Sejarah PT Dirgantara Indonesia (Persero)

Era Sebelum Kemerdekaan

Pesawat adalah alat transportasi yang memiliki arti yang sangat penting bagi pembangunan
ekonomi dan pertahanan, terutama menyadari bahwa Indonesia merupakan negara kepulauan
dengan kondisi geografis yang sulit ditembus tanpa sarana transportasi yang memadai. Dari
kondisi tersebut, muncul pemikiran bahwa sebagai negara kepulauan Indonesia berada di posisi
untuk memiliki industri maritim dan penerbangan.

Era pemerintah kolonial Belanda tidak memiliki program desain pesawat, sebaliknya mereka
melakukan serangkaian kegiatan yang berkaitan dengan pembuatan lisensi, dan evaluasi teknis
dan keselamatan untuk semua pesawat udara yang dioperasikan di seluruh Indonesia. Pada tahun
1914, Uji Bagian Penerbangan (Bagian Uji Terbang) didirikan di Surabaya dengan tugas untuk
mempelajari kinerja penerbangan pesawat di daerah tropis.

Kemudian pada tahun 1930, hal ini diikuti oleh pembentukan Bagian Produksi Pesawat (Bagian
Pembuatan Pesawat Udara) yang menghasilkan pesawat “Canadian AVRO-AL”, dimana pesawat
dimodifikasi terbuat dari kayu lokal. Fasilitas manufaktur ini kemudian dipindahkan ke
Lapangan Udara Andir atau Andir Airfield (sekarang menjadi Bandara Husein Sastranegara).

Pada tahun 1937, delapan tahun sebelum kemerdekaan Indonesia, karena mucul permintaan dari
seorang pengusaha lokal, beberapa pemuda Indonesia, yang dipimpin oleh Tossin membangun
sebuah pesawat pada Workshop yang terletak di Jl. Pasirkaliki, Bandung. Mereka menamakan
pesawat itu PK KKH. Pesawat ini pernah mengejutkan dunia penerbangan karena
kemampuannya untuk terbang ke Belanda dan mendarat di Tiongkok dan melakukannya bolak
balik. Sebelum ini, sekitar tahun 1922, Indonesia bahkan telah terlibat dalam modifikasi pesawat
di sebuah rumah pribadi di Jl. Cikapundung, Bandung. Pada tahun 1938, atas permintaan LW.
Walraven dan MV. Patist; desainer dari PK. KKH, pesawat yang lebih kecil dibangun di
workshop di Jl. Kebon Kawung, Bandung.

Era Setelah Kemerdekaan

Segera setelah kemerdekaan Indonesia diproklamasikan pada tahun 1945, kesempatan Indonesia
untuk mewujudkan impian mereka untuk membangun pesawat dari rencana dan rancangan
mereka sendiri terbuka lebar. Sejak saat itu orang Indonesia mulai menyadari bahwa sebagai
negara kepulauan, masyarakat Indonesia akan selalu membutuhkan sarana transportasi udara
untuk kelancaran pemerintahan, pembangunan ekonomi dan pertahanan nasional.

Pada tahun 1946, Biro Perencanaan & Konstruksi didirikan pada TRI-Udara atau Angkatan
Udara Indonesia (sekarang disebut TNI-AU). Disponsori oleh Wiweko Supono, Nurtanio
Pringgoadisuryo, dan Sumarsono, sebuah lokakarya khusus didirikan di Magetan, dekat Madiun,
Jawa Timur. Dari bahan-bahan sederhana beberapa Zogling, NWG-1 pesawat ringan (Pesawat
layang) dibuat. Pembuatan pesawat ini juga melibatkan Tossin, didukung oleh Ahmad dan lain
lain. Dengan total enam orang kru yang terlibat dalam pembuatan, pesawat tersebut ditujukan
untuk mengembangkan rasa ketertarikan masyarakat pada dunia penerbangan di Indonesia dan
juga untuk memperkenalkan dunia penerbangan kepada calon pilot yang disiapkan untuk
mengikuti pelatihan penerbangan di India.

Kemudian pada tahun 1948 mereka berhasil membuat mesin pesawat pertama, didukung oleh
mesin Harley Davidson, yang disebut WEL-X. Dirancang oleh Wiweko Supono pesawat itu
kemudian dikenal sebagai RI-X. Era ini ditandai dengan munculnya sejumlah klub
aeromodelling yang menyebabkan lahirnya pelopor teknologi penerbangan PT Dirgantara
Indonesia yang disebut “Nurtanio Pringgoadisuryo”. Tapi mereka harus berhenti kegiatan karena
pengaruh pemberontakan komunis Madiun dan agresi Belanda.

Pada periode ini, kegiatan penerbangan dilakukan sebagai bagian dari revolusi fisik yang
ditujukan untuk mewujudkan kebebasan nasional. Agustinus Adisutjipto adalah tokoh yang
paling luar biasa dalam periode ini, beliau lah yang merancang dan melakukan uji penerbangan
pada pesawat terbang dan pesawat tempur. Berikut adalah pesawat yang tersedia telah
dimodifikasi untuk misi tempur.[3]
Gambar– Pesawat Belalang

Gambar– Pesawat Kunang

Gambar– Pesawat Sikumbang

Setelah era penjajahan Belanda berakhir kegiatan dan riset penerbangan kemudian dilanjutkan di
Bandung pada lapangan udara Andir, yang kemudian dikenal sebagai Bandara Husein
Sastranegara. Pada tahun 1953 kegiatan ini dilembagakan dalam Seksi Percobaan (Bagian trial).
Diawaki oleh 15 anggota, Seksi Percobaan berada di bawah pengawasan Komando Depot
Perawatan Teknik Udara yang dipimpin oleh Mayor Udara Nurtanio Pringgoadisuryo.
Berdasarkan desain Nurtanio, pada 1 Agustus 1954, tim berhasil menerbangkan prototype 'Si
Kumbang' yaitu pesawat single-seated yang dibangun dengan material logam dan dibuat dalam
tiga unit. Pada 24 April 1957, Seksi Percobaan pun dilegalkan menjadi organisasi yang lebih
besar yang disebut Sub “Depot Penyelidikan, Percobaan & Pembuatan” berdasarkan Keputusan
Kepala Staff Angkatan Udara Indonesia Nomor 68.

Pada tahun berikutnya, 1958, prototype pesawat latih dasar "Belalang 89" berhasil diterbangkan.
Sebagai produksi serial, pesawat tersebut dinamakan Belalang 90 dan dibuat sebanyak 5 unit.
Kedua pesawat tersebut dinobatkan sebagai kandidat atas percontohan di Akademi Angkatan
Udara & Pusat Penerbangan Angkatan Darat. Pada tahun yang sama, pesawat sport "Kunang 25"
diterbangkan. Filsafat pesawat ini adalah untuk memotivasi generasi muda di Indonesia yang
tertarik pada bidang pembuatan pesawat.

Untuk meningkatkan latar belakang aeronautika mereka, selama periode 1960 - 1964, Nurtanio
dan tiga rekan lainnya dikirim ke Far Eastern Air Transport Incorporated (FEATI) Filipina, salah
satu universitas aeronautika pertama di Asia. Setelah menyelesaikan studi mereka, mereka
kembali ke Bandung untuk bekerja untuk LAPIP (Lembaga Persiapan Industri Penerbangan)
dengan menjadikan Nurtanio sebagai direkturnya.

Upaya Pendirian Industri Pesawat Terbang

Sesuai dengan prestasi yang telah diperoleh dan dalam rangka mengembangkan hasil yang lebih
pesat, berdasarkan Keputusan Kepala Staf Angkatan Udara Indonesia No. 488 bulan Agustus
1960, dibentuk Lembaga Persiapan Industri Penerbangan (LAPIP). Lembaga ini diresmikan pada
tanggal 16 Desember 1961 dan bertugas menyiapkan industri penerbangan yang mampu
memberikan dukungan bagi penerbangan di Indonesia.

Berkaitan dengan hal tersebut, pada tahun 1961 LAPIP menandatangani perjanjian kerjasama
dengan CEKOP, industri pesawat terbang Polandia, untuk membangun industry pesawat terbang
di Indonesia. Kontrak ini meliputi pembangunan fasilitas manufaktur pesawat terbang, pelatihan
karyawan, serta produksi pesawat di bawah lisensi yang bernama PZL-104 Wilga, lalu dikenal
sebagai Gelatik. Pesawat yang diproduksi 44 unit ini kemudian digunakan untuk mendukung
kegiatan pertanian, transportasi ringan dan aero-club.

Pada tahun 1965, melalui Keputusan Presiden, didirikan KOPELAPIP (Komando pelaksana
Industri Pesawat Terbang) atau Eksekutif Komando Persiapan Industri Penerbangan dan PN.
Industri Pesawat Terbang Berdikari. Pada bulan Maret 1966, Nurtanio meninggal dunia saat
pengujian pesawat terbang, dan untuk menghormati jasa beliau terhadap perkembangan
penerbangan tanah air, KOPELAPIP dan PN. Industri Pesawat Terbang Berdikari kemudian
digabung menjadi LIPNUR (Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio). Dalam perkembangan
selanjutnya LIPNUR memproduksi pesawat latih dasar yang disebut LT-200 dan lembaga ini
difungsikan untuk purna jual-jasa, pemeliharaan, serta perbaikan & overhaul pesawat terbang.

Pada tahun 1962, berdasarkan Keputusan Presiden, didirikan jurusan Teknik Penerbangan ITB
yang merupakan bagian dari Departemen Mesin. Oetarjo Diran dan Liem Keng Kie adalah
pelopor dari jurusan ini dan termasuk dalam Overseas Student Scholarship Program. Sementara
itu beberapa usaha lain untuk merintis industri pesawat terbang telah dilakukan oleh pemuda
Indonesia, B.J. Habibie, dari tahun 1964 sampai 1970-an.
Pendirian

Ketika upaya pendirian telah menunjukkan bentuknya, timbul permasalahan yang dihadapi
Pertamina yang berpengaruh terhadap keberadaan Divisi ATTP, proyek serta program industri
pesawat terbang. Akan tetapi Divisi ATTP dan proyeknya merupakan wahana untuk
mempersiapkan Indonesia untuk ‘lepas landas’ pada Pelita VI. Pemerintah memutuskan untuk
melanjutkan pendirian industri pesawat terbang dengan segala konsekuensinya.

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 12 tanggal 5 April 1976, dibuat penyusunan industri
pesawat terbang. Melalui peraturan ini semua penyediaan asset, fasilitas dan potensi adalah
akumulasi dari asset Divisi ATTP milik Pertamina yang telah disiapkan untuk pendirian industri
pesawat terbang dengan asset LIPNUR, Angkatan Udara Indonesia, sebagai modal dasar bagi
industri pesawat terbang. Modal dasar ini diharapkan untuk mendukung pertumbuhan industri
pesawat terbang mampu menjawab semua tantangan.

Pada tanggal 26 April 1976, berdasarkan Akte Notaris No. 15 di Jakarta, PT. Industri Pesawat
Terbang Nurtanio secara resmi didirikan dengan Dr. BJ. Habibie sebagai Direktur Utama. Ketika
fasilitas fisik di industri ini selesai, pada bulan Agustus 1976 Presiden Soeharto meresmikan
industri pesawat terbang ini. Pada tanggal 11 Oktober 1985, PT. Industri Pesawat Terbang
Nurtanio berganti nama menjadi PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara atau IPTN.

IPTN berpandangan bahwa ahli teknologi harus berjalan secara integral dan lengkap mencakup
perangkat keras, perangkat lunak serta perangkat otak yang berintikan pada factor manusia. Yaitu
manusia yang berkeinginan, berkemampuan dan berpendirian dalam ilmu, teori dan keahlian
untuk melaksanakannya dalam bentuk kerja. Berpijak pada hal itu IPTN menerapkan filosofi
transformasi teknologi “Bermula di Akhir, Berakhir di Awal”. Filosofi ini mengajarkan bahwa
dalam membuat pesawat terbang tidak harus dari komponen terlebih dahulu, tapi langsung
belajar dari akhir suatu proses (bentuk pesawat jadi), kemudian mundur melalui tahap dan
fasenya untuk membuat komponen. Tahap alih teknologi terbagi dalam:

• Tahap penggunaan teknologi yang sudah ada/program lisensi

• Tahap integrasi teknologi

• Tahap pengembangan teknologi

• Tahap penelitian dasar

Sasaran tahap pertama adalah penguasaan kemampuan manufaktur sekaligus memilih dan
menentukan jenis pesawat yang sesuai dengan kebutuhan dalam negeri yang hasil penjualannya
dimanfaatkan menambah kemampuan bisnis perusahaan. Dalam hal ini dikenal metode produksi
yang agresif. Tahap kedua dimaksudkan untuk menguasai kemampuan desain serta kemampuan
manufaktur. Tahap ketiga dimaksudkan meningkatkan kemampuan desain secara mandiri. Dan
tahap keempat dimaksudkan untuk menguasai ilmu-ilmu dasar dalam rangka mendukung
pengembangan produk baru yang lebih baik.

Terlahirnya Nama Baru

Selama 24 tahun berdirinya, IPTN telah berhasil melakukan transformasi teknologi sekaligus
menguasai teknologi kedirgantaraan dalam hal desain, pengembangan, serta pembuatan pesawat
komuter regional kelas kecil dan sedang.

Dalam menghadapi sistem pasar global yang baru, IPTN merumuskan kembali dirinya ke “IPTN
2000” yang menekankan pada penerapan baru, berorientasi bisnis, dan strategi baru untuk
menghadapi perubahan-perubahan yang terjadi. Untuk itu IPTN melaksanakan program
restrukturisasi meliputi reorientasi bisnis, serta penataan kembali sumber daya manusia yang
memfokuskan diri pada pasar dan misi bisnis.

PT IPTN kini menjual kemampuan berlebihan di bidang engineering (dengan menawarkan

desain sampai pengujian), manufacturing (pesawat dan komponen non-pesawat), serta jasa
layanan purna jual.

Dalam hal ini, nama IPTN berubah menjadi PT. DIRGANTARA INDONESIA atau Indonesian
Aerospace (IAe) yang diresmikan oleh Presiden KH. Abdurrahman Wahid, di Bandung pada
tanggal 24 Agustus 2000.
The trim system consists of four sub-systems as shown below

a. Pitch Trim System

b. Roll Trim system
c. Rudder Trim System
d. Trim Position Indicator System

The Elevator trim system has three modes of operation

a. Automatic mode
b. Manual –normal mode
c. Manual – emergency mode
BAGIAN BAGIAN PESAWAT DAN FUNGSINYA

PRIMARY CONTROL SURFACE

Seperti telah dibahas sebelumnya, bahwa ada 3 hal yang bisa dilakukan oleh primary control
surface diantaranya adalah :
• Mengendalikan pergerakan pesawat,
• Mengendalikan pesawat berdasarkan sumbu rotasinya, dan
• Mengendalikan kestabilan pesawat.

1. AILERON
• Terletak pada wing.
• Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan roll.
• Bergerak pada sumbu longitudinal (sumbu yang memanjang dari nose hingga ke tail).
• Aileron dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan stick control.
• Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah lateral.
• Pergerakan aileron berkebalikan antara kiri dan kanan, berdefleksi naik atau turun.

Bagaimana cara kerja aileron??

Gambar diatas adalah gambar pesawat dilihat dari arah tail. Jika seorang pilot ingin melakukan
roll atau bank atau berguling kekanan, maka yang dilakukan oleh pilot adalah : menggerakan
stick control atau tuas kemudi ke arah kanan, sehingga secara mekanik akan terjadi suatu
pergerakan di mana aileron sebelah kanan akan bergerak naik dan aileron kiri bergerak turun.
Pada wing kanan dimana aileron up akan terjadi pengurangan lift (gaya angkat) hal ini
dikarenakan aileron yang naik menyebabkan kecepatan aliran udara di permukaan atas wing
berkurang (karena idealnya aliran udara di atas airfoil lebih cepat daripada di permukaan bawah,
sehingga timbul Lift) sehingga sayap kanan kehilangan lift (gaya angkatnya) yang menyebabkan
wing kanan turun. Sedangkan pada wing sebelah kiri, aileron yang turun menyebabkan tekanan
udara terakumulasi dan mengakibatkan wing kiri naik. Begitu juga sebaliknya jika pilot
menginginkan pesawatnya melakukan roll ke sebelah kiri.

2. ELEVATOR
• Terletak pada horizontal stabilizer.
• Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan pitch (pitch up or down).
• Bergerak pada sumbu lateral (sumbu yang memanjang sepanjang wing).
• Elevator dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan stick control.
• Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah longitudinal.
• Pergerakan elevator bersamaan antara kiri dan kanan, berdefleksi naik atau turun.

Bagaimana cara kerja elevator??

Jika pilot menginginkan pesawat melakukan pitch up or down (gerakan menaikan dan
menurunkan nose). Maka yang dilakukan adalah dengan menggerakan stick control pada cockpit
ke depan atau ke belakang. Jika kita menginginkan pitch up (nose ke atas) maka pilot akan
menggerakan stick control nya ke belakang (menuju ke badan pilot) yang akan mendapat respon
dengan naiknya elevator secatra bersamaan. Dengan naiknya elevator maka terjadi penurunan
gaya aerodinamika pesawat yang menekan tail ke bawah sehingga nose akan raise atau naik.
Kebalikannya jika pilot menginginkan pitch down, maka stick control akan di gerakan ke depan
yang akan membuat elevator bergerak ke bawah sehingga bagian tail mendapat gaya yang
menekan ke atas dan menyebabkan nose turun.
3. RUDDER
• Terletak pada vertical stabilizer.
• Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan yaw.
• Bergerak pada sumbu vertical (sumbu memanjang tegak lurus terhadap Center of gravity dari
pesawat).
• Rudder dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan rudder pedal.
• Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah direksional.
• Pergerakan rudder berdefleksi ke kiri atau kanan.
Bagaimana cara kerja rudder??

Rudder bekerja dengan perantara sistem mekanik yang bernama rudder pedal. Seperti halnya
pedal rem atau gas pada mobil. Terdapat dua pedal yaitu kiri dan kanan yang masing-masing
untuk pergerakan yaw kiri dan kanan.
Jika pilot menginginkan pesawatnya yaw ke kiri maka pilot akan menekan/menginjak rudder
pedal sebelah kiri, secara mekanik akan diartikan rudder akan berdefleksi ke kiri. Yang terjadi
adalah timbul gaya aerodinamik yang menekan permukaan rudder yang berdefleksi, sehingga tail
akan bergerak ke kanan dan nose akan bergerak ke kiri. Maka pesawat akan yaw ke kiri.
Sebaliknya jika akan melakukan yaw ke kanan maka yang diinjak adalah rudder pedal sebelah
kanan.

https://ilmuterbang.files.wordpress.com
Lalu bagaimana jika ingin bermaneuver, belok(turn) sambil, climb, takeoff, descent,dll??
Untuk melakukan hal tersebut maka akan ada kombinasi gerak antara dua ataupun ketiga
primary control surface bahakan bisa ditambahkan pengaturan throttle jika diperlukan
pergerakan dengan speed/thrust yang bertambah atau penurunan thrust.
Penjelasan di atas ialah pergerakan yang dilakukan pesawat pada 3 sumbu pergerakannya yaitu
lateral, vertical dan longitudinal. Untuk kombinasi gerak akan kita bahas selanjutnya.

AIRCRAFT FLIGHT CONTROL SYSTEM (SISTEM KENDALI PESAWAT TERBANG)

Aircraft flight control system (AFCS) erat sekali hubungannya dengan flight control surface
(FCS) atau bidang kendali terbang, dimana FCS merespon setiap pengaturan/pergerakan yang
dilakukan oleh pilot di dalam cockpit melalui suatu sistem yang saling berhubungan yang
kemudian menggerakan sistem mekanik untuk melakukan pergerakan pada pesawat (yaw,
bank/roll, pitch up or down).
Jadi secara singkatnya, AFCS merupakan suatu sistem yang mengendalikan sikap terbang suatu
pesawat dengan menggerakan FCS sebagai bidang kendalinya.
Lalu apa yang dimaksud dengan FCS itu sendiri??
FCS merupakan suatu bidang kendali yang dapat bergerak atau digerakan untuk merubah suatu
aliran udara hingga tekanannya terhadap FCS bisa berpengaruh terhadap pergerakan pesawat itu
sendiri.
Apa saja FCS pada pesawat??
Ada 2 FCS yang kita kenal pada pesawat
1. Primary control surface, bidang kendali utama pada pesawat.
Adapun bidang kendali itu adalah :
• Aileron, merupakan bidang kendali yang terletak pada wing/sayap.
• Elevator, merupakan bidang kendali yang terletak pada horizontal stabilizer.
• Rudder, merupakan bidang kendali yang terletak pada vertical stabilizer.
2. Secondary flight control surface, bisa dibilang sebagai bidang kendali tambahan yang
bertujuan untuk membantu kinerja dari primary control surface dan pergerakan pesawat ketika
terbang, takeoff ataupun landing.
Yang termasuk dalam secondary FCS, yaitu :
• Slat
• Spoiler
• Trim tabs
• Flaps
• Variable-sweep wing
Apakah pesawat harus memiliki semua control surface tersebut??
Untuk primary control surface,,,saya jawab YA…
Karena primary control surface adalah bidang kendali utama yang dapat menggendalikan
pesawat dalam movement (pergerakan), sumbu rotasi (axes) dan kestabilanya (stability).
Tapi untuk secondary control surface itu adalah optional, tergantung jenis pesawat yang di
dasarkan pada MTOW. Untuk pesawat-pesawat kecil umumnya yang digunakan hanya spoiler
atau trim tabs saja. Namun untuk pesawat-pesawat besar memerlukan bidang kendali tambahan
untuk memudahkan pergerakan pesawat itu sendiri juga untuk memudahkan pilot dalam
mengendalikan pesawat baik dalam kondisi terbang, takeoff, landing ataupun pergerakan didarat.

Yang dimaksud dengan powerplant atau engine adalah tenaga penggerak pesawat dan atau
penyuplai system kelistrikan, dan derbagai perlengkapan pendukung yang ada di pesawat
misalnya airconditioning system (AC), heating system, dll.
Untuk menjalankan fungsi tersebut, engine pesawat perasi pada temperature, power, pressure
(tekanan), dan speed yang ekstrem. Untuk itu engine harus handal dan aman dioperasikan dalam
kondisi-kondisi tersebut.
• Lightweight, kenapa harus ringan?? Karena berat engine akan menambah berat kosong
pesawat (empty weight) yang artinya akan mengurangi payload pesawat.
• Small and easily streamlined, yang berarti bahwa enharus memenuhi kriteria : • Reliable
(handal), karena engine pesawat harus bisa berogine yang dibutuhkan adalah engine yang kecil
namun memiliki power yang besar dan juga bentuk yang streamline.
Kenapa demikian??
Karena semakin besar permukaan engine maka juga akan menghasilkan drag yang besar,
mengurangi power yang dihasilkan dan tentunya berdampak pada pemborosan fuel. Maka dari
itu engine dipasangi cowling da nacelle sebagai cover engine yang mengurangi drag.
• Repairable, dalam hal ini engine harus dapat diperbaiki/mudah diperbaiki.
• Fuel efficient, efisiensi tentunya hal yang cukup penting dimana pesawat harus mampu
menempuh jarak (range) yang sejauh mungkin dengan fuel consumtion yang rendah.
• Mampu untuk dioperasikan pada ketinggian terbang pesawat.

Engine pesawat umumnya di bagi ke dalam 2 kategori, yaitu :

1. Piston engine, pada umumnya piston engine selalu menggunakan propeller.
2. Turbo engine, terdiri dari : air intake, compressor, combustion chamber, turbine dan exhaust
nozzle.
Adapun turbojet engine di bedakan menjadi :
• Turbofan, digunakan umumnya pada pesawat transport sipil atau pesawat subsonic.

• Turboprop, seperti halnya piston engine, turboprop menggunakan setingan propeller.

• Turboshaft, digunakan pada helikopter.

• Turbojet, engine ini digunakan untuk pesawat supersonic pada pesawat tempur militer.

TAIL GROUP
Tail group atau empennage pada pesawat meliputi seluruh bagian ekor pesawat baik permukaan
yang fixed (tetap) dan bergerak / dapat digerakan (controable). Yang termasuk permukaan tetap
yaitu horizontal stabilizer dan vertical stabilizer, sedangkan bagian yang bergerak antara lain
elevator, rudder dan trim tabs.
Untuk jelasnya mari kita lihat gambar berikut :
Empennage berfungsi untuk memberikan kestabilan pada pesawat dan mengendalikan dinamika
terbang dari pesawat, dengan gerakan pitch dan yaw.
• Vertical stabilizer, yaitu bagian ekor yang tegak dan tetap, dimana terdapat rudder dan trim
tabs.
• Rudder, yaitu bagian yang bisa bergerak/berdefleksi yang letaknya pada vertical stabilizer.
Rudder digunakan untuk mengendalikan arah terbang pesawat dalam sumbu vertical dengan
gerakan yaw.
• Horizontal stabilizer, yaitu bagian ekor yang mendatar dan tetap, dimana terdapat elevator dan
trim tabs.
• Elevator, yaitu bidang kemudi yang terdapat pada horizontal stabilizer. Elevator bergerak
bersamaan untuk mengendalikan pergerakan pitch/naik turun nya hidung pesawat dalam sumbu
lateral.
• Trim tabs, yaitu suatu bidang kecil yang terdapat pada control surface yang berfungsi untuk
menyeimbangkan dan mengurangi tekanan pada kemudi.
Struktur dari tail sendiri dapat kita lihat seperti gambar berikut :

BODY GROUP
Body group merupakan keseluruhan bagian badan pesawat dalam hal ini fuselage dan struktur
penyusunnya.
Fuselage atau badan pesawat yang di dalamnya termasuk cockpit, passangers cabin, cargo
compartment, accessories dan equipment compartment adalah bagian utama dari pesawat yang
menyangga beban crew, passangers dan cargo juga engine (pada pesawat single engine yang
diletakan di nose).
Untuk itu fuselage harus kuat, handal, aerodinamis dan mempunyai berat yang seringan
mungkin. Kenapa demikian??
Hal itu karena fuselage adalah bagian terbesar dari pesawat, yang menerima beban dan menyerap
gaya yang terjadi baik akibat gesekan dengan udara maupun gravitasi dan juga gaya-gaya lain
yang bekerja akibat pergerakan pesawat itu sendiri.
Fuselage suatu pesawat terdiri dari structural members, yaitu struktur penyusun pesawat yang
berupa frame, bulkhead, former, stringer,dll.
MONOCOQUE TYPE
Umumnya kontsruksi monocoque hanya terdiri dari former (pembentuk) dan bulkhead (penahan)
yang dilapisi oleh skin. Konstruksi ini memungkinkan terjadinya konsentrasi gaya yang sangat
besar pada skin. Dalam hal ini skin harus dapat menyerap semua gaya yang terjadi pada pesawat.
Hal ini memungkinkan skin akan cepat mengalami deformasi akibat gaya-gaya tersebut.
Oleh karena itu pesawat-pesawat saat ini menggunakan komntruksi semi-monocoque.
SEMI MONOCOQUE

Seperti halnya konstruksi monocoque, hanya saja pada konstruksi semi-monocoque diberi
tambahan stringer. Stringer yaitu berupa element penghubung antar former/frame dan bulkhead
yang memanjang searah longitudinal.
Dengan konstruksi ini, load/beban dan gaya-gaya yang diterima oleh skin dapat didistribusikan
ke semua element dengan perantaraan stringer. Jadi skin tidak lagi menerima gaya yang
berlebihan karena sebagian akan di netralisir oleh semua element pada pesawat.

WING GROUP
wing merupakan bagian terpenting dari suatu pesawat, karena wing menghasilkan lift (gaya
angkat) ketika bergerak terhadap aliran udara karena bentuknya yang airfoil.
Selain sebagai penghasil gaya angkat, pada kebanyakan pesawat saat ini juga sebagai fuel tank
(tempat bahan bakar) dan tempat bergantungnya engine.
Sebelum mempelajari wing dan apa saja yang terdapat pada wing, mari kita pahami dulu dalam
bentuk gambar :
• Leaading edge; merupakan bagian depan dari wing yang pertama terkena aliran udara. Pada
pesawat-pesawat besar umumnya di leading edge juga terdapat leading edge flap.
• Trailing edge; merupakan bagian belakang dari wing, dimana terdapat aileron, aileron tab, dan
flap.
• Wing root; merupakan bagian wing yang melekat pada fuselage.
• Wing tip; merupakan bagian wing yang paling jauh dengan fuselage atau bagian paling ujung
dari wing. Pada wing tip biasanya terdapat tambahan berupa winglet atau wing tip tank pada
jenis pesawat tertentu.
Pada pesawat-pesawat kecil wing umumnya hanya dilengkapi dengan aileron, spoiler dan flap.
Hal itu dinilai cukup karena beban kerja pilot dan mekanismenya pun tidak terlalu berat.
Namun lain halnya dengan pesawat besar, tanpa adanya bidang-bidang kendali tambahan akan
menjadikan pesawat uncontrollable atau sulit sekali bahkan mungkin mustahil untuk
dikendalikan.

Nah..ini dia gambarnya :

control surface :
1. Winglet, merupakan bidang tambahan pada pesawat-pesawat tertentu untuk mengurangi
terjadinya turbulensi pada wingtip.
2. Low-speed aileron, sebagai kemudi gerak bank dan roll dalam kondisi gerakan pesawat yang
lambat atau dalam kondisi terbang dimana hanya dibutuhkan sedikit bank.
3. High-speed aileron, aileron ini digunakan dalam kondisi dimana memerlukan respon gerak
yang cepat dari aileron terhadap pergerakan bank pesawat.

4. Flap track fairing, adalah batang/fairing yang dipasang untuk jalan atau track dari flap agar
ketika flap itu dikeluarkan maka akan mengikuti tracknya.

5. Kruger flaps, yaitu flap yang tereletak pada leading edge, yang fungsinya sebagai penambah
luas sayap dan memperbesar lift namun juga sekaligus memperbesar drag.

6. Slats, merupakan flap yang terletak di leading adge dengan fungsi yang sama.

7. Three slotted inner flap, flap yang letaknya mendekati wing root.
8. Three slotted outer flap, flap yang letaknya mendekati wing tip.

9. Spoilers, fungsinya ialah untuk merusak lift, dalam artian digunakan biasanya pada saat
setelah landing untuk mengurangi lift.

10. Spoilers-air brakes, yaitu spoiler yang berfungsi mengurangi lift dan memperbesar drag
sehingga pesawat seperti di rem karena gerak pesawat tertahan oleh drag yang dihasilkan

LIMA BAGIAN UTAMA PESAWAT

Secara umum pesawat terbang terdiri dari 5 group atau lima bagian utama, yaitu : wing group,
tail group, body group, landing gear group dan power plant group.
Yang bisa kita lihat pada gambar berikut :

• • Wing group : merupakan bagian sayap pesawat. Pada wing group ini terdapat kemudi
bank/roll atau kemudi guling pesawat yang bernama aileron, juga terdapat komponen HLD
(High Lift Devices) seperti flap dan slat, selain itu ada juga spoiler dan winglet.
• • Tail group : tail pesawat/empennage berfungsi sebagai stabilizer atau penstabil pesawat.
Adapun tail group terdiri dari : vertical stabilizer, dimana terdapat kemudi arah/yaw yang
bernama rudder; dan horizontal stabilizer dimana terdapat kemudi pitch up dan pitch down yang
bernama elevator.
• • Body group : adalah bagian badan pesawat atau fuselage. Yang terdiri dari nose section, center
section dan tail section. Yang dimaksud dengan tail section di sini adalah bagian badan pesawat
after wing section, jadi tentunya berbeda dengan tail group. fuselage sendiri terdiri dari structural
member yang dilapisi dengan skin.
• • Landing gear group : LG. Group atau undercarriage group merupakan roda pendaratan
pesawat yang terdiri dari main landing gear atau roda pendaratan utama dan nose landing gear.
Ada dua tipe landing gear pada jenis pesawat fixed wing yaitu : convensional Landing gear, dan
tricycle landing gear. Sedangkan pada helikopter landing gear ada yang berupa roda, ski atau
hanya rangka penahan untuk landing di daratan.
• • Powerplant group : powerplant atau engine merupakan tenaga penggerak pesawat. Engine
sendiri terdiri dari berbagai jenis, yaitu : piston engine dan turbojet engine. Turbojet engine bisa
dibedakan lagi menjadi : turbojet (untuk pesawat tempur dengan kecepatan yang melebihi
kecepatan suara), turboprop (pada pesawat propeller), turboshaft (pada helikopter) dan turbofan
(yang biasa digunakan pada tipe pesawat transport).
 Control surface adalah bagian dari pesawat terbang yang berfungsi untuk mengontrol
gerakan atau sikap (attitude) pesawat terbang tersebut. Prinsip kerja dari control surface adalah
menghasilkan gaya aerodinamis pada arah tertentu sehingga menghasilkan sikap yang
diinginkan. Sebelum membahas lebih lanjut terntang control surface, akan dibahas mengenai
sumbu rotasi dari pesawat seperti diperlihatkan dari gambar berikut :

http://cfi-wiki.net/images/thumb/5/51/3Axes.jpg/400px-3Axes.jpg
tiga gerakan utama pesawat adalah pitch, roll dan yaw. Pitch adalah gerakan pesawat berputar
terhadap sumbu lateral, berupa gerakan nose-up atau nose-down(mengangguk),
kemudian roll adalah gerakan berputar terhadap sumbu longitudinal, berupa gerakan berputar
sehingga salah satu sayap naik sedangkan salah satunya turun, dan yang terakhir adalah yaw,
yaitu putaran terhadap sumbu vertikal, gerakan ini berupa menggeleng, yaitu hidung pesawat
menghadap ke kanan maupun ke kiri. Pada prakteknya, gerakan adalah kombinasi dari ketiga
gerakan dasar diatas.

Setelah memahami gerakan dasar pesawat diatas, sekarang kita beralih ke

pembahasan control surface. Control surfaceterdiri dari kategori primer dan sekunder. Secara
umum, control surfaceprimer pada pesawat terbang adalah aileron, elevator, rudder serta
berbagai kombinasi dari control surface tersebut, kemudian control surface sekunder antara lain
 adalah flap, slat,spoiler, speed brakes dan tab. Berikut ini adalah gambar dari berbagai control
surface secara umum :

https://gotitaero.files.wordpress.com/2014/10/index.jpg?w=276&h=184

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9e/Boeing_727_flight_control_surfac
es.svg/2000px-Boeing_727_flight_control_surfaces.svg.png
Control surface primer :

1. Aileron

Aileron adalah control surface yang pada umumnya terletak di trailing edge (bagian
belakang sayap) pada ujung sayap kanan dan kiri. Gerakan dari aileron adalah berkebalikan,
yaitu ketika salah satu aileron kebawah, sisanya bergerak keatas, sehingga menghasilkan gaya
yang berlawanan dan menghasilkan gerakan roll pada pesawat.
 http://www.aerospaceweb.org/question/dynamics/roll/roll.jpg
2. Elevator

Elevator terletak pada trailing edge horizontal stabilizer. Ketika elevator terdefleksi kebawah,
bagian ekor akan terangkat, sehingga menghasilkan nose-down membuat pesawat cenderung
bergerak kebawah. Sebaliknya, ketika elevator terdefleksi keatas, ekor akan bergerak kebawah,
sehingga menghasilkan nose-up dan membuat pesawat bergerak keatas. Elevator merupakan
pengontrol gerakan pitch.

http://www.skystreakers.org/Images/beginner_page_clips/clip_elevator.gif
3. Rudder

Rudderterletak pada trailing edge vertical stabilizer, ketika rudder terdefleksi kekanan,
ekor akan tertarik ke kiri, sehingga akan menghasilkan hidung pesawat bergerak ke kanan dan
pesawat akan berbelok ke kanan. Begitu juga sebaliknya untuk defleksi ke
kiri. Rudder adalah control surface untuk mengontrol gerakan yaw, tetapi memiliki efek samping
gerakan roll. Kontrol rudder biasanya terhubung dengan sistem pembelok landing gear, sehingga
biasa digunakan untuk kontrol saat di darat.
 http://www.skystreakers.org/Images/beginner_page_clips/clip_rudder.gif

4. Kombinasi control surface

Pada pesawat-pesawat yang tidak konvensional seperti V-tail, flying wing, canard, dan
lain-lain sering kali digunakan control surface yang memiliki fungsi gabungan. Misalkan
gabungan antara rudderdan elevator disebut ruddervator biasa digunakan untuk V-tail.
kemudian aileron yang dikombinasikan dengan elevator disebut elevon sering digunakan
pada flying wing. Gabungan flap dengan aileron disebut dengan flaperon. Adapun horizontal
stabilizer yang dapat bergerak sebagai elevator disebut dengan stabilizer .

Control surface sekunder :

1. Flap

Flap berfungsi untuk meningkatkan gaya angkat pada sayap disertai dengan
meingkatnya drag, sehingga pesawat dapat bergerak pada kecepatan yang rendah serta dapat
digunakan juga sebagai rem saat diudara. Flap terletak pada trailing edge sayap di pangkal sayap
dekat fuselage. Flap biasa digunakan pada saat landing.
 http://www.avsim.com/pages/0404/navajo/exterior05.jpg

2. Slat

Slat adalah control surface yang terletak pada leading edge (bagian depan)
sayap, slat berfungsi menambah gaya angkat dengan cara menambah chamber sayap. Berbeda
dengan flap, slat dapat memberikan aliran yang baik pada saat sayap di angle of attack yang
tinggi, sehingga tidak stall dan membuatnya mudah dikontrol pada kondisi tersebut.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2b/Wing.slat.600pix.jpg
3. Spoiler dan speed brakes
 Spoiler ketika diaktifkan adalah penghalang udara diatas sayap yang mengakibatkan
turunya gaya angkat sayap pada salah satu sisi, sehingga berfungsi membantu
fungsi aileron memberikan gerakan roll. Spoiler biasa terdapat pada pesawat yang berat atau
pesawat berperforma tinggi. Ketika spoilerpada sayap kanan dan kiri diaktifkan bersamaan,
maka dapat difungsikan sebagai speed brakes.

http://www.boldmethod.com/images/learn-to-fly/aircraft-systems/spoilers/spoiler-a320.jpg
4. Tabs

Pada saat terbang dengan kecepatan tinggi, control surface terkadang menjadi berat untuk
dikontrol, namun pada kondisi tertentu justru menjadi terlalu sensitif. Tab berfungsi untuk
menanggulangi masalah-masalah tersebut. Adapun jenis-jenis tab antara lain :
– Trim tab : dapat membuat pesawat stabil tanpa harus dikontrol terus menerus oleh pilot atau
berada pada kondisi trim.
 http://www.zoombd24.com/wp-content/uploads/2015/03/Location-of-tabs.gif
– Balance tab : Membantu pilot untuk meringankan beban kendali dari control surface.

http://vignette4.wikia.nocookie.net/air-tycoon-online/images/b/b3/Stab_ng.jpg/revision/latest?
cb=20151223121545
– Servo tab : Berfungsi seperti balance tab. Namun servo tab juga berfungsi untuk mem-
backup fungsi control surfacesecara aerodinamis.
– Anti-servo/anti-balace tab : Berfungsi kebalikan dari balance dan servo tab, yaitu
mengurangi sensitivitas control surface sehingga memudahkan pilot pada kondisi tertentu.
– Spring tab : Berfungsi seperti balance tab tetapi hanya aktif pada kondisi tertentu yaitu
kecepatan tinggi atau kondisi kendali yang sangat berat.
 Pengendalian pesawat udara saat terbang dikontrol dalam tiga sumbu , yaitu sumbu
lateral , sumbu longitudinal dan sumbu vertical, oleh bidang-bidang control ( flight control
surfaces). Bidang-bidang control ini memandu pesawat udara selama terbang mulai take off,
climbing, cruising , descent sampai landing. Flight control surfaces dibagi dalam tiga (3)
kelompok utama yaitu primary control surface , secondary control surfaces dan auxiliary
control surface

BIDANG-BIDANG KENDALI TERBANG UTAMA ( PRIMARY FLIGHT CONTROL

SURFACES )

Primary flight control surface terdiri dari aileron, elevator dan rudder..
Aileron dipasang di bagian traling edge sayap, berfungsi mengontrol gerakan miring
( bangking) ,belok ( turning) dan berputar dengan tumpuan sumbu longitudinal ( rolling).
Pergerakan antara aileron kanan dan kiri arahnya saling berlawanan
Elevator dipasang di horizontal stabilizer, berfungsi mengontrol gerakan pitching(nose
up and down ) dengan tumpuan sumbu lateral .
Rudder dipasang di vertical stabilizer, berfungsi mengontrol arah kiri dan kanan
( hiding) atau yawing , dengan tumpuan sumbu vertical.
BIDANG-BIDANG KENDALI TERBANG PEMBANTU ( SECONDARY FLIGHT
CONTROL SURFACES)

Yang termasuk secondary flight control surface adalah macam-macam tabs

yaitu : trim tab , servo tab, spring tab, balance tab.
Fungsi tabs adalah :
- untuk membantu pilot mengurangi gaya yang dibutuhkan untuk menggerakkan primary
flight
control .
- untuk membantu pilot dalam melakukan trim and balance pesawat saat kondisi terbang.
Tab merupakan bidang control yang kecil yang dipasang pada bagian trailing edge dari
primary control surfaces. Perhatikan gambar 24 !

TRIM TAB , berfungsi mengontrol keseimbangan sebuah pesawat udara sehingga dapat
menjaga dan mempertahankan posisi terbang dalam kondisi lurus dan mendatar (straight and
level ) , tanpa tekanan pada control column, control wheel atau rudder pedal.Sebagian besar
trim tab dipasang pada pesawat udara dioperasikan secara mekanikal dari cockpit melalui
sistem kabel. Akan tetapi ada juga yang dioperasikan menggunakan electrical actuator. Trim
tab dipasang pada elevator , rudder dan aileron.
SERVO TAB, sering disebut flight tab , digunakan terutama untuk main control surface yang
besar/lebar, yang bekerja membantu pergerakan control surface dan menahannya pada posisi
yang diinginkan. Hanya servo tab yang bergerak merespon terhadap pergerakkan cockpit
control, dimana horn dari dari servo tab bersifat bebas terhadap pivot sumbu engsel main
control surface. Tekanan aliran udara pada servo tab akan menggerakkan primary control
surface, dengan demikian mengurangi tenaga yang dibutuhkan pilot untuk menggerakkan
primary control surface tersebut.

BALANCE TAB, rangkaian pada balance tab dirancang sedemikian rupa sehingga saat main
control surface bergerak, tab bergerak dalam arah yang berlawanan, sehingga gaya
aerodinamika yang bekerja pada tab membantu pergerakkan main control surface.

SPRING TAB, bekerja seperti hydraulic actuator , membantu pergerakkan primary control
surface. Konstruksinya terdiri dari susunan spring dan rangkaian mekanik lainnya. Dalam
beberapa pesawat udara , spring tab dipasang pada trailing edge masing-masing aileron dan
digerakkan oleh gaya spring push pull rod yang dirangkaikan ke aileron control linkage.

BIDANG-BIDANG KENDALI TERBANG PELENGKAP (AUXILIARY FLIGHT

CONTROL SURFACES )
 Yang termasuk auxiliary flight control surface adalah : flaps , spoilers, speed brakes ,
slats, leading edge flaps and slot. Auxiliary group tersebut dibagi 2 kelompok yaitu kelompok
penambah gaya angkat (lift increasing group) dan kelompok pengurang gaya angkat (lift
decreasing group).
Yang termasuk lift increasing group adalah : flaps, trailing edge and leading edge slats ,
slots.
Yang termasuk lift decreasing group adalah : speed brakes , spoilers.
Jenis flaps terdiri dari :
1) plain flap,
2) split flap,
3) fowler flap,

4) slotted flap
 EQUIPMENT LIST OF ROLL TRIM SYSTEM

No Equipment Qty Manufacturer P/N AC Number Remark Next Assy

1 Roll Trim Actuator 2 SIMMONDS DL 3933 MI 650150 CC6,CC15 35-46570
2 Circuit Breaker 2 MS 3320-2.5 CC1,CC10 35-61337
35-61339
3 Switch Pilot 1 PAGE E 530-01-001 650043 CC3 35-46100
Control Wheel
4 Switch Copilot 1 PAGE E 530-02-001 650044 CC2 35-46100
Control Wheel
5 Emergency Trim 1 MF 9436 A 110181 CC7 35-61398
Switch
6 Relay 2 LRE M 220-D-2-A 110158 CC14 CC8 35-61398
35-62190
7 Relay 2 LRE M 210-D-2-A 110159 CC14 CC8 35-61398
35-62190

Determination of Wire Gauge

According to the information from the manufacturer, the maximum power
comsumption of the actuator is 0.142A ata the maximum load.
The wire gauges is AWG 20 (0.60 mm 2) for the power lines and AWG 22 (0.38 mm 2)
for the control wires. The current carrying capacities of these wires exceed the actual current
carried.
Elevator adalah salah satu bagian pesawat terbang yang biasanya terdapat di ekor pesawat.
Elevator biasanya berbentuk sirip horizontal yang memiliki fungsi kontrol mengarahkan badan
pesawat naik atau turun dan selanjutnya mengangkat atau menurunkan ketinggian pesawat
dengan mengubah sudut kontak sayap pesawat.

Gerakan elevator biasanya adalah ke atas dan ke bawah. Bila elevator bergerak ke atas, kontak
elevator dengan udara akan menekan turun bagian ekor pesawat, secara otomatis, hidung
pesawat akan mengarah ke atas. Ini akan menyebabkan sayap pesawat mengangkat ketinggian
badan pesawat karena sudut kontak sayap pesawat dengan udara bertambah. Demikian pula
sebaliknya.