ELEMEN MESIN – POROS, PEGAS, DAN KOPLING

“Makalah ini disusun dalam rangka memenuhi tugas perkuliahan Elemen Mesin 1”

DOSEN PENGAMPU : AGUS UMAR RYADIN, S.T., M.Eng.

NIDN : 1024087202

Disusun Oleh :

JHONSON NAHAMPUN
NPM 17.08.0.009

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS RIAU KEPULAUAN
BATAM – 2018

i
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan
rahmat dan karunia-Nya sehingga Penyusun dapat menyelesaikan tugas makalah
Elemen Mesin 1 ini dengan judul “Elemen Mesin – Poros, Pegas, dan Kopling“.
Makalah ini disusun dalam rangka memenuhi tugas perkuliahan mata kuliah Elemen
Mesin 1.

Penyusun menyadari bahwa dalam penyelesaian makalah ini masih jauh dari
sempurna, untuk itu Penyusun mengharapkan kritik dan saran yang sifatnya
membangun guna kesempurnaan karya ilmiah ini. Penyusun berharap semoga
makalah ini dapat bermanfaat bagi Penyusun khususnya dan bagi pembaca
umumnya.

Batam, 25 Juli 2019.

Jhonson Nahampun

ii
 DAFTAR ISI

JUDUL.............................................................................................................................................................. i

KATA PENGANTAR................................................................................................................................... ii

DAFTAR ISI................................................................................................................................................. iii

BAB I POROS............................................................................................................................................... 1

1.1. PENGERTIAN............................................................................................................................... 1
1.2. KLASIFIKASI................................................................................................................................. 1
1.3. BAHAN............................................................................................................................................ 2
1.4. PERENCANAAN........................................................................................................................... 3
BAB II PEGAS.............................................................................................................................................. 6

2.1. PENGERTIAN............................................................................................................................... 6
2.2. KLASIFIKASI................................................................................................................................. 7
2.3. BAHAN & PERENCANAAN...................................................................................................... 9
BAB III KOPLING..................................................................................................................................... 13

3.1. PENGERTIAN............................................................................................................................. 13
3.2. KOPLING TETAP....................................................................................................................... 13
3.3. KOPLING TAK TETAP............................................................................................................. 17
DAFTAR PUSTAKA 20

iii
 BAB I
POROS
1.1. PENGERTIAN
Secara istilah poros adalah elemen mesin yang berbentuk batang dan
umumnya berpenampang lingkaran, berfungsi untuk memindahkan putaran
atau mendukung sesuatu beban dengan atau tanpa meneruskan daya.

Gambar 1.1. Poros.

Beban yang didukung oleh poros pada umumnya adalah roda gigi, roda
daya (fly wheel), roda ban (pulley), roda gesek, dan lain-lain. Poros hampir
terdapat pada setiap konstruksi mesin dengan fungsi yang berbeda beda.
Dilihat dari fungsinya poros dibedakan menjadi :

1. Poros dukung : misalnya gandar, poros motor.

2. Poros transmisi : misalnya poros motor listrik, poros gigi transmisi
pada gear box.
3. Gabungan antara dukung dan transmisi : misalnya poros pada roda
mobil.

1.2. KLASIFIKASI
Poros adalah salah satu elemen terpenting dari setiap mesin. Peran
utama poros yaitu meneruskan tenaga bersama–sama dengan putaran. Pada
aplikasi di dunia industri, poros digunakan untuk mentransmisikan daya.
Poros dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

1
 a) Poros transmisi/Shaft
Poros semacam ini mendapat beban puntir murni atau beban puntir
dan lentur. Daya yang ditransmisikan kepada poros melalui kopling,
roda gigi, puli sabuk, atau sproket rantai, dan lain–lain.
a) Spindel
Poros transmisi yang relatif pendek, seperti poros utama pada mesin
bubut, dimana beban utamanya berupa puntiran, disebut spindel.
Syarat yang harus dipenuhi poros ini adalah deformasinya harus kecil
dan bentuk serta ukurannya harus teliti.

b) Line Shaft
Poros ini berhubungan langsung dengan mekanisme yang digerakkan
dan berfungsi memindahkan daya dari motor penggerak ke
mekanisme tersebut.

1.3. BAHAN
Bahan poros pada umumnya menggunakan machinery steels, dimana
tegangan bengkok ijin sebesar 400-800 kg/cm persegi, tegangan geser ijin
sebesar 420 kg/cm persegi untuk yang berpasak dan 560 kg/cm persegi yang
tanpa pasak.
Yang tergolong machinery steels yaitu high carbon steel dan tensile steel.
dipasaran indonesia yang tergolong kelompok tersebut adalah jis s 45 c, SCM4.
Berikut tabel penggolongan bahan poros:

Golongan Kadar C (%)

Baja lunak -0,15

Baja liat 0,2-0,3

Baja agak keras 0,3-0,5

Baja keras 0,5-0,8

Baja sangat keras 0,8-1,2

Tabel 1.1. Penggolongan Bahan Poros.

2
1.4. PERENCANAAN
Perencanaan poros mengacu pada kekuatan bahan poros. untuk bahan
yang liat (ductile material), ukuran poros dihiytung dengan menggunakan teori
tegangan geser maksimal, sedangkan untuk bahan yang getas (brittle material)
dihitung dengan teori tegangan normal maksimal. Dimana kedua teori
tersebut dikembangkan dari teori tegangan utama yaitu RANKINE.
Tegangan pada poros pada umumnya berupa tegangan puntir saja, bengkok
saja, atau gabungan puntir dan bengkok.
Adapun hal-hal penting yang perlu diperhatikan dalam perencanaan
sebuah poros, yaitu :
1. Kekuatan poros
Poros transmisi mengalami beban puntir atau lentur maka
kekuatannya harus direncanakan sebelumnya agar cukup kuat dan
mampu menahan beban.
2. Kekakuan poros
Lenturan yang dialami poros terlalu besar maka akan menyebabkan
ketidaktelitian atau getaran dan suara. Oleh karena itu kekakuan
poros juga perlu diperhatikan dan disesuaikan dengan mesin.
3. Putaran kritis
Putaran kerja poros haruslah lebih rendah dari putaran kritisnya demi
keamanan karena getarannya sangat besar akan terjadi apabila
putaran poros dinaikkan pada harga putaran kritisnya.
4. Korosi
Poros-poros yang sering berhenti lama maka perlu dipilih poros yang
terbuat dari bahan yang tahan korosi dan perlu untuk dilakukannya
perlindungan terhadap korosi secara berkala.
5. Bahan poros
Poros yang biasa digunakan pada mesin adalah baja dengan kadar
karbon yang bervariasi. Adapun penggolongannya dapat dilihat pada
Tabel 1.1.

Perhitungan yang digunakan dalam merancang dan guna untuk

menganalisa kerja poros transmisi yang mengalami beban puntir murni (torsi)
adalah sebagai berikut :

3
a. Menghitung daya rencana
…………………………………(1.1)
P d = fc . P (kW)

Keterangan :
Pd = daya rencana (kW).
fc = faktor koreksi.
P = daya nominal (kW).

b. Menghitung momen yang terjadi pada poros

…………………………………(1.2)

T = 9,74×105 .

Keterangan :
T = momen rencana (kg.mm)

c. Mencari tegangan geser yang diizinkan

…………………………………(1.3)
ꚍa = σB /(Sf1×Sf2)

Keterangan :
ꚍa = tegangan geser yang diizinkan (kg/mm2).
σB = kekuatan tarik (kg/mm2).
Sf1, Sf2 = faktor keamanan.

d. Mencari tegangan yang terjadi pada poros

…………………………………(1.4)
ꚍmax = (5,1 /ds3)
Keterangan :
ꚍmax = tegangan geser maksimal (kg/mm2).
ds3 = diameter poros (mm).
Km = faktor koreksi momen lentur.
M = momen lentur (kg.mm).
T = momen puntir (kg.mm).

Faktor koreksi momen lentur mempunyai ketentuan yaitu untuk

poros yang berputar dengan pembebanan momen lentur tetap,

4
 besarnya faktor K¬m = 1,5. Poros dengan tumbukan ringan K¬m
terletak antara 1,5 dam 2,0, dan untuk beban dengan tumbukan berat
K¬m terletak antara 2 dan 3 (Sularso 1991: 17).

Berikutnya akan dihitung diameter minimal pada poros. Untuk

perhitunganya adalah sebagai berikut :

e. Menentukan diameter poros

…………………………………(1.5)

ds ≥

Keterangan :
Km = faktor koreksi momen lentur.
M = momen lentur (kg.mm).
Kt = faktor koreksi momen puntir.
T = momen puntir (kg.mm)

5
 BAB II
PEGAS
2.1. PENGERTIAN
Pegas adalah elemen mesin yg berfungsi untuk mengontrol gerakan
dengen cara menahan, meredam getaran ,menghaluskan tumbukan dan model
pengontrolan gerakan lain. Tenaga kinetik benda telah diartikan sebagai
kemampuan untuk melakukan usaha karena adanya gerak. gaya elastis yang
dilakukan oleh pegas ideal dan gaya lain yang berlaku serupa disebut bersifat
konservatif. Gaya grafitasi juga konservatif jika sebuah bola dilemparkan
vertikal keatas, ia akan kembali ke tangan kita dengan tenaga kinetik yang
smaa seperti ketika ia lepas dari tangan kita.

Jika pada suatu partikel bekerja satu atau lebih gaya dan ketika ia
kembali keposisi semula tanaga kinetiknya berubah, bertambahatau
berkurang. maka dalam perjalanan pulang pergi itu kemampuan melakukan
usahanya telah berubah.

Pegas adalah elemen mesin flexibel yang digunakan untuk memberikan

gaya, torsi, dan juga untuk menyimpan atau melepaskan energi. Energi
disimpan pada benda padat dalam bentuk twist, stretch, atau kompresi. Energi
di-recover dari sifat elastis material yang telah terdistorsi. Pegas haruslah
memiliki kemampuan untuk mengalami defleksi elastis yang besar. Beban yang
bekerja pada pegas dapat berbentuk gaya tarik, gaya tekan, atau torsi (twist
force). Pegas umumnya beroperasi dengan ‘high working stresses’ dan beban
yang bervariasi secara terus menerus. Beberapa contoh spesifik aplikasi pegas
adalah sebagai berikut :
1. Untuk menyimpan dan mengembalikan energi potensial, seperti
misalnya pada ‘gun recoil mechanism’.
2. Untuk memberikan gaya dengan nilai tertentu, seperti misalnya pada
relief valve.
3. Untuk meredam getaran dan beban kejut, seperti pada auto mobil.
4. Untuk indikator/kontrol beban, contohnya pada timbangan.
5. Untuk mengembalikan komponen pada posisi semula, contonya pada
‘brake pedal’.

6
2.2. KLASIFIKASI
Pegas dapat diklasifikasikan berdasarkan jenis fungsi dan beban yang
bekerja yaitu pegas tarik, pegas tekan, pegas torsi, dan pegas penyimpan
energi. Tetapi klasifikasi yang lebih umum adalah diberdasarkan bentuk
fisiknya. Klasifikasi berdasarkan bentuk fisik adalah :
1. Wire form spring (helical compression, helical tension, helical torsion,
custom form)
2. Spring washers (curved, wave, finger, belleville)
3. Flat spring (cantilever, simply supported beam)
4. Flat wound spring (motor spring, volute, constant force spring)

Pegas ‘helical compression’ dapat memiliki bentuk yang sangat bervariasi.

Gambar 2.1(a) menunjukkan beberapa bentuk pegas helix tekan. Bentuk yang
standar 10-2 memiliki diameter coil, pitch, dan spring rate yang konstan. Picth
dapat dibuat bervariasi sehingga spring rate-nya juga bervariasi. Penampang
kawat umumnya bulat, tetapi juga ada yang berpenampang segi empat. Pegas
konis biasanya memiliki spring rate yang non-linear, meningkat jika defleksi
bertambah besar. Hal ini disebabkan bagian diameter coil yang kecil memiliki
tahanan yang lebih besar terhadap defleksi, dan coil yang lebih besar akan
terdefleksi lebih dulu. Kelebihan pegas konis adalah dalam hal tinggi pegas,
dimana tingginya dapat dibuat hanya sebesar diameter kawat. Bentuk barrel
dan hourglass terutama digunakan untuk mengubah frekuensi pribadi pegas
standar.

Gambar 2.1. Wire Form Spring: (a) Helical Compression Spring. (b) Helical
Extension Spring. (c) Drawbar Spring. (d) Torsion Spring.

7
 Pegas helix tarik perlu memiliki pengait (hook) pada setiap ujungnya
sebagai tempat untuk pemasangan beban. Bagian hook akan mengalami
tegangan yang relatif lebih besar dibandingkan bagian coil, sehingga kegagalan
umumnya terjadi pada bagian ini. Kegagalan pada bagian hook ini sangat
berbahaya karena segala sesuatu yang ditahan pegas akan terlepas. Salah satu
metoda untuk mengatasi kegagalan hook adalah dengan menggunakan pegas
tekan untuk menahan beban tarik seperti ditunjukkan pada gambar 2.1(c).
Pegas wire form juga dapat untuk memberikan/menahan beban torsi seperti
pada gambar 10.1(d). Pegas tipe ini banyak digunakan pada mekanisme
‘garage door counter balance’, alat penangkap tikus, dan lain-lain.

Spring washer dapat memiliki bentuk yang sangat bervariasi, tetapi lima
tipe yang banyak digunakan ditunjukkan pada gambar 2.2(a). Spring washer
hanya mampu menyediakan beban tekan aksial. Pegas jenis ini memiliki
defleksi yang relatif kecil, dan mampu memberikan beban yang ringan. Volute
spring, seperti pada gambar 2.2(b) mampu memberikan beban tekan tetapi
ada gesekan dan histerisis yang cukup signifikan.

Beam spring dapat memiliki bentuk yang bevariasi, dengan

menggunakan prinsip kantilever atau simply supported. Spring rate dapat
dikontrol dari bentuk dan panjang beam. Pegas beam mampu memberikan
atau menahan beban yang relatif besar, tetapi dengan defleksi yang terbatas.

Gambar 2.2. Spring Washer dan flat spring : (a) lima tipe spring washer,
(b)Volute spring, (c) Beam Spring, (d) Power spring.

8
 Power spring seperti ditunjukkan pada gambar 2.2(d) sering juga disebut
pegas motor atau clock spring. Fungsi utamanya adalah menyimpan energi dan
menyediakan twist. Contoh aplikasinya adalah pada windup clock, mainan
anak-anak. Tipe yang kedua disebut dengan constant force spring. Kelebihan
pegas ini adalah defleksinya atau stroke yang sangat besar dengan gaya tarik
yang hampir konstan.

2.3. BAHAN & PERENCANAAN

Pegas dapat dibuat dari berbagai jenis bahan sesuai pemakaiannya.
Bahan baja dengan penampang lingkaran adalah yang paling banyak dipakai.

Bahan – bahan pegas terlihat pada tabel berikut :

Tabel 2.1. Bahan Pegas

Material dari pegas harus memiliki kekuatan fatigue tinggi, ductility

tinggi, ketahanan tinggi dan harus tahan creep. Material pegas yang ideal
adalah material yang memiliki kekuatan ultimate yang tinggi, kekuatan yield
yang tinggi, dan modulus elastisitas atau modulus geser yang rendah untuk
menyediakan kemampuan penyimpanan energi yang maksimum. Parameter
loss coefficient, Δv yang menyatakan fraksi energi yang didisipasikan pada
siklus stress-strain juga merupakan faktor penting dalam pemilihan material.
Material pegas yang baik haruslah memiliki sifat loss coefficient yang rendah.

9
Nilai loss coefficient suatu material dapat dihitung dengan persamaan (lihat
gambar 2.3) :

…………………………(2.1)

Gambar 2.3. Kurva stress-strain untuk satu siklus.

Untuk pegas yang mendapat beban dinamik, kekuatan fatigue adalah

merupakan pertimbangan utama dalam pemilihan material. Kekuatan ultimate
dan yield yang tinggi dapat dipenuhi oleh baja karbon rendah sampai baja
karbon tinggi, baja paduan, stainless steel, sehingga material jenis ini paling
banyak digunakan untuk pegas. Kelemahan baja karbon adalah modulus
elastisitasnya yang tinggi. Untuk beban yang ringan, paduan copper, seperti
berylium copper serta paduan nikel adalah material yang umum digunakan.

Tabel 2.2 menampilkan sifat-sifat mekanik beberapa material yang

sangat umum digunakan.

10
 Tabel 2.2. Sifat-sifat mekanik material pegas.

Kekuatan ultimate material pegas bervariasi secara signifikan terhadap

ukuran diameter kawat. Hal ini adalah sifat material dimana material yang
memiliki penampang sangat kecil akan memiliki kekuatan ikatan antar atom
yang sangat tinggi. Sehingga kekuatan kawat baja yang halus akan memiliki
kekuatan ultimate yang tinggi. Fenomena ini ditunjukkan dalam kurva semi-
log pada gambar 2.4 untuk beberapa jenis material pegas.

Gambar 2.4. Kekuatan ultimate kawat material pegas vs diameter kawat.

11
 Data sifat material pada gambar 10.4 di atas dapat didekati dengan
persamaan eksponensial :

…………………………(2.2)

Dimana A dan b diberikan pada Tabel 2.3 untuk range ukuran kawat yang
tertentu. Fungsi empiris ini sangat membantu dalam perancangan pegas
karena proses iterasi dapat dilakukan dengan bantuan komputer. Perlu dicatat
bahwa untuk A dalam ksi maka d harus dalam inch, sedangkan jika A dalam
satuan Mpa maka d harus dalam satuan mm.

Dalam perancangan pegas, tegangan yang diijinkan adalah dalam

kekuatan geser torsional. Hasil penelitian untuk material pegas menunjukkan
bahwa kekuatan geser torsional adalah sekitar 67% dari kekuatan ultimate
tarik.
…………………………(2.3)

Tabel 2.3. Koefisien dan eksponen kekuatan ultimate material pegas

12
 BAB III
KOPLING
3.1. PENGERTIAN
Kopling adalah suatu elemen yang dibutuhkan untuk memindahkan daya
dan putaran dari poros penggerak keporos yang digerakkan. Kopling
merupakan komponen mesin yang banyak sekali digunakan dalam konstruksi
mesin, sehingga untuk merencanakan kopling harus diperhatikan hal-hal
sebagai berikut :
a. Aman pada putaran tinggi, getaran dan tumbukannya kecil.
b. Konstruksinya yang baik dan praktis.
c. Pemasangan yang mudah dan cepat.
d. Material kopling harus tahan terhadap:
 Temperatur yang tinggi dan sifat penghantar arus.
 Keausan dan goresan.
 Koefisien gesek yang tinggi
 Sifat ductility yang baik

Menurut konstruksinya secara umum kopling dapat dibagi atas dua

bagian, yaitu:
1. Kopling tetap.
2. Kopling tidak tetap

3.2. KOPLING TETAP

Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus
putaran dan daya dari poros penggerak keporos yang digerakkan secara pasti
tanpa terjadi slip. Dimana sumbu kedua poros tersebut terletak pada satu
garis lurus atau dapat berbeda sedikit dari sumbunya.

Kopling tetap terdiri dari tiga jenis :

1. Kopling Kaku
a) Kopling Bus
b) Kopling flens kaku
c) Kopling flen tempa

2. Kopling Luwes

13
 a) Kopling flens luwes
b) Kopling karet ban
c) Kopling karet bintang
d) Kopling gigi
e) Kopling rantai

3. Kopling Universal
a) Kopling universal hook
b) Kopling universal kecepatan tetap

3.2.1.Kopling Kaku
Kopling kaku dipergunakan apabila kedua poros dihubungkan dengan
sumbu segaris. Kopling ini dipakai pada poros mesin dan transmisi umum
dipabrik -pabrik.

a) Kopling Bus
Kopling bus terdiri atas sebuah selongsong (bus) dan baut-baut yang
dibenamkan. Sering juga dipakai berupa pasak yang dibenamkan pada
ujung - ujung poros.

Gambar 3.1. Kopling bus.

b) Kopling flens kaku

Kopling flens kaku terbuat dari besi cor atau baja cord an dipasang
pada ujung poros dengan diberi pasak serta diikat dengan baut.
Kopling ini tidak mengijinkan sedikitpun ketidaklurusan sumbu kedua
poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan getaran trasmisi.

14
 Gambar 3.2. Kopling flens kaku.

c) Kopling flen tempa

Pada kopling flens tempa masing – masing ujung poros terdapat flens
yang dilas atau ditempa dan kedua flens diikat dengan baut – baut.
Pada kopling ini momen dipindahkan melalui pergeseran baut atau
pergesaran antara kedua flens.

Gambar 3.3. Kopling flens tempa.

3.2.2.Kopling Luwes
Kopling luwes atau fleksibel ini digunakan apabila kedudukan yang baik
antara kedua ujung poros satu sama lain tidak dapat diharapkan sehingga
kedua ujung poros itu disambungkan sedemikian rupa sehingga dapat
bergerak satu sama lain.

a) Kopling flens luwes

Kopling flens luwes memiliki bentuk yang hamper sama dengan
kopling flens kaku. Yang membedakan adalah bus karet atau kulit yang
terdapat pada kopling flens luwes sehingga lebih fleksibel.

15
 Gambar 3.4. Kopling flens luwes.

b) Kopling karet ban

Pada kopling ini momen dipindahkan lewat sebuah elemen yang
berbentuk iklan dari karet.

Gambar 3.5. Kopling karet ban.

c) Kopling karet bintang

Kopling ini terdiri dari dua paruh yang identic dilengkapi dengan
pena penggerak dan lubang dalam jumlah yang sama. Keuntungan
kopling ini adalah aman tembusan aliran.

Gambar 3.6. Kopling karet bintang.

16
 d) Kopling gigi
Kopling ini terdiri dari sebuah bumbungan yang bagian dalamnya
berbentuk lurus dan tabung yang bagian luarnya juga berbentuk
tirus.

Gambar 3.7. Kopling gigi.

3.2.3.Kopling Universal
Kopling universal dipakai untuk menyambung dua poros yang tidak
terletak dalam sebuah garis lurus atau yang garis sumbunya saling memotong
(membentuk sudut).

Gambar 3.8. Kopling universal.

3.3. KOPLING TAK TETAP

Kopling tak tetap adalah suatu elemen mesin yang menghubungkan
poros yang digerakkan dan poros penggerak, dengan putaran sama dalam
meneruskan daya, serta melepaskan hubungan kedua poros tersebut baik
dalam keadaan diam maupun berputar.

17
Macam – macam kopling tak tetap :
1. Kopling cakar
Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positif (tidak dengan
perantaraan gesekan) hingga tidak dapat slip. Ada dua bentuk kopling
cakar, yaitu kopling cakar persegi dan kopling cakar spiral.

Gambar 3.9. Kopling cakar.

2. Kopling plat
Kopling plat adalah kopling yang menggunakan satu plat atau lebih
yang dipasang diantara kedua poros serta membuat kontak dengan
poros tersebut sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan
antara sesamanya.

Gambar 3.10. Kopling plat.

3. Kopling kerucut
Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan kontruksi
sederhana dan mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial
yang kecil dapat memindahkan momen yang besar.

Gambar 3.11. Kopling kerucut.

18
4. Kopling friwil
Kopling ini adalah kopling yang dapat lepas dengan sendirinya, bila
poros penggerak berputar lebih lambat atau dalam arah berlawanan
dari poros yang digerakkan.

Gambar 3.12. Kopling Friwil.

19
 DAFTAR PUSTAKA

Creamer, Robert H., 1984, Machine Design, edisi ke 3, USA : Addison Wesley.

Holowenko, dkk., 1980, Machine Design, Asian Student Edition, Schaums

Outline Series, New York : McGraw-Hill Book, Inc.

Khumi, R. S., Gupta, J. K., 1980, Machine Design, New Delhi : Eurasia Publishing
House.

Sularso dan Kiyokatsu Suga, 1994, Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen
Mesin, Jakarta : Pradnya Paramita.

Shigley, J. E., Mitchel, L. D., 1986, Perencanaan Teknik Mesin, Jakarta : Erlangga.

Sularso, Kiyokatsu Suga, 1980, Elemen Mesin, Jakarta : Pradnya Paramita.

20