Makassar Abad XIX PDF

Makassar
Abad XIX
Studi tentang Kebijakan Perdagangan Maritim
Edward L. Poelinggomang
Seri Sejarah Terpilih
pustaka-indo.blogspot.com
Makassar
Abad XIX
U n d an g-U n d an g Re p u blik In d o n e s ia
N o m o r 2 8 Tah u n 2 0 14 te n tan g H ak Cip ta
Lin gku p H ak Cip ta

Pasal 1
Hak Cipta adalah hak eksklusif pencipta yang tim bul secara otom atis berdasarkan prinsip deklaratif setelah suatu
ciptaan diwujudkan dalam bentuk nyata tanpa m engurangi pem batasan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-
undangan.
Ke te n tu an Pid an a
Pasal 113
(1) Setiap Orang yang dengan tanpa hak m elakukan pelanggaran hak ekonom i sebagaim ana dim aksud dalam Pasal 9
ayat (1) huruf i untuk Penggunaan Secara Kom ersial dipidana dengan pidana penjara paling lam a 1 (satu) tahun dan/
atau pidana denda paling banyak Rp10 0 .0 0 0 .0 0 0 (seratus juta rupiah).
(2) Setiap Orang yang dengan tanpa hak dan/ atau tanpa izin Pencipta atau pem egang Hak Cipta m elakukan pelanggaran
hak ekonom i Pencipta sebagaim ana dim aksud dalam Pasal 9 ayat (1) huruf c, huruf d, huruf f, dan/ atau huruf h
untuk Penggunaan Secara Kom ersial dipidana dengan pidana penjara paling lam a 3 (tiga) tahun dan/ atau pidana
denda paling banyak Rp50 0 .0 0 0 .0 0 0 ,0 0 (lim a ratus juta rupiah).
(3) Setiap Orang yang dengan tanpa hak dan/ atau tanpa izin Pencipta atau pem egang Hak Cipta m elakukan pelanggaran
hak ekonom i Pencipta sebagaim ana dim aksud dalam Pasal 9 ayat (1) huruf a, huruf b, huruf e, dan/ atau huruf g
untuk Penggunaan Secara Kom ersial dipidana dengan pidana penjara paling lam a 4 (em pat) tahun dan/ atau pidana
denda paling banyak Rp1.0 0 0 .0 0 0 .0 0 0 ,0 0 (satu m iliar rupiah).
(4) Setiap Orang yang m em enuhi unsur sebagaim ana dim aksud pada ayat (3) yang dilakukan dalam bentuk
pem bajakan, dipidana dengan pidana penjara paling lam a 10 (sepuluh) tahun dan/ atau pidana denda paling banyak
Rp4.0 0 0 .0 0 0 .0 0 0 ,0 0 (em pat m iliar rupiah).
Makassar
Abad XIX
Edward L. Poelinggomang
J akarta:
KPG (Kepustakaan Populer Gramedia)
Makassar Abad XIX:
© Edward L. Poelinggomang
KPG 59 16 01260
Cetakan Pertama, Oktober 2002

Cetakan Kedua, September 2016
Penyunting
Christina M. Udiani
Perancang Sampul
Leopold Adi Surya
Penata Letak
Leopold Adi Surya
POELINGGOMANG, Edward L.
Makassar Abad XIX:
Jakarta; KPG (Kepustakaan Populer Gramedia), 2016
xvi + 304 hlm.; 15 cm x 23 cm
ISBN: 978-602-424-164-3
Dicetak oleh PT Gramedia, Jakarta.

Isi di luar tanggung jawab percetakan.
DAFTAR ISI
Daftar Isi v
Daftar Singkatan viii
Prakata xi
Oleh Prof. Dr Heather Sutherland
Pengantar xiii
BAB 1 Selayang Pandang Problematika Pelabuhan Makassar 1

1. Makassar dalam Gelombang Pemikiran Ekonomi 4
2. Problematika Sumber Pustaka 6
3. Pokok Bahasan 9
BAB 2 Akar-akar Pelabuhan Makassar 11

1. Fakta Geografis 12
1.1. Letak 12
1.2. Iklim dan Muson 14
1.3. Posisi Makassar dalam Dunia Perdagangan 16
2. Munculnya Makassar 19
2.1. Perkembangan Awal 19
2.2. Kemajuan dan Tantangan 23
3. Makassar di Bawah VOC 29
3.1. Pos Pengaman Monopoli Rempah-rempah 29
3.2. Perdagangan Produk Cina-Produk Laut 33
3.3. Tantangan dan Kemerosotan 37
vi MA K A SSA R A BA D XI X
BAB 3 Kebijakan Perdagangan 1800-1906 40

1. Dari VOC ke Pemerintah Hindia Belanda 41
2. Monopoli versus Perdagangan Bebas (1800-1824) 47
2.1. Kebijakan Perdagangan dan Pelayaran 47
2.2. Inggris Menantang Belanda: Bangkitnya Singapura 49
2.3. Makassar Terjepit 51
3. Kebijakan “Pintu Terbuka” 53
3.1. Persiapan Pelaksanaan 53
3.2. Peraturan Perdagangan dan Pelayaran 1824 55
3.3. Peraturan Perdagangan dan Pelayaran 1832 59
3.4. Pertimbangan bagi Kebijakan Baru 62
4. Kebijakan “Pelabuhan Bebas” 64
4.1. Rencana Pembatalan Kebijakan “Pelabuhan Bebas” 68
5. Akhir Kebijakan “Pelabuhan Bebas” 73
BAB 4 Kebijakan Pelayaran Niaga 79

1. Pedagang dan Pelaut Sulawesi Selatan 80
1.1. Periode Awal (1800-1824) 80
1.2. Perbaikan Hubungan dan Perluasan
Jalur Pelayaran (1824-1846) 82
1.3. Pemusatan Pelayaran Niaga Penduduk (1847-1906) 84
2. Pelayaran Niaga Asing 86
2.1. Cina 86
2.2. Inggris dan Negara-negara Eropa Lainnya 87
3. Pemerintah dan Perusahaan Pelayaran 89
3.1. Nederlandsch Handel-Maatschappij (NHM) 89
3.2. Nederlandsch-Indische Stoomboot
Maatschappij (NISM) 92
3.3. Kerjasama dengan Cores De Vries: 1850-1865 93
3.4. NISM di Bawah H.O. Robinson: 1865-1890 95
4. Koninklijk Paketvaart Maatschappij (KPM) 97
4.1. Kegiatan KPM 101
BAB 5 Perdagangan Makassar 110

1. Periode Perdagangan 1800-1824: Gambaran Umum 111
1.1. Jalur Perdagangan Jawa-Makassar-Maluku 112
1.2. Jalur Perdagangan Makassar-Cina dan Makassar-
Kepulauan Hindia Belanda Bagian Timur 114
2. Periode Perdagangan 1824-1846: Gambaran Umum 117
2.1. Jalur Perdagangan Makassar-Jawa 118
2.2. Jalur Perdagangan Makassar-Cina 120
DA F TA R I SI vii
2.3. Jalur Perdagangan Makassar-Singapura 121

2.4. Jalur Perdagangan Makassar-Kepulauan
Hindia Belanda Bagian Timur 122
3. Perdagangan Gelap: 1800-1846 123
4. Periode “Pelabuhan Bebas” 1847-1906:
Gambaran Umum 124
4.1. Jalur Perdagangan Makassar-Jawa 125
4.2. Jalur Perdagangan Makassar-Bandar Niaga Asing 130
4.3. Jalur Perdagangan Makassar-Kepulauan
Hindia Belanda Bagian Timur 137
5 Tinjauan Akhir 143
BAB 6 Kota Pelabuhan 146

1. Gambaran Kota dan Penduduk 146
2. Pelabuhan 150
3. Potensi Niaga: Pemilikan Kapal
dan Perahu di Makassar 153
4. Perusahaan Dagang 155
5. Perdagangan di Kota: 1800-1846 160
6. NHM di Masa “Pelabuhan Bebas” (1847-1906) 165
7. Perdagangan Umum 170
BAB 7 Kesimpulan 174
Catatan Akhir 181

Catatan Akhir BAB 1 182
Daftar Pustaka 224

Lampiran 248
Indeks 300
Tentang Penulis 304
DAFTAR SINGKATAN
ANRI : Arsip Nasional Republik Indonesia (J akarta).

ARA : Algem een Rijksarchief (Den Haag).
ASM : Am sterdam sche Stoom boot Maatschappij.
BISN : British India Steam Navigation Com pany.
BKI : Bijdragen tot de Taal-, Land- en Volkenkunde.
Bt : Besluiten (arsip Algem ene Secretaris, ANRI).
EIC : East India Com pany.
ENI : Encyclopaedie van Nederlandsch Oost-Indië.
H : Handschriften (arsip KITLV).
IF : Independent Fiscaal.
IG : De Indische Gids.
J MBRAS : J ournal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic
Society.
KITLV : Koninlijk Instituut voor Taal, Land- en Volken-
kunde (Leiden).
KPM : Koninklijke Paketvaart Maatschappij.
KS : Koloniale Studien.
MGS : Missiven Gouvernem ents Secretaries (arsip Al-
gem ene Secretarie, ANRI).
DA F TA R SI N GK ATA N ix
MSC : Madras Select Com m ittee.

M.v.K. : Ministerie van Koloniën (arsip Koloniën, ARA).
NHM : Nederlandsche Handels Maatschappij.
NISM : Nederlandsch-Indische Stoom boot Maatschappij.
Perw. ANRI UP : Perwakilan Arsip Nasional Republik Indonesia,
Ujung Pandang.
RIMA : Review of Indonesian and Malaysian Affairs.
RL : Rotterdam sche Lloyd.
SMN : Stoom vaart Maatschappij Nederland.
Stb NI : Staatsblad van Nederlandsch-Indië.
TBG : Tijdschrift voor Indische Taal-, Land- en Volken-
kunde.
TNAG : Tijdschrift van het Nederlandsch Aardrijkskundig
Genootschap.
TNI : Tijdschrift voor Nederlandsch-Indië.
VBG : Verhandelingen van het (Koninklijk) Bataviaasch
Genootschap van Kunsten en Wetenschappen.
VKI : Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor
Taal-, Land- en Volkenkunde.
VOC : Vereenigde Oost-Indische Com pagnie.
PRAKATA
Prof. Dr Heather Sutherland

FACULTY OF SOCIAL STUDIES VRIJE UNIVERSITEIT AMSTERDAM
KINI, tahun-tahun pertam a abad ke-21, negara Indonesia se m akin

m em aham i arti penting kawasan laut bagi kepentingan ekonom i. Oleh
karena itu penelitian tentang sejarah m aritim sem akin m endapat
perhatian yan g m em adai pula. Buku in i m erupa kan sum ban gan
penting bagi pengetahuan kita tentang sektor m aritim di Indonesia.
Makassar sudah lam a dikenal sebagai pusat perdagangan, dan
warga Sulawesi Selatan term asyhur sebagai pelaut dan pedagang.
Sejak abad ke-16 pelabuhan Kerajaan Gowa-Tallo ini telah m em ikat
pedagang dari seluruh dunia: Melayu, Cina, India, Portugis, Inggris,
Spanyol, dan Belanda. Negara yang disebut terakhir, Belanda, ingin
m engendalikan perdagangan rem pah-rem pah di Maluku. Untuk itu
ia m enutup pintu m asuk ke Indonesia Tim ur, Pelabuhan Makassar.
Pada paruh kedua abad ke-17 Makassar berada dalam pengawasan
VOC. Meriam -m e riam yang ditem patkan di Benteng Rotterdam (Fort
Rotterdam ) berfungsi untuk m elindungi m onopoli negara kecil dari
xii MA K A SSA R A BA D XI X
Eropa ini dalam perdagangan rem pah-rem pah. Menjelang abad ke-19
kejayaan Belanda terancam .
Kom binasi baru m uncul, yakni antara pelaut Sulawesi Selatan
dan pedagang Cina dan Inggris yang berpangkalan di pelabuhan
baru di Selat Malaka, Singapura. Daya tarik Singapura berhasil
m elem ahkan posisi Makassar dalam perdagangan m aritim . Belanda
selalu m enggunakan kedudukan politik untuk m em bela kepentingan
ekonom inya, yakni m elalui kebijakan bea-cukai. Sem entara Inggris,
sebaliknya, cenderung m enciptakan pelabuhan bebas bea-cukai karena
yakin kebijakan ini lebih m enarik banyak pedagang. Pada abad ke-19
perbedaan kebijakan po litik dan ekonom i kedua negara ini di Asia
Tenggara sem akin tam pak jelas.
Tem a itulah yang m enjadi bahasan buku ini, yang diangkat dari
disertasi Edward L. Poelinggom ang di Vrije Universiteit Am sterdam
pada 1991. Sebagai pem bim bin g, saya san gat ber bahagia bahwa
disertasi Edward dapat diterbitkan sebagai buku. Kebahagiaan ini
bukan saja karena hasil studi penulis dapat dibaca secara luas tetapi
juga, m enurut saya, para sejarawan Indonesia berhak m em baca hasil
penelitian tentang negaranya yang dilakukan di luar negeri. Apalagi
studi ini begitu kaya inform asi m engenai kebijakan Belanda dalam
perdagangan Makassar, lengkap dengan data statistik. Tak pelak lagi
buku ini m am pu m enggam barkan secara luas pasang-surut dunia per-
dagangan Makassar.
Penerbitan buku ini menjadikan historiograi Indonesia
bertam bah kaya. Mudah-m udahan pem baca, terutam a seja rawan
m uda, dapat m em peroleh inspirasi dari buku ini dan tergerak untuk
m elakukan sen diri studi ten tan g sejarah m aritim . Selain karya
ilm iah, studi tentang sejarah m asyarakat pela buhan, perdagangan,
dan kebijakan sektor m a ritim dapat ber m anfaat secara praktis bagi
penyusunan kebijakan. Buku ini m em buktikan dem ikian.
PENGANTAR
BUKU ini, yang diangkat dari disertasi penulis, adalah kajian tentang
kebijakan Pem erintah Hindia Belanda dalam per da gangan Makassar
pada abad ke-19. Secara spesiik diuraikan faktor-faktor yang mendasari
kebijakan tersebut.
Dalam m enyelesaikan disertasi saya banyak m endapat dorongan,
bantuan, dan kebaikan hati dari berbagai pihak. Kepada Prof. Dr
Heather A. Sutherland, gurubesar di Vrije Universiteit Am sterdam ,
yang senantiasa m enasihati, m em bantu, dan m endorong penulis
untuk m enyelesaikan disertasi saya m engucapkan banyak terim akasih.
Berkat bantuannya pula saya berkesem patan bertem u dengan para
ilm uwan di Negeri Belanda dan m engikuti berbagai kegiatan akadem is.
Terim akasih yang sam a saya sam paikan kepada Prof. Dr Adrian B.
Lapian, gurubesar di Universitas Indonesia, yang bersedia m em bantu
dan bertindak sebagai ko-prom otor; ke pada Prof. Dr J .W. Schoorl,
yang sudi m eluangkan waktu sebagai referent serta m em perluas
cakrawala penulis m elalui hadiah tulisannya tentang Buton; kepada
Drs Frans G. van Baardewijk, yang senantiasa berperan sebagai guru
xiv MA K A SSA R A BA D XI X
dan sahabat, baik dalam penelitian, pengoperasian kom puter, m aupun

tukar pikiran.
Saya juga patut m en yam paikan pen ghargaan dan terim a-
kasih kepada Rektor Un iversitas H asan uddin , yan g m em beri
kesem patan, dorongan, dan bantuan untuk m elanjutkan studi; kepada
Panitia Pengarah Indonesia, Kerjasam a Indonesia-Be landa untuk
Pen gem ban gan Pen gkajian In don esia, yan g m em beri tun jan gan
belajar serta senantiasa m endorong penulis untuk m enyelesaikan
kajian ini. Penghargaan dan terim akasih yang sam a saya sam paikan
kepada Nederlandse Com m issie van Advies voor de Tenuitvoerlegging
van de Culturele Overeen kom st m et Indonesië, yang m enyediakan
tunjangan belajar dan m e nye le saikan berbagai hal yang berhubungan
dengan kegiatan belajar selam a di Belanda, dan kepada pim pinan
Bureau Indone sische Studiën (BIS) beserta staf, yang senantiasa m em -
bantu penulis m enyelesaikan segala m asalah yang tim bul.
Pernyataan terim akasih saya tujukan pula kepada pim pinan
dan staf Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volken kunde
(Leiden), Universiteit Bibliotheek (Leiden), Algem en Rijksarchief (Den
Haag), Koninklijke Bibliotheek (Den Haag), Koninklijke Instituut
voor de Tropen (Am sterdam ), Arsip Nasio nal Republik Indonesia
(J akarta), Perpustakaan Nasional Re publik Indonesia (J akarta), dan
Perwakilan Arsip Nasional Republik Indonesia Propinsi Sulawesi
Selatan (Makassar), yang telah berm urah hati m em bantu saya selam a
m elaku kan pene litian. Saya yakin tanpa bantuan m ereka saya tidak
dapat m engum pulkan bahan yang dibutuhkan.
Saya berutang budi kepada Dr Gerrit J . Knaap, yang dalam
kesibukannya bersedia m elapangkan waktu untuk m em baca naskah
awal disertasi saya. Banyak saran dan kritik ber harga yang saya peroleh
dari beliau, term asuk koreksi salah cetak. Dr Ch. F. van Fraassen
m em beri saya kem urahan hati dan bantuan yang tidak ternilai. Ia telah
m em bantu m em per banyak naskah ini, m engizinkan penulis m em akai
peralatan kerja nya, dan m engoreksi naskah. Drs M. Djajadiningrat-
Nieuwenhuis, Drs G.L. Koster, dan Ibu H.P Wouterse banyak m em bantu
m engurus adm inistrasi dan m em beri kesem patan untuk m enggunakan
peralatan yang ter sedia di tem pat kerja m ereka. Ibu F.J . Teeuw dan
PEN GA N TA R xv
Ibu C.C. Donker-Stoffels, m asing-m asing untuk jangka waktu tertentu

selam a saya berada di Leiden, m em berikan dorongan dan bantuan
yang berharga dalam m enata karier dan kehidupan sosial penulis.
Sejum lah tem an dan kerabat juga m em berikan dorongan dan ban tuan
yang akan selalu terkenang dalam ingatan saya.
Akhirnya, saya m enyam paikan penghargaan dan terim a kasih
kepada Ayah sekaligus guru tercinta, Alexander Poelinggom ang (alm .),
dan Ibu sekaligus penasihat saya, Bethseba Lelang-Poelinggom ang.
Berkat dorongan m ereka saya tetap setia m enekuni karier di bidang
keilm uan.
Buku ini saya persem bahkan kepada m ereka sem ua se bagai
wujud dari penghargaan dan terim akasih saya. Walaupun dem ikian
sem ua kesalahan dan kekurangan buku ini sepenuh nya m enjadi
tanggung jawab saya.
xvi MA K A SSA R A BA D XI X
Peta Pulau Sulawesi dan Sekitarnya
BAB 1
Selayang Pandang Problematika

Pelabuhan Makassar
SELAMA abad ke-19 Pem erintah Hindia Belanda praktis m ati langkah
dalam politiknya. Di satu pihak Pem erintah Hindia Belanda dituntut
m elaksan akan perdagan gan bebas sebagai syarat pen gem balian
Nusantara dari tangan Inggris seperti diatur dalam Konvensi London
1814 dan Traktat London 1824. Di pihak lain pem erintah yang baru
ini berniat m elanjutkan m onopoli sebagaim ana sudah dijalankan oleh
VOC (Vereenigde Oost-Indische Com pagnie) selam a lebih dari 20 0
tahun.
Setelah VOC bangkrut pada 1799, Pem erintah Belanda yang
baru hanya berkuasa selam a delapan tahun sam pai Inggris m erebut
kekuasaan itu pada 18 11-18 16 sebagai salah satu akibat Peran g
Napoleon di Eropa. Kon ven si Lon don , yan g diadakan m en yusul
kekalahan Napoleon pada 1813, m erupakan salah satu upaya Inggris
untuk m enggalang hubungan yang serasi dengan Belanda. Konvensi
in i, an tara lain , berisi pen gem balian Nu santara kepada Belan da
dengan syarat Belanda m elaksanakan perdagangan bebas. Kem balinya
Napoleon dari pem buan gan , yan g lagi-lagi m en ggun can g Eropa,
beserta peristiwa lain m engakibatkan pelaksanaan Konvensi London
2 MA K A SSA R A BA D XI X
berlarut-larut sam pai kem udian dipertegas kem bali dalam Traktat
London pada 1824.
Selam a m asa yang berlarut-larut itu keadaan Belanda belum pulih
dari m asa penjajahan Prancis untuk segera ber fungsi m enggantikan
VOC di Nusantara, apalagi m elaksanakan perdagangan bebas. Sistem
m onopoli VOC yang telah ber langsung lebih dari duaratus tahun tam pak
m erupakan pilihan Belanda. Benar bahwa pada 1847 Pem erintah
H india Belanda m enetapkan Makassar sebagai pelabuhan bebas,
nam un ke bijakan ini harus diberi tanda petik karena pem erintah ini
m asih m em ungut pajak perdagangan yang tinggi, m elarang per da-
gangan kom oditas tertentu, m enetapkan aturan pelayaran yang ketat,
serta tidak m enegakkan persaingan bebas dalam per dagangan. Sem ua
ini berbeda dengan yang dijalankan Inggris di Singapura.
Dalam perkem bangannya, dengan alasan kebijakan “pela buhan
bebas” tetap tidak m em buat perdagangan Makassar bergairah dan
hanya m enguntungkan Singapura, pada 190 6 Pem erintah Hindia
Belanda m engubah Makassar m enjadi pela buhan wajib pajak. Dengan
dem ikian status “pelabuhan bebas” Makassar hanya bertahan selam a
69 tahun.
Dalam proses perubahan status tersebut kalangan pengusaha
sem pat m enolak kebijakan Batavia dengan alasan sebaliknya, bahwa
perdagan gan Makassar justru lebih bergairah setelah ditetapkan
sebagai “pelabuhan bebas”. Salah satu yang m enolak rencana Batavia
tersebut adalah Kam ar Dagang (Kam er van Koophandel en Nijverheid)
Surabaya dalam suratnya kepada Departem en Ke uangan (Directeur
van Financien), 1 Februari 1898. Kam ar Dagang ini m enyatakan bahwa
perdagangan di Makassar m e rosot, bahkan ham pir m encapai titik
kesunyian, sejak kota pelabuhan ini berada di bawah pengawasan VOC
(1667-1799) sam pai tahun 1846 (setengah abad pertam a pem e rintahan
Hindia Belanda).1
Apa yang dikatakan oleh Kam ar Dagang Surabaya tersebut
sebenarnya hanya m erupakan taktik agar Makassar tetap m en jadi
“pelabuhan bebas”. Hal ini bisa dilakukan karena data perdagangan
Makassar pada m asa VOC tidak tersedia. Gam baran um um yang
diketahui paling banter adalah tentang Cornelis Speelm an ketika
SEL AYA N G PA N DA N G PROBL EMAT I K A PEL A BU H A N MA K A SSA R 3
m enduduki Makassar dan m enjadikan kota ini sebagai pos pengam an

pelayaran ke Maluku.
Kini, berdasarkan hasil penelitian Heather A. Sutherland, kita
bisa m engetahui bahwa kendati Makassar dijadikan pos pengam an
bagi m onopoli perdagangan rem pah-rem pah di Maluku pada paruh
terakhir abad ke-17, jiwa dan sem angat penduduk Makassar dan
sekitarnya untuk berniaga secara bebas tidak sirna. Pedagang dari
wilayah Kerajaan Makassar, kerajaan taklukan, dan kerajaan sekutu
tetap berniaga dengan pedagang asing, terutam a pedagang Cina.
Bahkan Makassar m enjadi salah satu bandar perdagangan budak dan
berkem bang m enjadi pusat perdagangan produk Cina-produk laut
pada 1731.2
Hasil penelitian Sutherland tersebut m endorong saya untuk
m eneliti perdagangan Makassar periode selanjutnya, yakni pada m asa
pem erintahan Hindia Belanda di abad ke-19. Pertanyaan yang hendak
dijawab dalam buku ini adalah bagaim ana Pem erintah Hindia Belanda
m engelola perdagangan Makassar pada abad ke-19?
Untuk m em beri gam baran yang m em adai tentang ke bijakan
Pem e rintah Hindia Belanda terhadap perdagangan Makassar pada
abad ke-19, pem bahasan dim ulai sejak penye rahan koloni VOC k epada
Pem erintah Belanda (1 J anuari 180 0 ) sam pai 1 Agustus 190 6, sewaktu
Pem erin tah H in dia Belan da ben ar-ben ar m e n etapkan Makassar
sebagai pelabuhan wajib pajak.3
Mengapa abad ke-19? Beberapa peneliti m enyatakan bahwa
abad ke-19 m e rupa kan periode yang penting dalam sejarah Indonesia.
Sartono Kartodirdjo, m isalnya, sejarawan yang banyak m eneliti tentang
gerakan sosial, m enyatakan bahwa abad ke-19 m eru pakan pe riode
pergolakan sosial.4 Sem entara itu Adrian B. Lapian, dalam disertasinya
tentang kawasan laut Sulawesi abad ke-19, m e nyatakan bahwa kurun
waktu ini sangat berkaitan dengan keadaan sekarang. Pernyataan ini
tidak m e leset. Per luasan daerah kekuasaan Hindia Belanda, m isalnya,
yang seka rang m eliputi wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia,
m em peroleh bentuknya pada m asa itu.5 J ejak-jejak ke bijakan eko nom i
Pem erintah Hindia Belanda pada periode itu juga m asih dapat kita
lihat hingga sekarang ini.
1. MAKASSAR DALAM GELOMBANG PEMIKIRAN EKONOMI
Pola perdagan gan an tarpulau di H in dia Belan da, terutam a

di Makassar, berubah pada abad ke-19 karena tim bul persaingan
di antara negara-negara Eropa dalam m encari bahan baku 6 serta
terjadi pertarungan antara prinsip “berdagang sendiri” (alleenhandel)
atau m on opoli dan perdagan gan bebas. Pikiran yan g m elan dasi
kebijakan m onopoli pada dasarnya sejalan dengan gagasan ekonom i
m erkantilism e. Merkantilism e sesungguhnya bukanlah suatu teori,
tetapi kum pulan pendapat tentang nilai, sasaran, kebijakan, dan
sifat ekonom i yang dinyatakan oleh orang awam , seperti pedagang,
penguasa, senim an, dan seba gainya.
Prinsip dasar merkantilisme adalah bahwa kekayaan pemerintah
diukur berdasarkan kuantitas kepemilikan uang (yang diidentiikasi
dengan logam mulia, emas dan perak). Kekayaan merupakan alat untuk
melayani kekuasaan sehingga untuk mem perluas kekuasaan m aka
kekayaan harus ditingkatkan pula. Merkantilism e juga beranggapan
bahwa kekayaan dunia tetap sehingga keuntungan suatu negara
dian ggap sebagai kerugian bagi n egara lain .7 Itulah sebabn ya
keuntungan dan kekuasaan dipan dang sebagai dua sisi dari m atauang.
Bertolak dari pem ikiran sem acam ini penguasa senantiasa berusaha
m enjalin hubungan yang erat dengan pedagang. Pem erintah Belanda,
m isalnya, m e m iliki hubungan khusus dengan VOC dan Pem e rintah
Inggris dengan EIC (East India Com pany). Begitu eratnya hubungan
ini hingga EIC, m isalnya, dipandang sebagai negara dalam negara.8
Negara m erkan tilis cen derun g m elin dun gi perdagan gan di
negaranya dan m em onopoli perdagangan di koloninya, sebagaim ana
yang dijalankan oleh VOC di Nusantara.9 Pedagang asing dilarang
berniaga di wilayah kekuasaan VOC—bahkan kerajaan Bum iputra
dilarang m enjalin hubungan politik dan eko nom i dengan bangsa
asing.10
Pem erintah Hindia Belanda m enjalankan m onopoli jauh lebih
tegas ketim bang VOC. Bila VOC m asih m em perkenankan pedagang
dan pelaut Cina m engunjungi sejum lah pelabuhan (seperti Surabaya,
Sem aran g, Batavia, Malaka, Ban jarm asin , dan Makassar), m aka
Pem erintah Hindia Belanda hanya m em buka satu pelabuhan, yakni
Batavia.11 Batavia tetap terbuka bagi pedagan g dan pelaut Cin a

karena dianggap tidak m engancam m onopoli pem erintah.12 Selain
itu pem erintah juga dapat m e ningkatkan hubungan niaga dengan
Cina sehingga m udah m em peroleh kom oditas yang laku keras di
Eropa, terutam a teh. Kebijakan ini juga untuk m encegah Bum iputra,
khususnya pedagang dan pelaut Sulawesi Selatan, m elakukan pelayaran
ke pelabuhan asing sehingga pedagang asing dapat m e ningkatkan
hubungan dagang dengan Cina. Alasan yang ke dua ini didasarkan
pada kenyataan bahwa Cina m em butuhkan produksi Bum iputra dan
sebaliknya.
Inggris adalah salah satu negara Eropa yang m enerapkan prinsip
perdagangan bebas. Prinsip ini m erupakan lawan dari m erkantilism e.
Adam Sm ith (1723-1790 ), salah seorang kritikus terkem uka doktrin
m erkantilism e dan dipandang sebagai pe letak dasar ekonom i liberal,
m enyatakan bahwa kekayaan suatu negara bukan terletak pada uang dan
harta, m elainkan pada produksi atau kesanggupan untuk m enghasilkan
barang-barang kebutuhan hidup, kesenangan, dan kem udahan hidup.
Uang, kata Sm ith, hanyalah alat tukar untuk m em perm udah distribusi
barang dalam perdagangan. Oleh karena itu, untuk m e ningkatkan
kekayaan, pasar perlu dikem bangkan seluas m ungkin dan prinsip
kebebasan berusaha ditegakkan. Berkaitan dengan hal ini perdagangan
internasional harus bebas dari m onopoli pem erintah, bebas dari
peraturan pem erintah yang m engham bat pengem bangan m odal usaha,
dan bebas pajak im por dan ekspor yang tinggi.13
Prinsip perdagangan bebas yang dianut Inggris pada dasarnya
tidak ban yak ber beda den gan pola perdagan gan yan g pern ah
berkem bang di Asia Tenggara.14 Kerajaan Makassar, m isalnya, pada
abad ke-16 hingga pertengahan kedua abad ke-17 telah m e nerapkan
kebijakan in i sehin gga m en catat ke m ajuan dan kem akm uran . 15
Pedagang dan pelaut yang berniaga ke Asia Tenggara dan Asia
Tim ur m enem patkan Makassar sebagai kota pelabuhan terpenting.
Kota ini m enjadi pusat perdagangan kom oditas dari Maluku, Papua,
Kalim antan, Malaka, Sum atra, J awa, Asia Se latan, Eropa, Filipina,
J epang, Cina, Nusa Tenggara, dan Australia. Sejarawan Anthony Reid
m enyatakan, Makassar pada periode ini m enam pilkan kisah kem ajuan
yang luarbiasa dalam sejarah Indonesia.16
Kehadiran Inggris di Asia Tenggara pada abad ke-19 m enem patkan
Belanda dalam posisi sulit. Pengaruh pem ikiran ekonom i liberal Inggris
telah m erasuki dunia perdagangan Malaka, sem entara dorongan untuk
berdagang secara bebas di kalangan penduduk di wilayah Kepulauan
Hindia Belanda tidak pernah pudar. Tali-tem ali antara kedua faktor
ini m enyebabkan kegiatan niaga pindah dari kota pela buhan di Hindia
Belanda ke kota pelabuhan yang berada di bawah pengawasan Inggris,
terutam a Singapura.
2. PROBLEMATIKA SUMBER PUSTAKA
Bahan -bahan pen ulisan buku in i diperoleh dari beberapa

perpustakaan , seperti Kon in klijk In stituut voor Taal-, Lan d- en
Volkenkunde (KITLV) di Leiden, Koninklijk Instituut voor de Tropen
(KIT) di Am sterdam , Koninklijk Bibliotheek (KB) di Den Haag, dan
lem baga kearsipan seperti Algem een Rijksarchief (ARA) di Den Haag,
Arsip Nasional Republik Indonesia (ANRI) di J akarta, dan Arsip
Nasional Republik Indonesia Perwakilan Propinsi Sulawesi Selatan
(Perw. ANRI UP) di Makassar.
Berdasarkan penelitian terhadap bahan-bahan yang ter dapat di
berbagai perpustakaan tersebut, saya m enyim pulkan bahwa topik buku
ini belum pernah dibahas oleh ilm uwan lain. Berbagai tulisan yang
ditem ukan dalam m ajalah De Indische Gids, m isalnya, hanya berupa
berita ringkas, seperti “Makassar als Vrijhaven” (Makassar sebagai
Pelabuhan Bebas) (1879), “Makassar Moet Volgens het Handelsblad
Geen Vrijhaven Zijn ” (Men urut koran H an delsblad Makassar
seharusnya bukan Pelabuhan Bebas) (1892), dan “De Ophefing van
Makassar Als Vrijhaven” (Pem batalan Makassar sebagai Pelabuhan
Bebas) (1899). Sem entara itu tulisan W.C. Houck tentang Singapura,
pesain g Makassar dan Tan jun g Priok, lebih m en yoroti berbagai
kelem ahan tata-letak kedua pelabuhan tersebut pada perm ulaan abad
ke-20 .17 Berbagai tulisan lain m engupas pelayaran niaga dan hu kum
pelayaran penduduk Sulawesi Selatan.18
Penelitian terhadap bahan-bahan arsip juga tidak m e m enuhi

harapan karen a jum lahn ya sedikit. Selain itu terdapat beberapa
arsip yang telah berpindah-tangan, m isalnya arsip yang m enyangkut
periode paruh pertam a abad ke-19. Laporan syahbandar yang berhasil
ditem ukan hanya untuk periode 18 13-18 14, ketika Makassar di
bawah pengawasan Inggris.19 Sem en tara itu hasil penelitian tentang
perdagangan Makassar pada 1824, yang m enjadi bahan per tim bangan
penting bagi Pem e rintah Hindia Belanda untuk m erum uskan kebijakan
pada wak tu itu, tidak terdapat dalam kum pulan arsip pem erintah
m e lainkan dalam kum pulan arsip pribadi.20 Dem ikian pula bebe-
rapa laporan penting tidak dapat digunakan karena kertasnya sudah
hancur, seperti “Verslag van den Handel en Scheepvaart Als Mede
der Inkom ende en Uitgaande Regten op Makassar over de J are 1846”
(Laporan tentang Perdagangan dan Pelayaran, term asuk Pajak Im por
dan Ekspor di Makassar pada 1846) (ANRI, Arsip Makassar No. 6).
Laporan pem erintah berupa Algem een Verslag (Laporan Um um )
atau sering disebut Algem een Overzigt (Gam baran Um um , 1848)
atau Adm inistratie Verslag (Laporan Adm in istrasi, 18 62) han ya
m em berikan keterangan ringkas m enyangkut perdagangan dan tidak
m elam pirkan data lain seperti pajak im por-ekspor, jum lah kapal
dan perahu yang berlabuh dan ber tolak, dan hubungan niaga antara
Makassar dan pusat perdagangan serta daerah produksi.
Pada 1846 Departem ent van Financien (Departem en Ke uangan)
berusaha m em perbaiki data perdagan gan den gan m e n ye diakan
m odel pendataan bagi syahbandar di setiap kota pelabuhan, tetapi
laporan yang lengkap sulit didapat. Sebagian besar laporan bulanan
dan triwulan tidak m elam pirkan data perdagangan sebagaim ana
seharusnya. Oleh karena itu data lengkap yang dapat digunakan adalah
laporan perdagangan yang diterbitkan oleh Departem en Ke uangan,21
itupun terdapat per ubahan jenis data. Laporan pe riode 1846-1870 ,
m isalnya, m em berikan data hubungan niaga antara Makassar dan
pusat per dagangan asing. Kita juga dapat m em peroleh data tentang
besar beban dan nilai im por-ekspor. Tetapi laporan untuk periode
1873-1878 hanya m enyajikan data m enyangkut identitas kapal atau
perahu berdasarkan bendera. Selain itu, sejak 1874, jenis kapal dan
perahu digolongkan m enjadi tiga jenis, yaitu kapalapi, kapal Eropa,

dan perahu Bum iputra. Sebelum nya, 1846-1870 , hanya dibedakan
antara kapal Eropa dan perahu Bum iputra, dan pada 1871-1873 tidak
terdapat penggolongan jenis kapal dan perahu. Perubahan terjadi lagi
pada 1879, yang terus digunakan hingga 190 8.
Dengan dem ikian m odel pendataan periode 1873-1878 tidak
m erin ci hubun gan n iaga an tara Makassar dan pelabuhan asin g,
yang sebelum nya (1846-1870 ) digolongkan dalam tiga kelom pok:
Makassar-Cina, Makassar-Singa pura, dan Makassar-Eropa. Berkaitan
dengan hal ini, data yang paling sulit dianalisis m enyangkut wilayah
Nusa Tenggara. Sebelum Tim or berdiri sendiri (wilayahnya m eliputi
Nusa Tenggara Tim ur dan Sum bawa) sebagai Gouvernem ent Tim or
en Onderhoorigheden (Pe m erintah Tim or dan Daerah Taklukan)
wilayah ini m erupa kan bagian Maluku, sem entara Sum bawa term asuk
wilayah Gouver nem ent Celebes en Onderhoorigheden (Pem erintah
Sulawesi dan Daerah Taklukan). Padahal, catatan hubungan niaga
pada 1846-1870 m enem patkan Sum bawa se bagai bagian tersendiri.
Sum ber keterangan ini m em pengaruhi kriteria yang digunakan untuk
m enjelaskan kem ajuan per dagangan, khu susnya yang m enyangkut
pelabuhan asing dan daerah produksi di wilayah Pem erintah Hindia
Belanda.
Sem entara itu data m engenai keterlibatan Makassar dalam
perdagan gan in tern asion al, 22 baik m en yan gkut usah a un tuk
m eningkatkan produksi sum ber-sum ber yang be lum dim an faatkan
atau “peluang untuk surplus” (vent for surplus) serta alih pengetahuan
dan teknologi,23 sangat sedikit. Padahal keter libatan Makassar dalam
perda gangan internasional sangat m em pengaruhi kegiatan pem e-
rintah dan penduduk dalam m e ningkatkan produksi tanam an dagang;
selain kegiatan per dagangan, perka palan, dan organisasi perdagangan.
Secara kuantitatif, dam pak keterlibatan Makassar dalam perdagangan
internasional ter hadap pertum buhan ekonom i penduduk, baik petani
m aupun pedagang, juga sangat sulit diketahui. Oleh karena itu m asalah
ini tidak m enjadi obyek penelitian penulis. Fokus studi ini adalah pada
perubahan kebijakan perdagangan.
3. POKOK BAHASAN
Kita tidak dapat m elihat gam baran perdagangan Makassar abad

ke-19 secara utuh bila tidak m engetahui kehidupan niaga penduduk
di Sulawesi Selatan dan kedudukan Makassar pada m asa VOC. Oleh
karena itu penulis m enelusuri dan m enguraikan secara ringkas sejarah
perdagangan Makassar sebelum abad ke-19 (Bab II). Kurun waktu ini
dibagi m enjadi dua: periode pertum buhan Makassar ketika berada di
bawah pengawasan Kerajaan Makassar (sejak berdiri sam pai 1667) dan
periode VOC (1667-1799). Sum ber yang digunakan adalah buku-buku
dan berbagai tulisan yang diterbitkan.
Bab III m em bahas kebijakan perdagan gan den gan terlebih
dahulu diuraikan faktor-faktor yang m em pengaruhi dialih kannya
koloni VOC kepada Pem erintah Belanda. Pe m erintah Hindia Belanda,
berdasarkan Traktat London 1824, m em buka kota pelabuhan Makassar
bagi pedagang asing. Kebijakan ini m erupakan langkah percobaan
bagi penerapan perdagangan bebas, yang saya sebut sebagai politik
pintu terbuka dalam tanda petik. Alasannya, pem erintah m asih tetap
m em onopoli kom o ditas tertentu, m elarang perdagangan per alatan
perang, dan m em ungut pajak perdagangan yang tinggi. Kebijakan ini
hanya m em batalkan larangan bagi pedagang asing untuk berniaga dan
m em batasi jum lah jung Cina yang boleh m engunjungi Makassar.
Kebijakan pem erin tah tersebut bertujuan un tuk m em -
batasi arus perniagaan penduduk ke Singapura dan m eningkat kan
perniagaan m ereka di Makassar, nam un hasilnya kurang m e m adai.
Oleh karena itu, untuk m engim bangi kedudukan Singapura, pada
1847 Pem erintah Hindia Belanda m engikuti langkah Inggris dengan
m enjadikan Makassar sebagai “pela buhan bebas”. Pendek kata, usaha
Pem erintah Hindia Belanda untuk m enata perdagangan senantiasa
dikaitkan dengan Inggris sebagai pesaing. Tidak berlebihan bila
kebijakan perdagangan pem erintah diberi tajuk “Berdagang Sendiri
versus Perdagangan Bebas” (180 0 -1824), “‘Politik Pintu Terbuka’
versus Pelabuhan Bebas” (1824-1846) dan “‘Pelabuhan Bebas’ versus
Pelabuhan Bebas” (1847-190 6).
Soal lain yang tidak bisa diabaikan adalah pelayaran niaga.
Kegiatan ini bahkan m enjadi faktor penting bagi Pem erintah Hindia
Belan da dalam m en yusun kebijakan perdagan gan m a ritim . Oleh

karena itu penulis m em bahas tersendiri topik ini dalam Bab IV. Pokok
bahasan Bab IV dipusatkan pada kelom pok-kelom pok yang m em egang
peran penting dan dipertim bangkan oleh pem erintah dalam m enyusun
kebijakan. Kelom pok pertam a adalah Bum iputra (Bugis, Makassar,
Mandar, Selayar, Buton, Bajo, dan Melayu). Kelom pok ini m em egang
peran penting dalam pelayaran niaga di Kepulauan Hindia Belanda.
Kelom pok kedua adalah pedagang dan pelaut Cina, yang m em egang
peran penting dalam hubungan niaga antara Cina dan Makassar.
Ketika Makassar ditetapkan sebagai “pela buhan bebas” m ereka banyak
berhubungan dengan pedagang dan pelaut Inggris, yang pertam a kali
berkunjung ke Makassar pada 1840 . Selanjutnya diuraikan pelayaran
niaga Belanda dan pela yaran yang dikelola oleh Pem erintah Hindia
Belanda.
Bab V m em bahas dam pak kebijakan Pem erintah Hindia Belanda
terhadap perkem bangan perdagangan sesuai dengan urutan perubahan
kebijakan. Perhatian terutam a diarahkan pada hubungan niaga antara
Makassar dan wilayah perdagangan lain untuk m endapatkan gam baran
tentang perkem bangan jalur perdagangan. Gam baran ini penting
un tuk m em aham i per m asalahan yan g dihadapi oleh Pem erin tah
Hindia Belanda dalam m enyusun kebijakan perdagangan. Se telah itu
disajikan gam baran um um im por dan ekspor Pela buhan Makassar.
Pem bahasan m enyangkut Kota Makassar ditem patkan da lam Bab
VI. Diuraikan dalam bab ini berbagai hal yang ber hubungan dengan
perdagangan Makassar. Diuraikan pula secara ringkas keterlibatan
kota pelabuhan ini dalam perdagangan internasional. Bab terakhir,
Bab VII, m erupakan tinjauan akhir studi ini.
BAB 2
Akar-akar Pelabuhan Makassar
BAB ini m enguraikan latarbelakang obyek kajian berupa kondisi

geograis Makassar dan perkembangan perdagangan Makassar
sebelum abad ke-19. Alfred Thayer Mahan , seoran g ahli yan g
m em bahas pengaruh laut terhadap sejarah, m enyatakan bahwa apabila
keadaan pantai suatu negeri m e m ungkinkan orang turun ke laut m aka
penduduk negeri itu akan bergairah m encari hubungan ke luar untuk
berdagang. Kecenderungan ini se lanjutnya m em unculkan kebutuhan
untuk m em produksi kom o ditas.1
Pen dapat Mahan tersebut m en gacu pada dua hal pen tin g,
yakni kondisi wilayah dan penduduk. Kondisi wilayah bukan hanya
m en yan gkut letak dan keadaan alam tetapi juga kedu dukan n ya
dalam dunia perdagangan. Sem entara yang terakhir m enyangkut
m atapencaharian penduduk serta pem e rintahan.
Sejarah Makassar tidak dapat dipisahkan dari sejarah perdagangan
di wilayah Kepulauan Indonesia pada khususnya dan Asia Tenggara
serta Asia Tim ur pada um um nya. Ber dasarkan interaksi antarpusat
per da gangan, beberapa penulis m enyatakan bahwa perkem bangan
Makassar berkaitan dengan perubahan politik dan ekonom i akibat
intervensi orang Eropa dan dinam ika penguasa Kerajaan Makassar

(kesatuan Kerajaan Gowa dan Kerajaan Tallo).2
Perdagangan Makassar sebelum 18 0 0 dibagi m enjadi dua
periode. Pertam a, awal pertum buhan hingga 1667. Pada m asa ini
Makassar berada di bawah pengawasan kerajaan kem bar Gowa dan
Tallo. Kegiatan niaga berpedom an pada politik pintu terbuka, yang
um um berlaku di Asia Tenggara.3 Dengan kata lain penguasa Makassar
m enganut prinsip m are liberum (kebe basan di laut), suatu prinsip
yang m enjadikan Makassar m aju pesat.4 Dengan dem ikian Makassar
terbuka bagi pedagang asing atau m enjadi bandar niaga internasional.5
Kedua, periode di bawah kekuasaan VOC antara 1667-1799. Pada
periode ini Makassar terutam a difungsikan sebagai pos pengam an
untuk m encegah pe dagang lain m em asuki Maluku.
1. FAKTA GEOGRAFIS
1.1. LETAK
Kata “Makassar” selalu digunakan untuk m enerangkan kata yang

m endahuluinya, seperti orang Makassar, Tanah Makassar, Kerajaan
Makassar, dan Kota Pelabuhan Makassar. Orang Makassar adalah
salah satu kelom pok etnis yang ber m ukim di wilayah pesisir barat dan
selatan Sulawesi bagian selatan. Pulau ini terletak antara Kalim antan
di bagian barat dan Kepulauan Maluku di sebelah tim ur serta antara
Kepulauan Sulu—yang m erupakan wilayah Filipina—di sebelah utara
dan Kepulauan Nusa Tenggara di sebelah selatan. Masing-m asing,
secara berurutan, dipisahkan oleh Selat Makassar dan Laut Banda serta
Laut Maluku, Laut Sulawesi, dan Laut Flores.
Bentuk Pulau Sulawesi m enyerupai huruf “k” sehingga m em iliki
em pat jazirah dan tiga teluk. Antara jazirah selatan dan jazirah tenggara
terdapat Teluk Bone; antara jazirah tenggara dan jazirah baratlaut
terdapat Teluk Tom ini; dan antara jazirah baratlaut dan jazirah utara
terdapat Teluk Tom ini atau Teluk Gorontalo. Wilayah perm ukim an
kelom pok etnis Makassar, yang disebut Tanah Makassar, m e liputi
A K A R- A K A R PEL A BU H A N MA K A SSA R 13
daerah yang kini dikenal sebagai: Pangkajene Kepulauan (Pangkep),

Maros, Kotam adya Makassar, Gowa, Bantaeng, dan Bulukum ba.
Beberapa peneliti mengidentiikasi Kerajaan Makassar se bagai
nam a lain dari Kerajaan Gowa. Pelabuhan Makassar, yang dianggap
sebagai bandar niaga Gowa,6 m erupakan pengem bangan dari dua
pelabuhan kerajaan bersaudara, yakni Pela buhan Tallo (Kera jaan
Tallo) dan Pelabuhan Som baopu (Kera jaan Gowa). Sekitar tahun
1528 dua kerajaan ini m em bentuk satu pem e rintahan dan kem udian
bersam a-sam a m em perluas kekuasaan di wilayah Sulawesi Selatan.
Dalam konteks ini Raja Gowa senantiasa m ewarisi kedudukan sebagai
raja dan Raja Tallo sebagai m angkubum i.Dua pelabuhan yang terpisah
itu, dalam perkem bangannya, tidak lagi m em perlihatkan batas pe-
m isah yang jelas sehingga pe ngun jung asing m engenalnya sebagai satu
kota pelabuhan, Makassar.
Kota Makassar berada di wilayah Kotam adya Makassar, yang
terletak di pesisir barat Sulawesi Selatan. Wila yah pesisir kota ini
bersih dari payau dan hutan bakau; ke arah daratan juga terbentang
tanah datar yang luas.
Seorang Belanda yang m engunjungi Makassar pada per m ula an
abad ke-17 m engungkapkan:
Wilayah Makassar dari laut terlihat sebagai daerah yang paling

subur dan paling m enyenangkan. Wilayah ini berupa daratan,
indah, hijau, dan tidak begitu tertutup hutan seperti daerah-
daerah lain di Hindia; penduduknya sangat padat. Makassar
adalah daerah persawahan yang indah, di m ana-m ana padi
tum buh; hal ini dapat dilihat jika berlayar m enyusuri pantai,
terutam a pada bulan Maret, April, Mei, dan J uni. Pada bulan-
bulan ini padi belum dituai. Lebih ke dalam lagi terdapat kebun
kelapa yang indah. Pohon ditanam berjejer-jejer teratur dan
daunnya yang rindang m elindungi orang dari terik m atahari...7
Gam baran ini m enunjukkan bahwa Makassar tidak hanya m e m iliki

wilayah pantai yang baik, yang m endorong pendu duknya turun ke
laut, tetapi juga daratan yang m em ungkinkan pen duduknya bertani.
Kegiatan pertanian sawah berkem bang ber kat sejum lah sungai yang
m em ungkinkan pengem bangan irigasi, seperti Sungai Tallo, yang
berm uara di bagian utara Kota Makassar, dan Sungai J eneberang, yang
berm uara di bagian selatan, serta sejum lah aliran sungai lain seperti
Sungai Sanrabone dan Sungai Kacia.
Di bagian barat pelabuhan terdapat sejum lah pulau kecil,
gugusan pulau yang dikenal sebagai Kepulauan Sperm onde. Kepulauan
ini secara alam i m erupakan pelindung dan penghalang gelom bang
laut dan badai m uson barat. Oleh karena itu Pelabuhan Makassar
m erupakan pelabuhan alam yang baik, teduh, dan am an.
1.2. IKLIM DAN MUSON
Iklim di Makassar, sebagaim ana wilayah Indonesia yang lain,

m engenal m usim kem arau dan hujan. Perubahan m usim ini bergantung
pada keadaan m uson. Musim hujan berlangsung antara Oktober hingga
April berkat angin m uson baratlaut (m uson basah), yang bertiup m ulai
Septem ber dan m em asuki wilayah Sulawesi pada Oktober. Musim
penghujan berakhir ketika angin m uson basah berhenti dan selanjutnya
diganti oleh angin m uson tenggara yang kering pada J uni. Pada waktu
angin m uson tim urlaut (yang juga m erupakan angin m uson basah)
bertiup dari Mei hingga Septem ber daerah ter sebut tetap kering karena
terlindung oleh deretan Pegunungan Lom pobatang. Pegunungan ini
terbentang dari bagian selatan hingga ke bagian utara Sulawesi Selatan.
Oleh karena itu hanya daerah yang berada di bagian tim ur pegunungan
tersebut yang m engalam i m usim hujan.
Angin m uson tidak hanya m em pengaruhi perubahan m u sim
tetapi juga pelayaran perdagangan. Angin m uson baratlaut biasanya
dim anfaatkan oleh pedagang yang berada di bagian barat, seperti
Malaka, Riau, J ohor, dan Batavia, untuk ber layar ke arah tim ur, ke
Kota Makassar dan terus ke Kepulauan Maluku (sering juga disebut
“kepulauan rem pah-rem pah”). Pelayaran ke kepulauan ini dari Kota
Makassar dapat m enggunakan dua jalur. Pertam a, dengan m enyusur
ke selatan kem udian belok ke kiri m elayari pesisir selatan hingga Pulau
Buton dan selanjutnya berlayar ke Maluku.
J alur kedua, m en yusuri Selat Makassar m en uju ke utara,
kem udian berlayar ke arah tim ur m em asuki Pelabuhan Menado dan
terus ke Pulau Ternate; bila perlu berlayar ke selatan m em asuki pulau-
pulau di sekitarnya hingga m encapai Pulau Seram atau pesisir Papua.

Pelayaran jalur ini m enggunakan angin m uson tenggara, yang bertiup
dari J uni hingga Agustus, atau angin darat dari daratan Sulawesi dan
angin laut, yang berlangsung dari J uli hingga Septem ber. Setelah
m em asuki perairan Laut Sulawesi kapal dapat m em an faatkan angin
m uson baratlaut untuk berlayar ke Maluku.
Pelayaran balik dari Maluku dan Papua ke arah barat um um nya
m enggunakan angin m uson tim urlaut, yang bertiup dari Mei hingga
Septem ber. Dalam pelayaran in i kapal dan perahu um um n ya
m em butuhkan pelabuhan singgah, karena akibat angin m uson tenggara
pada bulan J uni tiupan angin m uson tim urlaut m elem ah di perairan
Laut Flores dan Laut J awa. Oleh karena itu Makassar m erupakan
pelabuhan singgah bagi pedagang yang datang dari arah tim ur. Perahu
yang hendak m eneruskan pelayaran ke arah barat harus m enunggu
hingga angin m uson tenggara m elem ah dan angin m uson tim ur laut
m enguat pada Agustus. Keadaan ini juga disebabkan oleh arah arus
laut yang biasanya m engikuti arah angin.8
Pelayaran balik m elalui Selat Makassar, atau pelayaran ke
Selatan, m em an faatkan angin m uson tim urlaut serta perubahan angin
darat dan angin laut. Pelayaran ke selatan juga dapat dilakukan pada
waktu angin m uson baratlaut bertiup karena ada perubahan angin
m uson di Laut Sulawesi. Pada Desem ber angin baratlaut, yang bertiup
di bagian utara Sulawesi, sudah sem akin lem ah dan diganti oleh angin
m uson utara, yang bertiup dari J anuari hingga April.
Karena dihalangi oleh Pulau Kalim antan tiupan angin m uson
baratlaut dan tim urlaut di perairan Selat Makassar kurang kencang
sehingga pela yaran relatif am an. Selain per ubahan angin m uson,
pengaruh angin darat dan angin laut cukup kuat, baik dari daratan
Sulawesi m aupun dari daratan Kalim antan. Angin darat dari Sulawesi
bertiup saat m uson tenggara berlangsung (J uli-Septem ber) dan angin
laut bertiup pada saat m uson baratlaut (Oktober-April). Sem en-
tara itu, angin darat dari Kalim antan bertiup pada saat m uson
baratlaut ber langsung dan angin laut pada saat m uson tenggara
berlangsung. Keadaan ini m em ungkinkan terjadinya hubungan niaga
antara Makassar dan pelabuhan lain di pesisir barat Sulawesi (Pare-
Pare, Suppa, Mejene, dan Kaili) serta pusat-pusat perdagangan yang

terletak di pesisir tim ur Kalim antan (Banjarm asin, Kutai, Sam arinda,
dan Bulungan).
Angin m uson utara dan m uson tenggara juga m em ungkinkan
terciptanya jalur pelayaran utara-selatan (Am oy dan Kanton-Makassar-
Kepulauan Indonesia bagian tim ur). Pe da gang dan pelaut dari Cina
serta Spanyol, yang berada di Pulau Luzon (Filipina), datang ke
Makassar dengan m em anfaatkan angin m uson utara. Menurut Kenneth
R. Hall—seorang seja rawan yang m engkaji perdagangan Asia Tenggara
periode se belum 150 0 M—jalur pelayaran Cina-J awa-Nusa Tenggara
dan Maluku, yang m em anfaatkan angin m uson utara dan tenggara,
m enyusuri pesisir barat Kalim antan.9 Tetapi, m enurut kete rangan
pedagang Cina yang berlayar ke Makassar pada abad ke-18, jalur ini
m elalui Selat Makassar. Sem entara itu pe dagang dan pelaut Sulawesi
Selatan m em anfaatkan kedua angin m uson tersebut untuk berlayar ke
selatan m elintasi Laut Flores m enuju ke Pulau Sum bawa, kem udian
m enyusuri perairan Kepulauan Nusa Tenggara Tim ur, bahkan hingga
m encapai daerah pesisir utara Benua Australia. Sebaliknya, angin
m uson tenggara m engantar pedagang dan pelaut yang bergiat di jalur
pelayaran itu pulang atau m engunjungi bandar niaga yang berada di
bagian utara.
Siklus m uson di wilayah Sulawesi m enjadikan Makassar sebagai
pusat jalur per dagangan, baik jalur perdagangan barat (Eropa, Gujarat,
India Selatan, Sem enanjung Malaka, Sum atra, J awa, dan Kalim antan-
Makassar-Maluku serta Papua) m aupun jalur pelayaran utara (Cina,
Filipina, dan J epang-Makassar-Nusa Tenggara-Australia).
1.3. POSISI MAKASSAR DALAM DUNIA PERDAGANGAN
H all yakin bahwa pada sekitar abad ke-14 dan perm ulaan
abad ke-15 terdapat lim a jaringan perdagangan (com m ercial zones).10
Pertam a, jaringan perdagangan Teluk Bengal, yang m eliputi pesisir
Korom andel di India Selatan, Sri Lanka, Birm a (kini Myanm ar),
dan pesisir utara dan barat Sum atra. Kedua, jaringan perdagangan
Selat Malaka. Ketiga, jaringan perda gangan yang m eliputi pesisir
tim ur Sem enanjung Malaka, Thailand, dan Vietnam Selatan (untuk

m em udahkan, kita sebut jaringan perdagangan Laut Cina Selatan).
Keem pat, jaringan perdagangan Laut Sulu, yang m eliputi pesisir
barat Luzon, Mindoro, Cebu, Mindanao, dan pesisir utara Kalim antan
(Brunei Darussalam ). Kelim a, jaringan Laut J awa, yang m eliputi kepu-
lauan Nusa Tenggara, kepulauan Maluku, pesisir barat Kalim antan,
J awa, dan bagian selatan Sum atra. J aringan per dagangan yang disebut
terakhir berada di bawah hegem oni Kerajaan Majapahit.
Wilayah Sulawesi tidak disebut atau m asuk dalam kelim a
jaringan perdagangan tersebut. Kendati dem ikian, dalam uraian nya
ten tan g jarin gan pelayaran n iaga, H all m em asukkan pelabuhan -
pelabuhan di jazirah selatan Sulawesi ke dalam jaringan pelayaran
niaga yang sebagian besar berada di bawah pengawasan pedagang di
J awa. Mereka berlayar ke tim ur m e lalui pelabuhan-pelabuhan di Nusa
Tenggara hingga Maluku, kem udian m enyusuri pelabuhan di jazirah
selatan Sulawesi terus ke utara m enyusuri pesisir tim ur Kalim antan
hingga Mindanao. Pelayaran ke barat m elalui pesisir tim ur Sum atra
dan m em asuki jaringan perdagangan Selat Malaka hingga ke pela-
buhan-pela buhan di Sum atra Utara.
Keterangan tentang pelabuhan-pelabuhan di Sulawesi pe riode
tersebut sulit didapat. Oleh karena itu Hall tam pak berhati-hati
dalam m enentukan jaringan perdagangan. Kete rangan yang ada hanya
m enyebutkan beberapa wilayah yang didatangi oleh ekspedisi m iliter
yang dikirim oleh Mangkubum i Kerajaan Majapahit, Gajah Mada
(1331-1364), seperti Buton, Luwu, Bantaeng, Selayar, dan Makassar.11
Apakah Makassar yang dim aksud adalah Pelabuhan Makassar belum
diketahui. Mun gkin yan g dim aksud adalah wilayah perm ukim an
kelom pok suku Makassar di pesisir selatan jazirah Sulawesi bagian
selatan dan pulau-pulau di sekitarnya. Dugaan ini berlandaskan pada
laporan perjalanan Tom e Pires pada awal abad ke-16, yang m enulis
berdasarkan keterangan pedagang Melayu:
Kepulauan Makassar berada di jalur m enuju Maluku, yang dicapai

lewat pelayaran dari Tanjungpura selam a em pat atau lim a hari.
Kepulauan ini terdiri dari banyak pulau dan m erupa kan negeri
besar. Dari sini kita dapat bertolak ke Buton dan Madura dan
juga ke utara. Penduduknya masih kair. Penduduk kepulauan
ini m elakukan perdagangan dengan Malaka, J awa, Kalim antan,

Siam , dan sem ua tem pat antara Pahang dan Siam . Mereka lebih
m irip orang Siam daripada ras lain.12
Selain itu Pelabuhan Makassar baru berkem bang sekitar dasa warsa
ketiga abad ke-16. Terlepas dari soal lokasi yang disebut sebelum abad
ke-16 tersebut, Makassar berada di tengah-tengah dunia perdagangan.
Di bagian utara berkem bang jaringan per dagangan Laut Sulu, di tim ur
dan selatan jaringan perdagangan Laut J awa, dan di barat jaringan
perdagangan Laut Cina Selatan, Selat Malaka, dan Teluk Bengal.
J arin gan n iaga yan g berpusat di Cin a Selatan , m en urut
Hall, m eliputi pelabuhan-pelabuhan di pesisir Vietnam , Thailand,
Sem en an jun g Malaka, Filipin a, dan m en jalin hubun gan den gan
pelabuhan-pelabuhan di J awa seperti Tuban, Gresik, J epara, dan
Dem ak.
Setelah Malaka diduduki oleh Portugis pada 1511, dan tim bul
ancam an di beberapa jalur pelayaran, pedagang dan pelaut berusaha
m encari jalur pelayaran dan pelabuhan yang am an. Pedagang Melayu
m encari koloni dagang baru, di antara nya Pelabuhan Siang (Pangkajene)
dan Makassar. Sem entara pedagang Cina, Spanyol di Luzon, dan Sulu
m e m anfaatkan jalur Selat Makassar dalam pelayaran ke Selatan.
Ketika pelabuhan -pelabuhan di J awa dan Maluku dikuasai
oleh VOC pada perm ulaan abad ke-17, pedagang dari J awa dan dari
pusat perdagangan di sebelah barat, yang sebelum nya m enggunakan
pelabuhan -pelabuhan di J awa sebagai pelabuhan sin ggah dalam
pelayaran ke Nusa Tenggara dan Maluku, m en jadikan pelabuhan-
pelabuhan di pesisir barat jazirah Sulawesi bagian selatan sebagai
tem pat singgah dan pem asaran yang baru. Bandar-bandar di Sulawesi
Selatan dipilih karena, selain letaknya strategis untuk berlayar ke
Maluku, jaringan per da gangan pelaut dan pedagang di daerah ini
bertam bah luas. Mengikuti catatan Pires, pelabuhan-pelabuhan di
wilayah ini m ulai m enjadi pusat kegiatan pada akhir abad ke-15.13
Gam baran tersebut m em berikan petunjuk bahwa pela buhan-
pelabuhan di wilayah Sulawesi m enjadi pusat perniagaan karena
beberapa faktor. Pertam a, letaknya strategis—posisinya berada di
ten gah-ten gah dun ia perdagan gan . Kedua, m un culn ya in terven si
bangsa Eropa sehingga pedagang di pusat niaga m engalihkan kegiatan

m ereka ke tem pat lain, salah satunya ke Makassar. Ketiga, pedagang
dan pelaut setem pat m elakukan pe layaran niaga ke daerah-daerah
penghasil dan bandar niaga lain.
2. MUNCULNYA MAKASSAR
2.1. PERKEMBANGAN AWAL
Tidak jelas kapan Makassar m un cul. Beberapa pen eliti

m em perkirakan pada m asa pem erintahan Raja Gowa ke-9, Karaeng
Tum aparissi Kalonna (1510 -1546). Dugaan ini didasarkan pada tiga
faktor. Pertam a, sebelum Karaeng Tum a parissi Kalonna m em erintah
istana raja dan pusat pe m erintahan berada di Tam alate (wilayah
Sunggum inasa), sekitar enam kilom eter dari wilayah pantai. Fakta
ini m e nunjukkan bahwa Kera jaan Gowa pada awalnya berorientasi
pada kehidupan agraris. Kedua, Raja Karaeng Tum aparissi Kalonna
m engawali pem in dahan istana dan pusat pem erintahan ke Benteng
Som baopu, di pesisir dekat m uara Sun gai J en eberan g. Wilayah
Som baopu kem udian dijadikan bandar niaga kerajaan. Inilah awal
keter libatan Gowa dalam dunia per dagangan. Ketiga, jabatan syah-
bandar baru dikenal pada m asa pem erintahan Karaeng Tum a parissi
Kalonna.
Apa yang m endorong raja tersebut m engalihkan perhatian pada
dunia niaga belum diketahui secara pasti. Kendati dem ikian, dengan
m em perhatikan perkem bangan niaga di wilayah ter sebut, m ungkin
m otif utam anya adalah keuntungan ekonom i. Pada akhir abad ke-
15 Sulawesi Selatan telah ram ai dikunjungi pedagang dari J awa dan
Malaka.
Menurut beberapa kajian, yang ditulis berdasarkan pem beritaan
bangsa asing m enyangkut Sulawesi Selatan, perda gangan di Siang
telah berkem bang pesat jauh sebelum Makassar m uncul. Bahkan
Kerajaan Gowa dan Tallo pernah berada dalam kekuasaannya. Menurut
pem beritaan Antonio de Paiva, yang m engunjungi Siang pada 1542,
orang Melayu telah m enetap di bandar niaga ini sejak sekitar tahun
1490 . Agaknya wilayah Siang berkem bang setelah Malaka diduduki

oleh Portugis pada 1511. Menurut Manoel Pinto, seorang Portugis yang
m engun jungi Siang, pada 1545 penduduk Siang berjum lah sekitar
40 .0 0 0 jiwa, jum lah yang sangat banyak untuk ukuran waktu itu.
Tallo, sebuah kerajaan kecil yang berbatasan dengan wilayah
Gowa di bagian utara, juga telah berkem bang sebagai bandar niaga.14
Raja Tallo, Tun ilabu ri Suriwa (m em erin tah sekitar 1490 -an ),
dikisahkan m elakukan pelayaran niaga ke J awa, Malaka, dan Banda.
Dia juga berusaha m enduduki Flores nam un gagal, karena arm ada
yang dipim pinnya diserang oleh Raja Polom bangkeng di sekitar
perairan Selayar. Dia dibunuh dan m ayatnya dihanyutkan. Itulah
sebabnya dia dijuluki Tunilabu ri Suriwa (Orang yang Ditenggelam kan
di Suriwa). Selain itu terdapat beberapa bandar niaga lain yang juga
telah ber kem bang ketika itu, seperti Bacukiki dan Suppa yang terletak
di bagian utara Siang.
Tum aparissi Kalon n a m ewarisi darah keluarga pedagan g.
Ibunya, I Rerasi, adalah seorang putri pedagang kapur dari utara, yang
m engunjungi Gowa pada m asa pem erintahan raja ke-7, Batara Gowa.
Tidak m engherankan bila dia bergiat m e ngem bangkan kerajaannya
sebagai pusat perdagangan ter pen ting di Sulawesi Selatan.15
Kebijakan Tum aparissi Kalon n a yan g tercatat, an tara lain ,
m em erangi kerajaan saudara dan tetangganya, Tallo, yang telah
lam a bergiat dalam dunia niaga, dan sekutu-sekutunya (Maros dan
Polom ban gken g). 16 Peristiwa in i, bila dikaitkan de n gan catatan
perjalan an J orge de Castro, kem un gkin an terjadi pada 1528 .17
Peperangan berakhir dengan perjanjian yang berisi sum pah untuk
m en yatukan dua kerajaan . Bun yin ya: “Baran g siapa m en gadu-
dom ba Gowa dan Tallo akan dikutuk oleh Dewata” (ia-iannam o tau
am pasiew ai Gow a-Tallo iam o nacalla rew ata).18 Sejak itu dikenal
ungkapan “satu rakyat dua raja” (sereji ata narua karaeng), sehingga
sering disebut sebagai kerajaan kem bar, atau Kerajaan Makassar.
Kerajaan Makassar kem udian bergiat m em perluas kekua saan
dengan cara m em erangi dan m enaklukkan kerajaan-kera jaan lain di
wilayah Sulawesi Selatan, seperti Garassi, Katingang, Parigi, Siang,
Suppa, Sidenreng, Lem bangang, Bulukum ba, dan Selayar. Kerajaan-
kerajaan taklukan yang dipungut upeti (sabu kati) adalah Bulukum ba

dan Selayar. Sem entara itu terhadap dua kerajaan bekas sekutu Tallo
(Maros dan Polom bangkeng) dan beberapa kerajaan kuat, seperti
Salum eko, Bone, dan Luwu, dijalin persahabatan.
Seben arn ya kerajaan -kerajaan pesisir yan g ditaklukkan itu
sudah m enjalin hubungan dagang dengan Kerajaan Makassar. Akan
tetapi karena tetap m engem bangkan bandar niaga m asing-m asing,
m ereka dipandang m engham bat kem a juan perniagaan Makassar. Oleh
karena itu ketika Karaeng Tunipalangga Ula weng (1546-1565) naik
takhta Makassar m e nak lukkan kera jaan Siang, Bacukiki, Suppa, dan
Sidenreng, juga Bajeng, Lengkese, Polom bangkeng, Lam uru, Soppeng,
Lam atti, Wajo, Duri, Pa naikang, Bulukum ba, berbagai kerajaan kecil
di sekitar Kera jaan Bone, dan kerajaan kecil lainnya. Berbeda dengan
penda hulunya, Karaeng Tunipalangga Ulaweng m em aksa kerajaan
taklukan untuk m enyatakan ikrar “m akkanam a nu m am m io” (aku
bertitah dan kam u m enaati) serta m engangkut orang dan barang dari
negeri taklukan ke bandar niaganya.19
Kebijakan politik Karaen g Tun ipan gga Ulawen g tersebut
bertujuan untuk m enghancurkan bandar niaga kerajaan-kera jaan
lain. Pengangkutan orang dan barang m enyebabkan kera jaan taklukan
tidak dapat m engem bangkan bandar niaga m e reka. Dengan dem ikian,
secara tidak langsung, kebijakan ter sebut m em aksa pedagang yang
beroperasi di Siang, Suppa, Bacukiki, Sidenreng, dan lainnya untuk
m engalihkan kegiatan m ereka ke Makassar.
Perlu dicatat bahwa pada m asa pem erin tahan Tun ipan gga
Ulaweng datang Anakhoda Bonang (seorang pedagang dari J awa),
wakil pedagan g Melayu (Pahan g, Patan i, Cam pa, Min an gkabau,
dan J ohor), m em ohon kepada raja untuk diizin kan m enetap dan
berdagang di Makassar. Sebelum nya pe dagang Melayu m enjadikan
Siang sebagai koloni dagang. Per m ohonan tersebut dipenuhi dan
m ereka kem udian m enetap di Mangngallekana. Daerah perm ukim an
in i di bawah pen gawasan syahban dar I Man gn gam bari Karaen g
Mangngaweang, yang kem udian dikenal dengan nam a I Daeng ri
Mangngallekana. 20 Selain pedagang Melayu dan J awa, pedagang
Portugis juga m engalihkan dan m eningkatkan hubungan dagang
dengan Ma kassar, bahkan m endirikan perwakilannya di kerajaan ter-

sebut. Beberapa dari m ereka dikatakan telah m enetap di Makassar
sejak 1532. Tak pelak lagi, berdasarkan fakta-fakta tersebut, Kerajaan
Makassar m engem bangkan politik pintu terbuka.
Pen duduk wilayah taklukan yan g dian gkut ditem patkan di
daerah antara Pelabuhan Tallo dan Som baopu. Kehadiran m e reka
bukan hanya m eningkatkan jum lah penduduk tetapi juga m em buka
terjadinya alih ketram pilan dan teknologi, terutam a dari penduduk
Siang, Suppa, Bacukiki, dan Sidenreng. Tidak m engherankan bila pada
m asa pem erintahan Tunipangga Ula weng terjadi perubahan besar di
bidang organisasi politik, ekonom i, dan sosial. Tunipangga Ulaweng
dikatakan m en ciptakan jabatan tum akkajanangngang, pem im pin
urusan per lengkapan dan peran g), m en ciptakan organ isasi kerja
seperti pandai besi, pandai em as, pem bangun rum ah, perahu, sum pit,
senjata, gurinda, larik, tali, serta m em isahkan jabatan tum a ilalang
(patih) dan sahbanara (syahbandar). Sejak itu pula tim bangan, m esiu,
dan batu bata dipakai—perkem bangan yang m endorong Tunipangga
Ulaweng m em bangun Benteng Som baopu dari batu bata dengan
dilengkapi m eriam .21
Tujuan lain dari politik perluasan kekuasaan Makassar adalah
m enguasai sum ber ekonom i. Daerah-daerah taklukan Makassar kaya
hasil pertanian, peternakan, dan perikanan. Pinto, yang m engunjungi
Sidenreng pada 1548, m engisahkan:
Menurut saya negeri ini paling baik dari yang pernah saya lihat
di dunia, karena daerahnya berupa daratan di m ana padi, ternak,
ikan, dan buah-buahan berlim pah-ruah. Kotanya ter letak di tepi
danau di m ana perahu, besar dan kecil, berlayar hilir-m udik. Di
sekeliling danau itu terdapat kota-kota yang m akm ur.22
Penduduk kerajaan taklukan, selain dim anfaatkan sebagai tenaga

kerja, juga dijadikan kom oditas dagang. Dalam kehidupan m asyarakat
di Sulawesi Selatan, penduduk kerajaan taklukan m em ang dapat
dijadikan budak.23 Mereka digunakan oleh pedagang m aupun pem ilik
tanah sebagai pendayung, pengangkut beban, dan pekerja di lahan
pertanian. Hal ini m eru pakan salah satu faktor yang m enjadikan
Makassar sebagai pusat perdagangan budak, selain orang curian dan

budak dari Kalim antan, Tim or, Manggarai, Solor, Alor, dan Tanim bar.24
Politik perluasan kekuasaan dan pin tu terbuka berhasil
m enem patkan Makassar sebagai satu-satunya pusat per da gangan
di Sulawesi Selatan. Pedagang dan pelaut Bugis, Makassar, Selayar,
Melayu, dan Portugis m enjadikan Makassar sebagai pelabuhan singgah
dan tem pat pem asaran baran g-baran g m ereka. Makassar tam pil
sebagai bandar utam a dalam perdagangan dengan daerah penghasil
dan bandar niaga lain di bagian tim ur, selatan, barat, dan utara.
Makassar m enjalin hubungan dagang dengan Portugis di Malaka
pada 1559. Pada awal abad ke-16 Pires m encatat, pedagang dari
Kepulauan Makassar datang ke Malaka dengan m em bawa beras dan
sedikit em as—setiap tahun beras dan rem pah-rem pah diekspor ke
Malaka. Makassar juga m en jalin hubungan dagang dengan pusat niaga
dan daerah penghasil kom oditas seperti Banten, Surabaya, Sum bawa,
Bim a, Endeh, Alor, pelabuhan-pelabuhan Maluku, Banjarm asin, dan
pela buhan-pelabuhan di Filipina.
2.2. KEMAJUAN DAN TANTANGAN
Politik pintu terbuka yang dijalankan oleh Kerajaan Makassar

bukan hanya diarahkan untuk m em ikat pedagang dan pelaut di daerah
sekitar (Bugis, Makassar, Mandar, Selayar, dan Bajo) atau Portugis
di Malaka dan Melayu, tetapi juga m ereka yang bergiat di Asia Tim ur
dan Asia Tenggara (pedagang Eropa, Asia Tim ur, dan Asia Tenggara).
Dalam hal ini peran pelaut dan pedagang Sulawesi Selatan tidak dapat
diabaikan. Mereka m e lakukan pelayaran niaga antara Makassar dan
daerah penghasil kom oditas terpenting ketika itu: Maluku (rem pah-
rem pah) dan Tim or serta Sum ba (kayu cendana). Kedua kom oditas ini
telah m em ikat pedagang lain untuk datang ke Makassar.
Pada akhir abad ke-16 dan perm ulaan abad ke-17 Makassar telah
m enjadi pusat perniagaan pedagang Spanyol, Cina, Denm ark, Inggris,
dan sebagainya. Untuk lebih m em ikat lagi, pem erintah m engizinkan
para pedagang m endirikan perwakilan dagang m ereka. Itulah sebabnya
jika pada m asa pem erintahan Tunipalangga Ulaweng diberitakan
hanya ada perwakilan dagang Portugis, m aka selanjutnya tercatat

perwakilan dagang Belanda pada 160 7, Inggris pada 1613, Spanyol pada
1615, Denm ark pada 1618, dan Cina pada 1618. Mereka juga diizinkan
m endirikan tem pat ibadah, seperti m asjid untuk pedagang Melayu
pada m asa pem erintahan I Manggorai Daeng Mam m eta Karaeng
Bon tolan gkasa (1565-1590 ). Pada 1640 -an , m asa pem erin tahan
I Mannuntungi Daeng Mattola Karaeng Ujung (1639-1653), telah
dibangun em pat buah gereja di Makassar.
Keterbukaan Kerajaan Makassar terhadap sem ua peda gan g
m em perlancar hubungan dagang dengan pusat perda gangan lain.
I Malikang Daeng Manyonri (1593-1636), Mangkubum i Kerajaan
Makassar (Raja Tallo), diberitakan m en dapat izin dari penguasa Banda
untuk m enem patkan wakilnya di Banda pada 160 7. Selain itu, atas
izin Pem erintah Spanyol di Filipina, penguasa Makassar m endirikan
perwakilan dagang di Manila. Pun izin dari Pem erintah Portugis di
Makao. Menurut Speelm an, perwakilan dagang Makassar di Manila
didirikan karena pedagang Melayu dan J awa dilarang m engunjungi
Manila dengan m engatasnam akan Makassar. Pem erintah Spanyol
hanya m enerim a pedagang Makassar karena m ereka, selain m em iliki
hubungan dagang, dapat m em enuhi perm intaan rem pah-rem pah dan
kom oditas lain seperti beras dan budak.
Menyangkut taktik dagang, m enarik juga diungkapan catatan
Van der Chijs m engenai sepak-terjang pedagang Makassar di Banda:
(Ia) setiap tahun m enyediakan beras, pakaian, dan segala sesuatu

yang disenangi di sana (Banda) agar dapat m e ngum pulkan pala
sebanyak m ungkin bagi negerinya, se hingga m e m ikat sejum lah
pedagang serta dapat m em borong dalam jum lah besar; (ia) juga
tahu bagaim ana m em berikan hadiah kepada para ulam a Banda
agar dapat m engeruk keuntungan besar.25
Cara berdagang sem acam itu m em udahkan pelaut dan pedagang

Makassar m em peroleh rem pah-rem pah dari Maluku dalam jum lah
besar dan m urah, sehingga harga jualnya di Makassar lebih m urah
ketim bang di daerah produksinya sendiri. Stapel, yang m engkaji Perang
Makassar, m enggam barkan per dagangan Makassar pada perm ulaan
abad ke-16 sebagai berikut:
Perdagangan Makassar m em iliki karakter yang m enarik perhatian:

negeri ini sendiri kurang atau tidak m enghasilkan kom oditas
ekspor. Selain padi yang berlim pah, berkualitas baik, dan m urah,
terdapat juga ternak (bahkan babi sebelum 160 3). Orang Portugis
dari Malaka dan Maluku m engam bil dari negeri ini terutam a untuk
bahan m akanan di kapal dan daerah pendudukan m ereka. Tetapi
yang lebih penting dari Makassar adalah perdagangan transitonya
dalam rem pah-rem pah dan kayu cendana. Sebelum kedatangan
orang Eropa orang Makassar sudah dikenal sebagai pelaut ulung.
Kedua kom oditas yang disebut terakhir itu m ereka m uat dalam
perahu dan jung dari Maluku dan Kepulauan Sunda Kecil dan
dibawa m elalui Makassar m enuju ke pelabuhan-pelabuhan yang
terletak di bagian utara dan barat. Selain itu orang Bugis, Melayu,
dan J awa juga m em bawa produk m ereka untuk diper da gangkan
di Makassar, terutam a setelah Portugis m erebut Mala ka pada
1511 dan pe dagang Bum iputra yang disebut itu pergi m enghindar
karena “sum pah kapitan orang Malaka” (het quaet tractem ent
van den capiteijn van Malakken). Di Makassar m ereka tidak
takut terhadap sumpah tersebut. Meskipun rajanya “kair” tetapi
ia sangat pem aaf. Sem ua orang asing diterim a dengan baik. Orang
Portugis dan Islam bebas m endirikan rum ah ibadah m ereka di
sini.26
Kutipan tersebut m en un jukkan bah wa Makassar telah

berkedudukan sebagai: pertam a, pusat perniagaan dan pangkalan bagi
pedagang dan pelaut Makassar. Kedua, pelabuhan transito terpenting
bagi kom oditas rem pah-rem pah dan kayu cendana. Ketiga, daerah
yang berlim pah dengan produk pangan (beras dan ternak). Keem pat,
bandar niaga internasional.
Kem ajuan yang dicapai Makassar itu ternyata tidak m e m uaskan
pedagang Belanda. Mereka tidak m enginginkan pe dagang Eropa lainnya
berkeliaran di Makassar. Bagi pedagang Belanda, pedagang Eropa
lainnya adalah saingan. Belanda, yang m enanam kan kekuasaannya
di Maluku setelah m engusir orang Portugis dan Spanyol, m enyerang
perahu-perahu dagan g Makassar di dekat perairan Am bon agar
dapat m em onopoli rem pah-rem pah. Penguasa Makassar m elaporkan
penyerangan itu kepada perwakilan dagang VOC nam un tidak digubris.
Belum cukup, VOC m endesak Raja I Mangarrangi Daeng Manrabia
Sultan Alauddin (1593-1639) agar tidak m enjual beras lagi kepada
orang Portugis di Malaka. Tuntutan itu dijawab oleh raja, “Negeri saya
terbuka untuk sem ua bangsa dan tidak ada perlakuan istim ewa untuk
Tuan sebagaim ana juga untuk orang Portugis.”27 J awaban ini tidak
m em uas kan Belanda sehingga pecah “Peristiwa Enckhuyzen” pada 28
April 1615.28 Akibatnya, perwakilan dagang VOC ditutup.
Tidak lam a setelah peristiwa itu pecah, utusan VOC dari Maluku,
yang tidak m engetahui hal-ihwal Peristiwa Enckhuyzen, datang dengan
m enggunakan kapal De Eendrach pada 10 Desem ber 1616. Utusan ini
m enyam paikan pesan kepada pe nguasa Makassar untuk m elarang
orang Makassar berdagang di kepulauan rem pah-rem pah, tapi ditolak
oleh penguasa Ma kassar dengan m enyatakan:
Tuhan telah m enjadikan bum i dan laut; bum i dibagi di antara um at

m anusia dan laut diberikan secara um um . Tidak pernah terdengar
seseorang dilarang berlayar di laut. J ika Anda m elakukan itu
berarti Anda m eram pas m akanan (roti) dari m ulut. Saya seorang
raja m iskin.29
J awaban itu m en gan dun g beberapa hal pen tin g: pertam a,

Makassar m enganut prinsip m are liberum (kebebasan di laut). Kedua,
prinsip tersebut dipandang sebagai aturan Ilahi. Ketiga, Kerajaan
Makassar bergantung pada hubungan dagang dengan Maluku, sehingga
apabila tuntutan itu dipenuhi m aka sum ber kehidupan rakyat akan
terpangkas. Keem pat, jawaban itu m e rupa kan bentuk perlawanan
terhadap m onopoli.
J awaban terhadap tun tutan VOC tersebut disadari akan
m enim bulkan pertentangan politik yang keras. Oleh karena itu
Kerajaan Makassar bergiat m em bangun benteng di sepanjang pesisir
kota, diawali den gan Ben ten g Tallo di perbatasan bagian utara
(selatan m uara Sungai Tallo) dan Benteng Panakkukang di perbatasan
bagian selatan (selatan m uara Sungai J eneberang). 30 Selanjutnya
dibangun pula sejum lah benteng seperti Ujung Tanah, Ujung Pandang,
Barokbaso, Mariso, Garasi, dan Barom bong. Di balik benteng-benteng
ini perdagangan ber langsung. J ika perkam pungan yang sekarang ini
m erupakan kelanjutan dari m asa itu, m aka tam paknya perkam pungan
dibangun tanpa perencanaan.31 Perahu perang galei (gorab) pun
dipersiapkan pada sekitar 1620 .32 Menurut Nooteboom , gorab dibangun
dengan bantuan orang Portugis. Pada 1626 dibangun lagi sem bilan
gorab atas perintah Mangkubum i Karaeng Matoaya.33
Pem erintah juga berusaha m em perluas kekuasaan. Usaha itu

dijalankan pada 1616 dengan sasaran pertam a daerah yang berada
di jalur pelayaran selatan ke Maluku, yaitu Pulau Sum bawa.34 Dari
sasaran pertam a ini kekuasaan terus diperluas sam pai ke Flores, Solor,
dan Tim or pada 1626.35 Pada tahun yang sam a daerah yang berada di
jalur pelayaran utara dan sekitarnya, seperti Buton, juga ditaklukkan.36
Dem ikian pula Muna dan Kepulauan Sula. Menado dan Tom ini takluk
pada 1634. Gorontallo, daerah Kerajaan Mandar, dialihkan peng-
awasannya kepada Kerajaan Gowa pada 1638. Daerah-daerah yang
berada di jalur pelayaran m elalui Selat Makassar, seperti Kutai di
pesisir tim ur Kalim antan dan Brunei di bagian utara Kalim antan, juga
ditaklukkan.37
Raja Makassar juga m em pererat hubungan dagang dan politik
dengan penguasa daerah penghasil rem pah-rem pah. 38 H ubungan
politik yang pertam a adalah dengan Ternate (1580 ). Hubungan terjalin
ketika Sultan Baabullah, dalam kunjungan ke wilayah taklukannya
di Selayar, m en gun jun gi Kerajaan Makassar. Selan jutn ya dijalin
pula hubungan politik dan eko nom i dengan Banda, Am bon, dan
Tidore. Dalam naskah lokal disebutkan, utusan dari Maluku datang
ke Makassar pada 24 Agustus 1632.39 Sebaliknya, Kerajaan Makassar
selalu m ena warkan bantuan m iliter apabila Maluku m em butuhkan.
Sebagai contoh, ketika Hitu m elakukan perlawanan terhadap VOC
pada 1642, Makassar m em berikan bantuan m iliter di bawah pim pinan
I Baliung dan I Daeng Battu.40 J uga ketika terjadi perlawanan Majira
terhadap Sultan Ternate, Mandar Syah, sekutu VOC (Mandar Syah
m e nandatangani perjanjian dengan VOC pada J anuari 1652), Kerajaan
Makassar m en girim ban tuan m iliter yan g dipim pin oleh Daen g
ri Bulekang.41 Masih banyak lagi catatan harian kerajaan tentang
keterlibatan Kerajaan Makassar dalam m asa lah politik di Maluku,
nam un sayang hanya berupa keterangan waktu kegiatan. Berbagai
catatan ini m enunjukkan per hatian Makassar untuk m em pertahankan
perdagangannya di Maluku.
Usaha Makassar tersebut didukun g dan diban tu oleh para
pedagang asing yang berniaga di Makassar. Pem bangunan benteng
dan pem buatan perahu galei, m isalnya, m erupakan wujud nyata
bantuan pedagang Portugis. Pada m asa pem e rintahan Sultan Alauddin

(1593-1639), Makassar m engadakan perjanjian persahabatan dengan
Kerajaan Mataram dan Aceh.42 Selanjutnya, pada m asa pem erintahan
Sultan Muham m ad Said (1639-1653) terjalin hubun gan den gan
Gubernur Spanyol di Manila, Gubernur Portugis di Goa (India),
penguasa Keling di Korom andel, Raja Inggris, Raja Portugal, Raja
Kastalia (Spanyol), dan Mufti di Mekkah.43 Perluasan hubungan
persaha batan ini m enunjukkan luasnya cakrawala pem ikiran yang ada,
sebagai hasil keterlibatan Kerajaan Makassar dalam dunia perdagangan
internasional dan diterim anya Islam . J elas, hu bungan persahabatan
tersebut m erupakan langkah Makassar untuk setara dengan kerajaan-
kerajaan yang dipandang kuat dan besar pada waktu itu.
Oleh karena itu ketika perdagangan rem pah-rem pah di Maluku
terancam oleh VOC, Kerajaan Makassar m em persiapkan bantuan
keam anan bagi para pedagang. Dalam salah satu catatan harian
VOC tahun 1624, sebagaim ana dikutip oleh J acob Cornelis van Leur,
dinyatakan:
Sem ua pedagang Melayu dan asing lainnya, lebih dari enam ratus
oran g, m em persiapkan diri un tuk berlayar lagi m en g ikuti
datangnya m uson barat. Kebanyakan dengan perahu kecil (biasa
un tuk perdagan gan rem pah-rem pah) m en uju Am boin a dan
daerah sekitarnya dengan m odal besar yang dapat m ereka bawa,
sebagian berupa beras, tetapi kebanyakan berupa alat tukar.
Keuntungan tahun lalu m endorong (m ereka) untuk tekun dan
bersem angat dengan harapan m em peroleh (keun tungan) lebih
dari tahun sebelum nya; (dikatakan bahwa) raja hendak m engirim
dua orang pem im pin di antara m ereka, dengan tanggungjawab
utam a bila penduduk Am boina atau sekitarnya m em butuhkan
bantuan, m ereka akan m enolong sepe nuhnya seperti dulu, sesuai
dengan kem am puan m ereka.44
Kutipan ini m em beri gam baran bahwa perdagangan ke Maluku

dilakukan bersam a di bawah perlindungan Kerajaan Makassar. Sem ua
pedagang dilindungi tanpa kecuali. Kebijakan ini m en jadi salah satu
faktor yang m em ikat pedagang untuk selalu m elakukan kegiatan di
Makassar.
Strategi Kerajaan Makassar tersebut m en jadikan kota
pelabuhannya tetap m enjadi pelabuhan internasional dan pela buhan
transito besar di wilayah Kepulauan Indonesia bagian tim ur dalam

perdagangan di Asia Tenggara. Dalam catatan Speelm an (1699), yang
ditulis setelah Makassar diduduki, dapat diketahui lalu-lintas pelayaran
niaga di bandar niaga tersebut. Hubungan niaga yang berlangsung,
antara lain, dari dan ke Manggarai, Tim or, Tanim bar, Alor, Bim a,
Buton, Tom buku, Seram , Mindanao, Sam buangan, Makao, Manila,
Cebu, Kam boja, Siam , Patani, Bali, pelabuhan di pesisir utara J awa,
Batavia, Batam , Palem bang, J am bi, J ohor, Malaka, Aceh, Banjar m asin,
Sukadana, Pasir, Kutai, Berau, dan berbagai kota dagang di wilayah
Sulawesi dan Maluku. Sem entara kom oditas dagang yang dicatat, antara
lain, rem pah-rem pah, kayu cendana, budak, produk India (tekstil:
kaarikam , dragam , touria godia, bethilles, dan sebagainya), produk
Cina (porselin, sutra, em as, perhiasan em as, gong, dan sebagainya),
produk hutan (kayu sapan, rotan, dam ar, dan lainnya), hasil industri
rum ahtangga (parang, pedang, kapak, kain selayar, kain bim a, dan
sebagainya), dan produk laut (khususnya sisik penyu dan m utiara).45
3. MAKASSAR DI BAWAH VOC

3.1. POS PENGAMAN MONOPOLI REMPAH-REMPAH
Kedudukan politik dan ekonom i Kerajaan Makassar yang kuat

m en jadi an cam an besar bagi VOC, yan g m en jalan kan kebijakan
m onopoli. Pertentangan dan perm usuhan di antara m ereka, yang
berlangsung sejak 1615, m encapai pun caknya dalam bentuk Perang
Makassar pada Desem ber 1666 sam pai 18 Novem ber 1667. VOC unggul
dan berhasil m em aksa Makassar untuk m enandatangani Perjanjian
Bungaya (Het Bongaais Verdrag). Perjanjian perdam aian ini sangat
m en gun tun gkan VOC. Kerajaan Makassar diwajibkan m em bayar
kerugian perang (Pasal 13), m elepaskan seluruh tawanan pegawai VOC
(Pasal 2), m enyerahkan barang VOC yang disita (Pasal 3), m elepaskan
koloni-koloninya (Pasal 14 dan 16 hingga 21), m em bongkar benteng-
benteng pertahanannya (Pasal 10 ), m engusir sem ua bangsa Eropa yang
berdagang di Makassar (Pasal 6), m elarang orang Makassar berlayar
ke Maluku (Pasal 9), hanya m em bolehkan VOC yang berdagang di
Makassar tanpa m acam -m acam kewajiban (Pasal 8), dan m e nye rahkan
Benteng Ujung Pandang berikut perkam pungan dan lingkungannya

kepada VOC (Pasal 11).
Perjanjian tersebut tidak m enjadikan sikap Kerajaan Makassar
un tuk tetap m en jalan kan perdagan gan bebas pudar. 46 Sikap in i
terwujud dalam bentuk perla wanan pada 1668, nam un Makassar dapat
dipaksa kem bali untuk m engakui sepenuhnya Perjanjian Bungaya dan
m enandatangani ulang pada 28 J uli 1669 di Binanga (dekat Benteng
Panak kukang).
Speelm an , sehubun gan den gan perlawan an itu, berusaha
m em atikan perdagangan Kerajaan Makassar. Dia m enghapus kan peran
kerajaan sebagai pengawas bandar niaga—sebagaim ana dinyatakan
dalam perjanjian—dan m em perkecil wilayah kerajaan hingga tidak
m em iliki batas perairan yang dapat dim anfaatkan sebagai pelabuhan.
Speelm an tam pil dengan program untuk m enjadikan wilayah Benteng
Ujung Pandang dan daerah sekitarnya sebagai kota baru, yang terdiri
dari benteng pertahanan, kota dagang, dan kam pung.47 Nam a Benteng
Ujung Pandang diganti m enjadi “Fort Rotterdam ” (Benteng Rotter-
dam ) dan dijadikan m arkas tentara dan kantor per wa kilan. Wilayah di
sebelah utara benteng dijadikan kota dagang, yang dikenal dengan nam a
Vlaardingen. Sem entara di sekitar Vlaar dingen terdapat perkam pungan
yang ditata m e nurut ke lom pok pendatang—salah seorang dari m asing-
m asing kelom pok kem u dian diangkat m enjadi pem im pin—seperti
Kam pung Melayu di bagian utara Vlaardingen. Heather Sutherland
m enggam barkan keadaan kota yang dibangun Speelm an itu sebagai
berikut:
Setiap wilayah ditentukan dengan jelas; benteng m em iliki tem bok

batu yang besar, kubu-kubu, dan pintu gerbang, sem en tara
Vlaardingen dikelilingi oleh sebuah stokade yang lebih sederhana.
Di Vlaardingen dan kam pung, di m ana tinggal banyak penduduk,
terdapat pagar halam an tertutup yang terdiri dari beberapa
rum ah.48
Perubahan wajah dan kedudukan Makassar berkaitan erat dengan

usaha Belanda m enguasai kota tersebut untuk m enjam in m onopoli di
Maluku.49 Tak m engherankan bila Makassar lantas dijadikan pos
pengawasan bagi pelayaran ke bagian tim ur. Para pegawai yang
ditem patkan di kota ini diberi tugas utam a m engawasi pelayaran ke

Maluku. Masa keem asan Makassar pun sirna.
Kegiatan niaga yang m asih ada adalah perdagangan beras di
pesisir.50 Beras terutam a berasal dari daerah sebelah utara, Maros dan
Pangkaje, yang disebut “Propinsi Bagian Utara” (Noorder Provincie),
dan daerah bagian selatan dan tim ur, m eliputi Takalar hin gga
Bantaeng dan Bulukum ba, yang disebut “Propinsi Bagian Selatan”
(Zuider Provincie). Sebelum ditak lukkan oleh VOC, daerah-daerah ini
m erupakan lum bung padi Kerajaan Makassar karena m em iliki areal
pertanian yang luas disertai sistem irigasi.51
Beras dari daerah-daerah tersebut diperoleh VOC m elalui pajak
penghasilan (pajak perpuluhan tanam an padi), penye rahan wajib
kerajaan taklukan, dan transaksi niaga dengan pedagang Melayu dan
Bum iputra lainnya, yang dikelola oleh perwakilan VOC di Makassar.
Hasil transaksi selanjutnya dieks por ke Maluku dengan m enggunakan
kapal VOC, yang m ela kukan pelayaran niaga dari Batavia ke Maluku
m elalui Makassar.52
Selain beras diperdagangkan pula hasil penyerahan wajib dari
Kepulauan Selayar berupa kain selayar, katun, dan ayam . Sem entara
dari San rabon e berupa budak serta baran g dagan gan lain yan g
didatangkan dari Batavia, khususnya tekstil serta produk pertanian
dan kerajinan dari wilayah VOC.53 Menurut laporan Petrus Theodorus
Chasse, sebelum 1795 diekspor ke Maluku sekitar 3.0 0 0 -4.0 0 0 last
beras (sekitar 6.0 0 0 -8.0 0 0 ton) setiap tahun. Harga satu last (kira-kira
dua ton) beras lim abelas ringgit atau f37,50 .54
VOC tam pak benar-benar berusaha m engabaikan ke pen tingan
penduduk di wila yah Sulawesi Selatan, yang m encari nafkah sebagai
pedagang dan pelaut. Selain itu VOC tidak berusaha m em perbaiki dan
m enjalin hubungan politik dengan berbagai kerajaan yang berdaulat.
Bahkan, dalam kon teks ini, Raja Bone, Arung Palakka (1672-1696),
dibiarkan m em perluas kekuasaannya.55
Kebijakan VOC tersebut menyebabkan pedagang dan pe laut dari
wilayah yang diduduki mengalihkan kegiatan ke pusat-pusat perda-
gangan lain, seperti Sulu, Kutai, Banjarmasin, Riau, dan Seme nanjung
Malaka. Mereka bahkan melanggar aturan VOC untuk tidak memasuki
Maluku. Menurut J ames Francis Warren, sebe lum 1760 tercatat sekitar
empatbelas hingga lima belas perahu dagang Bugis mengunjungi Sulu
setiap tahun.56 Perahu-perahu dagang ini datang dari Maluku dengan
mem bawa rempah-rempah, sarang burung, gula, beras, kain tenun
untuk pakaian, dan lontar. Barang dagangan yang utama adalah mesiu.57
Banyak pedagang Bugis pindah dan m enetap di Kutai (bandar
niaga di pesisir tim ur Kalim antan) sejak 1668; sebagian besar dari Wajo,
Bone, dan Soppeng. Atas persetujuan Sultan Kutai m ereka m endirikan
kota dagang Sam arinda pada akhir abad ke-17.58 Di Kota Pasir, yang
terletak di tepi Sungai Kendilo, sekitar 45 m il dari pantai, terdapat pula
perm ukim an orang Bugis. Thom as Forrest, yang m engunjungi kota ini
pada 1772, m engatakan, Kota Pasir m erupakan “tem pat perdagangan
be sar” dengan sekitar 30 0 rum ah; kebanyakan didiam i oleh pedagang
Bugis dan penduduk Kesultanan Melayu.59 Pedagang Bugis biasanya
m elakukan hubungan dagang dengan Berau dan Bulungan, bahkan ada
yang pindah dan kawin dengan penduduk setem pat. Banyak pula di
antara m ereka yang m igrasi ke wilayah Sem enanjung Malaka, Sum atra,
dan J awa.60
Oleh karena itu, kendati pelaut dan pedagang di pesisir tim ur
Kalim antan tidak m elakukan pelayaran dagang, kegiatan niaga tetap
berlan gsun g. Selain beras, kom oditas yan g laku adalah budak—
bahkan sam pai m endorong tim bulnya “pen curian orang”. VOC tidak
mencegah tindakan ini sehingga dalam klasiikasi budak terdapat
kelom pok “orang curian”.61
Budak tidak hanya diekspor ke Batavia tetapi juga ke berbagai
bandar yang berada di bawah pengawasan VOC, seperti Maluku,
sehingga jum lah budak yang diim por dari Makassar m eningkat.62
Catatan VOC tentang budak di beberapa bandar niaga terpenting
pada 1680 -an m enunjukkan, jum lah budak Bugis dan Makassar yang
terbesar, sekitar 30 persen dari kese luruhan.63 Menurut perkiraan,
Makassar m engekspor sekitar 3.0 0 0 budak tiap tahun pada abad ke-18;
harga seorang budak 10 0 ringgit (f250 ).64 Ini berarti nilai ekspor budak
setiap tahun sebesar f750 .0 0 0 .
Kebijakan m on opoli yan g diterapkan VOC m en yebabkan
Makassar tertutup bagi pedagang asing. Produk dari luar, seperti
tekstil dari Gujarat dan India, hanya diim por oleh pedagang Belanda
dalam jum lah terbatas. Dalam perkem ban gan n ya, ke tika VOC
m engem bangkan hubungan niaga dengan Cina untuk m em peroleh
produk negeri itu, seperti teh, sutra, bahan sutra, porselin, dan gong
untuk dipasarkan di wilayah koloninya, Makassar kem bali terbuka bagi
kapal dagang Cina, yakni pada perm ulaan dasawarsa keem pat abad
ke-18. Kebijakan tersebut m em buat Makassar, selain sebagai bandar
perdagangan budak dan beras, m enjadi pusat perdagangan produk
Cina-produk laut.
3.2. PERDAGANGAN PRODUK CINA-PRODUK LAUT
Pedagang Cina telah terlibat dalam perdagangan di Kepu lauan

Indonesia jauh sebelum bangsa Eropa datang. Tetapi ketika VOC
berhasil m em perkokoh kekuasaanya, terutam a sete lah m enguasai
Makassar (1667) dan Banten (1683), arm ada dagang Cina dilarang
berhubungan langsung dengan pelabuhan-pelabuhan di Asia Tenggara
lain n ya. 65 Laran gan in i berkaitan den gan kein gin an VOC un tuk
m em onopoli perdagangan produk Cina di Kepulauan Indonesia dan
kegagalan VOC bersaing dengan pedagang Cina. Hal yang disebut
terakhir tam pak dalam tulisan seorang Belanda pada 1614:
Kerugian terbesar yang ditakuti adalah dari orang Cina, sepanjang

m ereka m em perdagangkan barang dagangan yang tidak kita
peroleh. Selain itu, m ereka m enjual dengan harga yang lebih
rendah dari kita, karena barang yang m ereka tawarkan berlim pah
dan m urah di Cina.66
Ketika produk Cina, terutam a teh, laku keras di Eropa, VOC

m ulai m em pererat hubungan dagang dengan Cina. VOC juga m em buka
bandar niaganya bagi kapal niaga Cina (lazim disebut wangkang atau
jung), kendati hanya beberapa buah. Salah satunya adalah Makassar,
yang dibuka secara resm i pada 1731. Kendati dem ikian jung Cina
baru tercatat m engunjungi pelabuhan Makassar pada 1736. VOC
m enganggap bahwa ke pen tingan pedagang Cina atas beberapa produk,
terutam a pro duk laut, tidak m engancam m onopoli VOC atas rem pah-
rem pah. Oleh karena itu pedagang Cina tidak dipandang sebagai
pesaing.
Setelah terbuka bagi jung Cina, Makassar m enjadi salah satu
pusat perdagangan produk Cina dan produk laut. Produk laut berupa
teripang, sisik penyu, agar-agar, dan kerang. Diper dagangkan pula
kom oditas lain, yang dibawa oleh pelaut dan pedagang Bum iputra,
seperti kayu cendana, lilin, dan sarang burung. Lantaran pelayaran
niaga bergantung pada m uson, m aka puncak perdagangan atau “pasar
utam a” (m ata passara) ber langsung pada J uni.
Pedagang Cina datang dengan m em anfaatkan angin m u son utara
pada J anuari dan tiba pada Februari. J ung yang digunakan biasanya
m em bawa lebih dari seratus orang, awak kapal dan penum pang,
dan berm uatan sekitar 40 0 last atau 8 0 0 ton . Lan taran tidak
diperkenankan m elakukan pelayaran ke kepulauan bagian selatan
atau tim ur, m ereka harus m enunggu pedagang dan pelaut yang
m em bawa produk perm intaan m e reka di Makassar (Februari-J uni).
Sem entara itu pedagang, pelaut, dan nelayan setem pat m encari dan
m engum pulkan produk ketika m uson utara telah m encapai perairan
Laut Flores, yaitu pada Februari.
Sutherlan d m en ggam barkan kegiatan jual-beli atau tukar-
m enukar antara pedagang Cina dan Bum iputra sebagai berikut:
Kota Makassar m en jadi hidup ketika jun g-jun g berlabuh,

dan kem bali sunyi ketika orang Cina bertolak ke pela buhan-
pelabuhan lain, sehingga para pedagang m elakukan pelayaran
untuk m enukarkan tripang dan sisik penyu dengan produk Cina
di beberapa pelabuhan yang lebih m enguntungkan.67
Gam baran tersebut m em beri petunjuk yang m enarik. Pertam a,

Makassar m erupakan pasar utam a bagi produk Cina dan produk
laut. Kedua, para pedagang di Makassar dan perwakilan VOC tidak
m enim bun produk. J ual-beli atau tukar-m enukar antara pedagang
Cina dan Bum iputra hanya ber langsung di pasar. Ketiga, kom oditas
yang dibawa oleh peda gang, pelaut, dan nelayan Bum iputra tidak
terjual habis di Makassar sehingga m ereka harus m enjualnya lagi ke
pelabuhan lain.
Dalam perkem bangannya, kegiatan niaga pedagang Cina di

Makassar berhubungan dengan peristiwa pem bantaian orang Cina
di Batavia pada 1740 . Peristiwa ini m enyebabkan pedagang Cina
dilarang oleh penguasa m ereka m engunjungi pelabuhan-pelabuhan
yang berada di bawah pengawasan VOC, terutam a J awa.68 Akibatnya,
kunjungan jung ke Batavia sem akin ber kurang. Menurut Leonard
Blusse, hanya sekitar 20 persen dari jung yang berlayar ke selatan yang
m engunjungi Batavia. Mereka um um nya berlayar ke Siam , J ohor, dan
pusat per dagangan lain yang tidak berada di bawah pengawasan VOC.
Oleh karena itu untuk m eningkatkan kunjungan jung ke Batavia, VOC
m enutup beberapa pelabuhan, term asuk Makassar pada 1746. Dengan
kata lain VOC kini m em prioritaskan Batavia bagi kunjungan jung
Cina. Prioritas ini, m isalnya, tam pak dari pajak im por dan ekspor yang
dikenakan pada jung Cina. Pajak im por dan ekspor bagi jung di Batavia
jauh lebih rendah daripada di Makassar.69
Bagi pedagang, pelaut, dan nelayan Sulawesi Selatan, yang
boleh dikatakan tidak pernah m elakukan pelayaran niaga ke Batavia,
penutupan Makassar m endorong m ereka pergi ke bandar niaga lain
yang dikunjungi oleh jung Cina. Melihat gejala ini VOC sangat khawatir
karena dapat membuka hu bungan politik antara kerajaan-kerajaan di
Sulawesi Selatan, khususnya kerajaan sekutu seperti Gowa dan Bone,
dengan penguasa asing dan terjadinya perdagangan komoditas ter larang,
terutama senjata, amunisi, dan sendawa. J ika pedagang dari Makassar
berjual-beli peralatan perang dengan kerajaan-kerajaan sekutu maka
kedudukan VOC dapat terancam. Pengalihan kegiatan niaga dapat pula
menyatukan kekuatan penguasa di Sulawesi Selatan dengan pedagang
Makassar yang berada di luar untuk meruntuhkan ke kuasaan VOC.
Hal ini, misalnya, tampak dari gerakan Karaeng Bontolangkasa pada
1725-1840 . Bontolangkasa berhasil menjalin hubungan dengan La
Maddukkeleng yang berdiam di Kerajaan Pasir (Kalimantan).70
Faktor-faktor tersebut m endorong penguasa VOC di Batavia
kem bali m em buka Makassar bagi jung Cina pada 1752. Kendati
dem ikian VOC tam paknya m asih bim bang, karena jum lah jung yang
diizinkan m asuk hanya satu per tahun.71 Pada 1762 VOC kem bali
m enutup Pelabuhan Makassar dan baru dibuka pada 1768. J ika pada
periode 1752-1762 VOC hanya m engizinkan satu jung setiap tahun

m aka sejak 1768 m enjadi dua jung. Keputusan ini m erupakan hasil
tawar-m enawar antara kepentingan dan keuntungan Batavia dan
usaha untuk m em pertahankan kekuasaan atas Makassar.
Kebijakan VOC tersebut m erupakan salah satu faktor penting
yang m enyebabkan para pedagang di Makassar (Cina, Melayu, Bugis,
dan Makassar) enggan m engem bangkan m odal m ereka. Pasalnya,
kegiatan m ereka ber gantung pada kehadiran jung. Ketika jung datang
para pedagang kecil bergiat untuk m em peroleh m odal dari nakhoda,
pedagang Cina, dan pedagang di Makassar yang berm odal—biasanya
dalam bentuk natura senilai sekitar f50 0 hingga f750 (20 0 hingga
30 0 ringgit). Berbekal m odal sebesar ini para pedagang m elakukan
pelayaran niaga untuk m engum pulkan produk yang dibutuhkan oleh
pedagang Cina, terutam a produk laut.
Kendati Makassar hanya bergiat ketika jung datang, per dagangan
produk laut terus m en in gkat, sebagaim an a terlihat dalam tabel
berikut: 72
Tabel No. 1
Ekspor Produk dengan Menggunakan Jung Cina Makassar
1768-1788
PRODUKSI TAHUN
1768 1774 1775 1776 1786 1787 1788
Teripang (pkl.) 1000 3000 3500 3000 5000 7000 6000
Rotan (ikat) - 400 200 2000 3000 2000 4000
Lilin - 100 100 200 - - -
Agar-agar (pkl.) - 1000 200 500 1000 300 200
Sirip ikan hiu (pkl.) - - - 100 100 - 70
Kulit - - - - 1500 -
Sisik penyu (pkl.) - - - - 50 20 20
Sarang burung (pkl.) - - - - 10 10 10
3.3. TANTANGAN DAN KEMEROSOTAN
Perdagangan Makassar terguncang ketika Gerakan Batara Gowa

m eletus pada 1776. Gerakan ini dipim pin oleh seorang tokoh yang
m enyatakan diri sebagai Batara Gowa, Raja Gowa yang m eninggalkan
takhta dan m engem bara ke tem pat lain secara diam -diam pada 1766.73
Pem im pin gerakan, yang lazim disebut Batara Gowa I Sangkilang, giat
m enentang VOC dan berusaha m erebut takhta Kerajaan Gowa. Dia
berhasil m e rebut pos VOC di Maros pada Mei 1777. Pasukan Bone yang
dikirim ke Maros, yang dipim pin Punggawa Datuk Baringeng dengan
m udah m engam bil-alih wilayah tersebut tanpa per tem puran pada 21
Mei 1777. Pihak Bone selanjutnya bergiat m em perkuat kekuasaannya
di daerah tersebut dan tidak ber sedia m engem balikan kepada VOC.74
Wilayah Maros dan sekitarnya (Propinsi Bagian Utara) adalah
daerah yang sangat potensial bagi VOC. Sebagian besar produk
beras yang diekspor VOC ke Maluku berasal dari daerah ini. J um lah
pendapatan VOC dari wilayah Propinsi Bagian Utara pada 1776 sebesar
f47.0 95,37, sem entara dari wilayah Propinsi Bagian Selatan hanya
f26.316,35.75 Sebagian besar budak juga didatangkan dari daerah
tersebut.76 Oleh karena itu, setelah Maros dikuasai Bone, pendapatan
VOC serta per da gangan beras dan budak m erosot.
Setelah m enduduki Maros Bone m em iliki satu pelabuhan, yaitu
Pare-Pare.77 Pelabuhan ini dikem bangkan m enjadi salah satu bandar
niaga produk daerah di bagian utara Makassar dalam perdagangan
dengan berbagai pusat perdagangan di bagian barat (Banjarm asin,
Riau, Palem bang, dan J ohor).
Kendati VOC berhasil m em adam kan Gerakan Batara Gowa
pada J uli 1778, ia tidak dapat segera m erebut kem bali wilayah yang
diduduki Bone. Hal ini berkaitan dengan pecahnya Perang Inggris-
Belanda IV (1780 -1784), yang m em pengaruhi kedu dukan VOC. Baru
setelah perang berakhir VOC bergiat m em perluas kekuasaannya di
Sem enanjung Malaka untuk m em bendung Inggris agar tidak m em asuki
dunia perdagangan di Asia Tenggara dan Asia Tim ur. Usaha ini tidak
berhasil m em perbaiki kekuasaan dan ekonom i VOC yang m erosot.
Kondisi keuangan perkum pulan dagang tersebut dinya takan
berada dalam keada an yang m enyedihkan pada 1787. Ketika pecah
pergolakan politik di Eropa lantaran Revolusi Prancis (1789), kedudukan

VOC kem bali terancam oleh Inggris, yang kem udian berhasil m erebut
Malaka dan Maluku pada 1795.
Perkem bangan politik tersebut m enyebabkan VOC tidak berusaha
m erebut kem bali daerahnya yang diduduki Bone. Sebaliknya, Bone
bergiat m em perluas kekuasaannya di wilayah VOC, lainnya seperti
Propinsi Bagian Selatan. Pada 1796 ke kuatan VOC di luar Distrik
Makassar tidak kuat lagi.78 Menurut Chasse, m eluasnya kekuasaan
Bone telah m enyebabkan per dagangan beras dan budak m erosot;
juga sum ber pendapatan VOC.79 Pada 1797 VOC hanya m em peroleh
f13.792,50 dari Propinsi Bagian Selatan. J um lah ini berarti m erosot
sekitar 221 persen dari tahun 1776. Kegiatan n iaga yan g tetap
berlangsung adalah perdagangan produk Cina-produk laut. Hal ini
m en dorong Chasse, yang m em angku jabatan Gubernur Makassar
pada 180 0 , m engusulkan kepada kepada Pem erintah Batavia agar
m enetapkan kebijakan perdagangan bebas bagi Makassar.80 Alasannya,
pem batasan jung Cina tidak akan m e ningkatkan perdagangan sehingga
pajak perdagangan, satu-satunya sum ber pendapatan yang diharapkan
ketika itu, tidak akan m eningkat pula.
Goyahnya kedudukan politik dan ekonom i VOC di wilayah
tersebut juga terjadi di wilayah koloni lainnya. Oleh karena itulah pada
Desem ber 1799 VOC secara resm i m enyerahkan koloninya kepada
Pem erintah Belanda. Serah-terim a ini m engawali babak baru sejarah
Pem erintah Hindia Belanda.
Peta angin muson
BAB 3
Kebijakan Perdagangan 1800-1906
PERDAGANGAN Makassar periode 18 0 0 -190 6 ditan dai den gan

m elem ahn ya m on opoli dan berkem ban gn ya perdagan gan bebas.
Situasi ini m em buat Makassar m enjadi bandar niaga inter nasional dan
pelabuhan transito terpenting di Kepulauan Hindia Belanda bagian
tim ur pada pertengahan kedua abad ke-19.
Perubahan terjadi setelah In ggris hadir di Asia Ten ggara.
Sebagaim an a diketahui, larisn ya kom oditas teh di Eropa telah
m enye babkan Belanda dan Inggris bersaing ketat untuk m engua-
sai perdagangan de ngan Cina sejak pertengahan kedua abad ke-18.
Kendati Inggris m enguasai kom oditas penting, seperti tekstil dan
candu, posisi Belanda lebih m enguntungkan, karena koloninya banyak
m enghasilkan kom oditas yang dibutuhkan oleh pedagang Cina.
Persain gan dagan g di an tara kedua n egara tersebut, yan g
berkem ban g m en jadi perebutan kolon i, akhirn ya m em un culkan
Konvensi London pada 1814 untuk m engakhiri Perang Inggris-Belanda
IV (1780 -1784). Perjanjian dapat disepa kati setelah Belanda bersedia
m enerapkan kebijakan perda gangan bebas, tetapi kem udian ingkar
K EBI J A K A N PERDA GA N GA N 1 8 0 0 - 1 9 0 6 41
janji. Sikap Belanda ini m em buat Inggris terus berusaha m encari

pelabuhan yang am an bagi pelayaran ke Cina.
Mula-m ula Inggris m em peroleh Penang dari Sultan Kedah, tetapi
wilayah ini, yang berada di barat Sem e nanjung Malaka, dinilai kurang
strategis karena agak jauh dari Selat Malaka. Selat Malaka, yang waktu
itu berada di bawah pengawasan Belanda, m em ang m erupakan jalan
m asuk ke Cina. Akhirnya pada 1819 Inggris m em peroleh Singapura,
sebuah pulau m ungil di ujung selatan Sem enanjung Malaka, dari
Kesultanan J ohor.
Pada 1824 kedua negara berunding kem bali. Hasilnya: m ereka
sepakat untuk m em buka pela buhan di koloni m asing-m asing bagi
pedagan g asin g. Kese pakatan dicapai setelah In ggris m en gakui
kekuasaan Belanda atas ke pulauan di sebelah tim ur Sem enanjung
Malaka. Sejak itulah Pem erintah Hindia Belanda m em buka Pelabuhan
Makassar bagi kapal niaga asing, tetapi tetap m enerapkan peraturan
perdagangan dan pelayaran yang ketat serta pajak im por-ekspor yang
tinggi.
Karuan saja kebijakan tersebut m em buat kapal niaga asing, juga
pedagang dan pelaut di wilayah Hindia Belanda dan kerajaan sekutu,
m alas m engunjungi Makassar. Mereka lebih suka ke bandar niaga yang
dikuasai oleh Inggris, terutam a Singapura.
Kenyataan itu kem udian m endorong Pem erintah Hindia Belanda
untuk m enetapkan Makassar sebagai “pelabuhan bebas” pada 1847;
juga pelabuhan lain di Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur
(Kawasan Tim ur Indonesia) seperti Menado, Kem a, Kaili, Ternate,
Banda, dan Am bon. Kebijakan ini ber langsung hingga 190 6 (m eskipun
pada 1873 ada rencana untuk m em batalkannya).
1. DARI VOC KE PEMERINTAH HINDIA BELANDA
Inggris m ulai m enaruh perhatian terhadap perdagangan di

Sem en an jun g Malaka pada paruh kedua abad ke-18 , setelah
pedagan g In ggris yan g bergiat di Asia Ten ggara m em beritakan
tentang potensi ekonom i wilayah tersebut.1 Antara 1750 dan 1760
EIC hanya m enggunakan Kedah sebagai batu loncatan ke Kanton
untuk m endapatkan teh, sutra, dan porselin. Pada Februari 1772, atas
instruksi dari London, Madras Select Com m ittee (Panitia Terpilih
Madras, disingkat MSC) m engirim Charles Desvoeux, seorang pegawai
EIC, ke Aceh guna m enjajaki hubungan untuk m endapatkan produk
yang akan dibawa ke Cina.
Pada waktu yang sam a, atas dorongan Francis Light, dikirim juga
Edward Monckton, rekanan dagang George Sm ith tatkala bertugas
di Madras sebagai kepala polisi sejak 1770 , ke Kedah untuk m enjalin
hubungan politik agar kehadiran Belanda dan Denm ark di wilayah itu
bisa dicegah.2
Dalam suratnya kepada Warren Hastings, Gubernur Be-ngal,
yang ditulis pada J anuari 1772, Light m engungkapkan keuntungan
yang dapat diraih bila Inggris tidak m em biarkan Kedah jatuh ke tangan
VOC. Light m em perkirakan, keuntungan dari perdagangan dengan
Kedah dapat m encapai em patjuta dollar Spanyol setahun, dan bila
dapat m em bantu pelayaran niaga Sultan Kedah keuntungan bertam bah
18.0 0 0 dollar Spanyol setahun. Kom oditas yang tercatat, antara lain,
beras, dam ar, rotan, lilin, kayu, sarang burung, em as, m utiara, sutra,
gading, lada, rem pah-rem pah, tim ah, dan candu.3
Apa yang ingin didapat Inggris adalah pelabuhan yang baik
dan am an sebagai entrepot di wilayah Malaka untuk produk Asia
yang dibutuhkan oleh Cina. Pelabuhan ini juga dipro yeksikan untuk
m enggantikan, atau sekurang-kurangnya m engim bangi, Malaka dan
Batavia, dua kota niaga VOC yang m e m ainkan peran penting dalam
perdagangan Sino-Asia Tenggara.4 Misi Monckton gagal karena tidak
berhasil m em bantu Sultan Muham m ad J iwa (Sultan Kedah) m engusir
orang Bugis dari Selangor. Dom inasi orang Bugis di Selangor dan Riau
m em ang dianggap m engancam kekuasaan raja-raja Melayu.5 Di pihak
lain, MSC tidak bersedia m engubah bentuk perse kutuan nya dengan
Kedah dari defensif m enjadi ofensif6 sehingga hubungan m ereka
berlangsung singkat.
Berbagai upaya In ggris tersebut terutam a didoron g oleh
m araknya perdagangan teh di Eropa, yang dim onopoli oleh Belanda.
Pedagang Inggris yang m engim por kom oditas ini dipandang sebagai
penyelundup. Faktor lain adalah m eningkat nya kunjungan pedagang
Cina ke Malaka sebagai dam pak pem bantaian orang Cina di Batavia
pada 1740 .7
Kendati belum begitu berpengaruh, posisi kom ersial Inggris di
Melayu lebih dom inan dibandingkan bangsa-bangsa Eropa lainnya
karena: pertam a, teknik maritim dan kartograi Inggris lebih maju.
Pada perm ulaan 1714 arm ada dagang Inggris adalah yang terbesar dan
terbaik di Eropa; pada 1780 -an Inggris m em iliki kapal berukuran 60 0 -
80 0 ton. Kedua, Inggris m engua sai wilayah produksi tekstil dan candu
di India, dua kom oditas yang laris di Asia Tenggara. Ketiga, pedagang
Inggris m enjual senjata disertai alih pengetahuan tentang pengolahan
m esiu dan penggunaannya.8
Pada 1780 Inggris m enyatakan perang terhadap Belanda untuk
m encegah keikutsertaan Belanda dalam League of Arm ed Neutrality
yang digalang oleh Rusia. Pada kesem patan itu Inggris juga berusaha
m enguasai beberapa koloni Belanda. Kaap de Goede Hoop (Tanjung
Harapan) diserang, nam un berhasil dipertahankan oleh VOC berkat
bantuan arm ada tem pur Prancis. Setahun kem udian, 1781, pesisir
Korom an del, Malabar, dan Ben gal berhasil diduduki, m en yusul
kem udian Pesisir Barat Sum atra dan Seilon pada 1782. Daerah yang
disebut terakhir berhasil direbut kem bali oleh Belanda berkat bantuan
Prancis. Perang dengan Inggris ini m engakibatkan Belanda rugi
besar sehingga berusaha untuk m engakhirinya. Pada 1784 ditanda-
tangani perjanjian dam ai yang isinya, antara lain, Inggris ber sedia
m engem balikan sem ua bekas koloni Belanda, kecuali Negapatnam ,
dengan syarat Belanda bersedia m em buka wila yah nya bagi perdagangan
bebas.9
Syarat yang diajukan Inggris itu dipandang oleh Belanda sebagai
ancam an terhadap ekonom inya, yang waktu itu sedang m elem ah.
Apalagi Inggris adalah pesaing utam a dalam perda gangan teh. 10
Oleh karena itu Belanda m erasa perlu m em per kuat dan m em perluas
kekuasaannya di kawasan Sem enanjung Malaka.
Pada akhir 1784 VOC berhasil m em aksa Sultan Mahm ud dari
Riau-J ohor un tuk m en an datan gan i suatu perjan jian yan g isin ya
m enyatakan bahwa wilayah sultan m erupakan pin jam an—tindakan
yang juga dilakukan terhadap Sultan Ibrahim dari Selangor pada J uni
1785. Tindakan ini m enunjukkan bahwa kekuasaan VOC di wilayah

Malaka telah m enguat kem bali.11
Usaha untuk m em bendung Inggris dan m elindungi perda gangan
teh ternyata justru m enem patkan VOC dalam kesulitan. Ia tidak hanya
berhadapan dengan Inggris tetapi juga para penguasa Melayu dan
orang Bugis. Inggris, yang ingin m eluas kan perdagangannya dengan
Cina, terus m em pertahankan jalin an kom ersialnya dengan orang
Bugis, pedagang terpenting di perairan tersebut.12
Melalui Light, atas nam a Raja George III, Inggris akhirnya
m em peroleh Penang pada Agustus 1786.13 Dalam pada itu, banyak
bangsawan Melayu dan orang Bugis yang m elawan kebijakan VOC
dengan jalan m erom pak. Bahkan Sultan Mahm ud, yang dibantu oleh
VOC untuk m elenyapkan pengaruh orang Bugis di Riau, bekerjasam a
dengan pelaut Sulu (Ilanun) untuk m enggem pur kedudukan VOC
sehingga Riau dikuasai sepenuhnya oleh Ilanun pada 1787.14
Perlawanan sem acam itu, yang juga terjadi di koloni lain seperti
di Makassar (Gerakan Batara Gowa I Sangkilang), Palem bang, dan
Mataram , m enye bab kan kondisi keuangan VOC m erosot; 15 selain
karena m erajalelanya korupsi,16 kendati sejak 1688 didatangkan
pejabat khusus dari Negeri Belanda. Para Pejabat ini, yang disebut
Independent-Fiscaal (disingkat IF),17 bahkan justru sering m elakukan
korupsi, sebagaim ana yang dituduhkan ke pada Abraham van Kervel
yang dikirim ke Malaka pada 170 9.18
Akhirnya pada 1791 de Heeren XVII (Tujuhbelas Direktur)
di Negeri Belan da m em ben tuk Com m issarissen -Gen eral van
Nederlandsch-Indië (Kom isaris J enderal Hindia Belanda), yang terdiri
dari S.C. Nederburgh, S.H. Frijkenius, dan Willem A. Alting, untuk
m em pelajari dan m em perbaiki keadaan di koloni.19
Usaha pem ben ahan di tubuh VOC itu dilakukan seirin g
dengan m eningkatnya ancam an Inggris. Pada 1795 Inggris berhasil
m enguasai sebagian besar koloni Belanda: Tanjung Harapan, Malabar,
Korom andel, Bengal, Seilon, Malaka, dan Maluku. Keberhasilan Inggris
ini m enyebabkan jabatan direksi VOC dihapus pada 1796. Pada 1799
Nederburgh kem bali ke Belanda dan m elaporkan kondisi VOC yang
ham pir bangkrut. Berdasarkan laporan Nederburgh, pada akhir tahun

itu juga koloni VOC diserahkan kepada Pem erintah Belanda.
Koloni VOC yang diserahkan kepada Pem erintah Belanda hanya
m eliputi J awa, Sum atra, Banjarm asin (Kalim antan), dan Makassar,
karena koloni lainnya berada di bawah kekuasaan Inggris. Setelah
serah-terim a itu Pem erintah Belanda giat m engadakan perjanjian
dam ai dengan Inggris untuk m em peroleh kem bali koloninya. Pada
180 2 Inggris bersedia m engem balikan sem ua koloni Belanda yang
didudukinya kecuali Seilon, dengan syarat Belanda bersedia m em buka
wilayahnya bagi perdagangan bebas. Syarat ini m endorong Chasse,
Gubern ur Makassar, pada 18 0 3 m en gusulkan kepada Gubern ur
J en deral H in dia Belan da, J ohan n es Siberg (18 0 1-18 0 4), un tuk
m em buka Pelabuhan Makassar bagi perdagangan bebas.20 Usul ini,
yang terutam a dim aksudkan untuk m eningkatkan pendapatan pem e-
rintah, tidak m endapat tanggapan karena Belanda kem bali berperang
dengan Inggris. Perang ini pecah karena adanya Continentaal Stelsel
(Stelsel Kontinental) yang dicetuskan oleh Napoleon Bonaparte untuk
m engisolasi Inggris di daratan Eropa.
Ketika m enduduki Belanda Prancis juga berm aksud m e ngua -
sai wilayah koloni Belanda sehingga pada 180 6 Belanda m em bentuk
Panitia Um um . Panitia Um um ini, yang terdiri dari C. Th. Elout dan
C.H. van Grasveld, bertugas m enangani wilayah koloni Belanda yang
disebut Bataafsch-Indië Republik (Republik Batavia-India). Panitia
kem udian m engangkat Herm an W. Daendels sebagai gubernur jenderal
yang baru pada 180 8 m enggantikan Albertus H. Wiese. Serah-terim a
berlangsung pada 14 J anuari 180 8.
Perluasan kekuasaan Prancis juga m endorong Inggris untuk
m en duduki kem bali kolon i Belan da; Tan jun g H arapan berhasil
diduduki pada 180 6, m enyusul kem udian Maluku pada 1810 . Setelah
itu arm ada Inggris, di bawah pim pinan Lord Minto, m em blokade
dan m enyerang Batavia se hingga Gubernur J enderal J an Willem
J anssens, yang baru saja m enggantikan Daendels (1811), m engungsi
ke Sem arang. Se rangan Inggris ini m enyebabkan J anssens terpaksa
m enandatangani sebuah kapitulasi di Sem arang pada 18 Septem ber
1811.
Kapitulasi tersebut berisi penyerahan tanpa syarat sem ua wilayah

koloni Belanda. Pem erintah Inggris kem udian m engangkat Thom as
Stamford Rafles (1811-1816) sebagai letnan gubernur untuk wilayah
bekas koloni Belanda. Rafles selanjutnya mengirim para pejabat
Inggris ke berbagai wilayah lain untuk m engam bil-alih pem erintahan.
Untuk wilayah Makassar dan Daerah Taklukannya dikirim Richard
Phillips (1812-1814). Serah-terim a dengan Gubernur Makassar, Letnan
Kolonel J ohan Caesar van Wikkerm an (180 9-1812), berlangsung pada
6 Maret 1812. Dalam acara ini pegawai pem erintah disum pah untuk
tunduk pada kekuasaan Raja Inggris dan pejabat EIC di Makassar.21
Sehari setelah serah-terim a itu Residen Phillips m engum um kan:
Makassar terbuka bagi sem ua pedagang dari koloni bangsa Eropa yang
berada di sebelah tim ur Tanjung Harapan; hukum dan kebiasaan yang
dilaksanakan di wilayah pem e rintahan Makassar tetap dipertahankan;
Pem erin tah In ggris akan berusaha m en yejahterakan pen duduk.22
Phillips juga m enghapus dan m eringankan pajak gerobak angkutan
dan kuda beban (sebelum nya 50 ringgit atau f125 setahun untuk yang
disebut pertam a dan lebih sedikit untuk yang disebut terakhir) 23 serta
m engurangi pajak candu m enjadi lim a persen dari nilai jual (sebelum nya
ditetapkan untuk setiap peti), sam a seperti untuk kom oditas im por
dan ekspor lainnya.24 Kebijakan ini jelas m enunjukkan bahwa Inggris
m enerapkan kebijakan per da gangan bebas.
Pem erintah Inggris juga m enentang per dagangan budak. Oleh
sebab itu pada 18 November 1812 Rafles m engeluarkan pengum um an
yang isinya m elarang perdagangan budak di wilayah kekuasaannya.
Kebijakan ini ditindaklanjuti oleh Phillips dengan m engeluarkan
keputusan pada 6 J anuari 1813. Isinya: terhitung sejak tanggal keputusan
itu dium um kan, im por dan ekspor budak di wilayah Makassar dan
Daerah Taklukannya dilarang.25 Keputusan ini m erupakan awal dari
kehancuran Makassar sebagai salah satu pusat perdagangan budak di
wila yah Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur.
Kekuasaan Inggris ternyata berlangsung singkat. Ketika pergolakan
politik di Eropa berakhir, Raja Belanda Willem I, yang ketika negerinya
diduduki Prancis m elarikan diri ke Inggris, berusaha m em peroleh
kem bali koloninya lewat per undingan. Sebagai syarat perundingan,
Inggris m em inta Belanda untuk m enerapkan perdagangan bebas.

Kesepakatan tercapai dengan ditandatanganinya Konvensi London
pada 14 Agustus 18 14. 26 Inggris bersedia m engem balikan koloni
Belanda yang diduduki kecuali Tanjung Harapan; dan sebagai ganti
Pulau Bangka, Inggris m em peroleh Cocin Cina. Kedua negara juga
berjanji untuk m em berantas perdagangan budak.27
Belanda ternyata tidak dapat segera m engam bil-alih kolo ninya,
karena Napoleon Bonaparte berhasil kem bali ke Eropa dari tem pat
pengasingannya di Pulau Elba. Penyerahan koloni baru berlangsung
pada 19 Agustus 1816. Inggris diwakili oleh Rafles dan Belanda oleh
Kom isaris J enderal yang terdiri dari Cornelis Theodorus Elout, Godert
Alexander Gerard Philip Baron van der Capellen, dan Arnold Adriaan
Buyskes. Van der Capellen kem udian diangkat m enjadi Gubernur
J enderal Hindia Belanda (1816-1826). Di Makassar, Chasse (m antan
Guber nur Makassar) ditunjuk sebagai Kom isaris untuk m enerim a
wilayah tersebut dari D.M. Dalton (1815-1816); upacara penye rahan
berlangsung pada 25 Septem ber 1816. Wilayah-wilayah lain yang
diserahkan: Maluku, Bengal, dan Korom andel pada 1817, Malaka dan
Riau pada 1818.
2. MONOPOLI VERSUS PERDAGANGAN BEBAS (1800-1824)

2.1. KEBIJAKAN PERDAGANGAN DAN PELAYARAN
Setelah pergolakan politik di Eropa berakhir, Belanda dilanda

krisis.28 Raja Willem I, yang selam a pengasingannya di Inggris banyak
m em pelajari kehidupan negara tersebut dan terpengaruh gagasan
ekonom i liberal, terdorong untuk m ene rapkan pem ikiran tersebut;
sebaliknya dengan A.R. Falck dan G.K. van Hogendorp, dua tokoh
politik yang turut berperan dalam perundingan dengan Inggris.29
Pertentangan pendapat ini m em pengaruhi arah kebijakan perdagangan
di wilayah koloni Belanda.
Dalam pen gum um an pem erin tah tan ggal 28 Agustus 18 18
m enyangkut pajak im por dan ekspor di J awa dan Madura, yang
kem udian diperkuat dengan surat keputusan No. 4 tanggal 14 Desem ber
1818 untuk seluruh wilayah Hindia Belanda,30 dinyata kan:
Untuk m elindungi perdagangan bebas yang m ulai ber kem bang di

kalangan penduduk di wilayah ini, dikeluarkan aturan yang tidak
m engham bat perdagangan, tetapi hak istim ewa diberikan kepada
pelayaran dan pedagangan Belanda karena m ereka m em iliki hak
dan m enerapkan hukum yang berlaku di wilayah pendudukan
Belanda dan kegiatan m ereka adalah untuk m enyeim bangkan
kepen tingan negeri induk dan daerah pendudukan di Hindia.31
Pasal satu keputusan tersebut m enyatakan, hanya Batavia yang

terbuka bagi kapal-kapal Eropa, Am erika, dan daerah pendudukan
negara-negara Eropa di Asia dan Afrika. Kapal-kapal tersebut harus
m em bongkar dan m em uat barang di Batavia, kecuali karena alasan
khusus dan atas izin pem erintah tertinggi diperkenankan berlabuh
di Sem arang dan Surabaya. Kapal-kapal tersebut harus berangkat
dari pelabuhan-pelabuhan yang telah ditunjuk (Pasal 2) dan dilarang
m engunjungi pela buhan lain kecuali karena alasan khusus dan atas izin
pem e rintah (Pasal 3). J ung Cina hanya diizinkan m engunjungi Bata-
via (Pasal 4). Kapal dan perahu penduduk dari J awa dan Madura atau
dari tem pat lain di perairan tim ur wilayah kekua saan Belanda, juga
kerajaan sekutu dan sahabat, boleh m engun jungi sem ua pelabuhan di
J awa dan Madura, kecuali m ereka yang m elakukan pelayaran niaga
ke dan dari Eropa, Am erika, dan daerah pendudukan negara Eropa di
Asia dan Afrika dikenakan peraturan pasal satu, dua, dan tiga (Pasal
5). Tak pelak lagi, keputusan ini m enunjukkan bahwa pem erintah
m em batasi pelayaran niaga, karena hanya m em buka J awa dan Madura
bagi pedagang Eropa, Cina, dan penduduk kerajaan sekutu.
Keputusan tersebut juga m elarang keras perdagangan peralatan
peran g: sen jata api, am un isi, peluru, dan sen dawa (Pasal 24).
Pelayaran niaga di J awa dan Madura (pengangkutan barang dari satu
pelabuhan ke pelabuhan lain dalam wilayah itu) tidak dikenakan pajak
perdagangan (Pasal 8), sem entara barang dagangan yang diangkut
dengan perahu Bum iputra ke atau dari J awa dan Madura dikenakan
pajak serendah m ungkin. Kapal Eropa dikenakan pajak yang berbeda—
setelah dinaikkan 30 persen dari nilai barang berdasarkan faktur.
Kapal Belanda dikenakan enam persen, kapal asing yang datang dari
Belanda sem bilan persen, dan kapal asing yang datang dari pelabuhan
asing 12 persen (Pasal 16).32 Pedagang Cina dikenakan tarif khu sus
berdasarkan tonase jung dan negeri asal m ereka (Pasal 19).
Tam pak jelas dari keputusan tersebut bahwa Pem erin tah
Hindia Belanda belum bersedia m em buka wilayahnya bagi pe da gang
asing. Kehadiran m ereka dianggap sebagai ancam an. Makassar, yang
m erupakan salah satu pelabuhan terpenting di kawasan Kepulauan
H in dia Belan da bagian tim ur, tidak diberi kesem patan un tuk
m eningkatkan posisinya sebagai pusat per dagangan produk laut.
2.2. INGGRIS MENANTANG BELANDA: BANGKITNYA SINGAPURA
In ggris m em an dan g kebijakan Pem erin tah H in dia Belan da

tersebut sebagai tan tan gan . Belan da din ilai in gin m e m on opoli
perdagangan dengan Cina. Oleh karena itu Rafles berusaha
m endapatkan satu entrepot di perairan Sem enanjung Malaka. Pada
awalnya Rafles ingin m enggunakan Riau, tetapi pulau ini lebih dahulu
dikuasai oleh Belanda. Ketika diketahui Singapura m em iliki pelabuhan
alam yang baik, persediaan air m inum berlim pah, dan sangat strategis
sebagai pusat perda gangan ke Cina dan kepulauan di sebelah tim ur
(Siam , Cocin Cina, Cina, India, Sum atra, J awa, Bali, Kalim antan,
Kepulauan Philipina, dan Sulawesi), ia m enjalin hubungan dengan
pengua sa setem pat dan Tum enggung Riau-J ohor.
Usaha Rafles tersebut berhasil. Pada 30 J an uari 18 19
ditandatangani perjanjian yang intinya m em beri Inggris hak untuk
m endirikan perwakilan dagang di Singapura.33 Untuk m em peroleh hak
tersebut Rafles harus mengakui Husain, putra tertua Sultan Mahmud,
sebagai pewaris sah takhta Riau-J ohor. Berkaitan dengan perjanjian
tersebut, pada 6 Februari 1819 dicapai penyelesaian keuangan dan
perjanjian dengan Sultan Husain Syah (Sultan J ohor) dan Tum enggung.
Sekitar em pat bulan kem udian Sultan J ohor dan Tum enggung m em -
bentuk pem erintahan baru di Singapura; m ereka m enetap di pulau itu,
di wilayah yang dikenal dengan Kam pung Glam .34
Sesuai dengan kebijakan Lord Hastings, Gubernur J en deral

di Bengal, Singapura dikem bangkan sebagai bandar niaga untuk
m elindungi kepentingan perdagangan Inggris di perairan sebelah
tim ur dan kedudukan Inggris di sebelah barat Malaka.35 Bagi Rafles,
Singapura m erupakan basis untuk m elindungi perdagangan dengan
Cina bila suatu waktu terjadi perang, dan yang terpenting adalah
untuk m em bendung Belanda di Malaka, sam a dengan pem ikiran
EIC.36 Dalam konteks ini, ide Alexander Dalrym ple dan EIC untuk
m endirikan pelabuhan entrepot dan bebas pajak, sebagaim ana yang
dilaksanakan di Penang pada 1786, m enjadikan Singapura sangat
m enarik bagi pedagang Cina, Bugis-Makassar, dan lainnya dari pulau-
pulau di sekitar nya.37
Kebijakan pelabuhan bebas m em buat singapura dalam waktu
singkat m enjadi arena berkum pul bagi para pedagang, terutam a dari
Cin a dan Sulawesi Selatan (Bugis-Makassar).38 Menurut Rafles,
“Pelaksan aan m on opoli perdagan gan yan g dilakukan oleh oran g
Eropa, khususnya Belanda, pada abad ke-18 telah m erusak tonggak
yang m enopang ekonom i banyak kerajaan pesisir dan pedalam an
Bum iputra; dan kebijakan itu telah m en gakibatkan terjadin ya
perom pakan serta m unculnya tun tutan keadilan bagi perdagangan
Bum iputra dan keterlibatan pedagang Eropa di Dunia Melayu.”39
Kebijakan tersebut juga didasarkan pada pengalam an sejarah
bahwa kebijakan tarif, persyaratan pelabuhan, m ono poli, dan larangan
untuk berdagang kom oditas tertentu telah m em unculkan “perdagangan
liar” (w ilde handel).40 Per da gangan liar ini bukan hanya dilakukan oleh
bajak laut yang m en jajakan hasil jarahan m ereka, tetapi juga oleh
pedagang, baik pedagang Bum iputra (Bugis, Makassar, dan Melayu),
Cina, m aupun Eropa (khususnya pedagang Inggris).41
Pengalam an sejarah itu pula yang m endorong Inggris m em buka
Singapura sebagai tem pat perm ukim an para peda gang dari berbagai
bangsa. J ika pada 1811 jum lah penduduk Singapura diperkirakan 150
jiwa, m aka em pat bulan setelah dinyatakan terbuka bagi pedagang
asing Rafles menyatakan meningkat menjadi 5.000 jiwa. Menurut
hasil sensus J anuari 1824 jum lah penduduk Singapura m eningkat lagi
m en jadi 10 .683 jiwa: 74 orang Eropa, 4.580 orang Melayu, 317 orang
Cina, dan sisanya Bugis, J awa, Arab, dan Culia (Madras).42
Selan jutn ya, berken aan den gan usaha un tuk m en ata per-
m ukim an di Singapura, pada Oktober 1822 dibentuk sebuah dewan.
Dewan ini terdiri dari tiga orang Eropa dan seorang untuk m asing-
m asing kelom pok (Melayu, Bugis, J awa, Arab, dan Cina). Kebijakan
ini m erupakan strategi Inggris untuk m em pererat hubungan dengan
para pedagang, yang pada gilir annya dapat m eningkatkan hubungan
dengan wilayah asal m ereka, terutam a Cina. Pendek kata, dalam waktu
singkat Singapura tam pil se bagai m ercusuar kesuksesan Inggris m e-
ngua sai perdagangan di Tim ur J auh.43
Pedagang dan pelaut Sulawesi Selatan, yang datang dari berbagai
pusat perdagangan dan daerah produksi, baik di Sulawesi m aupun
Kalim antan, Nusa Tenggara, dan Maluku, m em banjiri bandar niaga
itu. Dem ikian pula dengan pedagang dan pelaut Melayu, J awa, dan
Cina. Kehadiran pedagang yang disebut terakhir m em buat Inggris tidak
perlu bersusah-payah m eningkatkan pela yaran ke Cina, karena produk
Cina yang dibutuhkan untuk pasar Eropa dapat dibeli di Singapura.
2.3. MAKASSAR TERJEPIT
Peraturan perdagangan dan pelayaran tahun 1818, yang tidak

m em bolehkan jung Cina berlabuh di wilayah Hindia Belanda selain
di Batavia, dalam praktik tidak m engubah per aturan perdagangan
dan pelayaran yang telah berlaku di Makassar. Pasalnya, satu-satunya
sum ber pendapatan bagi Makassar dan Daerah Taklukannya adalah
pajak im por, ekspor, pelabuhan, dan jangkar. Pendapatan diperoleh
bila jung Cina m engunjungi Makassar.
Berdasarkan ketentuan VOC tahun 1768, jum lah jung Cina yang
diperbolehkan m engunjungi Makassar hanya satu atau dua setiap
tahun.44 Itupun pajak im por di Makassar jauh lebih tinggi daripada
di Batavia. Sebagai contoh, m enurut laporan tahun 1821, pajak im por
dari dua jung yang bertolak dari Kanton sebesar f17.845.45 Bila kedua
jung ini m engunjungi Batavia m aka berdasarkan ketentuan tahun 1818
besarnya sebesar f10 .0 0 0 (2 x f5.0 0 0 ).46 Untuk Makassar, sebelum
1818, pajak im por yang ditarik lebih tinggi 475,86 persen dari yang
berlaku di Batavia. Pada 1823 perbedaan tersebut jauh lebih besar
lagi. Berdasarkan catatan tahun 1823, dari dua jung yang bertolak
dari Kanton Makassar m em peroleh pajak im por sebesar f26.398.
Data ini m e nun jukkan bahwa perbedaannya m enjadi 70 3,70 persen
dari sebelum 1818 dan 263,89 persen sesudahnya. Oleh karena itu
Makassar tetap dipertahankan sebagai arena perdagangan pro duk
Cina-produk laut antara pedagang Cina dan Bum iputra.
Sum ber pendapatan yang lain, seperti pajak perpuluhan padi dan
upeti wajib kerajaan taklukan, belum dapat direalisir karena kehadiran
Pem erintah Hindia Belanda ditolak oleh kera jaan-kerajaan sekutu di
Sulawesi Selatan. Selain itu wilayahnya yang potensial, Propinsi Bagian
Utara (Maros dan Pangkajene) dan Propinsi Bagian Selatan (Bantaeng
dan Bulukum ba), diduduki Bone.
Dalam pada itu, un tuk m elin dun gi m on opoli perdagan gan
rem pah-rem pah, Perjanjian Bungaya yang ditandatangani pada 1667
tetap berlaku hingga 1824. Perjanjian ini juga m em batasi pela yaran
Pribum i ke bandar niaga pem erintah dengan jalan m enge luarkan
persyaratan perahu dan surat keterangan ber layar yang sulit diperoleh,47
sehingga pedagang dari Sulawesi Selatan tidak pernah m engunjungi
Batavia. Pela buhan yang sering m ereka kunjungi, selain Makassar,
Ban jarm asin , dan Malaka, adalah Surabaya. 48 Ken dati dem ikian
tem pat kegiatan niaga m ereka yang terutam a adalah pelabuhan di luar
pengawasan Pem e rintah Hindia Belanda dan pelabuhan asing, se perti
di Kesultanan Sulu, di bandar niaga Inggris, dan di kerajaan-kerajaan
Melayu Malaka.
Dalam situasi seperti itulah Pem erintah Inggris m em bangun
Singapura untuk m enjadi pusat perdagangan Sino-Asia Tenggara.
Pelabuhan ini dengan segera m enjadi pusat kegiatan pedagang dan
pelaut dari Sulawesi Selatan (Bugis, Makassar, Mandar, Buton, Bajo,
dan Melayu) dan Kepulauan Hindia Belanda. Hal ini m enyebabkan
pem erintah di Makassar m engam bil langkah antisipasi, kendati ke-
bijak an yang diam bil berten tangan dengan peraturan yang berlaku.
Itulah sebabnya ketika pelaut dari Makao, salah satu koloni Portugis
di daratan Cina, m engunjungi Makassar pada 1823 m ereka diterim a
dan diper laku kan selayaknya pedagang dari Cina. Padahal ketika itu
hubungan diplo m atik dengan Pem erintah Portugis belum ter jalin.49
Kebijakan itu diam bil dem i m em enangkan persaingan dengan
Inggris dalam m enguasai perniagaan dengan Cina. 50 Persaingan ketat
di antara kedua negara ini kem u dian m e nelurkan Traktat London
pada 1824.51 Isinya, antara lain, Belanda m engakui kedudukan Inggris
di Singapura, sem en tara Inggris berjanji tidak akan m endirikan
kantor dagang di pulau-pulau yang m enjadi wilayah J ohor dan tidak
akan m ela kukan perjanjian dengan penguasa setem pat (Pasal 12).
Belanda bersedia m enyerahkan Malaka kepada Inggris (Pasal 10 );
se m en tara Inggris m enyerahkan kekuasaannya di Sum atra (Pasal
9), yakni Belitung dan Daerah Taklukannya (Pasal 11), m engakui
m onopoli Belanda atas perdagangan rem pah-rem pah di Maluku, di
m ana Belanda m enutup wilayah itu bagi orang asing tetapi terbuka
bagi penduduk pribum i (Pasal 7). Masing-m asing pihak berjanji
untuk m em buka wilayah koloni m ereka bagi kegiatan niaga penduduk
m asing-m asing (Pasal 1).52
3. KEBIJAKAN “PINTU TERBUKA”

3.1. PERSIAPAN PELAKSANAAN
Kesepakatan yang dicapai antara pem erintah Inggris dan Belanda

tersebut m endorong Pem erintah Hindia Belanda m em berikan tugas
tam bahan kepada suatu dewan yang dibentuk pada Februari 1824.
Tugas awal dewan ini adalah m eneliti keadaan politik di Sulawesi
Selatan dan m em persiapkan kun jungan Gubernur J enderal Godert
Alexander Gerard Philip Baron van der Capellen ke Makassar untuk
m em perbaiki hu bungan politik dan ekonom i dengan kerajaan-kerajaan
orang Makassar dan Bugis. Sehubungan dengan hal itu dewan, yang
terdiri dari Gubernur Makassar J an David van Schelle (1821-1825)
dan J oan Hendrik Tobias (utusan pem e rintah pusat di Batavia),
m erencanakan suatu pertem uan di Sidenreng pada Mei 1824. Hadir
dalam pertem uan ini raja dan para pem besar Kerajaan Sidenreng,
Wajo, dan Luwu. Dewan diwakili oleh Tobias, yang ditem ani M. Francis
sebagai pencatat. Kerajaan Bone tidak hadir karena masih berkonlik

dengan Pem erintah Hindia Belanda.
Dalam pertem uan itu kerajaan sekutu m engajukan ke luhan
m enyangkut larangan pelayaran ke Maluku, persyaratan perahu, dan
sulitnya m em peroleh surat keterangan berlayar. Hal-hal tersebut telah
m en doron g m ereka un tuk m en ghan curkan perdagan gan Belan da
ketim bang m enjalin hubungan niaga. Menjawab keluhan tersebut,
Tobias, atas nam a Pem e rintah Hindia Belanda, m enyatakan akan
m em batalkan dua aturan yang disebut pertam a dan m em perm udah
pen gurusan surat keteran gan berlayar. 53 Pern yataan Tobias in i
m elapangkan jalan m enuju kesepakatan untuk m em perbaiki dan
m eningkatkan hubungan niaga di antara kedua pihak. Pem batalan
larangan berniaga ke Maluku dicantum kan dalam Perjanjian Bungaya
di Makassar, yang ditandatangani pada 27 Agustus 18 24 (Pasal
14).54 Dicapai pula kesepakatan untuk bersam a-sam a m e ningkatkan
pengem bangan tanam an niaga penduduk (Pasal 13).
Selain m em perbaiki hubungan niaga dengan kerajaan-kerajaan
sekutu, Dewan juga m engkaji kem ungkinan untuk m eningkatkan
hubungan dengan pedagang Cina. Pengkajian ini tidak hanya dilakukan
oleh Dewan tetapi juga oleh J . Krusem an, Wakil Direktur Departem en
Pajak Im por dan Ekspor Hindia Belanda, yang dikirim untuk m eneliti
keadaan perdagangan di Makassar. Dalam satu kesem patan wawancara
dengan Krusem an, pedagang Cina yang sedang berada di Makassar
m enganjurkan agar Pem erintah Hindia Belanda m enetapkan sistem
pajak seperti yang berlaku di Batavia, yaitu m e nentukan jum lah tetap
bagi setiap jung atau wangkang.
Menyangkut pajak tersebut, Dewan, dengan alasan ke m ajuan
perdagangan, kurangnya m odal di Makassar, dan ke bijakan pelabuhan
bebas Inggris, m enyarankan kepada pem e rintah untuk m enetapkan
tarif bagi jung dan wangkang lebih rendah dari tarif lam a (enam
persen dari nilai im por) dan lebih tinggi 50 persen dari yang berlaku
di Batavia. Sem entara Krusem an m enganjurkan agar tarif jung dan
wangkang ditetapkan sebagaim ana yang berlaku bagi kapal asing
(Eropa), yaitu dengan m enaikkan nilai barang m enurut faktur sam pai
jum lah tertentu dan kem udian dikenakan tarif sebesar 12 per sen.55
Pertim ban gan dan saran Krusem an in i sam asekali m en gabaikan

pen gem ban gan perdagan gan Makassar dan lebih m e m en tin gkan
perdagangan di Batavia. Bila usul Krusem an itu dijalankan m aka tarif
pajak yang berlaku di Makassar lebih besar 350 -60 0 persen dari yang
berlaku di Batavia.
3.2. PERATURAN PERDAGANGAN DAN PELAYARAN 1824
Pada 17 J uli 1824 Pem erintah Hindia Belanda m enge luarkan

Surat Keputusan No. 10 56 tentang aturan im por-ekspor dari wilayah
pem erintah, kera jaan sekutu, Cina, dan koloni orang Belanda dan negara
Eropa lainnya yang dibawa oleh kapal berbendera Belanda atau asing.
Surat keputusan ini, m eskipun m em buka Makassar bagi kapal asing,
tidak m em uat pasal-pasal yang bersem angatkan pada perdagangan
bebas. Pasalnya, secara tegas dinyatakan bahwa kom oditas tertentu
tetap dim onopoli oleh pem erintah (Pasal 12) dan peralatan perang
dilarang untuk diperdagangkan (Pasal 18). Ada pula pasal-pasal yang
m em berikan kem udahan bagi kelom pok tertentu, seperti terhadap
penduduk dari wilayah pem erintahan langsung, term asuk Buton,
Bonerate, dan Selayar. Im por produk dari wilayah-wilayah tersebut
dan im por teripang dari wilayah lain, seperti pesisir Papua, bebas pajak
(Pasal 3). Ekspor ke wilayah m ereka, kecuali untuk teripang, burung
indah, sisik, agar-agar, sirip hiu, dan kerang, juga bebas pajak (Pasal
15).57 Kebijakan ini tentu dim aksudkan agar penduduk di wilayah-
wilayah tersebut m e m u satkan kegiatan niaga m ereka di Makassar,
bukan di Singa pura.
Penduduk dari kerajaan sekutu dan sahabat diberi kesem patan
luas untuk m elakukan pelayaran niaga ke berbagai wila yah pem erintah
(Pasal 14).58 Kendati dem ikian m ereka dikenai pajak im por dan ekspor
sebesar enam persen dari nilai barang sesuai dengan harga pasar untuk
wilayah Hindia Belanda dan 12 persen untuk pelabuhan asing (Pasal 8
dan 14). Im por yang bebas pajak hanya yang berasal dari pelabuhan
di J awa; itupun bila pedagang dapat m enunjukkan bukti pem bayaran
pajak ekspor dari pelabuhan m uat (Pasal 2). Peraturan ini jelas lebih
berat bila dibandingkan dengan yang berlaku di J awa dan Madura.
Pasal 9 Peraturan Perdagangan dan Pelayaran untuk J awa dan Madura

m enyatakan, produk dari Kepulauan Hindia Belanda yang dibawa
dengan perahu Bum iputra dikenai pajak im por berdasarkan nilai
barang.
Terhadap pedagang Cina, Pem erintah H india Belanda juga
m en etapkan tarif yan g lebih besar ketim ban g yan g berlaku di
Batavia (Pasal 8). Dalam hal ini Pem erintah Hindia Belanda lebih
m em perhatikan usul Krusem an ketim bang usulan Dewan. Lihat tabel
berikut: 59
Tabel No. 1
Perbandingan Tarif Impor untuk Jung di Batavia dan Makassar
Negeri Asal Tonase Batavia Makassar
Nimpho besar (12.000 pkl. ke atas) f6.000 f 30.000
kecil (6.000-7000 pkl.) f4.000 f18.000
Kanton besar (10.000 pkl. ke atas) f5.000 f20.000
kecil (5000-6000 pkl.) f3.000 f14.000
terkecil f8.000
Amoy besar (12.000 pkl. ke atas) f4.000 f25.000
kecil (6000 pkl.) f2.000 f15.000
Peraturan yang sam a juga berlaku bagi pedagang Eropa, term asuk
Belanda: kapal berbendera Belanda yang m em bawa kom oditas dari
sebelah barat dan tim ur Tanjung Harapan dipungut pajak 35 persen
setelah nilai barang dinaikkan 25 persen dari yang tercantum dalam
faktur; untuk kapal Eropa lainnya nilai barang dinaikkan 10 persen
(Pasal 9). Padahal kapal Belanda yang m engunjungi Batavia hanya
dipungut pajak sem bilan persen dari nilai barang setelah dinaikkan
30 persen; sem entara untuk kapal Eropa lainnya dipungut 12 persen.60
Terhadap kom oditas tertentu juga diberlakukan kebijakan yang
sam a. Candu yang diim por dari J awa, m isalnya candu Patna dan
Benares, dikenakan tarif f30 0 per peti, Malva dan Levan m asing-
m asing f20 0 dan f175 per peti. Bila diim por dari luar J awa, tarifnya
sebesar f350 per peti untuk dua jenis yang disebut pertam a dan f250
per peti untuk dua jenis yang disebut ter akhir.61 Contoh lain adalah
m inum an keras (alkohol): m inum an keras yang dibawa kapal asing
rata-rata dikenai pajak dua kali lebih besar ketim bang yang dibawa
oleh kapal Belanda. Candu dan alkohol adalah dua kom oditas yang
dim onopoli oleh pem e rintah. Penyalurannya hanya boleh dilakukan
oleh pachter, pem egang hak m onopoli penjualan. Pachter untuk
candu um um nya adalah pedagang Cina, sem entara untuk alkohol
(term asuk tuak) tetap pem erintah.
Kebijakan pajak di Makassar tersebut, bila dikaji lebih jauh,
berkaitan erat den gan tan ggapan Raad van Fin an cien (Dewan
Penasihat Keuangan) terhadap para penentang penu tupan pelabuhan
di sebelah tim ur Batavia bagi jung Cina. Intinya, Raad van Financien
lebih m em prioritaskan kepentingan Batavia dan berusaha m encegah
perdagangan liar.62 Alhasil, Makassar pun sem akin sunyi. Gubernur
Makassar, J ean Frederick Theodore Maijor (18 23-18 33), dalam
suratnya kepada pem erintah di Batavia tertanggal 28 J uni 1829 No.
85, m enya takan bahwa sejak 1828 tidak ada lagi jung yang berlabuh
di Makassar. Akibatnya, pedagang dan pelaut Bum iputra m e neruskan
pelayaran ke pelabuhan lain, terutam a Singapura. Oleh karena itu
Maijor m enyarankan kepada pem erintah pusat agar m eninjau kem bali
keputusan tahun 1824.
Atas surat Maijor tersebut, pada 11 Agustus 1829 pe m e rintah
di Batavia m engeluarkan resolusi yang intinya m enya takan: ekspor
tripang ke J awa atau pelabuhan lain di wilayah Hindia Belanda bebas
pajak asalkan ada uang jam inan. Uang jam inan ini dapat diam bil
kem bali dengan m enunjukkan bukti bahwa produk tersebut tidak
diekspor ke negara asing.63 Agak nya resolusi tersebut tidak begitu
m enarik bagi pedagang. Buktinya, waktu itu hanya seorang pedagang
yang m engekspor teripang ke wilayah Pem eritah Hindia Belanda,
yaitu Tjoa Ganko, sebanyak 240 pikul. Hal ini kem ungkinan besar
berhu bungan dengan kecilnya perputaran m odal di Makassar waktu
itu, sebagaim ana dikatakan oleh Schuurm an pada 1838. Schuurm an
m engatakan, m odal yang berputar di Makassar saat itu relatif kecil

karena para pedagang Cina kaya di Makassar, yang dahulu berani
m em beli produksi penduduk, telah lam a m eninggal dan m odal m ereka
tersebar.64
Kuran gn ya m odal di Makassar itu m en doron g Pem erin tah
H india Belanda m em asukkan alat pem bayaran seperti m ata uang
em as, tem baga, kadang-kadang ringgit (2,5 gulden), dan gulden
yang sudah tidak berlaku lagi di Belanda, yaitu Gouden Willem s.65
J enis alat pem bayaran ini hanya berlaku untuk transaksi niaga.
Untuk pem bayaran pajak, yang berlaku hanya m atauang em as dan
perak. Kebijakan ini m endorong Trave de Siso dan kawan-kawan,
para pedagan g di Makassar, m en gajukan perm ohon an kepada
pem erintah untuk m enerim a pem bayaran pajak dengan m atauang
tem baga, tetapi ditolak.66 Pedagang Bum iputra sendiri m enghendaki
sistem barter karena ter batas nya penggunaan m atauang dalam dunia
niaga, dan m ereka m engancam akan m em bawa kom oditas m ereka ke
tem pat lain apabila perm intaan itu ditolak. Schuurm an m em andang
bahwa penggunaan alat tukar m erupakan salah satu faktor penyebab
kem unduran perdagangan di Makassar.67
Dari berbagai faktor di atas, tingginya pajak perdagangan di
Makassar yang terutam a m enyebabkan pedagang Eropa dan khususnya
Cina tetap tidak berniat m engunjungi Makassar m eskipun telah
terbuka bagi m ereka. Hal ini bisa dirujuk dari surat Maijor berikutnya
kepada gubernur jenderal, tertanggal 15 April 1830 No. 37.
Maijor m en gusulkan agar pem erin tah m em pertim ban gkan
kem bali peraturan yang berlaku. Hal yang sam a juga diajukan oleh
Phoa Pek Gouw, kapten jung Goan Djing dari Am oy, yang m engunjungi
Batavia pada 1830. Atas nama irmanya dan pedagang di Amoy,
serta dem i m eningkatkan hubungan perda gangan antara Am oy dan
Makassar, Phoa m engusulkan agar tarif pajak di Makassar sam a
dengan yang berlaku di Batavia.68
Gayung bersam but. Pem erintah Hindia Belanda, m enanggapi
usulan tersebut, pada 14 J uli 1830 m engeluarkan resolusi yang isinya
m eringankan beban pajak im por dan ekspor. Ber dasarkan resolusi
itu, pada 17 Agustus 1830 Gubernur Makassar m engeluarkan surat
keputusan yang isinya antara lain: 1) pajak im por bagi jung di Makassar
untuk sem entara sam a dengan yang berlaku di Batavia; 2) pajak ekspor
untuk sem entara dikurangi hingga m encapai enam persen; 3) pajak
bagi kapal Belanda dan perahu Bum iputra yang disam akan, yang
m em bawa barang ke pelabuhan asing, untuk sem entara tidak lebih dari
enam persen.69
3.3. PERATURAN PERDAGANGAN DAN PELAYARAN 1832
Merosotnya perdagangan di Makassar tersebut telah m en dorong

Direktur J enderal S’lands Middelen en Dom einen (Pen dapatan dan
Milik Negara) m engusulkan kepada Pem erintah Hindia Belanda, m elalui
suratnya tertanggal 21 J uni 1830 , untuk m enjadikan Makassar sebagai
pelabuhan bebas. Menurut dia, untuk m eningkatkan pendapatan
pajak ekspor dan im por Pela buhan Makassar harus difungsikan
sebagai “pelabuhan bebas bagi penduduk Hindia Belanda.”70 Saran ini
diperhatikan oleh pem erintah karena resolusi 14 J uli 1830 belum juga
berhasil m em ikat kunjungan jung dan wangkang. Pada 27 Februari
1832 Gubernur J enderal J ohannes Graaf van den Bosch (1830 -1833)
m enge luarkan satu resolusi yang isinya m erupakan perwujudan dari
usulan Direktur J enderal S’lands Middelen en Dom einen.71
Berdasarkan resolusi itu Gubernur Makassar m enge luar kan
surat keputusan No. 2, tertanggal 30 April 1832, tentang Peraturan
Perdagangan dan Pelayaran.72 Bertolak dari surat keputusan ini, pada
10 Mei 1832 disusun pokok-pokok peraturan pem ungutan pajak im por
dan ekspor di Makassar.73 Isinya, antara lain, sem ua kapal Belanda,
perahu Bum iputra yang disam akan, dan perahu penduduk kerajaan
yang tidak ber m usuhan dengan Pem erintah Hindia Belanda dinyatakan
bebas pajak im por bila m em bawa kom oditas dari Kepulauan Hindia
Belanda (kecuali kain lena, tem bakau, dan gam bir); dem ikian pula
dengan sem ua kom oditas dari J awa dan Madura, dengan m enunjukkan
sertiikat lunas pajak ekspor dari Jawatan Pajak Impor dan Ekspor
setem pat; juga kom oditas dari Belanda (kecuali terigu/ tarw e m eel)
dengan menunjukkan sertiikat asli (Pasal 1). Semua barang yang
diim por dari entrepot (Batavia, Sem arang, dan Surabaya) dikenakan
tarif seperti yang berlaku di J awa (Pasal 3); kapal asing yang m em bawa
produk dari wol dan katun dikenakan tarif seperti yang berlaku di
J awa: dari negara asing tetapi diangkut dari Belanda dipungut pajak
12,5 persen, sem entara yang diangkut dari pelabuhan asing di se belah
barat Tanjung Harapan dipungut 25 persen dan dari sebelah barat
Tanjung Harapan 35 persen. Barang yang berasal dan diangkut dari
Belanda bebas pajak (Pasal 4); candu yang diim por dari pelabuhan
di luar wilayah pem erintahan dikenakan tarif lebih tinggi sekitar 15
persen (Pasal 7) dan untuk rokok/ cerutu lebih tinggi 10 0 persen (Pasal
9); im por tem bakau Bali dan gam bir dipungut pajak sebesar dua persen
(sebelum nya enam persen) dan candu em pat persen (sebelum nya 12
persen); pajak im por dan ekspor untuk jung dan wangkang tetap sam a
sebagaim ana yang diatur dalam Surat Keputusan 17 Agustus 1830 ;
im por produk Cina oleh pedagang lain dipungut pajak enam persen.
Ekspor ke pelabuhan lain dalam wilayah Hindia Belanda bebas pajak
(Pasal 18 dan 22) dan ke pelabuhan asing dipungut enam persen
(sebelum nya 12 persen); kapal Bum iputra ke pelabuhan bebas Riau
dipungut dua persen (Pasal 21).
Tam pak sekali peraturan tarif yan g baru tersebut han ya
m em pertim bangkan kepentingan niaga Belanda. Oleh karena itu tidak
m engherankan bila D.B. Schuurm an m elaporkan bah wa peraturan
tersebut m em buat perdagangan di Makassar ham pir m encapai titik
paling sunyi.74 J ung Cina belum juga berlabuh di Makassar sehingga
produk laut yang dibawa oleh pedagang dan pelaut Bum iputra hanya
sebagian kecil yang terbeli. Itupun oleh pedagang Makao. Setiap
tahun Pelabuhan Makassar hanya dikunjungi satu wangkang Cina
berbendera Portugis (Makao). Sem entara itu padewakang (perahu
dagang penduduk) yang datang setiap tahun sekitar tujuhpuluh buah,
dengan daya m uat m asing-m asing antara 10 -70 koyang (sekitar 310 -
2.171 kg). Bahkan pedagang dari Makao seringkali m em beli produk
secara kredit, ketika berlangsung pasar utam a, dengan jangka waktu
pem bayaran tiga sam pai enam bulan, bahkan ada yang sem bilan bulan.
Pedagang dan pelaut Bum iputra sendiri um um nya m enghendaki
perdagan gan barter. 75 H al in i m en im bulkan kesulitan bagi para
pedagang di Makassar, karena barang yang diim por dari J awa sangat
terbatas. Akibatnya, Makassar hanya m enjadi pelabuhan singgah bagi

pedagang dan pelaut Sulawesi Selatan sam bil m enanti pengaruh angin
m uson tim urlaut guna m e neruskan pelayaran ke bandar niaga lain
seperti Surabaya dan Singapura.
Menurut Schuurm an, kebanyakan pedagang dan pelaut Sulawesi
Selatan pergi ke Singapura karena harga barang da gangan di bandar
niaga ini jauh lebih m urah daripada di J awa. Ada tiga penyebab m engapa
hal ini terjadi: pertam a, pedagang di Singapura m enarik keuntungan
lebih sedikit dibandingkan pedagang di J awa; kedua, im por kom oditas
seperti kain lena, wol, dan katun dari Eropa bebas pajak, sem entara di
J awa dipungut pajak hingga 25 persen—sebelum nya 12 persen; ketiga,
pedagang dari Sulawesi Selatan tidak langsung m engunjungi Batavia
tetapi Surabaya sehingga barang dagangan diperoleh dari tangan
kedua.76 Selain itu, para pedagang dapat m em beli candu dan peralatan
perang, barang dagangan yang dilarang dan diawasi secara ketat oleh
Pem erintah Hindia Belanda.
Patut dikem ukakan bahwa candu telah m enjadi kebutuhan sehari-
hari di kalangan penguasa dan bangsawan.77 Sem entara peralatan
peran g dibutuhkan kerajaan Bum iputra un tuk m em pertahan kan
wilayah dan m em perluas kekuasaan m ereka; bagi pedagang sebagai
alat untuk m elindungi pelayaran dari an cam an bajak laut.
Pendek kata, usaha Pem erintah Hindia Belanda untuk m em ikat
jung Cina agar kem bali m engunjungi Makassar kurang berhasil karena
beberapa faktor. Pertam a, pedagang dari Cina dan Bum iputra lebih
m em usatkan kegiatan niaga m ereka di Singapura.78 Kedua, kebijakan
di Singapura lebih m enarik ketim bang di Makassar. Ketiga, Makassar
belum dikem bangkan sebagai pusat perdagangan yang dapat m enim bun
berbagai produksi penduduk. Kebijakan yang diam bil lebih ditujukan
untuk m enem patkan bandar niaga itu sebagai pasar bagi pe dagang
Cina dan Bum iputra. Keem pat, digunakannya m atauang tem baga dan
uang kertas dalam perniagaan, sem entara untuk pajak yang berlaku
hanya m atauang em as dan perak
3.4. PERTIMBANGAN BAGI KEBIJAKAN BARU
Maraknya pelayaran niaga pedagang dan pelaut dari Sula wesi

Selatan ke Singapura dipandang telah m em ainkan peran penting bagi
kem ajuan kota pelabuhan itu.79 J .W. May, Konsul J enderal Belanda
di London, dalam suratnya kepada Menteri Koloni J ean Chretien
Baud (m antan Gubernur J enderal Hindia Belanda periode 1833-
1835), m enyatakan bahwa nilai im por dan ekspor Singapura dalam
perniagaannya dengan Sulawesi dan kepulauan di sebelah tim ur sangat
besar. Nilai im por dan ekspor Singapura pada 1845, secara berurutan,
sebesar 589.845 pound sterling dan 1.131.558 poundsterling atau sekitar
12,2 persen dan 18,84 persen dari seluruh nilai im por dan ekspor
Singapura; pada 1846 sebesar 688.985 poundsterling dan 1.118.135
pound sterling atau sekitar 14,55 persen dan 18,80 persen dari seluruh
nilai im por dan ekspor Singapura.80 G.F. Davidson, seorang pengelana
Inggris yang m engunjungi Singapura pada 1840 , m enyatakan bahwa
setiap tahun Singapura dikunjungi sekitar 20 0 padewakang.81 Tentu saja
jum lah ini term asuk perahu yang m em bawa kom oditas dari Makassar
dan pelabuhan lain di Sulawesi serta pelabuhan di Kalim antan dan
Nusa Tenggara. Menurut catatan resm i yang ditekuni oleh Wong Lin
Ken, jum lah perahu niaga dari Sulawesi yang m engunjungi Singapura
pada 1838-1839 sebanyak 122 buah dan pada 1841-1842 sebanyak 88
buah. Sem entara perahu niaga yang datang dari Kalim antan dan Nusa
Tenggara, secara berurutan, 10 7 dan 46 buah pada 1838-1839 dan 95
dan 123 buah pada 1841-1842.82
Selain m en in gkatn ya perdagan gan ke Sin gapura, m arak n ya
perdagan gan gelap 8 3 juga din ilai sebagai pen yebab m ero sotn ya
perdagangan di Makassar. Kegiatan ilegal ini m arak di Makassar
karena, antara lain, tingginya pajak, terbatasnya kom oditas kebutuhan
penduduk, dan tidak akom odatifnya per aturan bagi perahu dagang
yang berniaga dengan pelabuhan asing.
Dalam perdagangan tekstil Eropa, m isalnya, Schuurm an m encatat
bahwa nilai per tahun sekitar f150 .0 0 0 , sem entara yang diim por
hanya f58.0 0 0 setahun.84 Ini berarti tekstil Eropa selundupan yang
ada di pasaran sekitar 158 persen lebih tinggi daripada yang diim por.
Hal ini m endorong Schuurm an—dalam laporan penelitiannya—untuk
m enyarankan kepada Pem erintah Hindia Belanda agar m engikuti

kebijakan Inggris di Singapura. Menurut Schuurm an, pelabuhan
bebas m erupakan pilihan ter baik untuk m em ajukan perdagangan dan
m encegah ber kem bangnya perdagangan gelap.
Selain kedua faktor tersebut, Perang Candu (1839-1842) juga
dianggap turut m em erosotkan perdagangan di Makassar. Menurut
Robert Y. Eng, era pasca-Perang Candu m erupakan era baru penetrasi
sem i-kolonial di Cina.85 Lewat Perjanjian Nan king (Treaty of Nanking),
Inggris berhasil m em aksa Pem erintah Cina untuk m em buka em pat
pelabuhan selain Kanton, yaitu Shanghai, Am oy, Fucou (Foochow), dan
Nim po bagi pedagang asing.86 Selain itu, Inggris juga berhasil m em -
peroleh Hong Kong, yang kem udian berkem bang sebagai bandar niaga
ter penting di Asia Tim ur, pusat perdagangan candu dan kom oditas
lainnya.
Menyangkut hubungan dagang dan politik antara Inggris dan
kerajaan-kerajaan Bum iputra, Singapura dipandang sebagai batu
loncatannya. Sebelum 1840 kapal dagang Inggris belum m engunjungi
Makassar, tetapi pernah m engunjungi bandar kerajaan yang berdaulat
seperti Mam uju pada 1830 , Bone dan Wajo pada tahun yang sam a.87
Pedagang Inggris sering ber tindak sebagai perintis, bahkan tak jarang
sebagai penakluk, seperti yang dilakukan oleh J am es Brooke terhadap
Kerajaan Serawak di bagian utara Kalim antan pada 1840 .88 Brooke
juga m engun jungi Bone dan Wajo pada 1840 . Tidak kalah penting
dalam konteks ini, pedagang Inggris m enjual perlengkapan perang dan
pengetahuan penggunaannya sehingga Pem erintah Hindia Belanda
khawatir bila kerajaan -kerajaan Bum iputra berhubun gan den gan
m ereka kekuasaannya terancam .
Den gan alasan itulah pem erin tah m en erim a saran un tuk
m en gadopsi kebijakan In ggris di Sin gapura. Berkaitan den gan
hal itu, pada 1846 Pem erintah Hindia Belanda m engeluarkan dua
kebijakan penting. Pertam a, aturan penggunaan m atauang tem baga
dihapuskan.89 Kedua, berdasarkan pengum um an gubernur jenderal
pada 9 Septem ber 1846, Makassar akan m enjadi “pelabuhan bebas”
m ulai 1 J anuari 1847.
Berkaitan den gan kebijakan yan g kedua, Men teri Kolon i

m endesak Pem erintah Belanda untuk m engum um kan bahwa seluruh
wilayah Sulawesi m erupakan kekuasaan Belanda. De sakan ini untuk
m engantisipasi adanya pengem bara Eropa yang bertindak seperti J am es
Brooke. Usul ini diterim a sehingga pada Novem ber 1846, m enjelang
pelaksanaan kebijakan “pelabuhan bebas”, Raja Belanda m engum um kan
perubahan jabatan Gouverneur van Makassar (Gubernur Makassar)
m enjadi Gou verneur van Celebes en Onderhoorigheden (Gubernur
Sulawesi dan Daerah Taklukannya).90
Perubahan jabatan itu diikuti pula dengan perubahan nam a
wilayah kekuasaan Belanda di bagian selatan jazirah Sulawesi bagian
selatan dari Makassar en Onderhoorigheden (Makassar dan Daerah
Taklukannya) m enjadi Gouvernem ent Celebes en Onderhoorigheden
(Pem erintahan Sulawesi dan Daerah Tak lukannya). Kendati dem ikian
patut dicatat bahwa secara de facto tidak berarti seluruh Sulawesi telah
m enjadi koloni Belanda.
4. KEBIJAKAN “PELABUHAN BEBAS”
Desem ber adalah bulan yang penting bagi Pelabuhan Makassar,

karena di bulan ini kapal dan perahu dari pelabuhan di sebelah barat
m engunjungi Makassar dengan m em anfaatkan angin m uson baratlaut.
Nam un, pada akhir Desem ber 1846 itu, kapal dan perahu yang datang
hanya berlabuh di luar wilayah pelabuhan.
Di tem pat lain, di Fort Rotterdam , panitia pesta akhir tahun sibuk
m em persiapkan acara yang akan dihadiri oleh pejabat pem erintah,
m iliter, dan penduduk (pedagang) di kota itu. Tepat pada saat yang
ditentukan, undangan m em enuhi ruangan pesta.
Sehabis santap m alam dan m enikm ati m akanan dan m inum an
ringan, undangan m enghabiskan waktu dengan ber dansa-dansi atau
ngobrol dengan kenalan dan sahabat. Ketika jam dinding di ruangan
gubernur berdentang duabelas kali, Gubernur Sulawesi Pierre J .B.
de Perez (1841-1849) berdiri di hadapan hadirin sam bil m em egang
cawan, m em ohon per hatian hadirin. Setelah m em inum isi cawan
itu, diikuti oleh hadirin, sebagai tanda penghorm atan kepada Raja
Belanda, pegawai Hindia Belanda, serta penduduknya yang setia dan

horm at kepada Kebesaran Oranje (Oranje Huis), ia m enyatakan secara
singkat bahwa acara itu dim aksudkan untuk m enyam but pelak sanaan
kebijakan “pelabuhan bebas”.91
Setelah pesta usai kapal dan perahu yang berlabuh di luar
pelabuhan bergerak m enuju ke bandar. Sejak itulah Makassar ram ai
dikunjungi kapal dan perahu. Kapal berbendera Inggris, m isalnya, yang
pada periode 1840 -1846 hanya tercatat satu buah setiap tahunnya,
pada tahun pertam a kebijakan “pelabuhan bebas” m eningkat m enjadi
delapan buah. Perahu dagang Bum iputra juga m eningkat, baik dari
Singapura, Surabaya, Sem arang, m aupun pusat perda gangan lain di
Hindia Belanda. Pada 1847 itu tercatat sebanyak 52 kapal Eropa dan
1.578 perahu Bum iputra berlabuh di Makassar. Dari jum lah kapal
Eropa itu, selain berbendera Inggris, tercatat satu jung berbendera
Portugis, dua kapal berbendera Spanyol, dan lainnya berbendera
Belanda.92
Gerak barang berpatokan pada ketentuan yang tercantum dalam
pengum um an 1846. Ketentuan itu ada lah: a) sem ua barang tanpa
kecuali, dan dengan kapal m anapun, bebas pajak im por, ekspor,
pelabuhan, dan jangkar; juga bebas dari segala form alitas im por dan
ekspor; b) im por dan ekspor perlengkapan perang diperbolehkan; c)
im por dan ekspor candu bebas pajak, nam un pedagang candu harus
tunduk pada per aturan pajak penjualan candu setem pat; d) jung Cina
bebas pajak; e) pela buhan-pelabuhan di dekat distrik Makassar juga
bebas pajak bagi perahu Bum iputra yang m em bawa kom oditas im por
dan ekspor dari atau ke Makassar; kapal Eropa tidak diperkenankan
m engunjungi pelabuhan-pelabuhan itu; f) pen duduk asing diizinkan
m enetap di Makassar untuk m elakukan perniagaan hingga jangka
waktu yang disetujui oleh pem erintah setem pat.93
Sekitar em pat bulan setelah kebijakan “pelabuhan bebas”
berlangsung, Pem erintah Hindia Belanda m engeluarkan per aturan
pelaksanaan (Surat Keputusan Gubernur J enderal No. 32 tertanggal
27 April 1847) m enyangkut pendataan kapal dan perahu yang berlabuh
dan bertolak, batas wilayah pelabuhan, kegiatan ekspor-im por, dan
pelayaran niaga. Menyangkut ke giatan ekspor-im por dinyatakan:
perdagangan am unisi dan sendawa harus seizin Gubernur Makassar

dan hanya dalam wilayah kota, segala urusan tanpa biaya, im por
bahan baku candu dilarang (geprepareerde candu) dan penjualannya
tun duk pada sistem pachter yang berlaku. Barang yang diekspor dari
Makassar dipandang berasal dari pelabuhan asing, sehingga dikenakan
pajak sesuai dengan peraturan yang berlaku di wilayah lain dalam
pem erintahan Hindia Belanda, kecuali pro duk dari Kepulauan Hindia
Belanda. Tetapi, ekspor langsung produk dari Kepulauan Hindia
Belanda ke pelabuhan asing dikenai pajak.
Men yan gkut pelayaran , Pem erin tah H in dia Belan da m em -
batalkan pem batasan pelayaran ke Menado, Kem a, Ternate, Am boina,
dan Banda sehingga pelayaran bagi kapal asing dari Makassar ke
pelabuhan lain dalam wilayah Pem erintah Hindia Belanda terbuka.94
Pem erin tah juga m en erapkan kebijakan “pelabuhan bebas” bagi
beberapa pelabuhan kecil lainnya di Kepulauan Hindia Belanda bagian
tim ur, seperti Menado dan Kem a pada 1848 dan Kaili, Ternate, Am bon,
dan Banda pada 1853.95
Kebijakan tersebut diam bil pem erintah untuk m e m usat kan
kegiatan perniagaan penduduk Bum iputra ke “pelabuhan bebas” yang
berada di bawah pengawasannya dan m encegah penduduk Bum iputra
m enjalin hubungan niaga dan politik dengan bangsa Eropa lainnya.
Dalam konteks persaingan de ngan Singapura, kebijakan itu diharapkan
dapat m enjadikan Makassar sebagai tandingan Singapura; 96 hal yang
juga dipaham i oleh penguasa dan pengusaha di Singapura.97
Untuk m enjam in keam anan pelayaran niaga, Pem erintah Hindia
Belanda juga sem akin giat m em berantas bajak laut. Rupanya m onopoli
perdagan gan bukan lah satu-satun ya faktor yan g m en yebabkan
maraknya bajak laut, sebagaimana yang diyakini oleh Rafles.98 Bandar
niaga Inggris di Blam bangan dan di bagian utara Kalim antan, m isalnya,
ternyata juga tetap diserang oleh bajak laut.99
Dalam hal ini Pem erintah Hindia Belanda giat m em erangi bajak
laut di Pulau Sulu sejak 1836.10 0 Bajak laut yang m erajalela di perairan
Sulawesi um um nya m em ang berasal dari Sulu, yaitu orang Ilanun,
Balangingi, dan Mindanao. Tidak berlebihan bila Pem erintah Hindia
Belanda m em aksa Kesultanan Sulu agar m em bereskan persoalan bajak
laut. Dalam surat tuntutannya kepada Sultan Sulu, yang dibawa oleh
suatu arm ada yang berangkat pada April 1848, pem erintah m enegaskan
kepada Sultan Sulu agar m enem ukan dan m enyerahkan saudara Sultan
Bacan dan penduduk Hindia Belanda yang ditawan oleh pe rom pak dari
Sulu dalam jangka waktu 3 x 24 jam .10 1 Bila tuntutan itu tidak dipenuhi,
arm ada pem erintah akan m enggem pur m arkas pertahanan dan istana
sultan. Peristiwa ini m enjadi salah satu faktor penting yang m endorong
Pem e rintah Spanyol di Manila ikut giat m em berantas bajak laut di
wilayah nya.
Lebih jauh lagi, Pem erintah H india Belanda juga m enjalin
kerjasam a dengan kerajaan Bum iputra. Kendati dem ikian dalam
kerjasam a yang disepakati Pem erintah Hindia Belanda “m enye lipkan”
kepentingan ekonom i dan politiknya. Hal ini tam pak dalam perjanjian
dengan Toratea (Bangkala, Binam u, Laikang pada 1849), Mandar (30
Mei 1850 ), Buton (30 Desem ber 1854), Sidenreng (23 Septem ber 1854),
Baru (26 Oktober 1854), Ta nette (8 Septem ber 1856), Bim a, Sum bawa,
Dom pu, dan Sanggar (7 Februari 1865). Dalam berbagai perjanjian
ini penguasa Bum iputra, m isalnya, hanya diperbolehkan m elakukan
per dagangan dengan Belanda 10 2 dan digunakan sebagai alat untuk
untuk m engem bangkan tanam an dagang seperti kopi, tebu, kapas,
kelapa, dan coklat. Kopi, m isalnya, yang sebelum nya hanya dijum pai di
daerah Bantaeng, diusahakan pula oleh Kerajaan Gowa.10 3 Pada 1860
pem erintah m engim por bibit kopi dan m endorong penduduk untuk
m engusahakannya di daerah pegunungan Distrik-distrik Bagian Utara
(sebelum nya disebut Propinsi Bagian Utara). Setelah Kerajaan Bone
ditaklukkan (1860 ), kopi juga dibudidayakan di kerajaan tersebut.
Pem e rin tah, dalam jum lah tertentu, m em un gut hasiln ya sebagai
pajak.10 4 Dalam perkem bangannya, selain hasil panen, pem e rintah juga
m e m ungut pajak uang (f3 dan 12 kati kopi setiap keluarga).10 5
Berbagai kebijakan pem erintah tersebut berhasil m enem patkan
Makassar sebagai pelabuhan internasional dan transito terbesar di
wilayah Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur. Perahu dagang
Bum iputra dari kerajaan-kerajaan di Sulawesi Selatan m aupun Bali,
Tim or, Maluku, Papua, dan pesisir barat dan tim ur Kalim antan
m em banjiri Makassar dengan m em bawa dagangan m ereka. Dem ikian
pula dengan pedagang asing, baik dari Eropa (Belanda, Inggris, J erm an,
Prancis, Norwegia, dan Swedia), Singapura, J awa, Madura, Am erika,
Cina, dan Australia. Perusahaan-perusahaan dagang pem erintah dan
swasta berkem bang sehingga perdagangan di kota ini m eningkat.10 6
Pen dek kata, Makassar berkem ban g sebagai pusat per-
dagangan berbagai kom oditas (produk dari Eropa, Cina, Asia, dan
Kepulauan H india Belanda). Dalam waktu duapuluh lim a tahun
volum e perdagangan di Makassar m e ningkat sekitar 515,69 persen,
sem entara Singapura hanya sekitar 373,95 per sen.10 7 Antara 1847-1873
Makassar jauh lebih berkem bang daripada Singapura setelah dijadikan
“pelabuhan bebas”.
4.1. RENCANA PEMBATALAN KEBIJAKAN “PELABUHAN BEBAS”
Pada 1870 Pem erintah Hindia Belanda m enghadapi ke guncangan

ekonom i akibat situasi politik yang berkem bang di Negeri Belanda.
Partai Liberal, yang sejak 1850 turut m enen tukan kebijakan negara,
berhasil m em pengaruhi pem erintah untuk m eninggalkan kebijakan
m erkan tilism e dan protek sio n ism e. 10 8 Dam pakn ya terlihat dalam
Regeerings Reglem ent (Peraturan Pem erintah) tahun 1854, dasar-
dasar bagi pem e rintah kolonial. Isi peraturan ini berdasarkan pada
kebebasan individu, keam anan, pem enuhan hak-hak, dan kebebasan
ber usaha. Tidak berlebihan bila berbagai hak istim ewa, tarif yang
berbeda, dan perjanjian konsinyasi—seperti antara pem erintah dan
NHM—dihapuskan. Hal ini m em beri peluang bagi para pengusaha
dan kaum hum aniter m enggalang kekuatan untuk m enghapuskan
cultuur stelsel (tanam paksa).10 9 Pada m ulanya hanya tanam an dagang
yang dipandang ku rang penting seperti indigo, tem bakau, dan teh,
kem udian berbagai tanam an seperti kopi dan tebu pada 1870 .
Tentu saja penghapusan tanam paksa m em buat pe m a sukan
Pem erintah Hindia Belanda berkurang. Untuk m engatasi persoalan ini
dikirim lah J acobus Petrus Sprenger van Eyck 110 ke Batavia pada 1870 .
Tugas yang bebankan kepadanya adalah m encari sum ber pendapatan
alternatif bagi pem erintah. Langkah pertam a yang ditem puh van Eyck
adalah m em perbaiki peraturan pajak perdagangan dan pelayaran.
Hasil perbaikan ini ditetapkan sebagai peraturan baru pada 17

Novem ber 1872,111 dan berlaku untuk J awa dan Madura, Pem erintahan
Pesisir Barat Sum atra, Keresidenan Bengkulu, Keresidenan Distrik-
distrik Lam pung, Keresidenan Palem bang, Keresidenan Banka dan
Daerah Taklukannya, Keresidenan Biliton, dan Kere sidenan Bagian
Pem erintahan Selatan dan Tim ur Kalim antan.
Kebutuhan dana Pem erintah Hindia Belanda sem akin m eningkat
setelah pecah berbagai pergolakan politik. Di Sula wesi Selatan, di
wilayah Afdeeling Noorderdistricten (Pem e rintahan Distrik-distrik
Utara) m un cul pem beron takan Karaen g Bon to-Bon to dan di
Mandar terjadi pem berontakan Maradia Kappe pada akhir 1872.112
Kerajaan Gowa, dengan alasan m engirim bantuan pasukan untuk ikut
m em berantas pem berontakan Karaeng Bonto-Bonto, m enduduki dan
m engua sai daerah antara Tanette dan Mario. Di pihak lain, Kerajaan
Sidenreng m em bantu kelom pok pem berontak Karaeng Bonto-Bonto
m aupun Maradia Kappe untuk m em perluas kekuasaannya. Kerajaan
ini bahkan diketahui m engim por senjata api dan am unisi m elalui
Pela buhan Pare-Pare untuk berbagai kerajaan berdaulat di Sulawesi
Selatan.
Tak sam pai setahun kem udian, pada 26 Maret 1873, pecah
perang m elawan Kesultanan Aceh. Khusus dalam Perang Aceh ini,
pem erintah sangat berhati-hati m em perlakukan kera ja an -kerajaan
berdaulat yang ikut m endukung pem be rontak an 113 karena pengaruh
perang ini dikhawatirkan akan m erem bet ke Sulawesi Selatan.
Un tuk m en in gkatkan pen dapatan agar pen geluaran yan g
m em bengkak bisa ditutupi, pem erintah kem udian m engkaji data
im por dan ekspor “pelabuhan-pelabuhan bebas”: Makassar, Menado,
Kem a, Ternate, Banda, Am bon, dan Kaili. Hasil kajian ini m enyatakan,
pem erin tah akan m em peroleh pen da patan sekitar f493.50 0 bila
pelabuhan-pelabuhan tersebut dijadikan pelabuhan wajib pajak.114
Berdasarkan kajian itu, Direk tur Ke uangan, atas nam a Pem erintah
Hindia Belanda, m engirim surat edaran kepada pem erintah wilayah
pelabuhan -pelabuhan bebas itu (tertan ggal 14 J uli 18 73) yan g
isinya m enyatakan bahwa pem erintah berencana m engubah status
“pelabuhan -pelabuhan bebas” itu m en jadi pelabuhan -pelabuhan
wajib pajak. Selain itu, peraturan perdagangan dan pelayaran 17

Novem ber 1872 akan diberlakukan. Menurut pem erintah, kebijakan
“pelabuhan bebas”—yang dicanangkan untuk m asa duapuluh lim a
tahun bagi Makassar—hanya m enguntungkan Singapura daripada
Batavia. Rencana ini disam paikan pula kepada Menteri Koloni di
Negeri Belanda.
Sam bil m enanti tanggapan Menteri Koloni, untuk m en cegah
kerajaan -kerajaan di Sulawesi m em perkuat kekuatan m ilitern ya,
dikeluarkanlah surat keputusan pada 29 J uni 1873. Isinya: im por,
ekspor, dan pengangkutan peralatan perang di wilayah Pem erintahan
Sulawesi dan Daerah Taklukannya untuk sem entara dilarang.115
Gubernur Bakkers—m enanggapi surat edaran Direktur Keuangan
itu—m enyatakan bahwa kajian didasarkan pada data yang salah karena
m engabaikan posisi Makassar sebagai pela buhan transito. J ika posisi
ini diperhatikan m aka pem erintah tidak akan m endapat penghasilan
sebesar yang diharapkan, bahkan biaya anggaran pem erintah akan
m eningkat, karena peraturan tarif 1872 tidak m em benarkan adanya
pajak im por dan ekspor ganda terhadap barang yang telah dikenai
pajak di salah satu pelabuhan wajib pajak di wilayah Hindia Belanda.
Ini berarti Makassar hanya m endapat pajak ekspor dari pro duk sinya
sen diri, yaitu kopi, yang jum lahnya terbatas, dan gula yang hasilnya
tidak m enentu. Pajak rum ahtangga (huistax), sebagai pengganti pajak
im por dan ekspor di “pelabuhan bebas”, dinilai lebih baik daripada
pajak perdagangan.116
Selain itu, m enurut Gubernur Bakkers, pelaksanaan pela buhan
wajib pajak m em butuhkan anggaran besar karena perlu prasarana
berupa pos syahbandar dan gaji pegawai. J ika dua syarat ini tidak
dipenuhi m aka perdagangan gelap akan m arak, atau para pedagang
akan m engalihkan kegiatan m ereka seluruh nya ke Singapura.117
Lan taran itulah Bakkers m en olak alasan bahwa kebijakan
“pelabuhan bebas” justru m enguntungkan Singapura. Menurut catatan,
ekspor produk dari Makassar ke J awa jauh lebih besar daripada
ke Singapura. Pada 1870 nilai ekspor ke J awa sebesar f9.0 82.840 ,
sem entara ke Singapura hanya f1.445.765.118 Ia bahkan m engatakan
bahwa keterlibatan pengusaha dan per usahaan pelayaran Inggris dan
Cina di Singapura di Makassar dan Kepulauan Hindia Belanda bagian

tim ur banyak m enyum bang bagi kem ajuan perdagangan. Kapal dagang
Singapura tidak hanya m engunjungi pelabuhan besar tetapi juga
berbagai pela buhan kecil di wilayah Kepulauan Hindia Belanda bagian
tim ur. Mereka, kata Bakkers lebih jauh, juga sangat m em bantu tugas-
tugas pem erintah, baik dalam jasa pengirim an surat-surat pem erintah
m aupun angkutan laut antarpulau dan antar dae rah.119
Para pedagang di Makassar juga m enolak rencana pem e rin tah
tersebut. Bauerm ann, m isalnya, seorang pengusaha Be landa yang
m em iliki perusahaan dagang di Makassar (Bauer m ann & Co.). Ia
m endapat pem beritahuan tentang rencana itu dari Menteri Koloni
(surat tertanggal 8 April 1874) ketika sedang berlibur di Negeri Belanda.
Mendengar rencana itu ia segera m em berikan tanggapan kepada
Menteri Koloni (surat tertanggal 9 April 1874),120 yang intinya tidak
berbeda dari pernyataan Gubernur Bakkers. Ia sangat m enekankan
arti pen ting Makassar sebagai pelabuhan saingan Singapura, seba-
gaim ana hasil pem bicaraan dalam Tweede Kam er tahun 1865.121 Untuk
m em per kuat argum ennya ia m engutip pandapat Cam eron, orang
Inggris yang m enyatakan bahwa Belanda telah m engikuti politik liberal
Inggris sehingga berhasil m engalihkan perdagangan dari Singa pura ke
Makassar. Oleh karena itu ia m enyatakan, setelah kem bali ke Makassar
ia dan para pengusaha lainnya akan m em perjuangkan Makassar
supaya tetap m enjadi “pelabuhan bebas”.
Kam ar Dagan g dan In dustri di Makassar juga m en en tan g
rencana itu. Organisasi ini, yang m engetahui rencana tersebut dari
pem erin tah Makassar m aupun Bauerm an n , m em an dan g bahwa
kebijakan “pelabuhan bebas” telah berhasil m engim bangi Singapura
dan m em ajukan perdagangan. Pelaksanaan kebijakan wajib pajak
dinilai akan m em erosotkan perdagangan, karena pedagang dan pelaut
di wilayah itu akan beralih ke Singapura.122 Untuk m em perkuat
penolakannya, Kam ar Dagang dan Industri di Makassar m em inta
organisasi sejenis di Batavia dan Surabaya untuk ikut m endukung.
J ika dikaji lebih jauh, alasan utam a Pem erintah Hindia Belanda
m enerapkan kem bali pelabuhan wajib pajak di bebe rapa daerah adalah
untuk m eningkatkan kepentingan J awa dan Madura. Total nilai im por
dan ekspor Makassar ke J awa m e m ang jauh lebih besar daripada ke

Singapura.123 Dapat diterka bahwa pem erintah ingin m engeruk uang
dari pajak.
Mem ang, pem erintah m engakui pentingnya peran per usahaan
pelayaran di Singapura bagi perdagangan dan kelan caran kegiatan
pem erintah; 124 pem erintah bahkan m enjalin kontrak pelayaran dengan
perusahaan -perusahaan pelayaran In ggris. 125 Ken dati dem ikian ,
keadaan politik di Hindia Belanda yang sem akin rawan, khususnya
di Sulawesi Selatan, m em buat pem erintah m erasa was-was. Pada
Novem ber 1873, m isalnya, diperoleh keterangan dari seorang pedagang
Singapura bahwa Kerajaan Sidenreng dan Wajo sedang m enghim pun
kekuatan untuk m elawan Pem erintah Hindia Belanda.126 Pem erintah
se tem pat juga m endapat kabar bahwa Raja Sidenreng berkunjung ke
Wajo pada J uni 1874 untuk berunding dengan Arung Matowa Wajo
guna m erundingkan persiapan perang.127 Dalam hal ini kem ujaraban
larangan im por dan ekspor senjata yang dike luarkan pada 18 73
diragukan.
Pem erintah Hindia Belanda, tentu saja, tidak dapat m e m inta
Pem erin tah In ggris di Sin gapura un tuk m elaran g per dagan gan
perlen gkapan peran g. Oleh karen a itu dibuatlah suatu lan gkah
antisipatif yang dianggap efektif, yakni dengan m e nugaskan Konsul
Dagang di Singapura untuk m eneliti setiap kapal dan perahu dagang
dari Singapura yang m enuju ke salah satu pelabuhan di Kepulauan
Hindia Belanda. Cara ini cukup m anjur. Sebagai gam baran, berdasarkan
berita yang disam paikan oleh konsul tersebut, seorang pedagang Cina
di Singa pura yang m engirim peralatan perang ke Bali dan Lom bok, Oei
Soen Tjoe, berhasil dihadang dan barangnya disita.128
Selain itu dikirim pula para utusan ke berbagai kerajaan
Bum iputra un tuk m en desak agar kerajaan -kerajaan Bum iputra
m enandatangani perjanjian yang isinya berupa larangan im por-ekspor
senjata api, am unisi, dan peralatan perang lainnya.1 29 Usaha ini juga
berhasil karena beberapa perjanjian dapat dise pakati: dengan Balanipa
(2 Oktober 1888), Buton (21 Maret 1889), Laikang (10 April 1889),
Mam uju (3 Mei 1889), Sanggar (16 Mei 1889), Tontoli (8 J uni 1889),
Bim a (24 J uni 1889), Bone (29 J uni 1889), Dom pu (9 J uli 1889),
Sum bawa (16 J uli 1889), Soppeng (5 Oktober 1889), Palos (18 Mei
1890 ), Donggala (19 Mei 1890 ), dan lainnya. Selain perjanjian baru,
ditandatangani pula perjanjian ulang yang m em uat larangan tersebut,
seperti dengan Kerajaan Luwu (1 April 1889),130 dan pengakuan sebagai
bagian dari wilayah Pem erintah Hindia Belanda, seperti dengan
Kerajaan Sidenreng (28 Oktober 1886). Bila dikaji lebih jauh, tujuan
utam a dari berbagai perjanjian tersebut adalah “m en dorong” kerajaan-
kerajaan Bum iputra untuk tetap m enjalin hubungan dagang dengan
Pem erintah Hindia Belanda.1 31
Berbagai pen olakan atas ren can a Batavia un tuk m en gubah
beberapa “pelabuhan bebas” m enjadi wajib pajak rupanya didengar
juga. Secara diplom atis Spren ger van Eyck m en yatakan , sebuah
pelabuhan akan tetap ber ke dudukan sebagai “pelabuhan bebas” apabila
m erupakan pela buhan transito terpenting.132 Berdasarkan pernyataan
ini m aka Makassar m asih ber kedu dukan sebagai “pelabuhan bebas”,
ken dati dikatakan bahwa kepu tusan terakhir ada pada Men teri
Koloni.133 Bisa ditebak, jika Menteri Koloni m engajukan rencana itu
dalam sidang parlem en, yang ketika itu dikuasai oleh Partai Liberal
serta kelom pok pengusaha dan hum anis,134 pasti ditolak.
5. AKHIR KEBIJAKAN “PELABUHAN BEBAS”
Ketika m engunjungi Makassar dan wilayah Kepulauan Hindia

Belanda bagian tim ur pada 1890 L.P.D. op ten Noort m enyatakan,
pedagang di wilayah ini lebih banyak berhubungan dengan Singapura.
Perusahaan im por-ekspor yang m em egang peran penting adalah m ilik
orang Cina, Arab, dan Bum iputra. Mereka m engolah produk dari
wilayah Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur di Makassar untuk
diekspor ke Singapura, Cina, koloni Inggris lainnya, dan sisanya ke
Eropa atau Am erika. Ada pula produk yang langsung diekspor ke
Singapura. Se baliknya, kom oditas yang dipasarkan di wilayah ini,
seperti beras, m inyak bum i, barang industri, garam , dan lainnya,
terutam a diim por dari Singapura.135
Keadaan itu m endorong pem erintah untuk berencana kem bali
m em batalkan kebijakan “pelabuhan bebas” bagi Ma kassar. Untuk
itu pada 1896 dilakukan penelitian. Dalam lapor annya ter tanggal 30
Novem ber 1896, Inspektur Kepala Adm inistrasi Pajak Im por dan
Ekspor dan Cukai m em perkirakan, pem erintah dapat m enam bah
pendapatan sekitar f682.0 0 0 (rinciannya: f70 0 .0 0 0 dari pajak im por
dan ekspor, f82.0 0 0 dari pungutan ganti rugi pelaksanaan wajib pajak
dari kerajaan-kerajaan Bum iputra, dikurangi pengeluaran f10 0 .0 0 0 ).
Menurut pe nelitian itu, Makassar tidak m em ainkan peran penting
sebagai pelabuhan transito. Perbandingan antara kom oditas im por
dan kom oditas transit ternyata 72:10 atau 10 0 :14.136 Oleh karena itu
kebijakan wajib pajak hanya akan m em erosotkan volum e per dagangan
di Makassar sekitar 22 persen.137
Kam ar Dagang dan Industri di Makassar dan Surabaya m enolak
hasil studi itu, karena data yang dipakai hanya berasal dari tahun
1893-1895. Mereka juga m enolak perhitungan yang m enyangkut pajak,
karena antara barang produktif dan tidak produktif tidak dibedakan.138
Bertolak dari keadaan per da gangan pada um um nya, m ereka m enilai
bahwa kebijakan pela buhan wajib pajak akan m em erosotkan
perdagangan Makassar dan lebih m enguntungkan Singapura.139
Kam ar Dagang di Am sterdam , yang juga m ewakili lem baga sejenis
di Delft dan Hengelo, m elancarkan protes yang sam a. Sebagaim ana
Kam ar Dagang dan Industri di Hindia Belanda, m ereka berpendapat
bahwa Makassar adalah pusat terpenting kom oditas im por dan ekspor
dari Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur dan Tim or Portugis.140
Kebijakan itu juga akan m enyebabkan produk industri Belanda kalah
bersaing dengan produk dari Inggris, karena harganya m enjadi lebih
m ahal.
Menanggapi sem ua protes tersebut Menteri Koloni m enga takan,
berdasarkan penelitian yang disam paikan pada 1898, Makassar tidak
berfungsi sebagai pelabuhan transito.141 Kendati dem ikian Menteri
Kolon i m en erim a beberapa usul m en yan gkut kepen tin gan pasar
Belanda, sehingga ia berjanji akan m em per tim bangkan kebijakan
bebas pajak ekspor dari Makassar ke Belanda untuk kopra, rem pah-
rem pah, kulit kerang, dan sisik. Sem ua produk ini sangat laku di
Belanda.142
Pada 190 0 pem erintah di Makassar m ulai m enyebarkan inform asi

kepada kerajaan -kerajaan sekutu dan sahabat bahwa kebijakan
“pelabuhan bebas” akan dihapuskan , dan kepada m e reka akan
dibebankan uang ganti rugi atas pungutan pajak im por-ekspor, cukai,
pajak pelabuhan, pajak jangkar, dan keten tuan lain yang m enyangkut
pelayaran dan perdagangan. Ganti rugi ini, pada dasarnya, m erupakan
langkah politik untuk m enegaskan bahwa wilayah-wilayah kerajaan
sekutu dan sa ha bat berada di bawah kekuasaan Pem erintah Hindia
Belanda.143
Tentu saja kerajaan-kerajaan Bum iputra yang berdaulat m enolak
kebijakan itu karena akan m elenyapkan sum ber pen da patan dan
wilayah kekuasaan m ereka. Term asuk dalam hal ini Bone, kendati
Gubernur Sulawesi sendiri yang m enginfor m asikan rencana tersebut
dengan berkunjung langsung ke kerajaan tersebut—kem udian m asih
dijelaskan lagi oleh residen yang ditem patkan di Bone (sesuai surat
gubernur tertanggal 19 Maret 190 0 ).144
Sikap kerajaan -kerajaan pribum i itulah yan g an tara lain
m en yebabkan pelaksan aan kebijakan pelabuhan wajib pajak di
Makassar tertunda. Sebab-sebab lainnya: pertam a, m enurut hasil
penelitian Verm eulen (1896) dan laporan Gubernur Sula wesi Gerrit
W.W.C. Baron van H oevell (18 98 -190 3) pada 190 0 , pen duduk
Sulawesi Selatan m em egang peran penting dalam kegiatan niaga di
wilayah Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur.145 Kedua laporan ini
m enyebabkan pem erintah m eragu kan keterangan bahwa kebijakan
pelabuhan wajib pajak hanya akan m engurangi volum e perdagangan
di Makassar sebesar 22 persen. Kedua, kerajaan-kerajaan Bum iputra
dapat m em blo kade pelayaran penduduk ke bandar niaga pem erintah.
Ketiga, diperkirakan pendapatan dari kerajaan-kerajaan Bum iputra
tidak dapat terpen uhi.146 Keem pat, kerajaan -kerajaan Bum iputra
dapat m engem bangkan bandar niaga m ereka untuk ber saing dengan
bandar niaga pem erintah sehingga m uncul per dagangan gelap. Kelim a,
kerajaan-kerajaan Bum iputra dapat m eningkat kan hubungan politik
dan ekonom i dengan negara asing se hingga m engancam kedudukan
politik dan ekonom i pem erintah.
Ketika Peran g Aceh berakh ir pem erin tah in gin segera

m en yelesaikan ham batan yan g dihadapi dalam m erealisasikan
kebijakan wajib pajak di Makassar. Gubernur Sulawesi, Cornelis
Alexander Kroesen (190 3-190 6), m em berikan pertim bangan kepada
pem erintah pusat (surat tertanggal 11 Februari 190 4) untuk m elakukan
tindakan m iliter, khususnya terhadap Kera jaan Bone dan Luwu. Kedua
kerajaan ini m em iliki pengaruh kuat di Sulawesi dan gigih m enentang
kebijakan ganti rugi pe m ungutan pajak. Menteri Koloni, m enanggapi
saran itu, m enya ta kan bahwa “apabila perundingan dengan kerajaan
berdaulat tentang jum lah ganti rugi tidak terselesaikan […] saya sam a-
sekali tidak m elihat m otif untuk m enyudahi perundingan penye lesaian
berbagai kesulitan yang dihadapi dengan Bone dan Luwu.”147 Mengikuti
pernyataan Menteri Koloni ini, Gubernur J enderal J ohannes B. van
Heutzs (190 4-190 9), dalam suratnya kepada Direktur Departem en
Keuangan tertanggal 25 J anuari 190 5, m engatakan bahwa “se suai
dengan keinginan Menteri (Koloni) m aka secepat m ungkin kontrak
den gan para pen guasa (kerajaan berdaulat di Sulawesi Selatan )
diselesaikan untuk m engam bil hak-hak itu (pajak perdagangan)…
sem ua yang berkaitan dengan m asalah tersebut secepat m ungkin
diper siapkan agar pelaksan aan pem u n gutan pajak perdagan gan
dapat dim ungkinkan pada 1 J anuari 190 6.”148 Direktur Departem en
Keuangan, dalam pertim bangan dan sarannya, m enyatakan bahwa
dem i m enjam in kepentingan perdagangan m aka kera jaan-kerajaan
pribum i harus bersedia m engakui hak Pem erintah Hindia Belanda
untuk m em ungut pajak perdagangan di wilayah m ereka.149
Kegagalan perundingan yang terus dialam i m endorong Van
Heutsz m encanangkan politik perluasan koloni, yang secara halus
disebut sebagai Paciicatie politiek (politik perdam aian ). Dalam
suratnya kepada Gubernur Kroesen tertanggal 14 J uli 190 5, yang
dibawa oleh satu ekspedisi m iliter, tam pak jelas keinginan pem erintah
untuk m enguasai seluruh wilayah Sula wesi Selatan. Isi surat ini
berisi perintah untuk m em aksa sem ua penguasa Bum iputra m engakui
kekuasaan Pem erintah Hindia Belanda dengan cara m enandatangani
Korte Verklaring (Per nya taan Pendek).150 Rum usan Korte Verklaring
ini dipengaruhi oleh perubahan kebijaksana politik Pem erintah Belanda
ber dasarkan Pidato Takhta (Troon Rede) Ratu Belanda pada 190 1,
landasan Politik Etis di Hindia Belanda sekaligus pernyataan diplom atis
untuk m em benarkan penguasaan kera jaan-kerajaan Bum iputra.
Oleh karena itu tidak berlebihan bila Dirk Fock—kem u dian
m en jadi Gubern ur J en deral (1921-1926)—m en yatakan , ekspedisi
m iliter tersebut digelar karena penguasa Bum iputra tidak m enaati
perjanjian dan bersikap tidak adil terhadap rakyatnya; dan khusus
terhadap Kerajaan Gowa ditam bah tu duhan sebagai tem pat pelarian
para pencuri dan dedengkot penadah barang curian.151 Menurut
Cram er, Pem erin tah H in dia Belan da berkewajiban m elakukan
tindakan bersenjata karena bertanggungjawab atas kepulauannya.152
Pernyataan ini seakan m em benarkan tindakan tersebut sebagai tugas
suci untuk m engadabkan, m em ajukan, dan m em aslahatkan penduduk
Bum iputra seperti rum usan Politik Etis Kabinet A. Kuiper pada 190 1.153
Tentu saja Paciicatie politiek hanyalah sebuah kedok. Hal ini
tam pak dari pernyataan H. van Kol dan E.B. Kielstra 154 dan tuntutan
yang diajukan kepada penguasa Bum iputra. Kepada Kerajaan Bone,
m isalnya, dituntut tiga hal, yaitu: kerajaan diharuskan m enandatangani
penyerahan wilayahnya kepada Pem erintah Hindia Belanda, m enyetujui
gantirugi penarikan pajak ekspor dan im por, dan m engakui hak
Pem erintah Hindia Belanda untuk m enguasai pelabuhan kerajaan dan
m enem patkan polisi di pelabuhan itu.155 Lantaran m enolak tuntutan
tersebut, Bone ditaklukkan pada 30 J uli 190 5; m enyusul kem u dian
Kerajaan Luwu, Gowa, Sidenreng, dan Wajo. Ekspedisi m iliter yang
digelar pem erintah akhirnya berhasil m em aksa kerajaan-kerajaan
berdaulat di Sulawesi Selatan untuk m e nandatangani Pernyataan
Pendek.
Di beberapa kerajaan taklukan ditem patkan pejabat pem e rintah
untuk m enangani langsung pem erintahan dan perda gangan, seperti
di Bone, Luwu, dan Pare-Pare. Di kerajaan-kerajaan lain penguasa
setem pat m asih difungsikan.156
Setelah kerajaan -kerajaan pribum i ditaklukkan , Pe m e rin tah
Hindia Belanda m engeluarkan surat keputusan ter tanggal 27 J uni 190 6,
yang isinya m enyatakan bahwa m ulai 1 Agustus 190 6 Makassar berubah
m enjadi pelabuhan wajib pajak; 157 m enyusul kem udian pelabuhan
kerjaan-kerajaan taklukan yang lain.158 Terhadap Balanipa, Majene,

Pam buang, Tapalang, Cen rana, Mam uju, Sum bawa, Bim a, Sanggar,
dan Dom pu bah kan diadakan “perjanjian tam bahan” (supplem entair)
tentang hak pem erintah untuk m em ungut pajak im por dan ekspor,
cukai, pajak jangkar, pajak pelabuhan, dan pajak lainnya yang m e-
nyangkut pelayaran, serta hak pem erintah untuk m engawasi pelabuhan
pada, secara berurutan, 12, 13, 14 Agustus, 5, 6, Oktober, 8 Novem ber,
22, 27, 30 , dan 31 Desem ber 190 5.159
BAB 4
Kebijakan Pelayaran Niaga
SEBAGAIMANA telah disinggung dalam Bab III, pelayaran niaga

Belan da pada m asa pem erin tahan H in dia Belan da m en galam i
kem unduran.1 Akibat didera persoalan ekonom i dan politik jum lah
kapal dagang yang dim iliki oleh negara ini m erosot.2 Sebelum 1850 ,
m enurut data pem ilikan kapal dagang (Board of Trade) tahun 1850 ,
Belanda berada di peringkat keem pat dunia setelah Inggris, Am erika,
dan Pran cis. Duapuluh lim a tahun kem udian (18 75)—m en urut
Statistiek van de Han dels m arine—posisi Belanda m erosot ke urutan
delapan setelah Inggris, Am erika, Prancis, Yunani, Swedia, Austria,
dan Rusia.3 Dalam konteks ini Belanda hanya bergantung pada negara
lain, terutam a J erm an dan Inggris, dengan cara m em beli. Itupun
tidak didukung dengan jum lah galangan kapal yang m em adai. Di
Hindia Belanda sendiri hanya terdapat satu galangan kapal, yakni di
Surabaya. Alhasil, bila pada 1873 tercatat 1.190 buah kapal dagang yang
beroperasi m aka pada 1879 m erosot m enjadi 662 buah.4
Sejak dasawarsa ketiga abad ke-19 Pem erin tah Belan da
sebenarnya telah berusaha m em buat kapalapi, tetapi hasilnya kurang
m em adai. H al in i yan g m en doron g Pem erin tah H in dia Belan da
untuk m enjalin kerjasam a dengan perusahaan pela yaran swasta guna

m em enuhi pengadaan sarana angkutan laut, terlebih setelah Terusan
Suez dibuka pada 1869. Menurut Francis E. Hyde, terusan ini bukan
saja m em perpendek waktu pelayaran antara Barat (Eropa) dan Tim ur
J auh (Asia dan kepulauan di belahan tim ur) tetapi juga m enyebabkan
per dagangan di Tim ur J auh berada dalam genggam an para pem ilik
kapalapi dan perwakilannya.5
Bab ini m em bahas soal pelayaran niaga yang diusahakan oleh
Pem erintah Hindia Belanda. Nam un terlebih dahulu kita akan m elihat
peran pedagang dan pelaut Bum iputra, Cina, dan Inggris, karena
kebijakan Pem erintah Hindia Belanda di bidang pelayaran niaga
banyak berkaitan dengan posisi dan peran m ereka.
1. PEDAGANG DAN PELAUT SULAWESI SELATAN

1.1. PERIODE AWAL (1800-1824)
Penduduk Sulawesi Selatan sam pai abad ke-19 banyak m elakukan

pelayaran niaga ke berbagai pusat perdagangan dan daerah produksi.6
Ken dati dem ikian sebagian dari m ereka, terutam a yan g berasal
dari kerajaan sekutu, tidak pernah m e ngun jungi bandar niaga yang
berada di bawah pengawasan Pem erintah Hindia Belanda. Pasalnya,
sebagaim ana diungkap kan dalam pertem uan di Sidenreng pada 1824,
m ereka sulit m endapatkan surat izin berlayar dari pem erintah.7 Oleh
sebab itu m ereka m em ilih berniaga ke bandar niaga lain seperti J oilolo
(Sulu), Banjarm asin, Palem bang, J ohor, Pahang, dan Aceh.8 Patut
dicatat dalam hal ini: pertam a, perahu dagang yang m engunjungi
J oilolo datang dari berbagai pelabuhan di pesisir tim ur Kalim antan
(seperti Kutai, Pasir, dan Sam arinda), Maluku (Ternate, Banda, dan
pesisir tim ur Papua), dan Sulawesi (Mandar, Kaili, Bone, Gorontalo,
Menado, dan Kem a).9 Kedua, Kerajaan Sidenreng m erupakan satu-
satunya sekutu pem erintah yang m em iliki hubungan dagang yang baik
dengan Sultan Palem bang dan Banjarm asin.10
Daerah pelayaran pedagang dan Pelaut Sulawesi Selatan adalah
Nusa Tenggara, Maluku Tenggara (Kepulauan Aru dan Tanim bar)
K EBI J A K A N PEL AYA RA N N I A GA 81
hingga pesisir utara Benua Australia. Apabila da gangan m ereka belum

terjual habis di Makassar m aka m ereka akan m elanjutkan pelayaran
ke Surabaya, Sem arang, atau Malaka. Sem entara m ereka yang tidak
ke Makassar langsung berlayar ke Surabaya, Banjarm asin, Palem bang,
atau Malaka. Luasnya wila yah pelayaran niaga ini m enunjukkan bahwa
pe dagang dan pelaut Sulawesi Selatan m enguasai sebagian besar
pem asaran produksi dari Kepulauan Hindia Belanda, kecuali rem pah-
rem pah dalam jum lah terbatas.
Barang dagangan m ereka yang terpenting adalah tripang, agar-
agar, kerang, sirip ikan hiu, lilin, kayu cendana, kulit, tanduk, dam ar,
kam bing, sapi, kuda, budak, tenunan lokal, dan beras. Berbagai
kom oditas ini dijual atau ditukar dengan kom o ditas lain seperti sutra,
bahan sutra, benang, aneka kain dari India, tekstil Eropa, porselin,
gong, parang, kerajinan besi, tem bikar, dan lainnya. Para pedagang
dan pelaut yang tidak berdagang di bandar niaga yang diawasi oleh
Belanda juga m em asarkan senjata, am unisi, sendawa, dan candu. Hal
ini m em buat pedagang Bugis m enjadi pedagang Bum iputra ter penting
di wilayah Kepulauan Hindia Belanda dan di per airan Malaka pada
akhir abad ke-18 dan perm ulaan abad ke-19.11
Kendati para pedagang Bugis banyak m enjual kom oditas yang
laku keras di Cina, nam un tidak diperoleh berita m ereka berlayar ke
negeri itu pada periode tersebut. Faktor-faktor yang m enghalangi
m ereka: pertam a, Cina baru m em buka Kanton bagi pedagang asing
setelah 1842. Kedua, pelayaran ke Cina dengan m em anfaatkan angin
m uson tenggara m enyita waktu lam a. Ketiga, keadaan perairan di
Laut Cina Selatan kurang am an, baik karena ancam an om bak m aupun
bajak laut. Lan taran itulah Makassar kem udian m enjadi salah satu
bandar penting bagi pedagang dan pelaut Cina. Nam un sejak akhir
abad ke-18 kunjungan m ereka berkurang sehingga perdagangan di
Makassar m erosot.12 Dua faktor lain yang m enyebabkan per dagangan
di Makassar m erosot: pertam a, Bone m engem bangkan Pelabuhan
Pare-Pare dan Bonerate bagi pelayaran niaga ke arah barat dan adanya
“boikot” penduduk (setelah m asuknya Inggris).13 Kedua, Makassar
lebih berkedudukan sebagai pela buhan singgah.
Ketiga faktor tersebut, pada gilirannya, m enyebabkan pedagang

dan pelaut yang bergiat di perairan Nusa Tenggara berpindah ke
bandar niaga di sebelah barat, seperti Surabaya, Sem arang, Palem bang,
dan terutam a Malaka. J alur pelayaran ini guncang ketika Pem erintah
Hindia Belanda m enutup pela buhan-pelabuhan itu bagi pedagang dan
pelaut Cina pada 1818. Pelabuhan-pelabuhan yang tetap terbuka bagi
jung Cina adalah Batavia dan Makassar.14 Dalam situasi seperti ini
Inggris m en dirikan Singapura pada 1819. Dam paknya: arus kom oditas
antara Singapura dan Nusa Tenggara m eningkat; Pelabuhan Bim a
dan Sum bawa, yang sebelum nya m enjadi pelabuhan singgah dalam
pelayaran ke Makassar, m enjadi bandar niaga im por-ekspor antara
Nusa Tenggara dan Singapura.15
1.2. PERBAIKAN HUBUNGAN DAN PERLUASAN JALUR PELAYARAN

(1824-1846)
Melihat gejala tersebut, Pem erintah Hindia Belanda ber usaha

m em pererat hubungan dengan kerajaan sekutu dan pedagang serta
pelaut Bum iputra den gan harapan m ereka akan m en in gkatkan
kegiatan di pelabuhan-pelabuhan yang berada di bawah pengawasan
pem erintah. Gayung bersam but, bahkan pada 1827 para pelaut dan
pedagang Bum iputra m em inta pem erintah (m elalui Kom isaris Tobias)
untuk m engem bangkan hubungan niaga dengan berbagai bandar niaga
di pesisir tim ur Kalim antan (Kutai, Sam arinda, Berau, dan Bulungan),16
koloni dagang m ereka yang belum dijangkau oleh pem erintah. Pem e-
rintah m enerim a usul tersebut karena daerah itu m enghasilkan lada,
kopi, beras, tebu, dan em as serta m udah dijangkau dari Makassar.17
Upaya pem erintah itu ternyata belum juga m em buat kegiatan
ekonom i di Makassar bergairah. Pedagang dan pelaut Bum iputra dari
kerajaan sekutu tetap dan bahkan m e ningkatkan pelayaran niaga
ke bandar niaga asing, terutam a Singapura. Pelabuhan ini rata-rata
dikunjungi sekitar 20 0 padewakang setiap tahun, dengan awak setiap
perahu sekitar 30 orang.18 Sem entara itu Wong Lin Ken m encatat,
kunjungan perahu Bum iputra ke Singapura pada 1829-1830 : 61 perahu
dari Sula wesi, 36 perahu dari Nusa Tenggara (Bali dan pulau-pulau
sekitarnya), dan 176 perahu dari Kalim antan.19
Dalam perkem bangannya, berdasarkaan laporan petugas pajak
im por dan ekspor antara 1840 -1842,20 kunjungan perahu dagang
Bum iputra ke Makassar sem pat m eningkat, sebagaim ana diper lihatkan
dalam tabel berikut:
Tabel No. 1
Perahu Bumiputra yang Mengunjungi Pelabuhan Makassar
1840-1842
Jaringan Niaga 1840 1841 1842

Tiba Pergi Tiba Pergi Tiba Pergi
Jawa dan Madura 21 19 14 15 8 11
Maluku dan Timor 59 83 48 64 63 62
Singapura dan Riau 45 83 17 34 29 27
Bali 17 28 17 38 23 27
Sumbawa dan 31 12 22 28 22 28
sekitarnya
Papua 32 49 35 44 43 53
Kalimantan 6 7 3 2 6 8
Kerajaan Sekutu 28 25 30 37 32 33
(Sulawesi Selatan)
Makassar dan 98 97 103 138 114 107
Daerah Taklukan
Total 337 356 289 400 336 356
Peningkatan itu disebabkan oleh: pertam a, kunjungan perahu

kecil yang berdaya m uat kurang dari 10 koyang juga dim asukkan. Kedua,
data sebelum n ya dim an ipulasi un tuk m e n un jukkan kem erosotan
perdagangan agar kebijakan pelabuhan bebas diterapkan. Ketiga,
kapal dagang Inggris m ulai m e ngunjungi Makassar (sekitar satu atau
dua kapal setiap tahun). Keem pat, m eningkatnya perdagangan gelap.21
1.3. PEMUSATAN PELAYARAN NIAGA PENDUDUK (1847-1906)
Ketika pem erintah m enetapkan Makassar sebagai “pelabuhan

bebas” pada 1847 pelayaran niaga Pribum i ke pelabuhan asing juga
m enurun,22 sebagaimana terlihat dalam graik berikut:23
Grafik No. 1
Lalu-lintas Perahu Dagang Bumiputra Makassar
1846-1908
Pada tahun pertam a (1847) jum lah perahu yang berlabuh 1.559
buah dan yang bertolak 1.525 buah. Tahun berikutnya, 1848, secara
berurutan, m eningkat m enjadi 3.0 25 buah dan 3.10 6 buah. Dari
jum lah ini perahu yang datang dari wilayah pem erintahan langsung
dan kerajaan sekutu, secara berurutan pada 1847, 1.30 2 buah dan 63
buah, sem entara yang bertolak 1.122 buah dan 78 buah. Pada tahun
berikutnya, 1848, yang berlabuh 2.858 buah dan 15 buah, sem entara
yang bertolak 2.796 buah dan 21 buah.24
Sem en tara itu, faktor-faktor apakah yan g m em pen garuhi
berkurangnya kunjungan perahu dagang kerajaan sekutu pada 1848?
Pertam a, pertentangan politik antara pem erintah dan Kerajaan Bone
gara-gara diubahnya gelar gubernur. Kerajaan Bone m em andang
perubahan gelar itu sebagai niat Pem erintah Hindia Belanda untuk
m engklaim wilayah kerajaannya sebagai wilayah pem erintah.25 Kedua,
diterapkannya “pelabuhan bebas” di beberapa pelabuhan lain. Ketiga,
pedagang Inggris dan Cina yang berpusat di Singapura m em perluas
daerah pelayarannya ke wilayah di sebelah tim ur dan berhubungan
dengan pedagang Cina, Arab, dan Bum iputra yang bergiat di wilayah
tersebut.26
Graik No. 1 juga menunjukkan penurunan kunjungan perahu
Bum iputra setelah 18 64. Pen yebabn ya: pertam a, pem e rin tah
m em buka beberapa pelabuhan kecil di sekitar Makassar dan sejak
1865 m eniadakan kewajiban pencatatan terhadap perahu Bum iputra,
terutam a yang datang dari daerah pem e rintahan langsung. Dem ikian
pula terhadap perahu yan g m en jalin hubun gan dagan g den gan
Makassar dan kerajaan sekutu enam tahun kem udian, 1871.27 Kedua,
Makassar berkem bang sebagai pelabuhan transito dan m araknya
pem akaian kapalapi.
Untuk periode setelah 190 5, kunjungan perahu Bum iputra ke
Singapura dapat dilihat dalam penelitian L. van Vuuren tentang
pelayaran penduduk di Mandar dan Pare-Pare pada perm ulaan abad
ke-20 .28 Dicontohkan, seorang pedagang m e nye rahkan perahunya dan
m em biayai pelayaran niaga kepada seorang nakhoda sekitar f4.50 0 .
Perahu dagang tersebut per tam a-tam a berangkat ke Singapura dengan
m em bawa pro duksi dari daerah itu (rotan dan kapuk) pada bulan
Oktober, m enje lang akhir m uson tim urlaut. Setelah m enjual produksi
yang dibawa dan m em beli kom oditas kebutuhan penduduk (tem bikar,
katun cita, benang tenun putih, kain belacu, kapur barus, pisau, korek
api, dan lainnya) m ereka berlayar ke pela buhan Mejene. Di pelabuhan
ini m ereka m enjual 25 persen kom oditas yang diperoleh dan m em beli
produksi penduduk untuk pasaran di Maluku, seperti sarung, tali
pancing, dan berjenis-jenis tali jangkar. Pada bulan J anuari m ereka
m en e ruskan pelayaran ke Maluku m elalui Pare-Pare, Kepulauan
Sperm onde (terutam a Salem o, Barang Lom po, dan Kodingareng)
terus ke Bantaeng, Balanipa, Tukang Besi, dan selanjutnya ke Am bon.
Setelah m enjual kom oditas atau m e nukarkan dengan produksi lokal
seperti kopra, sisik, tripang, kulit kerang, tanduk rusa, kulit rusa, dan
lainnya m ereka berlayar ke Makassar dan m enjual m elalui pedagang

perantara atau langsung kepada perusahaan dagang. Selanjutnya
m ereka m em beli kom oditas yang dibutuhkan (korek api, m inyak,
dan lainnya) dan berlayar pulang. Dem ikian pula halnya yang dila-
kukan oleh penduduk yang berada di pesisir tim ur dan selatan jazirah
Sulawesi bagian selatan.29
2. PELAYARAN NIAGA ASING

2.1. CINA
Hubungan niaga antara pelabuhan-pelabuhan di Hindia Belanda

(Surabaya, Sem arang, Batavia, Malaka, Banjarm asin, dan Makassar)
dan Cina pada um um nya berada dalam genggam an pedagang Cina.
Mereka m engunjungi berbagai kota pelabuhan itu ketika m uson utara
bertiup, sekitar Februari, dan pulang ke negerinya ketika m uson
tenggara bertiup, sekitar J uni atau J uli. Pelayaran niaga pedagang Cina
ke Makassar sangat terbatas karena jum lah jung yang diperbolehkan
m engunjungi pelabuhan itu dibatasi sejak 1768. Lebih dari itu, pajak
im por jung di Makassar lebih tinggi daripada di di J awa (Batavia,
Sem arang, dan Surabaya), terutam a pada m asa pem erintahan Hindia
Belanda. Kedua faktor ini m enyebabkan antara 180 0 -180 9 hanya
satu jung yang datang setiap tahunnya. Kun jungan jung m eningkat
ketika Inggris m em blokade Batavia pada 1810 , yaitu dua buah setiap
tahun. Mereka biasanya m em bawa produk berupa sutra, bahan sutra,
beragam porselin, gong, teh, dan lainnya untuk ditukar dengan produk
dari Kepulauan Hindia Belanda.
Ketika Pem erintah Hindia Belanda m engam bil-alih ko loninya dari
tangan Inggris (1816) dan m enata perdagangan pada 1818, pedagang
dan pelaut Cina sebenarnya m enaruh harapan besar pada Makassar,
tetapi kunjungan m ereka tetap dibatasi oleh pem erintah. Oleh karena
itu m ereka banyak bergiat di Singapura. Menurut perkiraan, setiap
tahun Singapura dikunjungi 150 -250 buah jung,30 baik yang datang
dari Cina, Siam , Vietnam , m aupun Makao.31
Kuatn ya arus pelayaran n iaga Cin a ke Sin gapura tersebut

m en doron g Pem erin tah H in dia Belan da berusaha m e m ikat m e-
reka kem bali. Untuk itulah pada 1824 pem erintah m enghapus kan
batasan jum lah jung yang boleh m engunjungi Makassar; m em buka
kem bali Sem arang dan Surabaya bagi pedagang Cina pada 182532 dan
m engizinkan m ereka m engun jungi Ternate dan Banda.33 Pem erintah
juga m enjadikan Riau sebagai “pelabuhan bebas” pada 1829. Usaha
pem erintah ini ternyata tetap kurang berhasil karena tingginya pajak
per dagangan di Makassar (pada 1864 tercatat satu jung Cina yang
datang, dan pada 1871-1879 rata-rata tiga hingga enam jung setiap
tahun).
2.2. INGGRIS DAN NEGARA-NEGARA EROPA LAINNYA
Pada 1840 , ketika pecah Perang Candu pecah (1839-1842),

Inggris m ulai m enjajaki pelayaran niaga ke Makassar karena khawatir
pedagang dan pelaut Cina akan m eningkatkan pela yaran niaga m ereka
ke Makassar.34 Tujuh tahun kem udian, 18 47, ketika Pem erintah
Hindia Belanda m enetapkan Makassar sebagai “pelabuhan bebas”,
tercatat delapan kapal dagang ber bendera Inggris yang m engunjungi
Makassar.35 Ada tiga faktor yang m em pengaruhi m eningkatnya
kunjungan kapal dagang Inggris ke Makassar: pertam a, pem erintah
m engizinkan pe dagang asing m elakukan kegiatan pelayaran pesisir
(keputusan pem erin tah tahun 18 50 ). In i berarti m ereka boleh
m engunjungi pelabuhan-pelabuhan kecil, kecuali Maluku, wilayah
yang dim ono poli oleh pem erintah. Maluku baru terbuka bagi pedagang
asing dua dasawarsa kem udian, 1870 . Kedua, pelayaran niaga di
Sulawesi Selatan hanya dikuasai oleh pedagang dan pelaut Bum iputra
yang m enggunakan perahu layar. Sem entara itu, pelayaran niaga
pem erintah m asih sangat kurang sehingga terbuka kesem patan untuk
m elakukan pelayaran niaga ke ber bagai daerah produksi kom oditas.
Ketiga, hubungan niaga antara Makassar dan Cina belum terjalin
kem bali.
Menyangkut hubungan antara Singapura dan Makassar, jum lah
pelayaran niaga Inggris ke Makasar dari 1860 sam pai 1870 m erosot
karena adanya perluasan jalur pelayaran, se bagaim ana terlihat dalam

graik berikut:36
Grafik No. 2
Pelayaran Niaga Inggris Singapura-Makassar
1846-1878
Kapal-kapal Inggris tidak lagi hanya berlayar antara Singa pura

dan Makassar tetapi juga ke pelabuhan-pelabuhan lain. Perwakilan
perusahaan pelayaran Inggris yang berpusat di Singapura, seperti
Peninsula and Oriental Co. (PO), British India Steam Navigation Co.
(BISN), J ardine Matheson & Co.,37 dan lainnya, m elayani jasa angkutan
m elalui berbagai pelabuhan di J awa sebelum ke Makassar dan kem bali
den gan jalur yan g sam a: Sin gapura-Batavia-Sem aran g-Surabaya-
Makassar (pelayaran an ta ra Sin gapura dan Makassar um um n ya
m engikuti jalur: Singapura-Makassar-Bali-Lom bok).38
Selain ke Hindia Belanda, kapal dagang Inggris juga ber layar
ke Cina m elalui Makassar. Pelayaran ini, karena biaya nya m urah
dan pelayan an n ya baik, m en doron g para pedagan g di Makassar
m eningkatkan hubungan m ereka dengan Cina. Me nurut laporan,
banyak kapal Inggris yang datang ke Makassar disewa oleh para
pengusaha untuk berlayar ke Cina dan J awa.39 Kerjasam a antara
pengusaha dan pem ilik kapal Inggris ini, pada gilirannya, m em perluas
jangkauan kapal Inggris hingga ke berbagai pelabuhan kecil dan daerah

produksi (term asuk Ke pulauan Hindia Belanda bagian tim ur).
Kunjungan kapal-kapal Eropa lainnya diawali oleh kapal dagang
Prancis pada 1848, kem udian kapal dari Brem an (1849), Ham burg
(1850 ), Prusia (1851), Am erika (1852), Denm ark (1853), Norwegia
(1855), dan seterusnya. Kendati tidak rutin, kunjungan kapal dari
negara-negara ini boleh dibilang telah m enciptakan hubungan niaga
langsung antara Makassar dan Eropa dan Am erika.40 Karena ukurannya
yang besar dan hanya m elayani jasa angkutan laut, kapal-kapal Eropa
lainnya um um nya hanya m engunjungi pelabuhan-pelabuhan besar
seperti Makassar, Menado, Kem a, Surabaya, Sem arang, dan Batavia.
3. PEMERINTAH DAN PERUSAHAAN PELAYARAN

3.1. NEDERLANDSCH HANDEL-MAATSCHAPPIJ (NHM)
Pelayaran niaga jalur Batavia-Makassar-Maluku pada dua dekade

awal abad ke-19 sangat terguncang akibat pergolakan politik. Kendati
dem ikian kepen tin gan perdagan gan rem pah-rem pah sen an tiasa
m en doron g Pem erin tah H in dia Belan da un tuk tetap m elakukan
pelayaran niaga ke Maluku. Ketika Maluku berhasil diperoleh kem bali
pada 180 3, pelayaran ke Maluku kem bali dikem bangkan, kendati
Inggris m asih m enjadi ancam an yang serius. Oleh karena itu pelayaran
niaga ke Maluku selalu dikawal oleh arm ada m iliter, seperti yang
dilakukan terhadap kapal dagang “Batavier” dan “Victoria” yang
berlayar ke Maluku pada Oktober 180 6. Kedua kapal ini dikawal oleh
fregat “De Pallas”, “De Maraten”, dan korvet “The William ”. Dalam
pelayaran pulang dengan m em uat pala dan kapas, arm ada dagang
itu diserang dan direbut oleh kapal perang Inggris di perairan antara
Bulukum ba dan Bantaeng pada 27 J uli 180 7.41
Pelayaran di jalur tersebut lebih berkem bang setelah Hindia
Belanda dim bilalih kem bali dari tangan Inggris pada 1816. Pelayaran
pertam a kapal dagang Belanda ke Hindia Belanda dilakukan oleh
16 kapal. Kapal-kapal ini m em bawa produksi dari Eropa dan koloni
bangsa Eropa lainnya di sebelah barat berupa tekstil, candu, dan
lainnya. Selain dipasarkan di J awa, sebagian kom oditas dipasarkan

di bandar-bandar niaga lain, seperti Makassar, Am bon, dan Banda.
Em pat tahun kem u dian, 1820 , diberangkatkan 20 kapal. Tapi pada
1822 hanya tercatat 15 kapal dan setahun kem udian hanya 6 kapal
karena m erosotnya jum lah kapal dagang yang dim iliki Belanda.42
Salah satu penyebabnya adalah diubahnya kapal dagang sebagai kapal
perang karena tim bul perlawanan di berbagai daerah (faktor politik).
Perlawanan di Palem bang, m isalnya, telah m enyebab kan pem erintah
m engirim ekspedisi m iliter sebanyak dua kali (1819 dan 1821).
Melihat situasi politik tersebut Raja Belan da, Willem I,
m enganjurkan agar dibentuk satu wadah yang dapat bertindak sebagai
gen erator bagi perekon om ian Belan da. Men in daklan juti an juran
tersebut dibentuklah Nederlandsche Handel Maats chappij (Perusahaan
Dagang Belanda, disingkat NHM) berda sarkan Surat Keputusan
Kerajaan tertanggal 29 Maret 1824. Tujuan pendirian perusahaan ini,
sebagaim ana tercantum dalam Pasal 65 peraturan pelaksanaan, untuk
“m em ajukan perda gangan, pelayaran, industri perkapalan, perikanan
dan per ta nian, industri negara, dan sejenisnya dem i kepentingan
nasional” dengan cara m eningkatkan hubungan dagang yang m engun-
tungkan serta m em buka jalur baru bagi per dagangan Belanda.43 Kendati
m odal perusahaan berasal dari penjualan saham —Raja Belanda turut
m enam ankan m odal sebesar em pat juta gulden—jelas NHM didirikan
untuk m elayani kepentingan pem erintah.44 Perusahaan ini m endapat
hak istim ewa, seperti sebagai penyalur m atauang, pengangkut tentara,
penanggungjawab pungutan pajak im por-ekspor di Hindia Belanda,
dan pengangkut sem ua barang dagangan pe m e rintah bagi pasaran di
Belanda.45 Kendati dem ikian kapal-kapal NHM, berdasarkan perjanjian
dengan pem erintah, harus m engunjungi Batavia terlebih dahulu sebe-
lum m engunjungi pelabuhan lain.46
NHM bergiat di Hindia Belanda pada 1827, setelah se belum nya
banyak beroperasi di negara-negara lain, seperti Am erika Serikat,
Am erika Latin, India, Tim ur Tengah, dan Cina. Berdasarkan perjanjian,
NHM hanya diperkenankan m enggu nakan kapal berbendera Belanda
dan dikem udikan oleh orang Belanda; di Hindia Belanda m ereka
bertindak sebagai pe m an du.47
Ternyata usaha NHM untuk m engem balikan kejayaan ekonom i

Belanda setelah pendudukan Prancis tidak berjalan m ulus karena
ancam an bajak laut dan pergolakan politik di Hindia Belanda am at
m enyita dana.48 Pergolakan politik bah kan telah m em aksa Pem erintah
Hindia Belanda untuk m enyewa kapalapi swasta Inggris yang beroperasi
di Batavia, seperti “P.S. Vander Capellen” m ilik perusahaan Tom pson
Robert & Co.49 Pada awalnya pem erintah m enyewa kapal ini untuk
jangka waktu dua tahun dengan tarif 10 .0 0 0 poundsterling per bulan.
Sewa diperpan jan g un tuk periode 18 27-18 30 karen a pem erin tah
m em butuhkan sarana angkutan m iliter.
Pem erintah Belanda sebenarnya juga berusaha m em buat sarana
angkutan laut sendiri, terutam a kapalapi,50 tapi terbentur keterbatasan
teknologi dan tim bulnya pergolakan politik dalam negeri. Dari dua
kapalapi yang direncanakan, bekerjasam a dengan Nederlandsche
Stoom boot Maatschappij (Perusahaan Pelayaran Kapalapi Nederland,
disingkat NSM) di Rotterdam , m isalnya, yang jadi cum a satu, yaitu
Pylades, karena pada 1830 tim bul pem berontakan penduduk di wilayah
Belanda bagian selatan (Belgia). Dalam pelayaran ke Hindia Belanda
pada tahun yang sam a Pylades tenggelam di pesisir Belanda karena
m engalam i kerusakan m esin. Kenya taan ini m endorong pem erintah
untuk m em beli kapalapi, tetapi kapal yang dibeli pem erintah, lagi-lagi,
m engalam i m usibah. Dalam pelayaran balik ke Batavia dari Maluku,
kapal “Willem I” yang dibeli dari perusahaan Am sterdam Stoom boot
Maatschappij (Perusahaan Pelayaran Kapalapi Am sterdam , disingkat
ASM) karam di perairan Pulau Lucipara.51
Dalam kon teks yan g lebih luas, perlu juga dicatat bahwa
em bargo Inggris dan Prancis pada tahun 1832 dan persaingan tarif
juga m engham bat pelayanan jasa angkutan ke Hindia Belanda.52
Sem ua keadaan ini m enyebabkan kegiatan NHM hanya berpusat
pada pengangkutan produksi pem erintah. Hal ini, sebagaim ana dapat
dibaca dalam laporan beberapa pejabat NHM yang dikirim ke Makassar
untuk m eneliti kegiatan per dagangan,53 m em buat perwakilan NHM di
Makassar kurang bergairah untuk m eningkatkan perdagangan. Para
pejabat ter sebut m enyarankan agar perwakilan NHM di Makassar
diberi sarana angkutan laut sendiri untuk m eningkatkan kegiatan

niaganya.54
3.2. NEDERLANDSCH-INDISCHE STOOMBOOT MAATSCHAPPIJ (NISM)
Lan taran perlu an gkutan laut un tuk m em bawa produksi

pem erintah dari J awa ke Belanda,55 Pem erintah Hindia Belanda bergiat
m enjalin kerjasam a dengan perusahaan swasta. Pada 1839 pem erintah
bekerjasam a dengan Maclaine Watson, se orang pedagang Inggris
yang m em iliki perusahaan di Batavia, Watson & Co., untuk m em buat
kapalapi (dari kayu) bertonase 516 ton di Lasem . Kapal ini selesai dibuat
pada awal 1840 dan diberi nam a “Koningen der Nederlander”. Pada
22 Februari 1841 pem erintah berunding dengan perusahaan ter sebut
untuk m en dirikan satu perusahaan pelayaran guna m engoperasikan
“Ko n in gen der Nederlan der”. Pertem uan in i tidak m en ghasilkan
kesepakatan, tapi pada 12 Maret 1841 justru terjalin kerjasam a dengan
Stricker & Co., salah satu perusahaan pelayaran Inggris yang bergiat di
Batavia.56 Kerjasam a dengan Stricker & Co. terpusat untuk jalur J awa-
Singapura, dengan m enyinggahi kota-kota pelabuhan di pesisir utara
J awa, m elalui Muntok dan Riau.
Setah un kem udian , 18 42, Pem erin tah H in dia Belan da
m endirikan perusahaan pelayaran sendiri bernam a Neder landsch
Indische Stoom boot Maatschappij (Perusahaan Pela yaran Ka palapi
Hindia Belanda, disingkay NISM).57 Pem e rintah selan jutnya m em beli
kapalapi Koningen de Nederlanden dari Watson & Co. pada 1844 dan
satu kapalapi lagi dari Eropa, Brom o, setahun kem udian.58 Tidak jelas
m engapa pem e rintah m enghentikan kerjasam anya dengan Stricker
& Co. dan justru m en dirikan perusahaan sen diri. Kem un gkin an
besar untuk m em pertahankan m onopoli rem pah-rem pah di Maluku,
sebab hingga 1854 m aluku m asih terlarang bagi kapal asing. Setelah
NISM m em iliki kapal dagang, pelayaran tidak hanya dilakukan di
jalur Batavia-Singapura tetapi juga di jalur Batavia-Makassar-Maluku
dengan m enyinggahi Sem arang dan Surabaya, kendati belum rutin.
Selain m en gem ban gkan NISM, pada 18 42 pem erin tah
bekerjasam a dengan Angkatan Laut Hindia Belanda untuk m e la yani
angkutan laut dan m engawal kapal dagang dari ancam an bajak laut.59
Kerjasam a terutam a ditujukan bagi pelayaran niaga dan penum pang

di pesisir. Bahkan sejak 1845 kapalapi Angkatan Laut digunakan untuk
m elayani angkutan pos sekali sebulan jalur J awa-Singapura.60
3.3. KERJASAMA DENGAN CORES DE VRIES: 1850-1865
Pelayaran niaga yang dikelola oleh Pem erintah Hindia Belanda

tersebut tam paknya belum m encukupi kebutuhan. Oleh karena itu
pada 1847 Gubernur J endral Hindia Belanda J an J . Rochussen (1845-
1851)—orang yang banyak m enaruh perhatian pada wilayah di luar
J awa dan Madura 61—m enghubungi W.F.K. Cores de Vries, m antan
perwira Angkatan Laut, untuk m engkaji kem ungkinan kerjasam a
dengan swasta.62
Cores de Vries m enyam but baik rencana pem erintah itu. Dia
m encari partner di Rotterdam dan berhasil bekerjasam a dengan
Willem Ruys J .D.Zn, Direktur Rotterdam sche Lloyd (RL) dan Fop
Sm it, seorang pengusaha dan pem ilik kapal. Mereka selanjutnya
m enjajaki pem belian kapalapi di Brem an dan Ham burg pada 1849
dan m endirikan sebuah Com m an ditaire Vennootschap (Perusahaan
Terbatas) di Hindia Belanda, yang dikenal dengan nam a Cores de Vries
dan juga sering disebut Stoom paketvaart (Pelayaran Kapalapi).63 Ber-
m odal em pat kapalapi, pada 19 J uli 1850 perusahaan pelayaran ini
m enjalin kontrak dengan Pem erintah Hindia Belanda untuk m elayani
jalur Batavia dan Padang, jalur Batavia, Surabaya, dan Makassar, dan
J alur Makassar, Am bon, Ternate, dan Menado. Dua tahun kem udian,
18 52, jalur pelayaran diubah m en jadi Batavia-Ben gkulu-Padan g
(dilayani setiap bulan) dan Batavia-Sem arang-Surabaya-Makassar-
Am bon terus ke Ternate, Kem a, dan Menado (dilayani setiap bulan).64
Pem erintah m ensubsidi perusahaan Cores de Vries untuk setiap
m il pelayaran f9,65 atau keseluruhan sekitar f160 .0 0 0 setiap tahun.
Perusahaan ini juga m em iliki hak istim ewa m e laya ni jasa angkutan
niaga utam a, selain m engangkut barang pem erintah, di jalur pelayaran
yang disubsidi oleh pem erintah.
Enam kapal yang dim iliki oleh dua perusahaan yang m enjalin
kontrak dengan pem erintah (dua kapal di bawah NISM dan em pat
kapal di bawah Cores de Vries) dipandang tetap belum m em adai untuk

m elayani angkutan niaga, terutam a setelah pem erintah m enerapkan
kebijakan “pelabuhan bebas” di Kepulauan Hindia Belanda bagian
timur. Konlik dengan Kesultanan Sulu pada 1848 juga mengakibatkan
m eningkatnya bajak laut di perairan Hindia Belanda sehingga kapal-
kapal Angkatan Laut harus dim anfaatkan seluruhnya untuk m em -
berantasnya.
Melihat keadaan itu pada 18 52 pem erin tah m en awarkan
kerjasam a kepada swasta untuk m elayani angkutan pos jalur Batavia-
Singapura m elalui Muntok dan Riau. Rencana ini dim aksudkan agar
Cores de Vries dapat berkonsentrasi di Kepu lauan Hindia Belanda
bagian tim ur. Tetapi Cores de Vries m em andang rencana tersebut
m elanggar hak istim ewa yang dipegangnya. Pem erintah akhirnya
m engam bil jalan tengah: tidak m enjalin kontrak baru dan tugas
pelayanan di jalur itu diberikan kepada NISM.
Pem erintah, setelah m em iliki kapal yang lebih banyak, kem udian
m em percayakan pelayaran jalur Batavia-Singapura kepada Cores de
Vries. Perusahaan ini, yang pada 1865 m em iliki tigabelas kapal, juga
ditugaskan untuk m enangani kegiatan pelayaran kapal dagang NISM.
Cores de Vries tam paknya m em andang kepercayaan yang diberikan
pem erintah ini sebagai wujud dari ketergantungan pem erintah. Oleh
karena itu per usahaan ini, dalam kontrak perpanjangan dan perluasan
jalur pelayaran pada 1859, m engajukan tuntutan subsidi yang lebih
besar, yaitu f18,21 setiap m il pelayaran, dan m endesak pem e rintah
untuk m em berikan pinjam an tanpa bunga untuk setiap pem belian
kapal baru seban yak-ban yakn ya 50 0 ribu gulden .65 Pem erin tah
m engabulkan perm intaan tersebut. Sem entara itu jalur baru yang
disubsidi pem erintah adalah Batavia-Makassar-Kupang dan Makassar-
Banjarm asin-Sam bas-Pontianak.
Rupa-rupanya Cores de Vries tidak m am pu m enjaga ke per-
cayaan pem erin tah, sebab ban yak keluhan m en yan gkut bu ruk-
nya pelayanan yang diberikan dan tingginya tarif angkutan yang
dipungut oleh perusahaan ini. Akibatnya, pedagang dan pengusaha
cenderung m enggunakan jasa perusahaan asing. Oleh karena itu
pada 1862, m enjelang akhir m asa kontraknya, pem erintah m em buka
peluang kerjasam a baru untuk m asa sepuluh tahun bagi perusahaan

pelayaran yang bersedia dengan subsidi lebih rendah. Perusahaan
yang m engajukan tawaran adalah Van Vlissingen-Dudok van Heel
yang berkedudukan di Am sterdam serta H.O. Robinson, seorang
pengusaha yang m engawasi beberapa perusahaan pelayaran Inggris di
London, seperti British India Steam Navigation Com pany (Perusahaan
Pelayaran Kapalapi India-Inggris, disingkat BISN). Pem erintah, pada 4
Agustus 1863, m em utuskan untuk m em ilih Robinson sebagai rekanan
karena m enawar satu sen lebih rendah dari pesaingnya, yakni f6,97
untuk setiap m il pelayaran (sekitar 38,27 persen lebih rendah dari
subsidi tahun 1859-1864 yang diberikan kepada Cores de Vries).66
3.4. NISM DI BAWAH H.O. ROBINSON: 1865-1890
Pada awal 1865 kegiatan pelayaran niaga pem erintah m ulai

ditangani oleh Robinson. Robinson m engawali ke giat an nya dengan
m engoperasikan duabelas kapalapi yang seluruhnya bertonase 7.0 50
ton.67 Perusahaan Cores de Vries, dalam per kem bangannya, tidak
bertahan lagi dan m engalihkan kapalnya kepada Robinson pada 1868 68
sehingga Robinson m em iliki duapuluh lim a kapal dengan tonase 9.950
ton (tigabelas kapal diperoleh dari Cores de Vries dengan seluruh
tonase 2.90 0 ton).
Ketika Inggris berhasil m em buka Terusan Suez pada 1869,
Pem erintah Hindia Belanda bergiat m em perluas pelayaran nia ga nya
untuk m engantisipasi dam pak dari dibukanya terusan itu. Pada 1875
pem erintah m elakukan pelayaran perdana ke ber bagai pelabuhan kecil
di Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur dengan m enggunakan kapal
Egeron yang bertonase 450 ton. Laporan pelayaran ini m em beritakan
arti penting produksi pulau-pulau kecil di wilayah Papua, Maluku
Selatan , Maluku Ten gah, Nusa Ten ggara, dan Sulawesi Utara. 69
Didasarkan pada laporan tersebut pem erintah kem udian m ensubsidi
NISM untuk m em perluas jalur pelayaran ke pelabuhan-pelabuhan
kecil se lam a lim abelas tahun (1875-1890 ) m elalui kontrak baru. Seta-
hun kem udian, 1876, pem erintah m ensubsidi pelayaran ke berbagai
pelabuhan di pesisir tim ur Kalim antan, Pare-Pare, Palu, dan pelabuhan
kecil lainnya di Maluku dan Nusa Tenggara. J uga untuk jalur pelayaran
tetap Makassar-Bantaeng-Bulu kum ba-Selayar-Buton.70
Ketika pecah krisis ekonom i dunia pada 1880 , se bagaim ana
banyak negara Eropa lainnya, Pem erintah Hindia Belanda m enerapkan
kebijakan proteksi.71 NHM, yang sejak dihapusnya perjanjian konsinyasi
pada 1870 bertindak sebagai perusahaan sendiri, kem bali diberi hak
istim ewa untuk m engatur per dagangan dan m em onopoli produksi
un tuk pasar Eropa.72 Sem en tara itu NISM diberi hak m on opoli
pelayaran pesisir dengan m enggunakan kapalapi, sehingga pada tahun
itu yang tercatat m elakukan pelayaran pesisir di Hindia Belanda hanya
kapalapi.
Kendati dem ikian m onopoli pelayaran itu tidak ber langsung lam a,
karena NISM yang dikelola oleh perusahaan Inggris (BISN) agaknya
tidak m enyukai kebijakan tersebut. Sikap ini tam pak dari m enurunnya
kunjungan kapal ke Makassar. J ika pada 1880 jum lah kapal yang
m engunjungi Makassar sebanyak 48 buah dan yang berangkat 52 buah
m aka pada tahun ber ikutnya hanya 10 kapal yang berlabuh dan em pat
kapal yang bertolak.73 Oleh karena itulah pem erintah m em perbarui
kontrak dengan NISM (Surat Keputusan 14 J uli 1881 No. 27), yang
isinya antara lain m em batalkan hak m onopoli pelayaran pesisir 74 dan
m enata kem bali jalur pelayaran. Dalam jalur pelayaran yang baru ini
terdapat tiga jalur pelayaran di Kepulauan Hindia Belanda bagian
tim ur. Pertam a, jalur No. 11: Surabaya, Makassar, Am boina, Banda,
Am boina, Buru, Bacan, Ternate, Goron talo, Menado/ Kem a, Am urang,
Toli-Toli, Palu, Pare-Pare, Makassar, dan Surabaya. Kedua, jalur No.
12: Makassar, Bantaeng, Bulukum ba, Selayar, Sinjai, Palopo, Buton,
Kendari dan kem bali ke Makassar m elalui jalur yang sam a. Ketiga,
jalur No. 13: Makassar, Bim a, Nangam essi, Sabu, Rote, Kupang,
Atapupu, Kupang, Larantuka, Maum ere, Bim a, dan Makassar.
Dua tahun kem udian kontrak tersebut diperbarui lagi (Surat
Keputusan 30 Maret 1883 No. 7), di m ana jalur No. 11 dan 13 m asing-
m asing dikem bangkan m enjadi dua jalur sehingga sem uanya m enjadi
lim a jalur. Dua jalur berpangkal dari Surabaya dan tiga lainnya dari
Makassar. J alur sebelum nya, No. 11a dan jalur No. 13a, ditam bah
dengan jalur No. 11b: Surabaya, Makassar, Pare-Pare, Palu, Toli-Toli,
Am urang, Menado/ Kem a, Gorontalo, Ternate, Bacan, Baru, Am boina,

Banda, Am boina, Makassar, dan Surabaya, dan No. 13b: Makassar,
Bim a, Maum ere, Larantuka, Kupang, Atapupu, Kupang, Larantuka,
Maum ere, Bim a, dan Makassar.
Karena jalur pelayaran baru tersebut tidak diberi subsidi yang
m em adai oleh pem erintah m aka NISM m em ungut tarif lebih tinggi
kepada swasta daripada pem erintah di wilayah H india Belanda.
Kendati dem ikian tarif pelayaran ke Singapura lebih rendah karena
NISM harus bersaing dengan perusahaan asing.75
Kebijakan tarif tersebut ternyata m enim bulkan protes. Pasalnya,
sebagaim ana dilontarkan oleh G. Verschuur—seorang Belanda yang
m engelilingi dunia pada 1882 dan ketika m engun jungi Hindia Belanda
m enggunakan kapal Merapi (m ilik NISM)—tarif yang ditetapkan NISM
tidak sesuai dengan m utu pelayanan yang diberikan. Sem entara itu
pada 1883 seorang koresponden Algem eene Handelsblad m engatakan,
gara-gara tarif yang tinggi banyak kom oditas yang tidak terangkut
se hingga pengusaha lebih senang m enggunakan jasa perusahaan
asing.76 Pem erintah tidak m enanggapi berbagai kritik itu. Malahan,
untuk m em perluas pelayaran, pada 1885 pem erintah m engeluarkan
per aturan bahwa setiap kapal pem erin tah yan g secara periodik
m engunjungi pelabuhan-pelabuhan tertentu hanya dikenakan pajak
sekali dalam enam bulan.77 Peraturan ini, tak pelak lagi, sem akin
m em buka kesem patan bagi NISM untuk m eningkatkan pelayaran baik
di jalur bersubsidi m aupun tidak. Kendati dem ikian, pada tahun-tahun
berikutnya, jum lah pelayaran NISM di pesisir m enurun. J ika pada
1886 pelayaran m encapai 88.539 m il di jalur subsidi dan 10 4.529 m il
di jalur nonsubsidi, m aka pada 1888 hanya 82.140 m il di jalur subsidi
dan 75.673 m il di jalur nonsubsidi dan pada 1889 78.113 m il dan 39.70 2
m il. Mengapa hal ini terjadi, penjelasannya ada dalam sub-bab berikut:
4. KONINKLIJK PAKETVAART MAATSCHAPPIJ (KPM)
Kritik terhadap NISM baru ditanggapi pem erintah setelah yang

m elontarkan adalah H.M. la Chappelle, seorang pejabat tinggi pada
Algem eene Secretarie (Sekretariat Negara). Chappelle m enulis kritiknya
di m ajalah Econom ist terbitan J uli 1885. Chappelle m enyatakan bahwa

“m onopoli” (hak istim ewa) yang diberikan kepada NISM m engham bat
kem ajuan. Tingginya tarif angkutan bagi angkutan swasta m enjadikan
kegiatan niaga di jalur pelayaran subsidi kurang berkem bang. Untuk
itu dia m enuntut diterapkannya persaingan bebas.78
Atas kritik tersebut Menteri Koloni, Spenger van Eyck (1884-
1888), berusaha m engum pulkan pendapat dari kalangan usahawan
dan industriawan. Usaha ini, di satu sisi, m em per lihatkan keinginan
Spenger van Eyck untuk m engetahui pe nilaian m asyarakat secara
obyektif, dan di sisi lain m erupakan reaksi ketidakpuasan Spenger van
Eyck atas kerjasam a pe m erintah dengan perusahaan Inggris. Ketika
m enjabat Direktur Departem en Keuangan Hindia Belanda Spenger
van Eyck sudah tidak m enyetujui keterlibatan bangsa asing dalam
perdagangan. Rencana pem batalan kebijakan “pelabuhan bebas” pada
1873 juga m erupakan pem ikirannya.
Ternyata suara dari kalangan usahawan terhadap pan dangan
La Chappelle pecah m enjadi tiga kelom pok. Suara pertam a berasal
dari m ereka yang m endukung pem ikiran La Chappelle, yang dapat
disebut sebagai kelom pok liberal. Mereka m enghendaki pem erintah
m enghapuskan subsidi dan hak istim ewa, tidak m em batasi pelayaran
niaga asing, serta m enghendaki prinsip persaingan bebas. Suara
kelom pok ini, dengan juru bicara Kam ar Dagang dan Industri (Kadin)
Batavia, dinya takan dalam surat yang diajukan kepada Menteri Koloni
ter tanggal 24 Oktober 1885. Isinya: kontrak yang dilakukan pem e rintah
dengan NISM m erupakan salah satu sebab terham batnya perkem bangan
perdagangan dan industri di Hindia Belanda. NISM m enetapkan
tarif terlalu tinggi sehingga pengusaha m e nolak m enggunakan jasa
perusahaan tersebut. Sebagai per bandingan diberikan contoh: tarif
angkutan 10 0 bal dril dari Eropa ke Padang sebesar f60 0 , nam un
angkutan dari Padang ke Surabaya dengan beban yang sam a sebesar
f1.0 0 0 ; bila dilaku kan tawar-m enawar dapat turun m enjadi f80 0 .
Sem entara itu tarif angkutan rotan ke Batavia f4 sepikul, sem entara
dari Batavia ke Eropa hanya f2 sepikul. Kebijakan ini m enyebabkan
harga barang lebih tinggi sehingga pengusaha Belanda tidak m am pu
bersaing. Untuk itu m ereka m enyarankan agar pem e rintah tidak

m em perpanjang lagi kontrak.79
Kelom pok kedua berasal dari kaum n asion alis. Mereka
m enentang kerjasam a pem erintah dengan perusahaan asing. Bahkan
Nederlandsche Maatschappij voor Nijverheid (Per usa haan Industri
Belan da, disin gkat NMN)—dalam pertem uan n ya di H aarlem —
m em andang bahwa secara politis NISM tidak dapat dipercaya, dari
segi ilm u perang berbahaya, dan dari sudut kepentingan m erugikan
perdagangan dan industri Belanda. Karena itu pem erintah disarankan
untuk m elulu m enjalin kerja sam a dengan perusahaan Belanda.80
Terakhir adalah kelom pok yang diwakili oleh J an Boissevain,
Direktur SMN yang berpusat di Am sterdam . Dia adalah orang yang
berpikiran netral. Dalam suratnya tertanggal 8 Septem ber 1886 dia
m enyatakan bahwa kritik terhadap NISM tidak seluruhnya benar.
Rendahnya tarif untuk pelayaran pem e rintah m enyebabkan perusahaan
itu harus m engim banginya dengan m enaikkan tarif angkutan swasta.
Sem entara rendahnya tarif angkutan di jalur ke dan dari Singapura
jelas beralasan, karena NISM harus bersaing dengan perusahaan
asing. Dia juga tidak m enentang pem berian hak istim ewa dan subsidi.
Yang dia tentang adalah sistem tender bagi perusahaan yang ingin
m en jalin kerjasam a. Dia m enyatakan, m asyarakat tidak m enge tahui
berapa banyak kapal yang dibutuhkan pem erintah, per syaratan tender,
dan jenis subsidi yang diberikan oleh pem erintah. J ika pem erintah
m engum um kannya secara terbuka m aka per usa haan pelayaran yang
ada dapat m em persiapkan diri untuk ikut bersaing.81 Dia m enyarankan
agar pengum um kan pem erintah dikeluarkan dua tahun sebelum pelak-
sanaan kontrak kerjasam a.
Menteri Koloni m enerim a saran yang terakhir itu. Pada Oktober
1886 dia m engum um kan lagi tawaran kerjasam a ke pada perusahaan
pelayaran swasta dengan syarat utam a nasio na lism e perusahaan.
Ukurannya: sekurang-kurangnya dua per tiga direktur perusahaan
adalah warga negara Belanda.
Pengum um an itu m endorong Boissevain dan P.E. Tegelberg
m en gajak W. Ruys, Direktur Rotterdam sche Lloyd (Perusahaan
Pelayaran Rotterdam , disingkat RL) untuk beker jasam a m em enangkan
tender itu. Mereka m engajukan ta war annya kepada Menteri Koloni

pada 20 J uni 1887. Bentuk kerjasam a yang diajukan: negara tidak akan
m em bayar subsidi lebih tinggi daripada yang diberikan kepada NISM,
tetapi rentangnya bervariasi m enurut jalur pelayaran: dari f1,50 per
m il di pesisir utara J awa sam pai pesisir barat Sum atra hingga f20 ,0 0
per m il ke Papua. Tarif m uatan akan lebih rendah, juga tarif sewa kapal
untuk ekspedisi (sesuai tarif dasar).
Menteri Koloni m enyam but baik tawaran itu sehingga pada 27
J uni 1887 diadakan pem bicaraan. Menteri Koloni m em inta Boissevain
dkk. untuk m endirikan satu perusahaan yang dapat m elayani dan
m em enuhi kepentingan pem erintah, perdagangan, dan m asyarakat.
Perusahaan ini harus m em iliki m odal yang m em adai dan pegawai
yang cekatan. Boissevain dkk. m enerim a perm intaan itu dan m enjam in
bahwa perusahaan yang akan terbentuk sarat dengan nasionalism e;
perusahaan ini akan bergabung dengan NHM yang m elayani jalur
Holland-J awa dan perusahaan industri Belanda turut m em iliki saham .82
Sprenger van Eyck puas dengan hasil pem bicaraan sehingga dia segera
m enulis surat kepada Gubernur J enderal Otto van Rees (1884-1888).
Dalam suratnya tertanggal 29 J uni 1887 Menteri Koloni m enyarakan
agar Gubern ur J en deral m en erim a dan m en yetujui perm ohon an
Boissevain dkk.
Ken dati dem ikian realisasi ren can a tersebut tidak m ulus.
Diabaikannya perusahaan swasta asing, seperti BISN yang m enangani
NISM di Hindia Belanda, m enim bulkan kritik. Levinus W.C. Keuchenius,
seorang ahli tentang Hindia Belanda, m isalnya, m enyatakan sangat
m enyesal karena NISM diabaikan m eskipun perusahaan ini telah
m engajukan perm ohonan dan tawaran dan telah dibicarakan pula
oleh Pem erintah Hindia Belanda. Dia bahkan secara tegas m engatakan
bahwa Menteri Koloni telah m elakukan kepicikan politik, kecurangan,
dan m uslihat. Dia berjanji akan m engungkap m asalah ini setelah
pem ilihan um um .83
Ketika hasil pem ilihan um um 23 April 1888 m engisya rat kan
Sprenger van Eyck akan diganti oleh Keuchenius, Tegelberg segera
dikirim ke Batavia untuk m erealisasikan kontrak dengan Gubernur
J enderal. Oleh karena itu m eskipun perusahaan yang direncanakan
belum terbentuk, kontrak baru dengan Pem e rintah Hindia Belanda

telah ditanda tangani pada 5 J uli 1888. Atas dasar kontrak ini pe-
m erintah m engeluarkan surat kepu tusan tertanggal 15 J uli 1888 yang
isinya m em beri hak kepada perusahaan baru yang akan terbentuk
tersebut sebagai perusa haan angkutan negara.
Perusahaan baru tersebut akhirnya berdiri pada 4 Septem ber
1888 dengan nam a Koninklijk Paketvaart Maatschappij (Perusahaan
Pelayaran Kerajaan, disingkat KPM).84 Tujuannya: “untuk m enunjukkan
kekuatan dan ketegasan kekuasaan Be landa di Kepulauan Hindia
Belanda dan m em perluas serta m em perkuat perdagangan antara
pelabuhan-pelabuhan di Hindia Belanda dan negara induk (Belanda)
dan sem ua bagian dunia lainnya.”85 Berdasarkan kontrak, KPM, yang
m em ulai operasinya pada 1 J anuari 1891, m em onopoli pelayaran untuk
kegiatan im por dan ekspor di jalur subsidi.
4.1. KEGIATAN KPM
Pada periode 18 8 8 -18 90 pen gurus KPM h an ya sibuk

m em persiapkan sarana dan m enata jalur pelayaran niaga. Ke giatan
yang disebut terakhir diem bankan kepada L.P.D. op ten Noort, kepala
adm inistrasi KPM, yang berangkat ke Hindia Belanda pada 1890 .
Dalam pelayaran kelilingnya m enggunakan kapal Cam phuys di wilayah
Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur dia terkesan oleh m ajunya
perdagangan di wilayah ter sebut, di m ana pelabuhan-pelabuhan kecil
m enjalin hubungan dengan Singapura. Dalam konteks ini yang paling
dia perhatikan adalah pesatnya pelayaran di jalur antara Makassar dan
Singa pura.86 Keadaan ini m endorong dirinya untuk dapat m engam bil-
alih jalur tersebut.
Setelah m em pelajari potensi ekonom i di wilayah Hindia Belanda,
dia m enyusun jalur pelayaran subsidi. Hasilnya dituangkan dalam
kontrak yang dinyatakan berlaku 1 J anuari 1891.87 Seluruh jalur
pelayaran berjum lah sem bilan belas, lebih banyak dua buah dari
yang ditangani NISM. Tujuh jalur terpusat di wilayah perdagangan
Makassar, yaitu jalur No. 8, No. 9, No. 11, No. 12, No. 13, dan No. 14.
J alur 13 khusus untuk wilayah Maluku. J alur 13, yang dilayani setiap
duabelas m inggu sekali, dibagi dalam dua bagian, di m ana bagian

pertam a dipecah m enjadi dua. Pertam a: Am bon, Wahai, Ternate,
Gani, Saonek, Sam ate (Salawati), Doreh, Ron, Ansus, J am m a, Hum bol,
dan kem bali ke Am bon m engikuti jalur berangkat. Kedua: Am bon,
Banda, Kiser, Sekar, Sekru, Dobo, m enyusuri pelabuhan-pela buhan di
pesisir selatan Papua kem udian kem bali m engikuti jalur yang sam a.
Bagian kedua: jalur pelayaran di pesisir selatan dan tim ur Kalim antan.
J alur ini tidak m elalui Makassar tetapi Singapura dengan m enyusuri:
Surabaya, Bawean, Banjarm asin, Pulau Laut, Pasir, Kutai, dan kem bali
m engikuti jalur tersebut ke Singapura.
Ada yang m enarik dari penataan jalur pelayaran tersebut, yakni
Bali dan Lom bok, yang sebelum nya jarang dikunjungi, ditem patkan
sebagai daerah perdagangan yang sibuk dilayani. Frekuensi pelayaran
juga ditingkatkan. J alur No. 9 dan No. 14 dilayani setiap dua m inggu
sekali, jalur No. 8 dan No. 11 setiap em pat m inggu, jalur No. 12 setiap
delapan m inggu, dan jalur No. 13 setiap duabelas m inggu. Sem entara
itu posisi Makassar sebagai pelabuhan untuk bertolak ke Kepulauan
H india Belanda bagian tim ur dipindahkan ke Surabaya. Kecuali
jalur khusus untuk wilayah Sulawesi Selatan (jalur No. 10 ), sem ua
pelayaran berpangkalan di J awa, khususnya Surabaya (jalur No. 9, No.
12, dan No. 14), dan Singapura (J alur No. 8 dan No. 11). Penataan ini
jelas m em persem pit gerak pelayaran niaga asing dan swasta. Bahkan
dalam perkem bangannya, jalur ke Singapura juga ditingkatkan dengan
m em anfaatkan kapal yang beroperasi di wilayah Sulawesi Selatan.
Pada J anuari 1891 KPM m ulai m engoperasikan kapalapinya yang
berjum lah 29 buah dengan keseluruhan tonase 28.512 ton bruto. J alur
No. 8 m ulai dilayari pada 11 J anuari dari Singapura; jalur No. 9 dan
No. 14 pada 17 J anuari dari Surabaya; jalur No. 11 pada 2 J anuari dan
No. 10 pada 17 J anuari dari Makassar; jalur No. 13 pada 15 J anuari
dari Am bon. Persaingan ketat dengan perusahaan pelayaran asing yang
beroperasi di jalur Singapura-Makassar pun terjadi karena banyaknya
per m intaan kom oditas dari Singapura, seperti beras, petroleum , tekstil,
dan garam .88 Hal ini m endorong KPM m eningkatkan pelayarannya
dijalur tersebut; jalur No. 9 dan No. 14 dioperasikan pada 1892 dan
jalur No. 12 pada 1894 m elalui pelabuhan di pesisir utara J awa terus
ke Singapura. Setiap tahun KPM m eningkatkan jum lah kapalnya

sebanyak tiga hingga lim a buah sehingga pada 190 3 perusahaan itu
m em iliki lim apuluh sem bilan kapal.
Tam pak jelas bahwa KPM benar-benar ingin m enguasai pelayaran
niaga. Akibatnya, “pelayaran gelap” di pesisir pun m arak.89 Kapal niaga
perusahaan Inggris dan Cina di Singapura, khususnya kapal layar dan
kapal api kecil, sering m enyusuri pesisir dengan m enggunakan bendera
Belanda untuk m engecoh pem erintah Bum iputra. Sebagai contoh,
kapal Tidar, m ilik seorang Arab yang m enetap di Singapura, setiap
triwulan m engunjungi pelabuhan-pelabuhan kecil seperti Palopo dan
Donggala. Sebelum 1885 kapal tersebut dipungut pajak f10 0 setiap
kali berlabuh di kedua pelabuhan tersebut, nam un tahun berikutnya
pajaknya hanya f40 . Ketika pem erintah m enetapkan kebijakan pajak
yang baru pada 1891—pajak per enam bulan sebesar f20 —kapal yang
m engunjungi pelabuhan-pelabuhan tersebut hanya dikenakan f10 .
Akibatnya, penghasilan kerajaan Bum iputra dari pajak im por-ekspor
dan pelabuhan berkurang. Oleh karena itu pada 1893 Kerajaan Luwu
m elancarkan pro tes.90
KPM akhirnya m em ang m enjadi perusahaan pelayaran raksasa.
Perusahaan pelayaran SMN dan RL, m isalnya, yang sebelum nya
bergiat di Hindia Belanda, bahkan m asuk m enjadi bagian dari KPM.
Itulah sebabnya setelah 1892 tidak terdapat kapal swasta Belanda yang
beroperasi sendiri. Kapal-kapal asing pun kalah bersaing. Kem ajuan
yang dicapai KPM ini telah m endorong pem erintah untuk m engkaji
kem bali kem ungkinan dibatalkannya kebijakan “pelabuhan bebas” di
Makassar dan pelabuhan-pelabuhan lain pada 1896.
Jalur Pelayaran Cores de Vries

1850-1859
Jalur Pelayaran Cores de Vries

1860-1865
Jalur Pelayaran NISM

1866-1875
Jalur Pelayaran NISM

1875-1890
Jalur Pelayaran KPM

1891-1894
Jalur Pelayaran KPM

1895
BAB 5
Perdagangan Makassar
SEPERTI telah dijelaskan dalam bab-bab terdahulu, kebijakan

Pem erintah H india Belanda dalam perdagangan Makassar dapat
dipilah m enjadi tiga periode: berdagang sendiri (180 0 -1824), “politik
pintu terbuka” (1824-1846), dan “kebijakan pelabuhan bebas”. Pada
periode pertam a kegiatan niaga Pribum i tetap m arak, terutam a dengan
pedagan g Cin a, ken dati Belan da m em on opoli jalur perdagan gan
rem pah-rem pah di Maluku. Mereka berdagang di pelabuhan-pelabuhan
di luar Makassar.
Pada periode kedua pedagang Pribum i dan Pedagang Cina lebih
m em ilih berniaga di Singapura, pelabuhan saingan Makassar yang
bebas pajak. Pada periode ini pula perdagangan gelap di Makassar
m arak sehingga boleh dikata Pem erintah Hindia Belanda gagal
m engawasi dan m enguasai perdagangan Makassar.
Pada periode ketiga, ketika Makassar ditetapkan sebagai
“pelabuhan bebas”, pedagang Pribum i tetap lebih m em ilih berniaga ke
Singapura sehingga Pem erintah Hindia Belanda m em andang kebijakan
tersebut hanya m enguntungkan Singapura. Dalam situasi seperti
ini Pem erintah Hindia Belanda m em butuhkan banyak dana untuk
PERDA GA N GA N MA K A SSA R 111
m enegakkan kekuasaannya. Atas dasar itu dan untuk m em pertahankan

kedudukan politik nya, pada 190 6 Pem erintah Hindia Belanda m encabut
status “bebas” bagi Pelabuhan Makassar dan m enggantinya dengan
wajib pajak.
Bab ini akan m enguraikan dam pak kebijakan Pem erintah Hindia
Belanda terhadap perdagangan Makassar pada m asing-m asing periode.
Diuraikan pula hubungan antara Makassar dan wilayah perdagangan
lain.
1. PERIODE PERDAGANGAN 1800-1824: GAMBARAN UMUM
Gambaran umum perdagangan Makassar periode ini hanya bisa

dilihat dari nilai pajak im por-ekspor. Sebagai gam baran, pajak im -
por dan ekspor jung Cina sebesar enam persen dari nilai kom oditas,
sem entara pajak candu sesuai dengan jenisnya (satu peti candu Patm a
dipungut pajak f30 0 dan satu peti candu Malva sebesar f20 0 ). Lihat
graik berikut:1
Grafik No. 1
Nilai Pajak Impor-Ekspor Makassar: 1800-1823
(dalam gulden)
Graik tersebut menunjukkan, setelah tahun 1809 pendapatan

pajak m eningkat. Peningkatan ini disebabkan oleh bertam bahnya
kunjungan jung Cina.
Hal lain yang m enarik m enyangkut data tahun 1823. Im por
dari Cina dan Makao pada tahun ini m eningkat sekitar tiga kali dari
tahun sebelum nya, tetapi jum lah pajak im por dan ekspor secara
keseluruhan m enurun. Boleh jadi faktor penye babnya adalah sangat
berkurangn ya pelayaran n iaga Bum iputra karen a dilan carkan n ya
ekspedisi m iliter untuk m engusir Bone dari Propinsi Bagian Utara.
Dugaan ini diperkuat oleh data J . Krusem an tahun 1823. Menurut
catatan Krusem an, nilai pajak im por dan ekspor, secara berurutan,
adalah f43.0 0 0 dan f46.610 .2 Tahun sebelum nya, 1822, pe ndapatan
pajak im por jung sebesar f15.63, sem entara pen dapatan seluruh pajak
im por dan ekspor adalah f68.0 0 0 . J adi besar pajak ekspor dan im por
lainnya adalah f52.369 (pajak ekspor untuk jung dan pajak im por dan
ekspor pedagang dan pelaut Bum iputra).
1.1. JALUR PERDAGANGAN JAWA-MAKASSAR-MALUKU
J alur pelayaran niaga J awa-Makassar-Maluku m erupakan jalur

perdagangan rem pah-rem pah. Makassar m enjadi pela buhan singgah
bagi kapal dagang Belanda yang berlayar dari Batavia ke Maluku.
Makassar juga m enjadi salah satu bandar perdagangan tekstil, budak,
dan beras.3 Kapal-kapal Belanda datang m em bawa kom oditas dari
Eropa berupa kain lena, tekstil, candu, dan sebagainya. Sem entara
itu yang dibawa dari dunia Tim ur berupa aneka jenis m inum an keras,
m atauang, beragam porselin Cina dan tem bikar, dan sebagainya.
Kom o-ditas-kom oditas ini, selain ke Makassar, dipasarkan ke ber bagai
wilayah koloni pem erintah (Maros, Takalar, Bantaeng, dan Bulukum ba),
kerajaan taklukan (Selayar dan Sum bawa), dan kerajaan sekutu (Gowa,
Bone, Luwu, Buton, dan Sidenreng). Dari berbagai wilayah ini m ereka
m em bawa kom oditas berupa beras, budak, teripang, tenunan lokal,
gula aren, dan lainnya untuk m em enuhi perm intaan di Maluku dan
Batavia.
Ketika Pem erintah Hindia Belanda m engam bil-alih koloni VOC

(180 0 ) perdagangan rem pah-rem pah terhenti karena Maluku dikuasai
oleh Inggris (sejak 1795). Sem entara itu perda gangan beras dan budak
di Makassar m em udar karena sebagian besar wilayah VOC dikuasai
oleh Kerajaan Bone.4 Sebelum 1795 pem erintah dapat m em peroleh
pendapatan besar dari perda gangan beras. Dari Propinsi Bagian
Utara rata-rata pem erintah m endapat f40 .0 0 0 setiap tahun dan dari
Propinsi Bagian Sela tan f30 .0 0 0 . Tetapi sejak 180 0 dari kedua daerah
ini, secara ber urutan, pem erintah hanya m em peroleh f9.0 0 0 dan
f7.0 0 0 .5
Keadaan itu m enyebabkan pem erintah m enggantungkan harapan
pada im por dari Batavia untuk m engem bangkan per dagangan di
jalur J awa-Makassar-Maluku. Harapan ini tidak terpenuhi karena
Inggris, setelah m enduduki Maluku, m engirim kan satu arm ada untuk
m em blokade Batavia. H ubun gan n iaga Batavia-Makassar-Maluku
pun terhenti. Hubungan ini pulih kem bali pada 180 3 setelah dicapai
perdam aian antara Inggris dan Belanda pada 180 2.
Pada 180 4 perdagangan di koloni pem erintah kem bali guncang
karena Arm ada Inggris berusaha m em blokade pela yaran niaga ke
Maluku. Pada 27 J uli 180 6 kapal dagang Batavier dan Victoria yang
m em uat pala dan kapas dari Maluku diserang di perairan antara
Bulukum ba dan Bantaeng dalam pelayaran m enuju Makassar. Padahal,
kedua kapal ini dikawal oleh fregat De Pallas, De Marante, dan The
William .6 Pada 180 7 Inggris m enem patkan satu arm ada di perairan
Laut J awa di bawah pim pinan Pellew untuk m em blokade pelayaran
dari Batavia ke Makassar. Tindakan ini dim aksudkan untuk m encegah
pengirim an bantuan m iliter ke Makassar dan Maluku. Inggris pun
berhasil m erebut Maluku pada 1810 .7
Setelah m erebut Maluku pada 1811 Inggris m engirim satu arm ada
ke Batavia di bawah pim pinan Lord Minto. Arm ada ini berhasil m em aksa
Gubernur J enderal J an Willem J anssens untuk m enandatangani
Kapitulasi Sem arang pada 18 Septem ber 1811. Peralihan pem erintahan
ini m enyebabkan m onopoli per dagangan rem pah-rem pah di Hindia
Belanda terhenti antara 1811-1816.8
Keterangan tentang pelayaran jalur J awa-Makassar-Maluku yang

didapat hanya m enyangkut usaha untuk m e m ajukan perdagangan
Makassar, khususnya untuk produksi dari Kepulauan Hindia Belanda
yang dim inati Cina, seperti teripang, sisik, kayu cendana, dan sarang
burung. Oleh karena itu uraian m engenai periode pem erintahan
peralihan berkisar tentang perdagangan Cina-Makassar-Kepulauan
Hindia Belanda bagian tim ur.
Ketika Pem erintah Hindia Belanda m engam bil-alih kem bali
Makassar dari tangan Pem erintah Inggris pada 1816 ke kuasaannya
teran cam . Bon e sem akin m em perkuat kekuasa an n ya di wilayah
Propinsi Bagian Utara, sem entara Gowa dan sekutunya m enentang
kehadiran Pem erintah Hindia Belanda. Perlawanan juga terjadi di
berbagai daerah, seperti di Palem bang (18 18 -18 19). Satu-satunya
kerajaan sekutu yang m au m enjalin hubungan baik adalah Sidenreng.
Situasi politik tersebut m enyulitkan posisi pem erintah, apalagi
ekonom i Belanda berantakan setelah lepas dari be lenggu Prancis.
Oleh karena itu perhatian pem erintah lebih banyak dicurahkan untuk
m em ulihkan kekuasaan daripada m enghidup kan perdagangan.
Pem erintah tam pak berhati-hati dalam m elaksanakan usa ha-
nya itu. Untuk m enggem pur Bone, m isalnya, pem erintah terlebih
dahulu m enjalin kem bali hu bungan dengan Gowa. Usaha ini berhasil
karena pada 1819 pem erintah pernah m engirim kan bantuan m iliter
untuk m enye lesaikan persoalan suksesi di Gowa. Berkat bantuan
pasukan Gowa dan Sidenreng pem e rintah berhasil m erebut kem bali
wilayahnya pada 1823, dan setahun kem udian pem erintah bisa bergiat
m em perbaiki per dagangan.
1.2. JALUR PERDAGANGAN MAKASSAR-CINA DAN MAKASSAR-

KEPULAUAN HINDIA BELANDA BAGIAN TIMUR
Pem erintah Hindia Belanda, seperti telah dijelaskan, m em batasi

kunjungan jung Cina hanya dua buah setahun. Oleh karena itu biarpun
yang datang dua jung besar barang dagangan yang dibawa tidak lebih
dari 750 ton.9 Akibatnya, tidak sem ua kom oditas perm intaan Cina yang
dibawa oleh Pribum i dapat diangkut. Sebaliknya, barang dagangan

Cina tidak sam pai ke daerah-daerah lain karena jum lahnya terbatas.
Pada awal dasawarsa pertam a abad ke-19, sebagaim ana pada akhir
abad ke-18, perdagangan di Makassar sepi. Kota pelabuhan ini hanya
dikunjungi satu jung setiap tahun, dan sejak 1810 rata-rata oleh dua
jung. Meningkatnya jum lah kunjungan jung ini berkaitan erat dengan
blokade Inggris terhadap Batavia pada 1810 . Peningkatan kunjungan
satu jun g in i m en don gkrak pen dapatan pajak. Pada 18 0 0 -18 0 9
pem erintah m em peroleh pajak perdagangan sebesar f45.30 0 -f48.160 ,
sem entara pada 1810 m encapai f65.60 0 dan pada 1811 f76.80 0 .10
Inggris, setelah m engam bil-alih Makassar, berusaha m e m ajukan
perdagan gan den gan m en jalan kan kebijakan per da gan gan bebas
dan keringanan pajak.11 Usaha ini tidak begitu berarti. Im por dari
Cina tahun 1813, m isalnya, sebesar 581.370 ringgit atau f1.453.425
dari total perdagan gan Makassar-Cin a sebesar 1.110 .611 rin ggit
atau f2.776.527,50 .12 Dengan dem ikian nilai ekspor ke Cina sebesar
f1.323.10 3,50 . Dari jum lah ini Inggris m em peroleh pajak perdagangan
sebesar 55.959 ringgit atau f139.897,40 .
Faktor penting yang dianggap m enyebabkan kurang ber hasilnya
usaha In ggris m en gem ban gkan perdagan gan Makassar adalah
pincangnya perim bangan kekuasaan antara Bone dan Gowa. Bone yang
kuat dengan m udah m em blokade pelayaran niaga ke Makassar. Selain
itu Bone, setelah m em perluas penga ruh kekuasaannya di wilayah
pesisir barat (wilayah kekuasaan pem erintah di Maros dan Pangkajene,
Propinsi Bagian Utara), m em buka Pare-Pare sebagai pelabuhan bagi
pelayaran niaga ke arah barat. Letak pelabuhan ini berdekatan dengan
Sin deren g sehin gga dian ggap sebagai an cam an . Oleh karen a itu
Sidenreng bersekutu dengan Inggris.
Ketika berkuasa Inggris tetap m em pekerjakan para pe gawai
Belanda. Barangkali terpengaruh oleh para pegawai terse but, juga
pihak Sindereng, Inggris m em bantu Gowa. Kekuasaan Gowa goyah
karena ornam en kerajaan ini, yang m enjadi legitim asi kekuasaan,13
berada di tangan Raja Bone. Pem erintah Inggris di Makassar m endesak
Bone agar m engem balikan or nam en Gowa. Pertam a dengan usaha
diplom atik, tapi tidak berhasil. Oleh karena itu—dibantu pasukan dari
Batavia dan Sidenreng—Inggris m enyerang kekuatan Bone di Bontoala

dan m engusirnya dari Propinsi Bagian Utara pada 1815. Bone akhir nya
m enyerahkan kem bali ornam en Kerajaan Gowa. Apakah pem ulihan
kekuasaan gowa ini dapat m em ajukan perdagangan Makassar? Sayang
sekali kita tidak bisa m enjawabnya, karena setahun kem udian, 1816,
Inggris harus m enyerahkan kem bali koloninya kepada Pem erintah
Hindia Belanda.
Pem erintah Hindia Belanda sendiri, setelah peralihan kekuasaan
itu, tetap m em pertahankan kedudukan Makassar sebagai pelabuhan
terbuka.14 Kendati dem ikian perdagangan tetap tidak berkem bang.
Pendapatan pajak pem erintah pada tahun pertam a, 1817, m isalnya,
han ya sebesar f8 0 .0 0 0 . 15 Dalam perkem ban gan n ya, kebijakan
terhadap Makassar kem bali se perti sebelum berkuasanya Inggris
karena pem erintah m enge luarkan satu peraturan yang m engham bat
perdagangan bebas pada 1818. Pelabuhan Makassar dikunjungi dua
jung setiap tahun, kecuali pada 1823. Pada tahun ini ada tiga jung yang
berlabuh, satu dari Makao.16 Dua jung dari Kanton yang ber labuh pada
1821 m em bawa kom oditas senilai f282.491 dan dua jung pada 1822
senilai f254.383 (satu dari Kanton dan satu dari Am oy). Sem entara
itu nilai kom oditas yang dibawa pada 1823 berjum lah f747.216 (dua
jung dari Kanton m asing-m asing f441.349 dan f275.0 0 0 , sem entara
dari Makao berjum lah f31.267).17 Perlu juga dikem ukakan bahwa
barang yang dijual oleh pedagang Bum iputra pada J anuari-12 J uli 1824
berjum lah sekitar f855.948, lebih tinggi dari jum lah im por dari Cina
pada 1821.
2. PERIODE PERDAGANGAN 1824-1846: GAMBARAN UMUM
Gam baran um um perdagangan Makassar periode ini bisa dilihat

dari graik berikut:
Grafik No. 2
Nilai Impor-Ekspor Makassar: 1830-1846
(dalam gulden)
Graik tersebut menunjukkan bahwa kegiatan impor hanya

m enurun tajam pada 1840 . Hal ini berkaitan dengan m enu runnya
im por barang dari Singapura dan Makao. Im por dari J awa dan Madura
juga m enurun pada 1832 dan 1840 . Kendati dem ikian perdagangan di
wilayah Hindia Belanda m eningkat.
Fakta tersebut m em unculkan pertanyaan: apa yang se sung-
guh nya dim aksud dengan m erosotnya perdagangan Makassar? Tak
pelak lagi, yang dim aksud adalah m erosotnya perdagangan dengan
Cina (pedagang dari Kanton, Am oy, dan Nim pho) dan m eningkatnya
pelayaran niaga Bum iputra ke Singapura.18 Pendek kata, Makassar
gagal m enjadi pusat per dagangan antara pedagang dan pelaut Cina dan
Bum iputra. Peran ini diam bil-alih oleh Singapura.
Perlu juga dicacat bahwa im por dari J awa, Singapura, dan
Cina pada kurun waktu itu bernilai f5.488.716, sem entara im por
dari Kepulauan H india Belanda bagian tim ur senilai f4.775.749.

Sem entara itu nilai ekspor ke Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur
berjum lah f3.421.412. J adi m asih ada selisih. Fakta yang terakhir ini
m enim bulkan pertanyaan berikutnya: m engapa pedagang dan pelaut
Sulawesi Selatan tidak bergiat di Makassar, padahal ada kelebihan
produk im por?
Menurut saya, m erosotnya perdagangan Makassar ber kaitan
dengan pem akaian m atauang tem baga dan kertas.19 Tentu saja hal
ini juga berkaitan dengan tingginya pajak di Makassar dibandingkan
dengan pelabuhan lain, seperti Singa pura.
2.1. JALUR PERDAGANGAN MAKASSAR-JAWA
Perhatian pem erintah terhadap perdagangan Makassar, selain

dem i m eningkatkan keuntungan sendiri, untuk m en cegah Inggris
agar tidak m em pererat hubungan niaga dengan kera jaan-kerajaan
sekutu. Itulah sebabnya pada 1827 pem e rintah segera m em usatkan
kegiatan NHM di Hindia Belanda dan m eningkatkan perdagangannya
di Makassar. Data im por dan ekspor antara Makassar dan J awa pada
1830 dan 1831, secara berurutan, im por: f415.863 dan f476.486; ekspor:
f263.30 2 dan f384.869. Pada 1832 nilai im por dan ekspor m erosot
m enjadi f278.0 84 dan f267.353.20 Data periode 1833-1839 tidak diper-
oleh, tetapi m enurut laporan penelitian tahun 1838 perdagangan
m erosot hin gga ham pir m en capai titik teren dah. 21 Kelesuan in i
disebabkan oleh faktor pem akaian m atauang tem baga dan kertas
sebagai alat pem bayaran (1830 ). Pedagang dan pelaut Bum iputra
m enolak m em akai m atauang ini dan m em ilih barter. Berikut adalah
tabel im por dan ekspor J awa-Makassar 1830 -1846.22
Tabel No. 1
Nilai Impor-Ekspor Jawa-Makassar: 1830-1846
(dalam gulden)
Tahun Impor Ekspor Total

1830 415.863 263.302 679.165
1831 476.486 384.869 681.355
1832 278.084 267.353 545.437
1840 298.596 310.771 609.367
1841 674.526 246.270 920.796
1842 373.561 295.500 669.061
1844 646.563 328.409 794.972
1845 680.448 68.258 748.706
1846 402.269 309.356 711.625
Tabel tersebut m en un jukkan , n ilai ekspor lebih kecil dari-

pada nilai im por. Pada dasarnya faktor-faktor yang telah disebutkan
m em pen garuhi n eraca perdagan gan J awa-Makassar. Pem akaian
m atauang tem baga bukan hanya m enyebabkan pen duduk tidak m au
bertransaksi dengan NHM tetapi juga m en dorong pedagang dan
pelaut berdagang ke Singapura. Apalagi harga kom oditas yang sam a di
Singapura lebih m urah karena tidak dipungut berbagai pajak.23
Faktor lain, NHM m em usatkan diri pada produk untuk pasar
Eropa seperti kopi (dari Bantaeng, Bulukum ba, Gowa, dan Tim or
Deli) dan lada (Kalim antan). Hal ini, pada gilirannya, m eyebabkan
penjualan produk im por dari J awa kurang laris. Sebagai contoh, im por
tekstil dari J awa rata-rata bernilai f58.0 0 0 setiap tahun, tetapi yang
terjual hanya sekitar f25.0 0 0 setiap tahun.24 Rata-rata im por barang
bukan dari J awa pada 1830 -1832 sebesar f361.288 dan ekspor ke J awa
hanya f191.325 per tahun.25 Kepincangan ini berkurang pada 1846:
nilai im por sebesar im por f289.882 dan ekspor f228.928.26
NHM tidak bergerak di produk laut karena perusahaan ini
tidak m em iliki tenaga yang kom peten. Padahal, m enurut ca tatan,
perm intaaan Cina atas teripang rata-rata setiap tahun 6.0 0 0 -7.0 0 0
pikul atau 357-437,5 ton dan kulit penyu sekitar 35-45 pikul atau 2-3
ton. J enis teripang (terdapat sekitar 35 jenis teripang) yang term ahal
pada 1823 adalah teripang pasir Ko dingaren, yaitu f20 0 per pikul (62,5
kg), dan yang term urah adalah teripang putih kelas dua, yaitu f24
sepikul.27 Sem entara harga sisik penyu bervariasi antara f1.50 0 -f2.50 0
sepikul, sesuai dengan jenis dan kualitasnya.
Faktor lain yan g m em pen garuhi m en urun n ya perda gan g-
an Makassar-J awa adalah kurang giatnya pedagang yang bekerja
untuk NHM m enjalin hubungan dengan pedagang lain. Schuur m an
m enyatakan, m ereka kurang berikhtiar untuk m en jalin hubungan
dengan pedagang lain di Makassar dalam m e m asar kan produk im por
dan m em beli produksi penduduk.
2.2. JALUR PERDAGANGAN MAKASSAR-CINA
Kunjungan jung Cina tidak pernah m eningkat dari yang pernah

dicapai pada 1823. Salah satu penyebabnya adalah tingginya pajak
yang ditetapkan oleh pem erintah. Sebagai gam baran, pem asukan pajak
pem erintah pada 1822 sebesar f68.0 0 0 , m eningkat m enjadi f138.0 0 0
pada 1824-1828. Sejak 1829 peda gang Cina, baik dari Kanton, Am oy,
dan Nim pho m aupun Makao tidak lagi m engunjungi Makassar. Baru
pada 1832 tercatat sebuah jung dari Makao yang berlabuh di Makassar.
Sejak itu Makassar hanya dikunjungi oleh satu jung setiap tahun. Lihat
tabel berikut: 28
Tabel No. 2
Nilai Impor-Ekspor Makassar-Cina (Makao): 1832-1846
(dalam gulden)

1832 42.934 - 42.934
1840 19.192 38.445 57.637
1841 34.382 55.993 90.375
1842 16.568 49.442 66.010
1844 18.454 58.905 77.359
1845 10.524 55.027 65.551
Nilai ekspor yang besar itu dim ungkinkan karena pe dagang

dan pelaut Bum iputra bersedia m enjual kom oditas m ereka kepada
pedagang Makao dengan cara kredit. Piutang baru dibayar pada tahun
berikutnya, ketika pedagang Makao kem bali m engunjungi Makassar.
Berdasarkan data pelayaran n iaga, pelaut Makao tidak
lagi m engunjungi Makassar pada 18 55. Hal ini disebabkan oleh
m eningkatnya pelayaran niaga yang dilakukan oleh pedagang Inggris
dan Cina dari Singapura.
2.3. JALUR PERDAGANGAN MAKASSAR-SINGAPURA
Nilai im por-ekspor Makassar-Singapura dapat dilihat da lam

tabel berikut: 29
Tabel No. 3
Nilai Impor-Ekspor Makassar-Singapura: 1830-1846
(dalam gulden)

1830 8.520 86.344 94.864
1831 146.913 79.167 226.080
1832 215.802 107.594 323.396
1840 132.026 87.993 220.019
1841 76.905 46.028 122.933
1842 156.326 59.875 216.201
1844 134.817 49.619 184.436
1845 89.730 59.533 149.263
1846 108.041 47.316 155.357
Data tersebut menunjukkan, im por produksi dari Singapura

m eningkat tajam pada 1831-1832 dan kem udian m erosot pada 1840 -
1846. Kem erosotan terjadi karena tingginya pajak im por dan ekspor
dan m araknya perdagangan gelap.
2.4. JALUR PERDAGANGAN MAKASSAR-KEPULAUAN HINDIA BELANDA

BAGIAN TIMUR
Meningkatnya pelayaran ke Singapura dan pelabuhan lainnya,

seperti Sem aran g dan Surabaya, m en yebabkan Makassar tidak
berkem bang m enjadi pusat perdagangan produk dari Kepulauan
Hindia Belanda bagian tim ur, m eskipun letak nya sangat strategis.
Data perdagangan antara Makassar-Maluku dan Tim or serta
Makassar-Kepulauan Lain nya (Bali, Lom bok, Sum bawa, Kalim antan),
sebagaim ana ter lihat dalam Tabel No. 4,30 m e nun jukkan adanya
peningkatan. Kendati dem ikian bila dibandingkan dengan perdagangan
an tara Ke pulauan H in dia Belan da bagian tim ur dan Sin gapura,
peningkatan tersebut m asih lebih kecil. Sebagai perbandingan, kita
am bil tahun 1830 (nilai im por-ekspor terkecil dalam Tabel No. 4) dan
tahun 1845 (nilai im por-ekspor terbesar). Im por dari Singapura pada
1830 sebesar 549.664 poundsterling, m eningkat m enjadi 1.240 .236
pound sterling pada 1845. Sem entara itu nilai ekspor pada 1830 553.991
poundsterling, m eningkat m enjadi 1.334.334 poundsterling.
Kegiatan im por-ekspor antara Makassar dan Singapura untuk
tahun yang sam a juga m eningkat. Im por dari Singapura pada 1830
berjum lah 234.346 poun dsterlin g m en in gkat m en jadi 50 4.0 29
poundsterling pada 1845. Sem entara itu nilai ekspor ke Singapura pada
1830 berjum lah 258.924 pound sterling, m eningkat m enjadi 843.956
poundsterling.31
Tabel No. 4
Nilai Impor-Ekspor
Makassar-Kepulauan Hindia Belanda Bagian Timur: 1830-1846
(dalam gulden)
Tahun Maluku dan Timor Kepulauan Lainnya Total

Impor Ekspor Impor Ekspor Impor Ekspor
1830 81.738 70.253 390.547 220.904 472.285 291.157
1831 71.423 89.595 570.150 255.829 641.573 345.424
1832 71.270 56.358 419.357 238.259 490.627 294.644
1840 94.421 151.178 234.129 197.374 328.550 348.552
1841 198.038 130.516 398.205 256.583 596.243 387.099

1842 235.656 148.421 259.923 213.391 495.588 361.812
1844 154.582 178.459 448.013 297.440 602.595 475.899
1845 195.202 128.688 409.913 318.094 605.115 446.782
1846 183.601 177.487 358.581 292.583 544.182 470.070
3. PERDAGANGAN GELAP: 1800-1846
Menurut Gubernur Makassar, Van Schelle, dan Kom isaris Tobias,

perdagangan gelap terjadi terutam a karena kebijakan pelabuhan
bebas Singapura. Sebab-sebab yang lain yakni ter batasnya kom oditas
perm intaan penduduk dan lem ahnya pengawasan pem erintah.32
Mereka m enyebut Sungai Tallo dan Sungai J eneberang (Sungai
Gowa), m asin g-m asin g terletak di utara dan selatan Makassar,
sebagai jalur utam a penyelundupan candu ke Ma kassar. Harga candu
selundupan, m enurut taksiran m ereka, sekitar f30 0 , lebih m urah 8-9
persen dari harga im por resm i. Mereka m enem ukan pula keterangan
m engenai penyelundupan produk Cina m elalui kedua sungai tersebut
serta m elalui Pare-Pare dan Cenrana. Harga kom oditas ini di wilayah
pedalam an lebih m urah sekitar 35 persen dari harga pasaran di
Makassar.
Untuk m encegah sem akin berkem bangnya penye lun dup an, Van
Schelle dan Kom isaris Tobias m enya rankan kepada pem erintah agar
lebih intensif m engawasi perairan serta tidak m em ungut pajak per da-
gangan yang terlalu tinggi dan m enghapuskan ham batan ber dagang
agar harga barang lebih m u rah.33 Saran ini rupanya tidak diperhatikan
oleh pem erintah sehingga penye lundupan pun sem akin m arak.
Lantaran harga barang selundupan lebih m urah, para pedagang
di Makassar pun cenderung m em asarkan barang selundupan. Hal ini
tam pak dari hasil kajian yang dilakukan oleh Schuurm an pada 1838.
J ika laporan tahun 1824 m engatakan bahwa barang selundupan lebih
banyak beredar di luar Ma kassar, m aka kini juga m em bajiri kota.
Tekstil, m isalnya. Me nurut hasil penelitian, tekstil yang beredar di
Makassar ditaksir bernilai sekitar f150 .0 0 0 per tahun. Dari jum lah
ini tekstil yang diim por secara resm i hanya f58.0 0 0 per tahun,34
sem entara yang terjual hanya f25.0 0 0 per tahun.35 Barang selundupan
lainnya adalah sutra, porselin Cina, benang, dan lain sebagainya.
Selain oleh Pribum i, penyelundupan dilakukan oleh pe dagang
Cina, pedagang yang bekerja untuk NHM, serta pejabat pem erintah
sendiri. Oleh karena itu kegiatan ini sulit diberantas. Indikasi adanya
keterlibatan pihak NHM dan peja bat pem e rintah bisa dilihat dari
beberapa hal: pertam a, kapal pem berantas bajak laut yang ditem patkan
oleh pem erintah di sekitar Makassar tidak efektif. Kedua, kendati
penyelundupan m erugikan pem erintah dan NHM, tapi tidak ada
keluhan dari m ereka. Ketiga, penelitian atas kegiatan tersebut selalu
m engalam i kesulitan, sebagaim ana dikatakan oleh Schuurm an.36
4. PERIODE “PELABUHAN BEBAS” 1847-1906: GAMBARAN UMUM
Perdagan gan pada kurun waktu in i m em iliki tiga periode.

Pertam a, periode 18 47-18 73. Periode in i ditan dai oleh kuatn ya
pengaruh pedagang asing, khususnya Inggris dan Cina, di Singapura.
Mereka m em egang peran penting dalam ke giatan im por dan ekspor
antara Makassar dan bandar niaga asing.
Kedua, periode 1874-1890 , tatkala pem erintah m ulai m e ning-
katkan keterlibatannya dalam perdagangan. Keterlibatan ini ditandai
dengan pelayaran perdana kapal Egeron ke berbagai wilayah produksi
di Ke pulauan Hindia Belanda bagian tim ur pada 1875.37 Hasil pela-
yaran perdana ini m endorong pem e rintah untuk m em perluas dan
m em perkuat wilayah pelayaran jalur yang disubsidi pada 1876. Caranya
adalah dengan m em berikan hak-hak istim ewa kepada perusahaan
pelayaran yang bekerja sam a dengan pe m erintah.38 Kendati dem ikian
pedagang Inggris dan Cina di Singapura terus bergiat dengan Makassar
m aupun pelabuhan lainnya.
Periode ketiga yaitu periode dom inasi perusahaan pela yaran niaga
yang m enjalin kontrak dengan pem erintah dan, sebaliknya, periode
kem erosotan bagi perusahaan pelayaran asing dan swasta lainnya,
1891-190 6. Pada periode ini pem e rintah, dengan m em beri KPM hak
utam a untuk m elakukan kegiatan im por dan ekspor, m em perluas jalur
pelayarannya hingga ham pir m encapai sem ua bandar niaga. Melalui
kebijakan ini pem erintah berhasil m em bendung perluasan pelayaran

niaga perusahaan pelayaran Inggris dan Cina ke daerah produksi di
Hindia Belanda. Lantaran itulah kegiatan im por dan ekspor Makassar-
J awa m eningkat.
Gam baran um um nilai im por-ekspor Makassar pada pe riode
1846-1908 dapat dilihat dalam graik berikut:39
Grafik No. 3
(dalam gulden)
Graik di atas menunjukkan adanya keguncangan impor dan

ekspor ketika pem erin tah bergiat un tuk m en gim ban gi peran an
pedagang asing pada 1874-1890 .
4.1. JALUR PERDAGANGAN MAKASSAR-JAWA
Pada awal pelaksanaan “pelabuhan bebas” pem erintah be lum

m enyiapkan diri untuk ikut berperan. G.F. van Diem en, seorang pegawai
NHM yang dikirim ke Makassar untuk m eneliti keadaan perdagangan
pada 1849, m enyatakan, apabila pem e rintah tetap m em pertahankan
pola distribusi im por produk Belanda sebagaim ana diatur dalam
Keputusan Gubernur J en deral 14 Novem ber 1834, m aka harga produk
Belanda akan kalah bersaing dengan produk negara-negara Eropa

lainnya, khu susnya Inggris.40 Apalagi Inggris sangat bergiat m em bantu
para pengusaha negeri itu lewat subsidi.41
Sebagaim ana telah dijelas kan, keputusan tersebut m e wajibkan
kapal NHM yang m engangkut produk dari wilayah sebelah barat
Tanjung Harapan, seperti wol, katun, dan produksi pabrik lainnya,
harus m elalui Batavia, Sem arang, dan Sura baya.42 Karena itu van
Diem en m en gan jurkan agar pem erin tah m en girim kan lan gsun g
produk Belanda ke Makassar, m e ningkatkan m odal usaha perwakilan
NHM, m em berikan kebebasan berusaha kepada perwakilan NHM,
serta sedapat m ungkin m engusahakan perwakilan dagang tersebut
m em iliki kapal da gang sendiri.43 Pem erintah m enolak saran yang
m enyangkut penam bahan m odal usaha dan ke bebasan berusaha.
Kedua saran ini, dalam perkem bangannya, kem bali diusulkan oleh
J .L. van Gennep, seorang pegawai NHM yang dikirim untuk m eneliti
kegiatan perwakilan usaha dagang itu di Makassar pada 1869.44
Berdasarkan usul Van Diem en, pem erintah m em bolehkan kapal
Belanda m em bawa langsung produk yang dibawanya ke Makassar pada
1850 . Untuk m em enuhi kebutuhan kapal, pem e rintah m enjalin kontrak
dengan Cores de Vries pada 1850 . Kontrak ini m enjadikan hubungan
niaga Makassar-J awa m e ningkat. Sebagai contoh, nilai im por pada
1858, yang dilayani oleh NHM dengan 69 kapal (60 kapal berbendera
Belanda, em pat kapal berbendera J erm an, dan tiga kapal berbendera
Inggris), sebesar f1.181.974. Sem entara untuk ekspor, yang dilayani
54 kapal (52 kapal berbendera Belanda dan dua kapal berbendera
J erm an), bernilai f856.533. Setahun kem udian, 1859, jum lah kapal
berbendera Belanda yang m elayani kegiatan im por turun m enjadi 23
buah, sem entara untuk ekspor naik m enjadi 67 buah.45 Penurunan dan
kenaikan ini berkaitan de ngan pengirim an ekspedisi m iliter ke Bone
pada 1859.46 J um lah pelayanan ekspor m eningkat karena kapal yang
m engangkut personel dan perlengkapan m iliter ketika pulang m eng-
angkut kom oditas ekspor.
Berdasarkan laporan tahun 1869, fokus perdagangan NHM m asih
tetap pada kom oditas ekspor untuk pasaran Eropa.47 Dalam konteks ini,
karena NHM di Batavia ikut m e nentu kan harga pem belian kom oditas,
seperti harga kopi dari Gowa, Sidenreng, dan Tim or, NHM tidak dapat
bersaing dengan pedagang lain. Um um nya NHM m enetapkan harga
beli yang rendah dengan dalih kualitas produknya jelek. Padahal,
dalam kasus kopi, m isalnya, Van Gennep m enyatakan bahwa produk
yang dikatakan berkualitas jelek itu m em enuhi standar pasar Eropa.
Akibatnya, penduduk m em ilih untuk m enjual produk m ereka kepada
pedagang lain atau m engekspor sendiri ke Singapura. Pegawai NHM
juga terkenal congkak.48 Sem ua ini dikatakan m em pengaruhi kegiatan
im por-ekspor antara Ma kassar dan J awa.
Graik berikut menggambarkan perkembangan kegiatan impor-
ekspor antara Makassar dan J awa.49
Grafik No. 4
Nilai Impor-Ekspor Makassar-Jawa: 1846-1870
(dalam gulden)
Total im por periode 1846-1870 sebesar f35.167.315 dan ekspor

sebesar f19.155.379. Bila diperhatikan , ada tiga periode waktu,
yakni 1850 -1852, 1858-1860 , dan 1866-1868, yang m em per lihatkan
adanya peningkatan perdagangan. Tidak diketahui secara pasti faktor
penyebabnya. Yang pasti, peningkatan ini tidak berhubungan dengan
tersedianya jum lah kapal. Am bil m isal data tahun 1858. Pada tahun ini
tercatat 67 kapal yang m elayani im por dari J awa, 59 di antaranya kapal
Belanda, tetapi jum lah barang yang dibawa hanya 4.935 last (9.870
ton) dengan nilai f1.181.974. Tahun berikutnya, 1859, kegiatan im por
hanya dilayani oleh 28 kapal, 23 di antaranya kapal Belanda, tetapi
barang yang dibawa 12.261 last (24.522 ton) senilai f1.724.724.
Ken dati pem erin tah berusaha m en in gkatkan perdagan gan
Makassar-J awa, para pedagan g tetap cen derun g m en ggun akan
Singapura sebagai tem pat berdagang. Seringkali pedagang di Batavia
hanya sekedar m engirim pegawai dan kapal sewaan ke Makassar untuk
m em beli kom oditas tertentu di Makassar dan langsung m engekspor ke
luar negeri, seperti yang dilakukan oleh perusahaan Bussing Schroder
& Co. pada 1876.50 Selain tarif angkutan di Singapura lebih m urah,
beberapa kom oditas untuk pasar Eropa, seperti getah perca, sisik, dan
kerang, diolah terlebih dahulu di Singapura.51
Pada periode selanjutnya, KPM berhasil m em udarkan peran
perusahaan jasa angkutan laut asing karena perusahaan ini m em onopoli
pelayaran di jalur yang disubsidi m aupun jalur pelayaran yang tak
disubsidi, yang sering disebut dengan “m ono poli pelayaran pesisir”.
Akibat dari kebijakan ini, volum e per dagangan jalur Makassar-J awa
dapat dilihat dalam graik ini.52
Grafik No. 5
Volume Perdagangan Makassar-Jawa dan Madura
1846-1908 (dalam ton)
Graik di atas menunjukkan, perdagangan meningkat pesat

antara 1890 -190 5 dan kem udian m erosot. Agar lebih spesik, berikut
disajikan graik nilai impor dan ekspor Makassar-Jawa dan Madura:
1846-1891.53
Grafik No. 6
Nilai Impor-Ekspor Makassar-Jawa dan Madura: 1846-1891
(dalam ton)
Tam pak nilai im por-ekspor m erosot pada 1881-1884. Se lain

faktor-faktor yang telah disebut, penyebab kem erosotan adalah krisis
ekonom i dunia pada 1880 . Perdagangan m aju pesat lagi pada 1883,
setelah pem erintah m enjalin kontrak dengan NISM pada tahun yang
sam a. Kem erosotan tim bul lagi pada 1887-1890 , setelah pem erintah
m enata kem bali jalur pelayaran sehingga NISM m em usatkan diri pada
jalur Holland-J awa. Dam paknya, pelayaran niaga Makassar-J awa
m erosot. J ika pada 1886 pelayaran niaga NISM m encapai 193.0 68 m il
m aka pada tahun-tahun berikutnya terus m enurun hingga pada 1890
hanya m encapai 134.471 m il.54
Kem erosotan pada 190 5 berkaitan erat dengan ekspedisi m iliter
yang dilancarkan tahun itu untuk m enaklukkan berbagai kerajaan
berdaulat di Sulawesi Selatan dem i m erealisasikan rencana pem batalan
kebijakan “pelabuhan bebas” Makassar. Per dagan gan Makassar
kem bali berkem bang setelah 190 9.55
4.2. JALUR PERDAGANGAN MAKASSAR-BANDAR NIAGA ASING
Pada akhir Desem ber 1846, m enjelang pelaksanaan “pela buhan

bebas”, para pegawai pelabuhan, pedagang, dan pejabat pem erintah
di Makassar tam pak ceria m em andang ke laut lepas, ke arah delapan
kapal berben dera In ggris dan perahu-perahu Bum iputra yan g
berbendera Belanda.56 Kapal dan perahu ini, berdasarkan keadaan
m uson, dipastikan datang dari Singapura dan J awa. Antara 1840 -
1846 hanya tercatat satu kapal ber bendera Inggris yang m engunjungi
Makassar.
Pada awal pelaksanaan kebijakan “pelabuhan bebas”, im por dari
Singapura m eningkat drastis, dari f10 8.0 41 pada 1846 m enjadi f466.375
pada 1847. Dua kapal berbendera Inggris yang datang langsung dari
Eropa m em bawa barang im por senilai f27.789. Pada Februari datang
satu jung dari Makao m em bawa barang senilai f10 .575.57 Kapal-kapal
ini terus berlabuh m enanti datangnya pedagang, pelaut, dan nelayan
Bum iputra hingga bulan J uni.
Setelah pasar utam a berakhir, kapal dan perahu dagang tersebut
m eneruskan pelayaran ke berbagai tem pat tujuan. Satu kapal Inggris
langsung ke Eropa m em bawa kom oditas senilai f4.890 , satu kapal
m elayari jalur lam a Makassar-Cina (Kanton, Am oy, dan Nim pho)
dengan m em bawa produk ekspor, bersam a satu jung tujuan Makao,
senilai f162.295. Selebihnya kem bali ke Singapura bersam a sejum lah
kapal dan perahu berbendera Belanda dengan m em bawa produk
ekspor senilai f430 .769.
Melihat perkem bangan Makassar itu pedagang Inggris dan Cina
di Singapura m erasa khawatir peran m ereka dalam per dagangan
produk Cina-produk laut m em udar. Ada em pat alasan yang m endasari
kekhawatiran m ereka. Pertam a, hubungan antara Inggris dan Cina usai
Perang Candu belum lagi berlangsung baik. Hal ini ditandai dengan
m erosotnya kunjungan jung. J ika pada 1841 tercatat 150 jung m aka tiga
tahun berikutnya, 1844, hanya tercatat 76 jung dan pada 1850 hanya
44 jung.58 Kedua, Cina akan m enghidupkan kem bali pelayaran niaga
m ereka ke Makassar yang terhenti sejak 1829. Ketiga, Cina setelah
1842 terbuka bagi perdagangan internasional sehingga pelayaran asing
akan m em anfaatkan Makassar sebagai pela buhan singgah. Keem pat,
ekonom i Belanda telah pulih berkat sistem tanam an paksa.59 Oleh

karena itu Inggris m em andang kebijakan “pelabuhan bebas” Makassar
sebagai taktik per saingan dagang.60
Kekhawatiran pedagang Inggris dan Cina di Singapura tersebut
ternyata tidak terbukti. Antara 1847-1870 hanya ter catat satu jung
dari Cina yang datang, yaitu pada 1864. Baru pada periode 1870 -1879
rata-rata tiga jung yang berlabuh setiap tahun. Pem erintah Hindia
Belanda juga tidak berencana m ena nam kan m odal dalam perdagangan
di Makassar. Pem erintah hanya bergiat dalam im por produk Eropa
(1850 ). Selain itu, NHM tidak diberi m odal dan kebebasan yang layak
agar bisa berkem bang.61 Nilai im por-ekspor Makassar pada 1847,
secara berurutan, adalah f419.862 dan f264.156; pada 1867 sebesar
f44.698 dan f293.525. Nilai terbesar adalah tahun 1861, yaitu sebesar
f839.510 dan f757.224.62
Kendati dem ikian harus diakui bahwa kegiatan per da gangan
di Makassar sem akin ram ai setelah kebijakan “pela buhan bebas”
diam bil. Wiejergang, seorang Belanda yang m e m iliki toko di Makassar,
m isalnya, m eningkatkan usaha im por-ekspor pro duk Cina-produk
laut (Wiejergang & Co.) pada 1850 . Pengem bangan ini diikuti pula
oleh Ohl & Co.63 Pedagang, pelaut, dan nelayan Bum iputra juga tidak
ketinggalan, bahkan sebagian dari m ereka yang bergiat di Singapura
beralih ke Makassar. Perlu juga dicatat dalam hal ini kunjungan kapal-
kapal asing di luar Inggris, yakni dari Prancis (1848), dari J erm an
(1850 ), Prusia (1852), Am erika (1853), Denm ark (1854), Spanyol
(1854), Nor wegia (1856), Peru (1856), Australia (1859), Rusia (1863),
Swedia (1865), Siam (1865), dan Italia (1875). Kunjungan kapal-kapal
Eropa um um nya tidak tetap (kecuali J erm an) sehingga pedagang
Inggris dan Cina di Singapura tetap m em egang peran penting. Berikut
adalah graik nilai impor-ekspor antara Makassar dan pelabuhan asing
pada periode 1846-1870 .64
Grafik No. 7
Nilai Impor-Ekspor Perdagangan Makassar-Pelabuhan Asing:
1846-1870 (dalam gulden)
Tam pak sekali perdagangan antara Makassar dan pela buhan asing
pada periode itu naik-turun. Beberapa faktor yang m em pengaruhi:
pertam a, jadwal pelayaran Makassar-Singapura, Makassar-Cina, dan
Makassar-Eropa tidak tetap. Kedua, m e nyangkut kem erosotan yang
terjadi setelah 1860 , terbukanya pelabuhan Menado dan Kem a bagi
hubungan niaga dengan pelabuhan asing, khususnya Singapura dan
Cina. Ketiga, Ma kassar hanya dijadikan pintu gerbang oleh pedagang
asing dalam hubungan dengan Cina. Pedagang Inggris dan Cina di
Singapura, m isalnya, datang ke Makassar hanya untuk m elayani
angkutan ke Cina; kapal-kapal Inggris tidak pernah tercatat m elayani
pelayaran dari salah satu pela buhan di Cina ke Ma kassar sebelum 1865.
Dem ikian pula dengan sebagian besar kapal Eropa. Ada pula kapal
yang disewa oleh pedagang di Makassar untuk m elayani angkutan
im por dan ekspor, seperti kapal-kapal J erm an, Denm ark, dan Prancis.
Hal ini m enye babkan ekspor Makassar ke Cina lebih tinggi dari im por
dari Cina, sebagaimana dapat dilihat dalam graik berikut:65
Grafik No. 8
Nilai Impor-Ekspor Makassar-Cina: 1846-1870
(dalam gulden)
Di pihak lain, aktifnya pedagang dari negara-negara Eropa

m enyebabkan im por produk dari Eropa m eningkat, sebagai m ana
terlihat dalam graik berikut:66
Grafik No. 9
Nilai Impor-Ekspor Makassar-Eropa: 1847-1870
(dalam gulden)
Sem entara itu, hubungan niaga antara Makassar dan Singapura

terlihat dalam graik berikut:67
Grafik No. 10
Nilai Impor-Ekspor Makassar-Singapura: 1847-1870
(dalam gulden)
Masing-masing graik perdagangan tersebut menunjukkan adanya

kepincangan antara im por dan ekspor, terutam a antara Makassar dan
Cina. Secara keseluruhan, nilai ekspor lebih tinggi sekitar 4, 48 persen
dari nilai im por.
Un tuk periode 18 46-190 8 n ilai im por-ekspor an tara Ma-
kassar dan pelabuhan asing bisa dilihat dalam graik No. 10, kendati
hanya berdasarkan volume barang. Graik ini menunjukkan adanya
kem erosotan.68 Puncak kem erosotan adalah tahun 1882-1883 dan
1892-1893. Periode pertam a tentu ber kaitan dengan krisis ekonom i
pada 1880 .
Grafik No. 11
Nilai Impor-Ekspor Makassar-Pelabuhan Asing: 1846-1908
(dalam ton)
Setelah krisis berakhir tam pak hubungan dengan Singa pura

m eningkat lagi. Hal ini berkaitan dengan kedudukan Singapura sebagai
tem pat pengolahan dan pengeksporan bebe rapa kom oditas penting
seperti rotan, dam ar, getah perca, dan sisik penyu untuk Eropa dan
kopra untuk Amerika. Hal ini dapat dilihat dalam graik berikut:69
Grafik No. 12
Pelayaran Kapal-kapal yang Terdaftar di Singapura antara
Makassar dan Luar Hindia Belanda: 1879-1908
Dalam konteks ini hubungan dengan Singapura m erosot sejak

1884, setelah pem erintah m enerapkan kebijakan m onopoli pelayaran
bagi NISM pada 1883. Pada 1880 jalur yang ditem puh NISM 34.517
m il, m eningkat m enjadi 81.584 m il pada 1884 dan 10 4.529 m il pada
1886.70
Kem erosotan perdagangan pada periode selanjutnya ber kaitan
dengan usaha pem erintah untuk m engungguli Inggris. Puncaknya
adalah dengan dibentuknya KPM. Dalam konteks ini perlu dicatat
adanya usaha-usaha untuk m enghancurkan kedu dukan Singapura
sebagai tem pat pengolahan dan pengeksporan kom oditas tertentu.
Am bil contoh kasus yang dialam i per usahaan Reiss & Co., J . Mohrm ann
& Co., dan W.B. Ledeboer & Co. di Singapura pada 1898. Berdasarkan
pem buktian Mohr m ann & Co., sisik penyu yang dikirim ke Ham burg
banyak yang diganti dengan yang berm utu lebih rendah, dan sebagian
dicuri. Dalam nota pengirim an dari Makassar pada 27 Mei 1898
tercatat 86 karung sisik penyu, neto 4.30 4 kg, sem entara nota pene-
rim aan tercatat 86 karung dengan neto 3.723,5 kg, jadi ber kurang
580 ,5 kg.71 Akibatnya, pengkapalan produksi ekspor Makassar ke
Eropa m elalui Singapura m erosot.
Kendati sam pai diterapkannya kem bali kebijakan pela buhan
wajib pajak perdagangan di Makassar m erosot, tapi hubungan dengan
pelabuhan asing tetap ada. Sebab: pertam a, letak Makassar sangat
strategis bagi pelayaran Eropa-Cin a dan Cin a-Australia; kedua,
keterlibatan Makassar dalam dun ia per da gan gan in tern asion al
m enyebabkan pem erintah tidak dapat m enutup arus pelayaran niaga
asing m elalui bandar niaganya. Ketiga, Makassar m asih m em ainkan
peran penting dalam pe m asaran produksi Kepulauan Hindia Belanda
bagian tim ur. Pedagang, pelaut, dan nelayan Bum iputra juga lebih suka
m engunjungi Makassar daripada bandar di J awa karena alasan m uson.
Dalam konteks ini patut dikem ukakan soal keluhan m enyangkut
buruknya pelayanan KPM, sebagaim ana terungkap dalam surat Kadin
Makassar yang ditujukan kepada pim pinan pusat KPM di Batavia
tertanggal 18 April 1898.72
4.3. JALUR PERDAGANGAN MAKASSAR-KEPULAUAN HINDIA BELANDA

BAGIAN TIMUR
Untuk m enjelaskan hubungan Makassar dengan Kepu lauan

Hindia Belanda bagian tim ur ada baiknya kita m em per hatikan terlebih
dahulu nilai im por-ekspornya dari 1846 sam pai 1870 .73
Grafik No. 13
Nilai Impor-Ekspor
(dalam gulden)
Graik tersebut menunjukkan adanya pasang-surut. Nilai impor

dan ekspor pada 1846, m asing-m asing, sebesar f488.995 dan f470 .0 70 ,
m eningkat m enjadi f9.338 dan f747.210 pada 1847, dan tahun 1869
m eningkat lagi m enjadi f3.0 36.148 dan f3.352.781. J um lah total im por
dan ekspor (1846-1870 ), secara berurutan, adalah f42.240 .597 dan
f48.476.40 0 .
Sementara itu graik impor dan ekspor antara Makassar dan
kerajaan sekutu di Sulawesi Selatan adalah sebagai berikut: 74
Grafik No. 14
Nilai Impor dan ekspor Makassar-Kerajaan Sekutu di Sulawesi Selatan
1846-1870 (dalam gulden)
Nilai impor-ekspor seperti yang terlihat dalam graik No. 13

terutam a dipengaruhi oleh Bone yang m elarang pen duduk nya, juga
Wajo dan Luwu, berniaga ke Makassar dan pelabuhan-pelabuhan lain
yang berada di bawah pengawasan pem erintah. Larangan ini juga
berpengaruh pada pelayaran niaga penduduk ke pelabuhan asing,
khususnya Singapura. Pada 1844 jum lah perahu dagang dari Sulawesi
yang m engunjungi kota pelabuhan ini 110 buah, turun m enjadi 40
perahu pada 1850 ; tetapi m eningkat lagi m enjadi 71 perahu pada tahun
1853.
Pem erin tah , un tuk m en gatasi h am batan dan an cam an
terhadap kepentingan politik dan ekonom inya, m engirim eks pedisi
guna m enaklukkan Bone pada 1859. Selain itu karena Kendari oleh
Pem erin tah H in dia Belan da sejak awal diposisikan sebagai pos
pengam an untuk m elindungi pelayaran niaga dari ancam an bajak
laut, m aka Bone tidak dapat m em blokade pela yaran penduduk di
perairan sekitar Bantaeng, Bulukum ba, dan Buton. Keberhasilan ini
m elapangkan perdagangan pedagang Bumiputra di wilayah Kepulauan
Hindia Belanda bagian timur.75
Grafik No. 15
Nilai Impor-Ekspor Makassar-Sumbawa: 1846-1870
(dalam gulden)
Grafik No. 16
Nilai Impor-Ekspor Makassar-Maluku dan Timor: 1846-1870
(dalam gulden)
Pen aklukan Bon e itu m en yebabkan pedagan g Bugis, yan g

sebelum nya bergiat di Bone, pindah ke Pare-Pare. Kehadiran m ereka
di pelabuhan ini m eningkatkan perdagangan dengan bandar niaga di
pesisir tim ur dan barat Kalim antan sehingga m eningkatkan kegiatan
im por dan ekspor Makassar-Kalim an tan, sebagaim ana dapat dilihat

dalam graik berikut:76
Grafik No. 17
Nilai Impor-Ekspor Makassar-Kalimantan: 1846-1870
(dalam gulden)
Meningkatnya hubungan dagang antara Makassar dan Kalim antan

juga disebabkan oleh jam inan keam anan di Selat Makassar, setelah
pos pengawas perairan di Pare-Pare dan Kaili dibangun (1849), dan
adanya usaha gabungan antara pem e rintah dan kerajaan-kerajaan
Bum iputra untuk m em berantas bajak laut. Hubungan niaga yang
telah berlangsung baik (sejak 1830 -an) terutam a dengan pelabuhan
dan wilayah produksi di pesisir tim ur Kalim antan.77 Dua faktor lain
yang m endorong m eningkatnya hubungan Makassar dan Kalim antan:
m uson dan ditam bahnya pelayaran jalur tetap sekali sebulan (jalur
Batavia-Pontianak-Singkawang) pada 1857.78 Penam bahan ini ber-
hu bun gan den gan m en in gkatn ya perhatian pedagan g In ggris di
Kalim antan, khususnya di pesisir barat dan selatan Kalim antan.
Sem entara itu faktor yang dipandang m engham bat hu bungan
dagang antara Makassar dan Kalim antan adalah terjadinya pergolakan
politik, baik di Sulawesi Selatan (khususn ya m en yan gkut Bon e)
m aupun di Kalim antan, seperti Pem be ron takan Surapati dan Pegustian
di Am untai (Afdeeling Am oentai/ Bagian Pem erintahan Am untai)

pada 1866, Pem berontakan Tagab Kundi (Tagab Koendi) di Sam pit
(Zuiderafdeelin g/ Bagian Pem erin tahan Kalim an tan Selatan ) pada
1867, dan Pem be rontakan Wangkang di Banjarm asin pada 1870 .79
J aringan perdagangan lain yang penting adalah dengan Bali dan
Lom bok. Kendati kedua wilayah ini dekat dengan Surabaya dan bandar
niaga lain di pesisir tim ur dan utara Pulau J awa, tetapi penduduk
kedua wilayah ini tetap m enjalin dan bahkan m eningkatkan hubungan
dengan Makassar. Apalagi ketika pelayanan jasa angkutan laut kapalapi
terus m eningkat setelah 1850 .
Mengapa pedagang dan pelaut yang bergiat di Bali dan Lom bok
tidak m em usatkan kegiatan ke kota pelabuhan di J awa? Laporan politik
tahun 1839-1848 m em berikan petunjuk bahwa keadaan politiklah yang
m enjadi salah satu alasannya. Kendati Pem erintah Hindia Belanda
berhasil m engadakan perjanjian politik dengan kerajaan-kerajaan
di Bali untuk m encegah bangsa Eropa lain m em perluas pengaruh
kekuasaan n ya, tetapi hu bun gan politik yan g terjalin tetap tidak
harm onis. Keadaan ini m enyebabkan perwakilan NHM di Badung,
yang dibuka pada Maret 1842, ditutup kem bali pada J uni 1844 dengan
m en dapatkan ganti rugi.80 Faktor lainnya adalah karena pelabuhan-
pelabuhan di J awa m erupakan pelabuhan wajib pajak.
Selain pem berontakan Bone, gerakan Maradia Kape di Mandar
juga dituding m em erosotkan perdagangan Makassar pada periode
1870 -1875.81 Gerakan ini m enyebabkan pedagang dan pelaut Mandar
jaran g m en gun jun gi Makassar. Padahal, pedagan g dari Sulawesi
m em iliki peran penting, ter m asuk m encari, m engum pulkan, dan
m em asarkan produk dari pusat-pusat niaga lain seperti Bim a, Sum bawa,
Kupang, Menado, Kaili, dan Kem a, kecuali Maluku. Menurut Residen
Am bon—dalam laporannya tahun 1873—kegiatan im por dan ekspor
dengan wilayah kepulauan ini dikuasai oleh pedagang Bugis dan Ma-
kassar.82 Belum terjalinnya hubungan dengan Maluku tentu berkaitan
dengan m onopoli perdagangan rem pah-rem pah oleh pem erintah, yang
kendati secara resm i dihapuskan pada 1864 tapi dalam praktik tetap
berlangsung hingga 1873.83
Perkem ban gan perdagan gan Makassar-Kepulauan H in dia

Belan da bagian tim ur un tuk periode selan jutn ya adalah sebagai
berikut: 84
Grafik No. 18
Nilai Impor-Ekspor
(dalam ton)
Yang menarik dari graik di atas adalah menyangkut kemunduran

pada periode 1893-1896. Hal ini tentu berkaitan dengan kebijakan
KPM untuk m engalihkan pusat pelayaran niaga wilayah Kalim antan
dan Nusa Tenggara dari Makassar ke Surabaya.
Pada periode m enjelang ekspedisi m iliter tam pak nilai im por
juga jauh lebih besar daripada nilai ekspor (190 3-190 4). Tahun 190 5
ekspor kem bali m eningkat, sem entara im por stabil. Hal ini tentu
berkenaan dengan rencana pem erintah untuk m enetapkan Makassar
sebagai pelabuhan wajib pajak pada 190 0 .85 Rencana ini, sebagaim ana
telah dijelaskan , dipan dan g dapat m em erosotkan perdagan gan . 8 6
Seperti telah dijelaskan pula, pem erintah kem udian m enunda pelak-
sanaan kebijakan wajib pajak; tetapi kebijakan untuk wilayah Maluku
dan Tim or tetap dilaksanakan pada 190 3.87 Akibatnya, pedagang
Bum iputra yang sebelum nya m em asarkan produk ke wilayah Maluku
dan Tim or m engalihkan kegiatan m ereka ke Makassar. Oleh karena

itu pedagang di Makassar dapat m enim bun barang sehingga kegiatan
im por dan ekspor pada periode 190 3-190 5 terguncang. Atas dasar ini
Kadin Makassar m enyarankan kepada pem erintah untuk tidak lagi
m enunda pelaksanaan wajib pajak bagi Makassar.88
5.6. TINJAUAN AKHIR
Perdagan gan Makassar tam pak m aju pesat ketika pem e-

rintah m enetapkan Makassar sebagai “pelabuhan bebas”. Meskipun
kedudukannya berlangsung lam a hingga akhir J uli 190 6, kem ajuan yang
dicapai pada duapuluh lim a tahun pertam a tidak dapat dipertahankan.
Hal ini bisa dilihat dalam graik berikut:89
Grafik No. 19
(dalam gulden)
Graik tersebut memberi petunjuk bahwa tingkat pertumbuhan

pada periode sebelum 1847 berlangsung lam bat. Nilai im por dan ekspor
pada 1830 , secara berurutan, f896.673 dan f640 .813 dan tahun 1846
f1.0 83.674 dan f867.80 9; jadi peningkatan hanya m encapai sekitar
26,92 persen dari total per dagangan tahun 1830 . Kem ajuan pesat m ulai
tercatat pada 1847; volum e perdagangan m eningkat m encapai 135,24

persen (nilai im por dan ekspor m asing-m asing sebesar f2.658.195
dan f1.932.585) dari tahun 1846. Makassar, sejak itu, terus m encatat
garis pertum buhan hingga 1873. Bila data tahun 1873 (im por dan
ekspor bernilai f11.862.677 dan f11.811.561) dibandingkan dengan data
sebelum Makassar berkedudukan sebagai “pela buhan bebas” m aka
tingkat pertum buhannya m encapai 1.113,14 persen atau m eningkat
415,69 persen dari total perdagangan tahun 1847.
Kem ajuan itu tidak dapat dipertahan kan . Pada 18 79 total
perdagangan m erosot. Nilai im por dan ekspor pada periode ini hanya
m encapai, secara berurutan, f3.250 .881 dan f8.540 .0 20 ; atau m erosot
sekitar 50 ,20 persen dari tahun 1873.
Periode kem ajuan yan g pesat (18 47-18 73), periode kegun -
cangan neraca perdagangan (1879-1891), dan periode kepin cangan
neraca perdagangan (1892-190 8) sem ua terjadi pada waktu Makassar
ditetapkan sebagai “pelabuhan bebas”. Tim bul pertanyaan: apakah
faktor yang m enyebabkan keguncangan perdagangan yang terjadi
pada periode setelah 1873? Sejak awal telah dikatakan bahwa bahwa
kebijakan “pelabuhan bebas” yang dilaksanakan oleh Pem erintah
Hindia Belanda terhadap Ma kassar, dan juga pelabuhan lain di Hindia
Belanda, adalah pelabuhan bebas bersyarat. Dikatakan bersyarat
karena: per tam a, ekspor kom oditas dari luar wilayah Hindia Belanda
diken ai pajak ekspor; kedua, perdagan gan can du dan peralatan
perang tunduk pada peraturan yang dikeluarkan oleh pem e rintah
setem pat; ketiga, perusahaan pelayaran yang m enjalin kontrak dengan
pem erintah diberi hak utam a untuk m engangkut dan m em bongkar
kom oditas di kota pelabuhan yang berada di jalur pelayaran yang
disubsidi oleh pem erintah. Ketiga hal ini terus berlaku hingga akhir
190 6.
Pada periode keguncangan neraca perdagangan pem e rintah
telah bergiat m em perluas jalur pelayaran yang disubsidi. Usaha ini
dilakukan karena pem erintah tidak sudi m elihat pedagang asing
m eraih untung dengan berniaga di wilayah koloninya. Kebijakan
ini m endorong penguasa Pribum i, peda gang asing, dan pedagang-
pedagang di Makassar m eningkatkan kegiatan m ereka di berbagai
pelosok wilayah penghasil kom o ditas dan m enjalin hubungan langsung

dengan kota pelabuhan di jalur pelayaran tetap. Hubungan langsung
antara daerah produksi dan pelabuhan kecil dan Singapura juga terus
m eningkat. Keadaan ini, seperti diuraikan dalam Bab IV, m endorong
KPM m em perluas jalur pelayaran tetap dari tiga belas jalur m enjadi
sem bilanbelas jalur. Periode KPM inilah yang m engawali terjadinya
kepincangan neraca perdagangan. Bahkan po sisi Makassar sebagai
pusat perniagaan di Kepu lauan Indonesia bagian tim ur kem udian
dialihkan ke Surabaya, yakni dengan m eningkatkan pelayaran niaga
Surabaya-Singapura. Kebijakan ini ditem puh untuk m engalahkan
pedagang dan pengusaha di Makassar serta pedagang dan pengusaha
asing yang m engem bangkan pelayaran ke berbagai wilayah produksi di
Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur.
Berdasarkan penjelasan itu dapat disim pulkan bahwa penyebab
kem erosotan perdagangan di Makassar setelah tahun 1873 adalah
sebagai berikut. Pertam a, adanya perluasan jalur pelayaran tetap
yang diikuti dengan perluasan hak istim ewa bongkar dan m uat barang
dagan gan . Kedua, pem erin tah lebih m en gutam akan kepen tin gan
dan keuntungan J awa. Ketiga, kebijakan yang ditem puh oleh KPM
(khususnya periode 1892-190 8).
BAB 6
Kota Pelabuhan
DALAM bahasan terdahulu dibicarakan peran penting pe m e rintah,

pedagang Inggris, Cina, dan Bum iputra sebagai penghubung antara
daerah produksi dan daerah pem asaran. Bagian ini m enguraikan lebih
jauh kegiatan m ereka dengan m em usat kan perhatian pada hubungan
antara kota dan daerah (city -periphery ). Menurut satu pendapat, “jika
kita m engerti kotanya kita banyak tahu tentang sejarah negerinya”.1
1. GAMBARAN KOTA DAN PENDUDUK
Setelah Perang Makassar berakhir, Speelm an m enata Makassar

m enjadi tiga bagian: pusat pem erintahan di Fort Rotterdam , pusat
perdagangan di “Negory Vlaardingen”, dan perm ukim an penduduk
(kam pung).2 Fort Rotterdam m em iliki tem bok-tem bok batu yang
besar, kubu-kubu, dan pintu gerbang. Vlaardingen dikelilingi oleh
stokade yang lebih sederhana, dan di belakangnya terdapat kam pung.
Pejabat, pegawai pem erintah, dan tentara um um nya berm ukim dalam
benteng dan wilayah sekitarnya, sem entara pedagang Eropa dan Cina
tinggal di pusat perdagangan. Di kam pung berm ukim petani, nelayan,
K OTA PEL A BU H A N 147
pedagang, dan pelaut Bum iputra (Melayu, Bugis, dan Makassar). Ada
kesan pem erintah m engabaikan pem ukim an penduduk, sebagaim ana
digam barkan oleh Francois Valentijn pada per m ulaan abad ke-18 dan
Alfred Russel Wallace pada awal paruh kedua abad ke-19.3
Pada 1677 para bangsawan Kerajaan Gowa diijinkan m em -
bangun perm ukim an di selatan Fort Rotterdam oleh VOC, yang dikenal
dengan Kam pung Beru.4 Kam pung ini kem udian m en jadi tem pat
tinggal kelom pok m estizo (peranakan), Bum iputra yang beragam a
Kristen, dan golongan m erdeka (budak yang telah dim erdekakan).5
Mereka um um nya bekerja sebagai abdi pem erintah, baik sebagai
pegawai rendahan m aupun anggota m iliter. Di wilayah ini, dalam
perkem bangannya, dibangun kantor pem erintah, pengadilan, tangsi
m iliter, rum ahsakit, dan perm ukim an pegawai. Oleh karen a itu
pem ekaran kota selalu ke arah tim ur dan selatan Fort Rotterdam .
Ketika Makassar ditata, para saudagar Melayu, Bugis, dan
Makassar ditem patkan di Kam pung Melayu, sebelah utara pusat
niaga. Sem entara itu penduduk Wajo yang m engungsi ke Makassar
diberi tem pat di sebelah tim ur Vlaardingen, yang dikenal dengan
sebutan Kam pung Wajo. Mereka m engungsi setelah Tosora (pusat kota
dan niaga Kerajaan Wajo) dihan curkan oleh Arung Palakka pada 19
Desem ber 1670 dan tim bul kelaparan akibat gagal panen pada 1671.6
Orang Cina, karena jum lah m ereka sem akin banyak dan tidak ada lagi
lahan di Vlaardingen,7 diijinkan m em bangun perm ukim an di bagian
utara Kam pung Wajo, yang disebut Kam pung Cina.
Penataan tersebut m enyebabkan tanah pem erintah di sekitar
Vlaardingen (Koningsplein, terbentang ke arah tim ur setelah pusat
pertokoan dan “Kebun Kom peni” atau Com pagnies Tuin) diperuntukkan
bagi pedagang. Pada 1848 tanah ini m ulai dipilah-pilah dan dijual
kepada para pedagang yang ingin bergiat di Makassar, baik pedagang
Belanda m aupun Inggris dan Cina dari Singapura.8
Sebelum 1850 kegiatan niaga terpusat di deretan toko dan
gudang yang terbentang dari utara ke selatan, yang dipisahkan oleh
dua jalan yang letaknya sejajar dengan pantai, yaitu Pasarstraat
(J alan Pasar) dan Chinastraat (J alan Cina). Setelah pedagang dan
pengusaha m em bangun toko dan perusahaan di jalur Marosstraat
(J alan Maros) hingga ke Kebun Kom peni, kegiatan niaga sem akin
dinam is. Marosstraat m erupakan jalur utam a antara kota dan daerah
pedalam an, baik dari arah utara (seperti Maros) m aupun tim ur
(seperti Gowa) dan selatan (seperti Takalar). Kendati dem ikian, daerah
tersibuk tetap berada di pusat pertokoan lam a, pasar utam a (m ata
pasara) produk Cina-produk laut.
Kehidupan perniagaan yang sem akin dinam is m enim bulkan
urbanisasi. Penduduk Afdeeling Makassar, m isalnya, yang m eliputi Kota
Makassar, Tallo, dan pulau-pulau di sekitar nya, pada 1852 berjum lah
33.512 jiwa, m eningkat dari 24.0 0 0 pada 1847. Perinciannya: 740
orang Eropa, 1.918 orang Cina, dan 30 .857 Bum iputra dan Tim ur Asing
lainnya.9 Pekerjaan yang tersedia serta upah yang layak m enjadi faktor
utam a perpindahan penduduk tersebut.10 Perluasan adm inistrasi pe-
m e rintah juga m em butuhkan sejum lah tenaga.
Men in gkatn ya jum lah pen duduk m en yebabkan pe m e rin tah
m engem bangkan wilayah kota pada 1888; ke utara hingga ke Kam pung
Paotre (sekarang pelabuhan perahu) dan ke selatan hingga Kam pung
Mangkura.11 Beberapa kam pung baru juga lahir, seperti Kam pung
Butung m ilik orang Buton (di bagian utara Kam pung Melayu) dan
Kam pung Maluku m ilik orang Maluku (di bagian selatan Kam pung
Beru). Kebanyakan orang Maluku bekerja sebagai pegawai pem erintah
atau tentara.
Beberapa laporan m enyangkut Makassar (1860 -1864) m en catat
beberapa faktor yang m em pengaruhi bertam bah dan berkurangnya
pen duduk. Pen yebab m en in gkatn ya pen duduk, an tara lain : 1)
kesalahan data sebelum nya, 2) perluasan kebu tuhan adm inistrasi
pem erintah, 3) tersedianya lapangan kerja, dan 4) adanya jam inan
sosial dan keam anan. Penyebab ber kurangnya penduduk, antara lain:
1) ham batan adm inistrasi untuk m engem bangkan usaha, 2) adanya
ancam an keam anan, 3) kesem patan usaha yang lebih baik di tem pat
lain, 4) m utasi pegawai pem erintah, dan 5) wabah penyakit.12
Sem entara itu jum lah penduduk kota pada 1861 adalah 22.285
jiwa: 795 orang Eropa, 3.935 orang Cina, tujuh orang Arab, dan 17.548
Bum iputra (tidak ada penduduk Tim ur Asing lainnya). J um lah total
penduduk Afdeeling Makassar adalah 43.717 jiwa.13
Peta Perkembangan Kota Makassar: 1669-1924
Kom posisi penduduk selalu berubah, bukan hanya dalam jum lah
tetapi juga kewargaan. Pada 1893, m isalnya, jum lah penduduk Tim ur
Asing lainnya sem akin m eningkat, dengan kom posisi 940 orang Eropa,
169 orang Arab, 30 orang Tim ur Asing lainnya, 2.618 orang Cina, dan
14.169 Bum iputra.14 Data ini m enunjukkan bahwa jum lah orang Cina
dan Bum iputra berkurang setelah kegiatan niaga m ereka dipindahkan
ke daerah produksi. Perpindahan m ereka juga berhubungan dengan
pem berian hak istim ewa kepada perusahaan pelayaran niaga yang
bekerjasam a dengan pem erintah. Berkurangnya jum lah orang Cina
dan Bum iputra m em beri kesem patan kepada pihak lain untuk berniaga
di Makassar, sehingga jum lah pedagang Arab dan Tim ur Asing lainnya
m eningkat.
Perkem ban gan Makassar sebagai pelabuhan tran sito di
Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur m endorong pem e rintahan
m em bentuk pem erintahan kota (gem eente) pada 190 4. Sehubungan
dengan rencana peningkatan perdagangan di ke m u dian hari, pada
190 5 wilayah kota diperluas ke selatan hingga ke Kam pung Mariso,
yang berbatasan dengan wilayah Kerajaan Gowa, dan ke utara hingga
berbatasan den gan bekas Kerajaan Tallo.15 Pada 190 6 Makassar
m enjadi “kotam adya” (stads gem eente).16
2. PELABUHAN
Pada 180 3 Pelabuhan Makassar, yang terletak di wilayah pesisiran

Vlaardingen, diperbaiki. Catatan dari waktu itu m enggam barkan,
panjang derm aga 278 kaki (sekitar 83,73 m ), lebar ke darat sem bilan
kaki (sekitar 2,74 m ), dan ke laut 10 kaki tiga inci (sekitar 3,14 m ).17
Setiap tahun, pada periode 180 0 -1846, pelabuhan Makassar rata-
rata dikunjungi 1-3 jung Cina, 2-8 kapal Eropa, 30 -80 padewakang.18
Kapal Eropa datang dari Batavia pada bulan Desem ber atau J anuari,
kem udian m e neruskan pelayaran ke Maluku pada bulan Februari;
jung Cina datang pada bulan Februari dan berlabuh hingga J uni.
Perahu Bum iputra datang pada bulan J uni dan terakhir m eninggalkan
derm aga, yakni pada bulan Agustus. Puncak kesibukan adalah ketika
padewakang datang. Pelabuhan kem bali sepi pada bulan Septem ber
hingga Desem ber, karena jung dan padewakang m ulai m eninggalkan
Makassar.
Pem akaian kapalapi oleh pem erintah untuk kegiatan niaga baru
dim ulai pada 1842. Kendati kunjungannya tidak pasti (1842-1850 ),
nam un karena jalur pelayaran Batavia-Makassar-Maluku sangat jauh,
pem erintah m em bangun depot batubara di Ujung Tanah, sebelah
utara Vlaardingen. Pem erintah juga m em bangun jem batan derm aga
(zeehoofd atau pier) dari kayu di selatan pelabuhan pada 1848, karena
derm aga yang ada tidak m em adai bagi kapal layar Eropa yang besar
dan kapalapi asin g lain n ya. Ketika pem erin tah m en gem ban gkan
pelayaran kapalapi m elalui kontrak dengan Cores de Vries pada 1850 ,
dan kun jungan kapalapi asing sem akin banyak, bahkan ada yang
datang tanpa m elalui Singapura atau Batavia, pem erintah m em bangun
derm aga kayu di wilayah pesisir Ujung Tanah beserta depot batubara.
Di derm aga baru ini dibangun dua jem batan sebagai tem pat bersandar
kapal untuk kegiatan bongkar-m uat barang dan bongkar batu bara.
Kedua jem batan ini, m enurut laporan tahun 1866, m asih berfungsi
baik.19 Gam baran m engenai ke sibukan Pelabuhan Makassar dapat
dilihat dalam graik berikut.20
Grafik No. 1
Kesibukan Pelabuhan Makassar: 1830-1908
(total keluar-masuk kapal dan perahu)
Hal menarik yang perlu diperhatikan dari graik di atas adalah

ten tan g pelayaran perahu Bum iputra. Setelah 18 60 pem erin tah
m en gusahakan pelabuhan bagi perahu. Pada 18 63 pem erin tah
m em bangun pelabuhan baru untuk tongkang, jenis perahu pengangkut
ternak, di dekat m uara Sungai Tallo (bekas pelabuhan Kerajaan
Tallo), yan g disebut Barin g-barin gan Taka Tallo. Pem ban gun an
dilakukan m engingat kunjungan perahu kem bali m eningkat, setelah
sem pat m erosot akibat blokade Bone pada 1850 . Pem erintah juga
giat m em bangun beberapa pelabuhan untuk perahu penduduk yang
berskala kecil. Satu pelabuhan di dekat m uara Sungai J eneberang

(Sungai Gowa) yang disebut Taka Pinjing, satu di selatan benteng yang
disebut Ujung Pandang, dan satu disebut Batu Tehu (?). Hingga 1866
hanya Pelabuhan Batu Tehu yang m asih dikerjakan sem entara lainnya
telah berfungsi.21
Merosotnya jum lah perahu setelah tahun 1865 tentu ka rena
perahu yang berlabuh di Baring-baringan Taka Tallo tidak dim asukkan
sebagai perahu yang m engunjungi Pelabuhan Ma kassar. Dem ikian
pula dengan perahu kecil yang berlabuh di pelabuhan khusus perahu,
yang berada di luar pengawasan pegawai pelabuhan. Sem entara itu
perahu niaga Bum iputra yang besar um um nya m elakukan bongkar-
m uat di sebelah utara jem batan derm aga. Faktor lain adalah dibukanya
“pelabuhan bebas” di wilayah Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur.
Pelayaran niaga pedagang Inggris dan Cina dari Singapura di wilayah
kepulauan in i juga m en yebabkan pen duduk dapat m em asarkan
langsung produk m ereka.
Dalam konteks itu patut dicatat bahwa sebelum 1860 perahu
dagang Bum iputra hanya dari jenis padewakang dan paccalang, tetapi
kem udian tercatat adanya pinisi, jenis perahu yang nam anya m irip
dengan kapal Eropa yang disebut pinas (Belanda), pinnace (Inggris),
dan peniche (Prancis). Pem buatan dan pem akaian perahu pinisi
m erupakan perwujudan dari keinginan penduduk Pribum i untuk tidak
ter abaikan dalam pelayanan jasa angkutan niaga.
Gambaran pelayanan kapalapi dapat dilihat dalam graik berikut.22
Grafik No. 2
Kesibukan Pelabuhan Makassar: 1874-1908
(Kapalapi, Kapal Layar, dan Perahu)
Kunjungan kapalapi yang terus m eningkat juga m en dorong

pem erin tah m en gem ban gkan saran a pelabuhan . Gu dan g-gudan g
pelabuhan dibangun; pada 1859 pem erintah m em bangun gudang
ketiga.23 Pada 1861 dibangun satu jem batan derm aga yang besar
(berdasarkan surat keputusan 28 J uni 1861 No. 45), sehingga jum lah
jem batan derm aga di pelabuhan inti ada dua buah. Kedua jem batan ini
diperbaiki serta dilengkapi dengan tangga barang pada 1863. Tangga
barang juga disediakan di derm aga untuk perahu atau kapal kecil.
Setelah 1865 tidak diperoleh data tentang perluasan dan pem bangunan
sa rana pelabuhan yang baru. Kegiatan yang ada cum a pem e liharaan
dan perbaikan, seperti m engganti bangunan kayu dengan sem en di
depot batubara.
Perluasan dan pengem bangan sarana pelabuhan yang baru
kem bali dican an gkan pada 190 4 sehubun gan den gan ren can a
pelabuhan wajib pajak. Gam bar rancangan disiapkan pada Oktober
190 6, tetapi kem udian diubah sesuai dengan ran cangan pengem bangan
Pelabuhan Surabaya. Realisasi pem bangunan dim ulai pada 1910 ,
dengan m enghubungkan derm aga inti dengan Derm aga Ujung Tanah.
Panjang dinding derm aga (kaaim uur) 1.340 m eter dengan lebar ke
daratan 175 m eter. Bangunan yang baru ini m em udahkan kapalapi
besar bersandar di derm aga, karena kedalam an laut di derm aga
m encapai 13 m eter waktu air pasang dan 11,5 m eter waktu air surut.24
3. POTENSI NIAGA: PEMILIKAN KAPAL DAN PERAHU DI MAKASSAR
Keterangan m enyangkut pem ilikan kapal dan perahu di Makassar

cukup sulit. Satu-satunya sum ber tentang hal ini adalah Regeerings
Alm anak, yang m em uat keterangan tentang perahu dan kapal yang
terdaftar di berbagai pelabuhan di wilayah Hindia Belanda. Catatan
tentang kapal dan perahu yang terdaftar di Makassar, yang baru dim uat
dalam terbitan tahun 1833, yakni dua buah skuner (schoener): skuner
“Oedjong Pandang” dan “Maria Filipina” m ilik Gebroeders de Grave
dan A. J acques.25 Dua tahun kem udian, 1835, yang terdaftar hanya
skuner m ilik Gebroeder de Grave; pada 1838 m eningkat lagi m enjadi
tiga buah. Geboeder de Grave telah m engem bangkan jasa angkutannya
dengan m em beli sebuah bark (bark) yang berdaya m uat 141 last (282
ton), sem entara skunernya yang lam a dikem bangkan m enjadi bark dan
terdaftar atas nam a J .G. Weijergang dengan daya m uat 76 last (152
ton). Seorang peda gang Cina, O.J . Tjekang, juga m em iliki sebuah brik
bernam a “Gollek”, nam un hanya bertahan dua tahun.
Hingga 1843 jum lah pem ilikan kapal layar tidak lebih dari
dua buah, kecuali pada 1838 sebanyak tiga buah. Ketika kebijak an
“pelabuhan bebas” diterapkan, pem ilikan kapal oleh pedagang Eropa
m aupun Bum iputra m eningkat. J ika pada 1848 jum lah kapal yang
dim iliki pedagang Eropa enam buah dan Bum iputra hanya satu, m aka
pada 1852 jum lah yang dim iliki pedagang Bum iputra m eningkat
m enjadi delapan buah (hanya seorang pedagang Cina yang m em iliki,
itupun hanya sebuah). Pada 1873 pedagang Eropa tercatat m em iliki
sepuluh kapal, pedagang Cina enam , dan pedagang Bum iputra tetap
delapan.26 Data ini m e nun juk kan bahwa pedagang di Makassar terus
bergiat m e ningkatkan keterlibatan m ereka dalam pelayanan jasa
angkutan niaga, terutam a sejak hubungan niaga antara Makassar dan
Singapura terbuka. Lihat graik berikut.27
Grafik No. 3
Kapal dan Perahu yang Terdaftar di Makassar
Makassar: 1833-1905
Graik No. 3 menunjukkan, kemerosotan terjadi setelah tahun

1884 akibat ekspansi NISM. Pada 1883, setelah kontrak baru dengan
NISM ditanda tangani, terdapat tam bahan dua kapalapi, “Batavier”
dan “Hoth Ann”, m asing-m asing dengan daya m uat 230 ,42 dan
8 4,37 ton. Dalam perkem bangannya, setelah terdapat kerjasam a
baru antara pem erintah dan per usahaan pelayaran Belanda pada
1888, NISM m enarik dua kapalnya dari Makassar, Trom p dan Hoth
Ann, m asing-m asing pada 1888 dan 1889, sehingga tinggal satu
kapal m ilik pem e rintah yang dioperasikan oleh NISM yakni Batavier.
Kapal ini dipindahkan ke Surabaya pada 1893, ketika pem erintah m e-
m indahkan peran Makassar sebagai pangkalan kapal niaga pem erintah
ke Surabaya.
Pen arikan kedua kapalapi tersebut tidak m en doron g m e-
ningkatnya pem ilikan kapal layar oleh pedagang di Makassar, karena
sejak 1891 pem erintah m em perluas pelayaran dan m e m ono poli jalur
subsidi dan nonsubsidi, sehingga perusahaan pelayaran pem erintah
dijuluki “aleen vervoerders in den Archipel’’ (satu-satunya angkutan
di Kepulauan). Kebijakan ini m erom palkan usaha jasa angkutan
pedagang di Makassar. Para pem ilik kapal dan perahu terpaksa
m encari tem pat baru, khu susnya di bandar kecil dan bandar niaga
yang jarang dikun jungan kapal pem erintah. Itulah sebabnya jika pada
190 3 m asih terdaftar 13 kapal layar m aka pada tahun berikutnya hanya
terdapat satu kapal.
4. PERUSAHAAN DAGANG
Keterangan m enyangkut perusahaan dagang sebelum 1846 sulit

diperoleh. Keteran gan yan g ada han ya m en yan gkut NH M, yan g
m engawali kegiatannya pada 1827. Sebelum NHM didirikan pejabat
pem erintah m enangani kepentingan niaga pem e rintah secara langsung
sehin gga m un cul “jabatan ” gan da: guber n ur sekaligus direktur
(gouverneur en directeur = gubernur dan direktur). Selain pem erintah
terdapat sejum lah pem ilik toko, Eropa (Belanda) m aupun Cina, yang
berusaha di Vlaardingen. Menurut catatan Schuurm an pada 1838, toko
yang sebelum nya dim iliki oleh orang Eropa telah diam bil-alih oleh
orang Cina.28
Catatan itu m enunjukkan orang Cina lebih banyak bergiat sebagai
pengusaha toko. Sem entara itu data tahun 1846 m enge nai badan
usaha m enunjukkan, perusahaan m ilik orang Belanda yang terdaftar
hanya tiga: De Siso en Van Coervorde, Gebroeder de Grave, dan J .O.
Weijergang & Co.29 Kendati data perusahaan niaga baru diketahui pada
1846, tidak berarti tidak ada usaha dagang sebelum nya. Bila ditelusuri,
m ereka yang terdaftar itu sebelum nya telah beroperasi di Makassar. De
Siso, m isalnya, dikenal sebagai pedagang budak di Makassar, sehingga
dapat diduga dia telah berusaha sejak abad ke-18.30 Sem entara De
Grave bersaudara telah bergiat sebelum 1833 dan Weijergang pada
1838, sesuai dengan waktu pendaftaran kapal dagang m ereka.31
Pada 1847 usaha De Siso en Van Coevorde tidak terdaftar
lagi; perusahaan gabungan ini telah m em indahkan kegiatannya ke
Kupang. Tidak diketahui alasan pem indahan tersebut. Pada 1848
datang dua pengusaha ke Makassar untuk m endirikan perusahaan,
Mohrm an dan E du Bois de J ancigy.32 Setahun kem udian, 1849,
berdiri lagi dua perusahaan baru, J .P Freijss & Co dan T. Walsche.
Mohrm an , pen gusaha Arm en ia, telah m e n gem ban gkan usahan ya
m enjadi Mohrm an & Co. Pada tahun berikutnya, 1850 , berdiri lagi tiga
perusahaan, Bing Browne & Co., Muller & Co., dan A.M. Weijergang
& Co. Tum buhnya berbagai perusahaan ini m endorong pem erintah
untuk m enjual tanah nya kepada pengusaha.
Pertum buhan tersebut berkaitan dengan kebijakan pem e rintah
m enem patkan Makassar sebagai “pelabuhan bebas” dan pelabuhan
transito di Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur. Menurut Wong Lin
Ken, kebijakan ini m endorong para pe dagang di Singapura m enyewa
kapal Inggris untuk m enjalin hubungan niaga dengan Makassar, bahkan
ada yang m endirikan perusahaan di Makassar.33 Posisi Makassar
m em ang sangat m enguntungkan bagi jaringan perdagangan ke utara
(Filipina, J epang, dan terutam a Cina), ke barat (Singapura, Penang,
dan terus ke Eropa), dan ke selatan hingga Australia.34
Dapat dicatat beberapa perusahaan baru yang berdiri di Makassar:
W.L. Mesm an dan Muller & Co. pada 1850 , Hansen & Nio Bun Liang
(usaha gabungan antara orang Inggris dan Cina) pada 1855, King &
Co. dan Tang Kim Sing & Co. pada 1858, L. Kollm ann dan Oei Kang
Siang pada 1859 dan Leeuwen & Co. dan Lie Ing Guang pada 1860 .
Kendati perm intaan izin usaha m eningkat, nam un pem erintah justru
m em batasinya pada 1862. Izin usaha bagi Pedagang Arab dan Tim ur
Asing lainnya dipersulit sehingga m ereka m eninggalkan Makassar.35
Walau ada kebijakan tersebut, data perusahaan antara 1869-1870
tetap m enunjukkan peningkatan. Pada periode ini terdaftar tujuhbelas
perusahaan: Weijergang & Co., Mohrm ann, Leeuwen & Co., Ledeboer
& Co., M. Ohl & Co., Kolder & Co., Bauerm an & Co., Volder & Co., B.Th.
Brugm an, J r.P. van Hartrop, Mogoonen, F. Schuller, Waesberger, Lie
Tjing Ngiang, W. Eekhout, J .D. Intac, dan Tjoa Tjoeng Hong. Tiga
perusahaan (toko) yang disebut terakhir, lantaran rugi dan kem udian
pindah ke kota lain, pada 1871 tidak terdaftar lagi.36 Kendati dem ikian
m uncul tiga toko baru: F.H. Hertel, J .O. Ontar, dan Nio Goan Ek.
Seiring tum buhnya perniagaan di Makassar, pedagang kecil
m em egang peran penting sebagai “pedagang perantara” (handlanger).
Mereka adalah pedagang Cina, Bum iputra, Arab, dan Tim ur Asing
lainnya. Usaha m ereka um um nya tidak didaftarkan—m ungkin karena
dipandang sebagai usaha yang bergantung pada perusahaan besar.
Beberapa dari para pe dagang kecil ini adalah pem ilik kapal yang
bergiat dalam jasa angkutan. Sebagai contoh, pada 1863 tercatat
The Tjing Hok m em iliki dua skuner, La Moenrie satu skuner, Gang
Ing Hong, La Sapada Daeng Patom po, La Oedjoeng, dan La Moonrie
Daeng Pagala, m asing-m asing satu brik. Selain itu, tercatat pula nam a
Weijergang yang m em iliki perusahaan im por-ekspor dan se jum lah
kapal (satu brik dan tiga skuner).
Pertum buhan perusahaan dagang, dalam konteks per dagangan
internasional, juga m endorong didirikannya per usahaan asuransi
pelayaran dan perdagangan. Pada 1880 ter catat perwakilan asuransi
North British and Mercantile Insurance Com pany, yang ditangani oleh
J .F. van Leeuwen, Direktur Leeuwen & Co.37 Lantaran perusahaan
asuransi Belanda dan Hindia Belanda yang berkem bang di J awa belum
m em buka perwakilannya, m aka perusahaan asuransi asing, seperti
Inggris dan J erm an, yang m em buka perwakilannya di Makassar. Tiga
tahun kem udian, 1883, berdiri lagi beberapa perwakilan asu ransi,
seperti De Hanseatische J euer-Versicherungs-Gesellschaft (Ham burg),
De Lubecker Feuer-Versicherungs-Gesellschaft, dan The J ire (Ed. Fire)
Insurance Association Lim ited (London). Dalam perkem bangannya,
berdiri perwakilan perusahaan asu ransi Hindia Belanda, Bataviasche
Zee- en Brand-Assurantie Maatschappij, yang ditangani oleh Reis &
Co., yang kem udian m enetapkan L.A. Stelling dan R.H.W.C. Gortz
sebagai pro kurator (procuratiehouders).38
Keban yakan perusahaan asuran si tidak berum ur pan jan g.
Perusahaan asuran si J erm an , De Deutscher Lloyd, Tran sport-
Versicherungs-Actien Gesellschaft (berpusat di Berlin), m isalnya, yang
m em buka perwakilannya pada 1884 dan m em ilih perusahaan Reis &
Co. sebagai prokurator tidak ter daftar lagi pada 1885. Dem ikian juga
The Tham es and Mersey Marine Insurance Com pany Lim ited (dengan
prokurator Leeuwen & Co.). Perusahaan ini, yang terdaftar pada 1885,
tidak tercatat lagi setahun kem udian.39 Sem entara itu, The Ocean
Marine Insurance Com pany, yang terdaftar pada 1886 dan m em ilih Reis
& Co. sebagai prokurator, tidak terdaftar lagi pada 1889. Faktor yang
m enyebabkan rontoknya banyak perusahaan asuransi perdagangan
adalah persaingan tarif yang ketat serta m erosot nya pelayanan jasa
angkutan swasta akibat perluasan dan hak istim ewa yang diberikan
pem erintah kepada per usahaan pela yaran yang m enjalin kontrak
dengannya.
Perluasan dan hak istim ewa itu juga m en yebabkan bebe-
rapa perusahaan dagang besar m engakhiri kegiatan m ereka, seperti
Bauerm ann & Co. dan Weijergang & Co. pada 1887. Sem entara itu,
Daendels & Co., yang didirikan pada 1887, setahun kem udian ditutup.
Hingga 1888 hanya enam per usahaan yang tercatat, yaitu Ledeboer &
Co., Michael Stephens & Co., Morhm ann & Co., Maraux & Co., dan dua
perusahaan perwakilan asuransi yang telah disebut. Sem entara itu per-
usahaan kecil m ilik orang Cina, Arab, dan Bum iputra m em in dahkan
kegiatan m ereka ke pusat produksi dan tam pil sebagai perwakilan
dagang Inggris atau Cina dan m elakukan ekspor-im por langsung
dengan Singapura.40 Pelayanan angkutan niaga swasta (khususnya
Inggris dan Cina dari Singapura) bergiat di jalur nonsubsidi, sehingga
jasa angkutan di jalur subsidi hanya bergantung pada NISM, yang

dikatakan bertarif tinggi dan pelayanannya tidak m em uaskan.41
Pada 1889 dibuka perusahaan Chr. Bernard, m enyusul kem udian
Burt & Co. J enny & Co. dan J oseph pada 1897. Perwakilan asuransi,
perusahaan pelayaran, dan bank juga sem akin banyak didirikan. J ika
pada 1880 -an perusahaan asu ransi yang didirikan kebanyakan adalah
perusahaan asing, m aka pada 1890 -an adalah perwakilan asuransi
yang berpusat di J awa dan kota-kota lain di Hindia Belanda seperti:
De Brand-Assu rantie Maatschappij Unitas (berpusat di Batavia), De
Brand waarborg-Maatschappij de Oosterling (berpusat di Batavia),
De Brandwaarborg Maatschappij Veritas (berpusat di Surabaya),
De Brandwaarborg Maatschappij Sum atra (berpusat di Padang), De
J avasche Zee- en Brand Assurantie Maatschappij, De Bata viasche Zee-
en Brand-Assurantie Maatschappij, dan perusahaan lain yang didirikan
pada 1892.42 Pada tahun ini pula beberapa perusahaan pelayaran
m endirikan perwakilan m ereka: De Ger m anischer Lloyd (Berlin), The
Corporation of Lloyd (London), De Feuer Schweizerischer Lloyd, De
Koniklijke Paketvaart Maats chappij, De Stoom vaart Maatschappij
Nederland, dan lainnya. Tak ketinggalan pula beberapa perwakilan
bank asing, seperti The Scartered Bank of India, Australia, and China,
De Elem enter Versicherungs Actien Bank (Wina), Hong Kong and
Shanghai Banking Corporation, dan lainnya.
Pada um um nya perwakilan perusahaan jasa tersebut ditangani
oleh perusahaan dagang besar yang berada di Ma kassar.43 Satu-
satunya perusahaan jasa yang m em iliki perwa kilan tetap adalah De
J avasche Bank, yang terdaftar pada 1892. Perwakilan De J avasche
Bank, pada tahun yang sam a, juga bertindak sebagai perwakilan De
Nederlandsch-Indië Levens verzekering- en Lijfrente-m aatschappij,
De Brand-assurantie m aatschappij Insulinde, De Brand-assurantie
m aatschappij De Ardjoeno, de Oosthoek, de Westhoek, de Noordhoek,
dan Eerste Nederlandsche Vezekering-Maatschappij.
Keadaan dunia usaha setelah 1891 banyak dipengarhui oleh
m onopoli yang dipegang KPM. Perusahaan Leeuwen & Co., m isalnya,
m engakhiri kegiatannya pada 1896. Perusahaan ini, yang pada 1880
ber tindak sebagai perwakilan satu perusahaan asuransi, pada 1892
m enjadi perwakilan 13 perusahaan asuransi dan The Chartered Bank of

India, Australia and China.44 Pada tahun berikutnya, 1893, perusahaan
dagang Bernard Chr juga ditutup, m enyusul kem udian Wardle & Co.
pada 1899 dan Burt & Co. pada 190 0 .45
5. PERDAGANGAN DI KOTA: 1800-1846
Kom oditas pem erintah yang diim por dari Batavia adalah wol,
tekstil, sutra, benang, tem bikar, gula pasir, candu, rokok, tem bakau,
gam bir, sabun, kerajinan tem baga, berbagai jenis m inum an keras,
dan kertas. Pem asaran produk-produk ini, kecuali sutra dan porselin,
ditangani oleh pedagang yang ditunjuk oleh pem erintah. Khusus
candu, dijalin hubungan de ngan pedagang Cina dengan m em akai
sistem “gadai” (pachter). Pedagang pem egang gadai m em iliki hak
m onopoli penjualan dan berkewajiban m em bayar harga candu dan
pajaknya. Minum an keras yang dipasarkan bukan hanya jenis im por,
seperti anggur, wiski, bir, arak, tetapi juga tuak (ballo) produksi lokal.
Di kota um um n ya ditem patkan seoran g pedagan g Belan da
sebagai pengelola toko pem erintah. Pedagang ini sekaligus berfungsi
sebagai kepala gudan g (pakhuism eester). Ketika NH M didirikan
perusahaan ini m em iliki dua orang pedagang.46 Me reka m enjual
barang langsung kepada konsum en m aupun pe m ilik toko.
Pem erintah m em peroleh produk setem pat, selain dari pajak
tanam an padi dan upeti, dari jalur pem asaran produk im por dan
kerajaan sekutu. Um um nya raja-raja di Sulawesi secara tradisional
berhak atas hasil pertanian dan produksi hutan (kasuw iy ang), yang
biasanya berjum lah sepuluh persen dari seluruh produksi,47 dan
m erupakan pem ilik lahan pertanian yang luas.48 Raja juga berusaha
m enguasai pem belian kom oditas tertentu dari penduduk, khususnya
kom oditas yang laku seperti kopi.49 J aringan niaga ini penting sehingga
ketidakhadiran kapal dagan g kerajaan sekutu atau ren ggan gn ya
hubungan niaga selalu diperm asalahkan. Chasse, m isalnya, m enyatakan
bahwa tatkala perdagangan m erosot, kerajaan yang m asih m elakukan
hubungan niaga dengan Makassar hanyalah Sidenreng.50 Kom isaris
Van Schelle dan Tobias, setelah m em perbaiki hubungan politik,
bergiat m enjalin hubungan dagang dengan berbagai kerajaan sekutu.51

Hubungan ini bahkan disahkan lewat per janjian politik pada 27
Agustus 1824, yang disebut “Perjanjian Bungaya di Ujung Pandang”.
Oleh karena itu pengalihan ke giatan dagang kerajaan sekutu dan
Bum iputra ke Singapura dipandang sebagai ancam an politik dan
ekonom i.52
An cam an ekon om i itu sesun gguh n ya berkaitan den gan
m erosotnya kegiatan niaga NHM.53 Meningkatnya kunjungan perahu
pedagang, pelaut, dan nelayan ke Makassar setelah 1824 tidak dilihat
sebagai kem ajuan. Dalam konteks ini NHM hanya m em beli produk
penduduk untuk pasar Eropa, seperti kopi, bukan produk laut dan
lainnya yang laku di bandar niaga atau negeri lain, seperti Cina dan
Singapura.
Penggunaan m atauang tem baga dan uang kertas atau surat
berharga juga dikatakan telah m enyebabkan kerajaan sekutu dan
pedagang Bum iputra m enghindari Makassar.54 Raja Gowa dikatakan
setiap tahun m em inta izin bagi dua kapal dagangnya untuk m elakukan
pelayaran ke Singapura m elalui Sungai J ene berang dengan m em bawa
kopi, beras, dan kain tenunan lokal.55 Raja Sidenreng dan Wajo juga
m em asarkan produk m ereka ke Singapura dan bandar niaga lain
seperti Banjarm asin dan Palem bang. Sem entara itu, berdasarkan data
kunjungan perahu Bum iputra dari Kalim antan, Bali dan kepulauan di
sekitarnya, dan Sulawesi Selatan ke Singapura, tam pak peda gang yang
datang dari Makassar sekitar 30 -55 persen dari keseluruhan.56
Faktor lain yan g m en yebabkan m erosotn ya kun jun gan ke
Makassar adalah rendahnya harga beli kom oditas oleh NHM dengan
dalih kualitasnya rendah.57 Tindakan ini berkaitan dengan kebijakan
harga dari Batavia. Am bil m isal kopi dari Gowa dan Sidenreng, yang
pada 1838 ditawar antara l13 hingga f16 sepikul. Padahal, sebagaimana
dikatakan oleh G.F. Davidson, ketika dia berada di kota pelabuhan itu
(1842), kopi dari Gowa dan Sidenreng berkualitas baik dan m em enuhi
standar pasar Eropa. Dem ikian pula dengan pendapat J .L. van Gennep,
ketika dia m elakukan penelitian di Makassar pada 1869.58 Oleh karena
itu NHM hanya m em beli kopi dari Bantaeng, sebab pem erintah dapat
m enekan penduduk daerah tersebut.
Produk daerah yang terpenting bagi pem erintah, seperti kain

tenun lokal (pakaian selayar, sarung m akassar dan bugis), gula aren,
kopi, kuda, m inyak kelapa, dan terutam a beras, juga m engalir ke bandar
niaga lain. Kopi, kuda, dan m inyak diekspor ke Batavia, dan lainnya
ke Maluku. Kom oditas yang sangat dibutuhkan adalah beras dan
tenunan lokal. Sejak m asa VOC produk tersebut sudah dim anfaatkan
oleh orang Belanda sebagai alat untuk m em onopoli rem pah-rem pah.
Terguncangnya ja ringan kota-daerah telah m engakibatkan pem asaran
produk im por resm i hanya m encapai sekitar 43 persen atau hanya 16
persen dari keseluruhan barang di pasaran.
Lantaran pem erintah hanya m em usatkan diri pada produk untuk
pasar di Maluku dan NHM untuk pasar Eropa, Makassar m enjadi
tem pat penjualan produk lain, khususnya produk Cina, seperti sutra,
bahan sutra, teh, tem bakau, barang-barang por selin, perhiasan em as
dan perak, kerajinan besi, barang-barang kebutuhan rum ahtangga, dan
kem bangapi. Sem entara itu pe dagang Cina m em beli dari kepulauan
berupa produk laut, seperti teripang, agar-agar, kerang, sisik, sirip ikan
hiu, dan produksi hutan, seperti rotan, kayu cendana, dam ar, burung,
dan sarang burung.
Sejak akhir abad ke-18 kegiatan pedagang Pribum i dan Cina
Batavia, yang sebelum nya berkongsi untuk m encari dan m engum pulkan
produk per m intaan Cina sebelum jung datang,59 tidak berkem bang
lagi. Kegiatan hanya tam pak apabila jung datang.60 Pada saat itu
para pedagang (um um nya orang Cina) m ulai berusaha m en dapatkan
kontrak dan m odal dari pedagang jung. Sem entara itu pedagang
kecil (biasanya pedagang perantara Bugis dan Makassar), pe m ilik
perahu, dan nakhoda sibuk m enawarkan jasanya. J ika berhasil m ereka
baru m elakukan pelayaran niaga. Modal pela yaran, yang biasanya
bernilai sekitar 20 0 -30 0 ringgit atau f50 0 -f750 ,61 berupa barang
(produk Cina) atau m atauang (um um nya m atauang em as atau perak).
Mereka um um nya berlayar sekitar akhir Februari atau awal Maret
dengan m engun jungi daerah-daerah produk laut di sekitar (Selayar,
Buton) hingga Kepulauan Nusa Tenggara dan kem bali pada J uni, saat
berlangsungnya pasar utam a.
Gam baran itu m en un jukkan adan ya dua jalur kerjasam a.

Pertam a, kerjasam a antara nakhoda atau pedagang jung dan pedagang
Cina di Makassar. Dua kelom pok yang disebut per tam a m em beri
m odal, sem entara yang terakhir m enerim a m o dal. Penerim a m odal
berkewajiban m en gem balikan m odal da lam ben tuk produk yan g
dibutuhkan oleh pem beri m odal ber dasarkan kontrak dan jum lah m odal
yang diperoleh. Tidak dijum pai perjanjian pem bagian keuntungan
atau kerugian. Kedua, kerjasam a antara pedagang di Makassar yang
bertindak sebagai pem odal dan pedagang perantara. Hubungan ini,
yang um um nya antara pedagang Cina dan pedagang Bum iputra,
m enggunakan pola seperti dalam hukum pelayaran dan per dagangan
Am anna Gappa. Peraturan hukum ini sudah ada sejak 1676 dan tetap
digunakan sam pai abad ke-20 .62
Berdasarkan hukum perdagangan penduduk, kerjasam a antara
pem odal dan pedagang perantara dapat berlangsung m enurut em pat
bentuk. Pertam a, bagi keuntungan dan kerugian (kongsi sam a bany ak
atau bagilaba pada), kecuali bila kerugian m urni disebabkan oleh
kesalahan pedagang perantara 63 Kedua, bagi keuntungan (sam atula
atau bagilaba sam atula). Dalam hubungan ini pem odal m endapat
dua pertiga dan pedagang perantara satu pertiga dari keuntungan. Bila
terjadi kerugian bukan karena kesalahan pedagang perantara m aka
pem odal yang harus m enanggungnya. Ketiga, sistem kredit berjangka
(Makassar: inrang pattu atau Bugis: inreng teppe). Pedagang perantara
m enerim a m odal sebagai pinjam an yang harus dilunasi berdasarkan
jangka waktu tertentu; pe m odal tidak berhak atas keuntungan atau
kerugian. Keem pat, sistem inrang rew a (Makassar) atau inreng nrew e
(Bugis). Dalam hubungan ini pedagang perantara m enjadi pem asar
barang dagangan pe m odal. Nilai barang ditentukan oleh pe m odal
dan pem asar berhak m enaikkan harga. Barang yang tidak laku dapat
dikem balikan kepada pem odal.64 Keem pat pola ini m enunjukkan
bahwa pedagang perantara berperan besar dalam jaringan niaga antara
kota dan wilayah luar, terutam a daerah produk kom o ditas laut.
Ketika jung Cina tidak lagi datang perdagangan pun sepi. Kendati
dem ikian setiap tahun ada satu jung Makao yang berlabuh. Hubungan
dagang dengan Makao ini m enunjukkan pedagang di Makassar telah
bergiat sendiri untuk m em asarkan produk laut, yakni dalam bentuk

kredit ketika pasar utam a berlangsung.65 Penjualan secara kredit ini
tidak terdapat dalam perdagangan dengan jung Cina.66
Surutn ya kegiatan perdagan gan di Makassar m em un culkan
pen yelun dupan den gan aktor-aktor: “pen yelun dup”-“pen yalur”-
“pemasar”. Penyelundup dapat diidentiikasi sebagai nakhoda atau
pedagang jung, penyalur biasanya seorang pe dagang di Makassar
yang dipercaya dan berada di luar Vlaar dingen, dan pem asar adalah
pedagang perantara.
Catatan tahun 18 24 tidak m em berikan keteran gan ten tan g
pem asaran barang selundupan di kota, m ungkin karena jum lahnya
terbatas. Gam baran yang ada justru di daerah peda lam an. Harga
barang selundupan lebih m urah sekitar 35 persen dari harga pasaran di
Makassar.67 Penyelundup m endatangkan barang m ereka m elalui jalur
utara, Pare-Pare dan Cenrana, dua pelabuhan yang berada di bawah
pengawasan Raja Sidenreng dan Raja Bone. Kedua raja ini dikatakan
m em egang peran penting dalam perdagangan di wilayah m asing-m asing
sehingga boleh jadi m ereka m engorganisasi kegiatan penyelundupan
tersebut. Dari arah barat barang diselundupkan m elalui Sungai Tallo
dan Sungai J eneberang. Sungai J eneberang term asuk wilayah dan jalur
pelayaran kapal dagang Raja Gowa. Sem entara Sungai Tallo berada di
wilayah Pem erintah Hindia Belanda. Raja Gowa juga m em egang peran
penting dalam perdagangan di kerajaannya sehingga penyelundupan
sulit diberantas. Keadaan ini m enjadi salah satu faktor m engapa
Gubernur J en deral J ean Chrestien Baud (1833-1836) m engeluh.68
Sungai Tallo dan J eneberang yang terletak di sekitar kota sejak
awal m em ang dikhawatirkan sebagai ancam an bagi per dagangan
resm i. Hal ini dapat dibendung bila perniagaan di kota berlangsung
baik; suatu harapan yang digantungkan pada keha diran jung Cina.
Itulah sebabnya ketika jung tidak datang lagi Gubernur Makassar
m endesak pem erintah di Batavia untuk m em pertim bangkan kem bali
diterapkannya kebijakan per da gangan bebas di Makassar, nam un
ditolak. Makassar pun ber kem bang m enjadi pusat perdagangan gelap.
Barang selundupan yang beredar di pasar 150 persen hingga 350
persen lebih tinggi dari barang im por resm i.69
Ada tiga alasan m en gapa pen yelun dupan m en jadi m arak.

Pertam a, berkurangnya kesem patan usaha. Kedua, pem erintah di
Makassar m em biarkan kegiatan itu dengan pertim bangan: a) untuk
m encegah para pedagang di Makassar m engalihkan ke giatan m ereka
atau m elakukan pelanggaran yang lebih berat seperti m encuri dan
m eram pok, b) untuk m em ikat pedagang, pelaut, dan nelayan, c)
m encegah kerajaan sekutu bergiat m em asarkan produk im por ke
wilayah m ereka (Kerajaan Siden reng m elalui Pare-Pare, Kerajaan Bone
m elalui Cenrana, dan Gowa m elalui Sungai J eneberang), d) pem erintah
tidak ingin berkonlik dengan kerajaan dan bangsawan yang terlibat
per dagangan gelap di wilayahnya. Ketiga, berkaitan dengan yang
kedua, pejabat pem erintah berkesem patan m eningkatkan keun tungan
pribadi, baik dengan sistem kom isi m aupun terlibat langsung dalam
perdagangan gelap. Hal ini, secara tidak langsung, tam pak dari laporan
Schuurm an tentang pegawai NHM yang korup. Mem ang, waktu itu
daerah di luar J awa dan Sum atra kurang diperhatikan oleh pem erintah.
Perhatian ke pada wilayah ini, yang disebut “wilayah pendudukan luar”
(buitenbezittingen) baru diberikan pada m asa pem erintahan Gubernur
J en deral J an J acob Rochussen (1845-1851).70 Boleh dikata penya lah-
gunaan jabatan ini m erupakan kelanjutan dari zam an VOC.71
6. NHM DI MASA “PELABUHAN BEBAS” (1847-1906)
Dem i m en jaga kepen tin gan ekon om in ya sekaligus un tuk

m en yain gi Sin gapura, pem erin tah m en jadikan Makassar sebagai
“pelabuhan bebas”.72 Kendati dem ikian kebijakan ini tidak serta-m erta
m em buat kom oditas im por produk industri Belanda dan Eropa dapat
bersaing. Pasalnya, kom oditas yang diangkut oleh NHM tidak langsung
dibawa ke Makassar, m e lainkan terlebih dahulu m enyinggahi Batavia
atau entrepot lain di J awa (pela buhan wajib pajak).73
Setelah pada 1849 m engkaji perkem bangan niaga di Ma kassar,
pem erintah dianjurkan untuk: pertam a, m engizinkan kapal NHM
m em bawa produk dari Eropa langsung ke Makassar agar harga barang
dapat bersaing. Kedua, m em beri perwakilan NHM di Makassar m odal
dan kebebasan berusaha, term asuk m em iliki kapal dagang sendiri.

Ketiga, ikut dalam perdagangan produk laut.74
Dari ketiga saran itu han ya usul pertam a yan g diterim a.75
Kendati dem ikian ketiga saran itu telah m endorong pem erintah untuk
m engem bangkan pelayaran niaga (kerjasam a awal de ngan Cores de
Vries) di jalur J awa-Makassar-Maluku, sem entara im por langsung dari
Belanda m ulai dilaksanakan pada 1850 . Kebijakan ini m enunjukkan
bahwa pem erintah tetap m em prioritaskan J awa dan m em pertahankan
m onopoli rem pah-rem pah di Maluku.
Komoditas untuk pasar Eropa yang memasuki Makassar adalah kopi
dan kapas dari Sulawesi Selatan dan lada dari Kalimantan. Kopi diperoleh
dari Pare-Pare, Gowa, dan Ban taeng. Tanaman kopi sesungguhnya
telah lama dikenal, bahkan diperkirakan telah diusahakan pada abad
ke-17, seperti di Tana Toraja.76 Tanaman kopi di Gowa juga dikatakan
telah berkem bang jauh sebelum pemerintah memperkenalkannya di
Sulawesi Selatan. Penduduk mengenal tanaman ini dari pedagang Arab.77
Pengembangan kopi di Tanah Toraja diper kirakan atas prakarsa Raja
Gowa dan pedagang Arab,78 sehingga pengembangannya bersamaan
dengan di Gowa (Pegunungan Bawakaraeng). Komo ditas ini baru
memasuki Makassar pada empat dekade pertama abad ke-19, seiring
pengembangan tanaman oleh pemerintah pada 1830 .
Pengem bangan tanam dagang m elalui perkebunan sulit dilakukan
karena kendala lahan dan buruh. Oleh karena itu penduduk didorong
untuk m engusahakannya sebagaim ana yang diterapkan di Bantaeng.
Pada 1860 penduduk m ulai m engem bangkan kopi di beberapa tem pat,
seperti pegunungan bagian utara, Sinjai, Bulukum ba, Pulau J am pea
(Selayar), dan Bone (Pasem pe dan Sibulu).79 Di Bone, di m ana
pengem bangan kopi dilakukan m elalui kerjasam a dengan kerajaan,
pem erintah m e wajibkan penduduk m em bayar pajak f3 dan 12 kati kopi
setiap keluarga.80 Dengan cara ini pem erintah tidak hanya m enarik
upeti dalam bentuk natura tetapi juga m em aksa penduduk untuk
m enjual produknya kepada NHM. Selain pem erintah, hak pem belian
juga dim iliki oleh penguasa lokal, seperti di Bone dan Gowa. Raja Bone,
m isalnya, m em beli kopi penduduk dengan harga f12-f14 setiap pikul
pada 1866. Ketika itu harga kopi di Bajowe (Pelabuhan Bone) adalah
f25 sepikul dan di Makassar f32.81
Selain kopi, tanam an lain yang dikem bangkan adalah kapas (di
Selayar, Takalar, J eneponto, Bone, dan Buton), tem bakau (di Maros),
dan tebu. Tanam an-tanam an ini sudah lam a diusaha kan oleh penduduk
sehingga pem erintah hanya m em perkenalkan bibit tanam an yang
baik dan m endorong untuk m eningkatkan usaha. Tebu dikelola oleh
perusahaan gula de ngan m enjalin hubungan langsung dengan petani.82
Sebagaim ana terhadap kopi, pem erintah juga m enekan penduduk
untuk m enjual tebu kepada NHM, tetapi banyak petani yang m enolak.
Penolakan yang sam a juga terjadi di Bone. Belum cukup, HNM juga
m em beli produk dari kerajaan sekutu dengan harga m urah sehingga
kerajaan sekutu cenderung m em asarkan produk ke pihak lain.
Pada era “pelabuhan bebas” NHM tidak pernah bergiat dalam
produk laut, kendati perm intaan di pasar Eropa cukup besar, dan tetap
m erasa berhak sebagai pem beli utam a kom o ditas produksi penduduk.
Sikap ini m enyebabkan pem erintah setem pat m aupun pedagang Eropa,
Cina, dan Bum iputra kurang senang. Bahkan NHM tetap m em akai
m atauang tem baga yang telah dicabut pem akaiannya pada 1846.83
Berikut adalah graik kegiatan ekspor-impor NHM di Makassar.84
Grafik No. 4
Nilai Impor-Ekspor NHM di Makassar: 1847-1869
(dalam gulden)
Harga produk im por dari J awa yang diperdagangan NHM jauh

lebih m ahal ketim bang produk im por dari Singapura dan Eropa. Hal
ini m enjadi faktor yang m engham bat perkem bangan NHM. Hal ini
pula yang m endorong beberapa pedagang m e nurunkan harga, seperti
yang dilakukan oleh Leeuwen & Co. terhadap produk tekstil hingga 40
persen dari harga beli, sebagai taktik untuk m enyatakan bahwa produk
dari J awa lebih m ahal.
Hubungan erat NHM dengan pem erintah tentu saja ber pengaruh
terhadap keberadaan NHM. Menurut Van Gennep, kegiatan NHM
terganggu ketika pem erintah m elancarkan eks pedisi untuk m engatasi
pem berontakan Karaeng Bonto-Bonto di wilayah bagian utara dan
berkonlik dengan Wajo karena terbunuhnya L.G.G.C. van Bosse.85
Keun tun gan yan g diraih NH M juga tidak ban yak karen a
perusahan ini enggan m engam bil risiko, apalagi setelah ke bijakan
perdagangan bebas diterapkan. Sebagai perbandingan, Van Gennep
m em berikan contoh Weijergang & Co., yang dengan m odal sekitar lim a
ton em as m eraup untung besar. Untuk itulah Van Gennep m endorong
NHM untuk m enjalin hubungan da gang dengan Raja Gowa untuk
produk kopi dan dengan Tan Soe untuk pem belian kerang m utiara
sebanyak 30 0 pikul dengan uang m uka sebesar f10 .0 0 0 (bunga
ditetapkan sem bilan persen per tahun).86
Persaingan dagang m ulai tam pak pada 1870 -an. Pem e rintah,
m em perhatikan saran dan sikap penduduk, m enghapus kebijakan yang
m engharuskan penduduk m enjual produk m e reka kepada NHM atau
m engganti pajak natura dengan uang. Perjanjian konsinyasi dengan
pem erintah pun dibatalkan pada 1873. Oleh karena itu kendati Batavia
m em batasi m odal yang boleh digunakan, m odal yang berputar terus
ditingkatkan dem i m em enangkan persaingan. Sebagai contoh, m odal
untuk ber dagang kopi pada 1876 sebesar f60 0 .0 0 0 , m eningkat m enjadi
f1.0 0 0 .0 0 0 pada 1878.87 Hal ini dapat dilihat dari surat-m enyu rat
antara perwakilan di Makassar dan Batavia. Dalam suratnya tertanggal
21 Oktober 1876—ketika harga kopi bim a f32 dan kopi Pare-Pare f34
sepikul—NHM m enawar seluruh kopi Raja Gowa dengan harga f40 ,50
sepikul. Raja Gowa ketika itu m em inta f42 sepikul, karena harga kopi
bungi (kopi toraja) di pasaran f42,50 sepikul. Sem entara dalam surat
tertanggal 30 Oktober 1876 tertulis bahwa Van Oosterzee, seorang

wakil dari perusahaan Bussing Schroder & Co. di Batavia, yang baru
saja datang ke Makassar langsung m em beli seluruh kopi Raja Gowa
(6.0 0 0 pikul) dengan harga yang dim inta sang Raja untuk diekspor ke
Am erika.88
Akhirnya, dem i m engejar keuntungan, pada 1876 NHM berani
m em beli 60 0 pikul kopi tim or dari perusahaan Leeuwen & Co. dua
gulden lebih m ahal (f44,50 sepikul) dari harga pasar (f42,50 sepikul)
untuk dikirim ke Eropa. Sebaliknya, perusahaan ini juga bersedia
m elepas dagangannya kepada perusahaan lain, seperti pada 1877,
ketika m enjual persediaan kopinya sebanyak 3.8 75 pikul kepada
Leeuwen & Co. Pada 1877 NHM m em beri pinjam an kepada Nio
Pay Oen untuk m enjajaki kem ungkinan m em peroleh produk hutan
dari Pasir (Kalim antan) yang dapat diperdagangkan. J uga kontrak
pem belian dengan pedagang Cina lainnya, seperti Lau Bin Pang untuk
kopi, Lie Boen J at untuk getah perca, dan Nio Tjin Sioe untuk kopi
tim or.
Ketika pem erintah m enem patkan kapalapi Trom p di wila yah
Sulawesi Selatan pada 1879 NHM sem akin berkem bang.89 Kapal ini
m engawali hubungan Makassar dengan pusat produksi di pesisir
tim ur. Pada awalnya Trom p hanya m engunjungi berbagai pelabuhan
yang berada di bawah kekuasaan pem e rintah dan kerajaan taklukan,
yaitu Makassar-Bantaeng-Selayar-Bulukum ba-Buton-Kendari. Pada
1883 pelayaran diperluas de ngan m engunjungi Sinjai, Bajowe (Bone),
dan Palopo (Luwu). Perluasan ini m enyebabkan pem erintah m eraih
untung besar. Sebagai contoh, harga kopi di Makassar pada 1873
sebesar f50 -f75 sepikul, sem entara di wilayah bagian utara sebesar
f32-f36, wilayah selatan f35, dan wilayah selatan f45.90
J ika pada 18 68 din yatakan ban yak pen duduk m en olak
m em budidayakan tanam an dagang m aka pada 1872 keadaan berubah.
Tanam an kopi di wilayah pem erintahan langsung, m isalnya, pada
1872 m encapai 33.445.466 pohon dan tahun berikutnya m eningkat
m enjadi 33.614.0 62 pohon. Kelapa pada 1872 berjum lah 246.0 0 0
pohon dan tahun berikutnya m e ningkat m enjadi 261.0 0 0 pohon.91
Kebebasan pasarlah yang m endorong penduduk untuk sem akin giat

m eningkatkan pro duksi tanam an dagang.
7. PERDAGANGAN UMUM
Kendati persaingan dagang m asih dihantui oleh hak istim ewa

NHM untuk m em beli produksi penduduk, kesem patan bagi para
pedagang di Makassar untuk m em asarkan produk Cina-produk laut
terbuka luas karena pengusaha dari Singapura ingin m em pertahankan
hubungan dengan Cina. Oleh karena itul m uncul perusahaan sem acam
Weijergang & Co., yang m em ulai usahanya dengan m engekspor teripang
sekitar 70 0 pikul ke Cina pada 1849. Untuk produk lain m uncul Freijss
& Co., yang m enjual kain dan benang katun dari Inggris.92
Hubungan antara kota dan daerah um um nya dilakukan oleh
pedagang, pelaut, dan nelayan setem pat. Pedagang di Makassar lebih
berkosentrasi pada pelayaran antarpulau. Hal ini tam pak dalam
arus kunjungan perahu. Pada 1846 perahu penduduk dari wilayah
pem erintah yang datang berjum lah 791 buah, m eningkat m enjadi
1.30 2 buah pada 1847 dan 2.858 pada 1848. Kunjungan perahu dari
kerajaan sekutu pada 1846 ber jum lah 52 buah, m eningkat m enjadi 63
pada 1847. Tahun berikutnya, 1848, kunjungan perahu kerajaan sekutu
menurun karena timbul konlik antara pemerintah dan Kerajaan Bone
(1848-1860 ). Pada periode ini kunjungan perahu kerajaan sekutu
hanya tercatat 27 buah per tahun, salah satunya perahu m ilik Raja
Sidenreng, yang berlabuh di Makassar pada 1859.93 Setelah konlik
politik di Sulawesi reda perdagangan di Makassar pun kem bali m arak.
Petani juga bergiat m eningkatkan tanam an dagang.
Sem ua keadaan itu m endorong pedagang daerah m e ningkatkan
pem ilikan kapal. Pada 1840 -an beberapa pedagang kaya m em iliki jenis
kapal Eropa. Lasapada Daeng Patom po dan Lam atapuang, m isalnya,
m endaftarkan bark m ereka yang ber nam a “Snuffelaar” pada 1844.
Melihat nam anya, kapal ini m ungkin dibeli dari pedagang Eropa.
Selanjutnya pada 1863 terdaftar sejum lah kapal m ilik Bum iputra
seperti bark “Saena” (84 last atau 168 ton) m ilik La Oedjoeng dan
skuner (schooner) “Lam oenrie” (18 last atau 36 ton). Sem entara itu
pada 1870 diberitakan ada jenis perahu dagang yang disebut pinisi.94
Menurut saya, sejak 1860 -an usaha pem buatan kapal dagang
besar jenis skuner, pinas, dan bark oleh penduduk telah berkem bang.
Pengem bangan ini tentunya didorong oleh jiwa dagang penduduk
untuk berperanserta dalam perniagaan. Sejak 1847 banyak kapal Eropa
yang berlayar hingga ke pelabuhan kecil, tetapi lantaran perahu dagang
kecil um um nya ditem patkan di luar Makassar, seperti di Baring-
baringan Taka Tallo dan Taka Pinjing, m aka penduduk tergerak untuk
m em buat kapal besar. Boleh jadi juga alasannya adalah penduduk di
lokasi pem buatan perahu, seperti di Bira, terbiasa m em perbaiki kapal
Eropa yang dim iliki oleh Bum iputra.95
Perdagangan bebas telah m enyebabkan pedagang kecil m em iliki
kesem patan lebih luas sebagai pem asar, pem beli pro duk di daerah
produksi, dan perantara. Dalam konteks ini ada baiknya dikem ukakan
kasus Lie Tjing Nong. Lie adalah seorang pedagang kecil yang bergiat
m elakukan pelayaran niaga dengan m odal dari pihak lain. Pada 1876
NHM m em injam i Lie f15.0 0 0 dengan perjanjian produk yang dibawa
Lie akan dijual kepada NHM sesuai harga pasar. Dalam perjanjian
ini NHM m em inta bukti kekayaan Lie sebagai jam inan. Ternyata
pedagang ini juga m em injam dari perusahaan Mohrm ann & Co.,
tapi tanpa jam in an. Ketika Lie kem bali dengan m em bawa 40 0 pikul
kopi yang diperoleh dari Bajowe, kom oditas ini dijual seluruhnya
kepada Mohrm ann & Co.,96 dan hasilnya digunakan untuk m em bayar
pinjam an dari NHM beserta bunga yang ditetapkan.
Pola niaga antara pem odal dan pedagang perantara ter sebut bisa
berdam pak dua: untung besar atau rugi besar. Pem odal dapat m eraih
untung besar bila kapal kem bali dengan selam at, dan sebaliknya.
Sebagai gam baran, dapat dicatat peris tiwa yang m en im pa kapal
Banda pada Maret 1882. Kapal ini, yang dikelola oleh tiga orang Cina
setelah mendapat modal dari dua irma milik orang Eropa, diberitakan
tenggelam di Selat Sape sehingga si pem beri m odal m enderita kerugian
besar.97 Selain kecelaka an, bajak laut adalah ancam an dalam pelayaran.
Selain kegagalan pelayaran niaga, penim bunan barang (ter-
utam a ketika pecah krisis ekonom i pada 1880 ) juga ber pengaruh
pada kebangkrutan perusahaan, seperti yang dialam i oleh Ohl & Co.,
Mesrope, dan H. van den Adel,98 ketika harga kopi m erosot tajam .
Waktu itu, 1880 , harga kopi di Makassar berkisar f33-f40 per pikul
dan pada 1881 f27-f31.99 Pada 1873 harga kopi di Makassar berkisar
f50 -f57 sepikul, di luar Ma kassar, seperti di wilayah bagian utara
berkisar f32-f36, wilayah bagian selatan berskisar f35-f45, dan wilayah
bagian tim ur antara f45-f52.10 0 Pada 1874 harga kopi di Makassar turun
m enjadi f46-f48 dan m eningkat lagi m enjadi f50 -f60 pada 1875.10 1
Penim bunan barang juga dilakukan oleh pedagang kecil dan
perantara.10 2 Um um nya m ereka tidak m em iliki badan usaha yang
terdaftar sehingga tidak tercatat dalam Regeerings Alm a nak. Pedagang
dari kelom pok ini yang dinyatakan bangkrut adalah: Thio Ting Hin
(m odal yang dim iliki tinggal 15 persen atau f393,18), Oei Bok Seng
(tinggal lim a persen atau f4.853,93), dan Lie Molim (tinggal lim a
persen atau f9.0 72,40 ). Sem entara yang dilikuidasi adalah Nyio Did
Kim (tinggal 25 persen atau f5.123,55), I.O. Tjing Hin (tinggal 25 persen
atau f18.519,10 ), Liem Eng Goan (tinggal 30 persen atau f12646,79),
dan Nyio Kon Tjiao (tinggal 80 persen atau f3.463,70 ).10 3
Pedagang perantara Bum iputra, dalam perkem bangannya, juga
m en in gkatkan perdagan gan kota-pedalam an setelah pem e rin tah
m enghapuskan pajak natura dan tidak lagi m em aksa penduduk untuk
m enjual produk kepadanya. Dalam konteks ini m ereka m em beli
produksi penduduk dengan sistem ijon, se ba gaim ana berlangsung di
wilayah Maros (Berg Regentschappen), Bantaeng, dan Bulukum ba
untuk produksi kopi. Pada 1880 , ketika harga kopi di wilayah ini
sekitar f30 -f38, m ereka m em beli dengan harga harga f20 -f25 sepikul.
Pedagang Cina dan Eropa juga m enjadi pengijon.10 4
Kegiatan ijon berkem bang pesat ketika pelayaran antar pulau
banyak ditangani oleh perusahaan niaga asing, terutam a setelah
kapalapi banyak digunakan pada 1870 ; selanjutnya pada 1879, di
pesisir Sulawesi Selatan; lalu pada 1891, ketika pela yaran KPM di
jalur subsidi m eningkat; dan pada 1896 di jalur nonsubsidi. Menurut
pem beritaan pem erintah, sistem ijon tidak m engganggu produksi
penduduk. Tanam an lain yang juga diusahakan adalah kem iri, kapas,
tem bakau, dan tebu. Pun pohon kina, baik oleh penduduk dan
pem erin tah di wilayah Distrik-distrik Bagian Utara, tetapi tidak

m em buahkan hasil.
Sistem ijon pada dasarnya bisa m erugikan petani dan pengijon.
Pengijon untung bila hingga saat panen ham a tidak m enyerang,
dan sebaliknya. Itulah sebabnya ketika pada 1895 ham a tanam an
kopi m enyerang sejum lah pengijon rugi besar. Serangan ham a ini
m en yebabkan produksi kopi di wilayah Sulawesi Selatan han ya
m encapai 42.0 17 pikul dari biasanya 10 0 .0 0 0 pikul.10 5
BAB 7
Kesimpulan
PERDAGANGAN Makassar pada abad ke-19 secara tidak langsung

dipengaruhi oleh Inggris yang m enganut prinsip per dagangan bebas.
Prinsip ini, yang telah diterapkan dalam perdagangan m aritim di
Asia Tenggara sebelum kedatangan orang Eropa, m em buat pelaut
dan pedagang di wilayah Sulawesi Selatan (Makassar, Bugis, Mandar,
Selayar, dan Buton) ber gairah m enjalin hubungan dagang dengan
Inggris. Sebaliknya, Pem erintah Hindia Belanda m em andang Inggris
sebagai an cam an, nam un tidak berdaya m em bendung pengaruh negara
itu. Inggris m em iliki industri yang lebih m aju, arm ada dagang yang
baik, dan m enguasai sejum lah kom oditas penting dalam per dagangan
m aritim di Asia Tenggara dan Asia Tim ur, seperti candu dan tekstil
dari India.
Akibat perang dengan Inggris dan pendudukan Prancis, keadaan
ekonom i Negeri Belanda am at m enyedihkan. Keadaan ini m enyebabkan
Pem erintah Hindia Belanda belum berhasil m enguasai sepenuhnya
Kepulauan Hindia Belanda; sebagian besar m asih berstatus “kerajaan
sekutu”. Pem erintah Hindia Belanda pun dipaksa m enerim a desakan
K ESI MPU L A N 175
Inggris, yang tertuang dalam Traktat London, untuk m enerapkan

perdagangan bebas serta m elepaskan koloninya di Sem enanjung
Malayu (Malaka) dan m engakui kekuasaan Inggris di wilayah Melayu.
Sebagai im bangannya, Inggris bersedia m elepaskan Hindia Belanda
dan m engakui kekuasaan Belanda atas kepulauan tersebut.
Sesuai perjan jian , Pem erin tah H in dia Belan da m em buka
sejum lah pelabuhannya di Hindia Belanda bagi bangsa asing, tetapi
tetap diikuti dengan sejum lah aturan yang m enyim pang dari sem angat
perdagangan bebas. Pem erintah tetap m em ungut pajak perdagangan
yang tinggi, m elarang perdagangan peralatan perang, m em onopoli
perdagangan rem pah-rem pah, candu, dan m inum an keras, m enetapkan
bahwa sem ua kapal asing harus tunduk pada peraturan di bandar yang
berada di bawah pengawasan pem erintah, serta m enutup sejum lah
pelabuhan bagi pelayaran niaga asing, seperti Ternate, Am bon, dan
Banda. “Politik pintu terbuka” ini m engakibatkan Pem erintah Hindia
Belanda gagal m em ikat pedagang asing untuk berniaga di kota-
kota pelabuhannya. Pedagang dan pelaut dari wilayah jajahan pun,
khususnya dari “kerajaan sekutu”, lebih suka berniaga ke pelabuhan-
pelabuhan Inggris di wilayah Melayu.
H asil pen elitian m en un jukan , ada tujuh faktor yan g m e-
nyebabkan “politik pintu terbuka” gagal. Pertam a, pajak per dagangan
sangat tinggi. Kedua, perdagangan senjata dilarang, padahal banyak
kerajaan lokal yang m em butuhkan senjata untuk m em pertahankan
diri; pedagang dan pelaut juga m em butuhkan untuk m elindungi diri
dari bajak laut. Ketiga, adanya m onopoli atas sejum lah kom oditas yang
banyak dim inta oleh penduduk, se perti candu dan m inum an keras.
Keem pat, dite rapkannya alat pem bayaran berupa m ata uang tem baga
dan kertas. Kelim a, pem erintah terlalu m e m usatkan diri pada kom o-
ditas yang laku di Eropa dan tidak m em perhatikan m ata dagangan
penduduk yang laris di Cina, seperti teripang, agar-agar, kerang, sisik
penyu, sarang burung, sirip ikan hiu, dan kayu cendana. Keenam ,
kem erosotan perdagangan, pada gilirannya, m e m u darkan sem angat
untuk m engem bangkan m odal di Ma kassar. Ketujuh, m onopoli yang
berlebihan atas kom oditas produksi penduduk.
Kondisi perdagangan sem akin runyam ketika penye lun dupan

dan ancam an bajak laut m erajalela. Penyelundupan m eningkat karena
jalinan niaga antara Makassar dan Singapura sem akin kuat. Berdasarkan
fakta ini pada 1847 Pem erintah Hindia Belanda m enetapkan Makassar
sebagai kota pelabuhan bebas bersyarat untuk m enandingi Singapura.
Dikatakan ber syarat karen a pem erin tah m asih m em un gut pajak
perdagangan yang tinggi, m elarang perdagangan kom oditas tertentu,
m e netapkan aturan pelayaran yang ketat, serta tidak m enegakkan
persaingan bebas dalam perdagangan. Sem ua ini berbeda de ngan yang
dijalankan Inggris di Singapura.
Pada era “pelabuhan bebas” itu pem erintah baru serius terlibat
perdagangan tahun 1850 , setelah setahun se belum nya, 1849, diadakan
studi oleh Van Diem en. Sebagai langkah awal, pem erintah m em beri
izin kepada kapal Belanda untuk m engim por langsung kom oditas dari
Be landa ke Makassar pada 1850 dan bekerja sam a dengan m askapai
pelayaran Cores de Vries untuk m elayani angkutan di jalur yang
disubsidi. Pada era “pelabuhan bebas” ini pula, sebaliknya, pengusaha
Inggris dan Cina di Singapura sem akin bergiat dalam perdagangan
Makassar. Bahkan pedagan g In ggris m em ban tu m en in gkatkan
pelayaran niaga Makassar-Cina. Hal ini m e nunjukkan bahwa kem ajuan
Singapura tidak dapat dilepaskan dari peran pelaut dan pedagang dari
Sulawesi Sela tan, terutam a dalam per dagangan produk Cina– produk
laut.
Secara um um bisa dikatakan bahwa perdagangan Makassar pada
era “pelabuhan bebas” m aju pesat dibandingkan era sebelum nya;
puncaknya berlangsung pada 1873. Dalam konteks ini perdagangan
Makassar dapat dibagi dalam tiga periode: periode pertum buhan yang
pesat (1847-1873), periode keguncangan (1874-1891), dan periode
kepincangan (1892-190 6).
Perdagangan pada periode pertum buhan yang pesat terutam a
dikuasai oleh pedagang dan pelaut Inggris dan Cina di Singapura,
Bum iputra, dan para pedagang di Makassar (Inggris, Belanda, Cina,
dan Tim ur Asing lainnya). Pedagang Inggris dan Cina yang berpusat di
Singapura m enjelajahi seluruh pelosok daerah produksi, wilayah yang
K ESI MPU L A N 177
sebelum nya berada dalam genggam an pedagang dan pelaut Sulawesi

Selatan. Daerah yang dikunjungi pedagang Bum iputra juga dijelajahi
oleh kapal ber bendera Inggris. Dalam hal ini pem erintah pusat di
Batavia, NHM, serta pedagang dan pengusaha di J awa belum m enaruh
perhatian.
Kendati dari segi teknologi perkapalan pedagang dan pelaut
Bum iputra kalah bersaing, tetapi m ereka tetap m em egang peran penting.
Ten Noord, orang yang m elakukan kajian ter hadap Kepulauan Hindia
Belanda bagian tim ur, m elaporkan bahwa pedagang Cina, Arab, Bugis,
dan Makassar bergiat m engelola kom oditas di daerah produksi sebagai
perwakilan perusahaan Inggris dan Cina di Singapura. Kom oditas ini
dikirim langsung ke Singapura m aupun m elalui Makassar. Mereka
juga m enjadi perintis terbukanya pulau-pulau kecil bagi dunia luar,
terutam a yang belum ter jangkau oleh kapalapi. Salah satu dam pak dari
kerjasam a ini adalah alih teknologi pem buatan kapal. Perahu pinisi,
yang hingga kini dianggap sebagai lam bang kejayaan Sulawesi Selatan
di laut, dicontoh dari bangsa Eropa.
Perdagangan m erosot ketika pem erintah berencana m em batalkan
kebijakan pelabuhan bebas pada 1873 dengan alasan perdagangan bebas
di Makassar lebih m enguntungkan Singa pura. Rencana ini berhasil
ditentang oleh pem erintah setem pat serta kalangan pengusaha sehingga
Batavia m enunda ren cana tersebut. Untuk m em bendung pedagang
Inggris dan Cina di Singapura Batavia kem udian m eningkatkan m odal
NHM dan m enam bah jalur pelayaran yang disubsidi. Tujuannya jelas,
yakni untuk m em persem pit ruang gerak perusahaan pelayaran asing.
Usaha itu ternyata sia-sia. Pedagang Bum iputra dan Cina serta
Inggris di Singapura m engalihkan pelayaran m ereka di luar jalur yang
dikuasai oleh pem erintah. Akibatnya jalur per da gangan antara daerah
produksi di Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur dan Singapura
sem akin m eningkat, sem entara pelabuhan Makassar sem akin sepi.
Keadaan itulah yang m enjadi faktor utam a pem bentukan KPM.
Setelah KPM terbentuk, hubungan langsung antara Singa pura dan
Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur pun turun drastis. Pem erintah
H in dia Belan da berhasil m en yisihkan pe sain gn ya, perusahaan
pelayaran Inggris dan Cina yang ber pangkalan di Singapura, karena

jalur pelayaran tetap yang disubsidi sem akin diperluas. Bahkan, dalam
perkem bangannya, KPM juga diberi hak untuk beroperasi di luar jalur
tetap. Pada periode KPM inilah kegiatan im por-ekspor Ma kassar dan
Nusa Tenggara dipindahkan ke Surabaya. Kebijakan ini m erupakan
cer m inan dari kalahnya kelom pok asing dan Bum iputra yang pernah
berjaya di Makassar pada periode 1847-1873. J alan bagi pem erintah
untuk m em batalkan status pela buhan bebas bagi Makassar pun
sem akin lapang.
Pem erintah Hindia Belanda sadar bahwa pedagang dan pelaut
Bum iputra berpotensi m enggagalkan status pelabuhan wajib pajak
Makassar. Oleh karena itu pem erintah m encoba m engatasi ancam an
tersebut den gan m elakukan diplom asi de n gan kerajaan -kerajaan
sekutu, tetapi gagal. Pem erintah akhir nya m engirim ekspedisi m iliter
un tuk m en aklukkan kerajaan -kerajaan berdaulat agar ren can a
penetapan Makassar sebagai pelabuhan wajib pajak pada 190 6 berjalan
lancar.
Berdasarkan uraian tersebut dapat ditarik kesim pulan bahwa:
pertam a, Pem erintah H india Belanda tidak pernah m em biarkan
pedagang dan pengusaha asing serta berbagai pihak yang bekerjasam a
dengan pesaing m eraih keuntungan di wilayah kekuasaannya. Kedua,
pelaksanaan “politik pintu ter buka” dan kem udian “pelabuhan bebas”
m asih jauh dari prinsip ekonom i liberal. Ketiga, kebijakan “pelabuhan
bebas” tidak digerakkan oleh tujuan untuk m enjadikan Makassar
sebagai pesaing Singapura, m elainkan sebagai upaya untuk m enye-
lam atkan kepentingan politik Belanda di Hindia Belanda. Keem pat,
kebijakan pelabuhan bebas yang berhasil m em ancing pedagang asing
untuk datang ke Hindia Belanda dipandang sebagai kerugian bagi
Belanda.
Bila dilihat secara lebih spesiik, kebijakan “perdagangan
bebas” Makassar dijalankan oleh Pem erintah Hindia Belanda karena:
Pertam a, peran penting pedagang dan pelaut di Sula wesi Selatan
dalam perdagangan di wilayah koloni. Kedua, dom inasi Inggris atas
sejum lah kom oditas penting yang diperlu kan oleh penduduk di wilayah
Kepulauan Hindia Belanda. Ketiga, sukses Inggris dalam m enjalin
K ESI MPU L A N 179
hubungan niaga dengan pedagang dan pelaut dari Sulawesi Selatan.

Dalam konteks ini Pem erintah Hindia Belanda m enem puh beragam
cara untuk m em perkuat ekonom i dan politiknya, seperti: pertam a,
m em perbanyak pem ilikan kapal—terutam a kapalapi—m elalui kon-
trak kerjasam a dengan perusahaan pelayaran. Kedua, m em beri hak
istim ewa kepada perusahaan tertentu. Ketiga, m elancarkan ekspedisi
m iliter untuk m enaklukkan kerajaan sekutu di Sula wesi Selatan.
J elaslah bahwa Pem erintah Hindia Belanda m e nata perdagangan
Makassar lebih ber dasarkan pada prinsip-prinsip m erkantilism e ke-
tim bang eko nom i liberal.
CATATAN AKHIR
CATATAN AKHIR BAB I
1 ANRI, Arsip Financien No. 738, “Missive van Kam er van Koophandel en Nijverheid
in Soerabaia aan den Directeur van Finacien, 1 Februarie 1898”; “Makassar als
Vrijhaven”, dalam IG (1879, Vol. 1), hlm . 649.
2 Heather A. Sutherland, sejarawan yang m eneliti dan m enerbitkan sejum lah karangan
tentang perdagangan Makassar abad ke-18, m em beri kita in form asi yang luas
tentang perdagangan Makassar kurun waktu ini, terutam a tentang perdagangan
budak dan produk Cina-produk laut. Lihat H.A. Sutherland, “Slavery and the
Slave Trade in South Sulawesi, 1660 s-180 0 s”, dalam Anthony Reid (ed.), Slavery ,
Bondage and Dependency …, hlm . 263-285; “Tripang and Wangkang: the China
Trade of Eighteenth Century Makassar, 1720 s-1820 s” (m akalah dalam konferensi
internasional South Sulawesi: Trade, Society and Belief yang diselenggarakan di
Leiden pada 2-6 Novem ber 1987); “Ethnicity, Wealth and Power in Colonial Makassar:
A Historiographical Reconsideration”, dalam Peter J .M. Nas, the Indonesian city :
studies in urban developm ent and planning (Dordrecht: Foris Publications, 1986.
VKI No. 117), hlm . 37-55; “Eastern Em porium …”, hlm . 97-128
3 Sebelum 190 6 Pem erintah Hindia Belanda belum m enetapkan peraturan yang
seragam di seluruh koloninya. Kebijakan perdagangan dan pelayaran untuk kota-kota
pelabuhan di J awa dan Madura (Batavia, Sem arang, dan Surabaya) berbeda dengan
Makassar. Lihat Stb N I (Staatsblad van Neder landsch-Indië, 1818), “Publikatie van
den 28sten Augustus 1818, waarbij wordt gearresteerd een reglem ent op het heffen
der inkom ende en uitgaande regten op J ava en Madoera”, hlm . 42-45 untuk J awa dan
Madoera. Untuk Makassar: ANRI, Arsip Makassar No. 10 a/ 2a, “Tarief en Bepalingen
op de Inkom ende en Uitgaande Regten op Makassar”. Ketika Makassar dinyatakan
sebagai pelabuhan bebas (1847)—m enyusul kem udian beberapa pelabuhan lain di
Kepulauan Hindia Belanda bagian Tim ur, seperti Menado dan Kem a pada 1849,
Kaili, Ternate, Banda, dan Am bon pada 1853—pelabuhan-pelabuhan di J awa dan
Madura serta beberapa wilayah lain tetap berstatus sebagai pelabuhan wajib pajak.
Peraturan perdagangan yang seragam diterapkan setelah Pem erintah Hindia Belanda
m em batalkan pene tapan pelabuhan bebas bagi sejum lah pelabuhan di Kepulauan
Hindia Belanda bagian tim ur. Kota pelabuhan yang terakhir ditetapkan sebagai
wilayah wajib pajak perdagangan adalah Makassar. Lihat Stb N I (1847) No. 22, Stb
NI (1846) No. 27, Stb N I (1853) No. 46, Stb NI (1872) No. 35; (1886), No. 10 7.
4 Sartono Kartodirdjo, The Peasants Revolt Banten in 1888 (‘s-Gravenhage: Martinus
Nijhoff, 1966. VKI No. 50 ), hlm . 12.
5 Adrian B. Lapian, Orang Laut-Bajak Laut-Raja Laut: Sejarah Kaw asan Laut
Sulaw esi Abad XIX (Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada, 1987. Disertasi), hlm .
XVI. Berkaitan dengan pernyataan ini, diuraikan soal penentuan batas wilayah
Pem erintah Inggris, Belanda, dan Spanyol yang kem udian m enjadi Malaysia,
Indonesia, dan Filipina.
6 D.K. Fieldhouse, Econom ics and Em pire, 1830 -1914 (London: Cox & Wym an Ltd.,
1976. Edisi paperback), hlm . 78, terbitan pertam a 1973.
7 Neil J . Sm elser, The Sociology of Econom ic Life (Englewood Cliff: Prentice Hall Inc.,
1976), hlm . 4-6; J oseph J . Spengler, “Mercantilist and Physiocratic Growth Theory”,
dalam Bert F. Hoselitz, dkk. (eds.), Theories of Econom ic Grow th (Glencoe: Free
Press, 1960 . Cet. III), hlm . 3-64; P.W. Klein, “Het Merkantilism e”, dalam H. Baudet
CATATA N A K H I R 183
dan H. van der Meulen, Kernproblem en der Econom ische Geschiedenis (Groningen:
Wolters-Noordhoff, 1978), hlm . 117-127; H.P.M. J ansen, “Handelsgeschiedenis”,
dalam H . Baudet dan H . van der Meulen, Kernproblem en der Econom ische
Geschiedenis, hlm . 76-81; W.W. Rostow, De Vijf Fasen van Econom ische Groei
(Utrecht: Aula-Boeken, 1964), terjem ahan dari The Stages of Econom ic Grow th,
1960 , hlm . 144.
8 K.N. Chaudhuri, The Trading W orld of Asia and the English East India Com pany ,
1660 -1760 (Cam bridge: Cam bridge University Press, 1978), hlm . 20 , 132.
9 C.R. Boxer, The Dutch Seaborne Em pire, 160 0 -180 0 (London: Hutchinson & Co.
Ltd.), hlm . 24; H.A. Sutherland, “Eastern Em porium …”, hlm . 4; Angus Maddison,
“Dutch Incom e in and from Indonesia, 170 0 -1938”, dalam Angus Maddison dan Ge’
Prince, Econom ic Grow th in Indonesia, 1820 -1940 (Dordrecht: Foris Publications,
1989. VKI No. 137), hlm . 15-16.
10 Hal ini, m isalnya, tercantum dalam Perjanjian Bungaya 1667 untuk m engakhiri
Perang Makassar. Per janjian ini diterbitkan dalam J .F. Heeres, Corpus Diplom aticum
Neerlando-Indicum (‘s-Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1931. J ld. II, terbitan khusus
BKI No. 87), hlm . 374; F.W. Stapel, Het Bongaais Verdrag (Leiden: Rijks Universiteit,
1922. Disertasi), Bijlage I.
11 Stb N I (1919), “Publikatie van den 28 sten Augustus 18 18 …”. Terdapat pula
pem beritaan bahwa Tanjung Pinang (Riau) juga terbuka bagi jung Cina. Gerrit J .
Knaap, “Transport 1819-1949”, dalam Changing Econom ic in Indonesia: A Selection
of Statistical Sources Material from the Early 19th Century up to 1940 , Vol. IX
(Am sterdam : Royal Tropical Institute, 1989) hlm . 19. Pada um um nya pelaksanaan
peraturan sering m enyim pang. Mungkin sam a seperti Tanjung Pinang, Makassar
tetap terbuka bagi jung Cina.
12 Perm intaan Cina yang terpenting adalah teripang, agar-agar, kerang, sisik, sirip
ikan hiu, kayu cendana, lilin, dan sebagainya. Sem entara itu produk yang dibawa
oleh pedagang Cina adalah sutra, bahan sutra, porselin, gong dari besi, tem bikar,
dan sebagainya. Ini berarti produk yang dim onopoli oleh pem erintah, seperti candu
dan m inum an keras, tidak terancam . Dem ikian pula dengan peralatan perang dan
rem pah-rem pah dari Maluku.
13 Neil J . Sm elser, The Sociology of Econom ic Life, hlm . 6-7; Aug. de Vries, Geschiedenis
van de Handelspolitieke Betrekkingen tusschen N ederland en Engeland in de
N egetiende euw (18 14-18 72) (‘s-Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1931), hlm . 2;
K.N. Chaudhuri, The Trading W orld of Asia…, hlm . 21-21; P.W. Klein, “Het
Mercantilism e”, hlm . 119-120 .13
14 Kenneth R. Hall, Maritim e Trade and States Developm ent in Early Southeast Asia
(Honolulu: University of Hawaii Press, 1985), hlm . 47; J .C. van Leur, Indonesian
Trade and Society : Essay s in Asia social and econom ic history (Dordrecht: Foris
Publications Holland, 1983. Cet. II), hlm . 53-54; K.N. Chaudhuri, The Trading W orld
of Asia…, hlm .135-145; J am es F. Warren, The Sulu Zone, 1768-1898: The Dy nam ics
of External Trade, Slavery , and Ethnicity in the Transform ation of a Southeast
Asian Maritim e State (Singapore: Singapore University Press, 1981), hlm . 1-67;
Barbara W. Andaya dan Leonard Y. Andaya, History of Malay sia (London: The Mac-
m illan Press Ltd., 1982), hlm . 1-75.
15 F.W. Stapel, Het Bongaais Verdrag, hlm . 1-20 ; Leonard Y. Andaya, The Heritage of
Arung Palakka: A History of South Sulaw esi (Celebes) in the Seventeenth Century
(The Hague: Martinus Nijhoff, 1981. VKI No. 91), hlm . 45-47; Anthony Reid, “The
Rise of Makassar”, hlm . 117; H.A. Sutherland, “Eastern Em porium …”, op. cit., hlm .
98.15
16 Anthony Reid, “The Rise of Makassar”, dalam RIMA (Vol. 17, 1983), hlm . 117;
H.A. Sutherland, “Eastern Em porium and Com pany Town: Trade and Society
in Eighteenth-Century Makassar”, dalam Frank Broeze (ed.), Brides of the Sea:
Port Cities of Asia From the 16th-20 th Centuries (Kensington: New South Wales
University Press, 1989), hlm . 98. Perhatian Reid terhadap Makassar periode ini juga
tam pak dalam sejum lah karangannya yang lain, seperti “A Great Seventeenth Century
Indonesian Fam ily: Matoaya and Pattingalloang of Makassar”, dalam Masy arakat
Indonesia (Thn. VIII, 1981, No. 1), hlm . 1-28; Anthony Reid (ed.), Slavery , Bondage
and Dependency in Southeast Asia (St. Lucia: University of Queensland Press, 1983).
17 W.C. Houck, “Singapore als concurrent van de doorvoerhaven Makassar en Tandjoeng
Priok”, dalam KS (1916), hlm . 124-133.
18 Berbagai tulisan yang ditem ukan, antara lain, C.C.F.M. La Roux, “Boe gineesche
Zeekaarten van de Indische Archipel”, dalam TNAG (Vol. 52, No. 2, 1935), hlm .
687-714; J .M. Laggay, “Iets over de Prauwenvaart van Celebes”, dalam ITR (Vol. 48,
1938), hlm . 218-222; W.Ph. Coolhaas, “Makassars-Boeginese Prauwvaart op Noord-
Australië: Korte Mededeling”, dalam BKI (No. 116, 1960 ), hlm . 418-483; A.A. Cense,
“Makassarsch-Boeginese Prau wvaart op Noord-Australië”, dalam BKI (No. 10 8,
1952), hlm . 248-264; H.J . Friedericy, “Aanteekeningen Over Adat en Adatrecht bij
de Bonesche Prauwvaarders”, dalam KT (Thn. 20 , 1931), hlm . 490 -50 4; P.A. Leupe,
“Wetboek voor Zeevarenden van het koninkrijk Makassar en Boegis”, dalam TNI (Vol.
11, No. 1, 1849), hlm . 30 5-317; J . Turpijn, “Boegineesche Handels prauwen”, dalam
Econom isch W eekblad (28 J uli 1933), hlm . 118-120 ; L. van Vuuren, “De Prauwvaart
van Celebes”, dalam KS (Thn.1 No.I, 1917), hlm . 329-339. Buku-buku tentang obyek
studi ini adalah L.J .J . Caron, “Het Handels- en Adatrechtsregelen Zuid Celebes”
(t.p., t.t.); Ph.L.O. Tobing, dkk., Hukum pelay aran dan perdagangan Am anna
Gappa (Ujung Pandang: Yayasan Kebudayaan Sulawesi Selatan, 1997. Cet. II); C.C.
Macknight, The Voy age to Marege (Melbourne: Melbourne University Press, 1976).
19 Laporan ini tersim pan dalam koleksi arsip daerah ANRI di J akarta.
20 Laporan-laporan ini, term asuk laporan serah-terim a wilayah koloni Ma kassar
dari Inggris, terdapat dalam Collectie Schneither. J . Schneither pernah m enjabat
Secretaris der H ooge Regering (Sekretaris Gubernur J enderal). Ia m enem ani
Gubernur J enderal G.A.G.Ph. Baron van der Capellen dalam perjalanan ke wilayah
koloni di bagian tim ur, Makassar, dan Maluku, “Beknope Overzigt der Reize van den
Gouverneur Generaal G.A.G.Ph. Baron van der Capellen naar het Oostelijk Gedeelte
van den Indischen Archipel, in den J are 1824”, dalam TNI (Thn. II. 1839, Vol. 2), hlm .
623. Koleksi Schneither tersim pan di ARA, Den Haag.
21 Penerbitan ini dibagi dalam dua bagian, satu untuk J awa dan Madura dan satu
lagi untuk wilayah di luar J awa dan Madura. Penerbitan untuk luar J awa dan
Madura berjudul Overzigt van den Handel en de Scheepvaart in de N ederlandsche
Bezittingen in Oost-Indië. Buiten Java en Madoera. Pada 1870 judul ini diubah
m enjadi Statistiek van den Handel, de Scheepvaart In- en Uitvoerregten in de
Bezittingen Buiten Java en Madoera.
22 Anne Booth, “Exports and Growth in the Colonial Econom y, 1830 -1940 ”, dalam
Angus Maddison dan Ge’ Prince, Econom ic Grow th in Indonesia, 18 20 -1940
(Dordrecht: Foris Publications, 1989. Terbitan khusus VKI No. 137), hlm . 72; Anne
Booth, “Perdagangan, Pertum buhan, dan Perkem bangan dalam Perekonom ian
Kolonial”, dalam Anne Booth, William J .O’Malley, dan Anna Weidem ann, Sejarah
Ekonom i Indonesia (J akarta: LP3ES, 1988), hlm . 364.
23 Kajian m enyangkut pengaruh perdagangan internasional terhadap keun tungan
dinam is, m isalnya, lihat W.W. Lockwood, The Econom ic Developm ent of Japan
(Princenton: Princenton University Press, 1954).
CATATAN AKHIR BAB II
1 J .C. van Leur, “Mahan op den Indischen Lessenaar”, dalam KT (Vol. XXX, 1941),
hlm . 576. Tulisan ini, bersam a tulisan F.R.J . Verhoeven, “In de Ban van Mahan”, KT
(Vol. XXX, 1941), hlm . 783-787, telah diterjem ahkan dan diterbitkan dalam bahasa
Indonesia. Lihat J .C. van Leur dan F.R.J . Verhoeven, Teori Mahan dan Sejarah
Kepulauan Indonesia (J akarta: Bhratara, 1974).
2 H.A. Sutherland, “Eastern Em porium …”, hlm . 98-10 0 . Sutherland m enga takan,
kejatuhan Malaka ke tangan Portugis pada 1511 m em berikan peluang kepada
Kerajaan Gowa untuk m engem bangkan ibukotanya m enjadi pusat perdagangan.
Lihat juga Mattulada, Meny usuri Jejak Kehadiran Makassar dalam Sejarah (150 0 -
170 0 ) (Makassar: Bhakti Baru, 1982), hlm . 13-14. Mattulada m enyatakan, kejatuhan
pelabuhan-pelabuhan di pesisir utara J awa m erupakan peluang bagi Kerajaan
Makassar untuk m engem bangkan perdagangan. Bandingkan dengan J . Noorduyn,
“De handelrelatie van het Makassarse Rijk volgens de Notitie van Cornelis Speelm an
uit 1670 ”, dalam N ederlandsche Bronnen (Am sterdam : Verloren, 1983. Vol. III), hlm .
97-98. Noorduyn lebih m enekankan pada fakta dijadikankannya Makassar sebagai
koloni dagang pedagang Melayu sejak Malaka jatuh ke tangan Portugis. Selanjutnya,
m em udarnya pelabuhan-pelabuhan di pesisir utara J awa (yang m erupakan pelabuhan
antara pada abad ke-17) bagi pelayaran ke Maluku m enyebabkan jalur pelayaran
berpindah ke Makassar. Oleh sebab itu Makassar berkem bang m enjadi tem pat
penim bunan rem pah-rem pah ter penting. Di kota pelabuhan ini berdiri kantor
dagang Inggris, Denm ark, Spanyol, Portugis, dan Belanda. Ketika Malaka diduduki
VOC pada 1641, orang Portugis m enjadikan Makassar sebagai basis perdagangan
m ereka (pada 1660 jum lah m ereka diperkirakan lebih dari 2.0 0 0 orang).
3 Kenneth R. Hall, Maritim e Trade…, hlm . 47; J .C. van Leur, Indonesian Trade and
Society …, hlm . 53-54; H.A. Sutherland, “Power, Trade and Islam in the Eastern
Archipelagos”, dalam Philip Quarles van Ufford dan Matthew Schoffekeers (eds.),
Religion & Developm ent: Tow ards an Integrated Approach (Am sterdam : Free
University Press, 1988), hlm . 146.
4 Anthony Reid, “The Rise of Makassar”, hlm . 117; H .A. Sutherlan d, “Eastern
Em porium …”, hlm . 98.
5 F.W. Stapel, Het Bongaais Verdrag, hlm . 8; Leonard Y. Andaya, The Heritage
of Arung Palakka…, hlm . 45; H.A. Sutherland, “Eastern Em porium …”, hlm . 98;
Anthony Reid, “The Rise of Makassar”, hlm . 139.
6 F.W. Stapel, Geschiedenis van Nederlandsch-Indië (Am sterdam : N.V. Uit gever-
sm aatschappij J oost van den Vondel, 1939, Vol. III), hlm . 192; C. Skinner, Sja’ir
Perang Makassar (‘s-Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1963), hlm . 2.
7 Ch. Pelras, “Sulawesi Selatan Sebelum Datangnya Islam Berdasarkan Kesak sian
Bangsa Asing”, dalam Gilbert Ham onic (ed.), Citra Masy arakat Indonesia (J akarta:
Sinar Harapan, 1983), hlm . 60 .
8 Data m enyangkut keadaan angin, laut, dan cuaca, berasal dari buku pedom an bagi
pelaut yang diterbitkan oleh Kem enterian Marine (Ministerie van Marine) Bagian
Hidrograi (Afdeeling Hidrographie); Zeem ansgids voor den oost-Indischen Archipel
(‘s-Gravenhage: Mouton & Co., 1913), hlm . 1.
9 Kenneth R. Hall, Maritim e Trade…, hlm . 24.
10 Ibid., hlm . 20 -25, 224-225. Baca juga H.A. Sutherland, “Power, Trade and Islam …”,
hlm ., 145-146.
11 Dalam Negarakartagam a terdapat keterangan bahwa setelah Gajah Mada diangkat
m enjadi m angkubum i (1331-1364) m enggantikan Arya Tadah, Kerajaan Majapahit
m ulai m elancarkan ekspedisi untuk m enguasai Nusan tara. Ekspedisi ini m enduduki
beberapa daerah di Sulawesi Selatan, di antaranya Bantayang (Bantaeng), Luwuk
(Luwu), Makassar, Butun (Buton), dan Selaya (Selayar). Muham m ad Yam in, Gadjah
Mada: Pahlaw an Per satuan N usantara (J akarta: PN Balai Pustaka, 1986), hlm . 60
dan 63; Anthony Reid, “The Rise of Makassar”, hlm . 122; Theodore G. Th. Pigeaud,
Java in the Fourteenth Century : A Study in Cultural History (The Hague: Martinus
Nijhoff, 1960 . Vol. III), hlm . 17.
12 Arm ando Cortesao, The Sum a Oriental of Tom e Pires and the Book of Francisco
Rodrigues (London: Robert Maclehose and Co. Ltd, 1944), hlm . 226; Anthony
Reid, “The Rise of Makassar”, hlm . 127; Mattulada, Meny usuri Jejak Kehadiran
Makassar…, hlm . 10 -11.
13 Arm ando Cortesao, The Sum a Oriental…, hlm . 226-227; baca juga Anthony Reid,
“The Rise of Makassar”, hlm . 123-124; Kenneth R. Hall, Maritim e Trade…, hlm . 223-
225
14 Menurut riwayat Kerajaan Gowa, Karaeng Lowe ri Sero, raja pertam a Kerajaan Tallo,
adalah salah seorang putra Raja Gowa ke-7, Batara Gowa (m em erintah sekitar 1450 -
an). Abd. Razak Daeng Patunru, Sejarah Gow a, hlm . 8-9; baca juga G.J . Wolhoff dan
Abdurrahim , Sedjarah Goa, hlm . 13-14; “Bijdragen tot de Geschiedenis van Celebes”,
TNI (Vol. 16, No. 2, 1854), hlm 227; Anthony Reid, “The Rise of Makassar”, hlm . 134-
135.
15 Menyangkut kebijakan raja ini, baca G.J . Wolhoff, Sedjarah Goa, hlm . 18-19; Abd.
Razak Daeng Patunru, Sejarah Gow a, hlm . 11-12; Leonard Y. Andaya, The Heritage
of Arung Palakka..., hlm . 12; Anthony Reid, “The Rise of Makassar”, hlm . 131-134.
16 Peristiwa ini terjadi pada m asa pem erintahan Raja Tum aparissi-Kalonna (1510 -
1546); baca G.J . Wolhoff, Sedjarah Goa, hlm . 19-20 ; Abd. Razak Daeng Patunru,
Sejarah Gow a, hlm . 12; Anthony Reid, “The Rise of Makassar”, hlm . 136. Sejak
kedua kerajaan tersebut bersatu Raja Tallo berkedudukan sebagai tum abicara buta
(m angkubum i) Kerajaan Makassar, sem entara Raja Gowa sebagai raja.
17 Pada 1528 J orge de Castro m em im pin pelayaran niaga dua kapal Portugis dari
Malaka m enuju Ternate. Menurut rencana, jalur pelayaran yang ditem puh adalah
pesisir utara Kalim antan, nam un badai dan om bak m em aksa kedua kapal itu
m enyinggahi Pulau Makassar (ilhas de Macacar). Saat itu kerajaan yang dikunjungi
sedang terlibat peperangan; dan atas perm intaan raja Castro m em bantu kerajaan
tersebut. Sebagai tanda terim akasih raja m enghadiahkan sejum lah besar em as.
Raja juga m em beri sepucuk m eriam kecil bernilai 20 pon em as, nam un ditolak.
P.A. Tiele, “De Europeaers in den Malaischen Archipel”, dalam BKI (Vol. 28 No. 1,
1880 ), hlm . 419. Baca juga F.W. Stapel, De Bongaais Verdrag, hlm . 4-5, EN I (Vol.
1), “Celebes”, hlm . 444. Kerajaan m ana yang terlibat peperangan tidak dijelaskan.
Kendati dem ikian, dengan m em pertim bangkan keadaan wilayah yang digam barkan,
saya m em perkirakan bahwa kerajaan yang sedang berperang adalah Gowa dan Tallo.
18 G.J . Wolhoff, Sedjarah Goa, hlm . 21; Abd. Razak Daeng Patunru, Sejarah Gow a, hlm .
8-9; “Bijdragen tot de Geschiedenis...”, hlm . 150 ; F.W. Stapel, Het Bongaais Verdrag,
hlm . 2; Leonard Y. Andaya, The heritage of Arung Palakka..., hlm . 24.
19 G.J . Wolhoff, Sedjarah Goa, hlm . 25; Abd. Razak Daeng Patunru, Sejarah Gow a,
hlm . 13; Leonard Y. Andaya, The heritage of Arung Palakka..., hlm . 24.-25.
20 G.J . Wolhoff, Sedjarah Goa, hal 25-28; Abd. Razak Daeng Patunru, Sejarah Gow a,
hlm . 14; Leonard Y. Andaya, The heritage of Arung Palakka..., hlm . 27; Anthony Reid,
“The Rise of Makassar”, hlm . 141. Reid m em perkirakan, pusat perdagangan berada
di Mangngallekana, sebab nam a syahbandarnya disebut I Daeng ri Mangngallekana.
Menurut saya, nam a ini m enunjuk pada wilayah yang dianugerahkan kepada
syahban dar sebagai daerah kekua saan n ya. Pelras berpen dapat, perpin dahan
pedagang Melayu dari Siang ke Makassar berkaitan erat dengan pengkristenan yang
dilakukan oleh m isi Katholik di Siang, Suppa, dan Bacokiki. Usaha m isi tersebut
m enim bulkan perm usuhan di antara pedagang Portugis dan Melayu. Ch. Pelras,
“Sulawesi Selatan...”, hlm . 68-69.
21 Kebijakan raja ini dapat dibaca dalam G.J . Wolhoff, Sedjarah Goa, hlm . 23-29;
Leonard Y. Andaya, The Heritage of Arung Palakka..., hlm . 25-26; Anthony Reid,
“The Rise of Makassar”, hlm . 137-138.
22 Ch. Pelras, “Sulawesi Selatan… “, hlm . 59-60 . Baca juga Leonard Y. Andaya, The
Heritage of Arung Palakka…, hlm . 21-22; P.A. Tiele, “De Europeers in den Maleische
Archipel”, hlm . 423.
23 Mattulada, Satu Lukisan An alitis terhadap An tropologi-Politik oran g Bugis
(J akarta: Universitas Indonesia. Disertasi), hlm . 35 dan 279. Dalam Lontara Latoa
No. 245 dinyatakan bahwa “barulah disebut budak (ata) apabila term asuk dalam
em pat m acam ikhwal: pertam a, orang dijajakan lalu dibeli; kedua, orang yang
dijual, ia berkata belilah saya dan engkau m em belinya; ketiga, orang yang diram pas
(dikalahkan) dalam perang, kita m em belinya; kem pat, orang yang bersalah pada adat
(ade) atau kerajaan, ia dijual dan engkau m em belinya. Baca juga H.J . Friedericy, “De
Standen bij de Boe gisnezen en Makasaren”, dalam BKI (No. 90 , 1933), hlm . 10 1.
24 H.A. Sutherland, “ Slavery and the Slave Trade…”, hlm . 267; J . Noorduyn, “De
Handelsrelatie van het Makassarse Rijk volgens de Notietie van Cornelis Speelm an
(1669)”, dalam N ederlandse Historische Bronnen (‘s-Gravenhage: Martinus Nijhoff,
1983. Vol. III), hlm . 97-123. Ch. Pelras, “Sulawesi Se latan...”, hlm . 60 -61. Menurut
Cauto, sebagaim ana dikutip Pelras, keba nyakan budak yang dijual adalah tawanan
perang. Harga seorang budak sekitar em pat atau lim a potong kain putih. Sutherland
m enjelaskan pula soal perbedaan harga antara budak wanita dan laki-laki pada 1757-
1772. Harga seorang budak perem puan sekitar 120 gulden sem entara budak laki-laki
30 gulden. H.A. Sutherland, “Slavery and Slave Trade...”, hlm . 270 .
25 J .C. van Leur, Indonesian Trade and Society …, hlm . 134. Pem berian kepada pejabat
di tem pat perdagangan diatur juga dalam Hukum Pelayaran dan Perdagangan
m asyarakat Sulawesi Selatan . Baca Ph.O.L. Tobin g, H ukum Pelay aran dan
Perdagangan..., hlm . 31; L.J .J . Caron, De Handels- en Adatrechtsregelen..., hlm . 53
(khusus Pasal 24). Menyangkut pem berian hadiah kepada raja atau syahbanbar, bila
nakhoda m em berikan hadiah tanpa sepengetahuan kelasi m aka hadiah itu dipandang
sebagai pem berian pribadi.
26 F.W. Stapel, Het Bongaais Verdrag, hlm . 8. Keterangan ini dikutip dari beberapa
surat, antara lain surat dari seorang pedagang di Makassar, yaitu S. Denis, tertanggal
15 J uli 1612.
27 Ibid., hlm . 12; Leonard Y. Andaya, The Heritage of Arung Palakka, hlm . 45.
28 Peristiwa ini berm ula ketika di kapal Enkhuyzen, yang berlabuh di Pelabuhan
Makassar, diselenggarakan acara m alam ram ah-tam ah dengan para pem besar dan
bangsawan Kerajaan Makassar. Acara ini diselenggarakan sehu bungan dengan
dicapainya kesepakatan antara pedagang Belanda di Ma kassar—setelah m engajukan
keluhan m engenai berbagai ham batan dan tantangan yang dihadapi berkenaan
dengan kebijakan ekonom i Kerajaan Gowa—dan pihak dewan kapal (scheepsraad)
Enkhuyzen. Ketika para undangan tiba di kapal—di antaranya Syahbandar Makassar
(Encik Husen) dan beberapa anggota keluarga kerajaan—pihak Belanda berusaha
m elucuti persenjataan m ereka sehingga terjadi perlawanan yang m enelan korban
jiwa. Dalam peristiwa ini Belanda berhasil m enawan Encik Husen dan dua orang
anggota keluarga raja, yang kem udian dibawa berlayar ke Banten. Baca F.W. Stapel,
Het Bongaais Verdrag, hlm . 13-14; Abd. Razak Daeng Patunru, Sejarah Gow a, hlm .
21-22; Kam aruddin, dkk., Pengkajian (Transliterasi dan Terjem ahan) Lontara
Bilang Raja Gow a dan Tallok (N askah Ma kassar) (Ujung Pandang: Departem en P &
K, Proyek Penelitian dan Pengkajian Kebudayaan Sulawesi Selatan La Galigo, 1985),
hlm . 88. Stapel m engungkapkan, kapal Enkhuyzen, yang dinakhodai oleh Dirck de
Vries, tiba di Pelabuhan Makassar pada 2 April 1615. Ketika itu koopm an VOC di
Makassar, Abraham Sterck, datang ke kapal dan m engungkapkan perasaan tidak
puasnya (peristiwa yang terjadi tidak disebutkan). Catatan harian Kerajaan Gowa-
Tallo m enyebutkan, pada 28 Rabiulawal 10 20 (28 April 1615) Encik Husen ditawan
Belanda.
29 F.W. Stapel, Het Bongaais Verdrag, hlm . 14; Leonard Y. Andaya, The Heritage of
Arung Palakka, hlm . 45-46; Abd. Razak Daeng Patunru, Sejarah Gow a, hlm . 22.
30 Leonard Y. Andaya, The Heritage of Arung Palakka, hlm . 36, Abd. Razak Daeng
Patunru, Sejarah Gow a, hlm . 39; Anthony Reid, “The Rise of Makassar”, hlm . 141.
31 Lihat Bab VI.
32 Menurut catatan harian Raja Gowa dan Tallo, jenis perahu gallei diuji kem am puannya
pada 23 Maret 1620 . Kam aruddin dkk., Pengkajian (Trans literasi dan Terjem ahan)
Lontarak..., hlm . 88. J enis perahu ini dalam naskah disebut perahu Portugis, nam un
bila dilihat dari nam anya jelas m erupakan jenis kapal perang Arab. Kem ungkinan
instruktur pem buatan kapal ini adalah orang Portugis sehingga disebut jenis kapal
Portugis. Baharuddin Lopa, Hukum Laut, Pelay aran dan Perniagaan (Penggalian
dari Bum i Indonesia Sendiri) (Bandung: Alum ni, 1982), hlm . 168. Diungkapkan,
salah satu gallei diberi nam a I Gale Dondonna Ralle Cam paga. J enis kapal ini, dengan
ukuran panjang 40 m eter dan lebar enam m eter, juga pernah dibuat oleh Petta
Sarisam pae (Raja Bone) pada abad ke-17 dengan nam a Elung Manganre.
33 C. Nooteboom , Aziatische Galeien (Rotterdam : H et Museum voot Lan d- en
Volkenkunde en hat Maritiem Museum Prins Henderik, 1951), hlm . 1.
34 Menurut catatan harian Kerajaan Gowa dan Tallo, penaklukan dilancarkan pada
April 1616 dengan m engirim kan sem bilan kapal di bawah pim pinan I Lukm uk ri
Mandallek. Baca A. Ligvoet, “Transcriptie van het Dagboek der Vorsten van Gowa
en Tallo, m et vertaling en Aan tekeningen”, dalam BKI (No. 36, 1880 , Bgn IV), hlm .
87. Kam aruddin dkk., Pengkajian (Transliterasi dan Terjem ahan) Lontarak..., hlm .
88. Dalam catatan harian ini diketahui bahwa usaha penaklukan berbagai kerajaan
di Sum bawa dilakukan beberapa kali. Setelah berhasil m enaklukkan Bim a, dikirim
ekspedisi kedua pada J uli 1618 untuk m enaklukkan Bim a dan Sum bawa, kem udian
ekspedisi ketiga pada 1626, yang berhasil m enguasai Bim a, Sum bawa, Dom pu, dan
Kenklulu (Tam bora). Untuk pendalam an, baca J . Noorduyn, “Makassar and the
Islam ization of Bim a”, m akalah dalam 10 th Conference of the IAHA di Singapura,
27-30 Oktober 1986, hlm . 10 -12. H. Zollinger, “Verslag en eene reis naar Bim a en
Soem bawa, en naar eenige plaatsen op Celebes, Saleijer en Floris, gedurende de
m aanden Mei tot Decem ber 1847”, dalam VBG (Vol. 23, 1850 ), hlm . 1-224; Henri
Cham bert-Loir, “Sum ber Melayu tentang Sejarah Bim a”, dalam Gilbert Ham onic
(ed.), Citra Masy arakat Indonesia (J akarta: Sinar Harapan, 1983), hlm . 41-55; J .
Noorduyn, Bim a en Sum baw a (Dordrecht: Foris Publication, 1987). Karya Noorduyn
tersebut m erupakan terbitan ulang berbagai tulisan A. Ligtvoet dan G.P. Rouffaer
tentang Bim a dan Sum bawa, dengan tam bahan berupa catatan tentang riwayat hidup
kedua penulis dan penjelasan m engenai uraian m ereka.
35 F.W. Stapel, Het Bongaais Verdrag, hlm . 17; J . Noorduyn, “Makassar and the
Islam ization...”, hlm . 11; Bandingkan dengan J .C. van Leur, yang m enyatakan daerah-
daerah itu berada di bawah Bugis. J .C. van Leur, Indonesian Trade and Society ...,
hlm . 10 1. Keterangan van Leur ini kurang tepat karena sebutan Bugis baru ada setelah
Perang Makassar (1666-1669) atas inisiatif Speelm an.
36 Ekspedisi ini dipim pin langsung oleh I Mangarangi Daeng Manrabbia Sultan
Alauddin (1595-1639) didam pingi patihnya, Karaeng Matoaya, pada 1616. A. Ligvoet,
“Transcriptie van het Dagboek...”, hlm . 89; J .W. Schoorl, “Power and Ideology and
the Change in the early state of Buton”, Lage Vuursche, m akalah DHIC, 23-27 J uni
1986, hlm . 1. Menurut catatan, Majira m enjadi taklukan Kerajaan Ternate pada
1580 . Penaklukan ini berkaitan dengan ekspedisi m iliter yang dilakukan oleh Raja
Baabullah, yang dikatakan berhasil m engua sai daerah Sulawesi Utara, Tengah,
Tenggara, Buton, dan Selayar, dan kem udian singgah di Gowa untuk m engadakan
perjanjian persahabatan pada tahun yang sam a. Dalam perjanjian ini Baabullah
m enyerahkan kem bali Selayar kepada Kerajaan Gowa. Baca Abd. Razak Daeng
Patunru, Sejarah Gow a, hlm . 16; Leonard Y. Andaya, The Heritage of Arung
Palakka, hlm . 30 . Menurut van Leur, pada abad ke-16 Ternate adalah kerajaan yang
ber pengaruh besar di sebagian besar wilayah Indonesia bagian tim ur, term asuk
Sulawesi Utara, Tim ur, Tengah, Buton, dan sebagian pulau di Nusa Tenggara.
Kerajaan Ternate juga dipandang sebagai penguasa dan pem ungut upeti di sebagian
besar kepulauan rem pah-rem pah (Maluku). J .C. van Leur, Indonesian Trade..., hlm .
175.
37 Abd. Razak Daeng Patunru, Sejarah Gow a, hlm . 24; “Bijdragen tot de geschiedenis…”,
hlm . 152.
38 A. Ligvoet, “Transcriptie van het Dagboek…”, hlm . 97, 112, 115; F.W. Stapel, Het
Bongaais Verdrag, hlm . 18-26.
39 A. Ligvoet, “Transcriptie van het Dagboek…”, hlm . 92.
40 Gerrit J . Knaap, Kruidnagelen en Christenen: De Verenigde Oost-Indië Com pagnie
en de Bevolking van Am bon, 1656-1696 (Utrecht: Rijks univer siteit Utrecht, 1985.
Disertasi), hlm . 24-25 ; A. Ligvoet, “Transcriptie van het Dagboek…”, hlm . 10 3. Dalam
naskah lokal tercatat bahwa pasukan telah siap pada 23 J anuari dan berangkat ke
Am bon dari Som baopu pada 3 Pebruari 1642.
41 Gerrit J . Knaap, Kruidnagelen en Christenen: hlm . 25-26 ; A. Ligvoet, “Transcriptie

van het Dagboek …”, hlm . 112. Dalam naskah lokal dikatakan bahwa surat dari
Ternate diterim a pada 21 Nopem ber 1652 dan bantuan m iliter diberangkatkan
pada 29 Nopem ber 1652. Baca juga Ch. F. van Fraassen, Ternate, De Molukken
en de Indonesische Archipel: Van Soa-organisatie en vierdeling: een studie van
tradisionele sam enleving en cultuur in Indonesie (Leiden: Rijksuniversiteit, 1987.
Disertasi), hlm . 52. Perjanjian dengan VOC ditandatangani oleh Sultan Mandar Syah
pada 31 J anuari 1652 dan kem udian oleh para pem besar kerajaan pada 28 Maret
1653.
42 G.J . Wolhoff dan Abdurrahim , Sedjarah Gow a, hlm . 64; A. Ligvoet, “Trans criptie van
het Dagboek...”, hlm . 93-94. Nam a lengkap raja ini adalah I Mangngarangi Manrabia
dan gelar kem atiannya Tum enangnga ri gaukanna. Utusan Kerajaan Mataram
datang ke Makassar pada 27 J anuari 1633 di bawah pim pinan Ki Ngabehi Saradulla.
Utusan Aceh tiba di Makassar pada 22 J unuari 1637 (dalam naskah tidak disebutkan
nam anya, tetapi dinyatakan bahwa perjanjian yang dicapai m enyangkut kesepakatan
untuk m enolak Belanda bergiat di m akassar).
43 G.J . Wolhoff dan Abdurrahim , Sedjarah Goa, hlm . 69; Leonard Y. Andaya, The
Heritage of Arung Palakka, hlm . 38. Menurut catatan lontara bilang, gelar Sultan
Muham m ad Said diperoleh ketika raja berada di Mekkah; nam a sebelum nya adalah
Malikulsaid, sem entara nam a Makassarnya adalah Mannoto Daeng Mattola Karaeng
Ujung dengan gelar kem atian Tum e nangnga ri Papam batunna.
44 J .C. van Leur, Indonesian Trade and Society …, hlm . 195-196.
45 J . Noorduyn, “De Handelsrelatie...”, hlm . 10 3-118. Baca juga J .C. van Leur, Indonesian
Trade and Society ..., hlm . 195-196; Leonard Y. Andaya, The Heritage of Arung
Palakka, hlm . 45-47; Anthony Reid, “The Rise of Makassar”, hlm . 138-140 . Karikam
adalah sejenis kain dari Gujarat (pesisir barat India) yang biasanya berwarna
m erah atau biru; dragam adalah sejenis kain katun berwarna kem bar; touria godia
adalah sejenis kain katun berwarna dari India Muka; bethiles adalah kain katun
berwarna dari Portugis. Manggarai m engekspor loyang cina, gong cina kecil, gading
gajah besar, kapak, parang, karikam m erah, kain selayar, dan pedang tom boku;
m engim por kayu m anis, lilin, dan budak. Tim or m engekspor ke Manggarai, kecuali
kain selayar, dragam , touria godia, bethiles m erah, touria cindai (katun kem bang),
sutra cina, gelang em as; m engim por lilin, kayu cendana, budak, dan batu am per.
Alor dan Tanim bar m engekspor, sam a seperti ekspor Tim or ke Manggarai kecuali
jenis gading gajah kecil; m engim por batu am per, lilin, sisik penyu, dan budak.
Bim a m engekspor sutra cina, salam puri (jenis katun putih atau berwarna), kain
kasa, dan m atauang Makassar (kassa); m engim por berjenis-jenis kain bim a, kuda,
kerbau, dan kayu sapan. Buton m engekspor sutra india, salem puri, kassa, dongri
(jenis kain untuk m em buat layar), kain kaci m erah, bethiles m erah, karikam m erah,
dan ciovoni m erah (sejenis bahan dari m ouselini); m engim por budak (laki-laki dan
perem puan). Tom boku m engekspor berjenis-jenis pakaian, juga bethiles coklat dan
m erah; m engim por pedang, sisik penyu, dan lilin. Seram m engekspor berjenis-jenis
barang dagangan; m engim por m assoi (sejenis kilit kayu dari m assoia Arom atica yang
digunakan untuk obat dan wangi-wangian dupa). Mindanao m engekspor berjenis
kain seperti yang diekspor ke Buton, juga bafta (sejenis katun dari Persia), saram puri
biru dan bethiles biru; m engim por kayu m anis, lilin, budak, em as, m utiara,
tem bakau, dan sisik penyu. Sam buangan dan sekitarnya m engekspor barang-barang
seperti yang diekspor ke Mindanao; m engim por barang seperti yang diim por dari
Mindanao dan kauris (sejenis kerang putih Cyprea Moneta; dahulu dipakai sebagai
alat tukar), ringgit Spanyol, dan em as. Makao m engekspor kayu cendana, kayu
sapan, lilin, rotan, gading gajah, lada, dan ringgit Spanyol; m engim por kom oditas
dari Cina seperti sutra, perhiasan em as, bahan sutra, tem baga, gong, loyang, radiks
cina, berjenis-jenis porselin, dan lainnya. Manila m engekspor berbagai jenis kain;
m engim por ringgit Spanyol, em as, porselin, tem baga jepang, dan tem bakau. Cebu
m engekspor dan m engim por barang-barang seperti yang diekspor ke dan diim por
dari Manila. Siam m engekspor kayu cendana, swavel, dan caurys; m engim por
pakaian, indigo, gading gajah, dan tem baga J epang. Kam boja m engekspor beragam
tekstil dan kayu cendana; m engim por bahan sutra, bensui (Storax Benzoin), gading
gajah, tem baga J epang, ketel tem baga, porselin, dan lainnya. Batavia m engekspor
kayu cendana, lilin, budak, sisik penyu, dan berbagai jenis m atauang; m engim por
berbagai jenis tekstil. Bantaeng m engekspor dan m engim por barang-barang seperti
yang diekspor ke dan diim por dari Batavia. Palem bang m engekspor budak dan kayu
cendana; m engim por lada.
46 F.W. Stapel, Het Bongaais Verdrag, hlm . 191; Leonard Y. Andaya, The Heritage of
Arung Palakka, hlm . 117; Abd. Razak Daeng Patunru, Sejarah Gow a, hlm . 58-59.
Sebagian isi surat Speelm an dan Dewan, sebagaim ana dikutip oleh Stapel, berbunyi:
“Hingga kini kam i sesungguhnya tidak begitu m em percayai Kerajaan Makassar,
kam i seolah-olah sedang berada dalam perang terbuka, kendati dari luar m ereka
m enunjukan kem anisan dan ke cintaan.”
47 H.A. Sutherland, “Eastern Em porium …”, hlm . 10 9. Mengenai gam baran kota, lihat
Leonard Y. Andaya, The Heritage of Arung Palakka, Map 5, Fort Rotterdam en
environs, 17th century.
48 H.A. Sutherland, “Eastern Em porium ...”, hlm . 10 9. Tentang pem bentukan kota baru
ini, baca juga Abd. Razak Daeng Patunru, Sejarah Gow a, hlm . 57.
49 Leonard Y. Andaya, The Heritage of Arung Palakka”, hlm . 115-116; H.A. Sutherland,
“Tripang and Wangkang...”, hlm . 2.
50 H.A. Sutherland, “Eastern Em porium ...”, hlm . 10 7; H.A. Sutherland, “Tripang and
Wangkang...”, hlm . 2.
51 A. Ligvoet, “Transcriptie van het Dagboek...”, hlm . 116.
52 Surat dari Gubernur Makassar, Gobius, dan J osua van Arrenwijne kepada gubernur
jenderal di Batavia tertanggal 20 Mei 1728, dalam Muh. Gade Ism ail, “Makassar:
1728” (Leiden: 1983. Laporan penelitian), hlm . 1-2.
53 P.H . van der Kem p, “P.T. Chasse’s werkzaam heid als com m issaries voor de
overnem ing van Makassar en Onderhoorigheden Gedurende Septem ber-October
1816, Blijkens eenige van hem uitgegeven en nog niet uitgegeven rapporten”, dalam
BKI (No. 77, 1917), hlm . 436. P.Th. Chasse, “Mem orie wegens den presenten toestand
van Celebes in het Gouvernem ent Makassar en diens Onderhoorigheden, 180 8”,
(ANRI: Arsip Makassar No. 189). P.Th Chasse, “Mem orie om trent de overnam e van
het etablissem ent Maccasser en Onderhoorigheden van het Engelsche Gouvernem ent
voor zijne Majesteit der Koning der Nederlanden, 1816” (ARA: Collectie Schneither
No. 126).
54 P.H. van der Kem p, “P.T. Chasse’s werkzaam heid als com m issaries...”, hlm . 436. P.Th.
Chasse, “Mem orie wegens den presenten toestand van Celebes in het Gouvernem ent
Makassar en diens Onderhoorigheden, 180 8” (ARA: Collectie Schneither No. 126).
P.Th Chasse, “Mem orie om trent de overnam e van het etablissem ent Maccasser en
Onderhoorigheden van het Engelsche Gouvernem ent voor zijne Majesteit der Koning
der Nederlanden, 1816” (ARA: Collectie Scheither No. 126).
55 Nam a lengkap raja ini adalah La Tenritata Tupatunru daeng Soreang Aru Palakka
Malam poe Gem m ena. Dia juga dikenal sebagai Sultan Saaduddin; setelah m eninggal
diberi gelar Marinroe ri Bontowala (Yang Meninggal di Bontowala). Riwayat lengkap
tokoh ini dapat dibaca dalam Leonard Y. Andaya, The Heritage of Arung Palakka.
56 J am es F. Warren, The Sulu Zone, 1768-1898 (Singapore: Singapore University Press,
1981), hlm . 11.
57 Ibid., hlm . 12.
58 ENI (Vol. 1), pokok “koetei”, hlm . 375; J am es F. Warren, The Sulu Zone..., hlm . 10 .
59 J . Dalton, “Rem ark on the Bugis Cam pong Sem erinda”, dalam J .H. Moor (ed.),
Notices of the Indian Arcvhipelago and Adjacent Countries, Being a Collection
of papers Relating to Borneo, Celebes, Bali, Java, Sim atra, N ias, The Philippine
Islands, Sulus, Siam , Cochin China, Melay o Peninsula (London: Cass 1967), hlm .
69-70 , cet. I 1837; J am es F. Warren, The Sulu Zone..., hlm . 10 .
60 Barbara Watson Andaya dan Leonard Y. Andaya, A History of Malay sia (London:
The MacMillan Press, 1982), hlm . 72-73; Leonard Y. Andaya, “De VOC en de Maleise
Wereld in de 17de en 18de Eeuw”, dalam M.A.P. Meilink-Roelofsz dkk., (eds.), De
VOC in Azie (Bussum : Fibula-Van Dishoeck, 1976), hlm . 123.
61 H.A. Sutherland, “Slavery and the Slave Trade...”, hlm . 268; H.A. Sutherland,
“Eastern Em porium ...”, hlm . 113; Anthony Reid, “Closed and Open Slave, System s
in Pre-Colonial Southeast Asia”, dalam Anthony Reid (ed.), Slavery , Bonage &
Dependency ..., hlm . 169-171.
62 H.A. Sutherland, “Slavery and the Slave Trade...”, hlm . 267-268; Anthony Reid,
“Closed and Open Slave...”, hlm . 170 ; Ch. F. van Fraassen, Ternate, de Moliukken...,
hlm . 75-78. Budak terutam a adalah tawanan perang, nam un tidak dapat disangkal
bahwa jum lahnya m eningkat m elalui perdagangan.
63 H.A. Sutherland, “Slavery and the Slave Trade...”, hlm . 268. Baca juga Anthony Reid,
“Introduction: Slavery and Bondage in Souteast Asian History”, dalam Anthony Reid
(ed.), Slavery , Bondage & Dependency ..., hlm . 30 .
64 H.A. Sutherland, “Slavery and the Slave Trade...”, hlm . 273.
65 Leonard Blusse, “Chinese Trade to Batavia during the Days of the VOC”, dalam
Archipel (No. 18, 1979), hlm . 197.
66 H.G. Schulte Nordholt, The Political Sy stem of the Atoni of Tim or (The Hague:
Martinus Nijhoff, 1971), hlm . 165.
67 H.A. Sutherland, “Eastern Em porium ...”, hlm . 10 6.
68 Leonard Blusse, “Chinese Trade to Batavia...”, hlm . 20 9-210 . Tentang peristiwa
pem bantaian orang Cina, baca Leonard Blusse, “Batavia 1619-1740 : the Rise and Fall
of a Chinese Colonial City”, dalam Journal of Southeast Asian Studies (Vol. 12, 1981,
No. 2), hlm . 159-178; Leonard Blusse, Strange Com pany , Chinese Settlers, Mestizo
W om en and the Dutch in VOC Batavia (Dordrech-Holland: Foris Publication, 1986),
hlm . 73-97; A.R.T. Kem asang, “The Dutch Role in the 1740 Chinese Pogrom s in J ava”,
dalam Jam batan (Thn. 4, 1986, No. 1), hlm . 3-26.
69 Tentang tarif pajak im por jung Cina di Batavia pada m asa VOC, baca P.H. van der
Kem p, Oost-Indië’s Geldm iddelen: japansche en Chineesche Handel van 1817 op
1818 in- en uitvoerrechten, opium , sout, tolpprten, kleinzegel, boschw esen, Decim a,
Canton naar Oorspronkelijke stukken (‘s-Gravenhage: Martinus Nihoff, 1919), hlm .
8-9; Leonard Blusse, Strange Com pany ..., hlm . 142-144. Pajak im por dan ekspor
di Makassar m enurut P.Th. Chasse, Gubernur Makassar, sebesar lim a persen dari
nilai barang. Chasse kem udian m enaikkan pajak pada 180 6. P.Th. Chasse, “Mem orie
wegens des presenten toestand...” (ANRI: Arsip Makassar No. 189). Tarif pajak di
Makassar lebih besar sekitar em pat hingga lim a kali dibandingkan yang berlaku di
Batavia.
70 Tentang perlawanan Karaeng Bontolangkasa baca Abd. Razak Daeng Patunru,
Sejarah Gow a, hlm . 77-79; A.Z. Abidin, “La Madukelleng m enggalang persatuan
Sulawesi Selatan m engusir VOC”, dalam Prism a (1980 , No. 8), hlm . 38-57; Mukhlis
dan Edward L. Poelinggom ang, Batara Gow a: Messianism e dalam Gerakan Sosial
di Tanah Makassar (Ujung Pandang: 1985. Laporan penelitian), hlm . 152-169.
71 Leonard Blusse, “The Chinese Trade to Batavia...”, hlm . 210 -211; Leonard Blusse,
Strange Com pany ..., hlm . 147-148. Pada 1753, ketika diketahui terdapat pelayaran
ilegal jung ke Palem bang dan pesisir tenggara Kalim antan, VOC hanya m engeluarkan
tiga lisensi untuk perdagangan dengan Makassar dan Palem bang. Setahun kem udian
ketiga lisensi itu dibatalkan. Sem ua jung dilarang berlabuh ke pelabuhan lain kecuali
Batavia dan Malaka; hanya satu jung ke Makassar dan dua jung ke Banjarm asin
setiap tahun. Tahun berikutnya hendak dikeluarkan peraturan untuk m em batalkan
kun jungan jung ke sem ua pelabuhan kecuali Batavia. Rencana ini tidak direali-
sasikan. Pertim bangannya: Pelabuhan Malaka, Banjarm asin, dan Makassar tidak
berkem bang tanpa kehadiran jung.
72 Dikutip dari H.A. Sutherland, “Tripang and Wangkang...”, hlm . 7.
73 Menyangkut gerakan ini baca J .Tidem an, “Batara Gowa op Zuid-Celebes”, dalam
BKI (No. 64, 190 8), hlm . 350 -390 ; Mukhlis dan Edward L. Poelinggom ang, Batara
Gow a...; M.P.H. Roessingh, “A Pretender on Gowa Throne: The War of Batara Gowa
I Sangkilang in South West Celebes”, dalam Itenerario (1985), hlm . 151-177. Batara
Gowa adalah gelar yang diberikan kepada Am as Medina pada J uni 1758, setelah sekitar
lim a tahun dinobatkan m enjadi raja (21 Desem ber 1753). Raja ini m erupakan tokoh
yang diharapkan oleh para pem besar dan bangsawan kerajaan dapat m em ulihkan
kekuasaan Gowa, nam un ditekan oleh VOC. Oleh karena itu dia m eninggalkan istana
secara diam -diam . Tersiar kabar bahwa dia m eninggalkan kerajaan untuk m encari
bantuan Inggris. Hal ini m endorong VOC bergiat m em burunya. VOC kem udian
m engatakan bahwa tokoh ini berhasil ditangkap dan kem udian diasingkan ke Seilon
pada 1767; pada 1795 dia diberitakan m eninggal di tem pat pem buangan.
74 P.B. van Staten ten Brink, Zuid Celebes, Bijdragen tot de Krijgsgeschiedenis en
m ilitaire Geographie van de Zuidelijke Landtong van het Eiland Celebes (Utrecht:
Kem ink & Zoon, 1884), hlm . 236; P.H. van der Kem p, “P.T.Chasse’s Werkzaam heid...”,
hlm . 424-425.
75 ANRI, Arsip Makassar No. 8/ 6 “Algem een Verslag, 1854”.
76 H.A. Sutherland, “Slavery and Slave Trade...”, hlm . 268.
77 KITLV, H. 1129, “Algem een Overzicht, 1838-1848”.
78 P.B. van Staten ten Brink, Zuid Celebes..., hlm . 236, 256. Wilayah Propinsi Bagian
Utara pada 1794 direbut oleh Bone.
79 ANRI, Arsip Makassar No. 189: P.Th. Chasse, “Mem orie wegens den Presenten
Toestand...”.
80 ANRI, Arsip Makassar No. 189: P.Th. Chasse, “Mem orie wegens den Presenten
Toestand.…”
CATATAN AKHIR BAB III
1 Richard O. Winstedt, “A History of Malaya”, dalam JMBRAS (Vol. 13, 1935), hlm .
10 5-10 9; Richard O. Winstedt, “Notes on the History of Kedah”, dalam JMBRAS
(Vol. 15, 1936), hlm . 158-161; J am es F. Warren, The Sulu Zone…, hlm . 17, 38; D.K.
Bassett, “British Com m ercial and Strategic Interest in the Malay Peninsula During
the Late Eighteenth Century”, dalam J ohn Bastian dan R. Roolvink, Malay an and
Indonesian Studies: Essays Presented to Sir Richard Winstedt on his Eighty-ifth
Birthday (Oxford: The Clarendon Press, 1964), hlm . 122-140 ; D.K. Bassett, British
Trade and Policy in Indonesia and Malay sia in the Late Eighteenth Century (Hull
Monographs on South-east Asia No. 3, 1971), hlm . 2-3.
2 D.K. Bassett, “British Com m ercial…”, hlm . 124-125; D.K. Bassett, British Trade and
Policy …, hlm . 27-28.
3 D.K. Bassett, “British Com m ercial…”, hlm . 123; D.K. Bassett, British Trade and
Policy …, hlm . 58.
4 Barbara W. Andaya dan Leonard Y. Andaya, A History of Malay sia, hlm . 10 3-10 4;
D.K. Bassett, “British Com m ercial…”, hlm . 124; D.K. Bassett, British Trade and
Policy …, hlm . 59.
5 Barbara Watson Andaya dan Leonard Y. Andaya, A History of Malay sia, hlm . 10 4;
Leonard Y. Andaya, “De VOC en de Maleise Wereld in de 17de en 18de Eeuw”, dalam
M.A.P. Meilink-Roelofsz et. al. (eds.), De VOC in Azie, hlm . 143-145.
6 Barbara Watson Andaya dan Leonard Y. Andaya, A History of Malay sia, hlm . 10 3-
10 4; D.K. Bassett, “British Com m ercial…”, hlm . 126-127.
7 Barbara W. Andaya dan Leonard Y. Andaya, A History of Malay sia, hlm . 94;
Leonard Blusse, “Chinese Trade…”, hlm . 20 9-210 . Leonard Blusse, “Batavia 1619-
1740 …”, hlm . 159-178; Leonard Blusse, Strange Com pany …, hlm . 94-95; J ohn E.
Wills, “De VOC en de Chinezen…”, hlm . 182-183.
8 Barbara Watson Andaya dan Leonard Y. Andaya, A History of Malay sia, hlm . 10 0 -
10 1.
Wong Lin Ken, The Trade of Singapore, 1819-1869 (Singapore: Tien Wah Press Ltd.,
1961. Terbitan khusus JMBRAS Vol. XXIII, No. 1), hlm . 15-16.
10 Menyangkut kedudukan Belanda yang m elem ah dalam perdagangan pada abad ke-
18, baca C.R. Boxer, The Dutch Seaborne…, Bab X, hlm . 268-294.
Leonard Y. Andaya, “De VOC en de Maleise Wereld…”, hlm . 147-149. Reinout C.
Vos, Koopm an en Koning: De VOC en de Maleise Tinhandel, 1740 -180 0 (Utrecht:
Rijksuniversiteit, 1990 . Disertasi), hlm . 163-173.
12 Wong Lin Ken, The Trade of Singapore…, hlm . 14; Barbara W. Andaya dan Leonard
Y. Andaya, A History of Malay sia, hlm . 10 1; Reinout C. Vos, Koopm an en Koning…,
hlm . 129.
13 Barbara Watson Andaya dan Leonard Y. Andaya, A History of Malay sia, hlm .
10 7; Wong Lin Ken, The Trade of Singapore…, hlm . 16; D.K. Bassett, “British
Com m ercial…”, hlm . 140 .
14 Barbara Watson Andaya dan Leonard Y. Andaya, A History of Malay sia, hlm . 10 5-
10 6. Beberapa kajian tentang bajak laut di Melayu dan di Kepulauan Hindia Belanda
m enunjukkan bahwa kem unculan m ereka m e rupa kan dam pak dari kontrak dagang
yang dilakukan secara sewenang-wenang oleh VOC. Nicholas Tarling, Piracy and
Politics in the Malay W orld (Melborne: F.W. Cheshire, 1963), hlm . 10 ; J am es F.
Warren, The Zulu Zone…, hlm . 147; A.B. Lapian, Orang Laut-Bajak Laut-Raja
Laut:.., hlm . 10 ; “Zeerover”, dalam EN I (J ld. IV, Cet. II, 1921), hlm . 821-826.
15 “Korte Kroniek”, dalam Regeering Alm anak (1898), hlm . 587.
16 Barbara W. Andaya dan Leonard Y. Andaya, A History of Malay sia, hlm . 10 0 ; H.A.
Sutherland, “Eastern Em porium …”, hlm . 10 7; P. de Gruijl, “J ohor, Malakka en de
VOC”, hlm . 7-8.
17 Petugas Independent-Fiscaal bertindak atas instruksi langsung dari Heeren XVII.
18 P. de Gruijl, “J ohor, Malakka en de VOC”, dalam Jam batan (Thn. 6, No. 1, 1988),
hlm . 8-15.
19 Pada 1793 J ohannes Siberg diangkat sebagai anggota kom isi. Pada 1796 Alting
m engundurkan diri sebagai anggota kom isaris karena jabatannya sebagai gubernur
jenderal berakhir (1780 -1796). J abatan gubernur jenderal kem udian diisi oleh Pieter
Gerardus van Overstraten (1796-180 1). Frijke nius m eninggal dunia pada 1796.
20 ANRI, Arsip Makassar No. 189; P.Th. Chasse, “Mem orie wegens der pre senten
toestand…”.
21 ANRI, Arsip Makassar No. 291/ 6, “Proclam ation Placates, 6 Maret 1812”. Upacara
ini berlangsung di Fort Rotterdam (Benteng Makassar). Pegawai Pem erintah Hindia
Belanda di Makassar tetap dipekerjakan dan berada di bawah pejabat Inggris.
22 ANRI, Arsip Makassar No. 291/ 6, “Proclam ation Placates, 7 Maret 1812”.
23 ANRI, Arsip Makassar No. 291/ 6, “Proclam ation Placates, 15 Maret 1812”.
24 ANRI, Arsip Makassar No. 291/ 6, “Proclam ation Placates, 24 April 1812”. Ketentuan
ini tidak m utlak bagi sem ua kom oditas karena terdapat be berapa pengecualian,
seperti untuk beras dikenakan pajak tiga persen, tem bakau jawa 10 persen, dan
tekstil dari Eropa 15 persen. ANRI, Arsip Makassar No. 291/ 18, Schinne, “Verslag
van de Havenm eester…”.
25 ANRI, Arsip Makassar No. 291/ 6, “Proclam ation Placates, 6 J anuari 1813”.
26 Lihat P.H. van der Kem p, De Teruggave der Oost-Indische Koloniën, 1814-1816:
Naar Oorspronkelijke Stukken (‘s-Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1910 ), Bab I, hlm .
72-97; Aug. de Vries, Geschiedenis van de Handels politieke Betrekkingen tusschen
Nederland en Engeland in de Negentiende Eeuw (1814-1872) (‘s-Gravenhage:
Martinus Nijhoff, 1931), hlm . 11-12.
27 Lihat Traktat London 1814 dalam P.H. van der Kem p, De Teruggave…, Lam piran I,
hlm . 40 5-40 9.
28 Aug. de Vries, Geschiedenis van de Handelspolitieke…, hlm . 5.
29 P.H. van der Kem p, De Teruggave…, hlm . 5-6. A.R. Falck ketika itu m enjabat
sekretaris negara di Departem ent van Onderwijs, Nationale Nijverheid en Koloniën
(Departem en Pendidikan, Prindustrian Negara, dan Koloni). Pada J uni 1824 dia
diangkat m enjadi duta Belanda di London. G.K. van Hogendorp adalah pejabat
sekretaris negara di Buitenlandsche Zaken (Departem en Urusan Luar Negeri) dan
kem udian m enjadi Wakil Presiden Raad van State (Dewan Penasihat Negara).
30 Stb NI (1818), No. 13, hlm . 42-45.
31 Stb NI (1818), No. 13, hlm . 42.
32 Wong Lin Ken m enulis, m enurut Inggris Pem erintah Belanda di Batavia m engatakan
bahwa tarif im por sebesar 10 persen berlaku um um , nam un dalam pelaksanaannya
kapal Belanda dikenai 30 persen sem entara kapal asing lainnya 60 persen. Wong
Lin Ken, The Trade of Singapore…, hlm . 23.
110 -111; C.M. Turnbull, A History of Singapore, 18 19-1975 (Oxford: Oxford
University Press, 1977), hlm . 1; Nicholas Tarling, Piracy and Politics…, hlm . 18.
Bandingkan dengan Wong Lin Ken, The Trade of Singa pore…, hlm . 25; Wong Lin
Ken menyatakan, Rafles tiba di Penang atas instruksi Supreme Government untuk
m encari bandar niaga di bagian selatan Selat Malaka.
111. Pada 1824 Sultan Mahm ud Syah dan Tum enggung Singapura m enyetujui
penyerahan kekuasaan atas Singapura kepada Inggris dengan im balan sejum lah
uang pensiun, dan m ereka diperbolehkan tetap m enetap di pulau itu.
35 Wong Lin Ken, The Trade of Singapore…, hlm . 25; Nicholas Tarling, Piracy and
Politics…, hlm . 17-18.
36 Wong Lin Ken, The Trade of Singapore…, hlm . 25-26; Nicholas Tarling, Piracy and
Politics…, hlm . 11-12.
37 Nicholas Tarling, Piracy and Politics…, hlm . 11; Wong Lin Ken, The Trade of
Singapore…, hlm . 25.
38 Wong Lin Ken, The Trade of Singapore…, hlm . 74-76; G.F. Davidson, Trade and
Travel in the Far East: or Recollections of Tw enty -one Years Passed in Java,
Singapore, Australia and China (London: Madden and Malcolm , 1846), hlm .
56-57; J am es F. Warren, The Zulu Zone…, hlm . 13. Segera setelah Singapura
didirikan, pedagang Bugis m em iliki perm ukim an di Kam pung Glam . Pada 1824
jum lah m ereka 1.851 jiwa, atau 10 persen dari seluruh penduduk yang berjum lah
10 .683 jiwa. Tentang penduduk Singa pura, baca Hayes Marriott, “Inhabitants and
population”, dalam Walter Makepeace, F.J .J . Gilbert, E. Brooke, dan Roland St.J .
Braddell (eds.), One hundred Years of Singapore (London: J ohn Murray, 1921),
hlm . 341-362.
39 Dikutip dari J am es F. Warren, The Zulu Zone…, hlm . 147. J am es F. Warren, “Slavery
and the Im pact of External Trade: Sulu Sultanate in the 19 th Century”, dalam Alfred
W. McCoy dan Ed C. de J esus (eds.), Philippine Social History : Global Trade and
Local Transform ations (Manila: Alteneo de Manila University Press, 1982), hlm .
419-420 ; Nicholas Tarling, Piracy and Politics…, hlm . 10 ; A.B. Lapian, Orang Laut-
Bajak Laut-Raja Laut…, hlm . 9-10 , 30 5.
40 Istilah ini hendaknya dibedakan dengan “perdagangan gelap” (sm okkehandel).
Perdagangan gelap berarti m em asukkan barang ke pusat per dagangan tanpa
m elalui saluran resm i, seperti kom oditas yang dim onopoli atau dilarang oleh
pem erintah, sebagaim ana transaksi di bandar niaga yang m elanggar ke tentuan
atau tanpa sepengetahuan pihak yang berwajib, yang sering disebut “perkara gelap”
(sw arte zaken) atau “keun tungan diam ” (stille w insten).
41 P.H. van der Kem p, Oost-Indië’s Geldm iddelen: Japansche en Chineesche Handel
van 1817 op 1818 In en Uitvoerrechten, Opium , Sout, Tolpoorten, Kleinzegel,
Boschw ezen : Decim a, Can ton n aar Oorspon kelijke Stukken (‘s-Graven hage:
Martinus Nijhoff, 1919), hlm . 325; Reinout C. Vos, Koopm an en Koning…, hlm . 33-
46.
42 Hayes Marriot, “Inhabitants and Population”, hlm . 341-362; tentang per m ukim an
orang Bugis di wilayah ini, lihat pula J am es F. Warren, The Zulu Zone…, hlm . 13.
43 Tentang keberhasilan ini lihat Walter Makepeace, F.J .I. Gilbert, E. Brooke, dan
Roland St.J . Braddell (eds.), One Hundred Years…; Wong Lin Ken, The Trade of
Singapore…; Chiang Hai Ding, A History of Straits settlem ents foreign trade, 1870 -
1915 (Singapore: National Museum , 1978); C.M. Turn bull, A History of Singapore,
1819-1975 (Oxford: Oxford University Press, 1977).
44 H.A. Sutherland, “Tripang and Wangkang…”, hlm . 6; Leonard Blusse, “The China
Trade…”, hlm . 211. J um lah ini tidak pernah berubah. ARA, Collectie Schneither No.
127: J . Krusem an, “Rapport van de Adjunct Directeur der Inkom ende en Uitgaande
Regten Om trent de Handel te Makassar, 16 J uli 1824”; ARA, Collectie Schneither
No. 127: J .D. Schelle dan J .H. Tobias, “Eenige Bedenkingen Om trent de Handel van
Makassar, 1824”.
45 ARA, Collectie Schn either No. 127; J . Krusem an , “Rapport van de Adjun ct
Directeur…”
46 Tarif pajak im por jung yang m engunjungi Batavia pada periode VOC diperoleh dari
P.H. van der Kem p, Oost-Indië’s geldm iddelen…, hlm . 8-9. Berdasarkan ketentuan
9 Desem ber 1746, pajak bagi jung yang m engun jungi Batavia ditetapkan sebagai
berikut: jung besar dari Nim po dipungut 90 0 ringgit dan jung kecil 750 ringgit;
jung besar dari Kanton 750 ringgit dan jung kecil 70 0 ringgit; jung besar dari
Am oy 550 ringgit dan jung kecil 420 ringgit. Tarif ini berlaku selam a tiga tahun,
kem udian dinaikkan dua kali lipat pada 28 Desem ber 1749. Untuk tarif tahun 1818
diketahui dari “Publikatie van de 28sten Augustus 1818, Waarbij wordt Gearresteerd
een Reglem ent op het Heffen der Inkom ende en Uitgaande Regten op J awa en
Madoera”, dalam Stb N I (1818), hlm . 45.
47 Larangan pelayaran niaga bagi pedagang dari Sulawesi Selatan ke Maluku dim uat
dalam Pasal 9 Perjanjian Bungaya, yang ditandatangani untuk m engakhir Perang
Makassar 1666-1776. J .F. Heeres, Corpus Diplom aticum N eerlando-Indicum , hlm .
374; F.W. Stapel, Het Bongaais Verdrag, Lam piran I. Tentang Perang Makassar,
lihat juga N. MacLord, “De Onder werping van Makassar door Speelm an, 1666-
1669”, dalam IG (190 0 , No. 2), hlm . 1269-1297; Leonard Y. Andaya, The Heritage
of Arung Palakka. Keterangan m e nyangkut pelaksanaan Perjanjian Bungaya hingga
1824 diketahui dari ARA, Collectie Schneither No. 126: P.Th Chasse, “Mem orie
Om trent de Over neem …”; ARA, Collectie Schneither No. 126: M. Francis, “J ournal
Gehouden door M. Francis gedurende eene Kom m issie Reis m et de Kom m isaris Mr.
J .H. Tobias naar Makassar, Februari tot Mei 1824”.
48 ARA, Arsip NHM No. 9466: D.B. Schuurm an, “Reis Verslag over Makassar in 1838”.
49 ARA, Arsip NHM No. 9466: D.B. Schuurm an, “Reis Verslag…”. Hubungan diplom asi
baru direalisasikan pada 1849, lewat perm ohonan kepada Pem e rintah Portugis agar
Konsul Belanda di Kanton diakui sebagai per wa kilan nya untuk Makao. KITLV, H.
119: “Betrekkingen m et Vreem de Oorstersche Volken”.
50 “De Vestiging van Singapore”, dalam TNI (Thn. X, 1881), hlm . 40 1; Nicholas Tarling,
Piracy and Politics…, hlm . 18.
51 Menyangkut Traktak London 17 Maret 1824, baca P.H. van der Kem p, “De
Geschiedenis van het Londonsche Tractaat van 17 Maart 1824”, dalam BKI (No. 56,
190 4), hlm . 1-244; Aug. de Vries, De Geschiedenis van de Handelspolitieke…, hlm .
63-95.
52 P.H. van der Kem p, “De Geschiedenis van het Londonsche…”, hlm . 156-177. Selain itu
dicapai persetujuan m enyangkut tarif im por dan ekspor: untuk penduduk Bum iputra
dari daerah koloni tidak boleh lebih dari 10 persen, sem entara untuk pedagang asing
tidak boleh dua kali lipat dari yang dikenakan kepada penduduk daerah koloni
(Pasal 2). Kedua negara juga berjanji untuk bersam a-sam a m em berantas bajak laut
(Pasal 5).
53 ARA, Collectie Schneither No. 126: M. Francis, “J ournal Gehouden door M.

Francis…”.
54 Sartono Kartodirdjo, dkk., Ikhtisar Keadaan Politik Hindia Belanda 1839-1848
(J akarta: Arsip Nasional RI, 1973, Penerbitan Sum ber-sum ber Arsip No. 5), hlm .
294-297.
55 ARA, Collectie Schneither No. 127: J .D. van Schelle dan J .H. Tobias, “Eeenige
Bedenkingen…”, ARA, Collectie Schneither No. 127: J . Krusem an, “Rapport van de
Adjunct…”.
56 ANRI, Arsip Financien No. 737: “Provisioneel Reglement op het Hefing der
Inkom ende en Uitgaande Regten op Makassar”: ANRI, Arsip Makassar No. 10 a/ 2a:
“Tarief en Bepalingen op de Inkom ende en Uitgaande Regten te Makasser”.
57 ANRI, Arsip Makassar No. 10 a/ 2a: “Tarief en Bepalingen…”. Ekspor teripang,
agar-agar, sisik, sirip ikan hiu, kerang, dan burung indah ke wilayah pem erintahan
dikenakan pajak ekspor (Pasal 15).
58 Berdasarkan penelitian Kom isaris Schelle dan Tobias terungkap, penduduk kerajaan
Sulawesi Selatan tidak m elakukan perdagangan ke pelabuhan-pelabuhan di bawah
kekuasaan Pem erintah Hindia Belanda karena ada larangan sebagaim ana tercantum
dalam Perjanjian Bungaya 1667. Lihat ARA, Collectie Schneither No. 127: J .D.
Schelle dan J .H. Tobias, “Eenige Bedenkingen…”. Larangan ini kem udian dicabut,
sebagaim ana tercantum dalam Pasal 14 Perjanjian Bungaya yang baru, yang dikenal
sebagai Het Bongaijasch Kontract de Oedjoeng Pandang (Kontrak Bungaya di Ma-
kassar). Perjanjian ini dicapai pada 27 Agustus 1824. Sartono Kartodirdjo, Ikhtisar
Keadaan Politik…, hlm . 296.
59 Stb NI (1818) No. 13 Pasal 20 untuk Batavia dan untuk Makassar dalam ANRI, Arsip
Financien No. 737: “Provisioneel reglem ent…”. Satu pikul sam a dengan 61,76125
pon atau sekitar 31 kg. Peraturan tahun 1818 yang berlaku untuk Batavia ini belum
berubah sehingga dapat digunakan sebagai perbandingan.
60 Stb NI (1818) No. 13. Peraturan pajak im por dan ekspor untuk J awa dan Madura
Pasal 16.
61 ANRI, Arsip Financien No. 737: “Provisioneel reglem ent…”; ANRI, Arsip Makassar
No. 10 a/ 2a: “Tarief en bepalingen….”.
62 P.H. van der Kem p, Oost-Indiës’s geldm iddelen…, hlm . 324.
63 ANRI, Arsip Makassar No. 10 a/ 2a: “Tarief en bepalingen…”.
64 ARA, Arsip NHM No. 9466: D.B. Schuurm an, “Reis Verslag…”.
65 “De Achteruitgang van Makassar ten Gevolge van het Munt Stelsel”, dalam TNI
(Thn. 15, 1853), hlm . 20 2.
66 ANRI, Arsip Makassar No. 10 a/ 2a: “Tarief en bepalingen…”. Dim uat dalam surat
keputusan tertanggal 30 April 1832.
67 ARA, Arsip NHM No. 9466: D.B. Schuurm an, “Reis Verslag…”; “De Achteruitgang
van Makassar…”, hlm . 20 2.
68 ANRI, Arsip Financien No. 737: Missive van Maijor, 15 April 1830 No. 37, dalam
“Extract uit het Register der Apostellaire Dispositie den G.G. van NI en Raden van
den 31 Desem ber 1830 ”.
69 Mengenai surat keputusan Gubernur Makassar, lihat ANRI, Arsip Financien No.
737: “Extract uit het Register der Besluiten van den Gouverneur van Makassar”.
Untuk resolusi Gubernur J enderal, lihat ANRI, Arsip Financien No. 737: ‘Extract
uit het Register der Handelingen en Resolutien van den Gouverneur Generaal en
Raden, 14 J uli 1830 ”.
70 ANRI, Arsip Financien No. 737: “Extract uit het Register der Resolutien van G.G. van
NI en Raden, 27 Februari 1832”.
71 ANRI, Arsip Makassar No. 10 a/ 2a: “Extract uit het Register de Resolutien van de
Gouverneur Generaal van Nederlandsch Indië en Raden, 27 Februari 1832”.
72 ANRI, Arsip Financien No. 737: “Extract uit het Register der Besluiten van den
Gouverneur van Makassar, 30 April 1832”.
73 ANRI, Arsip Makassar No. 10a/2a: “Ontwerp van Reglement op de Hefing der
Inkom ende en Uitgaande Regten te Makassar, 10 Mei 1832”. Lihat juga ANRI, Arsip
Makassar No. 10 a/ 2a: “Extract uit het Register…, 27 Februari 1832”; ANRI, Arsip
Financien No. 737: “Extract uit Register…, 30 April 1832”.
74 ARA, Arsip NH M No. 9466: D.B. Schuurm an, “Reis Verslag…”. Schuurm an
tiba di Makassar 7 Maret 1838 dan tinggal selam a tiga m inggu untuk m enjajaki
pengem bangan perdagangan kain lena Belanda dan pendirian pabrik.
76 ARA, Arsip NHM No. 9466: D.B. Schuurm an, “Reis Verslag…”. Hasil penelitian
Schelle dan Tobias pada 18 24 juga m enunjukkan bahwa produk Cina yang
diperdagangkan di luar Makassar lebih m urah 35 persen daripada di Makassar; ARA,
Collectie Schneither No. 127: J .D. Schelle dan J .H. Tobias, ”Eenige Bedenkingen…”.
77 ARA, Arsip M.v.K 1850 -190 0 No. 6356: “Mailrapport No. 869”; J .H. Moor, N otice
of the Indian Archipelago and adjacent countries of papers relating to Borneo,
Celebes, Bali, Java, Sum atra, Aras, The Philippine Island, Sulus, Siam , Cochin
China, Malay a Peninsula & C (Singapore: Free Press, 1837), hlm . 72 dan 77; H.A.
Sutherland, “Power, Trade and Islam …”, hlm . 153.
78 Wong Lin Ken, The Trade of Singapore…., hlm . 10 6-133.
79 ARA, Arsip M.v.K. No. 3211: J .W. May, “Missive aan de Minister van Koloniën, J .C.
Baud, London 6 Maart 1847”. Peran m ereka bagi kem ajuan perdagangan Singapura
dapat dibaca pula dalam G.F. Davidson, Trade and Travel…., hlm . 56-57. Wong Lin
Ken, The Trade of Singapore…, hlm . 68.
80 ARA, Arsip M.v.K. No. 3211: J .W. May, “Missive aan de Minister…, London 6
Maart 1847”. Nilai im por dan ekspor Singapura pada 1845, secara berurutan,
sebesar 4.832.0 53 poundsterling dan 6.0 0 5.942 poundsterling; tahun 1846 sebesar
4.732.0 40 poundsterling dan 5.945.796 poundsterling. Nilai im por dan ekspor
Sulawesi dan Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur untuk tahun 1845, secara
berurutan, sebesar 589.845 poundsterling dan 1.131.558 poundsterling; tahun 1846
sebesar 688.985 poundsterling dan 1.118.135 poundsterling.
81 G.F. Davidson, Trade and Travel…, hlm . 57.
82 Wong Lin Ken, The Trade of Singapore…, hlm . 282-284 (Tabel viii b, ix b, dan x b).
83 ARA, Collectie Schn either No. 127: J .D. Schelle dan J .H . Tobias, “Een ige
Beden kin gen …”; H .A. Sutherlan d, “Eastern Em porium …”, hlm . 111. Laporan
Schelle dan Tobias m encantum kan jalur-jalur yang rawan penyelundupan, seperti
Sungai Tallo, Sungai J eneberang, lintasan dari Pare-Pare, dan Sungai Cenrana.
Perdagangan gelap ini dibahas lebih lanjut dalam Bab V.
85 Robert Y. Eng, “The Transform ation of a Sem i-colonial Port City: Shanghai, 1843-
1841”, dalam Frank Broeze, Brides of the Sea: Port Cities of Asia from the 16th-20 th
Centuries (Kensington: New South Wales University Press, 1989), hlm . 130 .
86 Francis E. Hyde, Far Eastern trade, 1860 -1914 (London: Adam & Charles Black,
1973), hlm . 3; Robert Y. Eng, “The Transform ation…”, hlm . 130 . Hyde m enyebut
em pat pelabuhan yang dibuka karena Kanton telah dibuka sebelum nya, sem entara
Eng m enyebut Shanghai dan kem udian em pat pelabuhan lainnya, term asuk Kanton.
87 J .H. Moor, N otice of the Indian Archipelago…, hlm . 72, 75-77; KITLV, H. 1129:
“Algem een Overzicht 1839-1848”; Sartono Kartodirdjo, dkk., Ikhtisar keadaan
politik…, hlm . 291.
124-130 ; Wong Lin Ken, The Trade of Singapore…, hlm . 66. Pem e rintah Belanda
m engajukan protes atas usaha J am es Brooke itu. Menanggapi protes tersebut
Pem erintah Inggris m enyatakan bahwa negara ini belum berniat m enjadikan
Serawak sebagai koloninya.
89 Dalam Stb N I (1846) No. 8 dinyatakan, gulden tem baga yang bernilai 10 0 sen
(duiten) dihapuskan sejak 1 April 1846.
90 KITLV, H.1129: “Algem een Overzicht 18 39-18 48 ”; Sartono Kartodirdjo, dkk.,
Ikhtisar Keadaan Politik…, hlm . 268-269. Pengum um an ini didasarkan pada
desakan Menteri Koloni dalam suratnya tertanggal 19 Desem ber 1845 No. 443/ Q1
zeer geh. dan 10 J uli 1846 No. 20 b D.I. Geh, sem entara pelaksanaannya didasarkan
pada Surat Keputusan tertanggal 28 Februari 1846 No. 19 dan 28 J anuari 1847 No.
La.D.
91 Javaansche Courant (Zaterdag, 22 Mei 1847), No. 47.
92 Overzigt van den handel en de scheepvaart in de Nederlandsche bezit tingen in Oost-
Indië, buiten Java en Madoera over de jaren 1846, 1847 en 1848 (‘s-Gravenhage:
Gebroeders Giunta d’Albani, 1850 ), hlm . 56.
93 Stb NI (1846) No. 27.
94 Stb N I (1847) No. 22. Menyangkut pem batalan pelayaran, lihat juga Stb N I (1847)
No. 41.
95 Pelabuhan Menado dan Kem a dibuka pada 1848, Stb N I (1848) No. 42. Pelabuhan
Ambon, Banda, Ternate, dan Kaili pada 1853, Stb N I (1853) No. 46.
96 ARA, Arsip NHM No. 9466: D.B. Schuurm an, “Reis Verslag…”; ARA, Arsip M.v.K.
No. 2872: “Verbal 8 April 1874 No. 53”.
97 Wong Lin Ken, The Trade of Singapore…, hlm . 10 3.
98 J am es F. Warren, The Zulu Zone…, hlm . 147. Mengenai beragam nya pendapat
m engenai penyebab tim bulnya bajak laut, lihat m isalnya Nicholas Tarling, Piracy
and Politics…, hlm . 10 -12; A.B. Lapian, Orang Laut-Bajak Laut-Raja Laut:…, hlm .
8-10 ; ENI (J ld. IV, Cet. II, 1921), hlm . 821-826.
99 Nicholas Tarling, Piracy and Politics…, hlm . 12. Kesultanan Sulu m e m andang
bahwa kebijakan Inggris untuk m enjadikan Blam bangan sebagai entrepot dapat
m em atikan perdagangan kesultanan itu sehingga Blam bangan diserang dengan
m em anfaatkan bajak laut. Oleh karena itu Inggris m em bangun pertahanan di
Kalim antan Utara dan m enem patkan Blam bangan sebagai basis angkatan lautnya
untuk m enghancurkan bajak laut. Usaha Inggris ini m enyebabkan bajak laut
m engalihkan kegiatan m ereka ke tim ur dan m em bangun benteng pertahanan di
Balangingi, J am es F. Warren, The Zulu Zone…, hlm . 183.
10 0 ARA, Arsip M.v.K. 1814-1849 No. 4168: “Nadere aanteekeningen betreffen de
zeeroverij in Nederlandsch-Indië”; J .A. Muller, “Verblijf bij de zeeroo vers”, dalam
BKI (Vol. 4, 1877, No. 1), hlm . 286.
10 1 Javaansche Courant (Woensdag, 28 J uni 1848), No. 52.
10 2 ANRI, Arsip Finantien No. 737: “Register der gesloten kontracten m et Inlandsche
vorsten betreffende handel en scheepvaart”; ARA, Arsip M.v.K. Suplem ent No. 13:
“Overeenkom sten m et inlandsche vorsten in de Oost Indische Archipel”.
10 3 Kolonial Verslag (1855), hlm . 139.
10 4 ANRI, Arsip MGS, J anuari 1890 No. 44: “Verslag van den Raad van Nederlansdch-
Indië, 6 Desem ber 1881”; ANRI, Arsip Makassar No. 9/ 4: “Kultuur Verslag van het
Gouvernem ent Celebes en Onderhoorigheden over het jaar 1860 ”; Kolonial Verslag
(1860 ).
10 5 Kolonial Verslag (1869), hlm . 153.
10 6 Kesibukan lalu-lintas pelayaran niaga, kem ajuan im por-ekspor, dan per tum buhan
perusahaan dagang diuraikan dalam Bab V.
10 7 Overzigt van den handel en de scheepvaart…, (1846, 1847, dan 1848); Statistiek van
den handel, de scheepvart…, (1873). Bandingkan dengan “Makasser als vrijhaven”,
IG (1879, Vol I), hlm . 648. Bila kita m em bandingkan Makassar sebelum m enjadi
pelabuhan bebas dan 25 tahun kem udian, tam pak nilai total im por-ekspor m eroket
hingga 1.0 0 0 persen. Sem entara itu data Wong Lin Ken dalam The Trade of
Singapore…, Tabel XXVII, hlm . 254, m engungkapkan bahwa volum e perdagangan
Makassar pada 1847 sebesar f4.590 .780 dan pada 1873 f23.674.195, sem entara
Singapura, secara berurutan, untuk tahun yang sam a, 23.637.871 pound sterling dan
88.395.867 poundsterling.
10 8 Sartono Kartodirdjo, “Politik Kolonial Belanda Abad ke-XIX”, Lem baran Sedjarah
(Yogyakarta: Seksi Penelitian Djurusan Sedjarah Fakultas Sastra dan Kebudajaan
Universitas Gadjah Mada, No. I, 1967), hlm . xvi.
10 9 Sarton o Kartodirdjo, “Politik Kolon ial Belan da…”, hlm . xx. Pada dasarn ya
perjuangan kaum pengusaha didorong oleh kepentingan ekonom i, sem en tara kaum
hum aniter didorong oleh keyakinan bahwa kebebasan berusaha dan kebebasan
bekerja m erupakan jam inan yang paling utam a bagi ke m ajuan dan kesejahteraan.
110 Sprenger van Eyck pada awalnya diangkat sebagai inspecteur (inspektur) pada
Departem en Keuangan dan kem udian direktur pada lem baga yang sam a pada 1873.
Pada 1877 dia diangkat sebagai Algem een Secretaris (Sekretaris Um um ) Gubernur
J enderal Hindia Belanda, dan dua tahun kem udian (1879) diangkat sebagai anggota
Raad van Indië (Dewan Hindia Belanda). Dia diangkat sebagai Minister van
Koloniën (Menteri Koloni) untuk periode 1884-1888.
111 Peraturan pajak pelayaran dan perdagangan ini dituangkan dalam “Lem baran
Negara Hindia Belanda” (Staatsblad van Nederlandsch-Indië) tahun 1873 No. 35.
Tarif pajak im por bervariasi: ada yang dikenakan enam persen dari nilai barang
(porselin, am unisi, bahan m akanan, benang, barang gelas, kerajinan kayu, dan
lainnya); ada yang dipungut berdasarkan ukurannya (gam bir, m isalnya, dikenakan
pajak f20 untuk setiap 10 0 kg, cuka bervariasi antara f2 dan f2,50 setiap hektoliter,
dan lainnya); ada pula yang bebas pajak (seperti buku, peralatan dan bahan untuk
pabrik dan pem buatan kapal, pupuk, dan lainnya). Sem entara pajak ekspor hanya
dikenakan pada delapan jenis barang, yaitu: kulit (2 persen), indigo (f0 ,10 per
kg), kopi (f3 per 10 0 kg), gula (f0 ,30 per 10 0 kg), tem bakau (f1 per 10 0 kg), teh (f1
per 10 0 kg), tim ah (f3,50 per 10 0 kg), dan burung indah (enam persen). Barang
dagangan yang telah dikenakan pajak ekspor di salah satu pelabuhan wajib pajak di
wilayah Hindia Belanda bebas pajak im por di pelabuhan lainnya (Pasal 2 ayat 3).
112 ARA, Arsip M.v.K. 1850 -190 0 No. 6356: “Mailrapport No. 742, 754, 80 5, 825,
853, dan 869”. Dalam nom er-nom er m ailrapport ini diberitakan tentang kegiatan
ekspedisi pen um pasan pem beron takan Maradia Kappe dan Karaen g Bon to-
Bonto pada 1872. Laporan kom andan ekspedisi m engungkapkan soal bantuan
pasukan, senjata api, dan am unisi dari Kerajaan Sidenreng kepada dua pem im pin
pem berontakan itu. Ketidakpercayaan pem erintah atas laporan tersebut m endorong
Gubernur Bakkers m enyurati Raja Sidenreng dan Aru Padali Datu Mario ri Awang
pada, secara berurutan, 4 Desem ber 1872 dan 5 Desem ber 1872 (Mailrapport No.
869); H.A. Sutherland, “Power and politics in South Sulawesi: 1860 -1880 ”, dalam
RIMA (Vol. 17, 1983), hlm . 161-20 8.
113 Koloniaal Verslag (1874), hlm . 6.
114 ARA, Arsip Financien No. 783: “Missive van den Gouverneur van Celebes, J .A.
Bakkers, aan Directeur van Financien, 15 Novem ber 1873”.
115 Stb NI (1873 No. 10 9). Surat keputusan ini juga m em uat sanksi yang dikenakan
kepada para pelanggar: denda f10 0 hingga f1.0 0 0 ; senjata, am unisi, dan peralatan
perang yang diangkut akan disita bersam a kapal/ perahu atau peralatan angkutan
dan barang dagangan lain yang dibawa serta.
116 ARA, Arsip Financien No. 783: “Missive van den Gouverneur van Celebes…, 15
Novem ber 1873”.
117 ARA, Arsip Financien No. 78 3: “Missive van Gouverneur van Celebes…, 15
Novem ber 1873”.
118 Uraian secara rinci tentang volum e perdagangan antara J awa dan Singa pura dan
juga wilayah lainnya dapat dibaca dalam Bab V.
119 ARA, Arsip Financien No. 78 3: “Missive van Gouverneur van Celebes…, 15
Novem ber 1873”.
120 ARA, Arsip M.v.K. No. 2671: “Verbaal 8 April 1874 No. 53”.
121 ARA, Arsip M.v.K. No. 2671: “Verbaal 8 April 1874 No. 53”.
122 “Makasser als vrijhaven”, IG (1879, Vol. I), hlm . 649.
123 Total nilai im por dan ekspor Makassar periode 1847-1870 , secara ber urutan, sebesar
f133.80 2.881 dan f116.0 17.726; ke J awa f34.773.247 dan f26.60 2.583; ke Singapura
f28.10 8.0 81 dan f19.773.247.
124 “Onze scheepvaart”, dalam Makassarsch Handelsblad (Dinsdag, 9 J anuari 1883 No.
3, Vrijdag, 12 J anuari 1883, No. 4).
125 M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een halve eeuw paketvaart, 1891-1941
(Am sterdam : J .H. de Bussy, 1941), hlm . 18; J . a’Cam po, “Een m aritiem BB: de rol
van de koninklijk paketvaart m aatschappij in de integratie van de koloniale staat”,
dalam J . van Goor (ed.), Im perialism e in de Marge: de Afronding van N ederlands-
Indië (Utrecht: HES uitgevers, 1985), hlm . 125; J . a’Cam po, “Steam navigation and
state form ation” (m akalah dalam konferensi “The Socio-econom ic Foundation of
the Late Colonial State in Indonesia, 1830 -1930 ”, Wassenaar, 12-14 J uni 1989), hlm .
4-5.
126 ANRI, Arsip Makassar No. 378: “Kort verslag van het Gouvernem ent Celebes en
Onderhoorigheden over de m aand Novem ber 1873”. Berita ini dikhawatirkan benar
adanya m engingat Ratu Bone, dalam suratnya ter tanggal 21 Mei 1873, m enolak
untuk m em bantu pem erintah m enghukum Kerajaan Lam uru, yang diketahui
m em bantu Karaeng Bonto-Bonto. Alasan nya, Lam uru m erupakan vasal Kerajaan
Soppeng, m eskipun raja dan bangsawan kerajaan itu m em iliki hubungan keluarga
dengan Kerajaan Bone. ANRI, Arsip Makassar No. 738: “Korte verslag van het
Gouvernem ent Celebes en Onderhoorigheden over de m aand J ulij 1873”. Sikap
ini m e nguat kan dugaan pem erintah bahwa Bone akan m engikuti Kerajaan Siden-
reng dan Wajo karena pada 1872 Daeng Taidi, yang m enobatkan dirinya sebagai
bonto (regen) Bonerate dan kem udian m enggerakkan perlawanan di daerah itu,
m enyatakan bahwa dirinya diangkat oleh Ratu Bone. Pengangkatan Daeng Taidi
ini sah, karena, m enurut Ratu Bone, Bonerate tidak diserahkan kepada Pem erintah
Hindia Belanda oleh Kera jaan Bone. Oleh karena itu penduduk kerajaan tersebut
tidak perlu m em bayar pajak atau m engakui regen yang diangkat oleh Pem erintah
Hindia Belanda. ANRI, Arsip Makassar No. 378: “Driem aandelijksch overzigt van
het Gouvernem ent Celebes en Onderhoorigheden over het eerste kwartaal 1874”.
Meskipun apa yang dikatakan oleh Daeng Taidi itu dibantah oleh Kerajaan Bone,
nam un m engingat ia, yang sejak 1860 m enetap di Bone, m elakukan gerakan itu
setelah kem bali ke Bonerate, pem erintah tetap m encurigai adanya cam pur-tangan
Bone.
127 ANRI, Arsip Makassar No. 378: “Driem aandelijksch overzigt van het Gouvernem ent
Celebes en Onderhoorigheden over de tweede kwartaal 1874”. Kehadiran Raja
Sidenreng ini berkaitan dengan kem atian Arung Matowa Wajo, Aru Panekki,
pada J uni 1874. Sikap Kerajaan Luwu juga m enam bah keguncangan pem erintah.
Menurut utusan pem erintah ke Kerajaan Luwu, Ince J aiya, yang m enagih utang
kerajaan itu sebesar f80 0 —ganti rugi atas peram pasan bark Kam oesoet oleh
penduduk Luwu—raja dan hadat telah m engirim syahbandar ke Singapura dengan
m enggunakan sebuah kapal Inggris pada J anuari 1874 guna m engum pulkan uang
untuk m em bayar utang itu. Pem erintah Hindia Belanda akan m engem balikan
ornam en kerajaan yang disita sebagai jam inan setelah utang itu dibayar. Pada 27
April 1874 Syahbandar Luwu tiba di Makassar dari Singapura dengan bark Inggris
Am y Warwick. Setelah m em bayar utang, ornam en kerajaan diberikan kepadanya.
ANRI, Arsip Makassar No. 378: “Driem aan delijksch… eerste kwartaal 1874”; ANRI,
Arsip Makassar No. 378: “Drie m aan delijksch… tweede kwartaal 1874”.
128 ARA, Arsip M.v.K. No. 912: “Mailrapport 1894”; ARA, Arsip M.v.K.: “Verbaal 3
J anuari 1895 No. 41”.
129 ANRI, Besluit 28 April 1890 No. 28: “Supplem ent contract”; ANRI, MGS J anuari
1890 No. 94: “Supplem ent contract”; ANRI, Arsip M.v.K., Kolonial Supplem ent No.
14: “Overeenkom sten m et Inlandsche vorsten in de Oost-Indië Archipel”.
130 ANRI, Arsip M.v.K., Kolonial Supplem ent No. 13: “Overeenkom sten m et Inlandsche
vorsten in Oost-Indië”.
131 ANRI, Arsip Financien No. 749: “Register van de bij de Direktie der Middelen
en Dom einen Ingekom en Extracten van de Kontracten Aangegaan door het
Nederlan dsch-In d. Gouvern em en t m et In lan dsche Vorsten en Rijksgrooten
Betreffende Handel & Scheepvaart”.
132 ANRI, Arsip Financien No. 738: “Missive van de Kam er van Koophandel en
Nijverheid te Soerabaijas aan den Directeur van Financien, 1 Februari 1898”.
133 “Makasser als vrijhaven”, hlm . 651.
134 Sartono Kartodirdjo, “Politik Kolonial Belanda…”, hlm . xv-xviii. Partai Liberal
m encapai puncak pengaruhnya pada 1870 . Partai ini m em per juangkan prinsip
perdagangan bebas dan kerja bebas. Kendati dem ikian, golongan liberal juga
dikritik oleh kelom pok sosialis, karena kerja-bebas yang m ereka im pikan ternyata
hanyalah sem iperbudakan yang dilegalisasi. Dengan kata lain, yang terjadi hanya
“pengalihan” eksploitasi dari pem e rintah kepada pengusaha swasta.
135 M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 221-222.
136 Data perban din gan in i dikritik oleh Kam ar Dagan g dan In dustri Surabaya,
karena perhitungan rata-rata im pornya dinilai kurang tepat. Dem ikian pula
dengan perkiraan kom oditas transit. Bila dilakukan perhitungan ulang dengan
m enggunakan nilai rata-rata barang im por untuk periode 1893-1895, m aka hasilnya
adalah f6.80 0 .0 0 0 dan barang transit f1.275.0 0 0 (barang transit ke Tim ur Deli
sebesar f125.0 0 0 dan ke kerajaan-kerajaan lainnya f1.150 .0 0 0 ). Dengan dem ikian
perbandingannya m enjadi: kom o ditas im por 10 0 dan kom oditas transit 18,75
atau dibulatkan m enjadi 19. ANRI, Arsip Financien No. 783: Verm eulen, “Nadere
beschouwingen over de m ogelijkheid tot opheffeing van de vrijhaven in het Oostelijk
gedeelte van den Archipel”; “Bijlage A van de nota houdende nadere beschouwingen
over de mogelijkheid tot ophefing dan de vrijhavens in het Oostelijk gedeelte van
den Archipel”. Pada dasarnya data kom oditas transit hanya perkiraan.
137 ANRI, Arsip Financien No. 783: Verm eulen, “Nadere beschouwingen over de
mogelijkheid tot ophefing…”.
138 ANRI, Arsip Financien No. 738: “Missive van den Kam er en Koophandel en
Nijverheid…, 1 Februari 1898”. Dalam peraturan pajak im por dan ekspor 1872
(Stb N I 1873 No. 35), yang kem udian diperbarui pada 1886 (Stb N I 1886 No. 10 7)
tercantum tujuh kom oditas ekspor yang dikenai pajak, yaitu: kulit, nila, kopi, gula,
tem bakau, tim ah, dan sarang burung.
139 ANRI, Arsip Financien No. 738: “Missive van den Kam er en Koophandel en
Nijverheid…, 1 Februari 1898”.
140 “De ophefing van Makassar als vrijhaven”, IG (1899, Vol. 2), hlm . 1517.
141 Kebenaran soal keterangan ini dibahas dalam uraian m engenai perda gangan di
Makassar bagian im por dan ekspor.
142 “De ophefing van Makassar…”, hlm. 1518.
143 ANRI, Arsip Financien No. 70 6: “Missive van den Minister van Koloniën, Idenburg
aan den Gouverneur Generaal J .B. van Heutsz, 19 Novem ber 190 4”, “Missive van
den Gouverneur Generaal aan den Directeur van Financien, 25 J anuari 190 5”, dan
“Consideratien en advies van den Directeur van Financien, 19 April 190 5”.
144 ANRI, Arsip MGS 24 J uli 190 1 No. 2146: “Missive van Gouverneur van Celebes aan
Gouverneur Generaal, 26 Maart 190 0 ”.
145 ANRI, Arsip Financien No. 783: Verm eulen, “Nadere beschouwingen over de
mogelijkheid tot ophefing…”; ANRI, Arsip Financien No. 706: “Consideratien… 19
April 190 5”, op. cit.
146 ANRI, Arsip Besluiten 28 Agustus 190 5 No. 6: “Staat betreffende de aan verschillende
Inlandsche Zelfbesturen in Celebes toe te kennen scha deloosstellingen voor de
overdracht der tol- en scheepvaartrechten aan het Gouvernem ent”.
147 ANRI, Arsip Financien No. 70 6: “Missive van den Minister van Koloniën… 19
Novem ber 190 4”.
148 ANRI, Arsip Financien No. 70 6: “Missive van den Goeverneur Celebes … 25 J anuari
190 5”.
149 ANRI, Arsip Financien No. 70 6: “Consideratien en advies… 19 April 190 5”.
150 ARA, Arsip M.v.K., AA.20 5: C.A. Kroesen, “Mem orie van Overgave”. Menyangkut
persiapan dan pelaksanaan ekspedisi dapat diketahui dari Ch. Kies, “De expeditie
naar Zuid-Celebes in 190 5”, IG (1935, Vol. 1), hlm . 827-830 ; M. van Geuns, “De
voorbreiding van de Militaire Expeditie”, W eekblad voor Indië (16 Septem ber 190 5,
No. 15); M. van Geuns, “Het m ilitaire beleid in Zuid Celebes en onze dependentie”,
W eekblad voor Indië (28 Agustus 190 5 No. 34); “De Zuid Celebes Expeditie”,
W eekblad voor Indië (28 Agustus 190 5 No. 11, 10 Septem ber 190 5 No. 20 , 22
Oktober 190 5 No. 26, dan 5 Novem ber 190 5 No. 28). Menyangkut Pernyataan
Pendek ini, lihat J .M. Som er, De Korte Verklaring (Breda: Corona, 1934), Lam piran
IV, hlm . 162-163; Ch. Kies, “De Expeditie naar…”, hlm . 829.
151 H. van Kol, N ederlandsch-Indië in de Staten Generaal 1897-190 9” (‘s-Gravenhage:
Martinus Nijhoff, 1911), hlm . 30 0 -30 1.
152 H. van Kol, N ederlandsch-Indië in de Staten Generaal…, hlm . 30 1.
153 E. Locher-Scholten, Ethiek in Fragm enten, Vijf Studies over Koloniaal Denken en
Doen van N ederlanders in de Indonesische Archipel, 1877-1941 (Utrecht, 1981),
hlm . 194-198. Ia m enyim pulkan bahwa rum usan Kabinet Kuiper tentang Politik
Etis m enunjukkan adanya keterkaitan antara usaha untuk m em ajukan politik dan
ekspansi.
154 E.B. Kielstra, Indisch N ederlandsch Geschiedkundige schetsen (Haarlem : De Erven
F. Bohn, 1910 ), hlm . 357; H. van Kol, N ederlandsch-Indië in de Staten…, hlm . 30 1.
155 E.B. Kielstra, Indisch N ederlandsch…, hlm . 361-362.
156 ANRI, Arsip BT. 1 Maret 190 6 No. 11: “Extract uit het Register der Besluiten van den
Gouverneur Generaal van Nederlandsch-Indië”; ANRI, Arsip BT 25 Agustus 190 6
No. 6: “Besluiten 30 J uni 190 6 No. 22”.
157 Stb NI (190 6 No. 30 0 ; juga No. 297, 298, 299).
158 ANRI, Arsip BT 25 Agustus 190 7 No. 6: “Inlijving van Celebes en Onder hoorigheden
bij het Tolgebied”.
159 ANRI, Arsip BT 25 Agustus 190 6 No. 6: “Besluiten 30 J uni 190 6 No. 22”; ANRI,
Arsip BT 1 Maret 190 6 No. 11: “Extract uit het Register…”.
CATATAN AKHIR BAB IV
1 F.J .A. Broeze, De Stad Schiedam en Schiedam sche Scheepsreederij en de Nederlandse

Vaart op Oost-Indië om streeks 1840 (‘s-Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1978), hlm .
10 -11; J .A. Kok, De Scheepvaartbescherm ing in N ederland en in N ederlandsch-Indië
(Leiden: Rijksuniversiteit te Leiden, 1931. Disertasi), hlm . 4.
2 Tentang salah satu faktor politik yang m enyebabkan m erosotnya jum lah kapal
dagang, lihat sub-bab 3 bab ini.
3 “Onze Scheepvaart”, dalam Makassaarsch Handelsblad (Dinsdag, 9 J anuari 1883
No. 3, Vrijdag, 12 J anuari 1883 No. 4).
4 “Onze Scheepvaart”, dalam Makassaarsch Handelsblad (Dinsdag, 9 J anuari 1883
No. 3, Vrijdag, 12 J anuari 1883 No. 4).
5 Francis E. Hyde, Far Eastern Trade…, hlm . 21.
6 Wong Lin Ken, The Trade of Singapore…, hlm . 14; J am es F. Warren, The Zulu
Zone…, hlm . 10 -16; Barbara W. Andaya dan Leonard Y. Andaya, A History of
Malay sia, hlm . 80 -81; C.W. Dasbishire, “Com m erce and Currency”, dalam Walter
Makepeace, F.J .I. Gilbert, E. Broke, dan Roland St.J . Braddell, One Hundred Years
of Singapore (London: J ohn Murray, 1921), hlm . 28-29; “Algem ene Aanm erkingen
over Malaka, Singapore, Prince of Wales Eiland, Provincie Wallesley, enz”, dalam TNI
(Thn. IX, 1947, Vol. 4), hlm . 250 -251.
7 ARA, Collectie Schneither No. 126: M. Francis, “J ournaal Gehouden door M.

Francis…”.
8 Banyak orang Bugis yang m enetap di Sum atra dan pesisir barat Sem enanjung Malaka
di wilayah J ohor, seperti Selangor, Linggi, dan Kelang. Mereka m em egang peran
penting dalam hubungan dagang antara pusat perdagangan dan daerah produksi,
seperti Kalim antan, Sulawesi, dan Nusa Tenggara. Mereka juga m em egang peran
penting dalam hubungan dagang antara jaringan perdagangan Malaka dan Sulu.
Lihat Barbara W. Andaya dan Leonard Y. Andaya, A Histrory of Malay sia, hlm . 73-
10 1; Leonard Andaya, “De VOC en de Maleise Wereld…”, hlm . 126-151; Wong Lin Ken,
The Trade of Singapore…, hlm . 14; J am es F. Warren, The Zulu Zone…, hlm . 12.
9 J am es F. Warren, The Zulu Zone…, hlm . 11-15.
10 ANRI, Arsip Makassar No. 189: P.Th. Chasse, “Mem orie Wegens den Presenten
Toestand…”.
11 Wong Lin Ken, The Trade of Singapore…, hlm . 14; Barbara Watson Andaya dan
Leonard Y. Andaya, A History of Malay sia…, hlm . 80 : “Algem ene Aanm erkingen
over Malaka, Singapore…”, hlm . 250 .
12 ANRI, Arsip Makassar No. 189: P.Th Chasse, “Mem orie Wegens den Presenten
Toestand…”. Kem erosotan ini selain disebabkan oleh ber ku rangnya kunjungan
perahu Bum iputra juga karen a m em udarn ya pelayaran n iaga kapal Belan da.
Dalam perkem bangannya, m enurut laporan tahun 1813 m isalnya, Makassar hanya
disinggahi sem bilan hingga tigapuluh pade wakang setiap tahunnya. Perahu-perahu
ini m em bawa produksi sekitar 60 -70 koyang atau 10 5-122,5 ton. Ukuran berat
koyang bervariasi: di Batavia satu koyang sam a dengan 27 pikul, di Sem arang 28
pikul, dan di Surabaya 30 pikul. Berat satu ton sam a dengan 16 pikul sehingga satu
koyang sekitar 1,75 ton. Lihat ANRI, Arsip Makassar No. 291/ 18, Schinne, “Verslag
van de Havenm eester…”.
13 Pada awalnya Inggris m enjalin hubungan dengan Bone untuk m enghancur kan
perdagangan Belanda. V.T. Harlow, The Founding of the Second British Em pire,
1763-1893 (London: 1952, J ld. I), hlm . 10 4-10 6; Reinout C. Vos, Koopm an en
Koning: de VOC en de Maleise Tinhandel, 1740 -180 0 (Utrecht: Rijksuniversiteit te
Utrecht, 1990 . Disertasi), hlm . 128-129. Setelah Inggris m enduduki Maluku pada
1795, Bone m em pererat hubungan dengan Inggris. P.B. van Staden ten Brink, Zuid-
Celebes…”, hlm . 256-257.
14 Dalam konteks ini patut dicatat bahwa pedagang dan pelaut dari Sulawesi Selatan
jaran g m en gun jun gi Batavia, m eskipun di kota pelabuhan in i m ereka dapat
m em asarkan seluruh barang dagangan dan m em beli atau m em peroleh kom oditas
yang m ereka perlukan. Lihat ARA, Arsip NHM No. 9466: D.B. Schuurm an, “Reis
Verslag…”. Bandingkan dengan J am es F. Warren, The Zulu Zone…, hlm . 12. Warren
m em berikan keterangan bahwa pedagang dan pelaut Bugis m em bangun hubungan
niaga dengan J olo, Malaka, dan Batavia. Dengan m em pertim bangkan pernyataan
m ereka kepada Tobias dan laporan Schuurm an, saya cenderung berpendapat bahwa
m ereka tidak berdagang ke Batavia.
15 H. Zollinger, “Verslag van Eene Reis naar Bim a….”, hlm . 113-115.
16 ARA, Arsip M.v.K. 180 0 -1849 No. 30 81, “Aantekeningen betreffende Borneo, alsm ede
Rapporten en Verslagen van Com m issarissen en Bewindhebbers aldaar”; ARA, Arsip
M.v.K. No. 30 38, M. Francis, “Rapport der zending van den Com m issaris voor de
Westkust Borneo 1832”; ARA, Arsip M.v.K. No. 320 0 , C. Notte, “Verslag betreffende
den Nederlandsche Handel te Zuid-en Oost-kust van Borneo”; ARA, Arsip M.v.K. No.
320 1, “Verslag voor den Nederlandsche Handel ter Zuid-en Oost-kust Borneo”.
17 Sesungguhnya sudah sejak lam a Makassar m elakukan hubungan niaga dengan
Kalim antan, bahkan telah m eluaskan pengaruh kekuasaan di Banjar m asin. H.A.
Sutherland, “Slavery and slave trade…”, hlm . 267; H.A. Suther land, “Eastern
Em porium …”, hlm . 10 0 ; Leonard Blusse, “The Chinese Trade to Batavia…”, hlm .
195-214. Pusat-pusat perdagangan ini m asih asing hingga 1827 sehingga keputusan
tersebut sangat penting bagi perluasan jaringan perdagangan.
18 G.F. Davidson, Trade and Travel in the Far East…, hlm . 57. Antara 180 0 -1848
tercatat sekitar 20 padewakang yang m engunjungi J ailolo setiap tahunnya. Lihat
J am es F. Warren, The Sulu Zone…, hlm . 15.
19 Wong Lin Ken, The Trade of Singapore…, hlm . 282-284. Sem entara itu data untuk
tahun 1844-1845: 110 perahu dari Sulawesi, 121 perahu dari Nusa Tenggara, dan 10 3
dari Kalim antan. Tabel lengkap lihat lam piran.
20 ANRI, Arsip Makassar No. 354/ 4, “Vergelijkende staat van op Celebes Gouvernem ent
Makassar aangekom ene Europesche en inlandsche vaar tuigen van plaatsen gelegen
in de Oosterschen archipel gedurende den jare 1840 , 1841 en 1842”.
21 Menyangkut perdagangan gelap ini, bekas Gubernur J enderal Baud (1833-1836)
m engatakan, jika bukan karena alasan politik lebih baik Sulawesi dilepaskan.
Kekuasaan pem erintah goyah lantaran aparat tidak m am pu m engatasi pelanggaran
dan penghinaaan yang dilakukan oleh raja-raja dan penduduk pulau itu.
22 Warren, m isalnya, m em andang pem bukaan pelabuhan bebas Makassar pada 1846
(sesungguhnya 1847) sebagai faktor yang m enyebabkan berkurangnya kunjungan
pedagang Bugis ke J olo. Tiga faktor yang lain: Singapura dapat m em enuhi kebutuhan
m ereka akan candu dan tekstil, usaha Pem erintah Spanyol di Manila m engawasi
pelayaran niaga Kesultanan Sulu sesudah 1850 , serta pertentangan politik antara
Pem erintah Hindia Belanda dan Kesultanan Sulu pada 1848. Pada 1870 pelayaran
niaga pedagang Bugis ke J olo terhenti. Satu-satunya kota pelabuhan asing yang
tetap dikunjungi adalah Singapura. J am es F. Warren, The Sulu Zone…, hlm . 15-16;
Javaansche Courant (Woensdag, 28 J uni 1848) No. 52.
23 Data graik bersumber pada Overzigt van den Handel en Scheepvaart in de
Nederlandsche Bezittingen in Oost-Indië, Buiten Java en Madoera (1846-1869)
dan Statistiek van den Handel, de Scheepvaart en de In-en Uit voerregten in de
Bezittingen Buiten Java en Madura (1870 -190 8).
24 Data diam bil dari Overzigt van den Handel en Scheepvaart in de N eder landsche
Bezittingen in Oost-Indië, Buiten Java en Madoera (1846-1848).
25 Sartono Kartodirdjo dkk., Ikhtisar Keadaan Politik…, hlm . 268-269. Lan taran itu
pem erintah m erasa perlu untuk m enjalin hubungan khusus dengan kerajaan-kerajaan
sekutu, kendati Perjanjian Bungaya di Makassar (18 24) telah m engisyaratkan
adanya perbaikan hubungan politik dan dagang. Pada 1859 pem erintah m engirim
ekspedisi untuk m enaklukkan Bone. Setahun kem udian, 1860 , kerajaan ini berhasil
ditaklukkan. Lihat ANRI, Arsip Financien No. 737, “Register der Gesloten Kontracten
m et Inlandsche Vorsten Betreffende Handel en Scheepvaart”; ARA, Arsip M.v.K.,
Suplem ent No. 13, “Overeenkom sten m et Inlandsche Vorsten in de Oost-Indische
Archipel”; M.T.H. Perelaer, De Bonische Expeditie: Krijgsgebeurtenissen op Celebes
in 18 59 en 18 60 (Leiden : Gualth Kolff, 18 72), dua jilid; J .A. Bakkers, “H et
Leenvorstendom Boni”, dalam TNI (1866, Vol. 1), hlm . 8-9.
26 M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 221.
27 Kenyataan ini diketahui dari data pelayaran dan perdagangan yang diter bitkan
oleh Departem en Keuangan yang saya gunakan, Overzigt van den Handel…, (1846-
1869). J udul terbitan ini diubah pada 1870 m enjadi Sta tistiek van den Handel, de
Scheepvaart en de In-en Uitvoerregten in de Bezittingen Buiten Java en Madura
(1870 -190 8).
28 L. van Vuuren, “De Prauwvaart van Celebes”, dalam KS (thn. ke 15, 1917) Vol. 1, hlm .
10 7-116 dan Vol. 2 hlm . 329-339. Baca juga H.J . Friedericy, “Aantekeningen over
Adat en Adatrecht bij de Bonesche Prauwvaarders”, dalam KT (Thn. ke 20 , 1931),
hlm . 490 -50 4.
29 ANRI, Arsip Financien No. 738: “Missive van de Kam er van Koophandel…, 1 Februari
1898”.
30 G.F. Davidson, Trade and Travel in the Far East…, hlm . 53. Data kunjungan jung
Cina yang rinci dapat dilihat dalam Wong Lin Ken, The Trade of Singapore…, hlm .
276-279.
31 Lalu-lintas jung di Singapura pada 1829: 90 buah datang dan 112 berangkat; pada
1841, secara berurutan, 229 dan 155 buah. Sem entara itu, m enurut perkiraan tahun
1811, di antara 150 orang penduduk Singapura terdapat 30 orang Cina. J um lah ini
terus m eningkat, baik karena pendatang baru dari negeri Cina m aupun m igrasi dari
Malaka. Lihat Hayes Marriot, “Inhabitants and Population”, hlm . 341-343.
32 Stb NI (1825) No. 33.
33 Stb NI (1827) No. 80 .
34 Robert Y. Eng, “The Transform ation of a sem i-colonial port…”, hlm . 130 -131. Francis
E. Hyde, Far Eastern Trade…, hlm . 3; Wong Lin Ken, The Trade of Singapore…, hlm .
112.
36 Sum ber data: Overzigt van den Handel en Scheepvaart in de Nederlandsche
Bezittingen in Oost-Indië Java en Madoera (1846-1848).
37 Francis E. Hyde, Far Eastern Trade…, hlm . 23; J . a’Cam po, “Een Maritiem BB…, hlm .
25-26.
38 Patut dicatat pula bahwa ada perusahaan Cina di Singapura yang m enguasai jalur
Singapura, Makassar, dan Nusa Tenggara (Sum bawa, Flores, Alor, Tim or, dan
Sum ba), yakni Wee Bin. Lihat J . a’Cam po, “Een Maritiem BB…, hlm . 126.
39 ARA, Arsip NHM No. 4970 : J .L. van Gennep, “Verslag betreffende een inspectie reis
van het lid der factorij van Nederlandsche Handel Maatschappij J .L. Gennep naar het
agentschap van genoem de factorie te Makassar, 1869”.
40 Hal ini diungkapkan oleh J .F. van Diem en, seorang pegawai NHM yang ditugaskan
untuk m eneliti perdagangan Makassar setelah dijadikan pela buhan bebas. ARA,
Arsip NHM No. 9468, J .F. van Diem en, “Rapport van den geëm ploijeerde J .F. van
diem en wegens de vrijhaven Makassar, 1849”. Data kunjungan diketahui dari data
pelayaran kapal Eropa yang langsung m enuju Makassar.
41 ANRI, Arsip Makassar No. 189/ 6: “Verslag van J ohannes J osephus Seena, 29 J uli
180 6”; P.B. van Staden ten Brink, Zuid-Celebes…, hlm . 257. Menurut laporan Seena,
pada 26 J uni 180 6, sekitar jam 22.0 0 iringan kapal dagang Belanda itu m elihat fregat
dan brik yang tam paknya berbendera Prancis. Sekitar jam 0 6.0 0 (27 J uni) baru
diketahui bahwa kapal-kapal itu m ilik Inggris.
42 F.J .A. Broeze, De stad Schiedam …, hlm . 7
43 “Nederlandsche Handel Maatschappij” (Deze verzam eling geschriften is sam engesteld
ten kantore van de Nederlandsche Handel Maatschappij, N.V. te Am sterdam , ten
einde te dienen als leidraad bij de voorlichting van Z.D.H. Prins Bernhard van Lippe
Biesterfeld om trent het econom ische leven van Nederland en Nederlandsch-Indië,
waartoe Zijne Doorluchtige Hoogheid zich gedurende de m aanden Septem ber-
Decem ber 1936 aan het Hoofdkan toor der Maatschappij heeft opgehouden, 1936),
hlm . 2-3; J .A. Kok, De Scheepvaartbescherm ing…., hlm . 16.
44 “Nederlandsche Handel Maatschappij”, hlm . 3; F.C. Backer Dirks, De Gouvernem ents
Marine in het voorm alige N ederlands-Indië in haar vers chillen de tijdsperioden
geschetst, 1861-1949 (Weesp: De Boer Maritiem , 1985. J ilid 1), hlm . 18.
45 F.J . Broeze, De stad Schiedam …, hlm . 7; J .A. Kok, De Scheepvaart bescherm ing…,
hlm . 16-17; “Nederlandsche Handel Maatschappij”, hlm . 4; W.M.F. Mansvelt, De
Geschiedenis van de N ederlandsche Handel Maats chappij, 1824-1924 (Harlem : J oh
Enschede en Zoom , 1924), hlm . 86.
46 J .A. Cam po, “Steam navigation…”, hlm . 6. Monopoli yang diberikan kepada NHM
untuk jalur pelayaran Batavia-Belanda m enyebabkan perusahaan Belanda lain tidak
pernah terlibat dalam pelayaran niaga ke Hindia Belanda sebelum 1870 . Mereka
m ulai terlibat ketika perjanjian konsinyasi antara NHM dan pem erintah dihapuskan
pada 18 70 . Sejak itu NHM m erupakan perusahaan yang berdiri sendiri. “De
Nederlandsche Handel Maatchappij”, hlm . 5.
47 J .A. Kok, De Scheepvaartbescherm ing…, hlm . 17. Ketentuan ini dim uat dalam
Artikelen van Overeenkom st (Pasal-pasal Perjanjian) yang dicapai antara pem erintah
dan NHM. Lihat juga J .A. Kok, De Scheepvaart bes cherm ing…, hlm . 17; Gerrit J .
Knaap, Transport 1819-1940 (Am sterdam : Royal Tropical Institute, 1989, Vol. 9 dari
Changing Econom ic in Indonesia, A selection of Statistical Sources Material from
the Early 19th Century uo tp 1840 ), hlm . 20 . Patut dicatat bahwa pada dasarnya
kapal Belanda boleh m engunjungi sem ua bandar niaga di Hindia Belanda dan pajak
im por-ekspor dibebankan kepada pem erintah.
48 F.C. Backer Dirks, De Gouvernem ents Marine…, hlm . 18-126. Pada 1824, m isalnya,
dikirim ekspedisi ke Makassar untuk m engakhiri perlawanan Bone. Belum lagi
Ekspedisi Bone berhasil m enyelesaikan m isinya, pecah Perang Diponegoro (1825-
1830 ) sehingga penyelesaian m asalah Bone untuk sem entara ditunda. Bersam aan
dengan Perang Diponegoro, di Sum atra pecah Perang Im am Bonjol (1827-1833).
Keadaan ini m endorong pem erintah m enghentikan pelayaran niaga ke negara-
negara lain, term asuk ke Cina pada 1827, dan m em usatkan kegiatan di Hindia
Belanda.
49 C.A. Gibson-Hill, “The Steam ers Em ployed in Asian Waters, 1819-39”, dalam
JMBRAS (Vol. xxvii, 1954, part ii), hlm . 131-134. Pada 1819 pem erintah berencana
m enjalin kerjasam a dengan Deans Scott, seorang pengusaha Inggris di Batavia (Scott
& Co.) untuk m em buat enam kapal m asing-m asing bertonase 10 0 ton guna m engatasi
m asalah bajak laut, tapi tidak terealisir. Pada 1824 pem erintah (atas persetujuan
Raad van NI tertanggal 13 Februari 1824) m em berikan konsesi kepada Isaac Burgess
selam a em pat setengah tahun untuk m em buat kapalapi. Hasilnya adalah kapalapi
“Vander Capellen” yang diluncurkan dari Surabaya pada Desem ber 1825 dan tiba
di Batavia pada 4 J anuari 1826. Kapal ini didaftarkan atas nam a Thom pson, Robert
& Co. Tetapi m enurut Cam pbell kapal ini didaftarkan atas nam a Maclainee & Co.,
Forestier & Co., Miln, Haswell & Co., dan Trail & Co. dan diren canakan untuk
m elakukan pelayaran niaga di pesisir utara J awa dan Singapura.
50 F.J .A. Broeze, De stad Schiedam …, hlm . 8-9; M.W.F. Mansvelt, De Geschiedenis
van de Nederlandsche Handel-Maatschappij…., hlm . 97; M.G. de Boer dan J .C.
Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 15-16.
51 M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 15-16; J .A. Muller,
“Verblijf bij de zeerovers”, dalam BKI (1877, Vol. 4, No. I), hlm . 279-281.
52 F.J .A. Broeze, De stad Schiedam …, hlm . 10 -11; M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann,
Een Halve Eeuw …, hlm . 25-26; J .a’Cam po, “Een Maritiem BB…”, hlm . 125.
53 ARA, Arsip NHM No. 9466, D.B. Schuurm an, “Reis Verslag…”; ARA, Arsip NHM No.
9468, J .F. van Diem en, “Rapport van den geëm ploijeerde J .F. van Diem en…”; ARA,
Arsip NHM No. 9470 , J .L. van Gennep, “Verslag Betre ffende eene Inspectie Reis…”.
54 ARA, Arsip NHM No. 9468, J .F. van Diem en, “Rapport van den geëm ploijeerde J .F.
van Diem en…”; ARA, Arsip NHM No. 9470 , J .L. van Gennep, “Verslag Betreffende
eene Inspectie Reis…”.
55 Francis E. Hyde, Far Eastern Trade…, hlm . 67-68.
56 C.A. Gibson-Hill, “The Stream ers Em ployed…”, hlm . 133.
57 C.A. Gibson-Hill, “The Stream ers Em ployed…”, hlm . 134; bandingkan dengan J .
a’Cam po, “Een Maritiem BB…”, hlm . 124. Dalam tulisan ini dinyatakan bahwa
pem erin tah m en awarkan kerjasam a kepada perusahaan pelayaran yan g in gin
m elayani pelayaran pos jalur Batavia-Singapura. Tawaran inilah yang m engilham i
berdirinya NISM pada 1852.
58 Kapal Brom o berangkat dari Hellevoetsluis (Nederland) pada 18 Maret 1844 dan tiba
di Batavia pada 2 J uli 1844.
59 F.C. Backer Dirks, De Gouvernem ents Marine…, hlm . 39. Arm ada ini dikenal
dengan sebutan civiele schoeners en kruisboten dan kem udian diubah m enjadi
Gouvernem ents schoeners en kruisboten berdasarkan surat kepu tusan pem erintah
22 April 1848.
60 Francis E. Hyde, Far Eastern Trade…, hlm . 45; J .a’Cam po, “Een Maritiem BB…”,
hlm . 124; J .A. Kok, De Scheepvaartbescherm ing…., hlm . 138.
61 F.C. Backer Dirks, De Gouvernem ents Marine…, hlm . 47.
62 M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 16; J .a’Cam po, “Steam
Navigation…”, hlm .3; J .a’Cam po, “Een Maritiem BB…”, hlm . 124; J .B. Rodenburg,
Scheepvaart onder N ederlandsche Vlag (Am sterdam : J .H. de Bussy, 190 2), hlm . 15;
J .A. Kok, De Scheepvaartbescherm ing…, hlm . 139.
63 M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 17; J .a’Cam po,
“Een Maritiem BB…”, hlm . 125; Dalam ENI disebut sebuah perusahaan bernam a
“Stoom boot” yan g m erupakan bagian dari Nederlan dsch-In dische Stoom vaart
Maatschappij: “Paketvaart Maatschappij (Koninklijke)”, dalam EN I (J ilid III), hlm .
254; F.C. Backer Dirks, De Gouvernem ents Marine…, hlm . 57.
64 Koloniale Verslag (1852), hlm . 91; J .A. Kok, De Scheepvaartbescherm ing…, hlm .
138; M.G. de Boer, Een Halve Eeuw …, hlm . 17; Paketvaart Maats chappij…”, hlm . 254;
J .a’Cam po, “Een Maritiem BB…”, hlm . 124.
65 M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 18. Bandingkan
dengan F.C. Backer Dirks, De Gouvernem ents Marine…, hlm . 57. Backer Dirks
m enyatakan bahwa pada 1861 perusahaan ini m elayani jasa pelayaran ke pelabuhan
Batavia, Bengkulu, Padang, Sem arang, Surabaya, Makassar, Banda, Am bon, Ternate,
Menado, Muntok, Sam bas, Singkawang, Pontianak, Biliton, Banjarm asin, dan Tim or
Kupang.
66 M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 18; J .a’Cam po, “Een
Maritiem BB…”, hlm . 125; “Paketvaart Maatschappij…”, hlm . 224; F.C. Backer Dirks,
De Gouvernem ents Marine…, hlm .47. J adwal kontrak m enurut a’Cam po dim ulai
pada 1852.
67 “Paketvaart Maatschappij…”, hlm . 254.
68 M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 18, 20 ; J .a’Cam po, “Een
Maritiem BB…”, hlm . 125.
69 “De Stoom vaart in het Oostelijk Gedeelte van de Indische Archipel”, dalam TNI (Thn.
5, 1876, No. 2), hlm . 484-50 0 .
71 Sartono Kartodirdjo, “Politik Kolonial Belanda…”, hlm . xvi.
72 “Bezuiniging”, dalam Makassaarsch Handelsblad (Dinsdag, 2 J anuari 1883, No. 1,
Vrijdag, 5 J anuari 1883, No. 2).
73 Statistiek van den handel…, (1880 dan 1881).
74 Lihat tabel pelayaran NISM dalam lam piran.
75 J .A. Kok, De Scheepv aartbescherm ing…, hlm . 146; M.G. de Boer dan J .C.
Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 26.
77 Stb NI (1885), No. 88.
78 H.M. la Chappelle, “Bijdrage tot de kennis…”, hlm . 675; M.G. de Boer dan J .C.
Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 24.
79 M.G. de Boer dan J .C. Weseterm ann, Een Halve Eeuw ..., hlm . 25-26; J .a’Cam po “Een
Maritiem BB…”, hlm . 126.
80 M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw ..., hlm . 25; J .a’Cam po,
“Een Maritiem BB…”, hlm . 127; J .A. Kok, De Scheepvaartbescherm ing…, hlm . 146-
147.
81 M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 26-27; J .a’Cam po, “Een
Maritiem BB…”, hlm . 127
82 M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 29; J .a’Cam po, “Een
Maritiem BB…, hlm . 133-134; J .A. Kok, De Scheepvaartbescherm ing…, hlm . 147-148.
83 M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 35, 37.
84 M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 38; J .a’Cam po, “Steam
navigation…”, hlm . 7; J .B. Rodenburg, Scheepvaart onder N eder landsche Vlag
(Am sterdam : J .H. De Bussy, 190 2), hlm . 29.
85 J .a’Cam po, “Steam navigation…”, hlm . 7. Tentang berdirinya KPM dapat dibaca pula
dalam M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 38-39; J .A. Kok,
De Scheepvaartbescherm ing, hlm . 147-148; J .B. Rodenburg, Scheepvaart onder
Nederlandsche Vlag, hlm . 29.
87 Menyangkut jalur pelayaran KPM lihat “Lam piran: J alur Pelayaran KPM”.
88 M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 222-223.
89 ANRI, Arsip MGS, 12 April 1893 No. 10 0 4, “Missive van Gouverneur van Celebes
aan den Gouverneur Generaal, 15 Februari 1893”, dan “Advies van den Raad van
Nederlandsch-Indië”. Perdagangan gelap di pesisir sudah terjadi sejak zam an NISM
pada 1883. Lihat J .a’Cam po, “Een Maritiem BB…”, hlm . 125-126.
90 ANRI, Arsip MGS, 12 April 1893 No. 10 0 4, “Missive van Vorst van Luwu aan den
Gouverneur van Celebes, 8 Februari 1893”; ANRI, Arsip MGS, 12 April 1893 No.
10 0 4, “Missive van Gouverneur van Celebes aan den Gouverneur Generaal, 15

Februari 1893”, dan “Advies van den Raad van Nederlandsch-Indië”.
CATATAN AKHIR BAB V
1 Sumber graik: data pajak impor-ekspor dalam ANRI, Arsip Makassar No. 3/1,
“Algem een Verslag, 1828”. Data periode Inggris tidak disertakan karena selain yang
diperoleh hanya tahun 1813 tetapi juga karena graik tersebut dimaksudkan untuk
m enunjukkan pendapatan Pem erintah Hindia Belanda dari perdagangan.
2 ANRI, Arsip Makassar No. 3/ 1, “Algem een Verslag, 1828”; ARA, Collectie Schneither
No. 127: J . Krusem an, “Rapport van den Adjunct Directeur…”. J um lah keseluruhan
berdasarkan perhitungan Krusem an atas nilai im por tiga jung yang m engunjungi
Makassar pada 1823.
3 Perdagangan kom oditas ini dapat dibaca dalam H.A Sutherland, “Slavery and
the Slave Trade…”, hlm . 263-285; H.A. Sutherland, “Eastern Em porium …, hlm .
98-10 8; ARA, Collectie Schneither No. 127: J .D. Schelle dan J .H. Tobias, “Eenige
Bedenkingen…”; ARA, Collectie Schneither No. 126: P.Th. Chasse, “Mem orie
Om trent de Overneem …”; Laporan ini, bersam a beberapa laporan lain, diterbitkan
oleh P.H. van der Kem p dalam “P.T. Chasse’s Werkzaam heid als Com m issaries…”,
hlm . 417-471. Tekstil m e rupakan barang dagangan terpenting pem erintah.
4 ANRI, Arsip Makassar No. 189: P.Th. Chasse, “Mem orie Wegens den Presenten
Toestand…”; ARA, Collectie Schneither No. 126: P.Th. Chasse, “Mem orie om trent de
Overnam e…”; P.H. van der Kem p, “P.T. Chasse’s Werkzaam heid als Com m issaries…”,
hlm . 436-437.
5 ANRI, Arsip Makassar No. 817, “Algem een verslag, 1854”.
6 Lihat kem bali Bab IV.
7 ANRI, Arsip Makassar No. 189: P.Th. Chasse, “Mem orie Wegens den presenten
Toestand…”.
8 ANRI, Arsip Makassar No. 291/ 6: “Proclam ation Placates, 7th March 1812”;
J ohn Bastin, Essay s on Indonesian and Malay an History (Singapore: Eastern
Universities Press Ltd., 1961), hlm . 118-119.
9 J ung terbesar, berdasarkan tarif pajak, berasal dari Nim pho dengan tonase 12.0 0 0
pikul atau 375 ton. Sem entara jung terkecil berasal dari Kanton dengan tonase
5.0 0 0 -6.0 0 0 pikul atau sekitar 156,25 ton-187,4 ton.
10 ANRI, Arsip Makassar No. 3/ 1, “Algem een Verslag, 1828”.
11 ANRI, Arsip Makassar, “Proclam ation Placates, 7th March 1812”, “Proclam ation
Placates, 15th March 1812” dan “Proclam ation Placates, 24th March 1812”.
12 ANRI, Arsip Makassar No. 291/ 18: Schinne, “Verslag van de Haven m eester…”
13 Peran ornam en bagi legitim asi kekuasaan dapat dibaca dalam J .P. Koore m an, “De
Feitelijke Toestand in het Gouvernem entsgebied van Celebes en Onderhoorigheden”,
dalam IG (1883, No. 1), hlm . 186-188; H.J . Friedericy, “De Standen…”, hlm . 491-
493; J .Tidem an, “De Batara Gowa…”, hlm . 350 -390 ; Leonard Y. Andaya, The
Heritage of Arung Palakka…, hlm . 10 -12.
14 ARA, Collectie Schneither No. 126: P.Th. Chasse, “Mem orie Om trent de Overneem …”.
15 ANRI, Arsip Makassar No. 3/ 1, “Algem een Verslag, 1828”.
16 ARA, Collectie Schneither No. 127: J . Krusem an, “Rapport van den Adjunct
Directeur…”.
17 ARA, Collectie Schneither No. 127: J . Krusem an, “Rapport van den Adjunct
Directeur…”.
18 G.F. Davidson, Trade and Travel…, hlm . 56-57; Wong Lin Ken, The Trade of
Singapore…, hlm . 74-76; J am es F. Warren, The Sulu Zone…, hlm . 13; C.D. Cowan,
Early Penang & the Rise of Singapore, 180 5-1832 (Singapore: Malaya Publishing
House, Ltd., 1950 , terbitan khusus J MBRAS Vol. xxiii, part 2), hlm . 12-13.
20 Indisch m agazijn (Batavia: E de Waal, 1845), hlm . 191-193.
21 ARA, Arsip NHM No. 9466: D.B. Schuurm an, “Reis Verslag …”.
22 Sum ber untuk tahun 1830 -1832: Indisch m agazijn (Batavia: E de Waal, 1845), hlm .
191-196; untuk tahun 1840 -1846: ANRI, Arsip Makassar No. 354/ 4, “Staat van de
Invoer en Uitvoer op Celebes Gouvernem ent Ma kassar”; ANRI, Arsip Makassar No.
354/ 4, “Algem een Verslag, 1846”.
25 Indisch Magazijn, hlm . 191-194. Im por pada 1830 -1832, secara berurutan, f266.0 20 ,
f420 .553, dan f397.293; sem entara ekspor sebesar f179.886, f227.186, dan f166.90 3.
26 Kesulitan untuk m encantum kan data lengkap disebabkan oleh kelangkaan sum ber.
Berapa “laporan um um ” (algem een verslag) yang ada di ANRI J akarta, yang dibuat
setiap tahun dan m em uat lam piran data perdagangan, tidak dapat dim anfaatkan
karena cetakannya sudah kabur dan kertasnya telah rapuh, seperti untuk tahun
1828, 1840 , 1841, dan 1842.
27 H.A. Sutherland, “Tripang and Wangkang:…”, hlm . 13; ARA, Collectie Schneither
No. 127, “Staat van Uitgevoer tripang in den 1823 te Makassar”.
28 Sum ber untuk tahun 1830 -1832: Indisch m agazijn, hlm . 191-196; untuk tahun
1840 -1846: ANRI, Arsip Makassar No. 354/ 4, “Staat van de Invoer en Uitvoer…”;
ANRI, Arsip Makassar No. 354/ 4, Algem een verslag, 1846”.
ANRI, Arsip Makassar No. 354/ 4, “Algem een verslag, 1846”.
ANRI, Arsip Makassar No. 354/ 4, Algem een verslag, 1846”. Kepulauan lainnya
m eliputi Kalim antan, Bali, Lom bok, dan Sum bawa.
31 Tentang perdagangan dengan Singapura lihat Wong Lin Ken, The Trade of
Singapore…, Lam piran A: Tabel VII, VIII. IX. Tentang perdagangan antara
singapura dan Kepulauan Hindia Belanda bagian tim ur lihat lam piran VI.
32 ARA, Collectie Schneither No. 127: J .D. van Schelle dan J .H. Tobias, “Eenige
Opm erkingen…”.
33 Diajukan rencana tarif untuk jung sebagai berikut: jung besar berpalka dua sebesar
f8.0 0 0 , jung berm uatan lebih dari 5.0 0 0 pikul (atau 312,5 ton) f6.0 0 0 , dan jung
kecil f3.0 0 0 . Bandingkan dengan tarif untuk J awa dan Makassar pada 1824 dalam
Bab III.
36 ARA, Arsip NH M No. 9466: D.B. Schuurm an , “Reis Verslag…”. Ten tan g
kecenderungan pejabat pem erintah untuk m em perkaya diri sendiri lewat kegiatan
ilegal lihat H.A. Sutherland, “Eastern Em porium …”, hlm . 10 7
37 “De stoom vaart in het Oostelijk…”, hlm . 484-50 0 .
38 Koloniaal verslag (1877), hlm . 24.
39 Sum ber data: Overzicht van den Handel en Scheepvaart in de N eder landsche
Bezittingen in Oost-Indië, Buiten Java en Madoera (1846-1869); Statistiek van den
Handel, De Scheepvaart en de In- en Uitvoerregten op de Bezittingen Buiten Java
en Madura (1870 -190 8).
40 ARA, Arsip NHM No. 9468: G.F. van Diem en, “Rapport van den geëm ploijeerde J .F.
van Diem en…”.
41 Aug. de Vries, Geschiedenis van de Handelspolitieke…, hlm . 127-128; P.H. van der
Kem p, “De geschiedenis van het Londonsch Tractaat…”, hlm . 147; ARA, Arsip NHM
No. 9468: G.F. van Diem en, “Rapport van den geëm ploijeerde J .F. van Diem en…”.
42 Aug. de Vries, Geschiedenis van de Handelspolitieke…, hlm . 127.
43 ARA, Arsip NHM No. 9468: G.F. van Diem en, “Rapport van den geëm ploijeerde J .F.
van Diem en…”.
44 ARA, Arsip NHM No. 9470 : J .L. van Gennep, “Verslag Betreffende een Inspectie
Reis…”.
45 J um lah seluruh kapal yang m elayani kegiatan im por 28 buah, dengan perincian 23
kapal Belanda, tiga kapal Inggris, dan dua kapal J erm an. Sem entara untuk kegiatan
ekspor 71 kapal, dengan perincian 67 kapal Belanda, dua kapal Inggris, dan dua
kapal J erm an.
46 Tentang penaklukan Kerajaan Bone lihat M.T.H. Perelaer, De Bonische expeditie…,;
J .J . Rochem ont, 2e Bonische Veldtogt (1859-1860 ) (Soerabaya: Gebr Gim berg &
Co., 1860 ). Baca juga J .A. Bakkers, “Het Leenvorstendom Boni”, hlm . 8-9.
Reis…”.
48 Kegiatan NHM di Makassar hingga 1869 diuraikan dengan baik oleh Van Gennep;
ARA, Arsip NHM No. 9470 : J .L. van Gennep, “Verslag Betreffende een Inspectie
Reis…”. Dia m enyatakan, kesom bongan pem im pin NHM m enyebabkan pem erintah
dan para pedagang di Makassar tidak sudi bekerjasam a, bahkan m em bencinya.
49 Sum ber data: Overzigt van den Handel en Scheepvaart in de Neder lam ndsche
Bezittingen in Oost-Indië, Buiten Java an Madoera (1846-1896); Statistiek van den
Handel. De Scheepvaart en de In- en Uitvoerreg ten op de Bezittingen Buiten Java
en Madura (1870 ).
50 ARA, Arsip NHM No. 80 99, “Missive, Makassar 21 October 1876” dan “Missive,
Makassar 30 October 1876”. Perusahaan ini m engirim Van Oosterzee ke Makassar
untuk m em beli seluruh produksi kopi Raja Gowa. Kopi itu sem ula ditawarkan
kepada NHM nam un karena dihargai m urah transaksi tidak terjadi.
51 ARA, Arsip Financien No. 738, “Missive van den Gouverneur van Celebes…, 15
Novem ber 1873”; ARA, Arsip Financien No. 783: Verm eulen, “Nadere Beschouwing
over de Mogelijkheid tot ophefing…”; M.G. de Boer dan J.C. Westermann, Een
Halve Eeuw …, hlm . 221; Kam er van Koophandel en N ijverheid te Makassar
(Laporan Tahunan 1898).
52 Sum ber data: Overzigt van den Handel an Scheepvaart in de Neder landsche
Bezittingen in Oost-Indië, Buiten Java en Madoera (1846-1848). Graik tidak
m em uat data tahun 1843-1845 dan 1871-1878 karena tidak tersedia bahan. Lihat
Daftar dan beaja-m asoek di Indië Nederland (Bata via: Gebr Gim berg & Co., t.t.),
hlm . 72.
53 Sum ber data: Overzigt van den Handel en Scheepvaart in de Neder landsche
en Madura (1870 -1891).
55 Lihat Verslag van de Kam er van Koophandel en N ijverheid te Makassar (laporan
tahunan 1910 , 1911, 1912, 1913, 1915) dan pernyataan um um perdagangan setelah
ekspedisi dalam E.B. Kielstra, Indisch N ederlandsch Geschiedkundige Schetsen
(Harlem : De Erven F. Bohn, 1910 ), hlm . 358.
56 Javaasche Courant (Zaterdag, 22 Mei 1847), No. 47.
57 ANRI, Arsip Financien No. 871, “Vrijhaven Makassar, Register van Uit gevoer
Koopm anschappen en Specien”; Koloniaal Verslag (1848), Bijlage U No. 21;
Overzigt van den handel…, hlm . 46-56.
58 Wong Lin Ken, The Trade of Singapore…, hlm . 276, Lam piran C, Tabel 1b.
59 ARA, Arsip NHM No. 9466: D.B. Schuurm an, “Reis Verslag…”; ARA, Arsip M.v.K.
No. 2671: “Verbaal 8 April 1874 No. 53”; “De Vestiging van Singapore”, dalam TNI
(Thn ke-10 , 1881), hlm . 40 1; “Makassar als vrijhaven”, hlm . 648.
61 ARA, Arsip NHM No. 9468: J .F. Diem en, “Rapport van den geëm ploijeerde J .F. van
Diem en…”; ARA, Arsip NHM No. 9470 , J .L. van Gennep, “Verslag Betreffende een
Inspectie Reis…”.
Reis…”. Data lengkap im por dan ekspor lihat Lam piran VII.
Reis…”.
Bezittingen in Oost-Indië, Buiten Java en Madoera (1846-1869). Statistiek van den
en Madura (1870 ).
en Madura (1870 ).
Bezittingen in Oost-Indië, Buiten Java en Madoera (1846-1870 ). Statistiek van den
en Madura (1870 ).
en Madura (1870 ).
en Madura (1870 -190 8).
69 Sum ber data: Statistiek van den Handel, De Scheepvaart en de In- en Uitvoerregten
op de Bezittingen Buiten Java en Madura (1870 -190 8).
70 M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw …, hlm . 23; J .A. Kok, De
Scheepvaart-bescherm ing…, hlm . 161. Lihat juga tabel lengkap pela yaran NISM
dalam lam piran.
71 Kam er van Koophandel en N ijverheid te Makassar: (Laporan Tahunan 1898),
hlm . 13-27, Lam piran F-Q. Lam piran-lam piran ini m em uat berbagai surat yang
berhubungan dengan kerugian perusahaan Reis & Co., J . Mohrm ann & Co., dan
W.B. Lebeboer & Co. atas pengapalan produksi m elalui Singapura ke Eropa pada
1898.
72 Kam er van Koophandel en N ijverheid te Makassar (Laporan Tahunan 1898), hlm .
10 -11, lam piran D.
en Madura (1870 ).
en Madura (1870 ).
en Madura (1870 ).
en Madura (1870 ).
77 ARA, Arsip M.v.K. 180 0 -1849, No. 320 0 : C. Notte, “Verslag betreffende den
Nederlandsche Handel ter Zuid- en Oost-kust van Borneo”; ARA, Arsip M.v.K. 180 0 -
1849, No. 320 1, ‘Verslag voor den Nederlandsche handel ter Zuid- en Oost-kust van
Borneo”.
78 J .A. Kok, De Scheepvaartbescherm ing…, hlm . 141. Selain jalur ini, pada 1860
dibuka jalur tetap Surabaya-Bawean-Banjarm asin.
79 Pem berontakan Surapati m endorong Pem erintah Hindia Belanda m engum um kan
“keadaan perang” (de staat van oorlog, Surat Keputusan Gubernur J enderal Hindia
Belanda tertanggal 22 Septem ber 1866 No. 8). Pem berontakan ini berlangsung
selam a kurang-lebih enam tahun. Berbagai pem berontakan inilah yang m endorong
pem erintah di Batavia m engirim pasukan untuk m engakhirinya, sehingga kapal-
kapal niaga digunakan untuk m engangkut tentara dan peralatan perang.
80 Sartono Kartodirdjo, dkk., Ikhtisar Keadaan Politik…, hlm . 434 dst. KITLV, H. 1129,
“Algem een Overzicht, 1839-1848”.
81 ANRI, Arsip Makassar No. 377, “Korte verslag: Mei, J uni, Agustus 1869, Novem ber
1870 ”; ANRI, Arsip Makassar No. 378, “Korte verslag: April 1871, J uni, Agustus,
Septem ber, October, Novem ber, Decem ber 1873”; ANRI, Arsip Makassar No. 378,
“Driem aandelijksch overzigt: eerste kwartaal, tweede kwartaal 1874, vierde kwartaal
1875” dan “Korte verslag: Maret, J uni, Agustus, Septem ber, Oktober, Novem ber
1875, J uli, Agustus 1876”
82 ANRI, Arsip Financien No. 738, “Missive van den Resident van Am bon, 29
Decem ber 1873”.
83 ANRI, Arsip Financien No. 783, “Missive van den Resident van Am bon, 29
Decem ber 1873”; R.Z. Lairissa, dkk., Maluku Tengah di Masa Lam pau: Gam baran
Lew at Arsip Abad Sem bilan Belas (J akarta: ANRI, 1982), hlm . 163-168.
84 Sum ber data: Statistiek van den Handel en Scheepvaart in de N eder landsche
Bezittingen in Oost-Indië, Buiten Java en Madoera (1869-190 8).
85 ANRI, Arsip MGS 24 J uli 190 1 No. 2146, “Missive van den Gouverneur van Celebes
aan Gouverneur Generaal, 26 Maart 190 0 ”.
86 ANRI, Arsip Financien No. 783: Vem eulen, “Nadere Beschouwingen over de
Mogelijkheid …”; ANRI, Arsip Financien 70 6, “Consideratie en Advies van den
Directeur van Financien, 19 April 190 5”.
87 Stb NI (190 3 No. 422 dan No. 424)
88 ANRI, Arsip Financien No. 745, “Missive van De Kam er van Koophandel en
Nijverheid te Makassar aan den Gouverneur van Celebes, 18 J anuari 190 4” dan
“Missive van den Gouverneur van Celebes aan den Directeur van Financien, 30
Maart 190 4”.
en Madura (1870 -190 8).
CATATAN AKHIR BAB VI
1 Hal ini dinyatakan dalam pengum um an pem erintah tentang pelaksanaan kebijakan
“pelabuhan bebas” Makassar pada 9 Septem ber 1846. Stb N I (1846), No. 27.
2 Robert J . Ross dan Gerard J . Telkam p (eds.), Colonial Cities (Dordrecht: Martinus
Nijhoff Publishers, 1985), hlm . 2.
3 H.A. Sutherland, “Eastern Em porium …”, hlm . 10 9. Tentang gam baran kota lihat
Leonard Y. Andaya, The Heritage of Arung Palakka, peta No. 5, “Fort Rotterdam
and Environs, 17th Century”.
4 H .A. Sutherlan d, “Eastern Em porium …”, hlm . 10 9; W. Don ald McTaggart,
“Kebijakan Pem bangunan Kota di Indonesia…”, hlm . 72-73.
5 Ketika terjadi pertentangan politik di Gowa antara Dewan Hadat (Bate Salapang)
dan para bangsawan Gowa sehubungan dengan pengangkatan Sultan Abdul J alil
pada 1677, banyak bangsawan Gowa yang m enolak pengangkatan itu m eninggalkan
kerajaan dan m em inta izin untuk m enetap di wilayah VOC. Mereka kem udian
m em bangun perm ukim an yang disebut Kam pung Beru (kam pung baru). Abd. Razak
Daeng Patunru, Sejarah Gow a, hlm . 66.
6 H.A. Sutherland, “Eastern Em porium …”, hlm . 110 .
7 Ph.O.L. Tobing, Hukum Pelay aran…, hlm . 23; J . Noorduyn, Een achttiende eeuw se
Kroniek van W adjo…, hlm . 122-124.
9 ANRI, Ad. 1855 No. 30 3, “Buitenbezittingen, 1852”.
10 Perkiraan jum lah penduduk tahun 1847 dan 1852, secara berurutan, diam bil dari
Koloniaal Verslag (1847-1848 dan 1852).
11 ANRI, Ad. 1855 No. 30 3, “Buitenbezittingen, 1852”.
12 Stb NI (1888), No. 2.
13 ANRI, Arsip Makassar No. 9/ 1, “Adm inistratief Verslag, 1860 dan 1861”; ANRI,
Arsip Makassar No. 9/ 2, “Adm inistratief Verslag, 1862 dan 1863”; ANRI, Arsip
Makassar No. 9/ 6, “Adm inistratief Verslag, 1864”.
14 ANRI, Arsip Makassar No. 9/ 1, “Adm inistratief Verslag, 1861”.
15 Koloniaal Verslag (1895-1896), hlm . 283.
16 Stb NI (190 5), No. 69. Kerajaan Tallo dijadikan wilayah kekuasaan langsung pada
16 Oktober 1781. Sejak itu Tallo m enjadi bagian dari Distrik Makassar.
17 Stb NI (190 6), No. 171.
18 ANRI, Arsip Makassar No. 189: P.Th. Chasse, “Mem orie wegens den presenten…”.
19 Data kunjungan tiga jung hanya untuk periode 1823-1829. J um lah kapal Eropa
m eningkat dibandingkan tahun 1830 . Kapal Eropa tidak hanya kapal dari Batavia
tetapi juga m ilik Bum iputra dan pedagang Eropa lainnya yang dikategorikan
sebagai kapal Eropa. Sultan Bim a diberitakan m em iliki satu brik dan satu skuner.
Kunjungan padewakang m eningkat setelah 1824.
Bezittingen in Oost-Indië, Buiten Java en Madoera (1846-1870 ); Statistiek van den
Handel en Scheepvaart in de N ederlandsche Bezittingen in Oost-Indië, Buiten Java
en Madoera (1870 -190 8).
23 Sum ber data: Statistiek van den Handel en Scheepvaart in de N eder landsche
Bezittingen in Oost-Indië, Buiten Java en Madoera (1874-190 8).
24 ANRI, Arsip Makassar No. 9/ 1, “Adm inistratief Verslag, 1860 ”.
25 ANRI, Arsip Financien No. 70 0 ; L. de Groot, “Havenwerken van Makassar, 1910 ”;
“Haven werken”, dalam EN I (1917, Vol. 1), hlm . 67-75.
26 Regeering Alm anak (1832), hlm . 129. Pada um um nya jenis kapal Eropa didaftarkan,
tetapi tidak dem ikian halnya dengan perahu Bum iputra.
27 Perincian pem ilikan kapal lihat lam piran “Kapal dan Perahu yang Terdaftar di
Makassar”.
28 Regeering Alm anak (1833-190 5).
30 Regeerings Alm anak (tahun 1846). Angka ini tentu bersifat relatif karena banyak
perusahaan yang tidak terdaftar.
31 H.A. Sutherland, “Slavery and Slave Trade…”, hlm . 270 . Kendati tidak m em berikan
nam a lengkap, usaha ini dapat dilihat sebagai usaha keluarga. De Siso yang bergiat
dalam perdagangan budak adalah Alexander De Siso, seorang m estizo yang kaya.
Dia m enyalurkan budak untuk orang Belanda, Cina, m aupun Bum iputra.
32 Regeerings Alm anak (1833 dan 1838).
33 Regeerings Alm anak (1848).
35 ARA, Arsip NHM No. 9468: J .F. van Diem en, “Rapport van den Geem ploijeende J .F.
van Diem en…”; ARA, Arsip NHM No. 9468: M.L.T. Plate, “Reis Verslag en Rapport,
1849”.
37 ARA, Arsip NHM No. 9120 : C.H.C. Bijvanck, “Reis Verslag, 1882”.
38 Regeerings Alm anak (1880 ), hlm . 60 2.
39 Regeerings Alm anak (1883), hlm . 624.
40 Regeerings Alm anak (1884), hlm . 624, (1885), hlm . 632, (1886), hlm . 644.
41 M.G. de Boer dan J .C. Westerm an, Een Halve Eeuw …, hlm . 221.
42 M.G. de Boer dan J .C. Westerm an, Een Halve Eeuw …, hlm . 24-27.
43 Regeerings Alm anak (18 92), hlm . 735-737. Keterangan lengkap m e nyangkut
perusahaan asuransi lihat lam piran, “Perusahaan Dagang di Makassar”.
44 Regeerings Alm anak (1892), hlm . 735-738. Perkecualian hanya NHM dan Stephens
& Co. Perusahaan yang disebut terakhir baru bergiat sebagai perwakilan asuransi
pada 1899, yaitu sebagai prokurator The North China Insurance Com pany Lim ited
yang berpusat di Shanghai. Regeerings Alm a nak (1899), hlm . 838-839.
45 R egeerin gs Alm an ak (18 8 0 ), hlm . 8 50 , (18 92), hlm . 736. Perusahaan in i
bertindak sebagai prokurator De Vereeniging van Assuradeuren te Am ster dam , De
Nederlandsch-Indië Zee- en Brand-assurantie-Maatschappij, De tweede Koloniale
Zee- en Brand-assurantie Maatschappij, De Verze kering-Maatschappij Vesta, De
Brand Verzekering-m aatschappij Kalim aas, De Brand-assurantie-m aatschappij
Mercurius, De Sem arangsche Zee- en Brand-assurantie Maatschappij, The North-
British and Mercantile Insurance Com pany, The London Insurance Corporation,
The London and Provincial Fire Insurance Com pany, La Fonciere Com pagnie
d’Assurance Centre les Risques de Transport et les Accidents Nature, dan The
Alliance Marine Insurance Com pany Lim ited. Dalam Regeerings Alm anak 1896,
perusahaan ini sudah tidak terdaftar lagi di Makassar.
46 Perusahaan Bernard Chr didirikan pada 1889, dan sejak 1892 bergiat sebagai
perwakilan The Singapore Fire and Marine Insurance Com pany Lim ited, The New
Oriental Bank Corporation Lim ited, The Norwich Union Fire Insurance Society, The
Sun Fire Ofice, dan De Brand-assurantie-maatschappij Unitas. Perusahaan Wardle
& Co. didirikan pada 1896 sem entara Burt & Co. pada 1897.
48 H.J . Friedericy, De Standen bij de Boegineezen…, hlm . 90 ; Barbara S. Harvey,
Tradition, Islam and Rebellion: South Sulaw esi, 1950 -1965 (Ithaca: Cornell
University, 1974. Disertasi), op. cit., hlm . 20 ; C. Van Vollenhoven, Het Adatrecht
van Nederlandsch-Indië (Leiden: E.I. Brill, 1931, J ld. I), hlm . 378; J .A. Bakkers,
“Nota Betreffende het Partikulier Landbezit op Celebes”, dalam TBG (No. 15, 1867),
hlm . 316; “Grondbezit Onder de Inlanders op Celebes”, dalam TNI (1878: No. 2),
hlm . 131-132. Kasuw iy ang adalah suatu aturan tentang kewajiban-kewajiban yang
ber sifat ekonom i, keagam aan, dan sosial yang diberikan oleh lapisan orang m erdeka
kepada penguasa dalam bentuk hasil usaha atau uang dan tenaga kerja.
49 H.J . Friedericy, De Standen bij de Boegineezen…, hlm . 132; Barbara S. Harvey,
Tradition, Islam and Rebellion…, hlm . 23; “Adatvonnissen van Inheem sche
Rechtbanken van Gowa en Bone (1910 -1930 )”, dalam Adatrechtbundels (1933,
Vol. XXXVI), hlm . 259-260 ; “Kasoewiyang, Ornam enten Am bvelden”, dalam
Adatrechtbundels (1929, Vol. XXXI), hlm. 125-126; “Hefingen en Rechten op Grond
in Boegineesche en Makassarsche Landen (1927)”, dalam Adatrechtbundels (1929,
Vol. XXXI), hlm . 137-155.
50 ANRI, Arsip Makassar No. 189: P.Th. Chasse, “Mem orie wegens de presenten…”;
ARA, Collectie Schneither No. 127: J .D. van Schelle dan J .H. Tobias, “Eenige
Bedenkingen…”; H.J . Friedericy, De Standen bij de Boeginezen…, hlm . 131; “Het

koie monopolie in het rijk van Bone”, dalam TNI (1865, No. 2), hlm . 547-548.
51 ANRI, Arsip Makassar No. 189: P.Th. Chasse, “Mem orie wegens de presenten…”;
ARA, Arsip NHM No. 9466: D.B. Schuurm an, “Reis Verslag…”; ARA, Arsip NHM
No. 9470 : J .L. van Gennep, “Verslag Betreffende een Inspectie Reis…”.
52 ARA, Collectie Schneither No. 127: M. Francis, “J ournaal Gehouden door M.
Francis…”.
53 ARA, Arsip NHM No. 9466: D.B. Schuurm an, “Reis Verslag…”; ARA, Arsip NHM
No. 9470 : J .L. van Gennep: “Verslag Betreffende een Inspectie Reis…”; “De
achteruitgang van Makassar…”, hlm . 20 2.
54 Pernyataan ini berkaitan dengan perdagangan gelap di Makassar seperti yang
diungkapkan dalam Bab V.
55 ARA, Arsip NHM No. 9466: D.B. Schuurm an, “Reis Verslag…”; “De achteruitgang
van Makassar…”, hlm . 20 2.
Reis…”.
57 Wong Lin Ken, The Trade of Singapore…, hlm . 282, (Lam piran C, Tabel No. viii a).
Perahu dari Sulawesi Selatan yang m engunjungi Singapura pada 1829 berjum lah 61
buah dan pada 1844 m eningkat m enjadi 110 buah.
58 ARA, Arsip NHM No. 9466: D.B. Schuurm an, “Reis Verslag…”; ARA, Arsip NHM
No. 9470 : J .L. van Gennep, “Verslag Betreffende een Inspectie Reis…”.
59 G.F. Davidson, Trade and Travel…, hlm . 58; ARA, Arsip NHM No. 9470 : J .L. van
Gennep, “Verslag Betreffende een Inspectie Reis…”.
60 H.A. Sutherland, “Eastern Em porium …”, hlm . 10 6.
61 H.A. Sutherland, “Tripang and Wangkang…”, hlm . 3; ARA, Arsip NHM No. 9466:
D.B. Schuurm an, “Reis Verslag…”; ARA, Collectie Schneither No. 127: J .D. van
Schelle dan J .H. Tobias, “Eenige Bedenkingen…”.
62 ANRI, Arsip Makassar No. 291/ 18: Schinne, “Verslag van de Haven m eester…”; H.A.
Sutherland, “Tripang and Wangkang…”, hlm . 3.
63 Ph.L.O. Tobing, Hukum Pelay aran dan Perdagangan Am anna Gappa; L.J .J .
Caron, De handels- en adatrechtsregelen van den rechtskring Zuid Celebes. Sum ber
yang digunakan oleh kedua peneliti ini berbeda, nam un m ateri peraturannya sam a.
Sum ber diperoleh dari penduduk yang m enetap di Makassar. Tobing m enggunakan
sum ber dari lontara m ilik Im am Wajo (21 pasal) sem entara Caron m enggunakan
lontara yang ditulis oleh Im am Katte la Bune (25 pasal). Mengenai aturan pelayaran
dan perdagangan pedagang Sulawesi Selatan lihat juga, m isalnya, H.J . Friedericy,
“Aante keningen over Adat en Adatrecht…”, hlm . 491-495; L. van Vuuren, “De
prauwvaart van Celebes”, hlm . 112-116; Baharuddin Lopa, Hukum Laut…, hlm . 176-
178.
64 Kerugian ditanggung bersam a apabila barang dagangan rusak di laut, terbakar, dan
dicuri.
65 Ph. L.O. Tobing, Hukum Pelay aran…, hlm . 56-57, 58; L.J .J . Caron, De Handels-
en Adatrechtsregelen…, hlm . 31-32. Selain sistem ini dikenal pula sistem kalula
atau kaw ula, yang m engatur hubungan antara pedagang dan pekerjanya. Pem asar
barang adalah pekerja dari pem ilik barang (pem odal) sehingga keuntungan adalah
hak pem odal; bila terjadi kerugian atau kerusakan barang bukan karena kesalahan
pem asar m aka kerugian se penuhnya ditanggung oleh pem odal. Bila kerugian akibat
kesalahan pe m asar m aka pem asar yang harus m enggantinya. Bila si pem asar tidak
sanggup m engganti kerugian m aka dia dijadikan orang gadaian (pandeling).
67 Perbandingan im por dan ekspor jung Makao pada 1840 adalah f19.192 : f38.455;
pada 1841 f34.382 : f55.993; pada 1842 f16.568 : f 49.442; pada 1844 f18.454 : f
58.90 5; pada 1845 f10 .524 : f55.0 27; pada 1846 f31.179 : f41.0 65. Sum ber: ANRI,
Arsip Makassar No. 354/ 4, “Staat aantonende de waarde van invoer en den uitvoer
van Celebes, 1840 , 1841, 1842”; ANRI, Arsip Makassar No. 354/ 4, “Algem een
Verslag, 1846”.
68 ARA, Collectie Schn either No. 127: J . Krusem an , “Rapport van de Adjun ct
Directeur…”; ARA, Collectie Schneither No. 127: J .D. van Schelle dan J .H. Tobias,
“Eenige Bedenkingen…”.
69 KITLV, H. 1129: “Algem een overzicht, 1839-1848”.
70 ARA, Arsip NHM No. 9466: D.B. Schuurm an, “Reis Verslag…”. Sebagai contoh
dipaparkan data im por tekstil Eropa. J um lah resm i setiap tahun f58.0 0 0 . Dari
jum lah ini yang diekspor f25.0 0 0 . Sem entara itu jum lah kain selundupan yang
beredar di pasar ditaksir lebih dari f150 .0 0 0 .
71 F.C. Backer Dirks, De Gouvernem ents Marine, (J ld. II), hlm . 47.
72 H.A. Sutherland, “Eastern Em porium …”, hlm . 10 7. P. de Gruijl, “J ohor, Malakka en
de VOC”, hlm . 8-15.
73 ANRI, Arsip Financien No. 737: “Extract uit register der besluiten van den GG van
NI en rede, 1830 ”; ARA, Arsip NHM No. 9466: D.B. Schuurm an, “Reis Verslag…”,
ANRI, Arsip Makassar No. 354/ 4, “Algem een Verslag, 1846”; ARA, Arsip M.v.K. No.
2671, “Verbaal 8 April 1874 No. 53”; “Makasser alas vrijhaven”, hlm . 649; Wong Lin
Ken, The Trade of Singa pore…, hlm . 10 2.
74 G.P. van Diem en, “Rapport van den Geem ploijeende J .F.van Diem en…”.
75 ARA, Arsip NHM No. 9468: J .F. van Diem en, “Rapport van den Geem ploijeende
J .F. van Diem an…”. ARA, Arsip NHM No. 9468: L.M.F. Plate, “reis Verslag…”.
Plate m enyarankan agar NHM m em beli teripang dengan m odal awal f40 .0 0 0 dan
m enganjurkan agar NHM m em iliki satu gudang yang layak.
Reis…”.
77 T.W. Bigalke, A Social History of “Tana Toraja” 1870 -1965 (Wisconsin: University
of Wisconsin-Madison, 1981. Disertasi), hlm . 30 -31.
78 “Bijdragen tot de gechiedenis van Celebes”, dalam TNI (Vol. 16, 1854, No. 2).
79 T.W. Bigalke, A Social History …, hlm . 31.
80 ANRI, Arsip Makassar No. 9/ 4: “Kultuur Verslag, 1860 ”.
82 J .A. Bakkers, “Het Leenvorstendom Boni”, hlm . 32.
83 Pada 1865 di Makassar berdiri tiga pabrik gula, yaitu Pabrik Gula Batu Basi, Batu
Batu, dan Mariso. Produk tahun 1865 m encapai 370 pikul dan tahun berikutnya 740
pikul. J um lah ini m eningkat pesat pada 1867 m enjadi 3.450 pikul dan 4.0 70 pikul
pada 1868.
Reis…”. Van Gennep m enem ukan f4.150 m atauang tem baga dalam kas NHM.
Berdasarkan pen elitian n ya pada 18 68 , keben cian terhadap pem im pin NH M
terutam a ditujukan kepada P. Harting yang dianggap som bong.
85 Data graik berdasarkan ARA, Arsip NHM No. 9470: J.L. van Gennep, “Verslag
Betreffende een Inspectie Reis…”.
Reis…”. L.G.G.C. Bosse adalah pegawai pem erintah yang m elaku kan pem etaan
wilayah di Sulawesi Selatan. Dia dibunuh ketika bertugas di Wajo.
Reis…”. Perjanjian dengan Raja Gowa tidak tercapai karena ketika itu ia sedang
sakit, sem entara putranya tidak bersedia m ewakili. Menurut Van Gennep, kopi
Gowa dan Pare-Pare berkualitas baik dan m em enuhi selera pasar Eropa. Kontrak
dengan Tan Soe m enyangkut harga beli f95 sepikul tapi tidak disetujui.
88 ARA, Arsip NHM No. 80 99, “Missive, Batavia 14 October 1876” dan “Missive,
Batavia 18 Decem ber 1878”.
89 ARA, Arsip NHM No. 80 99, “Missive, Batavia 21 October 1876” dan “Missive,
Makassar 30 Oktober 1876”.
90 Sejak 1873 NHM bukan lagi perusahaan yang m ewakili kepentingan pem erintah.
Kendati dem ikian, perusahaan ini m endapat prioritas dari pem erintah.
91 Koloniaal Verslag (1874).
93 ARA, Arsip NHM No. 9468: J .F. van Diem en, “Rapport van den Geem ploijeende J .F.
van Diem en...”.
94 Raja ini m endaftarkan satu brik bernam a Dorga dengan daya m uat 40 last atau
80 ton. Regeerings Alm anak (1859). Kapal ini dibeli dari seorang pedagang Cina
bernam a Oei Tjin Haij.
95 Adrian Horrige berpendapat, pinisi adalah hasil alih teknologi penduduk pada
akhir abad ke-19. Adrian Horrige, The prahu traditional sailing boat of Indonesia
(Singapore: Oxford University Press, 1985), hlm . 17-21. Dia juga m enyatakan bahwa
kata pinisi diam bil-alih dari kata pinnace (Inggris), pinas (Belanda), dan peniche
(Prancis). Baca juga “Vaartuigen” dalam EN I (1927, Cet. II, J ld. 1, suplem en), hlm .
439. Bandingkan dengan Usm an Pelly, “Pasang Surut Perahu Bugis Pinisi”, dalam
Mukhlis (ed.), Dinam ika Bugis-Makassar (J akarta: P.T. Sinar Krida, 1986), hlm .
141-143. Pem akaian perahu pinisi dihubungkan dengan m itologi Sawerigading yang
m engisahkan bahwa pinisi awalnya dibuat oleh La Toge Langi, nenek Sawerigading
yang bertakhta di langit.
96 Bira dikenal sebagai tem pat pem buatan perahu dagang. D.F. Lieerm oij, “De
Nijverheid op Celebes”, dalam TNI (1854, Vol. II), hlm . 361-371; Usm an Pelly,
“Pasang Surut Perahu Bugis…”, hlm . 141-145.
97 ARA, Arsip NHM No. 80 99, “Missive, Makassar 2 Decem ber 1876”.
98 ARA, Arsip NHM No. 9120 , C.H.C. Bijvanck, “Verslag van den Agent te Macassar
over het J aar 1881”.
99 ARA, Arsip NHM No. 9120 , C.H.C. Bijvanck, “Verslag van den Agent…”.
10 0 ARA, Arsip NHM No. 9120 , C.H.C. Bijvanck, “Verslag van den Agent…”. Harga kopi
per pikul pada 1880 : kopi bantaeng f37,50 , kopi bungi f39,50 , kopi pare-pare f33,
dan kopi tim or f39,25; pada 1881: kopi bantaeng f27, kopi bungi f31, kopi pare-pare
f27,50 , dan kopi tim or f28.
10 0 Koloniaal Verslag (1874).
10 1 Koloniaal Verslag (1875 dan 1876).
10 3 ARA, Arsip NHM No. 9120 : C.H.C. Bijvanck, “Verslag van den Agent…”. Dalam
konteks ini Bijvanck m enyatakan bahwa para pedagang di Makassar berharap ada
perbaikan hukum niaga. Berdasarkan surat perwakilan NHM di J akarta tertanggal

23 Maret 1881, Bijvanck juga enggan m engem bangkan inisiatif dan kebebasan
dagang yang diberikan kepada perwakilan dagang NHM.
10 4 ARA, Arsip NHM No. 9120 : C.H.C. Bijvanck, “Verslag van den Agent…”. Laporan
m engenai keadaan m odal pedagang Cina di Makassar ini dibuat karena perwakilan
NHM di Makassar, berdasarkan surat Secretaris Conidentieel tertanggal 23
Maret 1881 No. 491/ 23, bersifat m andiri (zelf standigheid) dan dibebaskan untuk
m engem bangkan usaha dagang dan m engurangi urusan adm inistrasi dengan kantor
pusat.
10 5 Koloniaal Verslag (1880 ), hlm . 194. Harga dari pengijon kadang bahkan jauh lebih
rendah. Pada 1881, ketika harga kopi di pasaran f27-f35 sepikul, pengijon m em beli
dengan harga f15-f25, bahkan ada yang f10 . Koloniaal Verslag (1881), hlm . 211.
10 6 Koloniaal Verslag (1895), hlm . 227.
DAFTAR PUSTAKA
ARSIP PEMERINTAH
Algem een Rijksarchief (ARA) di Den Haag.

, Ministerie van Koliniën (M.v.K.) Mailrapporten, Ver balen,
Mem ories van Overgave en Besluiten.
, Nederlandsche-Handel Maatschappij (NHM).
, Collectie Schneither.
Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde (KITLV) di
Leiden: Handschriften (H).
Arsip Nasional Republik Indonesia (ANRI) di J akarta.

, Arsip Daerah, Makassar.
, Arsip Financien.
, Besluiten (Bt).
, Missiven Gouvernem ents Secretaris (MGS).
Arsip Nasional Republik Indonesia Perwakilan Propinsi Sulawesi

Selatan (ANRI Perw. UP) di Ujung Pandang.
, Arsip Bantaeng.
DA F TA R PU STA K A 225
, Arsip Selayar.
, Arsip Makassar.
ARSIP YANG DITERBITKAN
Heeres, J .F. Corpus diplom aticusm Neerlando-Indicum

(‘s-Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1931. J ilid II. BKI, No.
87).
Jaarverslag van de Kam er van Koophandel en Nijverheid te
Makassar (1898, 190 3-190 5, 190 8-1912).
Kam aruddin, H.D. Mangem ba, P. Parawangsa, dan M. Mappa seleng,
Pengkajian (Transileterasi dan Terjem ah an) Lontarak
Bilang Raja Gow a dan Tallo (Ujung Pan dang: Departemen
Pendidikan dan Kebudayaan, 1986).
Koloniaal Verslag (1848-190 5).
Koninklijk Paketvaart-Maatschappij (Laporan Tahunan: 1891, 1895,
190 0 , 190 5, 1910 ).
Leirissa, R.Z., dkk., Maluku Tengah di Masa Lam pau: Gam baran
Lew at Arsip Abad Sem bilan Belas (J akarta: Arsip Nasional
Republik Indonesia, Penerbitan Sum ber-sum ber Arsip No.
13, 1982).
Ligtvoet, A., “Transcriptie van het Dagboek der Vorsten van Gowa en
Tallo m et Vertaling en Aantekeningen”, dalam BKI, Vol. IV,
No. 4., 1880 .
Overzigt van den Handel en den Scheepvaart in de Neder landsche
Bezittingen in Oost-Indië, Buiten Java en Madoera
(Laporan Tahunan: 1846-1869); judul kem u dian diubah.
Lihat Statistiek van den Handel…
Regeerings Alm anak (Laporan Tahunan: 180 0 -190 5).
Sartono Kartodirdjo, dkk., Laporan Politik Tahun 1837 (Staat kundig
Overzicht van Nederlandsch Indië, 1837) (J a karta: ANRI,
Penerbitan Sum ber-sum ber Sejarah No. 4, 1971)
, Ikhtisar Keadaan Politik Hindia Belanda Tahun 1839-1848
(J akarta: Arsip Nasional Republik Indonesia, Penerbitan
Sum ber-sum ber Sejarah No. 5, 1973).
Staatsbladen van Nederlandsch Indië (Stb NI) (1818-1910 ).

Statistiek van den Handel, de Scheepvaart en de In- en Uitvoer-
regten op de Bezittingen Buiten Java en Madoera (Laporan
Tahunan: 1870 -190 8); perubahan nam a dari Overzigt van
den Handel.
SURATKABAR
Econom ische W eekblad.
Javasche Courant.
Makasaarsch Handelsblad.
Soerabaiasch Handelsblad.
W eekblad voor Indië.
KARANGAN PENDEK DAN MAKALAH

Abdullah, Ham id, “Peranan Militer Bugis pada Abad XVIII di
Sem enanjung”, dalam Analisis Kebuday aan, Thn. IV, No. 2,
1983.
Abendanon, E.C., “De Aleiding van den Naam Celebes”, dalam
TNAG, Thn. XXXV, No. 2, 1918.
, “De Beteekenis van den Naam Celebes”, dalam De gids, Thn.
LXXXV, No. 4, 1921.
Abidin, A.Z., “Note in the Lontara as Historical Sources”, dalam
Indonesia, Vol. XII, 1971.
, “The I Galigo Epic Cycle of South Celebes and its Diffusion”,
dalam Indonesia, Vol. XVII, 1974.
, “Beberapa Lem baga Adat Sulawesi Selatan”, dalam
Bingkisan, Vol. I, No. 3, 1977.
, “La Ma’dukelleng Menggalang Persatuan Sulawesi Selatan
Mengusir VOC”, dalam Prism a, No. 8, 1980 .
, “The Migration of the People of South Sulawesi in the Paciic
Region”, dalam The Indonesian Quarerly , Vol. X, No. 2,
1982.
, “The Em ergence of Early Kingdom s in South Sulawesi: A
Prelim enary Rem ark in Governm ental Contract from the
Thirteenth to the Fifteenth Century”, dalam Southeast Asian

Studies, Vol. XX, No. 4, 1983.
Ablij, P.S.J ., “Het Kam pungsbestuur in De Onderafdeeling Wadjo
(Celebes en Onderhoorigheden)”, dalam KT, Vol. XXVII,
1938.
A’Cam po, J ., “Een Maritiem BB: de Rol van de Koninklijk Paketvaart
Maatschappij in de Integratie van de Kolo niale Staat”, dalam
J . van Goor (ed.), Im perialism e in de Marge: de Afronding
van Nederlands-Indië (Utrecht: HES uitgevers, 1985).
, “Steam Navigation and State Form ation”, m akalah dalam
konferensi “The Socio-Econom ic Foundation of the Late
Colonial State in Indonesia, 1830 -1930 ” di Wassenaar, 12-14
J uni 1989.
Andaya, Leonard Y., “Historical Link Between the Aquatic
Populations and the Coastal People of the Malay World
and Celebes”, dalam Muham m ad Abu Bakar, Am arjit
Kaur, dan Abdullah Zakaria Ghazali, Historia: Essay s
in Com m em oration of the 25th Anniversary of the De-
partem ent of History University of Malay a (Kuala Lum pur:
The Malaysian Historical Society, 1984).
, “The Nature of Kingship in Bone”, dalam Anthony Reid dan
Lance Castles, Pre-Colonial State Sy stem s in Southeast
Asia: The Malay Peninsula, Sum atra, Bali-Lom bok, South
Celebes (Kuala Lum pur: Mas Sdn, 1975. Diterbitkan untuk
MBRAS).
Bakkers, J .A., “De Eilanden Bonerate en Kalao”, dalam TNI, Thn. XI,
No. 1, 1862.
, “Tanette en Baroe”, dalam TNI, Thn. XI, No. 2, 1862.
, “De Afdeeling Sindjai (Celebes)”, dalam TNI, Thn. XI, No. 2,
1862.
, “Leenvorstendom Boni”, dalam TNI, Thn. XV, No. 1, 1866.
, “Nota Betreffende het Paartikulier Landbezit op Cele bes”,
dalam TBG, Thn. XV, No. 2, 1867.
Basset, D.K., “British Com m ercial and Strategic Interest in the Malay
Peninsula During the Late Eighteenth Century”, dalam J ohn
Bastin dan R. Roolvink, Malay an and Indonesian Studies:
Essays Presented Sir Richard Winstedt on his Eighty-ifth

Birthday (Oxford: The Clarendon Press, 1964).
Bastin, John, “Rafles and British Policy in the Indian Archipelago”,
dalam JMBRAS, Vol. XXVII, No. 1, 1954.
Beknopte…, “Beknopte Geschiedenis van het Makassarsche Celebes
en Onderhoorigheden”, dalam TNI, Thn. X, Vol. 1, 1847.
Blink, H., “Is Celebes een Land voor Europeesche Cultuur?”, dalam
TEG, Vol. XVII, 1926.
, “Produktie en Uitvoer van Rotan uit Celebes”, dalam TEG,
Vol. XIX, 1928.
Blusse, Leonard, “Chinese Trade to Batavia During the Days of the
VOC”, dalam Archipel, Vol. XVIII, 1979.
, “Batavia 1619-1740 : the rise and fall of a Chinese colon ial
city, dalam Journal of Southeast Asian Studies, Vol. XII,
No. 1, 1981.
Boll, V.G.A., “Eenige Mededeelingen Omtrent het Eiland Moena”,
dalam IG, Thn. XXXV, No. 1, 1913.
Boni…, “Het Koie Monopolie in het Rijk van Bone”, dalam TNI, Thn.
XIV.
, “Boni”, dalam IG, Thn. XXVII, No. 2, 190 5.
, “Adaatvonnissen van Inheem sche Rechtbanken van Gowa en
Bone (1910 -1930 )”, dalam Adatrechtbundels, Vol. XXXVI,
1933.
Boxer, C.R., “Portuguese and Spanish Projects for the Conquest
of Southeast Asia, 1580 -160 0 ”, dalam Journal of Asian
History , Vol. III, 1969.
Broesm a, R., “De Uitvoerhandel van Makassar”, dalam TEG, Vol. XV,
1925.
Cense, A.A., “Eenige Aantekeningen over Makassaarsche en
Boegineesche Geschiedschrijving”, dalam BKI, No. 10 7,
1951.
, “Makassarsche-Boeginese Prauwvaart op Noord Australië”,
dalam BKI, No. 10 8, 1952.
, “Old Boeginese and Macassarese Diaries”, dalam BKI, No.
122, 1966.
Cham bert-Loir, Henri, “Sum ber Melayu Tentang Sejarah Bim a”,
dalam Gilbert Ham onic (ed.), Citra Masy arakat Indonesia
(J akarta: Sinar Harapan, 1983).
Coll, Wouter, “Haven-onkosten”, dalam KS, Thn I. No. 2, 1916-1917.
Coolhaas, W.Ph., “Makassaars-Boeginese Prauwvaart op Noord-
Australië”, dalam BKI, No. 116, 1960 .
Dalton, J ., “Rem ark on the Bugis Cam pong Sem erinda”, dalam J .H.
Moor (ed.), Notices of the Indian Archipelago and Adjacent
Countries, being a Collection of Papers relating to Borneo,
Celebes, Bali, Java, Sum atra, Nias, The Philippine Islands,
Sulus, Siam , Cochin China, Malay Peninsula (London: Cass,
1967), terbitan pertam a 1837.
Donselaar, W.M., “Beknopte Beschrijving van Bonthain en
Boeloecom ba op Zuid Celebes”, dalam BKI, No. 11, 1855.
, “Aanteekeningen over het Eiland Seleijer”, dalam MZG, Thn.
I, 1857.
Elout van Soeterwoude, M.E.F., “De Handel op Onzen ‘Grooten Oost”,
dalam IG, Thn. V, No. 2, 1883.
Eng, Robert Y., “The Transform ation of a Sem i-colonial Port City:
Shanghai, 1843-1841”, dalam Frank Broeze (ed.), Brides
of the Sea: Port Cities of Asia from 16 th -20 th Centuries
(Kensington: New South Wales University Press, 1989).
Engelhard, H.E.D., “Mededeelingen over het Eiland Saleijer”, dalam
BKI, No. 8, 1884.
, “De Staatkundige en Econom ische Toestand van het Eiland
Saleijer”, dalam IG, Thn. VI, No. 1-2, 1884.
Freijss, J .P., “De Bevordering van Welvaart in den Indischen Archipel,
Buiten J ava”, dalam TNI, Thn. XXII, No. 1, 1860 .
Friedericy, H.J ., “Aantekeningen over Adat en Adatrecht bij Bonesche
Prauwvaarders”, dalam KT, Thn. XX, 1931.
Gibson-Hill, C.A., “The Indonesian Trading Boats Reaching
Singapore”, dalam JMBRAS, Vol. XXIII, No. 1, 1950 .
Gruijl, P. de., “J ohor, Malaka en de VOC”, dalam Jam batan, Thn. VI,
No. 1, 1988.
Hadim uljono dan C.C. Macknight, “Im ported Ceram ics in South
Sulawesi”, dalam RIMA, Vol. XVII, 1983.
Hall, Kenneth R., 1985, “The Opening of the Malay World to

European Trade in the Sixteenth Century”, dalam JMBRAS,
Vol. LVIII, 1985.
Handel…, “Handel van Nederlandsch-Indië m et Singapore en m et
Victoria”, dalam IG, Thn. VI, No. 2, 1884.
, “Handel van Nedelrandsch-Indië m et Australië”, dalam IG,
Thn. XVII, No. 2, 1895.
, “Handel Tusschen London en Nederlandsch-Oostindië”,
dalam IG, Thn. XVII, No. 3, 1895.
Hasselt, J .C. van, “De onderafdeeling Bangkala”, dalam TNAG, Thn.
IV, 1880 .
Heeren, H.J ., “Indonesisch cultuurinvloeden in Australia”, da lam
Indonesia, 1952.
Houch, W.C., “Singapore als concurrent van de doorvoerhavens
Macassar en Tandjoeng Priok”, dalam KS, Thn. I, 1916.
Hulu, J . de, “Over den Chinaschen Handel der Oost-Indische
Com pagnie in de Eerste Dertig J aar van de 18e Eeuw”,
dalam BKI, No. 73, 1917.
Hutten, P.C. van, 1918, “De Schepenroof”, dalam KS, Thn. III, 1918.
In- en Uitvoer…, “In- en Uitvoer Rechten op de Buiten bezit tingen”,
dalam IG, Thn. IV, No. 2, 1882.
Ism ail, Muham m ad Gade, “Makassar”, Leiden, laporan pene litian,
1983.
Kem asang, A.R.T., “The Dutch Role in the 1740 Chinese Pogrom s in
J ava”, dalam Jam batan, Thn. IV, No. 1, 1986.
, “Bagaim ana Propaganda Kolonial Belanda Men distorsi
Historiograi Hubungan Pribumi-Cina Peranakan”, dalam
Kritis, III, No. 1, 1988.
Kemp, P.H. van der, “Pendall’s en Rafles’ Opvattingen in het
Algem een Om trent het Londonsch Tractaat van 13 Augustus
1814”, dalam BIK, No. 47, 1897.
, “De Stichting van Singapore, de Afstand er van m et Malaka
door Nederland en de Britische Aanspraken op de Linga-
Riauw Archipel”, dalam BKI, Bgn. 10 , 190 3.
, “De Geschiedenis van het Londonsch Tractaat van 17 Maart
1824”, dalam BKI, Vol. XI, 190 4.
, “Eene Wijziging van ons Oost-Indische Douane-tarief in

1837, op Aandrang van Engeland”, dalam IG, Thn. XXXI,
No. 1, 190 9.
, “P.T. Chasse’s Werkzaam heid als Com m issaris voor de
Overnem ing van Makassar en Onderhoorigheden ge du-
rende Septem ber-October 1816, blijkens Eenige van hem
Uitgegane en nog niet Uitgegeven Rapporten”, dalam BKI,
No. 73, 1917.
, “Van Zeeroover B.D. van der Wall in 1818-1819”, dalam KT,
Thn. VIII, 1919.
Kniphorst, J .H.P.E., “De Zeeroof in den Indischen Archipel”, dalam
TNI, Thn. V, No. 2, 1876.
, “Historische Schets van den Zeeroof in den Oost-Indischen
Archipel”, dalam TNI, Thn. XI, No. 1, 1882.
Koch, D.M.G., “Reorganisatie van de Kam er van Koophandel en
Nijverheid”, dalam KS, Thn. II, 1917.
Konijnenberg, G. van, “Pam ase als apanage in de noordelijke vlakte
van Sidenreng”, dalam TNI, No. 69, 1927.
Koophandel…, “De Provisionele Instructie voor den Raad van
Koophandel en Koloniën”, dalam TNI, No. 2, 1854.
Koorem an, P.J ., “De Feitelijke Toestand in het Gouver ne m entsgebied
van Celebes en Onderhoorigheden”, da lam IG, Thn. V, No.
1-2, 1883.
Korn, V.E., “Ervaringen uit Pare-Pare en Soppeng”, dalam KT, Thn. V,
1916.
, “Probleem der Makassaarsch-Boeginese Sam en leving”,
dalam BKI, No. 10 8, 1952.
Kriebel, D.J .C., “Grond- en Waterrechten in de Onderafdeeling Saleier
(Celebes)”, dalam KT, Thn. VIII, 1919.
, “Het Eiland Bonerate”, dalam BKI, No. 76, 1920 .
Laggay, J .M., “Iets over Prauwenvaart van Celebes”, dalam ITR, No.
148, 1938.
Leupe, A., “Wetboek voor Zeevarenden van het Koninkrijk Makassar
en Boegies”, dalam TNI, Vol. XI, No. 1, 1849.
Lewis, Dianne, “The Growth of the Country Trade to the Straits of
Malacca, 1760 -1777”, dalam JMBRAS, Vol. XLIII, No. 2,
1970 .
Lieerm oij, D.F., “De Nijverheid op Celebes”, dalam TNI, Vol. II, 1854.
Ligtvoet, A., “Naamsaleiding van het Rijk Balanipa in Mandar”,
dalam TBG, Vol. XXIII, 1876.
, “Aantekeningen Betreffende den Econom ische Toestand en
de Ethnographie van het Rijk van Soem bawa”, dalam TBG,
Vol. XXII, 1876.
, “Beschrijving en Geschiedenis van Boeton”, dalam BKI, No.
2, 1878.
, “Transcriptie van het Dagboek der Vorsten van Gowa en
Tello, m et Vertaling en Aantekeningen”, dalam BKI, No. 36,
1880 .
Lineton, J acqueline, “Pasom pe Ugi, Bugis Migrants and Wanderers”,
dalam Archipel, Vol. X, 1975.
Loewoe…, “Loewoe en de Oficieele Waarheid”, dalam IG, Thn. IX,
No. 2, 1887.
, “Contract en Acte van Bevestiging Loewoe of Loehoe
(Celebes)”, dalam IG, Thn. XII, No. 1, 1890 .
Mac, Leod N., “De Onderwerping van Makassar door Speelm an, 1666-
69”, dalam IG, Vol. XXII, No. 2, 190 0 .
Machnight, C.C., “The Rise of Agriculture in South Sulawesi before
160 0 ”, dalam RIMA, Vol. XVII, 1983.
Makassar…, “De Achteruitgang van Makassar ten Gevolge van het
Munt Stelsel”, dalam TNI, Thn. XV, 1853.
, “Makassar als Vrijhaven”, dalam IG, Thn. II, No. 1, 1879.
, “Makassarsche Werkjes Aangekondigd”, dalam IG, Thn. VI,
No. 1, 1884.
, “De Handelsbeweging van Makassar”, dalam IG, Thn. X, No.
1, 1888.
, “Makassar m oet Volgens het Handelsblad geen Vrijhaven
zijn”, dalam IG, Thn. XIV, No. 2, 1892.
, “De Ophefing van Makassar als Vrijhaven”, dalam IG, Thn.
XXI, No. 2, 1899.
, “Makassar—The Advantages op Making it a Free Port”, da-
lam J .H. Moor (ed.), Notices of the Indian Archiepelago and
Adjacent Countries, being a Collection of Papers relating to
Borneo, Celebes, Bali, Java, Su m atra, Nias, The Philippine

Islands, Sulus, Siam , Cochin Chine, Malay Peninsula
(London: Cass, 1967), terbitan pertam a 1837.
, “Hefingen en Rechten op Grond in Boegineesche en
Makassarsche Landen”, dalam Adatrechtbundels, Vol.
XXXI, 1927.
Marriot, Hayes, “Inhabitants and Population”, dalam Walter
Makepeace, F.J .I. Gilbert, E. Broke, dan Roland St. J .
Braddell, One Hundred Years of Singapore (London: J ohn
Murray, 1921).
MacTaggart, W. Donald, “Kebijaksanaan Pem bangunan kota di
Indonesia: Kasus Ujung Pandang, Sulawesi Selatan”, dalam
Masy arakat Indonesia, Thn. III, No. 1.
Mededeelingen en Berichten, “Stoom gem eenschap Tusschen
Singapore en Australië over Batavia of Makassar”, dalam
TNI, Vol. 1, 1865.
, “Mededeelingen Betreffende de Landschappen Lariang,
Batjokeke, Badjo, Palanro en Nepo (Mallaesie Tasie)”, dalam
BKI, No. 64, 190 8.
, “Mededeelingen Betreffende Eenige Mandharsche Land s-
chappen”, dalam BKI, No. 65, 190 9.
Muller, J .A., “Verblijf bij de Zeeroovers, Medegedeeld naar het
Handschrift van den Eerste Stuurm an van Z.M. Stoom schip
Willem I, J .A. Muller, m et eene Inleiding van Dr. Th.Ch.L.
Wijnm alen”, dalam BKI, Thn. IV, No. 1, 1877.
Nijverheid…, “De Nijverheid op Celebes”, dalam TNI, Vol. XVI, No. 2,
1854.
Noorduyn, J ., “Een Boeginese Geschriftje over Arung Singkang”,
dalam BKI, Thn. CIX, 1953.
, “Arung Singkang (170 0 -1765), How the Victory of Wadjo’s
Began”, dalam Indonesia, No. 13, 1972.
, “De Handelsrelatie van het Makassarsche Rijk Volgens
een Notitie van Cornelis Speelm an uit 1670 ”, dalam
Nederlandsche Historische Bronnen, No. 3, 1983.
Nooteboom , C., “Naar Aanleiding van Rijkssieraden van Zuid-

Celebes”, dalam KT, Thn. XXVI, 1937.
, Onderzoek van de Inlandsche Sam enleving in Zuid-West
Celebes”, dalam KS, Thn. XXII, 1938.
, “Vaartuigen van Mandar”, dalam TBG, No. 80 , 1940 .
Overeenkom st…, “Contract m et Maiwa”, dalam IG, Thn. XV, No. 1,
1893.
, Overeenkom sten m et Madjene, Pam baoeang, Tjenrana en
Tappalang”, dalam IG, Thn. XVII, No. 2, 1895.
, “Het Nieuwe Contract m et Gowa, Benevens een Geo-
graphische Toelichting”, dalam IG, Thn. XVIII, No. 1, 1896.
, “Overeenkom st m et Boni”, dalam IG, Thn. XVIII, No. 1,
1896.
Pelly, Usm an, “Pasang Surut Perahu Bugis Pinisi”, dalam Mu khlis,
(ed.) Dinam ika Bugis-Makassar (J akarta: P.T. Sinar Krida,
1986).
Pelras, Ch., “Sum ber Kepustakaan Eropa Barat Mengenai Sula wesi
Selatan”, dalam Buku Peringatan Dies Natalis Fakultas
Hukum Universitas Hasanuddin (Ujung Pan dang: 1973).
, “Catatan Tentang Beberapa Penduduk Perairan Nu santara”,
dalam Masy arakat Indonesia, Thn. VI, No. 2, 1979.
, “Sulawesi Selatan Sebelum Datangnya Islam Ber dasarkan
Kesaksian Bangsa Asing”, dalam Gilbert Ham onic (ed.),
Citra Masy arakat Indonesia (J akarta: Sinar Harapan,
1979).
Pritzelwitz van der Horst, P.v., “Iets over Verleden en Toekom st van
het Toezicht op het Stoom wezen in Nederlandsch-Indië,
dalam KS, Thn. IX, No. 1, 1925.
Reid, Anthony, “The Rise of Makassar”, dalam RIMA, Vol. XVII, 1983.
Rochussen, J .J ., “Redevoering, Gehouden bij de Overgave van het
Bestuur aan de Heer Duym aer van Twist, in de Raad van
Indië, op 12 den Mei 1851”, dalam TNI, Thn. XVIII, No. 1,
1856.
Rodenburg, J .B., “Scheepvaart onder de Nederlandsche Vlag”, IG,
Thn. XXIV, No. 1, 190 2 (tinjauan buku).
Roessingh, M.P.H., “A Pretender on Gowa’s Throne, the War of

Batara Gowa I Sangkilang in South West Celebes, 1776-c
1790 ”, dalam Itinerario, 1985.
Roux, C.C.F.M. Le dan A.A., Cense, “Boegineesche Zeekaarten van de
Indischen Archipel”, dalam TNAG, Thn. LII, No. 2, 1935.
Sartono Kartodirdjo, “Politik Kolonial Belanda Abad ke-XIX”, dalam
Lem baran Sedjarah, No. 1, 1967.
Schoorl, J .W., “Power, Ideology and Change in the Early State of
Buton”, m akalah dalam Dutch-Indonesian Historical
Conference, di Lage Vuursche, Nederland, 23-27 J uni 1986.
Singapore, “De Vestiging van Singapore”, dalam TNI, Thn. X, 1881.
Soeterwoude, J hr.M.E.F. Elout van, “De Handel op Onzen Grooten
Oost”, dalam IG, Thn. V, No. 2, 1883.
Stapel, F.W., “Hubert Hugo (Een Zeeroover in Dienst van de
Oostindische Com pagnie)”, dalam BKI, No. 86, 1930 .
Stok, N.P. van der, “Het Eiland Selaijer”, dalam TBG, Thn. XV, No. 1,
1966.
Stoovaart…, “De Stoom vaart in het Oostelijk Gedeelte van den
Indischen Archipel”, dalam TNI, Thn. V, No. 2, 1876.
Stuers, H. de, “De Expeditie tegen Tanette en Soepa in 1824”, dalam
TNI, Thn. IV, No. 2, 1854.
Sutherland, H.A., “Political Structure and Colonial Control in South
Sulawesi”, dalam Schefold R., J .W. Schoorl, dan J . Tennekes
(eds.), Man, Meaning and History : Essay s in Honour of
H.G. Schulte Nordholt (The Hague: Martinus Nijhoff 1980 a.
VKI, No. 89).
, “Mestizo as Middlem en? Ethnicity and Access in Colonial
Macassar”, dalam Papers of the Dutch-Indonesia Historical
Conference, Held at Lage Vuursche, The Nederlands 28-27
June 1980 (Leiden: Bureau of Indonesian Studies, 1980 b).
, “Slavery and Slave Trade in South Sulawesi, 1660 s-180 0 s”,
dalam Anthony Reid (ed.), Slavery , Bondage and
Deependency in Southeast Asia (St. Lucia: University of
Queensland Press, 1983).
, “Power and Politics in South Sulawesi, 1860 -1880 , dalam
RIMA, Vol. XVII, 1983.
, “Tripang and Wangkang: The China Trade of Eighteenth

Century Makassar, 1720 s-1820 s”, m akalah da lam konferensi
Trade, Society and Belief in South Sulawesi, 2-6 Novem ber
1987.
, “Power, Trade and Islam in the Eastern Archipelago, 170 0 -
1850 ”, dalam Philip Quarles van Ufford dan Matthew
Schoffeleers (eds.), Religion & Developm ent: Tow ard An
Integrated Approach (Am sterdam : Free University Press,
1988).
, “Eastern Em porium and Com pany Town: Trade and Society
in Eighteenth-Century Makassar”, dalam Frank Broeze,
(ed.) Brides of the Sea: Port Cities of Asia from 16 th -20 th
Centuries (Kensington: New South Wales University Press,
1989).
Tang Chung, “The Britain-China-India Trade Triangle (1771-1840 )”,
dalam Indian Econom is and Social History Review ,
Decem ber 1974.
Tidem an, J ., “De Batara Gowa op Zuid Celebes”, dalam BKI, No. 64,
190 8.
, “Het Landschap Bone”, dalam TNAG, No. 3, 1935.
Tiele, P.A., “De Europeers in den Maleischen Archipel”, dalam BKI,
No. 4, Bgn. I dan Bgn. 4, 1877.
Tip. L., “In Zuid Celebes tusschen 1890 -190 0 ”, dalam KT, Thn. XIII,
1924.
, “In Zuid Celebes tusschen 1890 -190 0 ”, dalam KT, Thn. XIV,
1825.
Tronep, S.W., “Eenige Mededeelingen Om trent de Boeginezen van
Koetai”, dalam BKI, No. 36, 1887.
Turpijn, J ., “Boegineesche Handelsprauwen”, dalam Econo m isch
W eekblad, 28 J uli 1933.
Vuuren, L. van, “De Prauwvaart van Celebes”, dalam KS, Thn. I, No.
1, 1917.
, “Celebes in Vijftig J aren”, dalam IG, Thn. LI, No. 1, 1929.
Warren, J am es F., “Slavery and the Im pact of External Trade: Sulu

Sultanate in the 19 th Century”, dalam Alfred W. McCoy dan
C. de J esus, (eds.), Philippine Social History : Global Trade
and Local Transform ations (Manila: Alteneo de Manila
University Press, 1982).
Weber, Max, “Celebes en Floris”, dalam TNI, Thn. XIX, 1890 .
Wills J r, J ohn E., “De VOC en de Chineesen in China, Taiwan en
Batavia in de 17e en 18e Eeuw”, dalam M.P.A. Meilink-
Roelofsz, dkk. (eds.), De VOC in Azie (Bussum : Fibula-Van
Dishoeck, 1976).
Winstedt, Richard O., “A History of Malaya”, dalam JMBRAS, Vol.
XIII, 1935.
, “Note on the History of Kedah”, dalam JMBRAS, Vol. XIV,
1936.
Zollinger, H., “Verslag van eene Reis naar Bim a en Soem bawa en naar
Eenige Plaatsen op Celebes, Saleijer en Floris, Gedurende
de Maanden Mei tot Decem ber 1847”, dalam VBG, No. 23,
1850 .
BUKU
Abd. Razak Daeng Patunru, Sejarah Gow a (Ujung Pandang: Yayasan
Kebudayaan Sulawesi Selatan, 1983).
Abdullah, Tauik (ed.), Sejarah Lokal di Indonesia, Kum pulan
Tulisan (Yogyakarta: Gadjah Mada University Press, 1985).
Alexander, J ennifer, Trade, Traders and Trading in Rural Java
(Oxford: Oxford University Press, 1987).
Allen, G.C. dan Audrey G. Donnithorne, W estern Enterprise in
Indonesia and Malay a: A Study in Econom ic Developm ent
(London: George Allen & Unwin Ltd., 1957).
Andaya, Barbara Watson dan Leonard Y. Andaya, A History of
Malay sia (London: The MacMillan Press Ltd., 1982).
Andaya, Leonard Y., The Heritage of Arung Palakka, A History of
South Sulaw esi (Celebes) in the Seventeenth Century (The
Hague: Martinus Nihoff, 1981. VKI, No. 91).
Backer Dirks, F.C., 1985, De Gouvernem ents Marine in het

Voorm alige Nederlam ds-Indië in haar Verschillende
Tijdsperioden Geschetst, 1861-1949 (Weesp: De Boer
Maritiem , 1985), 3 jilid.
Baharuddin Lopa, Hukum Laut, Pelay aran dan Perniagaan
(Penggalian dari Bum i Indonesia Sendiri) (Bandung:
Penerbit Alum ni, 1982).
Bassett, D.K., British Trade and Policy in Indonesia and Malay sia in
the Late Eighteenth Century (Hull Monographs on South-
East Asia No. 3, 1971).
Basu, Dilip K. (ed.), The Rise and Grow th of the Colonial Port Cities
in Asia (Lanham : University Press of Am erika, Monograph
Series No. 25; Center of South and Southeast Asia Studies
University of California, 1985).
Bastin, J ohn, Essay s on Indonesian and Malay an History
(Singapore: Eastern University Press Ltd., 1961).
Baudet, H. dan H. van der Meulen, Kernproblem en der Econo m ische
Geschiedenis (Groningen: Wolters-Noordhoff, 1978).
Bigalke, Terence William , A Social History of Tanah Toradja, 1870 -
1965 (Michigan: Ann Arbor, 1982).
Blusse, Leonard, Strange Com pany —Chinese Settlers, Mestizo
W om en and the Dutch in VOC Batavia (The Hague:
Martinus Nijhoff, 1986. VKI, No. 122).
Boeke, J .H., The Evolution of the Netherlands Indiës Econom y
(Haarlem : H.D. Tjeenk Willink & Zn., 1947).
Boer, M.G. de dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw Paket vaart,
1891-1941 (Am sterdam : J .H. de Bussy, 1941).
Booth, Anne, William J .O’Malley, dan Anna Weiderm ann (eds.),
Sejarah Perekonom ian Indonesia (J akarta: LP3ES, 1988).
Bossenbroek, M.P., Van Holland naar Indië. Het Transport van
Koloniale Troepen voor het Oost-Indische Leger, 1815-190 9
(Am sterdam : De Bataafsche Leeuw, 1986).
Boxer, C.R., The Dutch Seaborne Em pire, 160 0 -180 0 (London:
Hutchinson & Co., 1965).
, Francisco Vieira de Figueiredo: A Portuguese Merchant-

Adventurer in South East Asia, 1624-1667 (The Hague:
Martinus Nijhoff, 1967. VKI, No. 52).
, Portuguese Conquest and Com m erce in Southern Asia,
150 0 -1750 (London: Variorum Reprints, 1985).
Broeze, F.J .A, De Stad Schiedem : de Schiedam sche Scheep sreederij
en de Nederlandse Vaart op Oost-Indië Om streeks 1840
(s’Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1978).
Broeze, Frank (ed.), Brides of the Sea: Port Cities of Asia from
the 16 th -20 th Centuries (Kensington: New South Wales
Brom ley, J .S. dan E.H. Kossm ann, Britain and the Nederlands in
Europe and Asia, Papers Delivered to the Third Anglo-
Dutch Historical Cenference (London: Macm illan, 1968).
Brown, Rozanna, The History of Ceram ic Finds in Sulaw esi
(Singapore: Transaction of the Southeast Asian Ceram ic
Society, No. 5, 1974).
Brum und, J .F.G., Indiana, Verzam eling van Stukken van On-
der scheiden Aard, over Landen, Volken, Oudheden en
Geschiedenis van den Indischen Archipel (Am sterdam : P.N.
van Kam pen, 1853).
Budding, S.A., Het Nederlandsche Gouvernem ent van Ma kassar op
het Eiland Celebes (Batavia: 1843).
Burnham , P.C. dan R.F. Ellen (eds.), Social and Ecological Sy stem s
(London: Academ ic Press, 1979).
Carson, Rachel L., The Sea Around Us (London: Staples Press Ltd.,
1951).
Cense, A.A. dan H.J . Heeren, Pelajaran dan Pengaruh Kebu dajaan
Makassar-Bugis di Pantai Utara Australia (Dja karta:
Bhratara, 1972).
Chabot, H.Th., Verw antschap, Stand en Sexe in Zuid-Celebes
(Groningen: J .B. Walter Uitgeversm aatschappij N.V., 1950 ).
Chaudhuri, K.N., The Trading W orld of Asia and the English East
India Com pany (Cam bridge: Cam bridge University Press,
1978).
Chiang Hai Ding, A History of Straits Settlem ent Foreign Trade,

1870 -1915 (Singapore: National Museum , 1978).
Collins, G.E.P., Makassar Sailing (London: J onathen Cape Ltd.,
1937).
Cortesao, Arm ando, The Sum a Oriental of Tom e Pires and the Book
of Francisco Rodrigues (London: Robert Maclehose and Co.
Ltd. The University Press, Glasgow, 1944), 2 jilid.
Curtin, Philip D., 1984, Cross-cultural Trade in W orld History
(Cam bridge: Cam bridge University Press, 1984).
Daftar…, Daftar dan Beja-m asoek dan Beja-kloear di Indieë
Nederland Moelai di Melakoekan tangal 1 Juli 1886.
Printah-printah dari Poengoet dan Menantoekan Beja
Masoek dan Beja Kloear. Printah-printah dari Poengoet
Beja Tem bako. Atoeran dari W ang Pelaboehan dan W ang
Moeara. Beja pada Prahoe Tjina aken Goenanja Roem ah
Sakit Tjina di Betaw i. Oekoeran dan Tim bangan jang
terlebie Perloe (Tnp. kota penerbit: Gebr. Gim berg & Co.,
tnp. thn.)
Davidson, G.F., Trade and Travel in the Far East: or Recollections of
Tw enty -one Years Passed in Java Singapore, Australia and
China (London: Madden and Malcolm , 1846).
Earl, G.W., The Eastern Seas (London: Oxford University Press,
1971).
Eckhout, C.J .L., Verzam eling van Gew estelijke Verordeningen
voor Celebes en onderhoorigheden (Makassar: Breh m e &
Verdouw, 1982).
Fieldhouse, D.K., Econom ics and Em pire, 1830 -1914, (London: Cox &
Wym an Ltd., 1976. Edisi paperback), terbitan pertam a 1973.
Fraassen, Ch.F. van, Ternate, de Molukken en de Indonesische
Archipel, Van Soa-organisasië (Leiden: Rijks univer siteit
Leiden, 1987. Disertasi).
Friedericy, H.J ., Vorsten, Vissers en Boeren (Am sterdam : N.V. EM
Querido’s Uitgeverij, 1957).
Gilpin, Robert, The Political Econom y of International Relations
(Princenton: Princenton University Press, 1987).
Goor, J . van (ed.), Im perialism e in de Marge, de Afronding van

Nederlands-Indië (Utrecht: Hes Uitgevers, 1985).
Hall, Kenneth R., Maritim e Trade and State Developm ent in Early
Southeast Asia (Honolulu: University of Hawaii Press,
1985).
Ham sjah Dg Mangem ba, Kenallah Sulaw esi Selatan (J akarta: Tim ur
Mas, 1956).
, Kota Makassar Dalam Lintasan Sejarah (Makassar:
Lem baga Sejarah Fakultas Satra Universitas Hasa nuddin,
1972).
Handel…, De Handel van Nederlandsch-Indië in 1911. Overzicht
van den In- en Uitvoer van Handelsgoederen in 1911, ook,
w aar Mogelijk, Vergeleken m et den In- en Uit voer in 1881
(Batavia: G. Kolff & Co., 1913).
Harlow, V.T., The Founding of the Second British Em pire, 1763-1893
(London: 1952. J ilid 1).
Hart, C. van der, Reize Rondom het Eiland Celebes en naar der
Moluksche Eilanden (s’Gravenhage: K.Fuhri, 1853).
Harvey, Barbara S., Tradition, Islam and Rebellion: South Sulaw esi
1950 -1965 (Ithaca: Cornell University, 1974. Disertasi).
Hawkins, Clifford W., Praus of Indonesia (London: Nautical Books,
1982).
Hodgart, Alan, The Econom ics of European Im perialism (London:
Edward Arnold Ltd., 1977).
Holtus, W., Celebes’ Onbekende Gebieden en Volken (Am s terdam :
Scheltem a & Halkem a’s Boekhandel, 1972).
Horrigde, Adrian, The Prahu, Traditional Sailing Boat of Indonesia
(Oxford: Oxford University Press, 1985).
Hoselitz, Bert F. (ed.), Theories of Econom ic Grow th (New York: The
Free Press, 1960 ).
Hutterer, Karl L. (ed.), Econom ic Exchange and Social Interaction in
Southeast Asia: Perspectives from Prehistory , History and
Ethnography (Michigan: Center For South and Southeast
Asia Studies, the University of Michigan, 1977).
Hyde, Francis E., Far Eastern Trade, 1860 -1914 (London: Adam &
Charles Black, 1973).
Ibrahim Alian, T.H.J. Koesoemanto, Dharmono Hardjowidjono,
dan Djoko Suryo, (eds.), Dari Babad dan Hikay at Sam pai
Sejarah Kritis: Kum pulan Karangan Diper sem bahkan
Kepada Prof. Dr. Sartono Kartodirdjo (Yogyakarta: Gadjah
Mada University Press, 1987).
Kem p. P.H. van der, De Teruggave der Oost-Indische Koloniën,
1814-1816: naar Oorsprongkelijke Stukken (‘s-Gra ven hage:
Martinus Nijhoff, 1910 ).
, Oost-Indië’s Geldm iddelen: Japansche en Chineesche
Handel van 1817 op 1818 In- en Uitvoerrechten, Opium ,
Sont, Tolpoorten, Kleinzegel, Boschw ezen: Decim a, Canton
naar Oorsprongkelijke Stukken (‘s-Gravenhage: Martinus
Nijhoff, 1919).
Kielstra, E.B., Indisch Nederlandsche Geschiedkundige Schetsen
(Harlem : De Erven F. Bohn, 1910 ).
Knaap, G.J ., Kruidnagelen en Christenen. De Verenigde Oost-
Indische Com pagnie en de Bevolking van Am bon 1656-1696
(The Hague: Martinus Nijhoff. VKI, No. 125).
, Transport 1819-1940 , Vol. 9 dari Changing Econo m y in
Indonesia: A Selection of Statistical Source Material from
the Early 19 th Century up to 1940 (Am s terdam : Royal
Tropical Institute, 1989).
Kok, J .A., De Scheepvaartbescherm ing in Nederland en in
Nederlandsch-Indië (Leiden: Rijksuniversiteit Leiden, 1931.
Disertasi).
Kol, H. van, Nederlandsch-Indië in de Staten Generaal, 1897-190 9
(‘s-Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1911).
Koningsberger, J .C., Tripang en Tripangvisscherij in Neder landsch-
Indië (Batavia: G. Kolff, 190 4).
Lapian, A.B., Orang Laut-Bajak Laut-Raja Laut: Sejarah Kaw a san
Laut Sulaw esi Pada Abad XIX (Yogyakarta: Universitas
Gadjah Mada, 1987. Disertasi).
Leur, J .C. van, 1983, Indonesian Trade and Society —Essay s in

Asian Social and Econom ic History (Dordrecht: Foris
Publications, 1983), terbitan pertam a 1955 (The Hague: W.
van Hoeve).
Leur, J .C. van dan F.R.J . Verhoeven, Teori Mahan dan Sejarah
Kepulauan Indonesia (J akarta: Bhratara, 1974).
Locher-Scholten, E., Ethiek in Fragm enten: Vijf Studies over
Koloniaal Denken en Doen van Nederlanders in de
Indonesische Archipel, 1877-1941 (Utrecht: 1981).
Lockwood, W.W., The Econom ic Developm ent of Japan (Princenton:
Princenton University Press, 1954).
Macknight, C.C., The Voy age to Marege (Melbourne: Melbourne
Maddison, Angus dan Ge’ Prince (eds.), Econom ic Grow th in
Indonesia, 1820 -1940 (The Hague: Martinus Nijhoff, 1989.
VKI, No. 137).
Makepeace, Walter, F.J .I. Gilbert, E. Brooke, dan Roland St. J .
Braddell (eds.), One Hundred Years of Singapore (London:
J ohn Murray, 1921).
Mansvelt, W.M.F., Geschiedenis van de Nederlandsche Handel
Maatschappij (Harlem : J ohn Enschede en Zonen, tnp. thn.).
Marks, Harry J ., The First Contest for Singapore, 1819-1824 (The
Hague: Martinus Nijhoff , 1959. VKI, No. 27).
Mattulada, Latoa: Satu Lukisan Analisis Terhadap Antropologi
Politik Orang Bugis (J akarta: Universitas Indonesia, 1975.
Disertasi).
, Meny usuri Jejak Kehadiran Makassar Dalam Sejarah
(1510 -170 0 ) (Ujung Pandang: Bhakti Baru, 1982).
Mattulada, dkk., Geograi Budaya Daerah Sulawesi Selatan
(J akarta: Proyek Penelitian dan Pencatatan Kebu dayaan
Daerah, Pusat Penelitian Sejarah dan Budaya Departem en
Pendidikan dan Kebudayaan R.I., 1976).
Meilink-Roelofsz, M.A.P., dkk., Asian Trade and European Inluence
in the Indonesian Archipelago betw een 150 0 and about
1630 (The Hague: 1962).
Meilink-Roelofsz, M.A.P., dkk. (eds.), De VOC in Azië (Bussum :

Fibula-Van Dishoeck, 1976).
Moor, J .H., Notices of the Indian Archipelago and Adjacent
Countries of Papers Relating to Borneo, Celebes, Bali, Java,
Sum atra, Aras, The Philippine Islands, Sulus, Siam , Cochin
China, Malay s Peninsula & C (Singa pore: Free Press, 1837).
Mukhlis (ed.), Dinam ika Bugis-Makassar (J akarta: P.T. Sinar Krida,
1986).
Mukhlis Paeni, dkk., Sejarah Sosial Daerah Sulaw esi Selatan:
Mobilitas Sosial Kota Makassar (J akarta: Departem en
Pendidikan dan Kebudayaan, Direktorat Sejarah dan Nilai
Tradisional Proyek Inventarisasi dan Doku m en tasi Se jarah
Nasional, tnp. thn.).
Mukhlis Paeni dan Edward L. Poelinggom ang, Batara Gow a:
Messianism e Dalam Gerakan Sosial di Tanah Ma kassar,
Ujung Pandang, laporan penelitian.
Nas, Peter J .M., (ed.), The Indonesian City : Studies in Urban
Developm ent and Planning (Dordrecht: Foris Publication,
VKO No. 117, 1986).
Nederlandsche Handelm aatschappij, Nederlandsche Handels-
m aatschappij in Verband m et onze Oost-Indië handel
(Zaltbom m el: J oh. Norm an en Zoon, 1853).
, Nederlandsche Handel-Maatschappij (Am sterdam :
Nederlandsche Handel-Maatschappij N.V., 1936).
Nicolle, Paul, Revolusi Prancis (J akarta: Pustaka Rakyat NV., 1952),
diterjem ahkan dari La Revolution Francaise oleh Subagio.
Noorduyn, J ., Een Achttiende-eeuw se Kroniek van W adjo, Buginese
Historiograie (‘s-Gravenhage: N.V. De Neder landse Boek-
en Steendrukkerij v.h. H.L. Sm its, 1955).
, Bim a en Sum baw a. Bijdragen tot de Geschiedenis van de
Sultanaten Bim a en Sum baw a door A. Ligtvoet en G.P.
Rouffaer (The Hague: Martinus Nijhoff, 1988. VKI, No.
129).
Nooteboom , C., Aziatische Galeien (Rotterdam : Het Museum voor
Land- en Volkenkunde en het Maritiem Museum Prins
Hendrik, 1951).
Plate, W.J .M., Het Zoogenaam d ‘Celebes Reglem ent’ op het

Rechtw ezen in het Gouvernem ent Celebes en Onder-
hoorigheden (Makassar: N.V. Handelsdrukkerij en Kan toor-
handel Celebes, 190 6).
Perelaer, M.T.H., De Bonische Expeditie: Krijgsgebeurtenissen op
Celebes in 1859 en 1860 (Leiden: Gualth Kolf, 1872), 2 jilid.
Peter Spillett, A.M., “Feasibility Study on Construction of a
Traditional Makassar Prahu and Sailing from Sula w esi to
North Australia” (Winnellie: The Historical Society of the
Northern Territory, 1988).
Pigeaud, Theodore G.Th., Java in the Fourteenth Century : A Study in
Cultural History (The Hague: Martinus Nijhoff, 1930 ).
Poelinggom ang, Edward L., Perlaw anan Raky at Gow a Ter hadap
Pendudukan Belanda Tahun 190 5 (Yogyakarta: Universitas
Gadjah Mada, 1980 . Skripsi).
, Perubahan Politik dan Hubungan Kekuasaan: Ma kassar
190 6-1942 (J akarta: Universitas Indonesia, 1983. Tesis).
Poeze, Harry A. dan Pim Schoorl, Excursies in Celebes: Een Bundel
Bijdragen bij het Afscheid van J. Noorduy n als Directeur-
Secretaris van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en
Volkenkunde (Leiden: KITLV Uitge verij, 1991).
Reid, Anthony (ed.), Slavery , Bondage and Dependency in Southeast
Asia (St. Lucia: University of Queensland Press, 1983).
Resink, G.J ., Indonesia’s History Betw een My ths: Essay s in Legal
History and Historical Theory (The Hague: W. van Hoeve
Publisher Ltd., 1968).
, Negara-negara Pribum i di Kepulauan Tim ur (J a karta:
Bhratara, 1973).
Rochem ont, J .J ., 2e Bonische Veeldtogt (1859-1860 ) (Soe rabaya:
Gebr Gim berg & Co., 1860 ).
Rodenburg, J .B., Scheepvaart onder Nederlandsche Vlag (Am s-
terdam : J .H. de Bussy, 190 2).
Ross, Robert J . dan Gerard J . Telkam p, Colonial Cities (Dor drecht:
Martinus Nijhoff, 1985).
Rostow, W.W., De Vijf Fasen van Econom ische Groei, (Utrecht: Aula
Boeken 1964), terjem ahan dari The Stages of Econom ic
Grow th, terbitan 1960 .
Rutter, Owen, The Pirate W ind, Tales of the Sea-Robbers of Malay a
(Oxford: Oxford University Press, 1987. Ce takan III).
Ryneveld, J .C. van, Celebes of Veldtogt der Nederlanders op het
Eiland Celebes, in de Jaren 1824 en 1825 (Breda: Broesse &
Com p, 1840 ).
Sartono Kartodirdjo, The Peasants’ Revolt of Banten in 1888. Its
Conditions, Course ans Sequel, A Case Study of Social
Movem ents in Indonesia (‘s-Gravenhage: Martinus Nijhoff,
1966. VKI, No. 50 ).
Schulte Nordholt, H.G., The Political Sy stem of the Atoni of Tim or
(The Hague: Martinus Nijhoff, 1971. VKI, No. 60 ).
Skinner, C., Sjair Perang Makassar (The Rhy m ed Chronicle of the
Macassar W ar) (‘s-Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1963.
VKI, No. 40 ).
Sm elser, Neil J ., The Sociology of Econom ic Life (Engelwood Cliff:
Prentice Hall Inc., 1976).
Som er, J .M., De Korte Verklaring (Breda: Corona, 1934).
Standen ten Brink, P.B. van, Zuid-Celebes—Bijdragen tot de
Krijgsgeschiedenis en Militaire Geographe van de
Zuidelijke Landtong van het Eiland Celebes (Utrecht:
Kem ink & Zoon, 1884).
Stapel, F.W., Het Bongaais Verdrag (Leiden: Rijksuniversiteit Leiden,
1922. Disertasi).
, Geschiedenis van Nederlandsch-Indië (Am sterdam : N.V.
Uitgevers-m aatschappij J oost den Vondel, 1939. J ilid III).
Sutherland, H.A., Between Conlict and Accomodation: History,
Collonialism , Politics and Southeast Asia (Am s ter dam : Vrije
Universiteit, 1976).
, The Making of Bureaucratic Elite (Singapore: Heine m ann
Educational Books (Asia) Ltd., 1979).
Tarling, Nicholas, Piracy and Politics in the Malay W orld
(Melbourne: F.W. Cheshire, 1963).
Tidem an, J ., De Makassaren: Herinneringen uit m ijn Dienstijd

als Controleur B.B. op Zuid-Celebes (Haarlem : Insulinde,
190 9).
Tobing, Ph.L.O., dkk., 1977, Hukum Pelay aran dan Perda gangan
Am anna Gappa (Ujung Pandang: Yayasan Ke buda yaan
Sulawesi Selatan, 1977. Cetakan II).
Turnbull, C.M., A History of Singapore, 1819-1975 (Oxford: Oxford
Vollenhoven, C. van, Het Adatrecht van Nederlandsch-Indië (Leiden:
EJ . Brill, 1931).
Vos, Reinout C., Koopm an en Koning, de VOC en de Maleise
Tinhandel 1740-1800 (Utrecht: Rijksuniversiteit Utrecht,
1990 . Disertasi).
Vries, Aug. de., Geschiedenis van de Handelspolitieke Betrek kingen
tusschen Nederland en Engeland in de Negen tiende Eeuw
(1814-1872) (‘s-Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1931).
Vuuren, L. van., Celebes uit een Oogpunt van Landbouw w n
Nijverheid (‘s-Gravenhage: De Bussij, 1921).
Warren, J am es Francis, The Sulu Zone, 1768-1798 (Singapore:
Singapore University Press, 1981).
Wolf, Eric R., Europe and the People W ithout History (Berkeley:
University of California Press, 1982).
Wolhoff, G.J . dan Abdurrahim , Sedjarah Goa (Makassar: J aja san
Kebudajaan Sulawesi Selatan dan Tenggara, tnp. thn.).
Wong Lin Ken, The Trade of Singapore, 1819-1869 (Singapore: Tie
Wah Press, 1961. J MBRAS Vol. XXXIII, No. 1).
Yam in, Muham m ad, Gajah Mada: Pahlaw an Persatuan Nusan tara
(J akarta: P.N. Balai Pustaka, 1986).
Zeem ansgids…, Zeem ansgids voor den Oost-Indischen Archipel
(‘s-Gravenhage: Mouton & Co., 1913. J ilid III, bagian II,
cetakan III).
LAMPIRAN
SUMBER LAMPIRAN
Lam p iran I: ANRI, Makassar No.3/ 1: “Algem een Verslag, 1828”;

ANRI, Arsip Makassar No. 3/ 4: “Algem een Verslag, 1838”; ANRI,
Makassar No. 6/ 1: “Algem een Verslag, 1848”; ANRI, Makassar No.
8/ 4: “Algem een Verslag, 1854”.
Lam p iran II: M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw
Paketvaart, 1891-1941, (Am sterdam : J .H. de Bussy, 1941), Lam -
piran No. 2. Catatan: terdapat tiga m acam penulisan nam a kota
Surabaya dalam sum ber ini, yaitu Soerabaya, Soerabaja, dan So-
erabaia. Beberapa nama tempat perlu diidentiikasi sesuai dengan
sebutan sekarang, khususnya yang berada di wilayah Kepulauan
Hindia Belanda bagian tim ur: Makasser = Makassar, Palosbaai =
Kaili, Toli-Toli = Tontoli, Bonthain = Bantaeng, Boe loe kom ba =
Bulukum ba, Saleier = Selayar, Savoe = Sabu, Larentoeka = Laran-
tuka, Maoem erie = Maum ere, Am boina = Am bon, Gisser = Kiser,
Ilwakie = Wetar, Hum boltsbaai = Hum bolt, dan Nieuw Guinea =
Papua.
L A MPI RA N 249
Lam p iran III: Regeerings Alm anak (Laporan Tahunan: 1833-190 5).
Catatan tabel No. 1: Singkatan K. api adalah Kapalapi dan K. layar
adalah Kapal layar. Pengelom pokan dilakukan dengan berpatokan
pada penataan tabel pelayaran dan perdagangan yang dipakai se-
jak tahun 1874; yaitu kapalapi (term asuk fregat dan stoom schip),
kapal layar (schoener, bark, brik, kotter, grafilschoener, laadboot,
dan zeilschip, um um nya jenis kapal Eropa yang bergantung pada
tenaga angin), dan perahu (um um nya sem ua jenis alat angkutan
laut Bum iputra, baik yang besar dan kecil, yang sering disebut jen-
isnya sebagai: prauw, prauwtop, prauwphinis, dan tongkangvaar-
tuig). Perahu, dalam daftar yang dibuat, tidak terdaftar. Kendati
dem ikian hal itu tidak berarti tidak seorang pun di Makassar yang
m em iliki perahu. Catatan tabel No. 2: Daftar perusahaan yang
dim aksud tidak ter m asuk perwakilan NHM, perwakilan perusa-
haan yang m e m ilih salah satu perusahaan di Makassar sebagai
wakilnya (agen), bank, asuransi, toko, toko buku dan percetakan,
dan apotek.
Lam p iran IV d an V: Data tahun 1830 -1832 diperoleh dari Indisch

Magazijn, Batavia: E. de Waal, 1845; data tahun 1840 -1846 dari,
ANRI, Arsip Makassar No. 354/ 4, “Staat van de Invoer en Uitvoer
op Celebes Gouvernem ent Ma kassar”, dan “Algem een Verslag,
1846”, sem entara data periode selanjutnya (1846-190 8) dari Over-
zigt van den Handel en den Scheepvaart in de Nederlandsche
Bezittingen in Oost-Indie, Buiten Java en Madoera (1846-1869)
dan Statistiek van den Handel, de Scheepvaart en de In- en Uitvo-
erregten op de Bezittingen Buiten Java en Madoera (1870 -190 8).
Dua judul yang disebut terakhir m erupakan laporan tahunan yang
disusun dan diterbitkan oleh Departem ent van Financien (De-
partem en Keuangan) Hindia Belanda.
Lam p iran VI: Wong Lin Ken, The Trade of Singapore, 1819-69 (Sin-
gapore: Tien Wah Press, 1961, terbitan khusus JMBRAS, Vol.
XXXIII, No. 4), hlm . 219-223 (Lam piran A, Tabel No. VII-IX),
282-284 (Lam piran C, Tabel No. VIIIa-Xb).
Lam p iran VII: ARA, Arsip NHM No. 9470 : J .L. van Gennep “Ver-
slag Betreffende een Inspectie Reis van het lid der Factorij van
Nederlandsche Handel Maatschappij J .L. van Gennep naar get
Agentschap van Genoem de Factorie te Makassar, 1869”.
Lam p iran VIII: M.G. de Boer dan J .C. Westerm ann, Een Halve Eeuw
Paketvaart, 1891-1941, (Am sterdam : J .H. de Bussy, 1941), hlm .
23; J .A. Kok, De Scheepvaart bes cherm ing in Nederland en in
Nederlandsch-Indië (Leiden: Rijksuniversiteit di Leiden, N.V.
Leidsche Uitgevers m aatschappij, 1931. Disertasi), hlm . 161-163.
L A MPI RA N 251
Lampiran I
Sumber Pendapatan Pemerintah

Tabel No. 1
Pendapatan Pemerintah Makassar dan Daerah Taklukan: 1800-1846
(dalam gulden)
Tahun Impor + Ekspor P.P. Noorder Pro P.P. Zuider Pro Lainnya
1801 45200 9520 12864 6904
1802 51200 6176 7735 4616
1803 52800 13909 7768
1804 52960 5512 9337 6666
1805 48160 5981 3577 7296
1806 48160 7566 4956 8488
1807 48160 8877 6440
1808 48160 5375 8328 9808
1809 58200 7859 9671 13624
1810 65600 20655 5977 18592
1811 76800 15069 8685 17688
1812 0 0 0 0
1813 60750 0 0 0
1814 66315 0 0 0
1815 88200 0 0 0
1816 0 0 0 0
1817 80000 5475 25008
1818 66200 9802 4111 28000
1819 69200 7406 4197 31750
1820 65700 8064 4487 30600
1821 61500 5651 1804 30450
1822 68000 6645 2543 38700
1823 43000 9974 2743 35710
1824 137978 38300
1825 137948 49060
1826 141325 102850
1827 159734 71000
1828 138032 30245 3392 112690
1829 66122 31891 5208 118400
1830 48246 34640 3736 118000
1831 88187 29455 1956 125330
1832 80000 28842 2502 118130
1833 58064 13569 989
1834 76281 42580 1668
1835 46813 42934 2505
1836 63370 48167 2937
1837 55702 45326 2692
1838 39487 21646 3315
1839 47684 43686 3234
1840 55084 41599 3124

1841 47741 36120 3005
1842 52355 44173 3689
1843 80035 60602 3829
1844 54336 66942 4466
1845 48859 61884 4886
1846 53408 49716 4095
1847 50479 4065
1848 60658 4372
1849 64381 6042
1850 66151 5702
1851 36734 4912
1852 57053 351
1853 87555 3631
1854 95069 23864
L A MPI RA N 253
Lampiran II
Jalur Pelayaran KPM

Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Dienstregeling Aanvangende
met 1 Januari 1891
Dienst No. 1, om de 14 dagen

Batavia, Teluk Betong, Kroe, Bengkoelen, Padang, Oleh-leh, Sigli, Edi, en terug langs dezelfde
plaatsen.
Eerste afvaart op Woensdag den 7 Januari 1891, des voormiddags ten 9 ure.
Eens in de drie maanden zal in plaats van Kroe, Enggano worden aangedaan.
Dienst No. 2 om de vier weken

Padang, Priaman, Ajer Bangis, Natal, Sibolga, Baris, Singkel, Goenoeng Sitoli, Troemon, Tampat
Toean, Soesoe, Analaboe, Rigas, Patih, Oleh-leh, en terug langs dezelfde plaatsen naar Padang.
Eerste afvaart op Diensdag den 13 Januari 1891 in aansluiting op Dienst No. 1.
Dienst No. 2a om de vier weken

Singapore, Penang, Oleh-leh, Analabie, Goenoeng Sitoli, Singkel, Baros, Sibolga, Natal, Padang, en
terug langs dezelfde plaatsen naar Singapore.
Eerste afvaart van Singapore, op Diensdag 13 Januari 1891 in aansluiting op de Engelsche mails van
Europe en China.
Eerste afvaart van Padang op Diensdag 21 Januari 1891.
Dienst No. 3 en No. 3a, wekwlijks

Batavia-Singapore en Singapore-Batavia
Dienst No. 3. Om de 14 dagen in aansluiting te Singapore op de Engelsche mails van Europe en
China, en alsdan tevens Muntok en Riouw aandoende; het traject Batavia-Singapore zal op deze
reizen inclusief het oponthoud op de tusschenplaatsen in ongeveer 50 uren worden afgelegd.
Dienst No. 3a rechtstreeks zonder Muntok en Riouw. Eerste afvaart van Batavia op Dienst No. 3a
op Zaterdag den 3 Januari des voormiddags ten 9 ure; en van Singapore vermoedelijk op Woensdag
den 7 Januari 1891. Eerste afvaart op Dienst 3 v a Muntok en Riouw op Zaterdag den 10 Januari des
voormiddags ten 9 ure.
Dienst No. 4 en 4a, om de 9 dagen

Batavia-Muntok-Palembang en terug.
Eerste afvaart Batavia op Maandag den 5 Januari 1891 des voormiddags ten 9 ure en van Palembang
op Dinsdag den 13 Januari 1891.
Eenmaal in de 4 weken te beginnen met de vaarbeurt van den 5 Januari zaal de boot van Palembang
via Moeara-Saba en Simpang doorgaan naar Djambie en van hier terug over Palembang en Muntok
naar Batavia.
Dienst No. 5 en 5a, omde 14 dagen

De afvaart van Batavia hebben plaats na aankomst der boot van Java’s Noordkust, de eerste maal
op Dinsdag den 13 Januari 1891 des namiddags ten 5 ure. Eerste afvaart van Deli op Zondag den 25
Januari 1891. Eenmaal in de 4 weken te beginnen met de vaarbeurt van den 13 Januari 1891, zal de
boot, alsvorens van Deli de terugreis te aanvaarden, de navolgende kustreis maken, Deli, Edi, Deli
Assahan, Paneh, Bengkalis, Siak, Bengkalis, Paneh, Assahan, Deli, zoodat ook voor de plaatsen
goederen zonder overlading van Batavia kunnen worden aangenomen.
Dienst No. 6, om de vier weken

Batavia-Billiton-Pontianak en terug.
Eerste afvaart van Batavia op zaterdag den 17 Januari 1891 des voormiddags ten 9 ure.
Dienst No. 7 en 7a, 2 maal ‘s weeks

Batavia-Semarang-Soerabaya.
Zullende tijdig worden bekend gemaaks op welke vaarbeurten tevens Cheribon, Tegal en Pe-
kalongan worden aangedaan.
Vertrek van Batavia op elken Maandag en Donderdag des voormiddags ten 9 ure.
Vertrek van Soerabaja op elken Zaterdag en Dinsdag mede des voormiddag ten 9 ure.
De directe booten Batavia-Semarang zullen het traject in ongeveer 20 uren afleggen, passagiers van
Batavia zijn dus den volgenden morgen tijdig genoeg voor den trein van 8 uur 3m te Semarang.
De boot welke op Zaterdag van Soerabaja vertrekt, arriveert te Batavia een dag voor het vertrek der
naar Nederland afvarende mailbooten.
Dienst No. 8, omde vier weken

Singapore - Soerabaja - Bawean - Bandjarmasin - Poeloe Laut - Pasir - Koetai en terug langs
dezelfde plaatsen naar Singapore.
Eerste afvaart van Singapore den 11 Januari 1891 en van Soerabaja den 16 Januari 1891 des mid-
dags ten 4 ure.
Zie omstrent de directe verbinding van Soerabaja met Singapore ook diensten No. 10 en 11.
Dienst No. 9 en 14, om de 14 dagen

Soerabaja - Bali-Boeleleng - Ampenan - Makasser - Timor Koepang - Timor Deli - Banda - Amboina
- Boeroe - Batjan - Ternate - Gorontalo - Sangir Eilanden - Menado - Amoerang - Kwandang - Toli-
Toli - Palosbaai - Pare-Pare - Makassar - Ampenan - Bali-Boeleleng - Soerabaja.
De onderstreepte plaatsen worden telken reize aangedaan, de overigen slechts een maal in de 4
weken.
Op deze reizen bestaat van alle plaatsen op Java’s Noordkust genoemd in diensten 7 en 7a gelege-
nheid om goederen, zonder overlading, naar Makasser en de Molukken of omgekeerd te vervoeren,
om de 4 weken mede van Singapore.
Eerste afvaart van Soerabaja op Zaterdag den 17 Januari 1891 des voormiddags ten 9 ure.
Dienst No. 10, on de 4 weken

Makasser, Bonthain, Boeloekomba, Saleier, Sindjai, Palima, Paloppo, Boeton, Kendari, Boeton,
Paloppo, Palima, Sindjai, Bonerate, Saleier, Boeloekomba, Bonthain, Makasser, Ampenan, Bali-
Boeleleng, Soerabaja, Singapore.
Eerste afvaart van Makasser op Zaterdag den 17 Januari 1891.
Dienst No. 11, om de 4 weken

Singapore, Soerabaja, Bali-Boeleleng, Ampenan, Makasser, Bima, Waingapoe (Nangamessi), Endeh
(Flores), Savoe, Rotti, Timor-Koepang, Alor, Timor Deli, Atapoepoe, Timor-Koepang, Larentoeka,
Maoemerie, Bima, Makasser.
Eerste afvaart Makasser den 2 Januari 1891 ten 9 ure voormiddags.
Eerste afvaart Singapore den 18 Januari 1891 ten 9 ure voormiddags.
Eerste afvaart Soerabaja den 24 Januari 1891 ten 9 ure voormiddags.
Tweede afvaart Makasser den 30 Januari 1891 ten 9 ure voormiddags.

Soerabaja, Bali-Boeleleng, Ampenan, Makasser, Amboina, Banda, Gisser, Sekar, Skroe, Toeal (Kei-
eilanden), Dobo (Aroe-eilanden), Larat, Sjerra, Tepa, Dammer, Letti, Kisser, Ilwakie (Wetter), Banda,
Amboina, Makasse, Ampenan, Bali-Boeleleng, Soerabaja.
Eerste afvaart Soerabaia den 10 Januari 1891 ten 4 ure namiddags.
Eerste afvaart Makasser den 16 Januari 1891 ten 4 ure namiddags.
Eerste afvaart Amboina den 21 Januari 1891 ten 4 ure namiddags.

1e. Gedeelte: Amboina, Wahaai, Ternate, Gani, Patani, Saonek, Samate (Salawati), Doreh, Roon,
Ansoes, Djamma, Humboldtsbaai en terug langs dezefde plaatsen naar Amboina.
2e. Gedeelte: Amboina, Banda, Gisser, Sekar, Skroe, Dobo, den 141 O.L. op de Zuid-kust van Nieuw
Guinea en terug langs dezefde plaatsen naar Amboina.
Eerste afvaart van Amboina:
1e. gedeelte op 15 Januari 1891.
2 e. gedeelte op 15 Februari 1891.
L A MPI RA N 255
Lampiran III
Tabel No.1
Kapalapi, Kapal Layar, dan Perahu yang terdaftar di Makassar: 1833-1905
Tahun Jenis Jasa Angkutan Pemilikan Jasa Angkutan

K. Api K. Layar Perahu Total Eropa Cina Bumiputra
1833 2 2 2
1834 2 2 2
1835 1 1 1
1836 1 1 1
1837 1 1 1
1838 3 3 2 1
1839 2 2 1 1
1840 2 2 2
1841 2 2 2
1842 2 2 2
1843 2 2 2
1844 5 5 4 1
1845 4 4 3 1
1846 4 4 3 1
1847 6 6 5 1
1848 7 7 6 1
1849 6 6 5 1
1850 5 5 4 1
1852 15 15 6 1 8
1853 15 15 6 1 8
1854 15 15 7 8
1855 15 15 7 8
1856 15 15 7 8
1857 14 14 5 9
1858 9 9 4 3 2
1859 8 8 3 3 2
1860 12 12 3 3 6
1861 10 10 3 4 3
1863 12 12 4 3 5
1864 16 16 5 4 7
1865 14 14 4 4 6
1866 14 14 6 5 3
1867 20 20 8 7 5
1868 22 22 9 7 6
1869 23 23 10 8 5
1870 22 22 10 7 5
1871 19 19 6 6 7
1872 21 21 7 6 8
1873 24 24
1874 20 20
1875 22 22
1876 22 22
1877 20 20
1878 24 24
1879 1 26 27
1880 1 27 28
1881 1 27 28
1882 1 27 28
1883 1 27 28
1884 3 30 33
1885 3 27 30
1886 3 26 29
1887 2 25 27
1888 2 25 27
1889 1 20 21
1890 1 19 20
1891 1 15 16
1892 1 14 15
1893 13 13
1894 12 12
1895 11 11
1896 12 12
1897 19 19
1898 11 11
1899 9 9
1900 10 10
1901 8 8
1902 3 3
1903 1 1
1904 1 1
1905 1 1
L A MPI RA N 257
Lampiran III
Tabel No. 2
Perusahaan dagang di Makassar: 1846-1873
Tahun Jml Perusahaan/keterangan

1846 3 Gebroeder de Grave, Weijergang & Co. dan De Siso en Van Coervorden
1847 2 Gebroeder de Grave, Weijergang & Co.
1848 4 Gebroeder de Grave, Weijergang & Co., Morhman, E du Bois de Jancigny
1849 6 idem + 2; J.P. Freijss & Co. dan T Walsche. Mohrman & Co.
1850 9 idem + 3: Bing Browne & Co., Mesman, W.L. dan Muller & Co. G.de Grave & Co.
1851 7 idem, - 2; E. du Bois de Jancigny dan T. Walsche
1852 7 idem
1853 7 idem
1854 7 idem
1855 6 -2; Bing Browne & Co. dan Gebroeder de Grave; Idem, + 1, Hansen & Nio Bunliang
1856 5 -2: H Hansen dan Nio Bunliang, dan Mesman. Idem, + 1, Heilbuth & Co.
1857 5 -2: Freijs & Co. dan Muller & Co., Idem, + 2, Mesman, W.L. dan Hansen & Nio B.
1858 7 idem +2, Tang Kim Singen & Co. dan G.P. King & Co.
1859 9 idem +2, L. Kollmann dan Oei Kang Siang.
1860 9 -2, Mesman dan Oei Kang Siang. Idem, +2, Leeuwen & Co. dan Lie Ing Guang.
1861 8 Kollmann, L., Ledeboer & Co. W.B., Mesman, W.L., Morhmann & Co., Muller & Co.,
J.M., Stuve M., Weijergang & Co., dan Leeuwen & Co.
1862 12 idem, +4: Eekhout & CO. W., Lie Tjiang Ngiang, Ong Im, Tan Kim Sing & Co.
1863 11 -3: Ong Im, Tan Kim & Co, dan Kollmann, L.; Idem, +2: M.Ohl & Co. dan M. Volder
1864 7 -5: Eekhout & Co., W.B. Mesman, Muller & Co., Stuve M, dan M. Volder. Idem, + 1:
Sutherland, K (pedagang buku).
1865 10 idem, +3: Itema, Ch.T., Kolder, M., dan Stuwe, W.
1866 7 -3: Kolder, M., Itema, Ch.T., dan Stuwe, W. Idem
1867 7 Leewen & Co., Ledeboer & Co., Lie Tjing Ngiang, M.Ohl & Co., Morhmann. & Co.,
Weijergang & Co., dan Kolder M.
1868 8 idem, +1: Bauermann & Co.
1869 17 idem, +9: Brugman, B.Gh., Eekhout, W., Hartrop Jr.P. van, Intac, J.D.,Mogoonen,
Schuller, F., M. Volder & Co., Waesberger, dan Tjoa Tjoeng Hong
1870 17 -3: Sutherland, Eekhout, dan Intac. Idem, +3: Hertel, F.H., Nio Goan Ek, dan Ontar,
J.O
1871 10 -7: Lie Tjiang Ngiang, Kolder, M., W., Hartrop, Mog ooman, Hertel, F.H. Nio Goan
Ek, dan Ontar, J.O. Perusahaan: Leewen & Co., Ledeboer & Co., M.Ohl & Co.,
Morhmann & Co., Weijergang & Zoon, dan Bauermann & Co.
1872 10 idem
1873 10 idem
1874 10 Adel, v. den, Bauermann & Co., Ledeboer & Co. Leeuwen & Co. Mesrope J.A.,
Morhmann & Co., Ohl & Co., Volder & Co., Weijergang & Zoon, Waesberger & Co.
1875 11 idem, +1: Reis & Co.
1876 13 idem, +2: Moraux & Co. dan Stephen & Co.
1877 13 idem
1878 13 idem
1879 11 -3: Adel H. vanden, Mesrope, J.P., Ohl & Co.; idem, +1: Lissa M. van
1880 12 Bauermann & Co., Brugman, B.Ch., Eekhout, W, Ledeboer & Co. Leeuwen & Co.,
Lissa M.van, Mohrmann & Co., Ress & Co., Volder & Co. Waerberge & Co., Weijer-
gang & Zoon, Moraux & Co., dan Stephens & Co.
1882 12 idem
1883 13 idem, +1: Joseph.
1884 8 Bauermann & Co., Ledeboer & Co., Leeuwen & Co., Mohrmann & Co., Reiss & Co.,
Weijergang, Moreaux & Co., dan Stephen & Co.
1885 8 idem
1886 8 idem
1887 7 -2: Bauermann & Co. dan Weijergang & Co. Idem +1: Daendels & Co.
1888 6 -1: Daendels & Co.
1889 7 Idem
1890 7 Idem
1891 7 Idem
1892 7 Idem
1893 7 Idem
1894 7 Idem
1895 7 Idem
1896 9 -1: Leeuwen & Co. Idem, +3: Jenny & Co., Veth Gebr, dan Wardle & Co.
1897 10 -1: Bernard Chr, Idem, +2: Burt & Co. dan Joseph, C.
1898 10 Idem
1899 9 -1: Wardle & Co. Idem.
1900 8 -1: Burt & Co.
1901 8 Idem.
L A MPI RA N 259
Lampiran IV
Tabel No. 1
Lalu-lintas Kapal dan Perahu Makassar: 1830-1908
(tiba dan berangkat)
Tahun Kapal Api Kapal Layar Perahu Total

Tiba Bkt. Tiba Bkt. Tiba Bkt. Tiba Bkt.
1830 26 25 407 459 433 484
1831 20 16 133 474 453 190
1832 20 20 419 419 439 439
1840 16 15 337 356 353 371
1841 21 22 289 400 310 422
1842 20 19 336 354 356 373
1844
1845
1846 32 31 1073 1293 1105 1324
1847 52 49 1559 1525 1611 1574
1848 55 50 3025 3106 3080 3156
1849 99 86 2327 2545 2426 2631
1850 81 83 2158 2416 2239 2499
1851 113 113 741 871 854 984
1852 166 164 867 1033 1033 1197
1853 153 149 774 946 927 1095
1854 98 101 800 1051 898 1152
1855 111 114 776 1139 887 1253
1856 106 106 812 1131 918 1237
1857 103 108 1160 1344 1263 1452
1858 137 131 1356 1496 1493 1627
1859 229 233 1462 1946 1691 2179
1860 213 210 1136 1415 1349 1625
1861 167 171 1527 2213 1694 2384
1862 178 177 1752 2169 1930 2346
1863 159 172 1067 1393 1226 1565
1864 176 161 2124 2529 2300 2690
1865 166 180 948 1064 1114 1244
1866 193 186 588 839 781 1025
1867 183 191 671 854 854 1045
1868 166 162 786 1016 952 1178
1869 151 144 863 1058 1014 1202
1874 41 35 237 275 160 184 438 494
1875 67 74 110 111 453 514 630 699
1876 67 67 110 110 371 371 548 548
1877 82 78 117 112 294 377 493 567
1878 108 109 110 101 536 565 754 775
1879 86 85 81 86 120 202 287 373
1880 111 112 82 82 131 198 324 392
1881 75 77 58 48 118 195 251 320

1882 64 66 62 59 117 186 243 311
1883 81 76 52 53 141 277 274 406
1884 94 88 46 40 95 176 235 304
1885 120 113 29 32 156 216 305 361
1886 99 95 33 28 133 161 265 284
1887 78 77 21 19 111 182 210 278
1888 79 82 21 21 76 178 176 281
1889 74 72 31 24 65 170 170 266
1890 90 83 23 11 110 150 223 244
1891 145 89 24 17 96 159 265 265
1892 148 154 17 10 47 109 212 273
1893 122 135 17 21 97 171 236 327
1894 160 128 16 23 155 292 331 443
1895 148 148 15 14 115 290 278 452
1896 141 132 23 22 141 268 305 422
1897 199 203 16 22 154 349 369 574
1898 236 237 23 16 115 256 374 509
1899 243 245 11 10 176 242 430 497
1900 253 260 7 6 544 364 804 630
1901 269 265 4 4 245 376 518 645
1902 289 291 6 6 206 349 501 646
1903 280 259 2 2 162 316 444 577
1904 234 232 9 8 143 233 386 473
1905 315 321 4 5 159 255 478 581
1906 277 330 1 1 195 296 473 627
1907 314 314 2 0 372 285 688 599
1908 208 206 0 1 70 323 278 530
L A MPI RA N 261
Lampiran IV
Tabel No. 2
Pelayaran Niaga Kapal Inggris, Belanda, dan Eropa Lainnya
Makassar: 1846-1908 (menurut bendera)
Tahun Belanda Inggris Eropa lainnya

Tiba Ton Bkt. Ton Tiba Ton Bkt. Ton Tiba Ton Bkt. Ton
1846 30 4796 26 4236 1 24 1 24 1 274 1 274
1847 38 6754 35 6418 8 1188 6 950 1 246 1 266
1848 36 5936 34 6242 10 2202 7 1602 2 856 2 856
1849 80 11646 66 9576 17 2396 18 2784 2 784 2 784
1850 67 11400 73 12020 16 2976 9 948 1 400 1 402
1851 67 11198 88 11554 21 3224 20 3780 5 1392 5 1392
1852 130 22296 128 22640 27 4938 28 5148 9 3158 8 2710
1853 122 22590 117 21474 24 5228 24 5120 7 2178 8 2626
1854 76 14926 79 15826 15 3168 16 2988 8 1106 7 1052
1855 91 18460 92 17946 16 3200 18 4518 4 856 4 856
1856 71 17474 72 17900 22 3220 21 3010 13 3468 13 3468
1857 73 16746 77 18338 22 5646 22 5062 8 2088 9 2564
1858 97 21300 92 21340 23 7418 25 7200 17 7352 14 4878
1859 184 52644 185 48114 27 10840 27 10754 16 5630 19 7202
1860 195 48116 179 50220 14 7546 18 8736 14 6138 13 4876
1861 138 23916 141 27116 12 6974 15 7242 16 7980 14 5926
1862 152 24996 151 24804 15 4426 14 3806 10 2796 11 3046
1863 140 24604 151 26172 8 2334 8 2584 9 3380 11 3608
1864 144 22468 128 20368 14 3706 12 2906 17 4668 17 4226
1865 128 27970 143 29216 18 6234 18 6024 20 5640 19 5448
1866 171 34402 168 35154 12 3632 8 2794 9 2778 9 2714
1867 167 35650 174 35792 11 3236 12 2572 5 1746 6 2206
1868 144 41698 142 41060 16 5752 12 4992 5 1478 7 2074
1869 127 40208 121 37794 13 4352 14 4484 10 3062 8 2502
1870 144 56962 142 60862 13 4498 12 4268 4 1632 3 982
1871 82 56994 40 60578 14 4916 19 7434 4 1548 6 2370
1872 151 72726 95 77178 13 4524 12 3904 7 2562 7 2174
1873 126 127710 275 127942 20 8742 22 9458 11 5316 11 5812
1874 271 89547 280 100853 27 8212 23 7822 4 1790 7 3416
1875 126 64959 135 65398 25 6342 26 5729 21 6002 21 6109
1876 123 71684 124 72211 39 5355 40 6113 10 3220 10 4027
1877 128 62659 129 59468 52 9946 42 8049 17 4713 17 4367
1878 148 80043 138 76633 50 11804 53 11777 14 3001 13 4097
1879 110 46547 105 52742 29 18417 39 14182 24 2789 26 2602
1880 167 86592 125 72745 8 1735 53 15777 18 8052 14 5687
1881 67 31433 53 29523 50 17335 51 17245 17 7033 18 7574
1882 68 21712 71 21659 42 17307 40 16750 16 6249 13 3430
1883 31 40021 49 59744 73 67309 53 47877 27 18199 27 20241
1884 47 74011 58 81304 63 59494 52 52747 25 27060 18 12142
1885 53 78059 64 81033 58 74410 53 71209 28 34992 28 36654

1886 69 91399 66 83642 45 56448 42 50129 18 25878 15 19741
1887 55 67459 53 60935 33 44401 33 44265 12 15683 10 13933
1888 53 66802 59 64976 38 58703 37 57601 9 13260 7 9994
1889 49 61444 40 52114 39 58854 44 70988 17 25007 11 16242
1890 53 97001 48 74630 39 68303 40 65388 9 8953 6 10875
1891 78 146454 30 48402 73 160763 68 146936 18 28846 8 12211
1892 102 188665 103 206811 52 85727 38 103030 11 19597 8 18691
1893 76 158622 94 189146 50 109187 50 108297 13 25491 12 20156
1894 102 183116 68 141609 62 97253 61 87804 12 23955 20 39327
1895 83 188480 87 193865 69 111868 68 110355 12 24046 13 25067
1896 71 161521 86 189518 80 129702 78 127112 13 20041 11 17121
1897 129 309857 138 322194 63 109921 64 111734 23 61691 22 56130
1898 168 422744 163 427255 68 125330 67 126091 23 77041 21 75574
1899 161 446996 160 439483 67 123128 63 100690 26 91894 28 102623
1900 186 448936 180 448501 56 116802 55 110716 24 114135 25 111413
1901 195 409448 193 406175 45 105672 44 90067 31 208325 32 215705
1902 204 508349 203 499546 43 113106 45 119838 47 271175 49 276470
1903 234 817149 237 808250 6 30886 9 37080 33 195014 17 63087
1904 183 789919 129 628451 43 98673 46 114226 58 214549 93 512733
1905 210 752289 100 811229 69 221993 69 229108 56 246371 57 236577
1906 210 864042 211 981513 62 227392 63 229051 57 292794 57 292779
1907 191 803624 192 806931 53 148651 52 146024 71 328830 70 325902
1908 92 383992 105 524577 59 180950 50 105323 62 256827 47 134923
L A MPI RA N 263
Lampiran IV
Tabel No. 3a1

Pelayaran Kapal Belanda yang Terdaftar di Hindia Belanda
dalam Perdagangan dengan Pelabuhan Asing
Makassar: 1879-1908
Tahun Kapal Api Kapal Layar

Tiba Ton Bkt. Ton Tiba Ton Bkt. Ton
1879 28 10635 17 15275 8 944 10 1282
1880 63 36223 18 20669 6 784 8 777
1881 23 20875 16 17135 6 550 6 791
1882 10 9331 9 7683 6 595 7 567
1883 0 0 0 0 0 0 0 0
1884 0 0 3 767 0 0 1 524
1885 2 1956 3 2934 1 300 2 407
1886 3 1950 4 2600 3 600 2 400
1887 2 2093 4 2600 2 400 5 2647
1888 4 2604 6 3900 1 200 1 200
1889 5 4003 7 5290 1 200 1 200
1890 0 0 1 652 0 0 0 0
1891 0 0 0 0 2 1932 0 0
1892 0 0 0 0 1 966 0 0
1893 2 2500 4 7894 0 0 0 0
1894 13 29276 14 30049 2 1192 0 0
1895 13 28489 13 28022 0 0 0 0
1896 14 30996 13 28486 0 0 0 0
1897 14 31324 13 29385 1 966 1 3128
1898 15 33429 14 31978 0 0 1 474
1899 13 36254 18 46124 2 271 1 226
1900 15 44144 17 47760 0 0 0 0
1901 17 40413 17 35691 0 0 0 0
1902 16 39936 16 35266 1 1987 0 0
1903 0 0 5 29592 0 0 0 0
1904 14 88449 0 0 0 0 0 0
1905 3 13033 13 84703 0 0 0 0
1906 0 0 17 126594 0 0 0 0
1907 1 6919 15 118728 0 0 0 0
1908 2 8799 20 151108 0 0 0 0
Lampiran IV
Tabel No. 3a2

Kapal Belanda yang Terdaftar di Belanda
dalam Perdagangan dengan Pelabuhan Asing
Makassar: 1879-1908
Tahun Belanda
Kapal Api Kapal Layar
1879 0 0 0 0 11 3415 11 4005
1880 0 0 0 0 13 6860 13 5282
1881 2 2968 2 2968 7 1680 10 4664
1882 0 0 0 0 11 3628 11 4772
1883 3 12516 3 12516 8 11574 7 6768
1884 11 51939 10 49353 5 6337 12 17055
1885 0 0 0 0 5 13087 6 14879
1886 0 0 0 0 4 5456 2 1828
1887 0 0 0 0 3 4591 1 1668
1888 0 0 0 0 5 12498 3 6600
1889 0 0 0 0 4 9551 3 7214
1890 0 0 0 0 2 4273 1 2868
1891 0 0 0 0 0 0 3 8074
1892 2 1476 3 2416 1 725 2 3055
1893 0 0 0 0 0 0 2 4745
1894 0 0 0 0 0 0 0 0
1895 0 0 0 0 0 0 0 0
1896 0 0 0 0 0 0 0 0
1897 0 0 0 0 0 0 0 0
1898 0 0 0 0 0 0 0 0
1899 0 0 0 0 0 0 0 0
1900 0 0 0 0 0 0 0 0
1901 0 0 0 0 0 0 0 0
1902 1 8753 0 0 0 0 0 0
1903 0 0 0 0 0 0 0 0
1904 0 0 0 0 0 0 0 0
1905 0 0 1 6532 0 0 0 0
1906 0 0 0 0 0 0 0 0
1907 0 0 0 0 0 0 0 0
1908 0 0 0 0 0 0 0 0
L A MPI RA N 265
Lampiran IV
Tabel No. 3b1

Kapal yang Terdaftar di Hindia Belanda
dalam Perdagangan di Hindia Belanda
Makassar: 1879-1908

1879 34 24109 33 22742 22 5025 27 7586
1880 48 35646 50 37571 31 5045 29 5952
1881 9 1591 6 745 16 2014 8 1143
1882 16 2077 21 3032 24 5053 21 4370
1883 4 2501 24 8370 15 11178 11 8395
1884 20 8727 22 10178 11 7008 10 3427
1885 40 61268 46 60203 5 1448 7 2610
1886 53 79551 49 71992 6 3842 7 3026
1887 45 54181 41 52297 2 4876 2 1723
1888 37 49281 39 51633 5 1180 10 2643
1889 31 44404 23 37058 8 3286 6 2352
1890 49 92181 41 69819 2 547 5 1291
1891 72 143430 21 37740 4 1092 6 2588
1892 83 158077 88 178817 3 4696 0 0
1893 72 155991 84 170132 2 131 4 6375
1894 86 148380 54 111560 0 0 0 0
1895 67 154861 71 160823 2 562 2 452
1896 56 130375 71 160823 1 150 2 209
1897 110 267137 114 281685 1 227 8 666
1898 135 365887 138 372264 15 3733 7 2844
1899 142 397236 137 379926 2 299 2 271
1900 161 353999 153 345726 2 426 1 226
1901 176 363989 174 365438 1 226 1 226
1902 176 385547 175 381412 0 0 1 1989
1903 209 636568 207 598086 1 4042 1 4042
1904 153 585493 111 497929 0 0 0 0
1905 191 615358 172 610447 0 0 0 0
1906 193 739712 176 624107 0 0 0 0
1907 181 731782 168 621279 0 0 0 0
1908 90 375193 85 373469 0 0 0 0
Lampiran IV
Tabel No. 3b2

Pelayaran Kapal yang Terdaftar Belanda
Makassar: 1879-1908

1879 0 0 0 0 7 2419 7 1852
1880 0 0 0 0 6 2034 7 2494
1881 0 0 0 0 4 1755 4 2077
1882 0 0 0 0 1 1028 2 1235
1883 0 0 0 0 1 2252 4 23695
1884 0 0 0 0 0 0 0 0
1885 0 0 0 0 0 0 0 0
1886 0 0 0 0 0 0 2 3796
1887 0 0 0 0 1 1318 0 0
1888 0 0 0 0 1 1039 0 0
1889 0 0 0 0 0 0 0 0
1890 0 0 0 0 0 0 0 0
1891 0 0 0 0 0 0 0 0
1892 12 22725 10 22523 0 0 0 0
1893 0 0 0 0 0 0 0 0
1894 1 4268 0 0 0 0 0 0
1895 1 4568 1 4568 0 0 0 0
1896 0 0 0 0 0 0 0 0
1897 1 4424 1 4424 2 5779 1 2906
1898 3 19695 3 19695 0 0 0 0
1899 2 12936 2 12936 0 0 0 0
1900 8 50367 9 54789 0 0 0 0
1901 1 4820 1 4820 0 0 0 0
1902 10 72126 11 80879 0 0 0 0
1903 24 176539 24 176530 0 0 0 0
1904 16 115977 18 130522 0 0 0 0
1905 16 123898 14 109547 0 0 0 0
1906 17 124330 18 230812 0 0 0 0
1907 9 64923 9 66924 0 0 0 0
1908 0 0 0 0 0 0 0 0
L A MPI RA N 267
Lampiran IV
Tabel No. 4a1

Pelayaran Kapal yang Terdaftar di Singapura
dalam Perdagangan dengan Negara asing
Makassar: 1879-1908

1879 18 14992 32 11882 1 384 1 336
1880 0 0 42 13022 0 0 1 106
1881 42 14354 44 15226 2 452 3 318
1882 30 11759 32 11991 1 536 0 0
1883 52 49768 48 46700 1 138 3 542
1884 59 57315 49 50531 3 1200 2 1296
1885 9 15734 11 18564 0 0 1 4610
1886 0 0 0 0 0 0 0 0
1887 1 439 0 0 0 0 0 0
1888 0 0 0 0 0 0 0 0
1889 1 1390 1 2266 1 983 0 0
1890 1 1458 1 1220 0 0 0 0
1891 3 4941 6 12564 0 0 0 0
1892 0 0 0 0 0 0 0 0
1893 0 0 0 0 0 0 0 0
1894 4 6913 2 3724 0 0 0 0
1895 2 3005 3 4444 0 0 0 0
1896 0 0 1 1389 7 579 1 226
1897 0 0 1 1664 0 0 0 0
1898 1 1389 2 3328 0 0 0 0
1899 1 1732 2 3550 0 0 0 0
1900 0 0 1 2266 0 0 0 0
1901 0 0 0 0 0 0 0 0
1902 1 1665 1 3613 0 0 0 0
1903 0 0 1 2132 0 0 0 0
1904 0 0 1 2132 0 0 0 0
1905 1 2132 1 2132 0 0 0 0
1906 1 1629 0 0 0 0 0 0
1907 2 4264 1 2132 0 0 0 0
1908 0 0 0 0 0 0 0 0
Lampiran IV
Tabel No. 4a2

Pelayaran Kapal yang Terdaftar di Inggris
dalam Perdagangan dengan Negara asing
Makassar: 1879-1908

1879 0 0 0 0 3 909 3 1092
1880 0 0 0 0 1 584 1 395
1881 0 0 0 0 0 0 0 0
1882 0 0 3 1979 3 1885 4 2421
1883 0 0 0 0 1 214 1 214
1884 0 0 0 0 0 0 1 920
1885 0 0 0 0 1 4610 0 0
1886 0 0 0 0 2 4929 0 0
1887 0 0 0 0 0 0 1 320
1888 0 0 0 0 0 0 0 0
1889 0 0 0 0 1 1890 2 3857
1890 0 0 0 0 2 5442 1 2627
1891 1 1696 0 0 2 6538 0 0
1892 2 1472 2 1476 2 5605 1 3574
1893 4 16952 6 23972 2 9004 3 10465
1894 5 17752 5 17752 2 6862 1 1273
1895 9 31176 8 28012 1 1570 0 0
1896 0 0 0 0 2 7991 2 7991
1897 0 0 0 0 5 14376 3 10547
1898 3 15700 2 10687 0 0 0 0
1899 3 15768 0 0 1 3189 1 3190
1900 3 15166 3 15165 0 0 0 0
1901 2 11750 0 0 0 0 0 0
1902 2 12042 4 22910 1 7779 0 0
1903 3 18821 3 15351 0 0 0 0
1904 1 6574 1 6900 0 0 1 5222
1905 11 77128 2 14256 0 0 0 0
1906 12 122275 0 0 0 0 0 0
1907 7 55246 0 0 0 0 0 0
1908 10 82600 1 8973 0 0 0 0
L A MPI RA N 269
Lampiran IV
Tabel No. 4b1

Pelayaran Kapal yang Terdaftar di Singapura
Makassar: 1879-1908

1879 4 1278 0 0 1 366 1 384
1880 0 0 1 654 5 466 6 806
1881 3 1920 3 1595 3 609 1 106
1882 7 1740 1 359 0 0 0 0
1883 18 15356 0 0 0 0 0 0
1884 0 0 0 0 1 979 0 0
1885 48 54066 41 48035 0 0 0 0
1886 43 51519 42 50129 0 0 0 0
1887 31 43056 32 43945 0 0 0 0
1888 38 58703 37 57601 0 0 0 0
1889 36 54591 41 64865 0 0 0 0
1890 36 61403 38 61541 0 0 0 0
1891 57 116548 54 111156 0 0 0 0
1892 29 45946 31 49601 0 0 0 0
1893 38 62231 37 59860 0 0 0 0
1894 51 65726 53 65055 0 0 0 0
1895 57 76117 56 74735 0 0 0 0
1896 71 121132 67 114887 0 0 7 579
1897 58 95545 59 97152 0 0 0 0
1898 63 101315 61 100137 0 0 0 0
1899 61 95732 60 93950 0 0 0 0
1900 51 89608 43 80267 0 0 0 0
1901 41 86099 41 75294 0 0 0 0
1902 37 79750 38 79933 0 0 0 0
1903 1 2132 2 5713 0 0 0 0
1904 39 75660 40 79457 0 0 0 0
1905 53 105960 53 106360 0 0 0 0
1906 48 97390 50 100683 0 0 0 0
1907 43 80477 43 79983 0 0 0 0
1908 49 98350 49 96350 0 0 0 0
Lampiran IV
Tabel No. 4b2

Pelayaran Kapal yang Terdaftar di Inggris
Makassar: 1879-1908

1879 4 1278 0 0 1 366 1 384
1879 2 488 2 488 0 0 0 0
1880 0 0 0 0 2 685 2 794
1881 0 0 0 0 0 0 0 0
1882 1 1387 0 0 0 0 0 0
1883 0 0 0 0 1 1833 1 421
1884 0 0 0 0 0 0 0 0
1885 0 0 0 0 0 0 0 0
1886 0 0 0 0 0 0 0 0
1887 0 0 0 0 1 906 0 0
1888 0 0 0 0 0 0 0 0
1889 0 0 0 0 0 0 0 0
1890 0 0 0 0 0 0 0 0
1891 10 31040 8 23216 0 0 0 0
1892 19 32704 4 48379 0 0 0 0
1893 6 21000 4 14000 0 0 0 0
1894 0 0 0 0 0 0 0 0
1895 0 0 1 3164 0 0 0 0
1896 0 0 0 0 0 0 0 0
1897 0 0 0 0 0 0 1 2371
1898 1 6926 2 11939 0 0 0 0
1899 1 6707 0 0 0 0 0 0
1900 2 12028 8 13018 0 0 0 0
1901 2 7823 3 14773 0 0 0 0
1902 2 11870 1 5600 0 0 1 7779
1903 2 9933 3 13884 0 0 0 0
1904 2 14967 2 15293 1 1472 1 5222
1905 4 36773 13 106360 0 0 0 0
1906 1 6098 13 128368 0 0 0 0
1907 1 6884 8 63909 0 0 0 0
1908 0 0 0 0 0 0 0 0
L A MPI RA N 271
Lampiran IV
Tabel No. 5
Pelayaran Niaga Kapal Eropa Lainnya
Makassar: 1879-1908
(terdaftar)
Tahun Dengan Pelabuhan Asing Dengan Hindia Belanda Total

Tiba Ton Bkt. Ton Tiba Ton Bkt. Ton Tiba Ton Bkt. Ton
1879 2 286 6 1122 22 2503 20 1780 24 2789 26 2902
1880 12 5986 10 3680 6 2066 4 2007 18 8052 14 5687
1881 13 5473 11 4710 4 1560 7 2864 17 7033 18 7274
1882 14 5951 6 1618 2 298 7 1812 16 6249 13 3430
1883 18 8978 15 4951 9 9221 12 15290 27 18199 27 20241
1884 17 22823 15 9616 8 4237 3 2526 25 27060 18 12142
1885 19 27432 19 29094 9 7560 9 7560 28 34992 28 36654
1886 18 25878 12 17019 0 0 3 2722 18 25878 15 19741
1887 12 15683 10 13933 0 0 0 0 12 15683 10 13933
1888 9 13260 7 9994 0 0 0 0 9 13260 7 9994
1889 17 25007 11 16242 0 0 0 0 17 25007 11 16242
1890 9 8953 4 9081 0 0 2 1794 9 8953 6 10875
1891 16 24576 8 12211 2 4270 0 0 18 28846 8 12211
1892 10 17342 7 16436 1 2255 1 2255 11 19597 8 18691
1893 13 25491 12 20156 0 0 0 0 13 25491 12 20156
1894 12 23955 13 22987 0 0 7 16340 12 23955 20 39327
1895 9 19005 8 16697 3 5041 5 8370 12 24046 13 25067
1896 9 15137 6 11147 4 4904 5 5974 13 20041 11 17121
1897 9 28265 4 10234 14 33426 18 45896 23 61691 22 56130
1898 7 19799 7 17399 16 57242 14 58175 23 77041 21 75574
1899 14 49333 9 32688 12 42561 19 69935 26 91894 28 102623
1900 13 58881 4 7380 11 55254 21 104033 24 114135 25 111413
1901 16 96978 5 31481 15 111347 27 184224 31 208325 32 215705
1902 25 176615 9 49229 22 94560 40 227241 47 271175 49 276470
1903 24 140083 12 55101 9 54931 5 7986 33 195014 17 63087
1904 8 22926 30 159737 50 191623 63 352996 58 214549 93 512733
1905 20 132660 4 13410 36 113711 53 223167 56 246371 57 236577
1906 24 184161 3 14910 33 108633 54 277869 57 292794 57 292779
1907 19 144522 5 17690 52 184308 65 308212 71 328830 70 325902
1908 18 140040 3 18134 44 116787 44 116789 62 256827 47 134923
Lampiran V
Tabel No. 1
Impor dan Ekspor Makassar: 1830-1908

Kapal Ton Nilai (gulden) Kapal Ton Nilai (gulden) Kapal Ton Nilai (gulden)
1830 433 13208 896668 484 11840 640803 917 25048 1537471
1831 453 12758 1264972 490 12924 809460 943 25682 2074432
1832 439 13182 1027447 439 13182 669564 878 26364 1697011
1840 353 13042 778364 371 10762 785761 724 23804 1564125
1841 310 9762 1382063 422 11694 735390 732 21456 2117453
1842 356 10320 1042034 373 10224 766629 729 20544 1808663
1844 1403429 912832 2316261
1845 1385817 269600 1655417
1846 1105 13720 1083671 1324 15172 867807 2429 28892 1951478
1847 1611 19310 2658195 1574 19884 1932585 3185 39194 4590780
1848 3080 22776 2884769 3156 24372 2104294 6236 47148 4989063
1849 2426 26746 3663749 2631 25996 3356180 5057 52742 7019929
1850 2242 31587 3558896 2499 31102 2587116 4741 62700 6146012
1851 854 23878 4216272 984 26188 3963698 1838 50066 8179970
1852 1033 39810 5674031 1197 41462 3942579 2230 81272 9616610
1853 927 39262 3914846 1095 39434 4211744 2022 78696 8126590
1854 898 27912 4087928 1152 30668 3430613 2050 58580 7518541
1855 887 30438 3766804 1253 33302 2652350 2140 63740 6419154
1856 918 32710 4473403 1237 35046 4065671 2155 67756 8539074
1857 1263 37496 4013392 1452 37978 4096988 2715 75474 8110380
1858 1493 49016 4198798 1627 47138 4015779 3120 96154 8214577
1859 1691 75588 5740238 2179 82330 5709082 3870 157918 11449320
1860 1349 73340 7870428 1625 79972 5066927 2974 153312 12937355
1861 1694 52902 6770493 2384 61950 5767363 4078 114852 12537856
1862 1930 50082 6185112 2346 52652 5330873 4276 102734 11515985
1863 1226 44368 5051153 1565 49884 4683296 2791 94252 9734449
1864 2300 52318 6602697 2690 52078 5643450 4990 104396 12246147
1865 1114 53520 6193556 1244 55736 6115188 2358 109256 12308744
1866 781 51066 7019499 1025 53704 6570385 1806 104770 13589884
1867 854 53194 9739846 1045 56100 7669056 1899 109294 17408902
1868 952 62844 8403022 1178 64472 6935906 2130 127316 15338928
1869 1015 62762 7772323 1202 61794 7531244 2216 124556 15203567
1870 1160 63220 8259757 1298 66328 7767550 2458 129548 16027307
1871 663 63646 11068792 768 70138 8854802 1431 133784 19923594
1872 757 79304 8684641 874 83576 9482993 1631 162880 18167634
1873 648 142568 11862677 856 143402 11811561 1504 285970 23674238
1874 438 108274 494 129235 932 237509
1875 630 90407 699 89632 1329 180039
1876 548 90520 548 90520 1096 181040
1877 493 85283 567 81173 1060 166456
L A MPI RA N 273
1878 754 106360 775 103965 1529 210325

1879 287 72208 3250881 373 68193 8540020 660 140401 11790901
1880 324 94799 5688194 392 99565 7906117 716 194364 13594311
1881 251 60368 4883786 320 59454 6662296 571 119822 11546082
1882 243 48158 4803471 311 46099 5852617 554 94257 10656088
1883 274 148358 4329276 406 148557 8961863 680 296915 13291139
1884 235 165376 4736356 304 151620 6957456 539 316996 11693812
1885 305 192683 4874367 361 195989 6834202 666 388672 11708569
1886 264 177507 7479874 284 158808 6980630 549 336315 14460504
1887 210 136303 7168001 278 114554 6232031 488 250857 13400032
1888 176 141235 6203631 281 136751 4550665 457 277986 10754296
1889 170 147793 7276878 266 144337 7520806 436 292130 14797684
1890 223 177056 6586473 244 155492 5869096 467 332548 12455569
1891 265 339467 8811817 265 212222 5991096 530 551689 14802913
1892 212 295544 755048 273 319723 7115077 485 615267 7870125
1893 236 296466 6392352 327 322621 5622020 563 619087 12014372
1894 331 120213 6011493 443 285370 7097749 774 405583 13109242
1895 278 325036 5668305 452 161367 5778969 730 486403 11447274
1896 305 316074 6610983 422 299143 6382132 727 615217 12993115
1897 369 485304 7136357 574 500642 7605755 943 985946 14742112
1899 430 667599 3732995 497 678303 7056664 927 1345902 10789659
1900 804 640555 4291744 630 724642 9282232 1434 1365197 13573976
1901 518 751754 3775164 645 720627 7571410 1163 1472381 11346574
1902 501 899318 4924594 646 903415 11674509 1147 1802733 16599103
1903 444 1047237 4313414 577 909880 8629981 1021 1957117 12943395
1904 386 879412 4342567 473 882221 9137638 859 1761633 13480205
1905 478 1223834 4167658 581 1281962 9650506 1059 2505796 13818164
1906 473 1080755 6457799 627 1410496 10260761 1100 2491251 16808560
1907 688 1291651 5515886 599 1292397 10533486 1287 2584048 16049372
1908 278 821396 6475891 530 775935 10914458 808 1597331 17417049
Lampiran V
Tabel No. 2
Impor dan Ekspor Menurut Jenis Kapal
Makassar: 1830-1908 (jumlah kapal dan volume dalam ton)
Thn. Kapal Api Kapal Layar Perahu Bumiputra Total
Tiba Ton Bkt. Ton Tiba Ton Bkt. Ton Tiba Ton Bkt. Ton Tiba Ton Bkt. Ton
1830 26 4806 25 3042 407 8402 459 8798 433 13208 484 11840
1831 20 3706 16 3312 433 9052 474 9612 453 12758 490 12924
1832 20 4668 20 4668 419 8514 419 8514 439 13182 439 13182
1840 16 3858 15 30 337 9184 356 7184 353 13042 371 10762
1841 21 4320 22 44 289 5442 400 7092 310 9762 422 11694
1842 20 3634 19 38 336 6686 354 6764 356 10320 373 10224
1844 0 0 0 0 0 0
1845 0 0 0 0 0 0
1846 32 5096 31 62 1073 8624 1293 10352 1105 13720 1324 15172
1847 52 8754 49 98 1559 10556 1525 11390 1611 19310 1574 19884
1848 55 10430 50 100 3025 12346 3106 14150 3080 22776 3156 24372
1849 99 14946 86 172 2327 11800 2545 12852 2426 26746 2631 25996
1850 81 14776 83 166 2158 16822 2416 17732 2242 31598 2499 31102
1851 113 15814 113 226 741 8064 871 9582 854 23878 984 26188
1852 166 30394 164 328 867 9416 1033 10964 1033 39810 1197 41462
1853 153 29996 149 298 774 9266 946 10214 927 39262 1095 39434
1854 98 19192 101 202 800 8720 1051 10812 989 37912 1152 30668
1855 111 22516 114 228 776 7922 1139 9982 887 30438 1253 33302
1856 106 24164 106 212 812 8546 1131 10664 918 32710 1237 35046
1857 103 24738 108 216 1160 12758 1344 12614 1263 37496 1452 37978
1858 137 36070 131 262 1356 12946 1496 13720 1493 49016 1627 47138
1859 229 63474 233 466 1462 12114 1946 15900 1691 75588 2179 82330
1860 213 61800 210 420 1136 11540 1415 16082 1349 73340 1625 79972
1861 167 38952 171 342 1527 13950 2213 21584 1694 52902 2384 61950
1862 178 32790 177 654 1752 17292 2169 20424 1930 50082 2346 52652
1863 159 30478 172 344 1067 13890 1393 17346 1226 44368 1565 49884
1864 176 30904 161 322 2124 21414 2529 24404 2300 52318 2690 52078
1865 166 39846 180 360 948 13674 1064 15046 1114 53520 1244 55736
1866 193 40812 186 372 588 10254 839 12788 781 51066 1025 53704
1867 183 40632 191 382 671 12562 854 15530 854 53194 1045 56100
1868 166 49404 162 324 786 13440 1016 15870 952 62844 1178 64472
1869 151 47712 144 288 863 15050 1058 16924 1014 62762 1202 61794
1870 0 1160 63220 1298 66328
1871 663 63646 768 70138
1872 757 79304 874 83576
1873 648 142568 856 143402
1874 41 25071 35 22518 237 73878 275 89573 160 9325 184 17144 438 108274 494 129235
1875 67 52300 74 52550 110 25373 111 24829 453 12734 514 12253 630 90407 699 89632
1876 67 52502 67 52502 110 29112 110 29112 371 8906 371 8906 548 90520 548 90520
L A MPI RA N 275
1877 82 50889 78 46371 117 26765 112 25849 294 7629 377 8953 493 85283 567 81173
1878 108 68955 109 68000 110 26677 101 25291 536 10728 565 10674 754 106360 775 103965
1879 86 51532 85 50631 81 16661 86 12439 120 4015 202 5123 287 72208 373 68193
1880 111 71869 112 71922 82 19510 82 23561 131 3420 198 4082 324 94799 392 99565
1881 75 38910 77 40507 58 18160 48 14275 118 3298 195 4672 251 60368 320 59454
1882 64 26294 66 25044 62 18974 59 17055 117 2890 186 4000 243 48158 311 46099
1883 81 82021 76 67840 52 54683 53 60024 141 11654 277 20693 274 148358 406 148557
1884 94 122341 88 114216 46 39224 40 31998 95 3811 176 5406 235 165376 304 151620
1885 120 143104 113 141082 29 44357 32 48122 156 5222 216 6785 305 192683 361 195989
1886 99 133020 95 124721 33 40731 28 28791 133 3756 161 5296 265 177507 284 158808
1887 78 99769 77 88842 21 27774 19 20291 111 8760 182 5421 210 136303 278 114554
1888 79 110588 82 113134 21 28177 21 19497 76 2470 178 4120 176 141235 281 136751
1889 74 106524 72 109479 31 38781 24 29975 65 2488 170 4883 170 147793 266 144337
1890 90 156735 83 135026 23 17421 11 15862 110 2900 150 4598 223 177056 244 155492
1891 145 301931 89 184676 24 34138 17 22873 96 3398 159 4673 265 339467 265 212222
1892 148 264655 154 293363 17 29334 10 23065 47 1555 109 3295 212 295544 273 319723
1893 122 258674 135 275963 17 34626 21 41741 97 3166 171 4917 236 296466 327 322621
1894 160 83221 128 232995 16 32009 23 45281 155 4983 292 7094 331 120213 443 285370
1895 148 296884 148 129008 15 24764 14 25498 115 3388 290 6861 278 325036 452 161367
1896 141 283425 132 266737 23 28761 22 25900 141 3888 268 6506 305 316074 422 299143
1897 199 449403 203 459722 16 32065 22 32130 154 3836 349 8790 369 485304 574 500642
1898 236 609562 237 615215 23 14254 16 14640 115 3644 256 6433 374 627460 509 636288
1899 243 648923 245 656782 11 14098 10 14024 176 4578 242 7497 430 667599 497 678303
1900 253 622682 260 710547 7 6611 6 5708 544 11262 364 8387 804 640555 630 724642
1901 269 740823 265 706692 4 5155 4 5155 245 5776 376 8780 518 751754 645 720627
1902 289 878549 291 880940 6 14912 6 14914 206 5857 349 7561 501 899318 646 903415
1903 280 1037423 259 897674 2 5626 2 5626 162 4188 316 6580 444 1047237 577 909880
1904 234 859797 232 862419 9 16474 8 15002 143 3141 233 4800 386 879412 473 882221
1905 315 1213671 321 1268040 4 7000 5 8472 159 3163 255 5450 478 1223834 581 1281962
1906 277 1075927 330 1403813 1 872 1 872 195 3956 296 5811 473 1080755 627 1410496
1907 314 1279995 314 1285813 2 3064 0 0 372 8592 285 6584 688 1291651 599 1292397
1908 208 820045 206 767252 0 0 1 1293 70 1351 323 7390 278 821396 530 775935
Lampiran V
Tabel No. 3a
Impor dan Ekspor antara Makassar dan Negara Asing
Makassar: 1830-1908
Tahun Impor Ekspor

Kapal Ton Nilai (gulden) Kapal Ton Nilai (gulden)
1830 0 0 8520 0 0 86344
1831 0 0 146913 0 0 79167
1832 0 0 215802 0 0 107594
1840 46 1852 132026 36 1172 126438
1841 19 684 76905 35 1068 102021
1842 31 1168 156326 30 1262 109317
1844 0 0 134817 0 0 108524
1845 0 0 89730 0 0 114560
1846 23 1078 108315 36 1246 88381
1847 28 2526 494826 37 2119 598354
1848 36 2400 1002031 42 2936 856012
1849 39 3916 1189585 37 3152 1168237
1850 28 4172 1149867 29 2749 985477
1851 32 3528 1210038 38 4098 1670425
1852 54 6822 1530127 51 6512 1552126
1853 43 6124 1241918 50 5464 1349237
1854 46 5886 1420403 47 5206 1058053
1855 47 5900 1216718 57 6370 997160
1856 50 5760 1674588 62 7769 1760954
1857 61 8912 1641876 66 7611 2078931
1858 57 12140 1536800 58 10551 1511302
1859 65 11902 2207453 72 13681 3238564
1860 55 14726 3206507 64 14048 1979785
1861 42 10912 3006855 58 12337 3034333
1862 29 6466 1867275 38 5817 2285624
1863 30 4838 1701518 28 5268 1677177
1864 46 9348 3161733 43 5351 1403683
1865 66 10216 2448602 66 9907 2465646
1866 59 10026 3527693 59 6674 3146430
1867 58 9662 4756208 38 8442 2592240
1868 43 9938 4030173 48 7542 2687913
1869 48 8452 3555245 62 7415 3262454
1870 49 11310 4556701 68 7345 4198460
1871 89 6590 47 10018
1872 153 14166 102 16646
1873 135 13152 278 14186
1874
1875
1876
L A MPI RA N 277
1877
1878
1879 88 32154 103 35716
1880 116 51074 115 44587
1881 115 46884 114 46927
1882 91 34199 97 31862
1883 105 84170 91 72328
1884 111 140554 112 130997
1885 49 64014 63 72154
1886 51 39699 40 22840
1887 34 23915 36 21917
1888 34 29315 32 21468
1889 34 43659 44 35823
1890 48 21315 26 17251
1891 36 40294 31 33561
1892 28 28119 29 27653
1893 39 54967 45 68199
1894 58 87045 52 76683
1895 45 82229 40 77840
1896 44 55230 47 52186
1897 42 75699 38 55837
1898 38 71035 46 64984
1899 58 107536 49 86700
1900 45 73648 58 119338
1901 52 162399 39 67915
1902 81 249849 51 112140
1903 59 160993 37 102990
1904 41 173506 39 118704
1905 46 225455 38 121915
1906 48 308541 26 141817
1907 36 213260 28 138916
1908 34 231643 28 178419
Lampiran V
Tabel No. 3b1

Impor dan Ekspor antara Makassar dan Singapura
Makassar: 1830-1870
Tahun Impor Ekspor

Tiba Ton Nilai (gulden) Berangkat Ton Nilai (gulden)
1830 8520 86344
1831 146913 79167
1832 215802 107594
1840 46 1852 132026 36 1172 87993
1841 19 684 76905 35 1068 46028
1842 31 1168 156326 30 1262 59875
1844 126907 49619
1845 89730 59533
1846 22 804 108041 35 972 47316
1847 23 1270 466375 34 1506 430769
1848 34 1616 689541 39 2036 630539
1849 35 2542 785600 34 2414 784971
1850 22 1524 667382 22 1136 378651
1851 28 2288 818525 27 1928 801571
1852 49 3682 1102462 39 3268 514304
1853 37 3120 771421 40 3154 751642
1854 36 2250 824308 44 4502 878503
1855 40 2740 971609 49 3762 784463
1856 39 3020 1158096 41 3042 809304
1857 54 5548 1351669 52 4286 1165017
1858 44 5542 1212419 40 4520 812805
1859 60 10516 2164217 57 8286 1484151
1860 41 7438 1836275 43 4930 894758
1861 24 3402 821952 34 4062 637679
1862 20 3202 766808 21 2146 615946
1863 23 2730 972960 16 2702 694359
1864 32 4576 1474143 29 2410 718638
1865 27 3578 1073332 22 3438 539598
1866 19 2938 1114634 31 2322 705975
1867 24 3214 2079140 23 4120 1001703
1868 19 1586 1249521 15 658 1072082
1869 23 3552 1310780 25 3566 1220054
1870 30 3610 2424912 42 4724 1445765
L A MPI RA N 279
Lampiran V
Tabel No. 3b2

Impor dan Ekspor antara Makassar dan Eropa
Makassar: 1847-1870
Tahun Impor Ekspor

1847 2 594 27789 1 248 4890
1848 2 784 312490 0 0 0
1849 3 1062 403673 0 0 110818
1850 3 1222 481059 1 468 0
1851 2 914 391187 4 1796 521260
1852 5 3140 427665 2 890 276038
1853 4 1974 469467 2 906 291765
1854 1 472 595489 0 0 0
1855 1 500 241997 0 0 0
1856 4 1208 516004 3 358 403935
1857 3 1592 288435 3 1132 492885
1858 1 348 318131 1 400 73225
1859 1 250 42100 3 1742 1183356
1860 8 4124 1367068 2 792 378150
1861 14 5516 2182909 5 1702 1570277
1862 8 2990 1100193 5 3686 1095729
1863 2 448 826898 4 1544 470186
1864 9 2650 1685468 3 1024 118495
1865 8 3216 1316165 7 2226 1169561
1866 10 4388 2411291 6 2616 1819203
1867 9 4322 2669510 4 1488 929990
1868 12 4880 2777404 4 1652 834756
1869 9 3346 2152201 7 2828 1506728
1870 8 3478 2067176 7 3238 2107311
Lampiran V
Tabel No. 3b3

Impor dan Ekspor antara Makassar, Cina dan Makao, dan Australia
Makassar: 1840-1870
Tahun Cina dan Makao Australia

Impor Ekspor Impor Ekspor
Tiba Ton Nilai Tiba Ton Nilai Tiba Ton Nilai Tiba Ton Nilai
(gld.) (gld.) (gld.) (gld.)
1830
1831
1832 42934 0
1840 19192 38445
1841 34382 55993
1842 16568 49442
1844 18454 58905
1845 10524 55027
1846 1 274 31179 1 274 41065
1847 3 662 10575 2 612 162695
1848 0 0 75816 3 900 225473
1849 1 312 0 3 738 272448
1850 3 1426 19190 6 1612 606826
1851 2 326 94239 7 2166 347594
1852 0 0 33920 10 3242 761784
1853 2 1030 78565 8 2308 305830 0 0 0 0 0 0
1854 1 606 0 3 704 179550 8 2558 0 0 0 0
1855 2 662 26102 7 2002 212697 4 998 2450 1 606 0
1856 2 488 0 18 4724 547715 50 1044 0 0 0 0
1857 4 1772 0 11 3322 421029 0 0 0 0 0 0
1858 12 6250 24095 17 6030 625272 0 0 0 0 0 0
1859 4 1136 1800 12 5392 571057 0 0 0 0 0 0
1860 6 3164 58681 19 9116 706877 0 0 0 0 0 0
1861 4 1994 55220 19 8270 826377 0 0 0 0 0 0
1862 1 274 35025 12 3666 573949 0 0 0 0 0 0
1863 5 1660 39355 8 2562 512632 0 0 0 0 0 0
1864 5 2122 58380 11 2938 566550 0 0 0 0 0 0
1865 7 2564 105260 15 5722 756487 24 858 56541 22 740 0
1866 4 1768 15000 10 3092 621252 26 932 0 12 1254 0
1867 3 1158 32736 11 4318 660547 22 968 6400 0 0 0
1868 6 3248 132411 13 6178 781075 6 224 0 16 702 0
1869 2 252 78092 8 2842 535672 15 1302 92012 22 1000 0
1870 5 1728 168502 6 1886 645384 6 2494 62885 13 728 0
L A MPI RA N 281
Lampiran V
Tabel No. 4a
Impor dan Ekspor Makassar dan Hindia Belanda
Makassar: 1830-1908
Tahun Impor Ekspor

1830 0 0 885773 0 0 554459
1831 0 0 1118059 0 0 730293
1832 0 0 768715 0 0 561970
1840 307 8472 627246 335 8002 659323
1841 291 8222 1270769 387 9914 633369
1842 324 8055 869140 345 7878 657312
1844 0 0 1244158 0 0 804308
1845 0 0 1284863 0 0 911100
1846 1082 17700 94451 1288 13922 779408
1847 1584 16782 2153455 1537 17514 779408
1848 3044 15276 1815921 3114 21432 1334228
1849 2387 22806 2483476 2594 22842 1248279
1850 2213 28842 2465947 2467 27884 2004485
1851 821 19736 2912330 946 21494 1601639
1852 1006 32910 4110884 1146 34060 2667967
1853 881 31654 2535363 1044 32672 2372423
1854 852 22022 2668131 1105 25460 2862507
1855 840 25530 2479648 1194 26720 2372560
1856 868 26944 2799303 1175 26922 1655190
1857 1192 28574 2372588 1385 25232 2304717
1858 1435 31684 2044144 1569 36184 2014054
1859 1047 66740 3550121 1528 64232 2504477
1860 1296 58222 4607914 1561 65094 3070518
1861 1008 35932 3707300 1646 44258 3087682
1862 1386 40670 4149495 1758 42734 3558818
1863 1195 39528 3311940 1525 42848 3032672
1864 2253 42810 3484706 2643 45658 3005619
1865 1044 42196 3640883 1176 43256 3172164
1866 722 41040 3478565 955 43056 3648322
1867 794 33860 4949440 1007 46170 3420253
1868 909 52900 4588041 1126 54564 4898881
1869 1045 52628 4135363 1139 51530 4247673
1870 1101 50164 3532331 1210 55002 3832225
1879 195 41052 209 34024 11740085
1880 209 48114 270 50413
1881 84 6226 205 9793
1882 146 25141 149 14300
1883 126 37820 240 39363
1884 107 31560 163 18457
1885 217 117643 271 122059

1886 155 121432 186 100678
1887 164 166095 229 100885
1888 130 94653 210 97360
1889 134 103835 219 114344
1890 175 102275 259 139246
1891 219 281331 225 155927
1892 181 264214 242 289933
1893 197 241489 282 254523
1894 272 207996 375 195291
1895 226 240101 322 240757
1896 290 305939 385 245284
1897 327 394604 527 383573
1898 333 537036 463 569154
1899 368 536127 442 568292
1900 420 538615 552 601283
1901 464 558672 605 626295
1902 432 605800 602 822774
1903 443 970274 571 1064810
1904 444 1077813 456 890860
1905 409 861937 515 1047144
1906 458 1029780 617 1392471
1907 617 1001324 559 1092818
1908 500 555660 481 561546
L A MPI RA N 283
Lampiran V
Tabel No. 4b
Hubungan Dagang Makassar-Jawa dan Madura
Makassar: 1830-1908
Tahun Impor Ekspor

1830 415863 263302
1831 476186 384869
1832 278084 267353
1840 32 3218 298596 28 2452 310771
1841 24 2468 674526 30 3812 246270
1842 19 2512 373561 20 2150 295500
1844 646563 328409
1845 680448 464238
1846 26 3394 402269 19 1986 309356
1847 34 4168 1190473 39 4092 559098
1848 32 5294 887677 22 3582 306362
1849 46 5722 981060 32 4320 676966
1850 43 7002 1181993 40 6366 492010
1851 48 7216 1637389 29 4506 836699
1852 45 12078 2386975 42 10870 908753
1853 34 8068 800355 44 11606 1391774
1854 35 6428 1120382 36 8094 880632
1855 30 7168 1300051 34 6250 414906
1856 51 10738 1334295 29 7082 504149
1857 30 8422 1037085 33 6400 601355
1858 67 9870 1181974 54 10164 856533
1859 28 24522 1724724 71 25282 826273
1860 69 18152 2559780 95 27720 895725
1861 43 7510 1740485 50 11378 974889
1862 70 11344 2038245 62 11246 887655
1863 58 11816 1597231 44 9528 746110
1864 36 6992 1055184 48 8594 452773
1865 63 12342 1165258 58 13306 530127
1866 52 16006 1683126 60 14944 653784
1867 63 14184 1933702 71 15478 1448745
1868 64 20438 1301270 70 20588 1212981
1869 62 20898 1099215 70 16982 479444
1870 68 16944 828026 101 11154 9082840
1879 32 20638 25 19465
1880 42 29532 51 31706
1881 13 924 23 1747
1882 18 2089 15 2445
1883 17 4834 9 2403
1884 13 4714 11 3096
1885 33 36893 29 17340

1886 74 84075 73 80368
1887 48 119235 51 67706
1888 47 59438 57 60437
1889 14 1725 17 3229
1890 45 47264 30 35800
1891 28 29572 32 23286
1892 37 75653 76 117086
1893 96 171331 115 176962
1894 125 160537 155 150604
1895 106 195886 145 201340
1896 142 234804 182 228108
1897 144 240163 203 265983
1898 159 319979 214 343671
1899 164 334283 198 339305
1900 166 365139 200 339330
1901 148 365655 215 401332
1902 163 403227 206 527291
1903 174 561031 217 487773
1904 153 550926 184 602206
1905 149 504246 175 636894
1906 173 644500 216 825207
1907 227 596516 182 657008
1908 141 358392 177 369601
L A MPI RA N 285
Lampiran V
Tabel No. 4c
Hubungan Niaga Makasar dan Kalimantan
Makassar: 1830-1908
Tahun Impor Ekspor

1830 1045 1342
1831 40 42
1832 4017 3909
1840 6 84 396 7 112
1841 3 48 2 28 6
1842 6 68 8 94
1844 7770
1845 1159 784
1846 6 110 1720 3 26 759
1847 14 446 1418 6 394 20571
1848 15 300 40908 9 516 52231
1849 32 1512 58061 19 892 52443
1850 28 1098 52139 22 928 45828
1851 36 1332 100590 45 1942 470203
1852 89 4242 222621 73 5538 185911
1853 65 4724 190689 66 4482 141217
1854 28 1732 182940 50 2026 143453
1855 58 5952 178262 71 5102 76549
1856 53 1784 113347 56 2322 79718
1857 71 3676 162173 70 3156 55041
1858 77 5840 132355 93 5870 145665
1859 66 5272 228851 70 5196 285942
1860 59 4820 294915 126 5072 329603
1861 39 4284 209711 80 4806 148101
1862 48 4780 257378 91 3428 131165
1863 52 4416 190434 78 4410 85671
1864 92 3346 459463 125 2558 271148
1865 109 5330 396690 135 4374 444729
1866 93 4044 331896 158 5574 410659
1867 95 4366 661268 127 4130 547264
1868 90 3738 473631 117 4720 537653
1869 101 4878 547639 116 4512 478537
1870 75 2946 503833 100 4896 318905
1879 26 9587 24 5702
1880 27 6202 36 6222
1881 12 1559 14 379
1882 13 1327 20 1468
1883 14 9252 26 4168
1884 16 4562 28 3817
1885 11 1506 18 2456

1886 12 2879 7 2462
1887 3 90 18 265
1888 13 947 24 1266
1889 7 103 15 1150
1890 18 1352 23 1614
1891 11 337 12 245
1892 10 3156 10 2103
1893 8 320 27 1972
1894 13 3140 32 2853
1895 19 7893 33 931
1896 17 13102 44 2748
1897 12 13707 65 2698
1898 16 4997 45 2980
1899 27 317 13 1150
1900 59 274 91 965
1901 89 4381 131 22338
1902 81 1100 138 22621
1903 33 14918 68 8677
1904 29 6057 53 668
1905 30 9803 71 3027
1906 27 6199 53 832
1907 55 7685 41 23172
1908 35 32626 34 32418
L A MPI RA N 287
Lampiran V
Tabel No. 4da

Hubungan Niaga antara Makassar dan Timor + Maluku
Makassar: 1830-1870
Thn. Maluku dan Timor Sumbawa Irian Jaya
Impor Ekspor Impor Ekspor Impor Ekspor
Tiba Ton Nilai Bkt Ton Nilai Tiba Ton Nilai Bkt Ton Nilai Tiba Ton Nilai Bkt Ton Nilai
(gld) (gld) (gld) (gld) (gld) (gld)
1830 81738 70253 4884 70493 798
1831 71423 89595 8838 2924 79059 1103
1832 71274 56358 1863 2755 54920 0
1840 62 2360 94421 88 2862 151178 31 460 22830 12 158 14436 32 35319 49
1841 56 3072 198038 68 2312 130516 22 276 4303 28 448 8084 35 34184 44 33
1842 69 2640 235656 68 2774 148421 18 224 8413 28 366 4649 43 39112 53 36
1844 154582 178459 66265 636
1845 195202 128688 20320 10137 62396 189
1846 71 2130 183601 75 3472 177487 28 526 13509 45 870 7426 65 1160 53187 69 1406 0
1847 49 2910 384429 110 3804 275663 62 1358 24840 50 1050 34941 21 348 65644 70 1364 27920
1848 52 3362 279543 125 5414 285916 22 458 30901 37 528 31550 41 900 87952 62 1246 1706
1849 61 2212 509434 85 3624 127004 63 1788 108811 93 2454 272448 41 898 116178 41 938 185
1850 56 2906 432565 87 2328 313640 32 392 62004 61 984 103453 38 998 104986 41 1376 0
1851 77 3628 520762 126 5318 470203 65 1082 99950 79 1020 148401 35 782 61762 41 1320 35065
1852 69 4792 485091 131 4854 355238 123 2020 172746 138 2282 149699 32 1196 77683 30 784 0
1853 74 7108 628077 120 5996 429109 68 934 80974 88 1188 73749 35 1420 68752 35 1126 11950
1854 71 5642 501501 125 5946 475964 62 828 57906 96 1300 114300 30 860 107016 29 824 12657
1855 62 5694 387642 109 5464 485989 59 830 52936 86 2326 72466 28 702 47885 21 594 3662
1856 67 6600 485279 126 7750 851307 70 1364 58086 89 1668 76080 15 310 40770 20 372 0
1857 84 6212 689114 122 3942 800407 132 1742 125701 127 2386 104636 20 1270 26525 23 1416 0
1858 100 3622 191030 130 6850 876446 175 2220 66346 189 2298 161144 20 1162 40145 26 502 0
1859 119 9638 887137 178 9986 1168930 156 2440 139076 191 3206 136017 25 2072 54416 28 714 0
1860 105 12370 1106138 134 11790 934568 129 1400 146378 162 2986 178562 28 1268 80214 37 1102 0
1861 80 9320 1035719 186 11316 1332070 101 1826 110965 193 3020 189932 41 2674 88907 34 1074 3121
1862 121 10070 878453 160 10652 1158387 280 2658 242810 344 4626 206654 32 1648 61629 2 110 1785
1863 119 8996 750142 172 10336 1163661 145 1720 115839 195 2756 156606 30 1072 45159 38 2204 0
1864 156 8722 813222 162 9026 1176837 265 3232 194851 483 4474 187182 22 1996 70580 47 1600 318
1865 148 12166 967751 180 11688 1231201 315 3086 178080 339 4222 231140 0 0 0 0 0 0
1866 138 12058 761467 185 13244 1368470 146 2424 122244 204 3050 112582 0 0 0 0 0 0
1867 191 5214 1458256 268 15540 1751236 142 2348 110818 155 1200 122573 0 0 0 25 1044 0
1868 186 15652 1008192 202 13356 1246155 175 2448 112320 276 4096 219934 0 0 0 0 0 0
1869 254 14562 1275329 206 14884 1457832 179 2698 151293 250 3046 153917 1 324 0 0 0 0
1870 237 14802 1519710 308 15316 1621401 155 1564 90533 200 2192 201759 1 254 12290 0 0 0
Lampiran V
Tabel No. 4d.b1

Hubungan Niaga Makassar dan Ternate
Makassar: 1871-1908
Tahun Impor Ekspor

1871 54 9366 511454 65 13672 349757
1872 56 14200 510285 53 14142 321261
1873 47 13818 665353 47 14016 537476
1874 46 1118 42 1496
1875 65 23311 64 22448
1876 58 20250 58 19649
1877 35 14173 41 14389
1878 42 20174 38 17402
1879 9 301 16 508
1880 6 140 23 336
1881 12 317 27 1138
1882 15 789 22 1166
1883 11 5482 18 1231
1884 10 2015 16 697
1885 10 2375 14 396
1886 3 87 14 1227
1887 4 941 15 377
1888 6 179 14 1021
1889 4 141 16 370
1890 0 0 10 313
1891 0 0 8 198
1892 2 51 12 389
1893 13 346 20 718
1894 7 180 32 763
1895 0 0 16 3063
1896 14 372 26 475
1897 43 79050 40 30279
1898 40 92525 50 98182
1899 38 96850 50 95342
1900 42 85016 70 90957
1901 68 106241 61 100935
1902 52 86763 52 86763
1903 74 144016 74 144016
1904 85 170014 85 170014
1905 65 172976 65 172976
1906 77 175189 77 175189
1907 76 165782 60 165131
1908 5 68466 57 68466
L A MPI RA N 289
Lampiran V
Tabel No. 4d.b2

Hubungan Niaga Antara Makassar dan Ambon
Makassar: 1871-1908
Tahun Impor Ekspor

1871 57 5438 985461 42 8244 497664
1872 49 10690 851560 50 9846 178579
1873 58 15912 1071786 54 8810 234146
1874 45 4585 47 5489
1875 71 31860 69 30197
1876 84 31132 49 17106
1877 63 28834 57 22482
1878 48 17529 46 13182
1879 26 3360 42 1973
1880 53 6278 72 5260
1881 30 1704 53 1892
1882 28 4658 6 3341
1883 27 4495 92 11893
1884 35 4288 44 3325
1885 23 3641 53 4900
1886 14 4856 40 3994
1887 29 12644 39 4290
1888 13 3577 37 2776
1889 15 10151 35 12280
1890 9 8385 37 5723
1891 27 17292 41 18125
1892 6 10016 22 11700
1893 13 13919 31 13864
1894 15 1483 48 3485
1895 11 273 22 3546
1896 19 6083 39 10703
1897 35 20990 80 28150
1898 34 62549 52 71007
1899 33 35618 68 59388
1900 27 50456 50 55679
1901 22 39958 54 51177
1902 29 49470 37 44632
1903 10 11695 50 40984
1904 15 24203 36 28292
1905 23 42856 54 61463
1906 33 42885 85 57414
1907 75 62573 60 58464
1908 39 4848 28 1004
Lampiran V
Tabel No. 4d.b3

Hubungan Niaga Antara Makassar dan Banda + Maluku
Makassar: 1870-1908
Tahun Impor Ekspor

1871 12 788 841053 20 7380 1252836
1872 44 9848 1088562 31 10188 1664934
1873 34 11460 1307167 39 10912 1636564
1874 32 1997 30 1935
1875 31 13426 27 11088
1876 22 12212 21 11658
1877 28 6232 34 6208
1878 78 29591 84 30827
1879 6 334 3 93
1880 6 908 7 220
1881 1 198 2 44
1882 4 284 5 251
1883 2 614 0 0
1884 0 0 1 39
1885 4 5203 4 5203
1886 4 5508 4 5508
1887 4 5508 4 5508
1888 4 5508 5 5508
1889 4 6349 4 6349
1890 4 5525 4 5525
1891 7 12066 7 12066
1892 22 25722 19 33744
1893 0 0 13 20043
1894 0 0 0 0
1895 0 0 0 0
1896 0 0 0 0
1897 0 0 0 0
1898 0 0 0 0
1899 0 0 0 0
1900 0 0 0 0
1901 0 0 0 0
1902 0 0 0 0
1903 13 26784 12 24372
1904 26 98921 8 25283
1905 6 9380 6 10920
1906 12 42346 14 39713
1907 13 43210 16 53830
1908 0 0 0 0
L A MPI RA N 291
Lampiran V
Tabel No. 4d.b4

Hubungan Niaga Antara Makassar dan Menado
Makassar: 1870-1908
Tahun Impor Ekspor

1871 37 7522 929269 37 10222 967408
1872 44 11420 1040198 42 9714 838257
1873 38 6838 1206487 40 15818 1384298
1874 17 885 19 1131
1875 53 13047 44 13301
1876 40 18398 49 10612
1877 43 11923 45 19483
1878 49 19332 20009
1879 8 1663 8 1207
1880 7 1119 13 2765
1881 0 0 13 2968
1882 8 13940 9 3859
1883 11 1151 15 6884
1884 16 10234 7 1379
1885 1 18 12 7337
1886 2 650 6 5366
1887 2 2208 1 36
1888 2 2208 2 63
1889 3 6798 2 4532
1890 1 1220 0 0
1891 7 17054 2 1806
1892 1 0 1 1731
1893 3 7446 4 12760
1894 2 4724 7 7368
1895 3 5219 4 1404
1896 3 4100 10 1262
1897 5 7700 15 22174
1898 15 9442 13 6436
1899 18 7430 17 6284
1900 2 3040 0 0
1901 1 1372 3 270
1902 8 21998 5 9842
1903 43 162494 32 105236
1904 64 173295 20 51228
1905 28 70874 37 75264
1906 44 53179 84 222292
1907 69 81828 54 80317
1908 53 81174 35 80582
Lampiran V
Tabel No. 4d.b5

Hubungan Niaga Antara Makassar dan Timor
Makassar: 1870-1908
Tahun Impor Ekspor

1871 110 6516 331339 28 11632 232883
1872 86 2006 257900 53 18286 155955
1873 58 14554 229319 45 14202 125224
1874 65 9114 64 9555
1875 70 10422 73 10527
1876 58 17629 55 19653
1877 64 18605 56 20294
1878 36 6608 49 7213
1879 16 345 15 859
1880 20 570 18 322
1881 8 909 13 144
1882 46 1308 48 916
1883 26 4220 54 5487
1884 13 2985 19 2388
1885 67 8886 64 8661
1886 28 21539 24 1267
1887 52 22284 51 20022
1888 17 18010 17 17797
1889 14 18369 16 17696
1890 12 16612 64 20748
1891 19 33542 23 27399
1892 13 24637 21 36385
1893 39 28305 31 27228
1894 76 31264 56 30253
1895 62 30207 57 29222
1896 70 46786 42 994
1897 65 32515 80 33293
1898 50 30775 51 30777
1899 63 37563 64 41582
1900 69 32301 64 89435
1901 88 36015 74 33900
1902 51 29896 78 105556
1903 68 48717 82 232804
1904 42 7385 42 2943
1905 77 35708 64 61188
1906 67 45100 62 48671
1907 81 43239 125 45975
1908 109 9007 115 8918
L A MPI RA N 293
Lampiran V
Tabel No. 4e
Hubungan Niaga Antara Makassar dan Daerah Sulawesi Selatan
(1830-1870)
Thn. Makassar dan Daerah Taklukannya Kerajaan-kerajaan di Sulawesi Selatan

Impor Ekspor Impor Ekspor
Tiba Ton Nilai Tiba Ton Nilai Tiba Ton Nilai Tiba Ton Nilai
(gld.) (gld.) (gld.) (gld.)
1830 171502 148480 34380 6971
1831 219326 142617 122028 22963
1832 92333 129570 147695 9721
1840 98 1096 72162 97 1090 93753 28 412 35912 25 336 29197
1841 103 1252 164192 138 1568 187965 30 368 98919 37 446 5266
1842 114 1368 103324 107 1168 159382 32 417 22175 33 364 4921
1844 223439 214434 82076 52420
1845 199696 238550 68177 33802
1846 791 8234 189588 950 3734 199180 52 790 18161 59 582 24824
1847 1303 4956 240373 1122 3984 299462 63 956 81185 78 812 30002
1848 2835 3136 311645 2796 8638 484338 15 228 69003 21 182 639
1849 2091 7644 435893 2259 7546 574130 15 320 64277 21 400 92812
1850 1958 12348 331797 2132 11982 337579 17 272 97876 27 414 98977
1851 493 2744 285205 524 2966 253150 22 410 35451 33 490 69186
1852 562 3362 445711 611 3356 428233 21 388 23295 22 384 79089
1853 508 3260 335381 583 3146 332359 21 324 51827 14 154 18250
1854 549 3340 385155 666 3746 360343 28 442 107914 33 348 135358
1855 548 3310 320789 801 4174 386359 16 248 75168 14 186 46319
1856 545 3598 448291 782 4836 492293 20 292 113672 24 310 69844
1857 721 3478 882 4790 59 1002 113261 57 546 188170
1858 861 4330 867 4846 63 738 268465 135 916 87207
1859 483 8992 819 13236 115 10960 292628 121 2864 412780
1860 736 14680 749 7928 124 990 207432 177 1976 317608
1861 484 5398 774 5532 165 1924 301236 262 3000 548767
1862 601 4962 801 5832 132 1306 163717 215 1982 311952
1863 587 6066 693 5834 133 1266 252908 227 3018 403539
1864 1313 9296 1327 8380 245 2424 333385 313 3034 454246
1865 0 0 271 2800 279674 316 2404 543822
1866 0 0 182 2160 274703 254 2436 485679
1867 0 0 205 2944 330470 264 3240 481799
1868 0 0 242 2634 218997 318 3046 517202
1869 0 0 301 3188 389590 362 3156 691099
1870 0 0 414 5476 364 13644
.
Lampiran VI
Tabel No. 1
Hubungan Niaga Singapura-Sulawesi
Singapura: 1828-1868
Tahun Impor Ekspor

Tiba Ton Nilai (pound) Berangkat Ton Nilai (pound)
1828 222367 246172
1829 61 1542 266937 81 1918 289283
1830 234346 258924
1831 173917 167716
1832 81 1812 250415 97 1985 319700
1833 225575 223673
1834 237974 178290
1835 87 2496 314303 143 3942 327163
1836 273242 253040
1837 310184 317423
1838 122 3305 330237 119 3092 370566
1839 368384 356494
1840 348024 328117
1841 88 3029 327552 129 5010 349324
1842 113709 123919
1843 327400 457029
1844 110 3459 262737 106 4187 306898
1845 504029 498051
1846 306861 298005
1847 76 2729 338116 93 3511 446530
1848 264777 338775
1849 421544 399840
1850 40 1753 329570 43 1939 318248
1851 437155 435020
1852 342653 490373
1853 71 2790 466387 83 3185 389655
1854 409759 341083
1855 538185 545608
1856 75 6274 481089 90 6099 630816
1857 728932 671627
1858 0 0
1859 641924 755137
1860 431156 617657
1861 411304 477002
1862 69 4413 501632 57 5171 402303
1863 227123 292312
1864 367326 440243
1865 44 3116 387578 60 4303 477977
1866 0 0
1867 608692 757658
1868 691138 627509
L A MPI RA N 295
Lampiran VI
Tabel No. 2
Hubungan Niaga Singapura-Kalimantan
Tahun Impor Ekspor

1828 214863 175140
1829 176 3878 222845 129 2255 196931
1830 244176 192229
1831 209637 178016
1832 99 2618 213528 79 2078 171945
1833 271391 260972
1834 274821 233361
1835 206 8147 367432 177 7555 297595
1836 266689 253992
1837 289056 293571
1838 123 5735 265539 114 6979 222754
1839 255338 259721
1840 253919 262187
1841 113 5614 251909 106 6810 318948
1842 261181 296637
1843 359541 205153
1844 134 10623 365174 158 10004 327485
1845 486492 419874
1846 353693 396425
1847 196 11950 599552 203 13275 534303
1848 372528 350078
1849 480560 405262
1850 194 15258 467083 189 12784 435980
1851 534265 561130
1852 565850 536400
1853 235 14247 805694 226 13553 616500
1854 552030 535995
1855 560979 523065
1856 200 16630 697450 206 15852 607796
1857 623027 235424
1858 0 0
1859 853406 730420
1860 860181 703330
1861 675158 606102
1862 185 17727 592853 177 13712 612568
1863 706052 536168
1864 873538 780881
1865 194 24498 882603 235 23800 902810
1866 0 0
1867 929066 835420
1868 1250520 1163374
Lampiran VI
Tabel No. 3
Hubungan Niaga Singapura-Nusa Tenggara
Tahun Impor Ekspor

1828 57191 85755
1829 36 790 61361 36 651 78981
1830 71142 102838
1831 53476 52596
1832 46 964 72591 37 1115 89645
1833 90576 118820
1834 80675 91747
1835 73 1606 66285 63 1391 65073
1836 91382 128945
1837 63097 116516
1838 46 1318 100360 60 1798 144650
1839 141483 118837
1840 162760 202073
1841 130 4359 182503 106 6810 213078
1842 183395 189333
1843 295636 276876
1844 137 5862 202007 158 10004 143399
1845 249615 219091
1847 117 7404 203 13275
1850 111 10093 189 12784
1853 164 16766 226 13553
1856 59 6716 206 15852
1862 59 4921 177 13712
1865 89 6400 235 23800
L A MPI RA N 297
Lampiran VII
Tabel No. 1
Perusahaan NHM di Makassar
Makassar: 1846-1867

1847 419862 264156 684018
1848 597243 353161 950404
1849 449514 210301 659815
1850 616460 490100 1106560
1851 735364 353324 1088688
1852 538599 416536 955135
1853 595323 282816 878139
1854 496225 339602 835827
1855 601540 375539 977079
1856 568023 499882 1067905
1857 620375 568777 1189152
1858 636087 450764 1086851
1859 792328 394872 1187200
1860 839510 757225 1596734
1861 555861 464124 1019985
1862 525378 270465 795843
1863 644212 395043 1039255
1864 775086 616020 1391106
1865 755033 697311 1457344
1866 393256 490319 883575
1867 444698 293525 738223
Lampiran VII
Tabel No. 2
Jumlah Mil Pelayaran Kapal KPM
1891-1910
Tahun Dalam Kontrak Luar Kontrak Total Subsidi

1891 90296 76177 166473 654000
1892 95632 91492 178123 684000
1893 94987 108753 203740 666000
1894 94168 114723 208891 671000
1895 94658 124895 219553 670000
1896 95142 126055 221197 692000
1897 94999 140334 235333 665000
1898 98987 157029 256016 695000
1899 83800 171645 255445 409000
1900 76405 174081 250486 398000
1901 77187 184544 261731 396000
1902 86122 192532 278654 476000
1903 86920 229407 316327 464000
1904 89210 220788 309998 479000
1905 87877 224277 312154 466000
1906 85502 236117 321619 462000
1907 82251 272228 354479 445000
1908 77031 286178 363209 460000
1909 78350 336381 414731 458000
1910 82205 352895 435100 505000
L A MPI RA N 299
Lampiran VII
Tabel No. 1
Jumlah Mil Pelayaran Kapal NISM
1871-1890
Tahun Data dari M. G. de Boer Data dari J. A. Kok

Dalam Kontrak Luar Kontrak Dalam Kontak Luar Kontrak Subsidi
1871 47740 16480
1872 47740 18030 190960 72130
1873 51135 22890 204538 91198
1874 61620 27155 61622 27352
1875 69930 45000 69929 45003
1876 73128 44985 73128 44985
1877 72016 33874 72016 33874
1878 75155 41022 75155 41022
1879 87359 43316 75783 43316 337809
1880 87549 34517 87549 34517 341442
1881 89280 40770 89280 40771 348192
1882 85212 41824 85212 41824 332325
1883 86927 40241 86927 40241 339015
1884 90663 81584 89064 81584 347991
1885 87368 100968 87368 100968 342837
1886 88539 104529 88539 104529 347404
1887 84390 94154 82426 91454 329121
1888 82140 75673 82140 75673 320946
1889 78113 39702 78113 39702 304614
1890 83154 51317 83154 51317 324301
INDEKS
A C
Afdeeling Makassar Capellen, van der 53

jum lah penduduknya pada 1825 dan Capellen, Van der 47
1847 148 Chasse, Petrus Theodorus 31
Algem eene Handelsblad 97 Chasse, P. Th. 38
Am anna Gappa 163 Chijs, Van der 24
Andaya, Leonard 20 6 Chinastraat 147
Andaya, Leonard Y. 187, 189, 191 Cina
ANRI 6 dan kom oditas im por-ekspor 183
ARA 6 Com pagnies Tuin 147
Arung Matowa Wajo 72 Cultuur stelsel 68
B D
Bataafsch-Indie Republik 45 Daendels, H.W. 45

Batara Gowa 20 Daeng Patunru, Abd. Razak 186, 189
Batara Gowa I Sangkilang 37 Dalton, D.M. 47
Baud, J ean Chrestien 164 Davidson, G.F. 62
BISN 95, 96, 10 0 de Castro, J orge 20 , 186
Blusse, Leonard 35, 192 de Heeren XVII 44
Boissevain, J an 99 De Indische Gids 6
Broeze, Frank 184 Departem ent van Financien
Brooke, J am es 63 dan kebijakan pendataan kota pelabu-
han 7
de Perez, Pierre J .B. 64
I N DEK S 301
de Siso, Trave 58 dan desakan Belanda 25

Desvoeux, Charles 42 I Manggorai Daeng Mam m eta Karaeng
de Vries, W.F.K. Cores 93, 94 Bontolangkasa 24
I Mannuntungi Daeng Mattola Karaeng
E Ujung 24
EIC 4, 41 Indisch Magazijn 213
Elout, C. Th. 45, 47 Inggris
dan bantuan terhadap Kerajaan Gowa
F 115
dan pengaruhnya di Asia Tenggara 40
Falck, A.R. 47
dan posisi kom ersialnya di Melayu 43
Fock, Dirk 77
Forrest, Thom as 32 J
Fort Rotterdam 30 , 64, 147
Francis, M. 53 J anssens, J an Willem 45, 113
Fucou 63 K
G Kadin Makassar
Gajah Mada 17 tentang pelayanan KPM 136
Gerakan Batara Gowa 37, 44 Kanton 63
Gouvernem ent Celebes en Onder- Kapitulasi Sem arang 113
hoorigheden 64 Karaeng Bontolangkasa 35
Gouverneur van Celebes en Onder- Karaeng Lowe ri Sero 186
hoorigheden 64 Karaeng Matoaya 189
Gouverneur van Makassar 64 Karaeng Tum aparissi Kalonna 19
Karaeng Tunipalangga Ulaweng 21
H Kartodirdjo, Sartono 20 1, 20 3, 20 7
tentang abad ke-19 3
Hall, Kenneth R. 16
Keuchenius, Levinus W.C. 10 0
tentang jaringan perdagangan 16
KIT 6
Handelsblad Makassar 6
KITLV 6
Hastings, Warren 42
Knaap, Gerrit J . 190
Hogendorp, G.K. van 47
Korte Verklaring 76
Hong Kong 63
KPM 10 1, 10 2, 10 3, 124, 128, 142, 14
Horrige, Andrian
5, 177
tentang perahu pinisi 222
KPM. 136
Houck, W.C. 6
Kroesen, Cornelis Alexander 76
Hyde, Francis E. 80
Krusem an, J . 54, 112
I
L
I Baliung dan I Daeng Battu 27
la Chappelle, H.M 97
I Daeng ri Mangngallekana 21
la Chappelle, H.M. 98
I Lukm uk ri Mandallek 188
La Maddukkeleng 35
I Malikang Daeng Manyonri 24
Lapian, A.B. 182
I Mangarangi Daeng Manrabbia Sultan
tentang kawasan laut Sulawesi abad
A 189
ke-19 3
I Mangarrangi Daeng Manrabia Sultan
Light, Francis 42, 44
Alauddin
Ligvoet, A. 188
Lord Hastings 50 Pem berontakan Karaeng Bonto-Bonto

Lord Minto 45, 113 69, 168
Pem berontakan Maradia Kappe 69
M Pem berontakan Surapati 216
Mahan, Alfred Thayer 11 Pem erintah Hindia Belanda
Makassar dan peraturan perdagangan 1824 55
abad ke-16 dan 17 5 Pem erintah Hindia Belanda
dan asal-usul istilah 13 dan kebijakan m onopoli 4
dan dam pak politik ekspansinya 23 dan kebijakannya terhadap bajak laut 66
dan faktor-faktor bertam bahnya pen- kebijakan perdagangan dan pelayaran
duduk 148 sebelum 190 6 182
dan kebijakan pintu terbuka 23 penyelundupan
dan perdagangan bebas 5 faktor-faktor penyebab 165
Makassar en Onderhoorigheden 64 Perang Candu 63, 87, 130
Mandar Syah 27 Perang Diponegoro 20 9
Mangkubum i Karaeng Matoaya 26 Perang Im am Bonjol 20 9
Marriot, Hayes 20 8 Perang Inggris-Belanda IV 40
Mattulada 187 Perang Makassar 29
m erkantilism e 4 Perdagangan bebas Makassar
Merkantilism e dan alasan yang m endasarinya 178
prinsip dasar 4 perdagangan gelap 196
Monckton, Edward 42 perdagangan liar 50
MSC 42 perdagangan Makassar
dan sebab-sebab kem erosotan 118
N Perdagangan Makassar
dan pem bagian periode 12
Nanking (perjanjian) 63
dan pengaruh Inggris 174
Napoleon Bonaparte 45
dan tiga periode 176
kem bali dari Elba 47
perdagangan penduduk
Negarakartagam a 186
bentuk-bentuk kerjasam a 163
NHM 90 , 91, 96, 118, 119, 124, 126, 14
Peristiwa Enckhuyzen 26
1, 155, 160 , 161, 162, 165, 166,
Perjanjian Bungaya 29, 54
168, 169, 171, 20 9
larangan berlayar ke Maluku 52
fokus perdagangannya 126
Perjanjian Bungaya 1667 183
Nim po 63
Pertem uan Sidenreng 1824 80
NISM 92, 93, 95, 96, 97, 98, 99, 129
Phillips, Richard 46
NMN
Pinto, Manoel 20
dan pandnagannya tentang NISM 99
Pires, Tom e 17
Nooteboom , C. 26
dan perdagangan Makassar 23
NSM 91
Politik Etis 77
P Politik pintu terbuka
dan tujuh faktor penyebab 175
Paciicatie politiek 76, 77 Punggawa Datuk Baringeng 37
Paiva, Antonio de 19
Palakka, Arung 31 R
Pasarstraat 147
Raad van Financien 57
Rafles, Thomas Stamford 46, 49
Pelras, Ch. 187
I N DEK S 303
dan pendirian Singapura 49 Traktat London 9, 53, 175

Reid, Anthony 187 Troon Rede 77
tentang peran Makassar 5 Tunilabu ri Suriwa 20
Revolusi Prancis 38 Tunipalangga Ulaweng 23
Robinson, H.O. 95 Tunipangga Ula
Rochussen, J an J acob 165 dan pem bangunan Benteng Som ba
Opu 22
S Tunipangga Ulawe
Schuurm an, D.B. dan kebijakan pem erintahannya 22
57, 60 , 62, 120 , 124, 155, 20 6 V
Shanghai 63
Siberg, J ohannes 45 van den Bosch, J .G. 59
Singapura 51 van der Kem p, P.H. 197
jum lah penduduk pada 1824 50 Van Diem en 176
Sm ith, Adam 5 van Diem en, G.F. 125
Sm ith, George 42 van Diem en, J .F. 20 8
Speelm an, Cornelis 2, 24, 29, 146 van Eyck, Sprenger 98, 10 0 , 20 1
Stapel, F.W. 187, 197 van Gennep, J .L. 126, 127, 168, 20 8
tentang Peristiwa Enckhuyzen 188 van Grasve, C.H. 45
Stapel,F.W. 24 van Heutzs, J ohannes B. 76
Sultan Abdul J alil 217 van Hoevell, Gerrit W.W.C. Baron 75
Sultan Alauddin van Hogendorp, G.K. 195
dan perjanjian dengan Mataram dan van Leur, J .C. 28, 189
Aceh 28 van Leur., J .C. 187
Sultan Ibrahim 43 van Rees, Otto 10 0
Sultan Mahm ud 43 van Schelle, J an david 123
Sultan Muham m ad J iwa 42 van Schelle, J an David 53, 160 , 198
Sultan Muham m ad Said van Vuuren, L. 85
dan hubungan dengan negara lain 28 van Wikkerm an, J ohan Caesar 46
Sultan Sulu Verschuur, G 97
dan bajak laut 67 Vlaardingen 30
Sutherland, H.A. 30 , 34, 184, 185, 187, VOC 3, 4, 9, 12, 18, 25, 29, 31, 33, 35
192, 197, 213 , 36, 37, 42, 43, 113
dan perdagangan di Makassar 182 dan catatan tentang budak 32
dan kebijakan m onopoli 4
T dan kebijakannya terhadap Cina 33
Tanjung Harapan 43, 45, 47 W
Tarling, Nicholas 20 0
Terusan Suez 95 Warren, J am es F. 196, 20 0 , 20 7
Theodore Maijor, J ean Frederick 57 Warren, J am es Francis 32
Tobias, J an hendrik 198 Willem I 46
Tobias, J oan Hendrik 53, 54, 123, 160 dan NHM 90
tentang pencegahan penyelundupan Wolhoff, G.J . 186, 190
123 Wong Lin Ken 156, 194, 195, 20 7
Tobias, J on Hendrik 82
Tobing, Ph. L.O. 220
Tobing, Ph. O.L. 187
TENTANG PENULIS
Ed w ard Lam be rth u s Po e lin ggo m an g, lahir di Kabir, Nusa Teng-

gara Tim ur, 21 Oktober 1948, adalah dosen pascasarjana di Universitas
Makassar dan Universitas Hassanuddin serta ketua jurusan ilm u seja-
rah di Fakultas Sastra Universitas Hasanuddin. Ia m em peroleh gelar
sarjana dari Universitas Gadjah Mada pada 1980 ; kem udian m engikuti
Post Graduate Training for Historian di Leidsche Universitet Leiden,
Belanda, dari Maret sam pai April 1984. Gelar doktor ia peroleh dari
Vrije Universitet Am sterdam , Belanda, pada 1991, setelah sebelum nya
m enye lesaikan S2 di Universitas Indonesia (1984). Tahun 1998 ia diun-
dang sebagai profesor tam u di Center for Southeast Asia Studies, Kyoto
University, J epang.
BERDASARKAN KONVENSI London 1814 dan Traktat London 1824, Pemerintah
Hindia Belanda dituntut melaksanakan perdagangan bebas sebagai syarat
pengembalian Nusantara dari tangan Inggris. Namun, pemerintah justru melanjutkan
kebijakan monopoli yang dijalankan VOC. Benarkah perdagangan Makassar suram di
bawah pengawasan VOC maupun Hindia Belanda? Mengapa Hindia Belanda enggan
melaksanakan perdagangan bebas, terutama di Makassar? Inilah dua pertanyaan
yang hendak dijawab buku ini. Dengan data memadai penulis tidak saja memberi
kita pengetahuan tentang perdagangan maritim Indonesia, tetapi juga menyuguhkan
gambaran tentang sepak-terjang pemerintah yang selalu terlambat membaca zaman.
SEJARAH
KPG (KEPUSTAKAAN POPULER GRAMEDIA)

Gedung Kompas Gramedia, Blok 1 Lt. 3
Jl. Palmerah Barat 29-37, Jakarta 10270
Telp. 021-53650110, 53650111 ext. 3359
Fax. 53698044, www.penerbitkpg.id KPG: 59 16 01260
KepustakaanPopulerGramedia; @penerbitkpg; penerbitkpg

Makassar Abad XIX PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Makassar Abad XIX PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Makassar

Seri Sejarah Terpilih

Lin gku p H ak Cip ta

Cetakan Pertama, Oktober 2002

Dicetak oleh PT Gramedia, Jakarta.

BAB 1 Selayang Pandang Problematika Pelabuhan Makassar 1

BAB 2 Akar-akar Pelabuhan Makassar 11

BAB 3 Kebijakan Perdagangan 1800-1906 40

BAB 4 Kebijakan Pelayaran Niaga 79

BAB 5 Perdagangan Makassar 110

2.3. Jalur Perdagangan Makassar-Singapura 121

BAB 6 Kota Pelabuhan 146

BAB 7 Kesimpulan 174

Catatan Akhir 181

Daftar Pustaka 224

ANRI : Arsip Nasional Republik Indonesia (J akarta).

MSC : Madras Select Com m ittee.

Prof. Dr Heather Sutherland

KINI, tahun-tahun pertam a abad ke-21, negara Indonesia se m akin

dan sahabat, baik dalam penelitian, pengoperasian kom puter, m aupun

Ibu C.C. Donker-Stoffels, m asing-m asing untuk jangka waktu tertentu

Peta Pulau Sulawesi dan Sekitarnya

Selayang Pandang Problematika

m enduduki Makassar dan m enjadikan kota ini sebagai pos pengam an

1. MAKASSAR DALAM GELOMBANG PEMIKIRAN EKONOMI

Pola perdagan gan an tarpulau di H in dia Belan da, terutam a

Batavia.11 Batavia tetap terbuka bagi pedagan g dan pelaut Cin a

2. PROBLEMATIKA SUMBER PUSTAKA

Bahan -bahan pen ulisan buku in i diperoleh dari beberapa

Penelitian terhadap bahan-bahan arsip juga tidak m e m enuhi

perahu digolongkan m enjadi tiga jenis, yaitu kapalapi, kapal Eropa,

Kita tidak dapat m elihat gam baran perdagangan Makassar abad

Belan da dalam m en yusun kebijakan perdagan gan m a ritim . Oleh

Akar-akar Pelabuhan Makassar

BAB ini m enguraikan latarbelakang obyek kajian berupa kondisi

intervensi orang Eropa dan dinam ika penguasa Kerajaan Makassar

Kata “Makassar” selalu digunakan untuk m enerangkan kata yang

daerah yang kini dikenal sebagai: Pangkajene Kepulauan (Pangkep),

Wilayah Makassar dari laut terlihat sebagai daerah yang paling

Gam baran ini m enunjukkan bahwa Makassar tidak hanya m e m iliki

1.2. IKLIM DAN MUSON

Iklim di Makassar, sebagaim ana wilayah Indonesia yang lain,

pulau di sekitarnya hingga m encapai Pulau Seram atau pesisir Papua.

Pare, Suppa, Mejene, dan Kaili) serta pusat-pusat perdagangan yang

1.3. POSISI MAKASSAR DALAM DUNIA PERDAGANGAN

tim ur Sem enanjung Malaka, Thailand, dan Vietnam Selatan (untuk

Kepulauan Makassar berada di jalur m enuju Maluku, yang dicapai

ini m elakukan perdagangan dengan Malaka, J awa, Kalim antan,

bangsa Eropa sehingga pedagang di pusat niaga m engalihkan kegiatan

Tidak jelas kapan Makassar m un cul. Beberapa pen eliti

1490 . Agaknya wilayah Siang berkem bang setelah Malaka diduduki

kerajaan taklukan yang dipungut upeti (sabu kati) adalah Bulukum ba

dengan Ma kassar, bahkan m endirikan perwakilannya di kerajaan ter-

Penduduk kerajaan taklukan, selain dim anfaatkan sebagai tenaga

Makassar sebagai pusat perdagangan budak, selain orang curian dan

2.2. KEMAJUAN DAN TANTANGAN

Politik pintu terbuka yang dijalankan oleh Kerajaan Makassar

hanya ada perwakilan dagang Portugis, m aka selanjutnya tercatat

(Ia) setiap tahun m enyediakan beras, pakaian, dan segala sesuatu

Cara berdagang sem acam itu m em udahkan pelaut dan pedagang

Perdagangan Makassar m em iliki karakter yang m enarik perhatian:

Kutipan tersebut m en un jukkan bah wa Makassar telah

Tuhan telah m enjadikan bum i dan laut; bum i dibagi di antara um at