OPTIMASI PELABUHAN

LAPORAN AKHIR
Studi Kelayakan Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Awerange Kab. Barru
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur marilah senantiasa kita panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha
Esa, yang telah memberikan rahmat dan kekuatan sehingga telah dapat tersusun laporan
studi kelayakan pengingkatan kapasitas Pelabuhan Awerange Kabupaten Barru Provinsi
Sulawesi Selatan.
Secara umum laporan ini berisi tentang pendahuluan, metodologi pelaksanaan

pekerjaan, gambaran umum lokasi pekerjaan, tinjauan umum aspek kebijakan pemerintah,
hasil survey dan analisis data, proyeksi potensi hinterland dan jasa asngkutan laut, analisis
kebutuhan prasarana, biaya investasi dan kriteria ekonomi dan finansial, evaluasi
kelayakan pengingkatan kapasitas pelabuhan
Kami ucapkan Terima Kasih kepada Pengguna Jasa yaitu Dinas Perhubungan
Provinsi Sulawesi Selatan yang telah memberikan kepercayaan kepada kami penyedia jasa
yaitu Center of Technology Universitas Hasanuddin untuk melaksanakan pekerjaan ini,
dan kepada semua pihak yang telah membantu kami, mulai dari kegiatan persiapan,
pengumpulan data sekunder, penyusunan laporan dan masukan/saran untuk perbaikan
laporan ini. Bantuan dan dukungan dari semua pihak, khususnya dari pihak Tim Teknis
dan Tim Pengarah senantiasa kami harapkan pada kegiatan selanjutnya agar pekerjaan ini
dapat dilaksanakan dengan baik.
Makassar, Desember 2018
TEAM LEADER
i
LAPORAN AKHIR
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ........................................................................................................i

DAFTAR ISI .....................................................................................................................ii
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................................... x
DAFTAR TABEL ......................................................................................................xiii
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................................. 1
1.1. Latar Belakang ...................................................................................................... 1
1.2. Maksud dan Tujuan ............................................................................................ 2
1.3. Sasaran................................................................................................................... 2
1.4. Lokasi Pekerjaan .................................................................................................. 3
1.5. Sumber Pendanaan .............................................................................................. 4
1.6. Referensi Hukum ................................................................................................. 4
1.7. Lingkup Pekerjaan ............................................................................................... 4
1.8. Keluaran ................................................................................................................ 5
1.9. Jangka Waktu Penyelesaian Pekerjaan ............................................................. 5
BAB II METODOLOGI PELAKSANAAN PEKERJAAN .............................................. 6
2.1 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan ................................................................... 6
2.2 Pengumpulan Data Sekunder ............................................................................ 6
2.3 Pengumpulan Data Primer ................................................................................. 7
2.3.1 Survei Topografi ............................................................................................ 7
2.3.2 Survei Bathimetri ......................................................................................... 11
2.3.3 Pengukuran Arus ............................................................................................. 14
2.3.4 Penyelidikan Sedimen Dasar ....................................................................... 15
2.3.5 Pasang Surut ................................................................................................ 16
2.3.6 Survey Asal Tujuan Kapal ........................................................................... 18
2.3.7 Peramalan Gelombang ................................................................................. 19
2.3.8 Peramalan Gelombang Laut Dalam ............................................................. 22
2.4 Metode Proyeksi data ........................................................................................ 26
2.4.1 StraightLine Formula ................................................................................... 26
2.4.2 Compound Interest Formula ........................................................................... 26
LAPORAN AKHIR
ii
2.4.3 Metode Kuadrat Terkecil Kurva Linier ......................................................... 27
2.4.4 Metode Kuadrat Terkecil Kurva Tidak Linier ............................................... 27
2.4.5 Regresi Linier Multi Variabel ........................................................................ 28
2.4.6 Pendekatan Proyeksi Penduduk dan PDRB ................................................... 30
2.4.7 Pendekatan Proyeksi Barang dan Penumpang ............................................... 30
2.5 Metode Analisis Kebutuhan Prasarana .......................................................... 31
2.5.1. Penentuan Panjang Dermaga ......................................................................... 31
2.5.2. Perhitungan BOR............................................................................................... 32
2.5.3. Penentuan Luas Gudang dan Luas Lapangan Penumpukan .......................... 32
2.5.4. Penentuan Luas Terminal .............................................................................. 33
2.5.5. Penentuan Luas Kandang Ternak .................................................................. 33
2.6 Metode Analisis Kelayakan .............................................................................. 33
2.6.1. Kelayakan Keruangan .................................................................................... 33
2.6.2. Kelayakan Teknis .......................................................................................... 34
2.6.3. Kelayakan Lingkungan .................................................................................. 37
2.6.4. Kelayakan Keselamatan Pelayaran ................................................................ 40
2.6.5. Kelayakan Ekonomi dan Finansial ................................................................... 41
2.7 Evaluasi Kelayakan Ekonomi dan Finansial .................................................. 42
2.7.1. Komponen Biaya (cost) ................................................................................. 42
2.7.2. Komponen Manfaat (benefit)......................................................................... 43
2.7.3. Kriteria Evaluasi Kelayakan Ekonomi dan Finansial ...................................... 44
BAB III TINJAUAN KEBIJAKAN DAN PEMBANGUNAN TERKAIT .................... 46
3.1. Sistem Transportasi Nasional ........................................................................... 46
3.2. Kebijakan Pengusahaan Pelabuhan................................................................. 48
3.3. Kebijakan Pengembangan Pelabuhan ............................................................. 48
3.4. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi Selatan ............................ 53
3.5. Kebijakan Transportasi Provinsi Sulawesi Selatan........................................ 57
3.5.1. Kebijakan dan Kriteria Sistem Transportasi Berdasarkan RTRW Provinsi
Sulawesi Selatan .................................................................................................... 57
3.5.2. Kebijakan Sistem Transportasi Darat Sulawesi Selatan ................................ 58
3.5.3. Kebijakan Sistem Transportasi Laut ................................................................. 60
3.5.4. Arah Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Sulsel....................... 63
LAPORAN AKHIR
3.5.5. Arah Pengembangan Moda Unggulan Transportasi ...................................... 67
3.5.6. Arah Penetapan Outlet/Gerbang Transportasi ............................................... 67
3.5.7. Arah Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Sulsel........................ 70
3.5.8. Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional (PP. No. 26 Tahun
2012)...................................................................................................................... 74
3.5.9. Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda (Kepmen No. 15 Tahun
2010)...................................................................................................................... 75
3.6. Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Barru ........................................... 76
3.7. Kebijakan Rencana Pembangunan Kabupaten Barru................................... 84
3.8. Rencana Tata Ruang Kawasan Khusus Emas Kota Barru............................ 85
3.9. Rencana Pembangunan Kawasan Khusus (Kawasan Ekonomi Emas)
Kabupaten Barru ................................................................................................ 86
3.10. Kebijakan Pembangunan Kawasan Perkotaan Barru ................................... 90
3.11. Kebijakan Transportasi Kabupaten Barru .................................................... 90
3.11.1. Kebijakan Sistem Transportasi Dalam Pengembangan Wilayah ................... 90
3.11.2. Rencana Sistem Jaringan Transportasi Kabupaten Barru .............................. 91
3.12. Sarana Dan Prasarana Transportasi Kabupaten Barru ................................. 95
3.12.1. Transportasi Darat ......................................................................................... 95
3.12.2. Transportasi Laut ............................................................................................... 96
BAB IV TINJAUAN WILAYAH STUDI ....................................................................... 98
4.1. Provinsi Sulawesi Selatan ................................................................................. 98
4.1.1. Geografis dan Fisiografis ............................................................................... 98
4.1.2. Klimatologi .................................................................................................... 99
4.1.3. Kependudukan ............................................................................................. 100
4.1.4. Perekonomian Wilayah ................................................................................... 101
4.1.5. Sektor Unggulan Potensi Wilayah ............................................................... 101
4.1.6. Jaringan Transportasi Wilayah ....................................................................... 101
4.2. Kabupaten Barru .............................................................................................. 103
4.2.1. Geografis dan Fisiografi .................................................................................. 103
4.2.2. Hidrologi dan Klimatologi ........................................................................... 105
4.2.3. Topografi dan Geologi ................................................................................. 107
4.2.4. Kependudukan ............................................................................................. 109
LAPORAN AKHIR
4.2.5. Pendidikan ................................................................................................. 112
4.2.6. Kesehatan ................................................................................................... 112
4.3. Kecamatan Soppeng Riaja .............................................................................. 112
4.3.1. Geografis dan Fisiografi ................................................................................ 112
4.3.2. Kependudukan ........................................................................................... 114
4.4. Penentuan Daerah Hinterland ....................................................................... 114
4.4.1. Daerah hinterland berdasarkan letak geografis pelabuhan ........................... 114
4.4.2. Daerah hinterland berdasarkan asal tujuan barang dan penumpang ............ 117
4.5. Potensi Daerah Hinterland ............................................................................. 117
4.5.1. Potensi non sumber daya alam ................................................................... 117
4.5.2. PDRB ......................................................................................................... 118
4.5.3. Potensi sumber daya alam .......................................................................... 120
4.5.4. Potensi Ekonomi (Produk Domestik Regional Bruto) ................................. 122
BAB V KONDISI EKSISTING PELABUHAN ............................................................ 124
5.1. Profil Pelabuhan Awerange............................................................................ 124
5.1.1. Kondisi Hidro-oseanografi ......................................................................... 125
5.1.2. Fasilitas Pelabuhan .................................................................................... 125
5.2. Permasalahan Pelabuhan Awerange............................................................ 129
5.3. Pelabuhan di Sekitar Pelabuhan Awerange ................................................. 129
5.4. Data Operasional Pelabuhan .......................................................................... 130
5.4.1. Asal Tujuan Barang/Penumpang ............................................................... 130
5.4.2. Kegiatan Bongkar Muat Pelabuhan ........................................................... 131
5.5. Data Teknis ....................................................................................................... 132
5.5.1. Survey dan Analisis Data Pasang Surut ..................................................... 132
5.5.2. Survey dan Analisis Data Arus ..................................................................... 138
5.5.3. Pengambilan Sampel Sedimen dan Analisis Sampel Sedimen .................... 149
5.5.4. Data Hasil Survey Topografi ..................................................................... 153
5.5.5. Survey bathymetri ...................................................................................... 153
5.5.6. Data Angin ..................................................................................................... 157
5.5.7. Fetch .......................................................................................................... 162
5.5.8. Data Gelombang ........................................................................................ 164
5.5.9. Gelombang representatif ............................................................................ 169
5.6. Data Keselamatan Pelayaran .......................................................................... 170
LAPORAN AKHIR
5.6.1. Data dan Peta Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) ............................. 170
5.6.2. Data dan Peta Bencana .............................................................................. 171
5.7. Data Sosial Ekonomi........................................................................................ 172
5.7.1. Data Sosial Ekonomi Masyarakat di sekitar Pelabuhan Awerange .............. 172
5.7.2. Data Sosial Ekonomi Penumpang Pelabuhan Awerange ............................. 175
5.7.3. Data Sosial Ekonomi Pemilik Kapal di Pelabuhan Awerange ...................... 177
BAB VI PERMINTAAN JASA PELABUHAN ............................................................ 180
6.1. Proyeksi Penduduk ......................................................................................... 180
6.2. Proyeksi PDRB ................................................................................................. 181
6.3. Proyeksi Jasa Angkutan Laut ......................................................................... 183
6.3.1. Data Operasional Pelabuhan ...................................................................... 183
6.3.2. Proyeksi Arus Barang ................................................................................ 188
6.3.3. Proyeksi Arus Penumpang ......................................................................... 191
6.3.4. Proyeksi Arus Ternak ................................................................................ 192
6.3.5. Proyeksi Kunjungan Kapal ........................................................................ 193
BAB VII ANALISIS PENINGKATAN KAPASITAS PELABUHAN ............................ 197
7.1. Kebijakan Arah Pengembangan Pelabuhan Awerange ............................. 197
7.2. Analisa Kebutuhan Dermaga ......................................................................... 197
7.3. Analisa Kebutuhan Terminal Penumpang ................................................... 199
7.4. Analisa Kebutuhan Gudang ........................................................................... 200
7.5. Analisa Kebutuhan Lapangan Penumpukan ............................................... 201
7.6. Analisa Kebutuhan Kandang Ternak ........................................................... 202
7.7. Rekapitulasi Kebutuhaan Fasilitas dan Rencana Pengembangan ............ 203
7.8. Analisis Kebutuhan Investasi ......................................................................... 204
7.9. Peta Pengembangan Pelabuhan..................................................................... 207
BAB VIII ANALISIS EKONOMI DAN FINANSIAL ..................................................... 208
8.1. Analisa Manfaat Ekonomi .............................................................................. 208
8.2. Analisa Manfaat Finansial .............................................................................. 211
8.3. Perhitungan Kriteria Kelayakan Ekonomi ................................................... 213
8.4. Perhitungan Kriteria Kelayakan Finansial ................................................... 214
LAPORAN AKHIR
BAB IX TINJAUAN LINGKUNGAN SEKITAR PELABUHAN................................... 217
9.1. Kondisi Rona Awal .......................................................................................... 217
9.2. Potensi Dampak dari Kegiatan Pembangunan Pelabuhan ........................ 218
9.2.1. Perubahan fungsi dan tata guna lahan.......................................................... 218
9.2.2. Penurunan kualitas udara dan peningkatan kebisingan ................................ 219
9.2.3. Penurunan kualitas air laut dan kualitas air permukaan ............................... 219
9.2.4. Perubahan pola arus laut, gelombang dan garis pantai ................................ 219
9.2.5. Gangguan terhadap biota perairan ............................................................... 219
9.3. Pekerjaan Pembangunan Pelabuhan yang Berpotensi terhadap Gangguan
Lingkungan....................................................................................................... 220
9.3.1. Tahap prakonstruksi..................................................................................... 220
9.3.2. Tahap konstruksi .......................................................................................... 221
9.3.3. Pasca konstruksi........................................................................................... 222
BAB X EVALUASI KELAYAKAN PENINGKATAN KAPASITAS PELABUHAN .. 229
10.1. Analisis Kelayakan Keruangan ...................................................................... 229
10.1.1. Analisis Kelayakan Keruangan Berdasarkan Rencana Induk Pelabuhan
Nasional (RIPN) ...................................................................................................... 229
10.1.2. Analisis Kelayakan Keruangan Berdasarkan Rencana Zonasi Wilayah Pesisir
dan Pulau-pulau Kecil ......................................................................................... 229
10.1.3. Analisis Kelayakan Keruangan Berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah
Provinsi ................................................................................................................ 230
Kabupaten ............................................................................................................ 230
10.1.5. Analisis Kelayakan Keruangan Berdasarkan Prastudi Kelayakan ............... 231
10.2. Analisis Kelayakan Teknis ......................................................................... 231
10.2.1. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Jarak Mencapai Kedalaman ........ 232
10.2.2. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Aksesibilitas ................................ 232
10.2.3. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Infrastruktur Penunjang Utama .. 233
10.2.4. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Tinggi gelombang ....................... 233
10.2.5. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Waktu Operasional dalam 1 Tahun234
10.2.6. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Sedimentasi ................................. 234
vii
LAPORAN AKHIR
10.2.7. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Luas Perairan untuk Olah Gerak
Kapal ................................................................................................................... 235
10.2.8. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Arus ............................................. 235
10.2.9. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Pasang Surut ................................ 236
10.2.10. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Topografi ..................................... 236
10.3. Analisis Kelayakan Lingkungan .................................................................... 238
10.3.1. Analisis Kelayakan Lingkungan Aspek Jumlah Penduduk Di Wilayah
Hinterland ............................................................................................................ 238
10.3.2. Analisis kelayakan lingkungan Aspek Kondisi Daerah (Tertinggal, Terisolir
dan Perbatasan).................................................................................................... 238
10.3.3. Analisis kelayakan lingkungan Aspek Status Tanah/Lahan ........................ 238
10.3.4. Analisis Kelayakan Lingkungan Aspek Fasilitas Umum dan Sosial ........... 239
10.3.5. Analisis Kelayakan Lingkungan Aspek Fungsi Kawasan (Daerah Konservasi
dan Perlindungan Lingkungan) ............................................................................... 239
10.3.6. Analisis Kelayakan Lingkungan Aspek Dampak Terhadap Lingkungan ... 239
10.3.7. Analisis Kelayakan Lingkungan Aspek Respon Masyarakat ...................... 240
10.4. Analisis Kelayakan Ekonomi & Finansial .................................................... 241
10.4.1. Analisis Kelayakan Ekonomi berdasarkan Aspek potensi hinterland dan
foreland ................................................................................................................ 241
10.4.2. Analisis Kelayakan Ekonomi berdasarkan Aspek produk domestic regional
bruto..................................................................................................................... 241
10.4.3. Analisis Kelayakan Ekonomi Berdasarkan Economic Interest Rate Return
(EIRR) (Jumlah Laba Kembali)........................................................................... 242
10.4.4. Analisis Kelayakan Finansial berdasarkan Financial Internal Rate of Return242
10.5. Analisis Kelayakan Keselamatan Pelayaran ................................................ 243
10.5.1. Analisis Kelayakan Keselamatan Pelayaran berdasarkan alur pelayaran dan
kebutuhan SBNP...................................................................................................... 243
10.5.2. Analisis Kelayakan Keselamatan Pelayaran berdasarkan tingkat kerawanan
bencana ................................................................................................................ 243
BAB XI KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ........................................................... 245
11.1. Hasil Analisis Kelayakan ................................................................................ 245
11.2. Kesimpulan dan Rekomendasi ...................................................................... 246
8
LAPORAN AKHIR
REFERENSI ACUAN .................................................................................................. 247
9
LAPORAN AKHIR
DAFTAR GAMBAR
BAB I
Gambar 1. 1 Lokasi Pekerjaan ......................................................................................... 3
BAB II
Gambar 2. 1 Alur Pikir Pelaksanaan Pekerjaan ............................................................... 6
Gambar 2. 2 Alat Ukur Theodolit dan Waterpass ............................................................ 7
Gambar 2. 3 Pengukuran Jarak Pada Permukaan Miring ............................................... 8
Gambar 2. 4 Pengukuran Sudut Antar Dua Patok ........................................................... 9
Gambar 2. 5 Pengukuran Waterpass .............................................................................. 10
Gambar 2. 6 GPS Map 178C Sounder Type Garmin..................................................... 12
Gambar 2. 7 Metode Pembacaan Koordinat Horizontal dan Kedalaman Laut............... 13
Gambar 2. 8 Lintasan Pemeruman ................................................................................. 13
Gambar 2. 9. Pengayak, Oven Listrik, UV Box ............................................................... 15
Gambar 2. 10 Koreksi Kecepatan Angin Pada Ketinggian 10 Meter ........................... 20
Gambar 2. 11 Faktor Koreksi Terhadap Stabilitas Suhu................................................ 20
Gambar 2. 12 Metode penentuan fetch efektif (Triatmodjo, 2012) ............................... 21
Gambar 2. 13 Bagan Alir Peramalan Gelombang.......................................................... 22
Gambar 2. 14 Alur Proyeksi Barang dan Penumpang ................................................... 31
Gambar 2. 15 Bagan Penentuan Luas Gudang dan Lapangan Penumpukan ................. 32
BAB III
Gambar 3. 1 Peta Pola Ruang Provinsi Sulawesi Selatan .............................................. 55
Gambar 3. 2 Peta Struktur Ruang Provinsi Sulawesi Selatan ........................................ 56
Gambar 3. 3 Peta Rencana Jalan Utama Wilayah Sulawesi........................................... 57
Gambar 3. 4 Arah Pengembangan Outlet Transportasi Jalan ........................................ 68
Gambar 3. 5 Arah Pengembangan Outlet Transportasi Laut ........................................... 69
Gambar 3. 6 Arah Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Jalan .................... 71
Gambar 3. 7 Arah Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Penyeberangan ... 72
Gambar 3. 8 Arah Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Laut ..................... 73
Gambar 3. 9 Peta Pola Ruang Kabupaten Barru ............................................................ 82
Gambar 3. 10 Peta Struktur Ruang Kabupaten Barru .................................................... 83
Gambar 3. 11 Lingkungan Fisik Alami Rencana Tata Ruang Kawasan Emas ........... 89
Gambar 3. 12 Letak dan Posisi Wilayah Kawasan Emas Yang Di Rencanakan ........... 89
1
0
LAPORAN AKHIR
BAB IV
Gambar 4. 1 Wilayah Administrasi Sulawesi Selatan ................................................... 99
Gambar 4. 2 Peta Wilayah Administrasi Kabupaten Barru ......................................... 104
Gambar 4. 3 Peta Infrastruktur Kabupaten Barru ........................................................ 106
Gambar 4. 4 Peta Administrasi Kecamatan Soppeng Riaja Kabupaten Barru ............. 113
Gambar 4. 5 Daerah Hinterland Pelabuhan Awerange ................................................ 116
BAB V
Gambar 5. 1 Gudang Pelabuhan Awerange ................................................................. 126
Gambar 5. 2 Bongkar muat di kawasan Pelabuhan Awerannge ................................... 127
Gambar 5. 3 Kondisi Struktur Dermaga Pelabuhan Awerange .................................... 128
Gambar 5. 4 Kondisi Fender Dermaga Pelabuhan Awerange ...................................... 128
Gambar 5. 5 Kondisi Terminal Penumpang Pelabuhan Awerange ............................. 129
Gambar 5. 6 Kantor Pos Polisi Pelabuhan .................................................................. 129
Gambar 5. 7 Pembuatan dan Pemasangan Alat Ukur Pasang Surut ........................... 132
Gambar 5. 8 Grafik Perbandingan Antara Data Pencatatan Dengan Prediksi Elevasi
Muka Air........................................................................................................................... 136
Gambar 5. 9 Pengikatan Elevasi Muka Air .................................................................... 138
Gambar 5. 10 Proses Pengukuran Arus .......................................................................... 139
Gambar 5. 11 Titik Pengambilan Sampel Sedimen ..................................................... 150
Gambar 5. 12 Grafik Distribusi Sedimen Dasar Pada Titik 1 ...................................... 151
Gambar 5. 16 Survei Topografi ................................................................................... 153
Gambar 5. 17 Jalur Pemeruman di Lokasi Studi ......................................................... 154
Gambar 5. 18 Survei Bathimetri .................................................................................. 155
Gambar 5. 19 Peta Batimetri Hasil Survey .................................................................. 156
Gambar 5. 20 Peta Batimetri Hasil Survey .................................................................. 156
Gambar 5. 21 Mawar Angin Di Lokasi Studi .............................................................. 161
Gambar 5. 22 Mawar Gelombang di Lokasi Studi ...................................................... 168
Gambar 5. 23 Pemodelan Gelombang Pelabuhan Awerange ...................................... 170
Gambar 5. 24 Jumlah Dan Posisi SBNP di Pelabuhan Awerange ................................ 171
Gambar 5. 25 Gambar Peta Bencana ........................................................................... 172
xi
LAPORAN AKHIR
BAB VI
Gambar 6. 1 Grafik Proyeksi Pertumbuhan Penduduk ................................................ 181
Gambar 6. 2 Grafik Proyeksi PDRB ............................................................................ 182
Gambar 6. 3 Proyeksi Bongkar Barang ....................................................................... 189
Gambar 6. 4 Grafik Proyeksi Muat Barang ................................................................. 190
Gambar 6. 5 Grafik Proyeksi Jumlah Bongkar Muat Barang ...................................... 191
Gambar 6. 6 Grafik Proyeksi Arus Penumpang........................................................... 192
Gambar 6. 7 Proyeksi Arus Ternak.............................................................................. 193
Gambar 6. 8 Grafik Proyeksi Call Kapal Penumpang ................................................. 194
Gambar 6. 9 Grafik Proyeksi Call Kapal Barang ........................................................ 195
Gambar 6. 10 Hasil Proyeksi Kunjungan Kapal Ternak .............................................. 196
BAB X
Gambar 10. 1 Kondisi Jalan Ke Pelabuhan Awerange ................................................ 233
Gambar 10. 2 Alur Pelayaran Pelabuhan Awerange.................................................... 235
xii
LAPORAN AKHIR
DAFTAR TABEL
BAB II
Tabel 2. 1 Tunggang air pasut untuk tipe pasut semi diurnal dan mixed tide prevailing
semidiurnal .................................................................................................................... 18
Tabel 2. 2 Hubungan Masing-Masing Jenis Tinggi Gelombang ................................... 23
Tabel 2. 3 Hubungan antara Y dengan Kala Ulang Gelombang .................................... 25
Tabel 2. 4 Nilai Yn ........................................................................................................ 25
Tabel 2. 5 Nilai n ............................................................................................................. 26
Tabel 2. 6 Kesesuaian dengan RIPN .............................................................................. 34
Tabel 2. 7 Uraian Evaluasi Parameter Teknis ................................................................ 35
Tabel 2. 8 Parameter Teknis Kelayakan Lingkungan .................................................... 38
Tabel 2. 9 Parameter Kelayakan Keselamatan Pelayaran .............................................. 40
Tabel 2. 10 Acuan Penentuan Nilai Kelayakan Ekonomi .............................................. 41
Tabel 2. 11 Acuan Penentuan Nilai Kelayakan Finansial ................................................ 42
BAB II
Tabel 3. 1 Nama dan Hierarki Pelabuhan di Provinsi Sulawesi Selatan (Keputusan
Menteri Perhubungan No. KM. 901/2016) .................................................................... 51
Tabel 3. 2 Tipe Jalan Dalam Jaringan Sistranas Terkait Dengan Provinsi Sulawesi
Selatan ........................................................................................................................... 58
Tabel 3. 3 Rencana Jaringan Jalan Kolektor Primer Wilayah Provinsi Sulawesi Selatan
....................................................................................................................................... 59
Tabel 3. 4 Arahan Penetapan Outlet/Gerbang Transportasi, Jalan, Penyeberangan dan
Laut ..................................................................................................................................... 67
Tabel 3. 5 Arah Jaringan Prasarana Transportasi Jalan Berdasarkan RTRW Provinsi
Sulawesi Selatan ............................................................................................................ 70
Tabel 3. 6 Rencana Sistem Jaringan Wilayah Kawasan Khusus Barru dan Kabupaten
Barru .............................................................................................................................. 93
Tabel 3. 7 Nama dan Hierarki Pelabuhan di Kabupaten Barru (Keputusan Menteri
Perhubungan No. KP. 901/2016) ................................................................................... 96
BAB IV
Tabel 4. 1 Penduduk menurut Kabupaten/Kota di Provinsi Sulawesi Selatan (Jiwa). 100
Tabel 4. 2 Sistem jaringan transportasi nasional dan provinsi Sulawesi Selatan ......... 102
Tabel 4. 3 Pembagian Wilayah Administrasi Kabupaten Barru ................................. 105
13
LAPORAN AKHIR
Tabel 4. 4 Nama-nama Sungai Yang Melintas Menurut Daerah Aliran Sungai di
Kabupaten Barru Tahun 2017 ...................................................................................... 105
Tabel 4. 5 Tinggi Dari Permukaan Laut Menurut Kecamatan di Kabupaten Barru
Tahun 2017 .................................................................................................................. 108
Tabel 4. 6 Keadaan Wilayah Berdasarkan Kemiringan Di Kabupaten Barru tahun 2017
..................................................................................................................................... 108
Tabel 4. 7 Jenis Tanah Di Kabupaten Barru tahun 2017 ............................................. 109
Tabel 4. 8 Luas dan Tingkat Pertumbuhan Kabupaten Barru menurut Kecamatan Tahun
2010-2017 .................................................................................................................... 111
Tabel 4. 9 Luas Desa/Kelurahan dan Ketinggian Dari Permukaan Laut ...................... 113
Tabel 4. 10 Jumlah Penduduk Kecamatan Soppeng Riaja ........................................... 114
Tabel 4. 11 Penduduk daerah hinterland ..................................................................... 117
Tabel 4. 12 Produk Domestik Regional Bruto Kabupaten Barru atas dasar Harga
Konstan 2013-2017 ...................................................................................................... 118
Tabel 4. 13 Produk Domestik Regional Bruto Kabupaten Barru atas dasar Harga
Berlaku 2013-2017 ...................................................................................................... 119
Tabel 4. 14 Luas Panen dan Produksi Padi di Wilayah Rencana Daerah Hinterland . 121
Tabel 4. 15 Produksi Palawija di Wilayah Rencana Daerah Hinterland ...................... 121
Tabel 4. 16 Ternak di kabupaten Barru dari tahun 2010-2017 .................................... 122
Tabel 4. 17 Produksi daging Unggas di kabupaten Barru dari tahun 2010-2017 ....... 122
Tabel 4. 18 PDRB Hinterland Berdasarkan Harga Berlaku ......................................... 122
Tabel 4. 19 PDRB Hinterland Berdasarkan Harga Konstan ........................................ 123
Tabel 4. 20 Laju Pertumbuhan PDRB Daerah Hinterland (%) .................................... 123
BAB V
Tabel 5. 1 Fasilitas Sisi Darat Pelabuhan Awerange................................................... 125
Tabel 5. 2 Kondisi Eksisting Fasilitas Perairan ............................................................ 127
Tabel 5. 3 Fasilitas Perairan Pelabuhan Awerange ...................................................... 128
Tabel 5. 4 Pelabuhan di sekitar Pelabuhan Awerange ................................................ 129
Tabel 5. 5 Asal Tujuan Muatan di Pelabuhan Awerange............................................. 130
Tabel 5. 6 Arus bongkar Muat Barang di Pelabuhan Awerange ................................... 132
Tabel 5. 7 Hasil Pencatatan Elevasi Muka Air .............................................................. 133
Tabel 5. 8 Data Pengukuran Pasang Surut ................................................................... 134
Tabel 5. 9 Hasil Analisis Konstanta Pasang Surut ....................................................... 135
14
LAPORAN AKHIR
Tabel 5. 10 Hasil Pengukuran Arus Pada Titik 1 Kondisi Pasang ............................... 140
Tabel 5. 11 Hasil Pengukuran Arus Pada Titik 1 Kondisi Surut .................................. 141
Tabel 5. 12 Hasil Pengukuran Arus Di Titik 2 Kondisi Pasang ................................... 143
Tabel 5. 13 Hasil Pengukuran Arus Di Titik 2 Kondisi Surut...................................... 145
Tabel 5. 14 Hasil Pengukuran Arus Di Titik 3 Kondisi Surut ..................................... 147
Tabel 5. 15 Rekap Hasil Pengukuran Arus Pasang-Surut ............................................ 149
Tabel 5. 16 Analisis Karakteristik Sedimen pada Titik 1 ............................................ 150
Tabel 5. 20 Data Angin Bulan Januari 2017 ................................................................ 157
Tabel 5. 21 Kecepatan Angin Maksimum Tahunan di Lokasi Studi (m/s) .................. 161
Tabel 5. 22 Kejadian Angin Tahunan .......................................................................... 162
Tabel 5. 23 Perhitungan Fetch Efektif dari Arah Barat................................................ 163
Tabel 5. 24 Perhitungan Fetch Efektif dari Arah Barat Daya ........................................ 163
Tabel 5. 25 Perhitungan Fetch Efektif dari Arah Barat Laut ......................................... 164
Tabel 5. 26 Fetch Efektif di Lokasi Studi .................................................................... 164
Tabel 5. 27 Data gelombang 1-5 Januari 2017 ............................................................ 164
Tabel 5. 28 Data Gelombang Signifikan Tertinggi Selama 10 Tahun Terakhir........... 168
Tabel 5. 29 Tinggi Gelombang (H) dari Berbagai Arah Berdasarkan Kala Ulang
Kejadian ....................................................................................................................... 169
Tabel 5. 30 Hasil Survey Social Ekonomi yang diperoleh .......................................... 172
Tabel 5. 31 Hasil Survey Social Ekonomi yang diperoleh (2) ..................................... 173
Tabel 5. 35 Hasil Analisis Sosial Ekonomi Penumpang Pelabuhan ............................ 175
Tabel 5. 36 Hasil Analisis Sosial Ekonomi Penumpang Pelabuhan (2) ...................... 176
Tabel 5. 37 Hasil Analisis Sosial Ekonomi Pemilik Kapal di Pelabuhan .................... 177
15
LAPORAN AKHIR
BAB VI
Tabel 6. 1 Proyeksi Pertumbuhan Penduduk ............................................................... 180
Tabel 6. 2 Proyeksi PDRB ........................................................................................... 182
Tabel 6. 3 Data Arus Barang Menurut Bulan .............................................................. 184
Tabel 6. 4 Data Arus Penumpang Menurut Bulan ....................................................... 185
Tabel 6. 5 Data Arus Ternak Menurut Bulan............................................................... 185
Tabel 6. 6 Data Kunjungan Kapal Menurut Bulan....................................................... 187
Tabel 6. 7 Hasil Proyeksi Bongkar Barang .................................................................. 188
Tabel 6. 8 Hasil Proyeksi Arus Muat Barang .............................................................. 189
Tabel 6. 9 Hasil Proyeksi Jumlah Bongkar Muat Barang ............................................ 190
Tabel 6. 10 Hasil Proyeksi Naik Penumpang .............................................................. 191
Tabel 6. 11 Hasil Proyeksi Ternak............................................................................... 192
Tabel 6. 12 Hasil Proyeksi Call Kapal Penumpang ..................................................... 193
Tabel 6. 13 Hasil Proyeksi Kunjungan Kapal .............................................................. 194
Tabel 6. 14 Hasil Proyeksi Kunjungan Kapal Ternak.................................................. 195
BAB VII
Tabel 7. 1 Tabel Perhitungan Nilai BOR Untuk Dermaga Kapal Pelayaran Rakyat dan
Ternak .......................................................................................................................... 197
Tabel 7. 2 Tabel Perhitungan Nilai BOR Untuk Dermaga Kapal Pelni ....................... 198
Tabel 7. 3. Tabel Perhitungan Kebutuhan Luas Terminal Penumpang ....................... 200
Tabel 7. 4 Hasil Perhitungan Kebutuhan Luas Gudang di Pelabuhan Awerange ........ 201
Tabel 7. 5 Luas Lapangan Penumpukan di Pelabuhan Awerange ................................ 202
Tabel 7. 6 Luasan Kandang Untuk Ternak .................................................................. 203
Tabel 7. 7 Rekapitulasi Kebutuhan Prasarana Pendukung Pelabuhan ......................... 204
Tabel 7. 8 Investasi Untuk Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Awerange .................... 205
BAB VIII
Tabel 8. 1 Manfaat Ekonomi Proyek Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Awerange . 209
Tabel 8. 2 Hasil Rekapitulasi Penerimaan Atas Jasa Kepelabuhanan ........................ 212
Tabel 8. 3 Hasil Perhitungan Kelayakan Ekonomi Rencana Peningkatan Kapasitas
Pelabuhan Awerange ................................................................................................... 213
Tabel 8. 4 Hasil Perhitungan Kelayakan Ekonomi Rencana Peningkatan Kapasitas
Pelabuhan Awerange (2) ............................................................................................. 214
Tabel 8. 5 Perhitungan NPV dan B/C ......................................................................... 214
16
LAPORAN AKHIR
Tabel 8. 6 Perhitungan FIRR dan BEP ........................................................................... 215
BAB X
Tabel 10. 1 Nilai dan Passing Grade Keseuaian dengan Aspek Tata Ruang ............... 231
Tabel 10. 2 Rekapitulasi Penilaian untuk Kriteria Teknis .......................................... 237
Tabel 10. 3 Penilaian Kriteria Lingkungan .................................................................... 240
Tabel 10. 4 Rekapitulasi Analisis Kelayakan Berdasarkan Kriteria Ekonomi............ 242
Tabel 10. 5 Rekapitulasi Analisis Kelayakan Berdasarkan Kriteria Ekonomi ............. 243
Tabel 10. 6 Rekapitulasi Analisa Kelayakan Dari Segi Keselamatan Pelayaran......... 244
BAB XI
Tabel 11. 1 Rekapitulasi Tinjauan Analisis Kelayakan Dari Seluruh Aspek .............. 245
Tabel 11. 2 Status Kelayakan Pelabuhan ..................................................................... 245
xvii
LAPORAN AKHIR
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Negara Republik Indonesia terdiri dari ribuan pulau dan banyak diantaranya
merupakan daerah yang terisolir, terpencil, tertinggal dan belum berkembang serta belum
terjangkau oleh sarana transportasi. Transportasi laut sebagai bagian dari sistem
transportasi nasional perlu dikembangkan dalam rangka mewujudkan wawasan nusantara
yang mempersatukan semua wilayah Indonesia, di mana transportasi merupakan masalah
yang vital dalam mendukung perekonomian suatu bangsa. Dengan semakin meningkatnya
kualitas sistem dan jaringan transportasi, akan meningkat pula interaksi antar pelaku
ekonomi di suatu wilayah yang pada kelanjutannya akan dapat meningkatkan
perekonomian secara keseluruhan.
Dari sisi legalitas, Undang‐ Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008
tentang Pelayaran mengindikasikan perlunya penyediaan infrastruktur pelabuhan sebagai
tempat perpindahan intra‐ dan antarmoda transportasi. Pembangunan pelabuhan tersebut
harus direncanakan secara tepat, memenuhi persyaratan teknis kepelabuhanan, kelestarian
lingkungan, dan memperhatikan keterpaduan intra‐ dan antarmoda transportasi.
Pembangunan transportasi merupakan bagian yang amat penting dalam
pembangunan nasional. Sarana dan prasarana transportasi berperan sebagai pendukung
kegiatan ekonomi dan berfungsi untuk menyediakan jasa pelayanan bagi arus pergerakan
orang dan barang khususnya dalam distribusi barang dan jasa dari sumber bahan baku ke
tempat produksi serta ke lokasi pemasarannya baik di tingkat lokal, regional, nasional,
maupun internasional.
Pelabuhan berperan strategis dalam usaha meningkatkan pemanfaatan sumberdaya
kelautan dimana pelabuhan juga berfungsi sebagai sentra kegiatan dan distribusi sumber
daya. Pelabuhan merupakan simpul sistem perangkutan laut dengan darat. Pelabuhan
merupakan suatu unit ekonomi yang berperan merangsang pertumbuhan dan
perkembangan perdagangan atau perekonomian yang terdiri atas kegiatan penyimpanan,
distribusi, pemrosesan, pemasaran, dan lain-lain. Pelabuhan merupakan suatu unit dalam
sistem ekonomi secara keseluruhan dan tidak dapat dipisahkan dengan kondisi ekonomi
daerah yang dilayani oleh suatu pelabuhan.Dalam rangka menunjang kegiatan
1
LAPORAN AKHIR
pembangunan pelabuhan, diperlukan sebuah aktifitas studi yang mampu memberikan
gambaran secara lebih komprehensif tentang kelayakannya baik teknis maupun sosial serta
ekonomi.Dokumen studi Kelayakan akan menjadi acuan dalam pengembangan
pembangunan pelabuhan.
Dalam rangka menunjang kegiatan pembangunan pelabuhan, diperlukan sebuah
aktvitas studi yang mampu memberikan gambaran secara lebih komprehensif tentang
kelayakan pada beberapa aspek yang dianggap penting sebelum dimulainya pembangunan
pelabuhan tersebut. Di samping itu, Peraturan Menteri Perhubungan No. PM. 112 Tahun
2017 tentang Pedoman dan Proses Perencanaan di lingkungan Kementerian Perhubungan
mengamanatkan adanya pelaksanaan Studi Kelayakan sebagai salah satu syarat
pembangunan suatu infrastruktur transportasi, termasuk dalam hal ini pelabuhan.
Dalam rangka mempersiapkan pengembangan pembangunan pelabuhan yang baik
dan memenuhi syarat untuk operasional kapal-kapal dengan selamat, aman dan lancar,
maka Dinas Perhubungan Prov. Sulsel perlu mengadakan Studi Kelayakan Peningkatan
Kapasitas Pelabuhan, Guna Mendukung Percepatan Optimalisasi Fasilitas Pelabuhan di
Wilayah Provinsi Sulawesi Selatan.
1.2. Maksud dan Tujuan

Melakukan kajian studi kelayakan pengembangan pembangunan fasilitas pelabuhan
berdasarkan aspek teknis, tata ruang, sosial, ekonomi, dan lingkungan. Kegiatan ini
merupakan suatu penilaian (appraisal) guna mengetahui kelayakan suatu lokasi untuk
dilaksanakan pembangunan fasilitas pelabuhan di atasnya.
Berdasarkan hasil Studi Kelayakan yang merupakan bagian dari tahap pra‐desain
dalam studi perencanaan, selanjutnya dapat disusun studi lanjutan berupa Rencana Induk
Pelabuhan dan Studi Lingkungan maupun dokumen‐dokumen studi Survey, Investigasi dan
Rancangan Dasar maupun Rancangan Rinci yang merupakan tahapan desain dalam
pembangunan pelabuhan.
1.3. Sasaran
Hasil dari kegiatan ini pada prinsipnya untuk dijadikan acuan bagi para pelaksana
studi lanjutan maupun pelaksana pembangunan serta para pengambil kebijakan. Dalam
skala yang lebih besar, kegiatan ini juga dimaksudkan untuk melindungi masyarakat
2
LAPORAN AKHIR
sekitar dan para pelaku usaha dari dampak yang mungkin timbul dari pelaksanaan
pembangunan suatu pelabuhan, yaitu :
 Terwujudnya suatu studi kelayakan yang komprehensif baik ditinjau dari
aspek kelayakan teknis, sosial ekonomi.
 Tersedianya kelayakan pengembangan pelabuhan dari aspek teknis, sosial, dan
finansial (ekonomi) baik secara lokal, regional maupun nasional.
1.4. Lokasi Pekerjaan
Berdasarkan geografi, Pelabuhan Awerange terletak di Desa Batupute, Kecamatan
Soppeng Riaja, Kabupaten Barru Provinsi Sulawesi Selatan, berada pada pesisir barat
pantai Pulau Sulawesi Selatan yang langsung berhubungan dengan perairan laut Selat
Sulawesi. Lokasi Pelabuhan Pelabuhan Awerange ± 115 Km dari kota Makassar atau ± 2,5
Jam perjalanan dengan kendaraan roda-4 melalui jalan darat.
Gambar 1. 1 Lokasi Pekerjaan
3
LAPORAN AKHIR
1.5. Sumber Pendanaan

Pekerjaan ini dibiayai dari sumber pendanaan: Kegiatan ini didanai dari sumber dana
APBD-P Dinas Perhubungan Prov. Sulsel sesuai DPA Perubahan Tahun Anggaran 2018.
1.6. Referensi Hukum

Landasan hukum pelaksanaan kegiatan penyusunan studi kelayakan dalam rangka
pembangunan pelabuhan laut ini adalah sebagai berikut:
a. Undang‐undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.
b. Peraturan Pemerintah No.61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan.
c. Peraturan Pemerintah No.5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian.
d. Peraturan Pemerintah No.20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan.
e. Peraturan Pemerintah No.21 Tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan
Maritim.
f. Perpres No. 70 Tahun 2012 tentang Pengadaan Barang/ Jasa Pemerintah beserta
Perubahannya.
g. Peraturan Pemerintah Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan
Pemerintahan antara Pemerintah, Pemerintah Daerah Provinsi, dan Pemerintah
Kabupatendan Kota;
h. Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Nasional;
i. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 112 Tahun 2017 tentang Pedoman
Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan;
j. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP. 432 Tahun 2017 tentang Penetapan
Rencana Induk Pelabuhan Nasional beserta perubahannya.
k. Berbagai konvensi internasional yang diterbitkan oleh International Maritime
Organization (IMO) dan beberapa peraturan pelaksanaan yang relevan.
1.7. Lingkup Pekerjaan
Lingkup pekerjaan yang dipersyaratkan adalah sebagai berikut: Mencakup kegiatan
studi kelayakan peningkatan kapasitas pelabuhan provinsi Sulawesi Selatan yang dibiayai
dari dana APBD-P Dinas Perhubungan Prov. Sulsel Tahun Anggaran 2018 dan
dilaksanakan pada Tahun Anggaran 2018.
Secara lebih rinci lingkup kegiatan akan meliputi diantaranya studi literatur baik
aspek teknis-substansial, social ekonomi maupun kebijakan dan peraturan yang terkait
4
LAPORAN AKHIR
dengan perencanaan, perancangan, persyaratan teknis, dan survey pengumpulan data,
analisis data serta penyusunan kelayakan pembangunan pelabuhan, meliputi:
- Pekerjaan persiapan
- Pengumpulan data (primer dan sekunder)
- Analisis ekonomi untuk memperoleh,membandingkan kelayakan ekonomi dari
seluruh alternatif solusi
- Analisis kelayakan menyeluruh yang menggabungkan hasil analisis ekonomi
dengan aspek non ekonomi yang relevan
1.8. Keluaran
Keluaran dari Pekerjaan Studi Kelayakan Peningkatan Kapasitas Pelabuhan berupa
laporan yang berisi penjelasan keseluruhan hasil studi berdasarkan analisis dari semua
aspek terkait, tanggapan terhadap hasil analisis serta rekomendasi layak atau tidaknya
pengembangan pelabuhan laut di wilayah studi.
1.9. Jangka Waktu Penyelesaian Pekerjaan
Studi kelayakan dalam rangka pembangunan pelabuhan laut Penyelesaian
memerlukan jangka waktu pelaksanaan selama 2 (dua) bulan.
5
LAPORAN AKHIR
BAB II
METODOLOGI PELAKSANAAN PEKERJAAN
2.1 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan
Untuk dapat melaksanakan lingkup studi dan mencapai tujuan studi yang tertuang
dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK) penyedia jasa merancang suatu metodologi
penyelesaian dengan alur pikir seperti pada Gambar 2
PERSIAPAN
Administrasi
Mobilisasi Personil
Pemantapan  Topografi
 Bathimetri
 Pasang Surut
 Arus
  Sedimen
Kebijakan Pemerintah Pengumpulan Data
 Data Sistranas Sekunder
 Data RIPN
 Data Tatrawil
 Data Tatralok
 Data RTRW Prov. Sulawesi
Selatan
Pengumpulan Data
 Data RTRW Kab. Barru Primer
 Prov. Sulawesi Selatan dalam
Angka
 Kab. Barru dalam Angka
 Data Lain Terkait Analisis Data
Pengambangan Pelabuhan
 Data Operasional Pelabuhan  Kelayakan Keruangan
yang sudah ada Kelayakan Teknis

 Data Angin Kajian Potensi Kelayakan Ekonomi
 Kelayakan Finansial
 Data Gelombang Hinterland, Estimasi
 Kelayakan Lingkungan
Biaya dan Manfaat
Pengambangan  Kelayakan Keselamatan
 Pelayaran
Pelabuhan
Analisis Kelayakan
Kesimpulan dan
Rekomendasi
Gambar 2. 1 Alur Pikir Pelaksanaan Pekerjaan
2.2 Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder diperlukan untuk analisis dalam penyusunan kelayakan
pembangunan pelabuhan. Data yang diperlukan diantaranya:
a. Kebijakan Pemerintah Terkait Kepelabuhanan
b. Data Sistranas (Sistem Transportasi Nasional)
6
LAPORAN AKHIR
c. Data Rencana Induk Pelabuhan Nasional
d. Data Tatrawil Provinsi Sulawesi Selatan
e. Data Tatralok Kabupaten Barru
f. Data RTRW Provinsi Sulawesi Selatan
g. Data RTRW Kabupaten Barru
h. Data RDTR Kecamatan Soppeng Riaja Kabupaten Barru
i. Provinsi Sulawesi Selatan dalam angka
j. Kabupaten Barru dalam angka
k. Data lain yang terkait Pengembangan Pelabuhan di Kabupaten Barru
l. Data Operasional Pelabuhan yang sudah ada.
2.3 Pengumpulan Data Primer

2.3.1 Survei Topografi
Survey ini dilakukan untuk mendapatkan peta rupa bumi di bagian darat menyusur
pantai atau sepanjang wilayah pengamanan pantai Kabupaten Barru dan selebar sempadan
pantai (biasanya diambil 100-200 meter kearah darat). Peta yang akan dihasilkan adalah
berukuran skala 1:2000 atau 1:1000. Metode pengukuran yang digunakan adalah
teresterial. Elevasi lahan diikatkan terhadap muka air terendah hasil analisa pasang surut
dan posisinya diikatkan terhadap koordinat global.
A. Peralatan Survei
Peralatan yang dipergunakan dalam survei topografi antara lain meliputi:
 Wild T-2 Theodolite
 Wild Nak.1 Waterpass
 Rambu ukur
 Pita ukur 50 m
 Rol meter 3 m
Gambar 2. 2 Alat Ukur Theodolit dan Waterpass

7
LAPORAN AKHIR
B. Pembuatan Titik Tetap (Bench Mark)

Sebelum memulai melakukan pengukuran terlebih dahulu membuat titik
tetap (Bench Mark - BM) di lokasi. Hal ini dikarenakan BM berfungsi untuk
mengikat pengukuran apabila di lokasi tidak ada titik tetap. Titik koordinat BM
(X,Y,Z) diasumsikan dan menjadi titik referensi pada saat pelaksanaan
konstruksi nanti.
C. Penentuan Kerangka Dasar Horisontal
Pengukuran titik kontrol horisontal (titik poligon) dilaksanakan dengan
cara mengukur jarak dan sudut menurut lintasan tertutup. Pada pengukuran
poligon ini, titik akhir pengukuran berada pada titik awal pengukuran.
Pengukuran sudut dilakukan dengan pembacaan double series, dimana
besar sudut yang akan dipakai adalah harga rata-rata dari pembacaan tersebut.
Azimut awal akan ditetapkan dari pengamatan matahari dan dikoreksikan
terhadap azimut magnetis.
D. Pengukuran Jarak
Pengukuran jarak dilakukan dengan menggunakan pita ukur 100 meter.
Tingkat ketelitian hasil pengukuran jarak dengan menggunakan pita ukur,
sangat tergantung kepada cara pengukuran itu sendiri dan keadaan permukaan
tanah.
Khusus untuk pengukuran jarak pada daerah yang miring dilakukan dengan
cara seperti pada 4
Jarak AB = d1 + d2 + d3
Untuk menjamin ketelitian pengukuran jarak, maka dilakukan juga

pengukuran jarak optis pada saat pembacaan rambu ukur sebagai koreksi.
d1
d2
A 1
d3
2
B
Gambar 2. 3 Pengukuran Jarak Pada Permukaan Miring
8
LAPORAN AKHIR
E. Pengukuran Sudut Jurusan

Sudut jurusan sisi-sisi poligon adalah besarnya bacaan lingkaran horisontal
alat ukur sudut pada waktu pembacaan ke suatu titik. Besarnya sudut jurusan
dihitung berdasarkan hasil pengukuran sudut mendatar di masing-masing titik
poligon. Penjelasan pengukuran sudut jurusan sebagai berikut lihat Gambar 5
Pembacaan sudut jurusan poligon dilakukan dalam posisi teropong biasa (B)
dan luar biasa (LB) dengan spesifikasi teknis sebagai berikut :
 Jarak antara titik-titik poligon adalah 50 m.

 Alat ukur sudut yang digunakan Theodolite T2 Wild.
 Alat ukur jarak yang digunakan pita ukur 100 meter.
 Jumlah seri pengukuran sudut 4 seri (B1, B2, LB1, LB2).
 Selisih sudut antara dua pembacaan 5” (lima detik).
 Ketelitian jarak linier (KI) ditentukan dengan rumus berikut.
 Bentuk geometris poligon adalah loop.
KI  f x2
f
2 y 1: 5.000
d
AB
 B
AC
A
C
Gambar 2. 4 Pengukuran Sudut Antar Dua Patok
Catatan:
 = Sudut mendatar
AB = Bacaan skala horisontal ke target kiri
AC = Bacaan skala horisontal ke target kanan
F. Penentuan Kerangka Dasar Vertikal
Kerangka dasar vertikal diperoleh dengan melakukan pengukuran sipat
datar pada titik-titik jalur poligon. Jalur pengukuran dilakukan tertutup (loop),
yaitu pengukuran dimulai dan diakhiri pada titik yang sama. Pengukuran beda
9
LAPORAN AKHIR
tinggi dilakukan double stand dan pergi pulang. Seluruh ketinggian di traverse
net (titik-titik kerangka pengukuran) telah diikatkan terhadap BM. Penentuan
posisi vertikal titik-titik kerangka dasar dilakukan dengan melakukan
pengukuran beda tinggi antara dua titik terhadap bidang referensi (BM) seperti
digambarkan pada Gambar 2.5
Slag 2
Slag 1 b m21
b1 m1 2
Bidang Referensi
D
D
Gambar 2. 5 Pengukuran Waterpass
Spesifikasi Teknis pengukuran waterpass adalah sebagai berikut:

a) Jalur pengukuran dibagi menjadi beberapa seksi.
b) Tiap seksi dibagi menjadi slag yang genap.
c) Setiap pindah slag rambu muka menjadi rambu belakang dan rambu
belakang menjadi rambu muka.
d) Pengukuran dilakukan double stand pergi pulang pembacaan rambu lengkap
Benang Atas, Benang Tengah, dan Benang Bawah.
e) Selisih pembacaan stand 1 dengan stand 2 lebih kecil atau sama dengan 2
mm.
f) Jarak rambu ke alat maksimum 75 m.
g) Setiap awal dan akhir pengukuran dilakukan pengecekan garis bidik.
h) Toleransi salah penutup beda tinggi (T) ditentukan dengan rumus berikut :
 
T  8 D mm
dimana D = Jarak antara 2 titik kerangka dasar vertikal dalam satuan kilo meter
G. Penentuan Situasi Rinci
Penentuan situasi dilakukan untuk mengambil data rinci lapangan, baik
obyek alam maupun bangunan-bangunan, Spillway, jalan dan sebagainya.
Obyek-obyek yang diukur kemudian dihitung harga koordinatnya (x,y,z).
10
LAPORAN AKHIR
Untuk selanjutnya garis kontur untuk masing-masing ketinggian dapat
ditentukan dengan cara interpolasi.
Pengukuran rinci/situasi dilaksanakan memakai metoda tachymetri
dengan cara mengukur besar sudut dari poligon (titik pengamatan situasi)
kearah titik rinci yang diperlukan terhadap arah titik poligon terdekat lainnya,
dan juga mengukur jarak optis dari titik pengamatan situasi. Pada metoda
tachymetri ini didapatkan hasil ukuran jarak dan beda tinggi antara stasiun alat
dan target yang diamati. Dengan cara ini diperoleh data-data sebagai berikut :
 Azimuth magnetis
 Pembacaan benang diafragma (atas, tengah, bawah)
 Sudut zenith atau sudut miring
 Tinggi alat ukur
Spesifikasi pengukuran situasi adalah sebagai berikut :
 Metoda yang digunakan adalah methode tachymetri dengan membuat
jalur ray, dimana setiap ray terikat pada titik-titik poligon sehingga
membentuk jalur poligon dan waterpass terikat sempurna.
 Pembacaan detail dilakukan menyebar ke seluruh areal yang dipetakan
dengan kerapatan disesuaikan dengan skala peta yang akan di buat.
Gundukan tanah, batu-batu besar yang mencolok serta garis pantai
akan diukur dengan baik. Juga bangunan-bangunan yang penting dan
berkaitan dengan pekerjaan desain akan diambil posisinya.
 Setiap ujung dermaga (bila ada) diambil posisinya dan untuk
pengecekan peta, jarak antara ujung-ujung dermaga yang bersebelahan
juga akan diukur.
2.3.2 Survei Bathimetri
Pekerjaan survei bathimetri dilakukan untuk mendapat kontur bathimetri perairan

yang menjadi obyek kajian. Survei bathimetri atau sering juga disebut
Sounding/Pemeruman dilakukan untuk mengukur dan mengamati kedalaman air dengan
menggunakan alat ukur kedalaman, sehingga dapat diperoleh gambaran mengenai formasi
dasar laut, posisi-posisi batu besar ataupun posisi benda–benda yang dapat berpengaruh
11
LAPORAN AKHIR
terhadap deformasi gelombang dan arus. Peta bathimetri hasil pengukuran akan disajikan
dengan skala 1:1500, dengan interval kontur 1 meter.
Cara yang dipakai dalam pengukuran ini adalah dengan menentukan posisi-posisi
kedalaman laut pada jalur memanjang dan jalur melintang untuk cross check. Penentuan
posisi-posisi kedalaman dilakukan menggunakan GPS MAP.
A. Peralatan Survei
Peralatan yang digunakan adalah sebagai berikut :
 1 unit Echo Sounder GPS Map 178C seri Garmin
 1 unit GPS Magellan
 2 unit Handy Talky
 1 Camera Digital
 1 Unit Compass
 1 unit kalkulator
 1 unit kapal motor/ jukung (sewa di lapangan)
 2 helai jaket pelampung
 1 unit peilschaal (papan duga)
 1 set Waterpass dan atau Theodolite
Gambar 2. 6 GPS Map 178C Sounder Type Garmin
B. Metode Pelaksanaan
1) Persiapan
Dalam pekerjaan persiapan ini dilakukan kalibrasi alat dan setting peralatan
diatas kapal motor, sebelum kapal berangkat peralatan di coba dan diukur
kedalaman titik dengan papan skala, jika terdapat perbedaan maka perlu dicatat
12
LAPORAN AKHIR
untuk koreksi. Pemeruman dilakukan dengan interval berkisar 15 m sampai 25 m,
pemeruman dilakukan dengan lebih rapat pada posisi dekat dengan garis pantai ,
hal ini dilakukan karena perencanaan bangunan pengaman pantai biasanya sangat
dekat dengan pantai sehingga perhitungan ketelitian dan volume pekerjaan
bangunan akan lebih baik.
2) Penenetuan Titik Ikat Posisi Horisontal
Posisi titik ukur kedalaman dikendalikan dengan alat Global Positioning
System (GPS) dan diikatkan ke suatu titik BM yang telah ditentukan di darat.
Gambar 2. 7 Metode Pembacaan Koordinat Horizontal dan Kedalaman Laut

3) Haluan Pemeruman
Haluan pemeruman yang dilaksanakan semaksimal mungkin tegak lurus
dengan garis air tepi waduk atau antar lintasan sejajar, haluan prmeruman tersebut
dapat dilihat pada Gambar 2.8
Lintasan
Kapal Survey
+ GPS +
Sonar
BM
Gambar 2. 8 Lintasan Pemeruman
4) Alat Apung (Kapal Perum atau Sekoci Perum)

Kapal perum yang digunakan diusahakan supaya:
13
LAPORAN AKHIR
 Ruangan cukup untuk peralatan (echosounder, letak transducer, tempat
power Accu) dan personil
 Kecepatan dapat dipertahankan konstan selama pemeruman
berlangsung
C. Analisis Data
Data hasil pengukuran terekam di dalam alat ukur kedalaman laut
(echosounder). Data-data tersebut adalah data numeric. Selanjutnya data dalam alat
diekspor software mapsorce. Selanjutnya data diolah di mikrosoft exel dan dilakukan
koreksi dengan pasang surut dan diikat dengan BM dan Topografi. Data hasil olahan
adalah data posisi x dan y serta elevasi (z). Data numerik yang terdiri dari data posisi
dan elevasi selanjutnya dilakukan pembuatan kontur dengan bantuan perangkat lunak
ARCGIS. Hasil akhir dari analisis data batimetri adalah kontur batimetri yang telah
dikombinasi dengan kontur topografi.
2.3.3 Pengukuran Arus

Pengukuran arus ini adalah untuk mendapatkan besaran kecepatan dan arah arus
yang akan digunakan dalam penentuan perilaku hidrodinamika pantai. Arus yang terjadi di
sekitar perairan pantai dipengaruhi oleh beberapa kejadian yang mempengaruhi perairan.
Hal utama yang mempengaruhi arus di sekitar perairan pantai adalah pasang surut.
A. Pengumpulan Data
Data yang diperlukan dalam pengukuran arus adalah arah dan kecepatan arus yang
terjadi. Pengukuran arus di lakukan tegak lurus garis pantai pada beberapa tempat.
Peralatan yang digunakan pada saat pengukuran adalah perahu, GPS dan floater.
Penempatan titik pengamatan disesuaikan dengan kondisi oseanografi lokal dan
ditentukan hasil studi pengamatan.
Pengukuran arus dilaksanakan 2 kali, yaitu pada saat pasang tertinggi (spring tide)
dan terendah (neap tide).
B. Analisis Data
Dengan diketahuinya posisi floater yang terekan oleh GPS setiap saat, maka
kecepatan dan arah arus dapat diketahui. Kecepatan arus yang terukur adalah kecepatan
rerata, yang merupakan kontribusi dari pasang surut dan gelombang. Jika diketahui
posisi awal floater adalah X1, Y1, dan setelah selang waktu ∆t, posisi floater yang
terekam di GPS adalah X2, Y2, maka kecepatan arusnya adalah :
14
LAPORAN AKHIR
 X X 2 Y Y 

2
V 2 1 2 1
t
Arah arus setiap saat dapat dihitung dengan formula :
 Arc  Y2 Y1 

 tan 
X 2 X 1 

2.3.4 Penyelidikan Sedimen Dasar

A. Pengumpulan Data
Pengambilan sampel sedimen dasar dilakukan dibeberapa titik untuk masing-masing
alternatif lokasi, dengan cara menyelam sampai ke dasar perairan. Sampel sedimen
dasar untuk alternatif_01 (Salakan) dilakukan pada 6 titik, sedangkan alternatif_02
(Ferry lama) dan alternatif_03 (Saiyong ) masing-masing 3 titik sampling.
B. Analisis Data
Sampel sedimen dasar, dibawah ke laboratorium untuk dianalisis guna mendapatkan
gradasi butiran melalui proses pengayakan. Adapun peralatan untuk menganalisis
sampel sedimen dasar dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 2. 9. Pengayak, Oven Listrik, UV Box
Setelah proses pengayakan sampel sedimen selanjutnya dilakukan analisis dan

pembuatan grafik gradasi butiran sampel sedimen. Dari grafik gradasi butiran
diperoleh diameter sedimen dasar pada masing-masing lokasi. Data diameter sedimen
dapat digunakan untuk memprediksi laju transport sedimen dasar dengan
menggunakan rumus berikut.
 g 
(2,5 D )
 2.5
 H
Qs 1.4e sin 2 b 
50
160.5  n

1
b
 s
dengan :
Qs = Angkutan Sedimen Pantai
15
LAPORAN AKHIR
D50 = Diameter rerata sedimen
ρs = massa jenis sedimen
ρ = massa jenis air laut (1025 kg/m3)
αb = sudut gelombang pecah
Hb = tinggi gelombang pecah
k = koefisien gelombang pecah
n = porositas sedimen (0,4 untuk pasir)
g = percepatan gravitasi bumi
2.3.5 Pasang Surut

Tujuan dari survei pasang surut adalah untuk mengetahui elevasi muka air rencana
dan penentuan elevasi titik refrensi.
A. Pengumpulan Data
Pekerjaan pengamatan pasang surut dilaksanakan di pantai. Pelaksanaan
pengamatan pasang surut dilakukan selama 15 (lima belas) hari. Pengamatan dilakukan
selama 24 (dua puluh empat) jam dengan interval setiap 1 (satu) jam. Pembacaan
elevasi muka air laut dilakukan pada saat muka air tenang atau rata-rata dari fluktuasi
saat muka air diamati. Peralatan yang dibutuhkan pada saat pelaksanaan pengamatan
pasang surut adalah :
- Rambu ukur (peilschaal), yang berfungsi sebagai papan ukur untuk melihat elevasi
muka air, yang diukur dari suatu datum tertentu.
- Waterpass Zeiss
- Senter, digunakan sebagai alat penerang pada waktu malam hari.
- GPS
B. Metode Pelaksanaan
Pasang surut yang terjadi sangat berpengaruh terhadap sedimentasi dan erosi,
karena dapat menimbulkan arus dan gelombang pada saat terjadinya pasang surut.
Metode pengamatan pasang surut dimulai dengan meletakkan rambu pengamatan
(peilschaal) pada lokasi yang mudah diamati, yang selalu terendam air (dasar peilschaal
berada di bawah muka air surut terendah), serta dipasang dengan kokoh sehingga tidak
mudah mengalami perubahan posisi akibat kondisi alam. Panjang peilschaal harus lebih
panjang dari batas maksimum pasang yang mungkin terjadi. Peilschaal yang akan
digunakan adalah peilschaal dengan interval skala 2 cm.
16
LAPORAN AKHIR
Pada kondisi dimana pada saat air surut, titik nol peilschaal tidak terendam
(kering), maka dipasang lagi peilschaal lebih ke tengah agar pada saat kondisi tersebut
elevasi muka air dapat terbaca.
Di samping itu juga dilakukan pengikatan elevasi nol peilschaal terhadap BM
dengan menggunakan waterpass untuk memperoleh hubungan antara perubahan tinggi
muka air yang dibaca dengan ketinggian referensi (LWS). Pengukuran topografi,
bathimetri, dan pasang surut mempunyai datum (bidang referensi) yang sama.
C. Analisis Data
Persamaan dasar analisis peramalan pasang surut adalah:
f
Zt S0 Ai cos(it Gi )

i1
dengan :
Zt = elevasi pasang surut fungsi dari waktu,
S0 = duduk tengah atau tinggi muka air rata-rata (mean sea
level),
f = jumlah komponen,
Ai = amplitudo komponen ke-i,
ωi = frekuensi sudut komponen ke-i = 2/Ti,
Ti = periode komponen ke-i,
t = waktu,
Gi = beda fase komponen ke-i.
Untuk menentukan tipe pasut digunakan kriteria Caurtier dengan Formzhal
Number (FN).
AK1 AO1
F N 
AM 2  AS 2
dengan :
FN = Formzahl Number atau Form Number,
A = amplitudo,
K1 = komponen pasut tunggal yang disebabkan oleh gaya tarik bulan dan
matahari,
O1 = komponen pasut tunggal yang disebabkan oleh gaya tarik bulan,
17
LAPORAN AKHIR
M2 = komponen pasut ganda yang disebabkan oleh gaya tarik bulan,
S2 = komponen pasut ganda yang disebabkan oleh gaya tarik matahari.
Dari persamaan Formzhal diatas, tipe pasang surut ditentukan melalui kriteria
berikut:
F < 0,25 : Pasut harian ganda (semi diurnal tide). Dalam satu hari
terjadi dua kali pasang dan dua kali air surut dengan
ketinggian hampir sama.
0,25 < F < 1,5 : Pasut campuran, condong harian ganda (mixed tide
prevailing semi diurnal). Dalam 1 hari terjadi 2 kali air
pasang dan 2 kali surut dengan ketinggian yang berbeda.
1,5 < F < 3,0 : Pasut campuran, condong harian tunggal (mixed tide
prevailing diurnal). Dalam 1 hari terjadi 1 kali air pasang
dan 1 kali air surut.
F > 3,0 : Pasut harian tunggal (diurnal tide). Dalam satu hari terjadi
satu kali air pasang dan satu kali air surut.
Tunggang pasang surut pada saat neap tide dan spring tide dapat ditentukan
melalui persamaan pada Tabel 1 Data pengamatan pasang surut diperlukan untuk
menentukan elevasi muka air rencana, elevasi bangunan seperti elevasi bangunan pantai
(revetment, seawall, dsb). Kondisi pasang surut akan mempengaruhi lokasi gelombang
pecah.
Tabel 2. 1 Tunggang air pasut untuk tipe pasut semi diurnal dan mixed tide prevailing
semidiurnal
Tunggang
Karakteristik
Formula Pasang
level pasut
(cm)
HAT LAT+ 2 (AK1+AO1+AS2+AM2)
MHHWS LAT + 2 (AS2 +AM2)+AK1+AO1
MHHWN LAT + 2AM2 + AK1 + A01
MSL Neap
Spring
MLLWN LAT + 2AS2 + AK1 + AO1 tide
Tide
MLLWS LAT + AK1 + AO1
LAT MSL – AK1 – AO1 – AS2 – AM2
2.3.6 Survey Asal Tujuan Kapal
Survey asal tujuan barang dimaksudkan untuk mendapatkan data existing lalulintas
kapal berdasarkan jenis kapal yang berkunjung ke pelabuhan yang ada di lokasi studi.
18
LAPORAN AKHIR
Survey asal tujuan barang akan dilaksanakan selama 15 hari di pelabuhan yang ada di
lokasi studi. Data yang akan diamati dan dicatat adalah jenis kapal, ukuran utama kapal
(panjang, lebar, sarat dan bobot kapal), jenis muatan dan asal serta tujuan kapal. Selain itu
akan dicatat pula asal dan tujuan penumpang pada saat di pelabuhan. Data ini akan
dijadikan sebagai pembanding terhadap data sekunder operasioanl pelabuhan yang
diperoleh pada saat survey lapangan. Data ini pula akan digunakan untuk memprediksi lalu
lintas kapal pada masa yang akan datang dengan menggunakan metode proyeksi seperti
metode trend, metode rerata pertumbuhan, dan metode regresi.
2.3.7 Peramalan Gelombang
2.3.7.1 Angin
Dalam dunia keteknik pantaian dan pelabuhan, pembangkit utama gelombang yang
berpengaruh terhadap proses pantai adalah angin. Data gelombang sulit diperoleh dalam
rentang waktu yang panjang. Disamping itu, pengukuran gelombang untuk keperluan
desain bangunan pantai tidak efektif. Ketidak efektifanya dilihat dari dua sudut pandang,
yaitu dari segi waktu dan biaya. Keperluan data gelombang untuk perencanaan adalah data
dalam waktu yang panjang (minimal 5-10 tahun). Hal ini sulit dilakukan mengingat
pengukuran gelombang dalam waktu yang lama tidak akan ekonomis dan mungkin pula
sulit dilakukan. Oleh karena pembangkit gelombang adalah angin, maka untuk keperluan
desain, data gelombang dihitung dengan menggunakan data angin. Data angin yang
digunakan dapat diperoleh dari BMKG terdekat dengan lokasi studi atau dari situs
ECMWF.
Data angin sebelum digunakan meramalkan gelombang, terlebih dahulu dilakukan
koreksi-koreksi. Biasanya data angin tidak diukur tepat pada ketinggian 10 m dari tanah.
Oleh sebab itu perlu dilakukan koreksi terhadap ketinggian pengukuran dengan
menggunakan formula berikut :
Langka pertama dalam meramalkan gelombang adalah mengkonversi kecepatan
angin dari satuan knot menjadi satuan m/s. Selanjutnya menghitung kecepatan angin pada
ketinggian 10 meter di atas permukaan tanah, dengan menggunakan rumus :
1/ 7
 
U (10)L
10
U ( y) 
  y 

Dimana :
19
LAPORAN AKHIR
U(10)L = kecepatan angin pada ketinggian 10 meter di atas tanah (land)
20
LAPORAN AKHIR
U(y) = keceptan angin pada ketinggian y meter
y = ketinggian pengukuran
Setelah kecepatan angin pada ketinggian 10 meter di darat, diperoleh, selanjutnya
dilakukan koreksi lokasi pengukuran kecepatan angin dan koreksi stabilitas akibat
perbedaan tempertau udara dengan air laut. Untuk menentukan koreksi pengaruh lokasi RL,
maka dapat digunakan grafik pada Gambar 2.10
Gambar 2. 10 Koreksi Kecepatan Angin Pada Ketinggian 10 Meter
Transformasi kecepatan angin di darat UL menjadi data pengukuran angin di laut

Uw, dengan menggunakan grafik pada Gambar 10 memberikan nilai kecepatan angin
terkoreksi adalah :
U w RT .RL .U(10)
Apabila anemometer diletakkan di pantai, maka koreksi akibat lokasi tidak perlu
dilakukan. Sementara itu, untuk koreksi akibat perbedaan temperatur udara dengan air laut,
dapat digunakan grafik pada Gambar 2.10
Gambar 2. 11 Faktor Koreksi Terhadap Stabilitas Suhu

21
LAPORAN AKHIR
Apabila tidak diketahui data temperatur, maka faktor koreksi RT dapat ambil 1,1.
Menurut SPM, 1984, tegangan gesek angin dirumuskan dengan :
U A 0,71U W
1,23
2.3.7.2 Fetch
Dalam peramalan gelombang, selain dibutuhkan data angin juga dibutuhkan data
fetch efektif lokasi studi. Fetch adalah jarak seret gelombang dari daerah pembangkitan
sampai ke pantai yang ditinjau, namun dalam aplikasi secara umum diambil fetch sama
dengan jarak antara suatu daratan ke daratan yang disebelahnya yang terpisahkan oleh
perairan. Sebagai contoh penentuan fetch efektif dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 2. 12 Metode penentuan fetch efektif (Triatmodjo, 2012)
Di daerah pembentukan, gelombang tidak hanya dibangkitkan dalam arah yang

sama dengan arah angin. Oleh sebab itu digunakan istilah fetch efektif. Berdasarkan
kondisi geografis lokasi studi, arah angin yang berpotensi membangkitkan gelombang di
lokasi studi adalah dari arah barat, barat laut, dan utara. Oleh sebab itu, untuk memprediksi
gelombang penentuan fetch efektif dilakukan dengan cara menghitung fetch dari arah-arah
tersebut.
22
LAPORAN AKHIR
2.3.8 Peramalan Gelombang Laut Dalam
Dengan diketahuinya kecepatan angin, maka tegangan gesek angin dapat diketahui.
Berdasarkan tegangan gesek angin, fetch efektif dan durasi hembusan angin, maka
gelombang dapat diramalkan. Metode yang digunakan dalam meramalkan gelombang
adalah metode yang dikembangkan oleh US Army (1984) yang disajikan dalam bentuk
diagram seperti pada Gambar 13. Parameter gelombang yang diperoleh dari peramalan
meggunakan diagram pada Gambar 13 adalah parameter gelombang laut dalam signifikan.
Untuk mendapatkan parameter gelombang di lokasi bangunan, maka perlu dilakukan
analisis refraksi, shoaling dan difraksi. Analisis dapat dilakukan dengan cara analitis
maupun dengan pemodelan matematis.
Gambar 2. 13 Bagan Alir Peramalan Gelombang
2.3.8.1 Gelombang Representatif di Laut Dalam dengan Kala Ulang Tertentu

A. Gelombang Representatif
Untuk keperluan bangunan-bangunan pantai termasuk pelabuhan, perlu dipilih

tinggi dan perode gelombang individu (individual wave) Yang dapat mewakili
spektrum gelombang. Gelombang tersebut dikenal dengan gelombang representatif.
Apabila tinggi gelombang dari suatu pencatatan diurutkan dari nilai tertinggi ke
terendah atau sebaliknya, maka akan dapat ditentukan tinggi Hnyang merupakan rerata
23
LAPORAN AKHIR
darin persen gelombang tertinggi. Dengan bentuk seperti itu akan dapat dinyatakan
karakteristik gelombang alam dalam bentuk gelombang tunggal. Misalnya, H10 adalah
tinggi rerata dari 10 persen gelombang tertinggi dari pencatatan gelombang. Bentuk
yang paling banyak digunakan adalah H33 atau tinggi rerata dari 33% nilai tertinggi
dari pencatatan gelombang; yang juga disebut sebagai tinggi gelombang signifikan Hs.
Cara yang sama juga dapat digunakan untuk periode gelombang. Tetapi biasanya
periode signifikan didefinisikan sebagai periode rerata untuk sepertiga gelombang
tertinggi. Adapun hubungan masing-masing jenis tinggi gelombang dapat dilihat pada
tabel berikut.
Tabel 2. 2 Hubungan Masing-Masing Jenis Tinggi Gelombang
N Hn/Hs Hn/H100
1 1,68 2,68
5 1,37 2,18
10 1,28 2,03
33 1,00 1,60
50 0,89 1,42
100 0,63 1,00
Sumber : Bambang Triatmodjo, 2012
B. Kala Ulang Gelombang

Frekuensi gelombang-gelombang besar merupakan faktor yang mempengaruhi
perencanaan bangunan pantai termasuk pelabuhan. Untuk menetapkan gelombang
dengan periode ulang tertentu dibutuhkan data gelombang dalam jangka waktu
pengukuran cukup panjang (beberapa tahun). Data tersebut bisa berupa data pengukuran
gelombang atau data gelombang hasil prediksi (peramalan) berdasar data angin. Di
Indonesia, pengukuran gelombang dalam jangka waktu panjang belum banyak
dilakukan. Pengukuran gelombang selain sulit juga mahal. Sementara itu pengukuran
angin sudah banyak dilakukan. Keandalan dari gelombang ekstrim yang diprediksi
tergantung pada kebenaran data yang tersedia dan jumlah tahun pencatatan.
Dari setiap tahun pencatatan dapat ditentukan gelombang representatif, seperti Hs,
H10, H1, Hmaks dan sebagainya. Berdasar data representatif untuk beberapa tahun
pengamatan dapat diperkirakan gelombang yang diharapkan disamai atau dilampaui
satu kali dalam T tahun, dan gelombang tersebut dikenal dengan gelombang periode
ulang T tahun atau gelombang T tahunan. Misalnya apabila T=50, gelombang yang
23
LAPORAN AKHIR
diperkirakan adalah gelombang 50 tahunan atau gelombang dengan periode ulang 50
tahun. Artinya bahwa gelombang tersebut diharapkan disamai atau dilampaui rata-rata
sekali dalam 50 tahun. Hal ini tidak berarti bahwa tahun yang berurutan; melainkan
diperkirakan bahwa gelombang tersebut jika dilampaui k kali dalam periode panjang M
tahun akan mempunyai nilai k/M yang kira-kira sama dengan 1/50.
Pengukuran gelombang dilakukan dalam waktu sekitar 15 sampai 20 menit dan
biasanya dianggap bisa mewakili kondisi gelombang dalam periode beberapa jam, dan
dalam periode tersebut dianggap kondisi gelombang adalah stasioner (tetap) dan sifat-
sifatnya tidak berubah. Dari setiap pencatatan tersebut dapat ditetapkan gelombang
representatif,sehingga dalam satu tahun terdapat banyak gelombang representatif. Dari
banyak data gelombang representatif dalam satu tahun tersebut ditetapkan satu
gelombang representatif yang mewakili, yang bisa berupa gelombang representatif
maksimum atau bentuk lainnya. Apabila terdapat N tahun pencatatan maka terdapat N
data yang digunakan untuk memprediksi gelombang dengan periode ulang tertentu.
Apabila data yang tersedia adalah data angin maka analisis frekuensi dilakukan
terhadap data angin tersebut yang selanjutnya digunakan untuk memprediksi
gelombang. Dapat juga data angin digunakan untuk meramalkan gelombang,
Selanjutnya data gelombang tersebut digunakan untuk analisis frekuensi. Dalam hal ini
gelombang hasil peramalan adalah gelombang signifikan. Namun jika data gelombang
tersedia, maka data gelombang tersebut langsung dikala ulangkan.
Untuk menentukan kala ulang dipergunakan analisis harga-harga ekstrim tinggi
gelombang, biasanya diambil satu gelombang tertinggi setiap tahunnya.Berdasarkan
Triatmodjo, 2002, terdapat beberpa metode untuk menganalis gelombang, yaitu metode
Fisher Tippet I, metode Weibull, dan metode Gumbel. Khusus untuk studi ini
menggunakan metode Gumbel. Adapun urutan penentuan kala ulang gelombang
menggunakan metode Gumbel diuraikan seperti berikut.
1. Menentukan tinggi dan periode gelombang rerata dari data tingi gelombang
yang ada menggunakan fromula berikut:
a. Untuk tinggi gelombang : H H

N
T
b. Untuk periode gelombang T 
N
Dimana H, dan T adalah tinggi dan periode gelombang
24
LAPORAN AKHIR
2. Menghitung simpangan baku data tinggi dan periode gelombang dengan
formula berikut.
 H H  N
2
a. Untuk tinggi gelombang :  H 
 1

 T T N 1

2
b. Untuk periode gelombang  T 

3. Menghitung kala ulang tinggi dan periode gelombang dengan formula berikut.
H
a. Untuk tinggi gelombang : H H  Y Y  
 T
n n

b. Untuk periode gelombang T
T
 
T  Y Y
T
n n
Berdasarkan formula-formula di atas, terdapat beberapa parameter yang belum

diketahui, yaitu Y, Yn , dan n . Adapun nilai dari parameter ini dapat dilihat pada tabel
berikut ini.
Tabel 2. 3 Hubungan antara Y dengan Kala Ulang Gelombang
Masa Ulang Y
2 0.3665
5 1.4999
10 2.2503
25 3.1985
50 3.9019
100 4.6001
Tabel 2. 4 Nilai Yn
N 0 1 2 3 4 5 6 7 8
10 .495 .499 .503 .507 .510 .512 .515 .518 .520
20 .523 .525 .526 .528 .529 .530 .532 .533 .534
30 .536 .537 .538 .538 .539 .540 .541 .541 .542
25
LAPORAN AKHIR
Tabel 2. 5 Nilai n
N 0 1 2 3 4 5 6 7 8
10 .94 .96 .98 .99 1.00 1.02 1.03 1.04 1.04
20 1.06 1.06 1.07 1.08 1.08 1.09 1.09 1.10 1.10
30 1.11 1.11 1.11 1.12 1.12 1.12 1.13 1.13 1.13
2.4 Metode Proyeksi data
Pertumbuhan jumlah penduduk dan ekonomi (PDRB) di Kabupaten Banggai

Kepulauan akan berimplikasi pada pertumbuhan jumlah arus penumpang dan barang di
masa yang datang. Oleh sebab itu, dengan melakukan proyeksi jumlah penduduk dan
PDRB di suatu daerah, maka arus penumpang dan barang juga dapat diprediksi pada masa
yang akan datang. Dalam teori statistic, diberikan beberapa metode untuk memproyeksi,
baik jumlah penduduk maupun PDRB. Berikut ini diuraikan beberpa metode proyeksi yang
biasa digunakan dalam ilmu statistik.
2.4.1 StraightLine Formula

Metode ini menganggap bahwa peningkatan atau pertumbuhan adalah konstan
dalam setiap tahunnya. Metode ini cocok untuk peramalan dalam jangka waktu ayng
singkat (2-5). Secara matematis, metode ini ditulis:
Vn Vo ar
Dengan Vn, a dan Vo masing-masing adalah nilai pada periode yang diramalkan,
pertumbuhan setiap tahun secara konstan, dan jumlah tahun yang diramalkan.
2.4.2 Compound Interest Formula

Untuk peramalan jangka waktu menengah dan yang agak panjang, misalnya 5-10
tahun, formula yang sering digunakan adalah compound interest formula. Secara
matematis, metode ini dirumuskan:
Vn 1rVo
n
26
LAPORAN AKHIR
Dengan Vn, r, n dan Vo masing-masing adalah nilai pada periode yang diramalkan,
persen pertambahan trafik secara rata-rata setiap tahun di atas tahun sebelumnya, dan
jumlah tahun yang diramalkan dan nilai pada tahun dasar.
2.4.3 Metode Kuadrat Terkecil Kurva Linier

Bentuk paling sederhana dari regresi kuadrat terkecil adalah apabila kurva yang
mewakili titik-titik data merupakan garis lurus, sehingga persamaannya adalah:
g(x) a bx
Dimana:
a y bx
nxi yi xi yi


b nx 2 x 
2
i i
x = nilai variable tak bebas

y = nilai variable bebas
2.4.4 Metode Kuadrat Terkecil Kurva Tidak Linier

Dalam praktek sering dijumpai bahwa sebaran titik-titik pada sistem koordinat
mempunyai kecenderungan (trend) yang berupa kurva lengkung, sehingga Persamaan (5.3)
tidak bisa berlangsung digunakan. Agar persamaan regresi linier dapat digunakan untuk
mempresentasikan kurva lengkung, maka perlu dilakukan transformasi koordinat
sedemikian sehingga sebaran titik data bisa dipresentasikan dalam kurva linier.
a. Transformasi logaritmik
Misalkan persamaan kurva yang dicari adalah:
y axb
Transformasi dengan menggunakan fungsi log, sehingga:
log y logaxb log y loga b log x
Dilakukan transformasi berikut:
p log y B b
A log a q log x
Sehingga persamaan di atas dapat ditulis dalam bentuk:
27
LAPORAN AKHIR
p A Bq
b. Transformasi ln
Contoh lain kurva tak linier adalah fungsi eksponensial seperti diberikan oleh
bentuk berikut:
y a e1b1x
dengan a1 dan b1 adalah konstanta. Persamaan tersebut dapat dilinierkan dengan
menggunakan logaritma natural sehingga menjadi:
ln y ln a1 b1 x ln e
atau
ln y ln a1 b1 x
Persamaan 5.9 merupakan hubungan semi logaritmik antara ln y dan x. Persamaan

tersebut mempunyai bentuk garis lurus dengan kemiringan b1 dan memotong sumbu ln y
pada ln a1, sehingga dapat diselesaikan dengan regresi liner.
c. Regresi Polonomial
Di dalam sub bab terdahulu telah dijelaskan penurunan persamaan garis lurus
dengan menggunakan metode kuadrat terkecil. Untuk kurva lengkung persamaannya dapat
diturunkan dengan melakukan transformasi data asli ke dalam bentuk lain yang sesuai.
Selain dengan transformasi persamaan kurva lengkung juga dapat diturunkan dengan
menggunakan regresi polinomial. Penurunan persamaan dilakukan dengan menggunakan
metode kuadrat terkecil. Persamaaan polinomial order r mempunyai bentuk:
y a0 a1x a2 x .......ar x
2 r
Jumlah kuadrat dari kesalahan adalah:

n 2
D   y 
 a 0  a1 xi  a 2 x ............. a 
2 2
i i r ri
x
i1
Dengan cara yang sama pada regresi linier, persamaan di atas diturunkan terhadap
tiap koefisien dari polinomial dan kemudian disama-dengankan nol.
2.4.5 Regresi Linier Multi Variabel

Metode regresi linier yang telah dipelajari didepan dapat dikembangkan untuk
kasus di mana y adalah fungsi linier terhadap x1 dan x2 dalam bentuk:
y a0 a1x1 a2 x2
28
LAPORAN AKHIR
Persamaan tersebut dapat digunakan untuk mempresentasikan data pengamatan di
mana variabel yang dipelajari merupakan fungsi dari dua variabel.
Seperti telah diberikan didepan, nilai terbaik dari koefisien a0 , a1 , dan a 2

diperoleh dengan mencari kuadrat dari kesalahan yang dihitung dengan persamaan berikut:
n y a  a x 
2
D 
2
i 0
 a1 x1,i 2 2,i
i1
Dengan cara seperti dalam sub bab terdahulu, persamaan di atas diturunkan
terhadap tiap koefisien dari polinomial, dan kemudian disama-dengankan nol, sehingga
diperoleh:
D 2 2 n y  a  0
a0 
i1
i 0
 a1 x1,i  a2 x 2,i
D 2 2xn y a  ax  a x 0

a1
1,i i 0 1 1,i 2 2,i
i1
D 2 2xn y a  ax  a x 0

a2
2,i i 0 1 1,i 2 2,i
i1
Persamaan (4.20) dapat ditulis dalam bentuk berikut:
na0 x1,ia1 x2,i a2 yi
x a x1,i a1 x1,i x2,i a2 x1,i yi

2
1,i 0
x a0 x1,i x2,i a1 x2 i a2 

2
, x y
2,i 2,i i
atau dalam bentuk matriks menjadi:

nx1,i x2,i a0 
   yi 
  
x1,i x1,i x1,i x2,i a1 x1,i yi 
2
 2     
 2,i  1,i 2,i  2i    x 2,i y i 
x x x x a 2
Secara umum persamaan regresi linier dengan m variabel mempunyai bentuk

berikut:
y a0 a1x1 a2 x2 ......am xm
di mana koefisien a0 , a1 , a2 ..... sampai am dapat dihitung dari sistem persamaan berikut:
29
LAPORAN AKHIR


n x , x , 2 i .........xm , i ao 
 
 yi




1 i
2
 x1 ,i x ,i x , x , .........x1 , i x m , i  a1   x1,i yi 

x2 ,i x1,i  .........x 2 , i x m , i  a 2  x2 , i yi 
2 i 1 i
. 
1
 . x , x,
2 i 1 i x ,i 2
. 2
.  .   

. 
  
 . . . .  .  . 
     
. . .   . .
 .   
  a   
 xm ,i x x xm ,i 
2 2
,x,
m i 1 i ,x ,
m i 2 i  m   x m , i 

2.4.6 Pendekatan Proyeksi Penduduk dan PDRB
Untuk memproyeksi jumlah penduduk dan potensi ekonomi (PDRB) hinterland
pelabuhan, dilakukan dengan dengan menggunakan dua pendekatan, yaitu dengan metode
trend dan metode rerata pertumbuhan. Metode trend adalah metode kuadrat terkecil kurva
linier yang melibatkan variabel bebas adalah tahun sedangankan variabel terikatnya adalah
penduduk atau PDRB. Persamaan umumnya dalah sebagai berikut :
y = ax +b
Dimana y adalah penduduk atau PDRB, a adalah koefisien arah kurva linier dan b
adalah koefisien regresi. Metode yang kedua adalah dengan menggunakan rerata
pertumbuhan. Persamaan umum untuk meode rerata pertumbuhan adalah sebagai berikut :
Pn = Pn-1 +r.Pn-1
Dimana Pn adalah jumlah penduduk pada tahun ke n, Pn adalah jumlah penduduk
pada tahun ke-n, r adalah rerata pertumbuhan data historis dan Pn-1 adalah jumlah
penduduk pada tahun ke n-1. Dengan merata-ratakan hasil perhitungan dengan metode
trend dengan metode rerata pertumbuhan, diperoleh proyeksi moderat.
2.4.7 Pendekatan Proyeksi Barang dan Penumpang

Analisis data dilakukan untuk memperoleh gambaran perkembangan kegiatan
lalulintas barang dan penumpang serta kunjungan kapal di Kabupaten Banggai Kepulauan
pada masa lampau baik dari segi karakteristik serta kecenderungannya. Termasuk
mempersiapkan analisis terhadap data dan informasi yang menunjukkan faktor-faktor atau
variabel-variabel yang mempengaruhi permintaan atas jasa-jasa pelabuhan bagi lalulintas
barang dan penumpang pada masa lampau kemungkinannya pada masa akan datang.
Termasuk dalam pekerjaan analisis data adalah melakukan klarifikasi terhadap
kelengkapan dan kualitas data dan informasi yang diperoleh di lapangan sehingga dapat
diperoleh data-data dan informasi yang cukup dengan tingkat kebenaran dan akurasi yang
30
LAPORAN AKHIR
memadai, yang dapat memberikan gambaran keadaan dan perkembangan kegiatan
pelabuhan yang riil pada masa yang lampau hingga saat ini. Dengan demikian pada saat
data-data tersebut dipergunakkan dalam modelling peramalan (proyeksi) pada masa yang
akan datang tidak akan menimbulkan distorsi yang akan mengurangi tingkat kepercayaan
terhadap hasil-hasil proyeksinya. Adapun alur pelaksanaan proyeksi dapat dilihat pada
Gambar 2.14
`
Data Sosial dan Ekonomi Data Operasional
Hinterland Pelabuhan
Proyeksi Potensi Hinterland Proyeksi Operasional

Pelabuhan
Proyeksi Kunjungan Kapal

Proyeksi B/M Barang
Proyeksi Turun/Naik Penumpang
Gambar 2. 14 Alur Proyeksi Barang dan Penumpang
Metode proyeksi yang digunakan adalah metode regresi dan metode rerata
pertumbuhan. Untuk metode rerata pertumbuhan sama dengan cara yang disampaikan
sebelumnya. Sedangkan untuk metode regresi dilakukan dengan beberapa skenario, yaitu :
Regresi antara jumlah penduduk dengan arus bongkar muat barang dan nai/turun
penumpang
2.5 Metode Analisis Kebutuhan Prasarana
2.5.1. Penentuan Panjang Dermaga

Penentuan panjang dermaga dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut :
LD = n (10% Loa + Loa) + 10% Loa
Dimana :
31
LAPORAN AKHIR
LD = panjang dermaga
n = jumlah tambatan
Loa = panjang kapal yang dilayani
2.5.2. Perhitungan BOR

Perhitungan BOR (Berth Occupancy Ratio) dapat dihitung dengan menggunakan
rumus berikut:
BOR  LOA ClerenaceBTxCall

24x365xLD
Dimana :
BOR = berth occupancy ratio (%), yaitu tingkat pemanfaatan dermaga
LOA = panjang kapal yang dilayani
Clearence = Jarak antar kapal
BT = waktu yang dibutuhkan kapal untuk bertambat
Call = jumlah kunjungan kapal
LD = panjang dermaga
2.5.3. Penentuan Luas Gudang dan Luas Lapangan Penumpukan

Penentuan luas gudang dan lapangan penumpukan didasarkan pada volume muatan
barang, sebagaimana diperlihatkan pada bagan berikut
Gambar 2. 15 Bagan Penentuan Luas Gudang dan Lapangan Penumpukan
Adapun Rumus yang digunakan untuk menghitung luas lapangan penumpukan dan gudang
adalah sebagai berikut:
32
LAPORAN AKHIR
Dimana :
A = luas lapangan penumpukan atau gudang
T = muatan yang lewat tiap tahun
TrT = Waktu transit (7 hari)
Sf = 0,667 untuk muatan semen, pupuk, jagung, dan beras yang disimpan di
gudang dan 1,00 untuk yang disimpan di lapangan penumpukan
Sth = tinggi tumpukan (3.0 untuk gudang dan 1.8 untuk lapangan penumpukan)
BS = volume yang hilang (40%)
2.5.4. Penentuan Luas Terminal

Kebutuhan luas terminal penumpang dihitung berdasarkan jumlah penumpang
maksimum yang akan menggunakan terminal dikali dengan kebutuhan luas per-orang yaitu
diasumsikan sebesar 1.5 m2 per orang.
2.5.5. Penentuan Luas Kandang Ternak

Pendekatan yang digunakan untuk menghitung luas kandang ternak adalah dengan
mengasumsikan jumlah ternak yang akan dikandangkan. Luasan kandang ternak ini
tergantung pada jumlah muatan ternak. Luasan yang dibutuhkan untuk satu ekor ternak
(sapi) adalah 1,5 – 3,75 m2 per ekor.
2.6 Metode Analisis Kelayakan
2.6.1. Kelayakan Keruangan

Berdasakan Juknis Penyusunana Studi Kelayakan Pelabuhan yang diterbitkan oleh
Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Republik Indonesia disampaikan bahwa salah satu
parameter penilai dalam melakukan studi kelayakan pelabuhan adalah kesesuan dengan
kebijakan pemerintah yang terdiri dari Rencana Induk Pelabuhan Nasional dan Kebijakan
Keruangan di Daerah serta Pra Studi Kelayakan. Dalam Juknis tersebut, bobot untuk
kebijakan keruangan ini adalah 20%. Adapun kebijakan keruagan yang dimaksud adalah
:
1. Kesesuian dengan Rencana Induk Pelabuhan Nasional, RIPN (Bobot 4%)
2. Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil (Bobot 4%)
3. Tata Ruang Wilayah Provinsi (Bobot 4%)
4. Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota/Tatralok (Bobot 4%)
33
LAPORAN AKHIR
5. Pra Studi Kelayakan 4%)
Selanjutnya dari parameter keruangan tersebut, dapat dilakukan evaluasi
kelayakan dengan berpedoman pada tabel berikut ini.
Tabel 2. 6 Kesesuaian dengan RIPN
Sub Kriteria Parameter Parameter Nilai Bobot
Tertera dalam Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN)

100
dan sesuai Hierarkinya
Rencana Induk Tertera dalam Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN)
Pelabuhan 90
dan belum sesuai Hierarkinya 4%
Nasional
Belum tertera dalam RIPN tetapi sudah masuk dalam usulan
(RIPN) 70
Pemerintah Daerah
Tidak Tertera dalam RIPN 0
Rencana Lokasi berada didalam RZWP3K yang sudah di
100
Perda-kan
Rencana Zonasi Rencana Lokasi berada dalam zona pelabuhan di kawasan
Wilayah Pesisir pemanfaatan umum dan zona alur pada RZWP3K yang 90 4%
dan Pulau- belum di Perda-kan
Pulau Kecil Rencana Lokasi berada diluar Kawasan Konservasi Laut 70
Rencana Lokasi berada didalam Kawasan Konservasi Laut 0
Tertera dalam RTRW Provinsi yang sudah di Perda-kan dan
100
sesuai hierarkinya
Tertera dalam RTRW Provinsi dan belum sesuai Hierarkinya 90
Rencana Tata Belum Tertera dalam RTRW Provinsi, tetapi sudah ada
Ruang Wilayah 70 4%
usulan/rencana revisi RTRW yang sesuai
Provinsi Tidak Tertera dalam RTRW Provinsi tetapi di luar kawasan
50
lindung
Tidak Tertera dalam RTRW Provinsi, berada di dalam
0
kawasan lindung
Tertera dalam RTRW Kabupaten/Kota yang sudah di Perda-
100
kan dan sesuai Hierarkinya
Tertera dalam RTRW Kabupaten/Kota dan belum sesuai
90
Rencana Tata Hierarkinya
Ruang Wilayah Belum Tertera dalam RTRW Kabupaten/Kota, tetapi sudah
70 4%
Kabupaten/Kota ada usulan/rencana revisi RTRW yang sesuai
dan tatralok Tidak Tertera dalam RTRW Kabupaten/Kota tetapi di luar
50
kawasan lindung
Tidak Tertera dalam RTRW Kabupaten Kota, berada di
0
dalam kawasan lindung
Prastudi Kelayakan menyatakan dibutuhkan dengan aspek
100
dominan sosial/politik/hankam
Prastudi Kelayakan menyatakan dibutuhkan dengan aspek
Prastudi 80
dominan ekonomi 4%
Kelayakan
Tidak ada dokumen Prastudi Kelayakan 50
Prastudi Kelayakan menyatakan tidak diperlukan pelabuhan
0
baru
2.6.2. Kelayakan Teknis

Berdasarkan hasil data teknis yang diperoleh dari pengumpulan data baik data
sekunder maupun data primer serta analisis data teknis, maka selanjutnya dilakukan
34
LAPORAN AKHIR
kajian kelayakan teknis masing-masing alternative lokasi terkait data teknis tersebut.
Dalam Juknis tersebut, bobot untuk parameter teknis adalah 16%. Adapun parameter
teknis yang dimaksud adalah yang meliputi :
a. Jarak mencapai kedalaman perairan rencana (bobot 2%)
b. Aksesibilitas (bobot 0.2%)
c. Infrastruktur penunjang utama (bobot 0.2%)
d. Tinggi gelombang (bobot 2%)
e. Waktu Operasional Dalam 1 Tahun (bobot 2%)
f. Sedimentasi (bobot 2%)
g. Luas perairan untuk olah gerak kapal (bobot 2%)
h. Arus (bobot 2%)
i. Pasang Surut (bobot 2%)
j. Topografi/kondisi lahan (bobot 2%)
Selanjutnya dari parameter tersebut tersebut dilakukan evaluasi dengan berpedoman
pada uraian berikut ini.
Tabel 2. 7 Uraian Evaluasi Parameter Teknis
Parameter Bobot
Sub Kriteria Parameter
Nilai (Max)
Jarak Mencapai Jarak <100m terhadap garis pantai 100
Kedalaman Perairan Jarak 100-500m terhadap garis pantai 70
rencana (diukur dari Jarak 500-1000m terhadap garis pantai 50 2%
garis pantai alami pada
kondisi surut Jarak > 1000m terhadap garis pantai 0
terendah/LWS )
Sudah Memiliki Jalan Akses, Sudah Perkerasan, Cukup 2
100
atau Lebih Kendaraan R-4
90
Kendaraan R-4
Sudah Memiliki Jalan Akses, Belum Perkerasan, Cukup 2
80
Kendaraan R-4
70
Kendaraan R-4
Aksesibilitas Sudah Memiliki Jalan Akses, Belum Perkerasan, Cukup 1 0.20%
60
Kendaraan R-4
Belum Memiliki Jalan Akses Jalan 0
Belum Memiliki Jalan Akses, Jarak Ke Jar. Jalan 100 -
50
250 M
Belum Memiliki Jalan Akses, Jarak Ke Jar. Jalan 250 -
40
500 M
Belum Memiliki Jalan Akses, Jarak Ke Jar. Jalan 500 –
30
1.000 M
35
LAPORAN AKHIR
Parameter Bobot
Nilai (Max)
Belum Memiliki Jalan Akses, Jarak Ke Jar. Jalan > 1.000

20
M
Tersedia Jaringan Listrik dan Air Bersih 100
Infrastruktur penunjang Tersedia Jaringan Listrik 90
utama 0.20%
Tidak Tersedia Jaringan Listrik dan Air Bersih 0
Nilai Total
Tinggi gelombang < 0,5 100
Tinggi Gelombang Tinggi gelombang = 0,5 – 0,75 95
Tinggi gelombang = 0,75 – 1,0 90
Tinggi gelombang = 1,5 – 2,0 80 2.00%
Tinggi gelombang = 2,0 –2,5 75
Tinggi gelombang > 3,5 60
Sepanjang Tahun 100
Waktu Operasional 8-12 bulan 80
2.00%
Dalam 1 Tahun 6-8 bulan 60
< 6 bulan 0
Tidak Perlu Pengerukan 100
Sedimentasi Capital Dredging (tanpa pemeliharaan) 50 2.00%
Capital Dredging (dengan pemeliharaan) 0
Luas perairan cukup tersedia, terlindung dan memenuhi
syarat untuk olah gerak kapal (kedalaman, keamanan dan 100
keselamatan)
Luas perairan cukup tersedia, tidak terlindung tetapi
memenuhi syarat untuk olah gerak kapal (kedalaman, 90
Luas Perairan untuk olah keamanan dan keselamatan)
gerak kapal (disesuaikan Luas perairan kurang dari kebutuhan, terlindung dan 2.00%
dengan hierarki memenuhi syarat untuk olah gerak kapal (kedalaman, 80
pelabuhan rencana) keamanan dan keselamatan)
Luas perairan kurang dari kebutuhan, tidak terlindung
tetapi memenuhi syarat untuk olah gerak kapal 50
(kedalaman, keamanan dan keselamatan)
Luas perairan tidak memenuhi syarat untuk olah gerak
0
kapal (kedalaman, keamanan dan keselamatan)
kecepatan arus kurang dari 1 m/detik 100
Arus kecepatan arus 1 - 5 m/detik 50 2.00%
kecepatan arus lebih dari 5 m/detik 0
Tunggang pasang kurang dari 100 cm 100
Pasang Surut (asumsi Tunggang pasang 100 - 200 cm 80
2.00%
bukan pasut ekstrim) Tunggang pasang 200 - 500 cm 50
Tunggang pasang lebih dari 500 cm 0
Daerah daratan landai < 15° atau kelandaian kontur < 8%,
Topografi cukup luas, tidak tergenang pada saat pasang & tidak ada 100 2.00%
pemukiman
36
LAPORAN AKHIR
Parameter Bobot
Nilai (Max)
cukup luas, tetapi tergenang pada saat pasang (daerah 70
rawa) serta harus pematangan lahan
cukup luas, tidak tergenang pada saat pasang & ada 50
pemukiman (relokasi)
Daerah daratan berbukit >15° atau kelandaian kontur >
30
8%, ada pemukiman
Lahan Tidak tersedia dan membutuhkan Reklamasi 0
2.6.3. Kelayakan Lingkungan

Berdasarkan Petujuk Teknis Penyusunan Studi Kelayakan Pembangunan
Pelabuhan yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut tahun 2014,
diberikan bahwa salah satu parameter atau kriteria penilaian adalah kondisi lingkungan
lokasi alternatif pelabuhan. Berdasarkan Juknis tersebut, parameter yang menjadi
penilaian adalah kondisi daerah (tertinggal, terisolir dan atau merupakan daerah
perbatasan), status tanah, kependudukan, fasilitas umum dan sosial, daerah konservasi
dan perlindungan lingkungan dan dampak terhadap lingkungan. Dalam Juknis tersebut,
bobot untuk kriteria lingkungan adalah 27%. Adapun bobot dari masing-masing kriteria
lingkungan adalah :
a. Jumlah penduduk di Wilayah Hinterland (bobot 4%)
b. Daerah tertinggal, terisolir dan perbatasan dengan negara tetangga (bobot
4%)
c. Status lahan (bobot 4%)
d. Kependudukan (bobot 4%)
e. Fasilitas umum dan sosial (bobot 4%)
f. Daerah konservasi dan perlindungan lingkungan (bobot 4%)
g. Dampak terhadap lingkungan (bobot 4%)
h. Respon Masyarakat lokal (bobot 3%)
Selanjutnya dari parameter tersebut tersebut dilakukan evaluasi dengan
berpedoman pada uraian berikut ini.
37
LAPORAN AKHIR
Tabel 2. 8 Parameter Teknis Kelayakan Lingkungan
Parameter Bobot
Nilai (Max)
memiliki jumlah penduduk sesuai dengan hierarki
pelabuhan yang direncanakan (PL >1000 jiwa, PR > 100
Jumlah penduduk di 100.000 jiwa, PP >500.000 jiwa, PU > 1.000.000 jiwa)
4.00%
wilayah hinterland memiliki jumlah penduduk kurang sesuai dengan hierarki
pelabuhan yang direncanakan (PL <1000 jiwa, PR < 50
100.000 jiwa, PP <500.000 jiwa, PU < 1.000.000 jiwa)
Merupakan daerah tertinggal, terisolir dan daerah
100
perbatasan dengan negara tetangga
Merupakan daerah tertinggal, terisolir dan bukan
90
Merupakan daerah tertinggal, bukan daerah terisolir dan
80
bukan perbatasan dengan negara tetangga
Daerah Tertinggal Bukan merupakan daerah tertinggal, bukan daerah 4%
terisolir dan merupakan daerah perbatasan dengan negara 70
tetangga
65
merupakan daerah perbatasan dengan negara tetangga
60
bukan daerah perbatasan dengan negara tetangga
Tanah negara, luas cukup, dan kosong 100
Tanah negara, luas cukup dan ada bangunan 90
Milik pribadi, luas cukup, kosong dan dapat dibebaskan 80
Milik pribadi, luas cukup, kosong dan tidak dapat
75
dibebaskan
Tanah negara, luas kurang dan kosong 70
Status Lahan 4%
Tanah negara, luas kurang dan ada bangunan 65
Milik pribadi, luas kurang, kosong dan dapat dibebaskan 60
Milik pribadi, luas kurang, ada bangunan dan dapat
50
dibebaskan
Milik pribadi, luas kurang, ada bangunan dan tidak dapat
0
dibebaskan
Tersedia pasar dan hotel dengan jarak kurang dari 500 m
100
dari lokasi pelabuhan
Tersedia pasar dan hotel dengan jarak 500 m sampai 1000
90
m dari lokasi pelabuhan
Tersedia pasar dan hotel dengan jarak 1000 m sampai
85
2000 m dari lokasi pelabuhan
80
Fasilitas Umum & 3000 m dari lokasi pelabuhan
4%
Sosial Tersedia pasar dan hotel dengan jarak 3000 m sampai
75
70
65
Tersedia pasar dan hotel dengan jarak lebih besar dari
60
38
LAPORAN AKHIR
Parameter Bobot
Nilai (Max)
Merupakan kawasan budi daya lainnya, yang antara lain
meliputi kawasan peruntukan: instalasi pembangkit energi 100
listrik, instalasi militer, pelabuhan dan instalasi lainnya.
Merupakan kawasan peruntukan permukiman, yang dapat
dirinci meliputi kawasan peruntukan: permukiman 95
perdesaan dan permukiman perkotaan
Merupakan kawasan peruntukan pariwisata, yang dapat
dirinci meliputi kawasan peruntukan: semua jenis wisata
90
alam, wisata budaya, wisata buatan/taman rekreasi, dan
wisata lainnya
Merupakan kawasan peruntukan industri, yang dapat
dirinci meliputi kawasan peruntukan: industri kecil/rumah
85
tangga, industri agro, industri ringan, industri berat,
industri petrokimia, dan industri lainnya
Merupakan kawasan peruntukan pertambangan, yang
dapat dirinci meliputi kawasan peruntukan: mineral dan
80
Daerah Konservasi batubara, minyak dan gas bumi, panas bumi, dan air tanah 4%
di kawasan pertambangan
Merupakan kawasan peruntukan perikanan, yang dapat
dirinci meliputi kawasan: perikanan tangkap, kawasan 75
budi daya perikanan, dan kawasan pengolahan ikan
Merupakan kawasan peruntukan perkebunan, yang dapat
dirinci berdasarkan jenis komoditas perkebunan yang ada 70
di wilayah provinsi
Merupakan kawasan peruntukan pertanian, yang dapat
dirinci meliputi: pertanian lahan basah, pertanian lahan 65
kering, dan hortikultura
Merupakan kawasan hutan rakyat 60
Merupakan kawasan peruntukan hutan produksi, yang
dapat dirinci meliputi: kawasan hutan produksi terbatas,
50
kawasan hutan produksi tetap, dan kawasan hutan yang
dapat dikonversi
Merupakan kawasan lindung 0
Tidak berpotensi terjadinya dampak lanjutan, penyebaran
dampak lokal, tidak bersifat kumulatif dan dampak dapat 100
dikelola
Tidak berpotensi terjadinya dampak lanjutan, penyebaran
dampak luas, tidak bersifat kumulatif dan dampak dapat 90
dikelola
Dampak Terhadap Berpotensi terjadinya dampak lanjutan, penyebaran
80 4%
Lingkungan dampak lokal, bersifat kumulatif dan dampak dapat
dikelola
Berpotensi terjadinya dampak lanjutan, penyebaran
dampak luas, bersifat kumulatif dan dampak dapat 70
dikelola
Berpotensi terjadinya dampak lanjutan, penyebaran
dampak luas, bersifat kumulatif dan dampak tidak dapat 0
dikelola
Masyarakat menginginkan pengembangan pelabuhan dan
Respon Masyarakat 100 3%
tidak mengharapkan ganti rugi.
39
LAPORAN AKHIR
Parameter Bobot
Nilai (Max)
mengharapkan ganti rugi berdasarkan Ketentuan 90
Undang-undang
80
mengharapkan ganti rugi sesuai keinginan sendiri
Masyarakat menginginkan pengembangan pelabuhan
dengan syarat pemukiman disekitar rencana lokasi 70
pelabuhan direlokasi ke tempat yang layak
Masyarakat menginginkan pengembangan pelabuhan
dengan syarat jalan akses ke pelabuhan tidak
50
menggunakan jalanan existing atau harus membuat jalan
baru
Masyarakat tidak menginginkan adanya pengembangan
0
pelabuhan
2.6.4. Kelayakan Keselamatan Pelayaran

Keselamatan pelayaran adalah salah satu kriteria penting dalam pengembangan
pelabuhan. Hal ini berkaitan erat dengan keselamatan kapal yang akan beroperasi di suatu
pelabuhan. Berdasarkan Petujuk Teknis Penyusunan Studi Kelayakan Pembangunan
Pelabuhan yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut tahun 2014
keselamatan pelayaran merupakan salah satu kriteria penilaian. Bobot dari keselamatan
pelayaran ini adalah 20%. Berdasarkan Juknis tersebut, parameter yang menjadi penilaian
adalah alur pelayaran, kebutuhan sarana bantu navigasi pelayaran (SBNP), rintanagn
navigasi dan tingkat kerawanan bencana. Adapun bobot dari masing-masing kriteria
lingkungan adalah :
a. Alur Pelayaran dan Kebutuhan SBNP (bobot 15%)
b. Tingkat kerawanan bencana (bobot 5%)
Selanjutnya dari parameter tersebut tersebut dilakukan evaluasi dengan
berpedoman pada uraian berikut ini.
Tabel 2. 9 Parameter Kelayakan Keselamatan Pelayaran
Parameter Bobot
Nilai (Max)
Alur pelayaran cukup dan tidak ada rintangan
navigasi (areal MIGAS, ranjau, kabel laut, kapal 100
Alur Pelayaran dan karam)
Alur pelayaran cukup tetapi ada rintangan navigasi 15.00%
Kebutuhan SBNP 50
(areal MIGAS, ranjau, kabel laut, kapal karam)
Alur pelayaran tidak cukup 0
Termasuk dalam zona kategori kecil 100
Tingkat Kerawanan
Termasuk dalam zona kategori sedang 50 5.00%
Bencana
Termasuk dalam zona kategori tinggi 0
40
LAPORAN AKHIR
2.6.5. Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Kelayakan ekonomi dalam pengembangan pelabuhan adalah suatu hal yang
mutlak dan harus diketahui sebelum diputuskan untuk membangun sebuah pelabuhan.
Bobot untuk kelayakan ekoomi sesuain Direktorat Perhubungan Laut. adalah 13%.
Kelayakan ekonomi ini dapat dilihat dari nilai NPV, B/C dan EIRR serta BEP.
Berdasarkan Petujuk Teknis Penyusunan Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan yang
dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut tahun 2014 dan harus dirujuk
dalam prosedur ini. Penentuan nilai kecukupan alur pelayaran dapat dilihat pada tabel
berikut.
2.5.5.1 Pedoman Penilaian dan Studi Kelayakan Ekonomi

Berdasarkan kriteria evaluasi kelayakan ekonomi yang terdiri dari NVP, B/C-R, EIRR dan
BEP (break event point) maka pedoman penilaian kelayakan ekonomi dapat ditetapkan.
Komponen analisa kelayakan ekonomi, meliputi:
1. Potensi Hinterland dan Foreland dengan bobot 5%
2. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) dengan bobot 4%
3. Economic Interest Rate Return (jumlah laba kembali) dengan bobot 4%
Bobot penilaian untuk kelayakan ekonomi adalah 13% dengan menggunakan indikator
NVP, B/C-R, EIRR dan BEP. Berikut ini adalah pedoman penilaian kelayakan ekonomi.
Tabel 2. 10 Acuan Penentuan Nilai Kelayakan Ekonomi
Parameter Bobot
Nilai (Max)
Memiliki potensi daerah / komoditias unggulan / potensi
demand (cargo surplus atau cargo defisit) sesuai dengan
hierarki pelabuhan yang direncanakan (PL >10.000Ton/Tahun, 100
PR > 100.000 Ton/Tahun, PP >500.000 Ton/Tahun, PU >
1.000.000 Ton/Tahun)
Potensi Memiliki potensi daerah / komoditias unggulan/ potensi
Hinterland dan demand (cargo surplus atau cargo defisit) kurang sesuai 5.00%
Foreland dengan hierarki pelabuhan yang direncanakan (PL 60
<10.000Ton/Tahun, PR < 100.000 Ton/Tahun, PP <500.000
Ton/Tahun, PU <1.000.000 Ton/Tahun)
Tidak memiliki potensi daerah / komoditias unggulan / potensi
0
demand (cargo surplus atau cargo defisit)
Rata-rata Pertumbuhan PDRB 5 Tahun Terakhir >5% 100
Produk
Domestik Rata-rata Pertumbuhan PDRB 5 Tahun Terakhir 1 - 5% 70
4.00%
Regional Bruto Rata-rata Pertumbuhan PDRB 5 Tahun Terakhir 0 - 1% 50
(PDRB)
Rata-rata Pertumbuhan PDRB 5 Tahun Terakhir <0% 0
Economic EIRR > 10% (layak secara ekonomi) 100
4.00%
Interest Rate EIRR 5 - 10% (kurang layak secara ekonomi) 70
41
LAPORAN AKHIR
Parameter Bobot
Nilai (Max)
Return (EIRR) EIRR 0 - 5% (sangat kurang layak secara ekonomi) 50
(jumlah laba
kembali) EIRR < 0% (tidak layak secara ekonomi) 0
2.5.5.2 Pedoman Penilaian dan Studi Kelayakan Finansial

Berdasarkan kriteria evaluasi kelayakan ekonomi yang terdiri dari NVP, B/C-R, FIRR dan
BEP (break event point) maka pedoman penilaian kelayakan ekonomi dapat ditetapkan.
Bobot penilaian untuk kelayakan ekonomi adalah 4% dengan menggunakan indikator
NVP, B/C-R, EIRR dan BEP. Berikut ini adalah pedoman penilaian kelayakan ekonomi.
Tabel 2. 11 Acuan Penentuan Nilai Kelayakan Finansial
Sub Kriteria Parameter Parameter Nilai
FIRR > 15% (sangat layak secara
100
finansial)
FIRR 10 - 15% (layak secara
70
Financial Internal Rate of Return (FIRR) (lihat finansial)
konsep pemilihan lokasi jika diperlukan) FIRR 0 - 10% (kurang layak secara
50
finansial)
FIRR < 0% (tidak layak secara
0
finansial)
2.7 Evaluasi Kelayakan Ekonomi dan Finansial

Dalam mengevaluasi kelayakan ekonomi suatu proyek dibutuhkan komponen
pembiayaan (cost) atau investasi dan komponen manfaat (benefit).
2.7.1. Komponen Biaya (cost)
Dalam studi kelayakan pembangunan pelabuhan yang termasuk komponen biaya
adalah:
a. Biaya pembebasan lahan
Lahan yang diperuntukkan bagi pembangunan pelabuhan dibebaskan melalui
mekanisme yang sesuai dengan peraturan dan perundangan yang berlaku dengan
mempertimbangkan kriterla/faktor tata guna lahan/tanah dan kesesuaian
lahan/tanah. Estimasi biaya pengadaan tanah disesuaikan dengan Keppres Nomor
55/1993, Peraturan Kepala SPN Nomor 1/1994 dan Pedoman Pengadaan tanah
untuk pembangunan pelabuhan yang dikeluarkan oleh Kementerian Perhubungan.
b. Biaya administrasi dan sertifikasi
Besarnya biaya administrasi dan sertifikasi disesuaikan dengan kebutuhan, dan
wilayah studi, serta pertimbangan sumber pendanaan.
42
LAPORAN AKHIR
c. Biaya Perancangan
Biaya perancangan meliputi biaya studi kelayakan, biaya penyusunan Rencana
Induk Pelabuhan, biaya penyusunan detailed engineering design (DED) dan biaya
studi lingkungan (AMDAL atau UKL – UPL). Besar anggaran biaya studi dan
desain disesuaikan dengan kebutuhan dan wilayah studi, serta pertimbangan
sumber pendanaan.
d. Biaya konstruksi
1) Untuk rincian pokok-pokok pembiayaan dapat dilihat pada spesifikasi
umum pekerjaan pelabuhan.
2) Untuk keperluan analisis ekonomi, komponen biaya konstruksi adalah
biaya ekonomi, atau tanpa komponen pajak.
3) Untuk keperluan membuat owner's estimate komponen biaya konstruksi
termasuk komponen pajak. Ini adalah harga yang diperkirakan menjadi
harga penawaran dari calon penyedia jasa.
4) Harga penawaran dari penyedia jasa adalah atas dasar harga satuan yang
berlaku pada saat penawaran. Untuk pekerjaan jangka panjang ada
kemungkinan harga bahan bangunan akan berubah. Kenaikan harga
satuan dapat diliputi dengan perhitungan eskalasi, sesual dengan
pedoman yang berlaku.
e. Biaya supervisi
Kegiatan supervisi atau pengawasan pekerjaan adalah untuk pengendalian
terhadap mutu dan volume pekerjaan, dan alokasi dana pelaksanaan fisik.
Besaran anggaran biaya supervisi disesuaikan dengan kebutuhan dan lokasi
pelaksanaan fisik, serta pertimbangan sumber pendanaan.
2.7.2. Komponen Manfaat (benefit)
a. Manfaat secara ekonomi
Salah satu indikator perekonomian suatu wilayah atau daerah adalah nilai dari
Product Domestic Regional Bruto (PDRB) daerah tersebut. Semakin tinggi nilai
PDRB suatu daerah, maka semakin tinggi pula tingkat perekonomian daerah
tersebut. Oleh sebab itu, dalam perhitungan manfaat secara ekonomi dari rencana
peningkatan kapasitas Pelabuhan Awerange, menggunakan indikator peningkatan
nilai PDRB hinterland sebelum adanya proyek dengan PDRB setelah adanya
proyek sebagai manfaat. Sektor PDRB hinterland yang diperkirakan akan
43
LAPORAN AKHIR
mengalami peningkatan setelah proyek peningkatan kapasitas Pelabuhan
Awerange adalah sektor pertanian, kehutanan dan perikanan; sektor perdagangan
besar dan eceran; sektor transportasi dan pergudangan.
b. Manfaat secara finansial
Manfaat secara finansial yang akan diperoleh dengan adanya proyek peningkatan
kapasitas Pelabuhan Awerange adalah manfaat berupa penerimaan atas jasa-jasa
kepelabuhanan, yang meliputi jasa labuh, jasa tambat, jasa penjualan air, jasa pas
masuk dan terminal penumpang, jasa pas masuk truk general cargo, jasa pas masuk
truk ternak, jasa pelayanan muatan general cargo yang terdiri dari pelayanan
dermaga, pelayanan lapangan penumpukan dan gudang, serta jasa pelayanan
ternak terdiri dari dermaga dan kandang. Dalam menghitung komponen biaya atas
jasa pelabuhan mengacu pada Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 15
Tahun 2016 Tentang Jenis dan Tarif atas Jenis Penerimaan Negara Bukan Pajak
(PNBP) yang berlaku pada Kementerian Perhubungan.
2.7.3. Kriteria Evaluasi Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Secara umum evaluasi kriteria kelayakan ekonomi dapat dilihat dari nilai Net
Present Value (NPV), Benefit Coast Ratio (B/C-R) dan Economic Internal Rate of Return
(EIRR).
a. Net Present Value (NPV) didapatkan dari total manfaat yang diperoleh dari
pembangunan selama umur proyek dikurangi dengan total biaya selama umur
proyek dan dihitung berdasarkan nilai sekarang (present value).
b. Benefit-Cost Ratio (BCR) adalah nilai perbandingan total nilai arus manfaat
dengan total nilai arus biaya yang dikeluarkan dan dihitung berdasarkan nilai
sekarang. Dalam hal ini indikator BCR dapat dinyatakan dalam bentuk rumusan
sebagai berikut:
Dimana :
BCR = indikator benefit-Cost Ratio
B = Benefit ( Manfaat/Pendapatan)
C = Biaya Kontruksi
E = Total Biaya
Besaran nilai indikator BCR tersebut dapat diartikan sebagai berikut :
44
LAPORAN AKHIR
 BCR > 1 : mengindikasikan bahwa rencana proyek (pembangunan)

menghasilkan keuntungan yang lebih besar dibandingkn biaya yang
dikeluarkan sehingga pembangunan dapat dilaksanakan.
 BCR = 1 : mengindikasikan bahwa rencana proyek (pembangunan)
memberikan keuntungan yang hanya cukup untuk menutupi biaya kontruksi.
 BCR < 1 : mengindikasikan bahwa rencana proyek (pembangunan) tidak
menghasilkan keuntungan padajangka waktu yang cukup lama.
c. Economi Internal Rate Of Return (EIRR) dinyatakan sebagai suatu tingkat
diskonto (suku bunga) dimananilai sekarang dari keuntungan adalah sama
besarnya dengan nilai sekarang dari biaya-biaya yang dikeluarkan. Dengan kata
lain EIRR merupakan tingakat diskonto padda kondisi nilai NPV = 0 atau nilai
BCR = 1.0
Metode ini dirumuskan sebagai berikut :
dimana :
EIRR = Tingkat Pengembalian Ekonomi dan Finansial Rata-Rata
DF = Faktor Diskonta
Interval = Perbedaan antara faktor diskonta rata-rata
NPV p = NPV pada diskonta rata-rata positif
NPV v = NPV pada diskonta rata-rata negatif
45
LAPORAN AKHIR
BAB III
TINJAUAN KEBIJAKAN DAN PEMBANGUNAN TERKAIT
3.1. Sistem Transportasi Nasional

Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri
dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi
penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-
masing terdiri dari sarana dan prasarana (kecuali pipa) yang saling berinteraksi membentuk
sistem pelayanan jasa transportasi, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan barang,
yang efektif, efisien, terpadu dan harmonis yang berkembang secara dinamis.
Tujuan Sistranas adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan
efisien. Efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi,
teratur, lancar dan cepat, mudah didapat, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib,
aman, serta polusi rendah. Efisien dalarn arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam
satu kesatuan jaringan transportasi nasional.
Sesuai dengan perannya, Sistranas adalah urat nadi kehidupan politik, ekonomi,
sosial budaya, dan pertahanan keamanan. Sistranas mempunyai fungsi ganda, yaitu sebagai
unsur penunjang dan pendorong. Sebagai unsur penunjang, Sistranas berfungsi
menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan sektor
lain, sekaligus juga berfungsi ikut menggerakkan dinamika pembangunan nasional serta
sebagai industri jasa yang dapat memberikan nilai tambah. Sedangkan sebagai unsur
pendorong, Sistranas berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk
menghubungan daerah terisolasi dengan daerah berkembang yang berada di luar
wilayahnya, sehingga terjadi pertumbuhan perkenomian yang sinergis.
Elemen penting di dalam Sistranas adalah moda transportasi, jaringan transportasi
dan penyelenggara kegiatan transportasi. Ketiga elemen ini adalah juga menjadi elemen
penting atau memegang peranan penting dalam kegiatan logistik. Salah satu kegiatan
logistik yang penting adalah pengaturan perpindahan barang dari titik asal pengiriman
hingga titik akhir penerimaan. Dalam perpindahan barang tersebut memerlukan moda
transportasi dan pemilihan rute yang paling efisien yang diselenggarakan oleh penyedia
jasa transportasi yang profesional dan kredibel.
Dalam Sistem Logistik Nasional, Sistranas sangat memegang peranan penting.
Penciptaan sistem transportasi yang efektif dan efisien akan mendorong terciptanya Sistem
46
LAPORAN AKHIR
Logistik Nasional yang efektif dan efisien pula. Karena itu pembangunan Sistem Logistik
Nasional haruslah berjalan bersesuaian dengan Sistranas.
Beberapa kebijakan dalam Sistranas yang dapat menjadi landasan pembangunan urat
nadi (backbone) penyelenggaraan Sistem Logistik Nasional yang efektif dan efisien
sehingga dapat meningkatkan daya saing di sektor industri lainnya adalah :
a. Meneliti surplus dan defisit komoditas yang dihasilkan serta dibutuhkan masing-
masing daerah, dalam rangka memprediksi pola pergerakan barang guna
mengantisipasi kebutuhan transportasi.
b. Meningkatkan pelayanan angkutan dari dan ke pusat perdagangan dan
pergudangan barang-barang strategis.
c. Mendorong profesionalisme dan keterpaduan berbagai pihak dalam mata rantai
sistem logistik nasional, khususnya perusahaan transportasi agar lebih efektif dan
efisien.
d. Melakukan penelitian terhadap sentra produksi sektor lain serta asal tujuan
pergerakkannya, sehingga dapat diantisipasi kebutuhan pelayanan transportasi.
Sebaliknya informasi dini pembangunan sektor lain yang membutuhkan
dukungan transportasi disampaikan ke institusi yang bertanggung jawab di
bidang transportasi.
e. Melakukan pengkajian kandungan biaya transportasi dalam harga jual produksi
sektor lain dalam rangka efisiensi.
f. Menyelenggarakan angkutan perintis untuk daerah-daerah tertentu dimana
produksi sektor lain belum dapat bersaing karena masalah transportasi.
Jika dilihat dari Pola Dasar, Kebijakan Umum dan Arah Perwujudan Sistranas,
secara umum Sistranas sudah baik dalam substansi permasalahan dan struktur uraiannya.
Hal yang perlu dipertajam dalam Sistranas adalah pembedaan arahan yang lebih eksplisit
terhadap sistem transportasi untuk orang dengan sistem transportasi untuk barang, serta
arahan bagi antarmoda dan multimoda baik bagi transportasi untuk orang maupun untuk
barang.
Jika ditinjau dari arah perwujudan jaringan seperti yang diuraikan dalam Sistranas,
dimana jaringan transportasi nasional itu sangat beragam dan luas dimana mencakup
transportasi jalan, kereta api, sungai dan danau, penyeberangan, laut, udara, pipa, antar
moda dan sistem multimoda, itu merupakan sistem transportasi yang lengkap dan
47
LAPORAN AKHIR
mendasar yang nantinya akan menjadi landasan yang kuat bagi Sistem Logistik Nasional
yang sedang akan dibangun saat ini.
3.2. Kebijakan Pengusahaan Pelabuhan

Adapun bisnis kepulauan di Indonesia mengacu pada Undang-undang No. 17
Tahun 2008 tentang Pelayaran dan PP No. 61 tahun 2009 tentang kepelabuhanan, yang
pada dasarnya merupakan re-regulasi dari peraturan perundang-undangan yang
digantikannya. Pada intinya, terdapat pengaturan ulang dalam kepelabuhan yang
menetapkan Otoritas Pelabuhan (OP) atau unit Penyelenggara Pelabuhan (UUP) yang
terbentuk “government agency” sebagai regulator dan Badan Usaha Pelabuhan (BUP)
yang berstatus “swasta” sebagai operator pelabuhan. Pada satu sisi, komersialisasi
pelabuhan merupakan peluang dari sektor Swasta, dan pada sisi lain merupakan cara
pemerintah untuk mereformasi layanan yang lebih baik kepada para pengguna pelabuhan.
Kegiatan pengusaha pelabuhan secara komersial diselenggarakan berdasarkan
kerjasama antara OP/UUP dan BUP dalam bentuk kontrak konsesi atau kontrak kerja
sama. Kontrak tersebut pada prinsipnya adalah pemberian izin pemerintah atau OP/UUP
kepada BUP selaku operator dalam penyediaan layanan kepelabuhan tertentu, seperti
kegiatan operasi terminal, pemanduan dan pemilihan. Ijin pengusaha yang paling umum di
pilih antara lain berskema sewa jangka panjang (long term leases), lisensi operasi
(operating licese ) dan BOT (Build operate and transfer).
3.3. Kebijakan Pengembangan Pelabuhan

Sesuai dengan Undang-Undang No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran pembangunan
system pelabuhan di klasifikasikan menjadi beberapa pelayaran yaitu: Pelabuahan Laut,
Pelabuhan sungai, Danau dan penyeberangan.
Berdasarkan penggunaannya, pelabuhan laut dibedakan menjadi pelabuhan umum
dan terminal khusus (dahulu disebut sebagai pelabuhan khusus). Pelabuhan umum terdiri
dari pelabuhan yang diusahakan, dan pelabuhan umum yang tidak diusahakan. Adapun
Terminal Khusus adalah termimal yang terletak di luar daerah lingkungan kerja dan daerah
lingkungan kepentingan pelabuhan yang merupakan bagian dari pelabuhan terdekat untuk
kepentingan sendiri sesuai dengan usaha pokoknya. Berdasarkan hiraki peran dan
fungsinya, pelabuhan laut di bedakan menjadi pelabuhan utama, pengumpul, pengumpan
regional dan pelabuhan pengumpan lokal. Untuk jelasnya di uraikan sebagai berikut :
48
LAPORAN AKHIR
1. Pelabuhan Utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan
angkutan laut dalam negeri dan internasional dalam jumlah besar dan sebagai tempat
asal tujuan penumpang dan atau barang dengan jangkauan pelayanan antar Provinsi.
Persyaratan teknis Pelabuhan Utama adalah :
a. Kedekatan secara geografis dengan tujuan pasar internasional;
b. Berada dekat dengan jalur pelayaran internasional ± 500 mil dan jalur pelayaran
nasional ± 50 mil;
c. Memiliki jarak dengan pelabuhan utama lainnya minimal 200 mil;
d. Memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari gelombang;
e. Kedalaman kolam pelabuhan minimal –9 m-LWS;
f. Berperan sebagai tempat alih muat peti kemas/curah/general cargo/penumpang
internasional;
g. Melayani Angkutan petikemas sekitar 300.000 TEUs/tahun atau angkutan lain yang
setara;
h. Memiliki dermaga peti kemas/curah/general cargo minimal 1 (satu) tambatan,
peralatan bongkar muat petikemas/curah/general cargo serta lapangan
penumpukan/gudang penyimpanan yang memadai;
i. Berperan sebagai pusat distribusi peti kemas/curah/general cargo/ penumpang di
tingkat nasional dan pelayanan angkutan peti kemas internasional.
2. Pelabuhan Pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokonya melayani kegiatan
angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah
menengah, dan tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang dengan jangkauan
pelayanan antar Provinsi. Persyaratan teknis yang harus dipenuhi oleh Pelabuhan
Pengumpul adalah :
a. Kebijakan Pemerintah yang meliputi pemerataan pembangunan nasional dan
meningkatkan pertumbuhan wilayah;
b. Memiliki jarak dengan pelabuhan pengumpul lainnya setidaknya 50 mil;
c. Berada dekat dengan jalur pelayaran nasional ± 50 mil;
d. Memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari gelombang;
e. Berdekatan dengan pusat pertumbuhan wilayah ibukota Provinsi dan kawasan
pertumbuhan nasional;
f. Kedalaman minimal pelabuhan –7 m-LWS;
g. Memiliki dermaga multipurpose minimal 1 tambatan dan peralatan bongkar muat;
49
LAPORAN AKHIR
h. berperan sebagai pengumpul angkutan peti kemas/curah/general cargo/penumpang
nasional;
i. Berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang umum nasional.
3. Pelabuhan Pengumpan Regional adalah pelabuhan yang berperan sebagai tempat
alih muat penumpang dan barang dari/ke pelabuhan utama yang melayani angkutan
laut antar Kabupaten/Kota dalam Provinsi.
a. Berpedoman pada tata ruang wilayah Provinsi dan pemerataan pembangunan
antar Provinsi;
b. Berpedoman pada tata ruang wilayah Kabupaten/kota serta pemerataan dan
peningkatan pembangunan Kabupaten/kota;
c. Berada di sekitar pusat pertumbuhan ekonomi wilayah Provinsi;
d. Berperan sebagai pengumpan terhadap Pelabuhan Pengumpul dan Pelabuhan
Utama;
e. Berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang dari/ke Pelabuhan
Pengumpul dan/atau Pelabuhan Pengumpan lainnya;
f. Berperan melayani angkutan laut antar Kabupaten/kota dalam propinsi;
g. Memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari gelombang;
h. Melayani penumpang dan barang antar Kabupaten/kota dan/atau antar
kecamatan dalam 1 (satu) Provinsi;
i. Berada dekat dengan jalur pelayaran antar pulau ± 25 mil;
j. Kedalaman maksimal pelabuhan –7 m-LWS;
k. Memiliki dermaga dengan panjang maksimal 120 m;
l. Memiliki jarak dengan Pelabuhan Pengumpan Regional lainnya 20 – 50 mil.
4. Pelabuhan Pengumpan Lokal adalah pelabuhan yang berperan sebagai pelayanan
penumpang dan barang di daerah terpencil, terisolasi, perbatasan, daerah terbatas yang
hanya di dukung moda trasportasi laut yang melayani angkutan laut antar
Daerah/Kecamatan dalam Kabupaten/Kota. Persyaratan teknis yang harus dipenuhi
oleh Pelabuhan Pengumpan Regional adalah :
a. Berpedoman pada tata ruang wilayah Kabupaten/kota dan pemerataan serta
peningkatan pembangunan Kabupaten/kota;
b. Berada di sekitar pusat pertumbuhan ekonomi Kabupaten/kota;
c. Memiliki luas daratan dan perairan tertentu dan terlindung dari gelombang;
50
LAPORAN AKHIR
d. Melayani penumpang dan barang antar Kabupaten/kota dan/atau antar
kecamatan dalam 1 (satu) Kabupaten/kota;
e. Berperan sebagai pengumpan terhadap Pelabuhan Utama, Pelabuhan
Pengumpul, dan/atau Pelabuhan Pengumpan Regional;
f. Berperan sebagai tempat pelayanan penumpang di daerah terpencil, terisolasi,
perbatasan, daerah terbatas yang hanya didukung oleh moda transportasi laut;
g. Berperan sebagai tempat pelayanan moda transportasi laut untuk mendukung
kehidupan masyarakat dan berfungsi sebagai tempat multifungsi selain
sebagaiterminal untuk penumpang juga untuk melayani bongkar muat kebutuhan
hidup masyarakat di sekitarnya;
h. Berada pada lokasi yang tidak dilalui jalur transportasi laut reguler kecuali
keperintisan;
i. Kedalaman maksimal pelabuhan –4 m-LWS;
j. Memiliki fasilitas tambat atau dermaga dengan panjang maksimal 70 m;
k. Memiliki jarak dengan Pelabuhan Pengumpan Lokal lainnya 5 – 20 mil.
Selain aspek teknis yang disampaikan di atas, dalam pengembangan dan pengelolaan
pelabuhan juga mempertimbangkan dan mempersyaratkan aspek legalitas. sesuai dengan
Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran dan Peraturan Pemerintah Nomor
61 tahun 2009 tentang Kepelabuhan, aspek legalitas pembangunan pelabuhan berkenaan
dengan :
1. Penetapan lokasi dan Status pelabuhan oleh Menteri Perhubungan,
2. Persetujuan rencana pelabuhan, penetapan wilayah kerja pelabuhan, perijinan
pengoperasian pelabuhan,kesemuanya oleh pemerintah pusat atau pemerintah daerah
sesuai dengan status dan kelas (hirarki dan fungsi dan peran ) pelabuhan.
Provinsi Sulawesi Selatan memiliki 19 pelabuhan Angkutan Laut dan 18 sebagai
pelabuhan Wilayah Kerja, yang nama dan hirarkinya sesuai dengan Keputusan Menteri
Perhubungan No. KP 901 Tahun 2016 tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional seperti
yang disajikan pada table berikut.
Tabel 3. 1 Nama dan Hierarki Pelabuhan di Provinsi Sulawesi Selatan (Keputusan Menteri
Perhubungan No. KM. 901/2016)
Hierarki
Kode Kabupaten / Kota Pelabuhan / Terminal Pelabuhan/Terminal
2011 2015 2020 2030
Pelabuhan Angkutan Laut

51
LAPORAN AKHIR
Hierarki
2011 2015 2020 2030
268 Bantaeng Bantaeng/Bonthain PP PP PP PP

269 Barru Garongkong PP PP PP PP
270 Bone Bajoe PP PP PP PP
271 Bone Pattirobajo PR PR PR PR
272 Bulukumba Bulukumba/Lappe’e PP PP PP PP
273 Bulukumba Maccini Baji PP PP PP PP
274 Jeneponto Jeneponto/Bunging PR PR PR PR
275 Luwu Timur Malili (Sungai) PP PP PP PP
276 Makassar Makassar/Makassar New Port PU PU PU PU
277 Makassar Paotere PR PR PR PR
278 Palopo Palopo/Tg.Ringgit PP PP PP PP
279 Pangkajene Kepulauan Biringkasi PR PR PR PR
280 Pare-pare Capa Ujung/Pare-pare PP PP PP PP
281 Pare-pare Pare-pare/Nusantara PP PP PP PP
282 Pinrang Marabombang PL PR PR PR
283 Selayar Jampea (Banteng) PR PR PR PR
284 Selayar Selayar/Benteng/Rauf Rahman PP PP PP PP
285 Takalar Galesong/Takalar PP PP PP PP
286 Sinjai Sinjai/Larea-rea PP PP PP PP
287 Wajo Siwa/Bangsalae PR PR PP PP
Wilayah Kerja Pelabuhan
231 Barru Barebbo/Kading PL PL PL PL
232 Barru Uloe PL PL PL PL
233 Bone P. Balang Lompo PL PL PL PL
234 Bone P. Kalukalukuang PL PL PL PL
235 Bone P. Matalaang PL PL PL PL
236 Bone P. Sabutung PL PL PL PL
237 Luwu Timur Awerange/Barru PR PR PR PR
238 Luwu Utara P. Bonerate PL PL PL PL
239 Pangkajene Kepulauan Kalatoa PL PL PL PL
240 Pangkajene Kepulauan Kayuadi PL PL PL PL
241 Pangkajene Kepulauan P. Jinato PL PL PL PL
242 Pangkajene Kepulauan P. Sailus PL PL PL PL
243 Pangkajene Kepulauan P. Sapuka PL PL PL PL
244 Selayar Munte PL PL PL PL
245 Selayar P. Jampea (Ujung Toa) PL PL PL PL
246 Selayar Pamatata PL PL PL PL
247 Selayar Ulo-ulo/Belopa PL PL PL PL
248 Sinjai Cappa Ujung Sinjai PL PL PL PL
249 Sinjai Tuju-Tuju PL PL PL PL
52
LAPORAN AKHIR
Hierarki
2011 2015 2020 2030
250 Pangkajene Kepulauan Balang Lompo PL PL PL PL

Keterangan : PU : Pelabuhan Utama
PP : Pelabuhan Pengumpul
PR : Pelabuhan Pengumpan Regional
PL : Pelabuhan Pengumpan Lokal
3.4. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi Selatan

Berdasarkan RTRW Provinsi Sulawesi Selatan yang telah direvisi, maka RTRW
Provinsi Sulawesi Selatan 2009 – 2029 diharapkan dapat sepenuhnya effektif menjadi
acuan dalam pemanfaatan struktur ruang dan pola ruang di wilayah provinsi ini, sedangkan
lingkup wilayah dalam RTRW Provinsi Sulawesi Selatan adalah seluruh wilayah
administrasi Provinsi Sulawesi Selatan yang meliputi wilayah darat dan laut sejauh 12 mil
dari garis pantai, serta wilayah udara, dengan batas sebelah Utara adalah Provinsi Sulawesi
Barat, Provinsi Sulawesi Selatan, sebelah Timur berbatasan dengan Provinsi Sulawesi
Tenggara dan Teluk Bone, sebelah Selatan dibatasi oleh Laut Flores, dan sebelah Barat
berbatasan dengan Selatan Makasar.
Kebijakan pengembangan Struktur Ruang Sulawesi Selatan meliputi peningkatan :
a. Akses perkotaan dan pusat pertumbuhan ekonomi wilayah secara merata dan
hierarkis; dan
b. Kualitas dan jangkauan pelayanan jaringan prasarana transportasi, telekomunikasi,
energi dan sumber daya air yang terpadu dan merata di seluruh wilayah provinsi
Sulawesi Selatan.
Kebijakan pengembangan Pola Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi Selatan meliputi :
a. Kebijakan pengembangan kawasan lindung dengan melaksanakan pemeliharaan
dan perwujudan kelestarian fungsi sistem ekologi wilayah (ecoregion) dan
pencegahan dampak negatif kegiatan manusia yang dapat menimbulkan kerusakan
lingkungan;
b. Kebijakan pengembangan kawasan budi daya yang meliputi perwujudan dan
peningkatan keterpaduan dan keterkaitan antar kegiatan budi daya dan
pengendalian perkembangan kegiatan budi daya agar tidak melampui daya dukung
dan daya tampung lingkungan;
Kebijakan pengembangan kawasan strategis provinsi meliputi :
53
LAPORAN AKHIR
1) Pelestarian dan peningkatan fungsi dan daya dukung lingkungan untuk
mempertahankan dan meningkatkan keseimbangan ekosistem, melestarikan
keanekaragaman hayati, mempertahankan dan meningkatkan fungsi
perlindungan kawasan, melestarikan keunikan rona alam, dan melestarikan
warisan budaya lokal;
2) Mendukung fungsi kawasan untuk pertahanan dan keamanan negara;
3) Pengembangan dan peningkatan fungsi kawasan dalam perekonomian
provinsi yang produktif, effisien dan mampu bersaing dalam perekonomian
nasional atau internasional;
4) Pemanfaatan sumber daya alam dan atau perkembangan iptek secara
optimal untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat;
5) Pelestarian dan peningkatan kualitas sosial dan budaya lokal yang beragam;
6) Pelestarian dan peningkatan nilai kawasan lindung sebagai warian dunia,
cagar biosfer; dan
7) Pengembangan kawasan tertinggal guna mengurangi kesenjangan antar
kawasan.
54
LAPORAN AKHIR
Sumber : Dokumen RTRW Provinsi Sulawesi Selatan
Gambar 3. 1 Peta Pola Ruang Provinsi Sulawesi Selatan
55
LAPORAN AKHIR
Sumber : Dokumen RTRW Provinsi Sulawesi Selatan
Gambar 3. 2 Peta Struktur Ruang Provinsi Sulawesi Selatan
56
LAPORAN AKHIR
3.5. Kebijakan Transportasi Provinsi Sulawesi Selatan

Sektor transportasi dalam sistem transportasi nasional maupun wilayah merupakan
salah satu instrumen pembangunan yang mendukung keberhasilan pembangunan. Oleh
karena itu sistem transportasi harus dibina untuk menghasilkan jasa transportasi yang
handal, berkemampuan tinggi dan dilaksanakan secara terpadu, tertib, lancar, aman,
nyaman dan effisien dalam menunjang sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan;
mendukung pengembangan wilayah dan meningkatkan hubungan internasional yang lebih
mantap dalam perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam perwujudan
Wawasan Nusantara.
3.5.1. Kebijakan dan Kriteria Sistem Transportasi Berdasarkan RTRW Provinsi
Sulawesi Selatan
Sebagai bagian dari Sistem Nasional dan Pulau Sulawesi, sistem transportasi dan
prasarana transportasi Wilayah Sulawesi Selatan merujuk pada Sistem Transportasi
Nasional (Sistranas) dan Rencana Jalan Pulau Sulawesi, seperti terlihat dalam Gambar 3.3
berikut ini.
Gambar 3. 3 Peta Rencana Jalan Utama Wilayah Sulawesi
57
LAPORAN AKHIR
3.5.2. Kebijakan Sistem Transportasi Darat Sulawesi Selatan
3.5.2.1.Rencana PengembanganTransportasi Darat
Secara geografis, mobilitas angkutan barang wilayah Sulawesi Selatan

berorientasi ke transportasi angkutan laut, lalu lintas kapal-kapal di Selat Makassar yang
juga ditandai dengan lokasi PKN dan PKW yang sebagian besar terletak di pantai barat
Sulsel. Bandara Internasional Sultan Hasannudin sebagai pusat penyebaran primer dalam
kurun waktu 20 tahun akan menjadi orientasi prioritas penerbangan di KTI.
Bentuk fisik wilayah Sulawesi Selatan secara umum memanjang Utara–Selatan

dengan pegunungan dibagian tengah sebagai punggung yang dibelah oleh daerah lintas
barat–timur berkontur relatif landai penghubung pantai barat, Kota Pare-pare dengan
pantai timur Kabupaten Wajo menjadi pertimbangan utama dalam tumbuh kembangnya
jalan maupun jalur kereta api. Secara umum terdapat dua jalur poros utama Utara–Selatan
di pantai barat yaitu Takalar–Makassar–Maros–Pangkep–Barru–Parepare–Pinrang, dan
pantai timur Sulsel yaitu Bulukumba–Sinjai–Watampone–Belopa–Palopo–Masamba–
Malili, serta satu jalur poros sekunder di tengah pulau yang membujur dari Sinjai–
Soppeng–Sidrap–Enrekang–Makale–Toraja Utara–Palopo. Selain jalur bujur utara–selatan,
juga terdapat beberapa jalur lintang timur–barat yaitu poros Takalar–Jeneponto–Bantaeng–
Bulukumba, poros Gowa–Malakaji–Jeneponto–Bantaeng, poros Gowa–Malino–Sinjai,
poros Maros–Watampone, poros Barru–Soppeng–Wajo, poros Parepare–Sidrap–Wajo,
poros Pinrang–Enrekang.
Tipe jalan yang masuk dalam sistem jaringan transportasi darat nasional yang
terkait dengan wilayah Provinsi Sulawesi Selatan meliputi arteri primer dan jalan kolektor
primer, seperti yang dapat dilihat dalam Tabel 3.2 dibawah ini.
Tabel 3. 2 Tipe Jalan Dalam Jaringan Sistranas Terkait Dengan Provinsi Sulawesi Selatan
Panjang JALUR
No. NAMA
(Km) (Wilayah yang Dihubungkan)
A. Arteri Primer
a. Lintas Barat 324,29 Perbatasan SulBar–Pinrang–Parepare–Barru–Pangkajene–Maros–Makassar–
Sungguminasa
b. Lintas Tengah 336,71 Perbatasan Sulawesi Tengah (Mangkutana)–Wotu–Masamba–Palopo–Tarumpakke
c. Lintas Timur 77,63 Perbatasan Sulawesi Tenggara–Malili–Tarangge
d. Jalan Melintas 144,37 Maros–Ujunglamuru–Watampone
I
e. Jalan Melintas 80 Tarumpakkae–Sidenreng–Parepare
II
f. Jalan Melintas 6,58 Watampone–BojoE
58
LAPORAN AKHIR
Panjang JALUR
No. NAMA
III
B. Kolektor Primer
a. Lintas Selatan 243,26 Sungguminasa – Jeneponto – Bantaeng – Bulukumba dan Selayar
b. Lintas Tengah 253,09 Tarumpakkae – Sengkang – Watampone – Sinjai – Bulukumba
c. Jalan Melintas 212,42 Bangkae – Enrekang – Makale – Palopo
d. Jalan 22,32 Soloonro – Popanua
Penghubung
Sumber : RTRW Provinsi Sulsel 2008 – 2028
Rencana Pengembangan Sistem Jaringan Transportasi Provinsi Sulawesi Selatan

yang merupakan Jalan Kolektor Primer dapat dilihat dalam Tabel 3.3 berikut.
Tabel 3. 3 Rencana Jaringan Jalan Kolektor Primer Wilayah Provinsi Sulawesi Selatan
Panjang JALUR
No. NAMA
A. Menghubungkan Ibukota Provinsi ke Ibukota Kabupaten/Kota
1. Jalan P. Selayar 91,11 Appatanah – Benteng – Patori
2. Jalan Melintas 40,58 Bulukumba – Tanah Beru – Bira
3. Jalan Melintas 26,00 Bantaeng – Boro
4. Jalan Melintas 127,00 Jeneponto – Sapaya – Palangga
5. Jalan Melintas 142,67 Sungguminasa – Malino – Tondong
6. Jalan Melintas 141,85 Ujung Lamuru – Takkalala – Soppeng – Sidenreng – Rappang – Pinrang
7. Jalan Melintas 26,09 Cabenge – Ulugalung
8. Jalan Melintas 54,93 Makale – Batas Provinsi Sulawesi Barat
9. Jalan Melintas 146,50 Sabbang – Batas Provinsi Sulawesi Barat
10. Jalan Melintas 84,00 Tupu – Malauwe
11. Jalan Penghubung 46,92 Kulampu – Paneki – Solo
12. Jalan Penghubung 16,97 Impa-impa – Anabunua
13. Jalan Penghubung 44,47 Jeneponto – Takalar
14, Jalan Penghubung 58,00 Tanah Beru – Kajang – Tenete
15. Jalan Penghubung 26,00 Kajang – Sinjai
16. Jalan Penghubung 58,98 Takkalala – Pakkae
17. Jalan Penghubung 32,10 Palattae – Sanrego – Tanabatue
18. Jalan Penghubung 67,38 Bajo – Ujung Lamuru
19. Jalan Penghubung 49,4 Tanjung Bunga/Galesong Utara – Mangulabbe – Buludoang
B. Menghubungkan Antar Ibukota Kabupaten/Kota
1. Jalan Penghubung 22,32 Soloonro – Popanua
Sumber : RTRW Provinsi Sulsel 2008 – 2028
3.5.2.2. Kriteria Pengembangan Sistem Transportasi Darat
Berdasarkan yang telah ditetapkan dalam RTRWN bahwa Sistem Jaringan

Transportasi Darat Nasional yaitu Sistem Jaringan Jalan Nasional (Jaringan Jalan dan
Simpul Jaringan Jalan).
59
LAPORAN AKHIR
Sistem Jaringan Jalan Provinsi meliputi Jaringan Jalan dan Simpul Jaringan
Jalan Provinsi dengan kriteria mengacu pada PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan,
meliputi :
a. Jalan Kolektor Primer yang menghubungkan Ibukota Provinsi dengan Ibukota

Kabupaten/Kota (K2); dan
b. Jalan Kolektor Primer yang menghubungkan antar Ibukota Kabupaten/Kota (K3).
Sedangkan Kriteria Simpul Jalan Jalan Provinsi adalah Terminal Penumpang Kelas B
yaitu terminal penumpang yang berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan
Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP), angkutan Perkotaan dan Angkutan Perdesaan.
3.5.3. Kebijakan Sistem Transportasi Laut

3.5.3.1. Rencana Pengembangan Transportasi Laut
Posisi geografis Provinsi Sulawesi Selatan berada di pinggir Selat Makassar

dengan beberapa pantai yang potensial dikembangkan sebagai pelabuhan dengan kapasitas
sandar untuk kapal-kapal besar seperti Pelabuhan Makassar, Pelabuhan Andi Mattalata di
Garongkong, Kab. Barru, dan Pelabuhan Nasional Parepare. Selain itu, terdapat pelabuhan-
pelabuhan penyeberangan kapal fery seperti Pelabuhan Cappa Ujung, Parepare untuk kapal
penyeberangan ke Balikpapan, Pelabuhan Bulukumba untuk penyeberangan ke Pamatta,
Selayar, dan selanjutnya dari Pelabuhan Pamatta ke NTT, Pelabuhan Bajoe untuk melayani
penyeberangan ke Kolaka, Provinsi Sultra dan Pelabuhan Siwa, Kab. Wajo untuk melayani
penyeberangan ke Kolaka Utara, Provinsi Sultra. Pelabuhan lain yang pelayanannya
regional dan lokal menjadi pelabuhan-pelabuhan pengumpan bagi pelabuhan-pelabuhan
nasional dan internasional.
Tatanan Kepelabuhanan yang masuk dalam Sistem Jaringan Transportasi

Nasional berdasarkan RTRWP Sulsel dan terkait dengan wilayah Provinsi Sulawesi
Selatan meliputi :
a) Pelabuhan Internasional/Utama Sekunder, yaitu Soekarno, Hatta dan Hasanuddin-

Makassar (Kota Makassar) dengan kapasitas 30.000 DWT dan panjang dermaga 2.429
m;
b) Pelabuhan Nasioanl/Utama Tersier, yaitu Pare-pare (Kota Parepare) dengan kapasitas

5.000 DWTdan panjang dermaga 315 m.
60
LAPORAN AKHIR
Berdasarkan RTRW Provinsi Sulsel 2008–2028 (revisi RTRW 2001–2015)
bahwa rencana pengembangan pelabuhan meliputi Pelabuhan Regional/Pengumpan Primer
meliputi :
a. Waru-waru (Malili, Kab. Luwu Timur) dengan panjang dermaga 80 m, kedalaman –6

m;
b. Jeneponto (Kab. Jeneponto) dengan panjang causeway 426 m dan kedalaman –3 m

LWS;
c. Awerange (Kab. Barru) dengan panjang dermaga 114 m dan –5 m s/d –7 m LWS;
d. Garongkong (Kab. Barru) dengan panjang dermaga 120 m dan kedalaman –18 m LWS;
e. Benteng (Kab. Selayar) dengan panjang dermaga 70 m dan kedalaman –5 m LWS;
f. Pasirmarannu (Kab. Sinjai) panjang dermaga 70 m dan kedalaman –5 m LWS;
g. Palopo (Kota Palopo) dengan panjang dermaga 112,8 m, kedalaman –6 m LWS;
h. Bulukumba (Kab. Bulukumba), panjang dermaga 112 m, kedalaman –3 m s/d –6 m

LWS;
i. Pattirobajo (Kab. Bone) dengan panjang dermaga 34 m, kedalaman –5 m LWS;
j. Jampea (Kab. Selayar) dengan panjang dermaga 50 m, kedalaman –5 m LWS;
k. Belopa (Kab. Luwu) dengan panjang causeway 570 m, kedalaman –13 m LWS;
l. Pamatta (Kab. Selayar) dengan kapasitas 5.000 DWT dan panjang dermaga 60 m: dan
m. Bantaeng (Kab. Bantaeng) dengan panjang dermaga 50 m, kedalaman –5 m LWS.
3.5.3.2. Kriteria Pengembangan Sistem Transportasi Laut
Berdasarkan RTRWN bahwa Sistem Jaringan Transportasi Laut Nasional meliputi

Tatanan Kepelabuhanan Nasional (TKN) dan Alur Pelayaran (ALKI) dengan kriteria
meliputi :
1. Pelabuhan Internasional/Utama Sekunder yang berfungsi melayani kegiatan dan alih

muat angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan
pelayanan yang luas serta merupakan simpul dalam jaringan transportasi laut
internasional dengan kriteria :
61
LAPORAN AKHIR
 Berhadapan langsung dengan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) dan/atau Jalur
Pelayaran Internasional;
 Berjarak paling jauh 500 (lima ratus) mil Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) atau
Jalur Pelayaran Internasional;
 Bagian dari prasarana penunjang fungsi pelayanan PKN dalam sistem transportasi
antar negara;
 Berfungsi sebagai simpul utama pendukung pengembangan produksi kawasan andalan

ke pasar internasional;
 Berada diluar kawasan lindung; dan
 Berada pada perairan yang memiliki kedalaman paling sedikit 12 (duabelas) meter
untuk Pelabuhan Internasional Hub dan 9 (sembilan) meter untuk Pelabuhan
Internasional.
2. Pelabuhan Nasional/Utama Tersier yang berfungsi melayani kegiatan dan alih muat
angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah menengah serta merupakan
simpul dalam jaringan transportasi laut Tingkat Provinsi dengan kriteria :
 Bagian dari prasarana penunjang fungsi pelayanan PKN dalam sistem transportasi
antar Provinsi;
 Berfungsi sebagai simpul pendukung pemasaran produk kawasan andalan ke Pasar

Nasional;
 Memberi akses bagi pengembangan pulau-pulau kecil dan kawasan andalan laut
termasuk pengembangan kawasan tertinggal;
 Berada pada perairan yang memiliki kedalaman paling sedikit 9 (sembilan) meter.
Sistem Jaringan Transportasi Laut Provinsi meliputi Tatanan Kepelabuhanan

Provinsi dan Alur Pelayaran Provinsi dengan kriteria Pelabuhan Regional/Pengumpan
Primer yang berfungsi melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut nasional dalam
jumlah yang relatif kecil serta merupakan pengumpan pada Pelabuhan Utama yang
meliputi :
1. Pelabuhan Regional ditetapkan dengan kriteria sebagai berikut :

62
LAPORAN AKHIR
 Merupakan bagian dari prasarana penunjang fungsi pelayanan PKN atau PKW dalam
sistem transportasi antar provinsi;
 Berfungsi sebagai simpul pendukung pemasaran produk kawasan andalan ke pasar

regional;
 Memberi akses pengembangan kawasan andalan laut, kawasan pedalaman sungai dan
pulau-pulau kecil termasuk pengembangan kawasan tertinggal;
 Berada pada perairan yang memiliki kedalaman paling sedikit 4 (empat) meter.
2. Pelabuhan Lokal ditetapkan dengan kriteria sebagai berikut :
 Merupakan bagian dari prasarana penunjang fungsi pelayanan PKW atau PKL dalam
sistem transportasi antar kabupaten/kota dalam satu provinsi;
 Berfungsi sebagai simpul pendukung pemasaran produk kawasan budi daya

disekitarnya ke pasar lokal;
 Berada diluar kawasan lindung;
 Berada pada perairan yang memiliki kedalaman paling sedikit 1,5 (satu setengah)
meter; dan
 Dapat melayani Pelayaran Rakyat.
3.5.4. Arah Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Sulsel

Arah pengembangan Jaringan transportasi wilayah Provinsi Sulawesi Selatan
dilakukan dengan dua pendekatan, yaitu secara geografis dan demografis. Pendekatan
geografis mengisyaratkan bahwa pengembangan transportasi arus diarahkan untuk
menyediakan pelayanan yang disesuaikan dengan karakteristk wilayah sehingga
pengembangan jaringan transportasi diarahkan pada pengembangan sistem transportasi
yang menghubungkan antara wilayah yang berada di Sulawesi Selatan serta wilayah lain di
Pulau Sulawesi. Sedangkan pendekatan demografi diarahkan pada penyediaan pelayanan
yang disesuaikan dengan perkembangan jumlah penduduk dan dinamika wilayah
penyebarannya. Pokok-pokok Pengembangan Transportasi wilayah Provinsi Sulawesi
Selatan terdiri dari :
63
LAPORAN AKHIR
1. Pengembangan transportasi darat Lintas Barat, Timur, Tengah, Selatan dan
Mamminasata; Pengembangan flyover disimpang lima Mandai; Pembangunan jalan tol
Makassar–Parepare;
2. Pembangunan jalan lingkar dalam, tengah dan luar Kawasan Mamminasata;
3. Pemasangan fasilitas keselamatan lalu lintas jalan berupa pagar pengaman jalan,
deliator, rambu-rambu, marka dan RPPJ, serta traffic light type ATCS untuk kota
Makassar;
4. Pembangunan bypass di semua ibukota kabupaten perlintasan yang dillalui AKDP dan
ATKP;
5. Pembangunan jembatan timbang pada titk strategis;
6. Pembangunan jalan Tol Makassar–Maros; dan jalan penghubung pada pelabuhan

penyeberangan Garongkong Barru, Galesong dan Sinjai;
7. Pembangunan Terminal Barang; Pembangunan dan pengembangan pelabuhan, sungai,

danau dan penyeberangan (SDP); serta Bandar Udara; dan
8. Pengembangan jaringan pelayanan transportasi jalan (AAP, AKDP), frekuensi

penyeberangan jaringan transpotasi laut dan rute penerbangan, baik domestik maupun
internasional.
3.5.4.1. Arah Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Jalan
Arah Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi di Sulawesi Selatan

diharapkan dapat memberi pelayanan kepada pemakai jasa transportasi, penumpang dan
barang tanpa terjadi kongesti atau tundaan karena keterbatasan moda transportasi yang
melayani setiap jaringan, trayek atau rute. Rencana Pengembangan didasarkan pada
hierarki jalan menurut sistem jaringan jalan primer dan sekunder sesuai dengan fungsinya
(arteri, Kolektor, dan lokal).
3.5.4.2. Arah Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Sungai dan Danau
Arah pengembangan difokuskan pada transportasi sungai dari Pangkep ke

beberapa pulau di kecamatan gugusan kepulauan Liukang Topabbiring, dan transportasi
Danau, dengan pembukaan trayek yang menghubungkan kawasan perkampungan di
Soppeng, Sidrap dan Wajo untuk Danau Tempe, Towuti dan Matano.
64
LAPORAN AKHIR
Arah Pengembangan Jangka Panjang meliputi Peningkatan fasilitas dermaga
sungai di Kabupaten Pangkep, Danau Towuti dan Matano; dan Pembangunan bus air
sebagai pilot proyek untuk angkutan sungai perairan di Kab.Pangkep.
Arah Pengembangan Jangka Menengah meliputi Peningkatan sarana penunjang

berupa sarana bantu navigasi, rambu sungai dan danau; dan sarana keselamatan pelayaran.
3.5.4.3. Arah Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Penyeberangan
Pelabuhan penyeberangan yaitu bagian dari rangkaian sistem pelayanan

transportasi darat yang melayani pergerakan penyeberangan dalam provinsi maupun keluar
provinsi. Keterpaduan ASDP dengan angkutan jalan diakomodasi dengan penyediaan sub-
terminal angkutan jalan yang berdekatan dengan pelabuhan atau didalam area pelabuhan
yang meliputi :
1. Penyeberangan Antar Provinsi, yaitu : Bajoe–Kolaka (Sultra); Mamuju–Balikpapan

(Kaltim); Pattumbukkan–Reo (NTT); Galesong–Bima (NTB/Gresik); Garongkong–
Batulicin (Kalsel); Bira–Pamatata; Siwa–Lasusua (Sultra); Bira–Baubau–Tondasi
(Sultra); dan Sinjai–Tondasi (Sultra); Penyeberangan Dalam Provinsi, yaitu : Bira–
Bulukumba – Selayar; dan
2. Angkutan Sungai dan Angkutan Danau (Danau Towuti, Danau Matano, dan Danau
Tempe).
Arah Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Penyeberangan dilakukan

dengan upaya Peningkatan frekuensi penyeberangan dari Bajoe–Kolaka, Mamuju–
Balikpapan, dan Bira–Pamatata; Peningkatan pelayanan penyeberangan lintas
Patumbukkan–Reo, Siwa–Lasusua; dan Pembukaan lintas penyeberangan Garongkong
(Barru)–Batulcin, Sinjai–Tondasi, Bira–Baubau, Galesong–Gresik, dan Bira–Tondasi.
Rencana Pengembangan transportasi penyeberangan dalam Jangka Panjang yaitu :
1. Pembangunan Dermaga Penyeberangan di Garongkong Barru, Galesong Takalar, dan

Sinjai;
2. Peningkatan fasilitas Pel. Penyeberangan Bajoe, Mamuju, Bira, Pamatata dan

Pattumbukkan;
3. Pembangunan kapal motor penyeberangan lintas Barru–Batulicin, dan Sinjai–Tondasi;
65
LAPORAN AKHIR
4. Pembebasan tanah dan pembangunan fasilitas sisi darat dermaga penyeberangan
Garongkong Barru, Galesong Takalar dan Sinjai;
3.5.4.4. Arah Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Laut
Arah Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Laut didasarkan atas

kontribusi pelabuhan terhadap kumulatif muatan (barang–penumpang) dan peran
pelabuhan atas dasar penilaian yang dititik beratkan pada :
1. Peningkatan Frekuensi penyeberangan dari Bajoe–Kolaka, Mamuju–Pelabuhan

Makassar yang mampu menghubungkan pelabuhan di Kawasan Timur Indonesia
(KTI);
2. Pelabuhan Parepare, Garongkong, Awerange, Belang-belang, Mamuju, Majene

diarahkan untuk jaringan pelayaran ke Kalimantan Timur;
3. Pelabuhan Bulukumba untuk jaringan pelayaran ke Gugusan Kepulauan Selayar,

Benteng, Jampea, Bonerate, serta daratan Flores, Maumere, Reo, Larantuka dan
Labuan Bejo;
4. Pelabuhan Sinjai, Pattiro Bajo, Bajoe untuk jaringan pelayaran ke Gugusan Kepulauan
Sulawesi Tenggara, Bau-bau, Tondasi serta Kepulauan Sembilan;
5. Pelabuhan Maccini Baji untuk pelayaran ke Gugusan Kepulauan tiga Kec. Pangkep,
Liukang Tupabbiring, Kalmas, dan Tangaya, dan sebagai pangkalan angkutan laut
perintis;
6. Pelabuhan Siwa, Belopa dan Palopo, Malili untuk trayek pelayaran ke Sultra daerah
Lasusua, adapun pelabuhan lainnya untuk angkutan penumpang jaringan pelayaran
bersifat lokal; dan
7. Jaringan Pelayaran Angkutan Barang Pelabuhan Makassar masih tetap diarahkan

sebagai pelabuhan yang melayani pelayaran internasional dan nasional; dan
8. Pelabuhan Parepare diarahkan untuk angkutan barang ke Kalimantan dan pelabuhan di

NTT, Maluku Utara, Maluku dan Papua, khususnya angkutan komoditi beras ke
Balikpapan, Tarakan, Samarinda, Lhok Tuan, Tg. Redep, Tg. Selot, Nunukan, P.Laut,
dan lain-lain;
9. Pelabuhan Biringkasi diarahkan sebagai pelabuhan khusus angkutan semen; dan
66
LAPORAN AKHIR
10. Pelabuhan Awerange dan Garongkong dijadikan pelabuhan angkutan ternak dan kayu
olahan. Pelabuhan lainnya diarahkan sebagai pelabuhan komoditi hasil pertanian dan
perkebunan.
3.5.5. Arah Pengembangan Moda Unggulan Transportasi

Arah pengembangan moda unggulan di Provinsi Sulawesi Selatan meliputi
Mobilisasi penumpang, didalam Provinsi Sulawesi Selatan moda unggulan adalah
transportasi jalan, sedangkan yang keluar dari Provinsi Sulawesi Selatan adalah
transportasi udara, laut dan penyeberangan; serta Mobilisasi barang didalam Provinsi
Sulsel, moda unggulan transportasi jalan, sedangkan yang keluar dari Sulsel adalah moda
transportasi laut.
3.5.6. Arah Penetapan Outlet/Gerbang Transportasi

Arah pengembangan outlet transportasi Sulawesi Selatan tidak terlepas dari
jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang terjadi, seperti dijelaskan dalam Tabel
berikut.
Tabel 3. 4 Arahan Penetapan Outlet/Gerbang Transportasi, Jalan, Penyeberangan dan Laut

Outlet Arah Pengembangan Ket.
Jalan Lintas Barat Sulawesi (Arteri Primer) : Mamuju–Palu;
Transportasi Lihat
Jalan Lintas Tengah : Palopo–Poso;
Jalan Gambar 25
Jalan Lintas Timur : Malili–Kolaka
Pelabuhan Internasional : Pelabuhan Makassar;
Pelabuhan Nasional : Pelabuhan Parepare, Pelabuhan Garongkong
Transportasi (Barru), Pelabuhan Belang-belang dan Pelabuhan Palopo; dan Lihat
Laut Pelabuhan Regional : Pelabuhan Bulukumba, Jampea, Benteng, Gambar 26
Majene, Polewali, Sinjai, Maccini, Baji, Bajoe, Jeneponto, Bantaeng,
Siwa dan Belopa
67
LAPORAN AKHIR
Lintas Barat
Lintas Tengah
Lintas Timur
Gambar 3. 4 Arah Pengembangan Outlet Transportasi Jalan
68
LAPORAN AKHIR
Gambar 3. 5 Arah Pengembangan Outlet Transportasi Laut
69
LAPORAN AKHIR
3.5.7. Arah Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Sulsel
Arah pengembangan jaringan prasarana trasnportasi jalan Sulawesi Selatan
diharapkan dapat mendukung pusat-pusat kawasan andalan dan outlet mobilisasi
transportasi penumpang dan barang, untuk itu berbagai fasilitas jalan dibutuhkan dalam
melengkapi perkembangan transportasi ke depan, meliputi Jaringan jalan baik yang
sifatnya tol maupun non tol; Terminal penumpang dan barang; serta Fasilitas penunjang
seperti sarana keselamatan lalu lintas jalan. Arah pengembangan dijelaskan dalam Tabel
3.5.. dan untuk lebih jelasnya lihat Gambar 3.6. sampai dengan Gambar 3.8 pada halaman
berikut.
Tabel 3. 5 Arah Jaringan Prasarana Transportasi Jalan Berdasarkan RTRW Provinsi

Sulawesi Selatan
PRIORITAS
No. NAMA RUAS JENIS KEGIATAN
ARAHAN
A. GELANG SULAWESI
1. LINTAS TIMUR
a. Malili – Wotu – Perbatasan Sulawesi Tenggara Tinggi Arteri Primer Pembangunan
& Peningkatan
b. Bulukumba–Sinjai–Watampone–Sengkang–Tarumpakkae–
Sedang Arteri Primer Peningkatan
Palopo–Wotu–Mangkutana–Perbatasan Sulawesi Tengah
2. LINTAS BARAT
a. Majene–Mamuju–Pasangkayu–Perbatasan Sulawesi Tengah Tinggi Arteri Primer Peningkatan
b. Polewali– Mamasa–Mamuju Tinggi Arteri Primer Pembangunan
& Peningkatan
c. Bulukumba–Bantaeng–Jeneponto–Makassar Sedang Arteri Primer Peningkatan
3. LINTAS SELATAN
a. Bulukumba–Bira Tinggi Kolektor Primer Peningkatan
b. Pamatata– Pattumbukan Tinggi Arteri Primer
4. LINTAS TENGAH
a. Watangsoppeng – Takkalasi Tinggi Arteri Primer Pembangunan
b. Polewali–Mamasa–Makale Sedang Kolektor Primer
c. Parepare–Rappang–Enrekang–Makale–Palopo Sedang Kolektor Primer
d. Maros–Watangsoppeng–Ujung Lamuru–Soppeng–Sengkang Sedang Kolektor Primer
Peningkatan
e. Maros–Leppangeng–Sinjai Sedang Kolektor Primer
f. Sungguminasa–Malino–Sinjai Sedang Kolektor Primer
g. Kaluku– alumpang–Masamba Sedang Kolektor Primer
B. KAWASAN MAMMINASATA
a. Jalan Lingkar Dalam Tinggi Kolektor Primer
b. Lingkar Tengah Tinggi Kolektor Primer
Pembangunan
c. Lingkar Luar Tinggi Kolektor Primer
d. Makassar – Maros Tinggi Tol
C. TERMINAL–TERMINAL
1. PENUMPANG
a. Makassar, Mamuju, Watampone dan Palopo – Type A
b. Parepare, Bulukumba, Sengkang – Type B Pengembangan
c. Seluruh Ibikota Kabupaten – Type C
2. BARANG
a. Makassar Komoditi Exp. Ekspor
b. Sungguminasa Hortikultura Ekspor Pengembangan
c. Pangkajene, Sinjai, Majene dan Palopo Perikanan Ekspor
Sumber : Tatrawil Prop. Sul-Sel, 2004
70
LAPORAN AKHIR
Gambar 3. 6 Arah Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Jalan

71
LAPORAN AKHIR
Gambar 3. 7 Arah Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Penyeberangan
72
LAPORAN AKHIR
Gambar 3. 8 Arah Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Laut
73
LAPORAN AKHIR
3.5.8. Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional (PP. No. 26 Tahun 2012)
Dalam lampiran Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional dijelaskan
bahwa Infrastruktur dan Jaringan Transportasi Global merupakan bagian dari konektivitas
global (global connectivity) yang diharapkan mampu menghubungkan pusat-pusat
pertumbuhan ekonomi utama (national gate way) ke pelabuhan hub internasional baik di
wilayah barat Indonesia maupun wilayah timur Indonesia, serta antara Pelabuhan Hub
Internasional di Indonesia dengan Pelabuhan hub internasional di berbagai negara yang
tersebar pada lima benua. Pada tahun 2025 diharapkan Sistem Logistik Nasional akan
terhubung dengan sistem logistik global, melalui jaringan infrastrukturmultimoda.
Selain memenuhi persyaratan aspek teknis pelabuhan internasional, lokasi
Pelabuhan Hub Internasional dipilih dengan kriteria diantaranya berada di wilayah depan
atau dilalui ALKI, memperkuat kedaulatan dan ketahanan nasional (ekonomi, politik,
hankam, sosial, budaya, perdagangan, industri), meningkatkan efektifitas azas cabotage,
mewujudkan Indonesia sebagai Negara Maritim, meningkatkan daya tahan dan daya saing
produk domestik, filtering barang impor yang mengancam produsen produk domestik,
berpotensi dapat dikembangkan menjadi pusat pertumbuhan ekonomi yang baru, menghela
"unusual business growth", memiliki kecukupan lahan untuk pengembangan, tidak
menimbulkan "social cost" yang besar, mempermudah pemerataan pembangunan ekonomi
secara inklusif.
Berdasarkan konsep wilayah depan dan wilayah dalam di atas, maka diharapkan
pintu-pintu masuk (pelabuhan) untuk barang-barang impor, terutama komoditas pokok dan
strategis dan barang impor yang berpotensi merugikan industri domestik, hanya akan
diperboleh untuk masuk Indonesia melalui wilayah depan Negara Indonesia. Pintu wilayah
depan ini memiliki peranan sebagai sarana untuk menyaring barang masuk, yang
dilaksanakan melalui proses clearance pabean, karantina, dan pemenuhan terhadap
ketentuan-ketentuan yang berlaku di Indonesia dengan tidak melanggar azas kesepakatan
(agreement) baik ASEAN 2015 maupun WTO 2020.
Selain itu juga lokasi pintu-pintu masuk ini diharapkan menjadi Hub Ekonomi dan
Hub Logistik yang menjadi fasilitator kerjasama Indonesia dengan negara-negara tetangga
dalam kerangka kerjasama segitiga IMT (Indonesia, Malaysia dan Thailand), IMS
(Indonesia, Malaysia dan Singapura), BIMP (Brunei, Indonesia, Malaysia dan Philipina)
dan ADDA (Australia dan Indonesia). Sesuai dengan MP3EI untuk Wilayah Barat
74
LAPORAN AKHIR
Indonesia adalah Kuala Tanjung, sedangkan untuk Wilayah Timur Indonesia yang menjadi
Hub Internasional berdasarkan atas kriteria tersebut adalah Bitung.
3.5.9. Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda (Kepmen No. 15 Tahun 2010)

Cetak biru transportasi antarmoda/multimoda tahun 2010 - 2030 didasarkan kepada
peraturan Menteri Perhubungan nomor : KM 15 Tahun, tanggal 17 Februari 2010.
Merupakan arah pengembangan dan pembangunan transportasi antarmoda/ multimoda,
dalam kelancaran arus barang dan arus penumpang, serta mendukung sistem logistik
nasional yang efektif dan efisien.
Visi transportasi antarmoda/multimoda adalah : Arus barang dan mobilitas orang
efektif dan efisien, Hal itu dimaksudkan bahwa pada tahun 2030 transportasi
antarmoda/multimoda diharapkan mampu mendukung kelancaran arus barang dan
mobilitas orang, sehingga tercapai efisiensi dan efektifitas dalam kegiatan ekonomi dan
masyarakat.
Misi transportasi antarmoda/multimoda adalah:
a. Mewujudkan kelancaran arus barang.
b. Mewujudkan kelancaran mobilitas orang.
Hal tersebut merupakan upaya yang dilaksanakan, agar visi transportasi
antarmoda/multimoda yaitu arus barang mobilitas orang yang efektif dan efisien.
Tujuan yang ingin dicapai visi dan misi tranportasi antar/multimoda adalah:
a. Menekan lamanya waktu pelayanan pada simpul moda transportasi.
b. Menurunkan biaya pelayanan transportasi pada simpul moda transportasi.
c. Meningkatkan kelancaran arus barang dan mobilitas orang pada kota
metropolitan.
d. Meningkatkan aksesibilitas masyarakat dari dan ke daerah tertinggal.
Kebijakan dalam upaya mewujudkan misi kelancaran arus barang transportasi
antarmoda/multimoda adalah sebagai berikut:
a. Meningkatkan kualitas badan usaha angkutan multimoda.
b. Meningkatkan keterpaduan jaringan prasarana pada simpul transportasi laut.
c. Meningkatkan keterpaduan jaringan prasarana pada simpul transportasi udara.
d. Meningkatkan aksesibilitas transportasi pada daerah tertinggal
75
LAPORAN AKHIR
3.6. Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Barru
Tujuan penataan ruang wilayah Kabupaten Barru adalah untuk mewujudkan tata
ruang wilayah Kabupaten Barru yang aman, nyaman, produktif, berkelanjutan,
asri dan lestari, yang berbasis potensi geografis, pertanian, perkebunan, peternakan,
perikanan, kehutanan dan pertambangan secara berkelanjutan dalam rangka
mewujudkan Kabupaten Barru sebagai kabupaten yang maju dan senantiasa
meningkatkan kearifan lokal.
1. Kebijakan penataan ruang kabupaten :
a. pengembangan sistem pusat -pusat kegiatan;
b. pengembangan prasarana wilayah;
c. peningkatan fungsi kawasan lindung;
d. peningkatan sumber daya hutan produksi;
e. peningkatan sumber daya lahan pertanian, perkebunan,
peternakan dan perikanan;
f. pengembangan potensi pariwisata;
g. pengembangan potensi pertambangan;
h. pengembangan potensi industri;
i. pengembangan potensi perdagangan;
j. pengembangan potensi pendidikan;
k. pengembang an potensi permukiman;
l. peningkatan kualitas sumber daya manusia; dan
m. peningkatan fungsi kawasan untuk pertahanan dan keamanan negara.
2. Strategi pengembangan sistem pusat -pusat kegiatan, terdiri dari:

menetapkan Pusat Kegiatan Lokal Promosi (PKLp) berupa kawasan penyangga
Ibukota Kabupaten Barru;
a. meningkatkan interkoneksi antar kawasan perkotaan yang meliputi
Pusat Kegiatan Wilayah (PKW), Pusat Kegiatan Lokal Promosi
(PKLp), Pusat Pelayanan Kawasan (PPK) dan Pusat Pelayanan
Lingkungan (PPL), antar kawasan perkotaan dengan kawasan
perdesaan serta antar kawasan perkotaan dengan wilayah sekitarnya;
b. mengembangkan pusat –pusat pertumbuhan baru di kawasan yang
76
LAPORAN AKHIR
potensil dan belum terlayani oleh pusat pertumbuhan eksisting ;
c. mengendalikan pemanfaatan ruang wilayah rawan longsor di perbukitan
dan rawan banjir di tepi sungai dan pantai;
d. mendorong kawasan perkotaan dan pusat pertumbuhan agar lebih
kompetitif dan lebih efektif dalam mendorong pengembangan wilayah
sekitarnya;
e. meningkatkan sinergitas system transportasi dan komunikasi antar
kawasan perkotaan, antar pusat -pusat kegiatan seperti PKW, PKLp
, PPK dan PPL ;
f. mengendalikan perkembangan kawasan perkotaan, khususnya daerah
perbukitan dan bantaran sungai; dan
g. mendorong kawasan perkotaan dan pusat -pusat pertumbuhan agar lebih
produktif, kompetitif dan lebih kondusif untuk hidup dan berkehidupan
secara berkelanjutan , serta lebih efektif dalam mendorong
pengembangan wilayah sekitarnya
3. Strategi pengembangan prasarana wilaya h, terdiri dari:
a. mengembangkan dan meningkatkan kualitas dan jangkauan pelayanan
jaringan prasarana transportasi, informasi, telekomunikasi, energi dan
sumber daya air yang hirarkis, sinergis, terpadu dan merata pada PKW,
PKLp, PPK dan PPL di seluruh wilayah kabupaten;
b. meningkatkan kualitas jaringan prasarana dan mewujudkan keterpaduan
pelayanan transportasi darat dan udara secara terpadu;
c. mendorong pengembangan prasarana informasi dan telekomunikasi
terutama di kawasan yang masih terisolir;
d. meningkatkan jaringan energi dengan lebih menumbuh -kembangkan
pemanfaatan sumber daya terbarukan yang ramah lingkungan dalam
sistem kemandirian energi area mikro, dibanding pemanfaatan sumber daya
yang tak terbarukan serta mewujudkan keterpaduan system penyediaan
tenaga listrik;
e. meningkatkan kualitas jaringan prasarana serta mewujudkan keterpaduan
sistem jaringan sumber daya air;
77
LAPORAN AKHIR
f. meningkatkan jaringan distribusi bahan bakar minyak (BBM) dan gas
kabupaten yang terpadu dengan jaringan dalam tataran nasional secara
optimal;
g. meningkatkan kualitas jaringan prasarana persampahan secara terpadu
dengan penerapan konsep 4R (rethinking, reduce, reuse dan recycling)
dengan paradigma sampah sebagai bahan baku industry menggunakan
teknik pengolahan modern di perkotaan berbentuk Tempat Pengolahan
Akhir (TPA) dan teknik pengolahan konvensional di perdesaan yang
menghasilkan kompos maupun bahan baku setengah jadi;
h. mengarahkan system pengelolaan akhir sampah dengan metode sanitary
landfill ; dan
i. meningkatkan kualitas jaringan prasarana sanitasi melalui pengelolaan
limbah terpadu dengan menggunakan Instalasi Pengolahan Lumpur Tinja
(IPLT).
4. Strategi peningkatan fungsi kawasan lindung, terdiri dari:
a. mengembalikan dan meningkatkan fungsi kawasan lindung yang telah
menurun akibat pengembangan kegiatan budidaya dalam rangka
mewujudkan dan memelihara keseimbangan ekosistem wilayah,
khususnya DAS kritis ;
b. menyelenggarakan upaya terpadu pelestarianfungsi system ekologi wilayah;
c. mengembalikan dan meningkatkan fungsi kawasan lindung yang telah
menurun akibat pengembangan kegiatan budidaya dalam rangka
mewujudkan dan memelihara keseimbangan ekosistem wilayah kabupaten ;
d. melindungi kemampuan lingkungan hidup dari tekanan perubahan dan/ atau
dampak negatif yang ditimbulkan oleh suatu kegiatan agar tetap mampu
mendukung perikehidupan manusia dan makhluk hidup lainnya;
e. melindungi kemampuan lingkungan hidup untuk menyerap zat, energi, dan/
atau komponen lain yang dibuang ke dalamnya; dan
f. mencegah terjadinya tindakan yang dapat secara langsung atau tidak
langsung menimbulkan perubahan sifat fisik lingkungan yang
mengakibatkan lingkungan hidup tidak berfungsi dalam menunjang
pembangunan yang berkelanjutan.
78
LAPORAN AKHIR
5. Strategi peningkatan sumber daya hutan produksi, terdiri dari:
a. mengembangkan areal lahan hutan produksi secara selektif ; dan
b. mengembangkan agro forestry (hutan perkebunan) di areal sekitar hutan
lindung sebagai zona penyangga yang memisahkan hutan lindung dengan
kawasan budidaya terbangun.
6. Strategi peningkatan sumber daya lahan pertanian, perkebunan, peternakan dan
perikanan, terdiri dari:
a. mempertahankan areal sentra produksi pertanian lahan sawah irigasi;
b. meningkatkan kualitas lahan pertanian;
c. mengembangkan areal lahan komoditas perkebunan khususnya pada
daerah perdesaan secara selektif;
d. meningkatkan intensitas budidaya peternakan; dan
e. meningkatkan kemampuan d an teknologi perikanan budidaya.
7. Strategi pengembangan potensi pariwisata , terdiri dari:

a. mengembangan industry pariwisata budaya dan alam yang ramah
lingkungan ;
b. mengembangkan penerapan ragam nilai budaya lokal dalam kehidupan
masyarakat;
c. melestarikan situs warisan budaya komunitas lokal masyarakat Barru;
d. mempertahankan kawasan situs budaya dan mengembangkan objek wisata
sebagai pendukung daerah tujuan wisata yang ada; dan
e. mengembangkan promosi dan jaringan industry pariwisata secara nasional
dan global.
8. Strategi pengembangan potensi pertambangan , terdiri dari:
a. mengendalikan penambangan batuan di sungai maupun gunung agar tidak
berdampak pada kerusakan lingkungan dan bahaya abrasi maupun longsor;
b. mengembangkan budidaya pertambangan yang berwawasan lingkungan;
dan
c. mengembangkan sumber daya baru pengganti bahan galian yang tidak
terbarukan.
9. Strategi pengembangan potensi industri, terdiri dari:
79
LAPORAN AKHIR
a. mengembangkan kawasan industry skala besar dan menengah di PKW dan
PKLp ;
b. mengembangkan agro industri terutama yang berbasis hasil komoditi sektor-
sektor kehutanan, pertanian, perkebunan, peternakan dan perikanan;
c. mengembangkan kawasan agro industri skala menengah di PKLp; dan
d. mengembangkan usaha industri kecil dan industri rumah tangga yang tidak
mengganggu kehidupan di kawasan permukiman.
10. Strategi pengembangan potensi perdagangan,terdiri dari:
a. mengembangkan kawasan potensial ekonomi SepeE, Mangempang dan
Siawung (Emas ) termasuk kawasan Pelabuhan Garongkong di PKW;
b. mengembangkan kawasan perdagangan di PKLp;
c. mengembangkan pasar hasil industri pertanian; dan
d. meningkatkan akses koperasi dan usaha mikro, kecil dan menengah
(UMKM ) terhadap modal, perlengkapan produksi, informasi, teknologi
dan pasar.
11. Strategi pengembangan potensi pendidikan, terdiri dari:
a. menyelenggarakan pendidikan sebagai pusat ilmu pengetahuan terutama guna
mendukung pengembangan sector kehutanan, pertanian, perkebunan,
peternakan, perikanan, industri kerajinan, perdagangan dan pariwisata; dan
b. memenuhi kapasitas dan mendistribusi secara proporsional fasilitas Sekolah
Taman Kanak -Kanak (STK) , pendidikan dasar, pendidikan menengah,
sekolah kejuruan dan pendidikan tinggi di PKW, PKLp, PPK dan PPL.
12. Strategi pengembangan potensi permukiman, terdiri dari:
a. mencegah tumbuh kembangnya perumahan di kawasan lindung termasuk
kawasan lindung setempat, seperti di hutan lindung, lahan dengan
kemiringan di atas 30 (tiga puluh) persen dan bantaran sungai;
b. mencegah pembangunan perumahan di daerah rawan bencana seperti longsor,
banjir dan gempa ;
c. mengendalikan bangunan permukiman ditengah kawasan perkotaan terutama
di PKW dan PKLp yang padat penduduknya, diarahkan pembangunan
perumahannya vertikal dengan ketinggian sedang; dan
d. mengembangan permukiman perdesaan berlandaskan kearifan nilai budaya
lokal seperti pola rumah kebun dengan bangunan berlantai panggung.
80
LAPORAN AKHIR
13. Strategi peningkatan kualitas sumber daya manusia , terdiri dari:
a. membangun kompetensi , kapasitas dan integritas baik melalui pendidikan
formal maupun nonformal bagi angkatan kerja di sektor-sektor kehutanan,
pertanian, perkebunan, peternakan, perikanan, pariwisata, industri,
pertambangan, perdagangan, permukiman, sarana, prasarana dan
pemerintahan ; dan
b. mengembangkan sistem konsultasi, pendampingan, monitoring, evaluasi
dan penghargaan berbasis kinerja bagi pelaku kegiatan di sektor-sektor
tersebut pada huruf a.
14. Strategi untuk meningkatkan fungsi kawasan pertahanan dan keamanan negara,
terdiri dari:
a. mendukung penetapan Kawasan Strategis Nasional dengan fungsi khusus
pertahanan dan keamanan negara;
b. mengembangkan kegiatan budidaya secara selektif di dalam dan di sekitar kawasan
pertahanan untuk menjaga fungsi dan peruntukannya;
c. mengembangkan kawasan lindung dan/ atau kawasan budidaya tidak terbangun di
sekitar kawasan pertahanan sebagai zona penyangga;dan
d. turut serta menjaga dan memelihara asset-asset pertahanan dan keamanan negara.
81
LAPORAN AKHIR
Sumber : Dokumen RTRW Kabupaten Barru
Gambar 3. 9 Peta Pola Ruang Kabupaten Barru
82
LAPORAN AKHIR
Sumber : Dokumen RTRW Kabupaten Barru
Gambar 3. 10 Peta Struktur Ruang Kabupaten Barru
83
LAPORAN AKHIR
3.7. Kebijakan Rencana Pembangunan Kabupaten Barru

Menurut Undang-Undang No. 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan
Pembangunan Nasional (SPPN) dan Undang-Undang No.17 Tahun 2007 tentang Rencana
Pembangunan Jangka Panjang (RPJP) Nasional, sebuah Kabupaten harus memiliki
Rencana Pembangunan Jangka Panjang (RPJP) Daerah, dengan masa berlaku 20 tahun
yakni periode 2005–2025.
Undang-Undang SPPN tahun 2004 juga menggariskan bahwa RPJP Daerah
Kabupaten harus mengacu kepada RPJPD Provinsi dimana RPJP Daerah Provinsi mengacu
pada RPJP Nasional. Dengan rumusan seperti itu maka terbangun sebuah sistem
pembangunan jangka panjang yang saling terkait satu sama lain dari tingkat Kabupaten
hingga tingkat Nasional sehingga perubahan yang didorong dapat lebih efektif
mewujudkan visi daerah sekaligus visi nasional. RPJP Nasional memayungi arahan jangka
panjang daerah sedangkan RPJP Daerah berkontribusi terhadap pencapaian arahan jangka
panjang nasional tersebut.
RPJP Kabupaten Barru adalah bagian dari sistem perencanaan jangka panjang dan
tidak hanya menjadi arahan bagi perwujudan visi Kabupaten Barru tetapi sekaligus
berkontribusi bagi perwujudan visi Provinsi Sulawesi Selatan dan visi Nasional.
Penyusunan RPJP Daerah melalui meliputi : Proses teknokratik, yaitu proses yang bersifat
ilmiah, yang melibatkan sejumlah keahlian di dalam mengkaji kondisi daerah,
menganalisis isu-isu strategis daerah, dan di dalam merumuskan visi dan misi serta arah
pembangunan jangka panjang. Proses partisipatif, yaitu proses dimana para pihak terkait
mengkontribusikan pikiran dan aspirasinya ke dalam substansi RPJP Daerah baik aspek
pemahaman kondisi daerah dan isu-isu strategisnya maupun untuk aspek rumusan visi dan
misi serta arah jangka panjang pembangunan. Proses bottom up-top down dalam RPJP
Daerah ini, yaitu mengakomodir aspirasi dari bawah, yakni para pihak terkait daerah, juga
memerhatikan dan mengacu pada arahan yang sifatnya dari atas yakni visi, misi dan arah
pembangunan pada tingkat provinsi dan nasional. Sedangkan proses politik adalah proses
dimana substansi dari RPJP Daerah yang telah disusun secara teknokratik, partisipatif dan
kombinasi bottom-up-top-down, mendapatkan masukan dan legitimasi melalui penetapan
DPRD.
Maksud dari penyusunan RPJP Daerah ini adalah memberi arahan bagi semua
pihak terkait daerah dalam berkontribusi pada pembangunan jangka panjang Kabupaten
Barru secara efektif, partisipatif dan berkelanjutan. Selain itu, keberadaan RPJP Daerah
84
LAPORAN AKHIR
Kabupaten Barru juga dimaksudkan untuk menjadi pedoman di dalam penyusunan RPJM
Daerah Kabupaten Barru. RPJM Daerah adalah dokumen perencanaan bersifat rasional-
komprehensif sekaligus strategis yang jangka waktunya adalah lima tahun, sehingga
sebuah dokumen RPJP Daerah menjadi pedoman bagi empat dokumen RPJM Daerah.
Dengan demikian, RPJP 2005–2025 akan menjadi koridor bagi empat periode lima
tahunan RPJM Daerah Kabupaten Barru selama periode dua puluh tahun yakni 2005–2025.
Tujuan yang hendak dicapai dengan adanya RPJP Daerah adalah terfokusnya arah
pembangunan secara jangka panjang menyangkut kondisi yang hendak diwujudkan (visi
daerah) dan langkah untuk mewujudkan kondisi tersebut (misi dan arah pembangunan
daerah). Selain itu, RPJP Daerah ini juga bertujuan meningkatkan koordinasi
penyelenggaraan pembangunan baik secara sektoral maupun secara wilayah dalam tahapan
lima tahunan selama 20 tahun ke depan.
3.8. Rencana Tata Ruang Kawasan Khusus Emas Kota Barru

Rencana Tata Ruang Kawasan Khusus Kota Barru yang terdiri dari Kelurahan
Sepe’e, Mangempang, dan Desa Siawung, khususnya dilihat dari potensi dan kemampuan
fisik dari ruang pengembangannya memiliki kemampuan untuk tumbuh dan berkembang,
sehingga menjadikan kawasan khusus ‘Emas’ sebagai salah satu kawasan paling
prospektus di masa mendatang. Hal ini karena letak dan posisinya berada diantara 2 kepala
naga (Barru di bagian Selatan dan Parepare di bagian Utara) juga karena adanya komitmen
yang kuat dari Pemerintah Kabupaten Barru untuk mau “berbuat lebih” demi kemajuan
daerah dengan mempersiapkan rencana tata ruangnya tidak lagi hanya menjadi ”Providing”
(memberikan arahan/kerangka pemanfaatan ruang dan menyediakan prasarana
pembangunan) tetapi juga sekaligus menjadi ”Enabling” (memberi peluang terjadinya
investasi dan pembangunan) yang bisa mendorong percepatan jalannya pembangunan
daerah secara lebih cepat.
Diantara sejumlah peluang dan kesempatan yang dimiliki daerah ini menunjukkan
bahwa sesungguhnya Kabupaten Barru memiliki ‘kekhususan’ yang memungkinkan
berkembang lebih cepat dengan peran-peran strategis kawasan yang dapat didorong
‘akselerasi’ pertumbuhan ekonomi wilayahnya, antara lain :
1. Pengembangan Pelabuhan Garongkong karena letak dan posisinya di jalur
pelayaran Selat Makassar, sehingga memungkinkan untuk dikembangkan menjadi :
Pelabuhan curah terpadu; Pelabuhan ternak; dan Pelabuhan ferry ke Kalimantan;
85
LAPORAN AKHIR
2. Pengembangan wilayah menjadi Kawasan Agro-Industri terpadu, karena kelayakan
lahan, kedekatan terhadap sumber bahan baku dan aksesibilitas sangat baik;
Pengembangan wilayah menjadi Kawasan Industri pendukung budi daya perikanan
Terpadu, karena sumber produksi lahan tambak sangat baik dan produktif dari luas
lahan yang tersedia cukup luas;
3. Pengembangan wilayah menjadi Kawasan industri pakan ternak dan unggas
Terpadu, karena berada dalam lingkar wilayah pengembangan ternak Sulawesi
Selatan;
4. Pengembangan wilayah menjadi kawasan transit Terbaik sepanjang Trans
Sulawesi, karena berada dalam jalur produktif dari dua kutup pengembangan di
Selatan (Makassar) dan Utara (Pare-pare);
5. Pengembangan wilayah menjadi kawasan “Sauna with the Nature” (Global
Ecotourism), karena lingkungan alamnya yang masih tetap terjaga dan alami;
6. Pengembangan wilayah menjadi kawasan “Valley Eco-Tourism” terpadu, karena
memiliki ruang atmosfir lembah yang sangat indah yang lingkungannya masih
terjaga dan memungkinkan aktivitas wisata dikembangkan didalamnya;
7. Pengembangan wilayah menjadi kawasan “Agrotourism” terlengkap, karena selain
memiliki ruang tanam yang subur yang memungkinkannya banyak tanaman agro
tumbuh subur didalamnya, juga kegiatan agropolitan didalamnya dapat didorong
menjadi satu aktivitas wisata yang mengasyikkan; dan
Pengembangan wilayah menjadi Kawasan Peternakan Terpadu, selain karena letak
dan posisinya yang dekat dengan pasar regional (sulawesi dan kalimantan) juga karena
dukungan lahan terhadap pengembang biakkan ternak tersedia cukup luas.
3.9. Rencana Pembangunan Kawasan Khusus (Kawasan Ekonomi Emas)

Kabupaten Barru
Berdasarkan Peraturan Daerah Provinsi Sulawesi Selatan Nomor 9 Tahun 2009,
tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi Selatan, Kabupaten Barru
ditetapkan sebagai Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Emas. Penetapan Kabupaten Barru
sebagai KEK, merupakan peluang bagi investor untuk menanamkan modalnya di
Kabupaten Barru karena dalam pengembangannya didukung penuh oleh Pemerintah
Provinsi Sulawesi Selatan. Kabupaten Barru merupakan daerah yang memiliki potensi
untuk pengembangan KEK, karena memiliki pantai sepanjang ± 78 Km dan perairan alam
86
LAPORAN AKHIR
yang terdalam (15–25 m) disepanjang koridor Pesisir Barat Sulawesi Selatan dan
berpotensi untuk pengembangan kepelabuhanan yang paling luas dimana kapasitas tonase
kapal yang paling besar serta merupakan kawasan yang aman dari tsunami.
Kabupaten Barru terletak di titik tengah yang merupakan titik keseimbangan
dengan jarak ± 102 km dari kota Makassar dengan jarak tempuh 2 jam ke Bandara Udara
Internasional Sultan Hasanuddin dan Pelabuhan Soekarno Hatta. Kabupaten Barru
potensial dalam hal ketersediaan lahan untuk Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) yang
mencapai 4.000 Ha dengan investasi yang kompetitif dan jauh dari Kawasnn Konservasi
(Karst Maros dan Pangkep) dimana dukungan infrastruktur yang sudah memenuhi
persyaratan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK). Adapun kesiapan syarat Kawasan Ekonomi
Khusus (KEK) adalah
1. Dekat dengan Pelabuhan dan Bandara. Berjarak tempuh dari Bandara Internasional
Sultan Hasanuddin dan Pelabuhan Internasional Soekarno Hatta serta berjarak
kurang dari 2 jam dari pelabuhan Biringkassi Pangkep, Pelabuhan
Garongkong/Awerange Barru, Pelabuhan Awerange dengan wujud akumulasi dan
sinergi yang sangat kuat bagi perwujudan KEK.
2. Dekat dari Kawasan Produksi dan dekat dengan Pasar. Letak Kabupaten Barru
menjadi “Pusat TitikTangkap” terhadap semua komoditi di Sulawesi Selatan
menyebabkan terciptanya kemudahan pencapaian terhadap arus komoditi. Posisi
Barru yang terletak di daerah strategis Selat Makassar yang dekat dengan Pulau
Kalimantan (12 jam lewat ferry), Malaysia Timur dan Kawasan BIMP EAGA serta
lintasan penting di kawasan Asia Pasifik menyebabkan lemparan produk dari posisi
Barru menjadi lebih mudah.
3. Tidak Mengganggu Daerah Konservasi Alam. Berjarak 50 km dari Karst Maros
dan Karst pangkep yang termasuk kawasan konservasi menyebabkan KEK Barru
tidak memiliki resistensi yang besar terhadap kawasan konservasi.
4. Memiliki Batas yang Jelas dari Masterplan yang telah dibuat terlihat batas kawasan
pusat KEK Barru dibatasi oleh jalan kawasan dengan pembagian-pembagian zona
dan sub zona yang juga dibatasi dengan batas jalan yang sangat jelas.
5. Ketersediaan Lahan Industri. Pemerintah Kabupaten Barru telah menyiapkan areal
“Kawasan Emas” di Kelurahan SepeE, Kelurahan Mangempang dan Desa Siawung
seluas 500 Ha yang dapat dikembangkan hingga lebih kurang 4.000 Ha.
87
LAPORAN AKHIR
Kebijakan Pemerintah Kabupaten Barru menetapkan KEK Barru berada di
Kawasan Pelabuhan Garongkong dan Kawasan Ekonomi Emas Barru yang meliputi
Kelurahan Sepe’e, Kelurahan Mangempang, dan Desa Siawung (Emas) serta didukung
oleh Kawasan Pelabuhan Kabupaten, yaitu Pelabuhan Garongkong dan Pelabuhan
Awerange. Ketersediaan infrastruktur pendukung (jalan, air bersih, listrik, jaringan telepon,
pelabuhan) dan lahan untuk industri serta adanya industri pendukung maupun ketersediaan
SDM. Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Kabupaten Barru telah mendapat dukungan dari
berbagai pihak. Saat ini Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu (KAPET) sedang
dalam proses revitalisasi untuk membangun perekonomian daerah yang berbasis kawasan.
Menyertai pertumbuhan dan perkembangan ruang kotanya yang semakin
berkembang menuju keterpaduan dan pemanfaatan ruang wilayah yang lebih berkualitas,
maka penataan kawasan khusus pada wilayah Kelurahan Sepe’e, Kelurahan Mangempang
dan Desa Siawung (Kawasan EMAS), Kecamatan Barru, Kabupaten Barru dilakukan
sebagai upaya untuk pengembangan ruang perkotaan yang lebih produktif, nyaman, aman,
dan berkelanjutan. Rencana pemanfaatan ruang pada ke-3 wilayah ini lebih kepada
pertimbangan ekologis yang perlu dijaga keseimbangan dan penggalian potensi kawasan
yang belum banyak dimanfaatkan. Berdasarkan tuntutan adanya keseimbangan dalam
optimalisasi peran dan fungsi yang lebih kondusif dan prokpektus, maka langkah INISIASI
sebagai media awal dalam meRe-Konstruksi ruang-ruang wilayah menjadi penting artinya,
khususnya dalam menjembatani kesesuaian visi dengan nilai rencana yang ingin dicapai.
Secara garis besar langkah inisiasi yang dilakukan merupakan proses identifikasi
permasalahan dan penetapan skala prioritas penanganan masalah, valuasi nilai lingkungan,
penggalangan konsensus, pelaksanaan kampanye kepedulian masyarakat, penyusunan
langkah strategi pengembangan kawasan serta pembangunan sistem informasi yang
terpadu.
Rencana Tata Ruang Kawasan Khusus Emas merupakan bagian dari Rencana
Umum Tata Ruang Kawasan Perkotaan Barru, yang secara spasial menjadi bagian dari
wilayah BWK I RUTR Kawasan Perkotaan Barru. RTR Kawasan Khusus Emas, secara
filosofi akan dikembangkan sesuai Rencana Tata Ruang yang sebenarnya (keputusan
Menteri Kimpraswil No. 327/KPTS/M/2002 tentang Pedoman Penyusunan Rencana Tata
Ruang Wilayah Perkotaan). Luas Wilayah ‘Kawasan Emas’ mencakup Kelurahan Sepe’e,
Mangempang, dan Desa Siawung seluas 38,63 km2 yang berada dalam wilayah satu
kecamatan, yaitu Kecamatan Barru dengan luas wilayah masing-masing : (1) Kelurahan
88
LAPORAN AKHIR
Mangempang seluas 13,80 Km2; (2) Desa Siawung seluas 8,36 Km2; dan (3) Kelurahan
Sepe’e seluas 16,47 Km2. Lingkungan fisik ke-3 wilayah, dapat dilihat dalam Gambar 3.11
yang merupakan foto penginderaan jarak jauh dan Rencana Tata Ruang Kawasan ini
memiliki jangka waktu selama 10 tahun seperti dituangkan ke dalam peta yang disajikan
pada Gambar 3.12. pada halaman berikut
Sumber : Photo Citra Satelit, Google 2018
Gambar 3. 11 Lingkungan Fisik Alami Rencana Tata Ruang Kawasan Emas
Gambar 3. 12 Letak dan Posisi Wilayah Kawasan Emas Yang Di Rencanakan
89
LAPORAN AKHIR
3.10. Kebijakan Pembangunan Kawasan Perkotaan Barru
Arah kebijakan pembangunan Perkotaan Barru sebagaimana yang dimaksud dalam
buku Rencana Umum Tata Ruang Kawasan Perkotaan Barru Ibukota Kabupaten Barru,
yaitu :
1. Mewujudkan kemandirian lokal dalam pengelolaan pembangunan kota sesuai
dengan muatan sosial budaya daerah;
2. Meningkatkan kualitas kawasan kota agar menjadi lingkungan yang nyaman untuk
kehidupan;
3. Meningkatkan efektifitas Peraturan Daerah dan Peraturan Pemerintah lainnya untuk
mewujudkan pemanfaatan lahan perkotaan yang serasi, selaras, dan seimbang;
4. Meningkatkan daya saing Kota Barru sebagai Kota Hibrida; serta keterkaitan kota-
desa dan antarkota;
5. Pembangunan perumahan dan permukiman yang berkelanjutan dan berwawasan
lingkungan dalam rangka pembangunan perkotaan dan perdesaan yang seimbang
menuju terbentuknya sistem permukiman nasional yang mantap; dan
6. Pemberdayaan masyarakat dan peningkatan peran serta masyarakat dalam
pembangunan perumahan dan permukiman.
3.11. Kebijakan Transportasi Kabupaten Barru
3.11.1. Kebijakan Sistem Transportasi Dalam Pengembangan Wilayah

Dalam sistem transportasi, tata ruang dimodelkan sebagai sistem kegiatan, sehingga
antara sistem kegiatan dengan sistem jaringan dan sistem pergerakan digunakan sebagai
dasar perencanaan transportasi. Melalui kajian–kajian terhadap tata ruang, akan dihasilkan
sistem perwilayahan dan pusat pengumpul yang berbentuk sistem kota/perkotaan, dari
identifikasi sistem perwilayahan dan pusat pengumpul, akan diperkirakan pusat bangkitan
dan tarikan pergerakan.
Penataan Ruang dan sistem transportasi memiliki integritas yang erat dalam
pembentukan ruang. Upaya penyediaan sarana transportasi untuk perkembangan wilayah
mengacu pada Rencana Tata Ruang yang sejalan dengan perkembangan wilayah tersebut,
baik secara ekonomi maupun demografis, sehingga aktivitas transportasi juga semakin
meningkat. Kelancaran dalam bidang transportasi, sering terjadi di kota-kota besar
Indonesia yang merupakan masalah krusial transportasi yang sangat terkait dengan
penataan ruang.
90
LAPORAN AKHIR
Pertumbuhan wilayah yang menyimpang dari rencana tata ruang atau beralih
fungsinya suatu kawasan yang tidak sesuai dengan peruntukan. Fungsi permukiman
menjadi kawasan komersial akan menimbulkan dampak, salah satunya kemacetan. Agar
lalu lintas di kawasan komersial tersebut dapat berjalan lancar, selain adanya jalan yang
lebih luas dan penyediaan lahan untuk parkir, perlu tersedianya Mass Rapid Transit
(Sistem Angkutan Massal). Ada empat alternatif pilihan dalam pemecahan masalahan
transportasi, taitu penyediaan angkutan umum yang murah dan nyaman, desentralisasi
strategi, peralihan dari angkutan pribadi menuju angkutan massal, dan pembatasan lalu
lintas. Kebijakan Pengembangan Antar Moda yang diusulkan meliputi :
1. Transportasi Laut, Darat dan Penyeberangan yang memiliki potensi besar dalam
wilayah Kabupaten Barru dengan mempersatukan seluruh sistem transportasi (Sarana–
Prasarana dan Jaringan) dalam rangka mewujudkan pembangunan wilayah;
2. Untuk angkutan barang dan penumpang peranan pokok transportasi adalah sebagai
sarana penunjang peningkatan perekonomian wilayah; dan
3. Arah pengembangan transportasi harus selaras dan terintegrasi dengan arah

pengembangan moda transportasi satu dengan yang lainnya.
3.11.2. Rencana Sistem Jaringan Transportasi Kabupaten Barru

Secara spesifik bahwa Sistem Jaringan Transportasi Kabupaten Barru mengacu
pada sistem jaringan transportasi Kawasan Khusus Barru (Kawasan Emas) yang
merupakan pedoman dengan sasaran yang diharapkan adalah :
a. Tersusunnya suatu jaringan sistem transportasi yang lebih effisien dan effektif,
khususnya dalam pembagian peran dan fungsi jalan-jalan arteri dalam kota dengan jalan
trans, antara jalan produksi dengan jalan niaga dan lainnya;
b. Meningkat dan terselenggaranya pelayanan angkutan yang aman, tertib nyaman, teratur
dan lancar;
c. Mengembangkan sistem angkutan jalan melalui pengembangan jaringan jalan sesuai

dengan fungsi dan hirarki jalan dalam kawasan;
d. Menata pelayanan angkutan publik yang disesuaikan dengan hierarki jalan;
91
LAPORAN AKHIR
e. Melaksanakan penerapan manajemen lalu lintas, termasuk di dalamnya sistem satu arah,
pengaturan dengan lampu lalu lintas, dan kebijakan pembatasan lalu lintas pada daerah
daerah tertentu;
f. Mengembangkan sistem prasarana dan sarana kota yang berintegrasi dengan sistem
regional dan nasional;
g. Menyediakan taman-taman parkir di pusat-pusat kegiatan untuk menata sistem

perparkiran di badan jalan; dan
h. Mengembangkan fasilitas pejalan kaki yang memadai dengan memperhitungkan

penggunaannya bagi penyandang cacat.
Rencana Sistem Jaringan Transportasi yang nilai-nilai rencananya diatur dalam

kawasan khusus Barru mengikat kepada sistem jaringan pergerakan dan prasarana
penunjang bagi angkutan jalan raya, dengan kedalaman materi yang diatur sebagai berikut
4. Jalan Raya yang meliputi seluruh sistem yang dilihat dari segi Pengelompokan Materi
pengaturannya meliputi Angkutan Jalan Raya, meliputi :
a. Jaringan arteri primer, sekunder, dan jaringan kolektor sekunder, maupun jalan
penghubung;
b. Terminal angkutan barang, terminal angkutan penumpang skala regional, terminal

angkutan penumpang kota sampai dengan terminal madya;
c. Trayek angkutan umum penumpang dan mikro bus penumpang, lintasan angkutan
barang dan ternak yang memliki tujuan untuk Pengembangan Rencana Sistem
Transportasi pada wilayah perencanaan.
5. Pergerakan lainnya meliputi seluruh sistem pergerakan dalam wilayah Kawasan Khusus
Barru maupun wilayah Kabupaten Barru umumnya, yang terdiri dari :
a. Rencana Sistem Jaringan Pergerakan dalam ruang rencana yang diatur mengikuti
daya konsentrasi dan determinasi pertumbuhan dan perkembangan ruang-ruang pusat
kegiatan dari 7 (tujuh) zona pengembangan wilayah dengan beberapa arahan
perencanaan yang ditujukan dari rencana sistem jaringan pergerakan dalam wilayah
rencana.
92
LAPORAN AKHIR
b. Rencana Pengembangan Transportasi Darat menjadi penting artinya yang secara
khusus, dalam memfasilitasi kepentingan dan arah pengembangan ruang yang akan
dikembangkan dalam 7 zona pengembangan kawasan khusus melalui melalui
Rencana Pemanfaatan Ruang yang terdiri dari Penerapan Manajemen Sistem
Tranportasi Kawasan dan Pengembangan Jaringan Jalan.
6. Rencana Pemanfaatan Transportasi Laut yang memiliki ruang pesisir yang cukup baik,
Barru memiliki potensi yang cukup besar berkembang menjadi salah satu daerah dengan
pembangunan dan pengembangan fungsi pelabuhan yang cukup lengkap (pelabuhan
curah, ternak, ferry, dan galangan kapal) di Garongkong.
Tabel 3. 6 Rencana Sistem Jaringan Wilayah Kawasan Khusus Barru dan Kabupaten Barru
No. RENCANA ARAHAN
1. Sistem Jaringan
 Membagi ruang perencanaan dalam sistem jaringan pergerakannya
Pergerakan
kedalam dua sistem jalur, yaitu jalur poligon dan shuttle; Jalur poligon
dimaksudkan sebagai jalur yang memiliki akses pelayanan satu arah dan
jalur shuttle adalah jalur yang melayani satu koridor dengan sistem
bolak balik;
 Melakukan pemisahan pergerakan moda transportasi lalu lintas pada

semua titik pertemuan dalam wilayah pusat-pusat kegiatan kawasan;
 Melakukan perencanaan Lalu Lintas yang terkontrol dari hubungan

antara jalur jalan utama dan alternatif dalam satu hirarki jalan satu
kawasan; Mengatur sistem perparkiran kawasan secara lebih teratur dan
terencana;
 Melakukan penataan manajemen jalur dengan memperhatikan

kebutuhan optimum dari masing-masing kepentingan kawasan yang
dianggap bisa menyebabkan ketidakseimbangan volume lalu lintas;
 Melakukan penataan sistem traffic yang lebih terintegrasi baik antar

jalur pejalan kaki -motor - mobil - bus – truk; dan Melakukan
perencanaan hirarki pergerakan transportasi antara kawasan khusus
dengan ruang pergerakan transportasi pada ruang kota kabupaten.
2. Pengembangan
Jaringan Jalan  Pengembangan dan peningkatan jaringan jalan dengan pola loop yang
menghubungkan pusat-pusat pelayanan primer yang saling berinteraksi
antara kawasan satu dengan lainnya melalui Jaringan Jalan Lingkar
yang melingkar menyusuri pantai serta lingkar dalam yang menyusuri
kawasan produksi (tambak dan pertanian) dan kawasan konservasi
93
LAPORAN AKHIR
No. RENCANA ARAHAN

sekaligus berfungsi sebagai pembatas kawasan hutan lindung bagian
timur;
 Pembangunan dan peningkatan jaringan jalan kolektor primer yang

menghubungkan pusat kota dengan kawasan dengan memanfaatkan
jalan eksisting dan pembangunan jalan baru dengan ROW 30 m dan
lebar badan jalan minimum 7 m;
 Pembangunan dan peningkatan jaringan jalan kolektor sekunder yang

menghubungkan antara sub-sub pusat kegiatan;
 Pembangunan dan peningkatan jaringan lokal yang menghubungkan

pusat-pusat lingkungan dengan hunian dengan ROW 12 m dan lebar
badan jalan 6 m;
 Pembangunan jaringan jalan/lintasan wisata (driving road) pada

kawasan konservasi yang berfungsi sebagai lintasan wisata/driving road
yang dengan ROW 12 m dan lebar badan jalan minimum 5 m; dan
 Pembenahan prasarana pendukung jalan seperti pengalokasian lahan

untuk perparkiran dan trotoar jalan.
3. Sistem Transportasi
 Kebijakan yang membatasi pembangunan perumahan yang menjorok ke
Laut
arah laut; Penataan permukiman sepanjang tepian pantai, khususnya
didaerah Mangempang;
 Perbaikan prasarana dermaga rakyat pada kawasan permukiman pesisir

pantai/nelayan, antara lain di mangempang;
 Peningkatan pelayanan sistem transportasi laut skala regional, nasional

dan nternational; Perluasan dan pembangunan infrastruktur pelabuhan
(Garongkong) sebagai pelabuhan yang melayani angkutan antarwilayah
(pelabuhan feri, ternak dan curah);
 Persiapan pembangunan galangan kapal yang melayani kepentingan

perkapalan skala besar;
 Pembangunan kawasan pergudangan pada zona A untuk memenuhi

fungsi kawasan sebagai kawasan ekonomi khusus; dan
 Melengkapi peralatan navigasi laut untuk meningkatkan pelayanan

terhadap lalu lintas kapal (sesuai rencana induk pengembangan dan
pemanfaatan pelabuhan garongkong).
94
LAPORAN AKHIR
Peningkatan kualitas dan jangkaun pelayanan pergerakan penduduk dan akses pusat-pusat
pertumbuhan baru dengan aktivitas-aktivitas yang ditimbulkan, meliputi :
a. Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) dengan aktivitas niaga yang padat, kawasan pesisir
terpadu dengan aktivitas wisata andalannya,
b. Kawasan Tambak Unggul Terpadu dan Kawasan Pertanian Andalan Terpadu dengan
kegiatan agropolitannya, dan
c. Kawasan Bukit Siawung dan Bulu Pagie dengan kawasan konservasinya; Perancangan
operasi angkutan meliputi jam operasi, frekuensi pelayanan dan variasinya, jadwal
operasi dan jaringan trayek pada sub kegiatan KEK; dan Pembangunan halte dan shelter
angkutan kota pada kawasan pesisir terpadu serta pembangunan sub-sub terminal
angkutan kota.
3.12. Sarana Dan Prasarana Transportasi Kabupaten Barru

Transportasi di wilayah Kabupaten Barru ditandai oleh dua unsur pokok yakni
moda transportasi darat berupa sarana jalan dan transportasi laut dengan sarananya adalah
pelabuhan.
3.12.1. Transportasi Darat
Total panjang jalan di Kabupaten Barru pada tahun 2009 adalah sepanjang 845,90
Km yang terdiri dari Jalan Nasional sepanjang 71,40 Km, Jalan Provinsi 33,90 Km dan
Jalan Kabupaten 740,60 Km. Berdasarkan kondisinya, jalan kabupaten terdiri dari Jalan
yang kondisi baik sepanjang 278,06 km, sedang 200,90 km, rusak 93,83 km dan rusak
berat 167,81 km.
Berdasarkan jenis permukaan jalan, maka jalan kabupaten terdiri dari jalan
beraspal 361,04 km, jalan kerikil 20,57 km, jalan tanah 225,01 km, dan jalan yang tidak
terinci jenisnya sepanjang 133,98 km. Peningkatan jenis permukaan jalan dan perintisan
jalan dari tahun ketahun terus berlangsung disertai dengan pemeliharaan. Hal ini terlihat
dari panjang jalan tahun 2008 yang mencapai 740,60 km yang pada tahun 2005 hanya
561,82. Begitu pula panjang jalan yang telah diaspal telah bertambah dibanding tahun-
tahun sebelumnya. Panjang jembatan di Kabupaten Barru tahun 2005 adalah 3,625 km dan
meningkat menjadi 3,6427 km tahun 2008. Begitu pula jumlah jembatan, meningkat dari
235 buah tahun 2005 menjadi 294 buah tahun 2008. Hal ini menunjukkan bahwa
95
LAPORAN AKHIR
pembangunan dan perintisan jalan dibarengi dengan pembangunan jembatan untuk
memperlancar dan membuka keterisolasian daerah.
Sarana angkutan barang dan penumpang yang beroperasi pada tahun 2008
sebanyak 448 buah jenis pick-up, 324 buah jenis truk, 15 buah jenis box, 625 buah jenis
mikrolet, 445 buah jenis mini-bus, dan bus tiga perempat sebanyak 15 buah. Angkutan
barang dan penumpang ini tersebar pada seluruh kecamatan di Kabupaten Barru,
menghubungkan wilayah perdesaan dengan perkotaan, menghubungkan sentra produksi
dengan lokasi pemasaran.
3.12.2. Transportasi Laut

Transportasi laut merupakan salah satu penunjang utama pergerakan ke dalam dan
ke luar daerah ini seperti Kalimantan dan Sarawak di Malaysia. Untuk itu, transportasi ini
perlu dikembangkan untuk lebih meningkatkan pelayanan pergerakan manusia, barang dan
jasa melalui laut. Pelabuhan Garongkong menjadi satu kawasan yang diarahkan dapat
berkembang menjadi sentra ekonomi baru buat wilayah Kabupaten Barru yang
dipersiapkan menjadi satu Kawasan Khusus Ekonomi Indonesia (KEKI) di Sulawesi
Selatan.
Jumlah kunjungan kapal pelayaran antar pulau di Pelabuhan Awerange pada

periode 2004-2008 rata–rata 520 buah/Tahun. Jumlah penumpang yang naik periode 2004–
2008 sebanyak rata-rata 663 orang/bulan, jumlah penumpang yang turun rata-rata 500
orang/bulan. Sementara itu, volume barang yang dimuat periode 2004-2008 sebanyak
780.449 ton/tahun, dan volume barang yang dibongkar selama 2004-2008 sebanyak
13.611,754 m3.
Kabupaten Barru memiliki 5 pelabuhan yang terdiri dari 1 Pelabuhan angkutan laut
, 2 Pelabuhan wilayah kerja, dan 2 rencana Lokasi Pelabuhan, yang nama dan hirarkinya
sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan No. KP 901 Tahun 2016 tentang Rencana
Induk Pelabuhan Nasional seperti yang disajikan pada table berikut.
Tabel 3. 7 Nama dan Hierarki Pelabuhan di Kabupaten Barru (Keputusan Menteri

Perhubungan No. KP. 901/2016)
Hirarki Pelabuhan
No Pelabuhan Keterangan
2011 2015 2020 2030
1 Garongkong PP PP PP PP Angkutan Laut
2 Barebbo/Kading PL PL PL PL Wilayah Kerja
3 Uloe PL PL PL PL Wilayah Kerja
96
LAPORAN AKHIR
Hirarki Pelabuhan
No Pelabuhan Keterangan
2011 2015 2020 2030
1 Garongkong PP PP PP PP Angkutan Laut
2 Barebbo/Kading PL PL PL PL Wilayah Kerja
3 Uloe PL PL PL PL Wilayah Kerja
4 Lamuru Kung PL PL PL PL Rencana Lokasi
5 Waetuo PL PL PL PL Rencana Lokasi
97
LAPORAN AKHIR
BAB IV
TINJAUAN WILAYAH STUDI
4.1. Provinsi Sulawesi Selatan
4.1.1. Geografis dan Fisiografis

Luas wilayah Provinsi Sulawesi Selatan tercatat 45.764,53 Km² yang secara
administratif Pemerintahan Provinsi Sulawesi Selatan terbagi 21 Kabupaten dan 3 Kota,
yang terdiri dari 304 Kecamatan dan 2.953 Desa/Kelurahan. Kabupaten Luwu Utara
merupakan kabupaten terluas dengan luas 7.502,68 Km² atau sama dengan 16,46 % dari
seluruh wilayah Sulawesi Selatan.
Provinsi Sulawesi Selatan merupakan pintu gerbang pertumbuhan Kawasan

Timur Indonesia. Provinsi Sulawesi Selatan terletak di jazirah Selatan Pulau Sulawesi yang
ber ibukota Makassar dan secara geografis terletak pada :
0o 12’ – 08o 00’ LS

Posisi Koordinat : 116o 122o 36’ BT
–
48’
Wilayah Provinsi Sulawesi Selatan secara administratif berbatasan dengan sebagai berikut
 Sebelah Utara : Provinsi Sulawesi Barat;
 Sebelah Timur : Teluk Bone dan Sulawesi Tenggara;
 Sebelah Selatan : Laut Flores; dan
 Sebelah Barat : Selat Makassar.
Untuk lebih jelasnya, wilayah administrasi Sulawesi Selatan dapat dilihat dalam Gambar
4.1 berikut.
98
LAPORAN AKHIR
Gambar 4. 1 Wilayah Administrasi Sulawesi Selatan

Posisi yang strategis di Kawasan Timur Indonesia memungkinkan Sulawesi
Selatan dapat berperan sebagai pusat pelayanan, baik bagi Kawasan Timur Indonesia
maupun untuk skala internasional.
4.1.2. Klimatologi
Iklim wilayah Sulawesi Selatan seperti umumnya iklim di Indonesia, baik dilihat
dari posisi, maupun keberadaanya, sehingga karakteristik iklim yang mempengaruhi, yaitu
iklim musim (muson), iklim tropika (iklim panas), dan iklim laut, yang dapat dijelaskan
sebagai berikut :
1. Iklim Musim (Iklim Muson) yang sangat dipengaruhi oleh angin musiman yang
berubah-ubah setiap periode tertentu. Iklim musim terdiri dari 2 jenis, yaitu Angin
musim barat daya (Muson Barat) dan Angin musim timur laut (Muson Timur). Angin
muson barat bertiup sekitar bulan Oktober hingga April yang basah sehingga
membawa musim hujan/penghujan. Angin muson timur bertiup sekitar bulan April
99
LAPORAN AKHIR
hingga bulan Oktober yang sifatnya kering yang mengakibatkan wilayah Indonesia
mengalami musim kering/kemarau;
2. Iklim Tropis/Tropika (Iklim Panas) yang berada di sekitar garis khatulistiwa yang
akan mengalami iklim tropis yang bersifat panas dan hanya memiliki dua musim yaitu
musim kemarau dan musim hujan; dan
3. Iklim Laut, dimana Indonesia merupakan negara kepulauan, maka memiliki banyak
wilayah laut mengakibatkan penguapan air laut menjadi udara yang lembab dan curah
hujan yang tinggi.
4.1.3. Kependudukan
Penduduk Sulawesi Selatan berdasarkan Provinsi Sulawesi Selatan dalam Angka
Tahun 2018 berjumlah 8.690.294 jiwa yang tersebar di 24 kabupaten/kota, dengan jumlah
penduduk terbesar yakni 1.489.011 mendiami Kota Makassar.
Penduduk Sulawesi Selatan terdistribusi ke setiap Kabupaten dengan jumlah
penduduk variatif. Luas wilayah, persentasi luas wilayah, jumlah penduduk, persentasi
jumlah penduduk, dan kepadatan penduduk Provinsi Sulawesi Selatan yang berbeda beda.
Dari seluruh kabupaten/kota, kota Makassar menjadi tempat dengan populasi terbesar di
Sulawesi Selatan. Jumlah penduduk tiap kabupaten dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 4. 1 Penduduk menurut Kabupaten/Kota di Provinsi Sulawesi Selatan (Jiwa)
No
Kabupaten/Kota 2010 2015 2017
(1) (2) (3) (4)
01. KepulauanSelayar 122,377 130,199 133,003
02. Bulukumba 395,790 410,485 415,713
03. Bantaeng 177,299 183,386 185,581
04. Jeneponto 343,808 355,599 359,787
05. Takalar 270,491 286,906 292,983
06. Gowa 654,978 722,702 748,200
07. Sinjai 229,583 238,099 241,208
08. Maros 320,103 339,300 346,383
09. Pangkep 306,717 323,597 329,791
10. Barru 166,520 171,217 172,767
11. Bone 719,999 742,912 751,026
12. Soppeng 224,577 226,116 226,466
13. Wajo 386,324 393,218 395,583
14. Sidrap 272,808 289,787 296,125
15. Pinrang 352,185 366,789 372,230
16. Enrekang 190,923 199,998 203,320
17. Luwu 333,497 350,218 356,305
18. TanaToraja 221,816 228,984 231,519
100
LAPORAN AKHIR
Kabupaten/Kota 2010 2015 2017

No
(1) (2) (3) (4)
22. LuwuUtara 288,391 302,687 308,001
25. LuwuTimur 243,809 275,595 287,874
26. TorajaUtara 217,503 225,516 228,414
71. Makassar 1,342,826 1,449,401 1,489,011
72. ParePare 129,682 138,699 142,097
73. Palopo 148,395 168,894 176,907
Sumber : Provinsi Sulawesi Selatan Dalam Angka, 2018
4.1.4. Perekonomian Wilayah

Perekonomian suatu wilayah didasarkan pada PDRB suatu wilayah. PDRB Sulawesi
Selatan atas dasar harga berlaku pada tahun 2017 sekitar 418.931,58 milyar rupiah. Sektor
pertanian mempunyai nilai tambah paling besar dibandingkan sektor lain yaitu mencapai
95.895,43 milyar rupiah. Selanjutnya disusul oleh sektor perdagangan, hotel, restoran
terbesar kedua dengan nilai tambah mencapai 58.381,45 milyar rupiah. Sektor industri
pengolahan Sulawesi Selatan yang diharapkan mampu menunjang sektor pertanian dengan
berorientasi pada agroindustri ternyata nilai tambahnya terbesar keempat, yaitu mencapai
57.449,33 milyar rupiah. PDRB Sulawesi Selatan atas dasar harga konstan 2000 pada
tahun 2017 sebesar 288.908,62 milyar. Bila melihat nilai PDRB kabupaten/kota di
Sulawesi Selatan, terlihat bahwa Kota Makassar mempunyai nilai PDRB yang paling besar
mencapai 143,128.68, terbesar kedua selanjutnya adalah Kabupaten Bone dengan nilai
PDRB mencapai 29.405,40 milyar rupiah. Sedangkan Kabupaten Luwu Timur PDRB
terbesar ketiga yang nilainya mencapai 20.250,36 milyar rupiah.
4.1.5. Sektor Unggulan Potensi Wilayah
Sulawesi Selatan merupakan daerah penghasil tanaman pangan terbesar di
Kawasan Timur Indonesia. Predikat sebagai lumbung padi nasional mengukuhkan posisi
Sulawesi Selatan sebagai produsen tanaman pangan yang cukup potensial.
Selain padi sebagai komoditas tanaman pangan andalan, tanaman pangan lainnya
yang dihasilkan Sulawesi Selatan adalah jagung, ubi kayu, ubi jalar dan kacang-kacangan.
Produksi padi Sulawesi Selatan tahun 2017 sebesar 5,292,152 ton yang dipanen dari areal
seluas 995.335 ha atau rata-rata 53,17 ton per hektar.
4.1.6. Jaringan Transportasi Wilayah
Rencana Pengembangan Sistem Jaringan Transportasi Wilayah Provinsi meliputi:
a. Sistem Jaringan Transportasi Nasional yang terkait dengan wilayah
Provinsi;
101
LAPORAN AKHIR
b. Sistem Jaringan Transportasi Provinsi.
Adapun sistem jaringan transportasi nasional dan provinsi dapat dilihat pada tabel
berikut:
Tabel 4. 2 Sistem jaringan transportasi nasional dan provinsi Sulawesi Selatan
Sistem Jaringan Transportasi

No No Sistem Jaringan Transportasi Provinsi
Nasional
1. Jalan Arteri Primer 1. Jalan Kolektor Primer Penghubung ibukota
a. Jalan lintas barat Sulawesi: batas provinsi ke ibukota kabupaten
Sulbar – Pinrang – Parepare – a. Jalan Pulau Selayar: Appatana – Benteng -
Pangkajene – Makassar (321 km) Patonri (91 km) (I-II/5)
Maros –Makassar (I/6) b. Bulukumba – Tanah Beru - Bira (41km) (I-
Pangkep – Maros (I/6) II/6)
Barru – Pangkep (I/6) c. Bantaeng - Boro ( 26 km) (I-II/5)
Pangkep - Parepare (I/6) d. Jeneponto – Sapaya - Palangga (127 km)
(I-II/5)
Parepare – Pinrang (I-II/6)
e. Sungguminasa – Malino – Tondong (143
Pinrang – perbatasan Provinsi (I-II/6) km) (I-II/6)
b. Jalan lintas tengah Sulawesi: batas f. Ujung Lamuru – Takkalala – Soppeng -
Sulteng – Mangkutana – Wotu – Sidenreng – Rappang - Pinrang (142 km)
Masamba – Palopo – Tarumpakkae (I-II/5)
(337 km) g. Cabbenge - Ulugalung (26 km) (I-II/5)
Mangkutana – perbatasan Provinsi h. Makale – Batas Sulbar (55 km) (I-II/6)
Sulteng (II-III/6)
i. Sabbang – Batas Sulbar (147 km) (I-II/6)
Palopo – Masamba – Wotu –
j. Tupu - Malauwe (84 km) (I-II/5)
Mangkutana (II-III/6)
k. Kulampu – Peneki - Solo (47 km) (I-II/5)
Palopo –Tarumpakae (III/6)
l. Impa-impa - Anabunua (17 km) (I-II/5)
c. Jalan lintas Timur Sulawesi: batas
Sultra – Malili – Tarengge (78 km) m. Jeneponto - Takalar (44 km) (I-II/5)
Malili – Tarengge (I-II/6) n. Tanah Beru – Kajang - Tenete (58 km) (I-
II/5)
Malili – perbatasan Provinsi Sultra (II-
o. Kajang - Sinjai (26 km) (I-II/5)
III/6)
p. Takkalala - Pakkae (59 km) (I-II/5)
d. Maros – Ujung Lamuru – Watampone
(78 km) (II-III/6) q. Palattae – Sanrego - Tanabatue (32 km) (I-
II/5)
e. Tarumpakkae – Sidenreng – Parepare
(80 km) (II-III/6) r. Bajo – Ujung Lamuru (67 km) (I-II/5)
f. Watampone – BajoE (7 km) (I/6) s. Tanjung bunga/Galesong Utara –
Mangulabbe – Buludoang (49 km) (I-II/6)
2. Jalan Kolektor Primer 2. Jalan Kolektor Primer Penghubung ibukota

a. Jalan lintas selatan Sulawesi: Makassar Kabupaten/Kota:
- Sungguminasa - Takalar – Jeneponto–
Bantaeng – Bulukumba (127 km) (I-  Soloonro – Popanua (22 km) (I-II/5)
II/6)
b. Jalan lintas tengah Sulawesi:
Tarumpakkae – Sengkang –
Watampone – Sinjai - Bulukumba
(253 km) (II-III/6)
c. Bangkae – Enrekang – Makale –
Rantepao - Palopo (212 km) (II-III/6)
Sumber: RTRW Provinsi Sulawesi Selatan, 2014
102
LAPORAN AKHIR
4.2. Kabupaten Barru
4.2.1. Geografis dan Fisiografi
Kabupaten Barru merupakan salah satu dari empat Kabupaten yang masuk dalam
KAPET Parepare berdasarkan Keputusan Presiden Republik Indonesia Nomor 164 Tahun
1998. Letak yang strategis berada pada posisi lintas barat pantai yang berhadapan langsung
dengan Selat Makassar dan memiliki bentangan pantai sepanjang 78 Km dengan jarak
tempuh dari Ibukota Provinsi Sulawesi Selatan ± 102 Km. Luas wilayahnya 1,174,74 Km².
Sejak diundangkannya Undang-undang Nomor 22 Tahun 1998 tentang Pemerintahan
Daerah. Kabupaten Barru sedang bergeliat menyongsong pembangunan di era otonomi dan
banyak program telah digulirkan dalam rangka pemberdayaan masyarakat.
Kabupaten Barru dilintasi jalan Trans Sulawesi bagian barat yang terletak antara
Kota Makassar dan Kota Pare-Pare serta Kabupaten Tana Toraja sebagai daerah tujuan
wisata dari Mancanegara. Posisi yang strategis pada pesisir barat pantai Sulawesi Selatan
dan bentangan garis pantainya sepanjang ± 78 Km, maka sektor kelautan sangat potensial
dikembangkan. Secara geografis Kabupaten Barru terletak pada :
4o 0.5’ 35” LS  4o 47’ 35” LS
Posisi Koordiat :
119o 35’ 0” BT  119o 49’ 16” BT
Kabupaten Barru secara administratif terbagi atas 7 Kecamatan yaitu Kecamatan
Tanete Riaja, Kecamatan Tanete Rilau, Kecamatan Barru (Ibukota Kabupaten), Kecamatan
Soppeng Riaja, Kecamatan Mallusetasi, Kecamatan Pujananting dan Kecamatan Balusu
dan terdiri dari 14 Kelurahan dan 40 Desa dengan batas-batas wilayah sebagai berikut :
 Sebelah Utara : Kota Pare-Pare dan Kabupaten Sidrap;
 Sebelah Timur : Kabupaten Soppeng dan Kabupaten Bone;
 Sebelah Selatan : Kabupaten Pangkajene dan Pangkajene Kepulauan; dan
 Sebelah Barat : Selat Makassar.
Berdasarkan jalur lintas antar Daerah, kondisi Wilayah Kabupaten Barru

merupakan “Lintas Daerah” yang dilewati jalur jalan negara sebagai jalur ekonomi yang
menghubungkan beberapa Kabupaten di Provinsi Sulawesi Selatan, seperti jalur di
Kabupaten Soppeng, Bone dan Sengkang melewati Kecamatan Tanete Rilau dan
Kecamatan Tanete Riaja. Sementara dari Ibukota Provinsi sampai ke ujung Utara Sulawesi
Selatan melewati Kecamatan Tanete Rilau, Kecamatan Barru, Kecamatan Balusu, Soppeng
Riaja dan Kecamatan Mallusetasi yang berbatasan dengan Kota Pare-pare. Secara
103
LAPORAN AKHIR
administratif kecamatan–kecamatan yang ada di Kabupaten Barru dapat dilihat pada
Gambar berikut
Gambar 4. 2 Peta Wilayah Administrasi Kabupaten Barru
104
LAPORAN AKHIR
Kabupaten Barru terletak pada jalan Trans Sulawesi dan merupakan daerah lintas
provinsi yang terletak antara Kota Makassar dan Kota Pare-Pare. Secara administratif
kecamatan yang ada di Kabupaten Barru dapat dilihat pada Tabel berikut.
Tabel 4. 3 Pembagian Wilayah Administrasi Kabupaten Barru
Luas
No Kecamatan Desa/Kelurahan
Km² %
1 Tanete Riaja 7 174,29 14,84
2 Tanete Rilau 10 79,17 6,74
3 Barru 10 199,32 16,97
4 Soppeng Riaja 7 78,90 6,71
5 Mallusetasi 8 216,58 18,44
6 Pujananting 6 314,26 26,75
7 BALUSU 6 112,20 9,55
JUMLAH 54 1.174,72 100,00
Sumber : Kab. Barru Dlm Angka, BPS, 2018
Berdasarkan fisiografi, Kabupaten Barru memiliki 4 (empat) karakter, yaitu : (1)

Wilayah Pegunungan yang berada disebelah timur; (2) Wilayah Selatan adalah Kecamatan
Tanete Rilau yang merupakan pintu gerbang dari Kabupaten Pangkep; (3) Wilayah Tengah
sebagai Ibukota Kabupaten yang merupakan Pusat Agropolitan yaitu Kecamatan Barru; dan
(4) Wilayah Utara, dimana wilayah ini disamping sebagai Daerah Pertanian dan Perikanan,
juga Wisata laut.
4.2.2. Hidrologi dan Klimatologi
Di Kabupaten Barru , sumber air yang berada di permukaan tanah meliputi sungai-
sungai besar, danau, waduk, laut dan pantai. Jumlah sungai yang mengaliri wilayah
Kabupaten Barru tercatat sekitar 6 aliran sungai. Tercatat sungai terpanjang terletak di
kecamatan Tanete Rilau, yakni sungai Usu/Lisu, dengan panjang 38 km.. Sungai–sungai
yang melintasi Kabupaten Barru, dapat dilihat dalam tabel berikut :
Tabel 4. 4 Nama-nama Sungai Yang Melintas Menurut Daerah Aliran Sungai di Kabupaten
Barru Tahun 2017
Panjang Daerah Aliran Sungai
No Nama Sungai
Sungai (km) Lokasi Ketinggian (m) Kerendahan (m)
1 Usu/ Lisu 38 Tanete Rilau 4 3
2 Barru/ Jampue 20 Barru 4.5 3
3 Iskepo/ Nepo 18 Mallusetasi 3.5 2.5
4 Ismoko/ Lampoko 18 Ballusu 4 2.5
105
LAPORAN AKHIR
No Nama Sungai Panjang Daerah Aliran Sungai

Sungai (km) Lokasi Ketinggian (m) Kerendahan (m)
5 Moliba/ Manuba 23 Mallusetasi 3 2
6 Wae Sai 24 Tanete Riaja 4 2.5
Sumber : Sulawesi Selatan Dlm Angka, BPS, 2018
Air merupakan sumber daya alam untuk memenuhi hajat hidup manusia maupun
makhluk hidup lainnya. Potensi sumber air di Kabupaten Barru yang dapat dimanfaatkan
untuk kehidupan adalah air hujan, air permukaan dan aliran sungai atau limpasan.
Gambar 4. 3 Peta Infrastruktur Kabupaten Barru

Iklim wilayah Kabupaten Barru seperti umumnya iklim di Indonesia, baik dilihat
dari posisi, maupun keberadaanya, sehingga karakteristik iklim yang mempengaruhi, yaitu
iklim musim (muson), iklim tropika (iklim panas), dan iklim laut, yang dapa dijelaskan
sebagai berikut :
1. Iklim Musim (Iklim Muson) yang sangat dipengaruhi oleh angin musiman yang
berubah-ubah setiap periode tertentu. Iklim musim terdiri dari 2 jenis, yaitu Angin
musim barat daya (Muson Barat) dan Angin musim timur laut (Muson Tumur).
Angin muson barat bertiup sekitar bulan Oktober hingga April yang basah sehingga
membawa musim hujan/penghujan. Angin muson timur bertiup sekitar bulan April
106
LAPORAN AKHIR
hingga bulan Oktober yang sifatnya kering yang mengakibatkan wilayah Indonesia
mengalami musim kering/kemarau;
2. Iklim Tropis/Tropika (Iklim Panas) yang berada di sekitar garis khatulistiwa yang
akan mengalami iklim tropis yang bersifat panas dan hanya memiliki dua musim
yaitu musim kemarau dan musim hujan; dan
3. Iklim Laut, dimana Indonesia merupakan negara kepulauan, maka memiliki banyak
wilayah laut mengakibatkan penguapan air laut menjadi udara yang lembab dan
curah hujan yang tinggi.
Iklim Kabupaten Barru termasuk tropis, dalam waktu satu tahun terjadi 2 kali
pergantian musim, yaitu musim hujan terjadi pada bulan Oktober hingga Maret, angin
bertiup dari arah barat, dan musim kemarau terjadi pada bulan April hingga September,
angin bertiup dari arah timur. Tipe iklim dengan Metode Zone Agroklimatologi yang
berdasarkan pada bulan basah (curah hujan > 200 mm/bulan) dan bulan kering (curah hujan
kurang dari 100 mm/bulan), di Kabupaten Barru terdapat wilayah seluas 71,79 % wilayah
(84.340 Ha) dengan Tipe Iklim C yakni mempunyai bulan basah berturut–turut 5 – 6 bulan
(Oktober – Maret) dan bulan kering berturut-turut kurang dari 2 bulan (April – September).
4.2.3. Topografi dan Geologi
Kondisi topografi wilayah Kabupaten Barru sangat bervariasi, yaitu dari area
dataran rendah hingga, datar, perbukitan sampai dengan dataran tinggi atau area
pegunungan. Tinggi tempat dari permukaan laut bervariasi, pada sisi bagian Barat dan
bagian Timur umumnya berupa dataran rendah dan di bagian tengah umumnya berupa
dataran tinggi atau pegunungan. Tinggi tempat pada dataran rendah bervariasi dari 0 – 20
meter dpl, sedangkan pada dataran tinggi bervariasi dari 100 – 3,500 meter dpl. Lebih
jelasnya, dalam Tabel diperlihatkan tinggi beberapa kota dari permukaan laut menurut
Kabupaten/Kota di Sulawesi Selatan tahun 2018.
Adapun wilayah Kabupaten Barru mempunyai ketinggian antara 0 – 1.700 meter
diatas permukaan laut dengan bentuk permukaan sebagian besar daerah kemiringan,
berbukit hingga bergunung-gunung dan sebagian lainnya merupakan daerah datar hingga
landai. Adapun keadaan wilayah berdasarkan kelerengan dapat disajikan pada Tabel 3.5
pada halaman berikut.
107
LAPORAN AKHIR
Tabel 4. 5 Tinggi Dari Permukaan Laut Menurut Kecamatan di Kabupaten Barru Tahun
2017
Kecamatan L u a s Berdasarkan Ketinggian Tempat (ha)
No.
0 – 25 m 25–100 m 100–500 m 500–1000 m 1500 m
1 Tanete riaja 1.132 4.547 6.082 5.153 515 17.429
2 Tanete rilau 3.830 2.113 1.974   7.917
3 Barru 3.454 5.113 9.363 1.806 196 19.932
4 Soppeng riaja 3.137 1.171 2.771 811  7.890
5 Mallusetasi 2.583 2.400 11.100 5.575  21.658
6 Pujananting  275 21.723 8.368 1,060 31.426
7 Balusu 3.411 1.428 5.003 1.307 71 11.220
Jumlah 17.547 17.047 58.016 23.020 783 117.472
Persentase (%) 14,93 14,51 49,38 19,59 0,66 100,00
Sumber : Sulawesi Selatan Dlm Angka, BPS 2018
Keadaan Wilayah Kabupaten Barru berdasarkan ketinggian dari permukaan laut
didominasi oleh lahan yang berada pada ketinggian 100–500 meter yakni seluas 49.38 Ha
atau sama dengan 49,38 %, ketinggian 500 – 1000 meter seluas 23.020 Ha atau 19,59 %
dan ketinggian 0 – 25 meter seluas 17.547 Ha atau 14,93 %.
Pelabuhan Awerange terletak di Kecamatan Soppeng Riaja,
Berdasarkan Kemiringan/Kelerengan, keadaan Wilayah Kabupaten Barru dapat
dilihat pada Tabel berikut ini.
Tabel 4. 6 Keadaan Wilayah Berdasarkan Kemiringan Di Kabupaten Barru tahun 2017
Kemiringan Tanah/Lereng (Ha)
No Kecamatan
0-2% 2-15% 15-40% >40%
1 Tanete Riaja 593 5,552 7,985 3,299
2 Pujananting 239 5,730 15,718 9,640
3 Tanete Rilau 1,159 3,369 2,857 532
4 Barru 1,458 7,583 7,827 3,064
5 Soppengriaja 788 3,419 2,687 996
6 Balusu 1,084 4,000 4,764 1,372
7 Mallusetasi 611 4,360 9,371 7,316
Sumber Data : Kab. Barru dalam Angka, 2018
Keadaan Wilayah Kabupaten Barru berdasarkan ketinggian dari permukaan laut

didominasi oleh lahan yang berada pada ketinggian 100–500 meter yakni seluas 49.38 Ha
atau sama dengan 49,38 %, ketinggian 500 – 1000 meter seluas 23.020 Ha atau 19,59 %
dan ketinggian 0 – 25 meter seluas 17.547 Ha atau 14,93 % sebagaimana tabel berikut ini.
Tanah di Kabupaten Barru umumnya didominasi oleh jenis Regosol, sedangkan
secara umum wilayah Kabupten Barru diklasifikasikan menjadi 4 (empat) jenis tanah yang
tersebar di beberapa kecamatan, yaitu :
108
LAPORAN AKHIR
1. Jenis Tanah Aluvial Muda, dari bahan induk Aluvium, tekstur beraneka ragam
dengan kesuburan sedang hingga tinggi. Penyebaran jenis tanah ini di daerah daratan
Aluvial Sungai, daratan Aluvial Pantai dan di daerah cekungan (depresi). Jenis tanah
ini meliputi 14,65 % dari luas wilayah Kabupaten Barru dan terdapat di Kecamatan
Tanete Riaja;
2. Jenis tanah Litosol merupakan tanah mineral dari bahan induk batuan beku atau
batuan sedimen keras, solum dangkal, tekstur beraneka dan umumnya berpasir. Jenis
tanah Litosol didapati umumnya di wilayah dengan tofografi berbukit, pegunungan.
Di Kabupaten Barru jenis tanah ini terdapat di Kecamatan Tanete Rilau dan Tanete
Riaja yang meliputi 29,04 % dari luas wilayah Kabupaten Barru;
3. Jenis tanah Regosol meliputi 41,25 % dari luas wilayah Kabupaten Barru dan
tersebar di seluruh kecamatan. Jenis tanah ini masih muda dengan tekstur pantai,
kesuburan sedang berasal dari bahan induk vulkanis atau pasir pantai. Penyebarannya
di daerah lereng volkan muda dan di daerah beting pantai atau gumuk– gumuk pasir;
dan
4. Jenis tanah Mediteran berasal dari bahan induk batuan kapur keras (Limestone) dan
Tufa Vulkanis bersifat basa. Tekstur umumnya lempung permeabilitas sedang dan
peka erosi. Di Kabupaten Barru jenis tanah mediteran ini meliputi 32,51 % terdapat
di semua kecamatan kecuali di Kecamatan Tanete Rilau. Dari ke 4 (empat) jenis
tanah tersebut, dapat digambarkan dalam Tabel 4.7 berikut.
Tabel 4. 7 Jenis Tanah Di Kabupaten Barru tahun 2017

Luas Dan Persentase
No. Jenis tanah
Ha PERSENTASE (%)
1. Aluvial 14.659 12,48
2. Litosol 29.043 24,72
3. Regosol 41.254 38,20
4. Mediterian 32.516 24,60
Total 117.472 100,00
Sumber Data : Kabupaten Barru dalam Angka, 2018
4.2.4. Kependudukan
Penduduk Kabupaten Barru pada tahun 2010 sebesar 1,267.52 jiwa dan pada tahun
2011 sebesar 167,656.00 jiwa, sedangkan pada tahun 2012 dan 2013 masing-masing
168,034.00 jiwa dan 169,302.00 Jiwa. Berdasarkan data tersebut di atas, terlihat bahwa laju
109
LAPORAN AKHIR
pertumbuhan penduduk kabupaten selama kurun waktu tahun 2010-2013 sebesar 1,98
persen per tahun.
Untuk tingkat rata-rata kepadatan penduduk tertinggi di setiap tahunnya terjadi pada
kecamatan Tanete Rilau dengan kepadatan 418 Jiwa/Km² per tahun dan sedangkan tingkat
rata-rata kepadatan penduduk terendah adalah kecamatan pujananting dengan kepadatan 41
jiwa/ Km² setiap tahunnya.
Tingginya kepadatan penduduk di kecamatan Tanete Rilau setiap tahun terakhir ini
disebabkan karena tingginya tingkat pertumbuhan penduduk di kecamatan tersebut dan luas
wilayah yang kecil. Dan rendahnya kepadatan penduduk di kecamatan pujananting
dikarenakan area wilayah yang luas dan tingkat pertumbuhan penduduk yang rendah.
Pertumbuhan penduduk bisa dilihat pada tabel dibawah ini
110
LAPORAN AKHIR
Tabel 4. 8 Luas dan Tingkat Pertumbuhan Kabupaten Barru menurut Kecamatan Tahun 2010-2017
2014 2015 2016 2017
No Kecamatan Luas (Km²) Jumlah Kepadatan Jumlah Kepadatan Jumlah Kepadatan Jumlah Kepadatan
Penduduk Penduduk Penduduk Penduduk Penduduk Penduduk Penduduk Penduduk
(Jiwa) (Jiwa/Km²) (Jiwa) (Jiwa/Km²) (Jiwa) (Jiwa/Km²) (Jiwa) (Jiwa/Km²)
1 Tanete Riaja 174.29 22,476 128.96 22,552 129.39 22,634 129.86 22,739 130
2 Pujananting 314.26 13,122 41.76 13,042 41.50 13,064 41.57 13,100 42
3 Tanete Rilau 79.17 33,626 424.73 33,564 423.94 33,652 425.06 33,773 427
4 Barru 199.32 39,308 197.21 40,374 202.55 40,705 204.22 41,078 206
5 Soppengriaja 78.9 18,058 228.87 17,857 226.32 17,869 226.48 17,899 227
6 Balusu 112.2 18,038 160.77 18,366 163.68 18,488 164.78 18,629 166
7 Mallusetasi 216.58 25,688 118.61 25,462 117.56 25,494 117.71 25,549 118
Total 1,174.72 170,316 1,300.91 171,217 1,304.94 171,906 1,309.68 172,767 1,316
Sumber Data : Kabupaten Barru Dalam Angka, 2015, 2016, 2017, 2018.
111
LAPORAN AKHIR
4.2.5. Pendidikan
Berdasarkan Survei Sosial Ekonomi Nasional Kor, Maret 2017, Angka Partisipasi
Murni (APM) tertinggi berada pada jenjang SD/MI dengan APM mencapai 96,36 dan
Angka Partisipasi Kasar (APK) tertinggi berada pada jenjang SD/MI dengan APK 105,01.
Menurut Dinas Pendidikan Kabupaten Barru pada tahun 2017 terdapat 244 TK,
244 SD Sederajat, 52 SMP Sederajat, 29 SMA Sederajat, dan 6 Perguruan Tinggi.
4.2.6. Kesehatan
Pada tahun 2017 terdapat 1 Rumah Sakit di Barru yang terletak di Kecamatan
Barru. Kemuadian juga terdapat 12 Puskesmas, 247 Posyandu, 4 klinik, dan 15 Polindes
yang tersebar di seluruh Kabupaten Barru.
Selain didukung dengan fasilitas tersebut, Barru memiliki tenaga kesehatan antara
lain 40 Tenaga Medis, 252 Tenaga Keperawatan, 113 Tenaga Kebidanan, 30 Tenaga
Kefarmasian, 264 Tenaga Kesehatan Lainnya, 14 Dokter Spesialis, 17 Dokter Umum dan
9 Dokter Gigi.
4.3. Kecamatan Soppeng Riaja

4.3.1. Geografis dan Fisiografi
Kecamatan Soppeng Riaja merupakan salah satu kecamatan di Kabupaten Barru
dimana Pelabuhan Awerange terletak. Kecamatan Soppeng Riaja terletak di sebelah utara
Kabupaten Barru dan terdiri dari 7 desa/kelurahan yakni, Desa Ajakkang, Desa Paccekke,
Desa Kiru-kiru, Desa Mangkoso, Desa Lawallu, Desa Siddo, dan Desa Batupute dimana
Pelabuhan Awerange terletak.
Adapun batas-batas administrasi Kecamatan Soppeng Riaja diuraikan sebagai
beriku:
 Sebelah Utara : Kecamatan Mallusettasi
 Sebelah Timur : Kabupaten Soppeng
 Sebelah Barat : Selat Makassar
 Sebelah Selatan : Kecamatan Balusu
Adapun peta Administrasi Kecamatan Soppeng Riaja dapat dilihat pada Gambar
Berikut:
112
LAPORAN AKHIR
Gambar 4. 4 Peta Administrasi Kecamatan Soppeng Riaja Kabupaten Barru
Adapun luas masing masing desa/kelurahan dan ketinggian dari permukaan laut di
Kecamatan Soppeng Riaja diperlihatkan pada table berikut.
Tabel 4. 9 Luas Desa/Kelurahan dan Ketinggian Dari Permukaan Laut
113
LAPORAN AKHIR
4.3.2. Kependudukan
Penduduk Kecamatan Soppeng Riaja pada tahun 2013 sebesar 17.774 jiwa dan pada tahun
2014 sebesar 17.821 jiwa, sedangkan pada tahun 2015, 2016, dan 2017 masing-masing
sebesar 17.857 jiwa, 17.869 jiwa, dan 17.899 jiwa.
Adapun jumlah penduduk kecamatan Soppeng Riaja diperlihatkan pada table berikut ini.
Tabel 4. 10 Jumlah Penduduk Kecamatan Soppeng Riaja
4.4. Penentuan Daerah Hinterland

Dalam menentukan daerah hinterland pelabuhan, ada dua pendekatan yang
digunakan. Pertama adalah pendekatan letak geografis Pelabuhan Awerange terhadap
daerah yang ada di belakangnya. Kedua, daerah hindterland pelabuhan pare-pare di
dasarkan pada tujuan asal tujuan muatan dan penumpang yang diangkut di Pelabuhan
Awerange.
4.4.1. Daerah hinterland berdasarkan letak geografis pelabuhan
Lokasi studi berada di Kabupaten Barru, Provinsi Sulawesi Selatan. Berdasarkan
letak geografis Pelabuhan Awerange, maka wilayah daratan yang menjadi daerah
hinterlanya adalah Kabupaten yang ada di Provinsi Sulawesi Selatan pada bagian utara.
Daerah hinterland pelabuhan Awerange di Provinsi Sulawesi Selatan yaitu sebagai berikut
114
LAPORAN AKHIR
1. Kabupaten Barru, Provinsi Sulawesi Selatan

2. Kabupaten Pangkep, Provinsi Sulawesi Selatan
3. Kabupaten Soppeng, Provinsi Sulawesi Selatan
4. Kabupaten Wajo, Provinsi Sulawesi Selatan
5. Kabupaten Bone, Provinsi Sulawesi Selatan
6. Kota Pare-pare, Provinsi Sulawesi Selatan
7. Kabupaten Pinrang, Provinsi Sulawesi Selatan
8. dan Kabupaten Sidrap. Provinsi Sulawesi Selatan
Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa Pelabuhan Awerange memiliki
daerah hinterland yang cukup luas dan memiliki potensi daerah yang sangat
baik. Adapun rencana daerah hinterland pelabuhan Awerange dapat dilihat
pada Gambar 4.5.
115
LAPORAN AKHIR
Gambar 4. 5 Daerah Hinterland Pelabuhan Awerange
116
LAPORAN AKHIR
Meskipun pada gambar di atas telah digambarkan wilayah yang menjadi rencana
daerah hinterland Pelabuhan Awerange, namun tidak menutup adanya perubahan
(bertambah atau berkurang) daerah hinterlandya. Daerah hinterland yang definitive akan
diperoleh setelah dilakukan analisis data asal tujuan barang.
4.4.2. Daerah hinterland berdasarkan asal tujuan barang dan penumpang
Penentuan dareh hinterland pelabuhan Awerange berdasarkan letak geografis, akan
memberikan hasil peramalan yang optimisi dan kapasitas pelabuhan akan menjadi besar.
Salah satu cara yang digunakan dalam menetapkan daerah hinterland adalah dengan
mencari daerah asal dan tujuan barang.
4.5. Potensi Daerah Hinterland

Potensi daerah hinterland dibagi atas dua, yaitu potensi non sumber daya alam dan
potensi sumber daya alam. Potensi daerah non sumber daya alam terdiri dari penduduk,
perindustrian, dan perdagangan. Sedangkan potensi hinterland sumber daya alam terdiri
dari hasil pertanian dan pertambangan.
4.5.1. Potensi non sumber daya alam
Penduduk Sulawesi Selatan terdistribusi ke setiap Kabupaten dengan jumlah
penduduk variatif. Luas wilayah, persentasi luas wilayah, jumlah penduduk, persentasi
jumlah penduduk, dan kepadatan penduduk Provinsi Sulawesi Selatan yang berdomisili di
daerah rencana hinterland Pelabuhan Awerange dapat Tabel 4.11.
Tabel 4. 11 Penduduk daerah hinterland
Jumlah Penduduk (Jiwa)
No Kabupaten Luas (Km²)
2014 2015 2016 2017
1 Barru 1,192.39 170,316 171,217 171,906 172,767

2 Pangkep 814.95 320,293 323,597 326,700 329,791
3 Soppeng 1,337.99 225,709 226,116 226,305 226,466
4 Wajo 2,394.42 391,980 393,218 394,495 395,583
5 Bone 4,593.38 738,515 742,912 746,973 751,026
6 Pare-Pare 88.92 136,903 138,699 140,423 142,097
7 Pinrang 1,892.42 364,087 366,789 369,595 372,230
8 Sidrap 2,081.01 286,610 289,787 292,985 296,125
Hinterland 14,395.48 2,634,413 2,652,335 2,669,382 2,686,085
Sumber : Sulawesi Selatan Dalam Angka Tahun 2018
117
LAPORAN AKHIR
4.5.2. PDRB
Tolok ukur keberhasilan pembangunan ekonomi yang dicapai suatu daerah dalam
kurun waktu tertentu, antara lain dapat dilihat dari data Produk Domestik Regional Bruto
(PDRB). Dari data PDRB kita dapat melihat seperti; Pendapatan Regional, Pendapatan
Perkapita dan Pertumbuhan Ekonomi Regional. Data dan informasi yang disajikan, selain
merupakan evaluasi hasil pembangunan yang telah dicapai, juga akan menjadi dasar dalam
menyusun konsep, strategi dan kebijaksanaan pembangunan Pemerintah Daerah yang akan
ditempuh pada masa mendatang. Sajian data PDRB dalam penerbitan publikasi Kabupaten
Barru Dalam Angka 2018 ini, sama halnya dengan penerbitan sebelumnya, dimana dalam
penerbitan kali ini memuat data PDRB Kabupaten Barru 2010. Data PDRB merupakan
sesuatu yang menarik jika kita ingin melihat bagaimana keadaan ekonomi di daerah ini,
bagaimana dengan pertumbuhannya, strukturnya dan lain sebagainya. Data yang lebih
terinci tentang PDRB Kabupaten Barru telah diterbitkan publikasi PDRB Kabupaten Barru
harga konstan dan harga berlaku Tahun 2013-2017 dapat dilihat pada Tabel 4.12 dan Tabel
4.13 dibawah ini :
Tabel 4. 12 Produk Domestik Regional Bruto Kabupaten Barru atas dasar Harga Konstan
2013-2017
PDRB (Juta Rupiah)
No Lapangan Usaha
2013 2014 2015 2016 2017
Pertanian, Kehutanan, 1,194,896. 1,305,887. 1,368,221. 1,433,912. 1,497,834.
1
dan Perikanan 3 2 0 8 9
Pertambangan, dan
2 96,198.8 105,941.7 115,476.5 119,725.4 125,038.4
Penggalian
3 Industri Pengolahan 182,321.0 190,831.3 200,423.4 212,667.1 222,579.9
Pengadaan Listrik dan
4 4,205.9 4,714.4 4,677.7 5,396.7 5,704.7
Gas
Pengadaan air,
pengelolaan Sampah,
5 3,740.5 3,752.7 3,765.0 4,052.8 4,282.9
Limbah dan Daur
Ulang
5 Konstruksi 487,485.1 507,395.4 537,839.1 578,733.3 646,550.7
Perdagangan Besar
dan Eceran;
6 291,622.0 325,130.0 357,565.1 394,222.9 428,390.9
Reparasi Mobil dan
Sepeda Motor
Transportasi dan
7 72,205.6 79,476.0 85,202.8 91,687.5 98,826.2
Pergudangan
Penyediaan
8 30,193.4 32,499.0 34,987.1 36,608.1 39,161.9
Akomodasi dan
118
LAPORAN AKHIR
No Lapangan Usaha PDRB (Juta Rupiah)

2013 2014 2015 2016 2017
Makan Minum
Informasi dan
9 169,066.6 178,392.7 193,050.2 211,938.2 232,778.1
Komunikasi
Jasa Keuangan dan
10 85,488.6 91,814.5 99,661.4 115,171.0 117,762.2
Asuransi
11 Real Estate 110,099.6 115,241.8 125,613.6 135,713.6 145,355.3
12 Jasa Perusahaan 875.7 913.8 933.7 963.6 1,037.2
Administrasi
Pemerintah,
13 272,164.6 279,463.9 297,074.2 293,583.5 309,790.9
Pertahanan dan
Jaminan Sosial Wajib
14 Jasa Pendidikan 131,076.4 141,526.0 152,308.5 158,635.9 165,048.8
Jasa Kesehatan dan
15 86,034.9 89,526.4 93,059.6 98,153.9 102,552.2
Kegiatan Sosial
16 Jasa Lainnya 19,326.4 22,278.1 24,380.5 25,169.8 27,288.8
3,237,001. 3,474,784. 3,694,239. 3,916, 4,169,
Total
5 8 5 336.1 983.8
Sumber Data : Kabupaten Barru Dalam Angka, 2017, 2018
Tabel 4. 13 Produk Domestik Regional Bruto Kabupaten Barru atas dasar Harga Berlaku
2013-2017
PDRB (Juta Rupiah)
No Lapangan Usaha
2013 2014 2015 2016 2017
Pertanian, Kehutanan, 1,402,120. 1,641,731. 1,842,553. 2,029,270. 2,157,639.
1
dan Perikanan 0 7 3 0 0
Pertambangan, dan
2 115,369.1 139,203.3 160,876.7 179,961.1 192,714.7
Penggalian
3 Industri Pengolahan 205,044.2 232,287.3 250,380.9 275,202.7 298,483.6
Pengadaan Listrik dan
4 3,773.1 4,149.7 4,135.4 4,834.0 5,662.6
Gas
Pengadaan air,
5 pengelolaan Sampah, 4,290.9 4,494.6 4,658.0 5,138.9 5,664.6
Limbah dan Daur Ulang
1,038,906.
5 Konstruksi 639,088.8 758,884.7 818,250.5 925,190.0
2
Perdagangan Besar dan
Eceran;
6 316,720.4 364,605.8 416,073.8 475,917.7 544,960.2
Reparasi Mobil dan
Sepeda Motor
Transportasi dan
7 81,825.1 101,061.0 123,820.6 138,667.9 152,012.0
Pergudangan
Penyediaan Akomodasi
8 35,921.8 41,902.4 48,890.7 51,366.6 56,877.1
dan Makan Minum
Informasi dan
9 177,503.7 189,074.7 196,322.0 277,093.3 257,976.4
Komunikasi
119
LAPORAN AKHIR
PDRB (Juta Rupiah)

No Lapangan Usaha
2013 2014 2015 2016 2017
Jasa Keuangan dan
10 110,858.7 125,651.6 144,378.2 169,376.0 184,433.8
Asuransi
11 Real Estate 141,603.6 160,015.4 175,617.9 193,790.7 211,513.8
12 Jasa Perusahaan 987.1 1,111.0 1,222.1 1,277.8 1,363.3
Administrasi
Pemerintah, Pertahanan
13 324,847.0 363,724.5 421,124.7 430,699.1 467,860.7
dan Jaminan Sosial
Wajib
14 Jasa Pendidikan 154,068.5 171,168.0 189,311.9 203,120.2 219,079.7
Jasa Kesehatan dan
15 95,092.1 105,332.2 109,734.7 120,003.1 133,317.8
Kegiatan Sosial
16 Jasa Lainnya 24,185.2 29,131.0 35,248.5 36,970.4 41,635.6
3,833,299. 4,433,529. 4,942,599. 5,467, 5,970,101.
Total
6 0 8 879.6 1
Sumber Data : Kabupaten Barru Dalam Angka, 2017, 2018
Pada tahun 2013 PDRB Kabupaten Barru atas dasar harga berlaku adalah sebesar
Rp. 3,833,299.6 juta yang dimana lapangan usaha Pertanian, Kehutanan, dan perikanan
memberikan sumbangan terbesar dalam pembentukan PDRB kabupaten Barru sebesar Rp
1,402,120.0 juta sekitar 36,57 persen terhadap pembentukan PDRB Kabupaten Barru.
Tahun 2014 lapangan usaha Pertanian, peternakan, dan perikanan kembali memberikan
kontribusi besar terhadap PDRB Kabupaten Barru sebesar Rp. 1,641,731.7 juta atau
sekitar 37,02 persen terhadap pembentukan PDRB Kabupaten barru yang mencapai Rp.
4,433,529.0 juta. Selanjutnya pada tahun 2015 hingga tahun 2017 lapangan usaha
Pertanian, peternakan, dan perikanan memberikan sumbangan sekitar 35 persen lebih
terhadap pembentukan PDRB kabupaten Barru. Rata-rata pertumbuhan ekonomi
Kabupaten Barru dalam kurun waktu 2013-2017 sebesar 6,66 persen per tahun,
pertumbuhan tertinggi terjadi pada tahun 2014 mencapai 7,3 persen sedangkan
pertumbuhan ekonomi terendah terjadi pada tahun 2016 sebesar 6 persen.
4.5.3. Potensi sumber daya alam
A. Pertanian
Potensi pertanian di wilayah rencana hinterland terdiri dari pertanian tanaman padi
(padi sawah basa dans awah kering), palawijah, sayur-sayuran dan buah-buahan. Adapun
potensi daerah hinterland untuk pertanian dapat dilihat pada Tabel 3.15 sampai Tabel 3.16
120
LAPORAN AKHIR
Tabel 4. 14 Luas Panen dan Produksi Padi di Wilayah Rencana Daerah Hinterland
Produksi Padi (Ton)
No. Kabupaten
2011 2012 2013 2015
1 Barru 92,061 100,169 104,926 104,213
2 Pangkep 119,658 138,205 137,357 131,760
3 Soppeng 260,220 267,188 270,819 225,248
4 Wajo 599,876 701,403 648,646 619,693
5 Bone 640,837 714,341 449,497 809,402
6 Pare-Pare 4,046 4,937 6,109 5,349
7 Pinrang 448,030 528,927 524,892 654,290
8 Sidrap 425,868 454,947 449,497 534,473
Hinterland
2,590,596 2,910,117 2,591,743 3,084,428
Tabel 4. 15 Produksi Palawija di Wilayah Rencana Daerah Hinterland

Produksi Tanaman Palawija (Ton)
No. Kabupaten Ubi Ubi Kacang Kacang
Jagung Kedelai
Kayu Jalar Tanah hijau
1 Barru 2,682 7,309 3,317 0 2,621 11
2 Pangkep 3,564 3,247 1,452 857 1,571 350
3 Soppeng 41,127 231 123 4,947 406 329
4 Wajo 133,369 10,711 3,295 11,517 676 20,824
5 Bone 290,960 9,758 21,668 29,398 6,665 1,302
6 Pare-Pare 2,097 165 21 0 81 10
7 Pinrang 83,169 9,055 1,441 881 63 63
8 Sidrap 58,634 1,609 42 181 164 356
Hinterland 615,602 42,085 31,359 47,781 12,247 23,245
B. Peternakan
Potensi lain yang ada pada wilayah hinterland pelabuhan Awerange adalah potensi
peternakan. Potensi peternakan terdiri dari produksi unggas dan produksi ternak seperti
yang diperlihatkan pada Tabel 4.16 dan 4.17
121
LAPORAN AKHIR
Tabel 4. 16 Ternak di kabupaten Barru dari tahun 2010-2017

Produksi Daging Ternak (Kg)
Tahun
Sapi Potong Kerbau Kuda Kambing Total
2010 53,201 147 2,378 10,494 58,830.00
2011 52,879 346 2,451 3,750 59,426.00
2012 61,212 681 2,785 2,939 67,617.00
2017 358,870 8,075 5,115 10,494
Sumber : Kabupaten Barru Dalam Angka, Tahun 2018
Tabel 4. 17 Produksi daging Unggas di kabupaten Barru dari tahun 2010-2017

Produksi Daging Unggas (Kg)
Tahun Ayam Ayam Ayam Total
Itik
Kampung Petelur Pedaging
2010 331,829 47,313 989,752 91,766 1,460,660.00
2011 355,061 47,519 1,043,852 97,600 1,544,032.00
2012 397,355 53,095 1,389,514 104,700 1,944,664.00
2017 631,096 295,556 3,255,252 62,461
Sumber : Kabupaten Barru Dalam Angka, Tahun 2018
4.5.4. Potensi Ekonomi (Produk Domestik Regional Bruto)

Dari pengumpulan data sekunder sementara, diperoleh Produk Domestik Regional
Bruto di daerah hinterland pelabuhan Awerange berdasarkan harga berlaku dan
berdasarkan harga konstan seperti yang disajikan pada Tabel 4.16 dan Tabel 4.17. Laju
pertumbuhan PDRB di wilayah studi dapat dilihat pada Tabel 4.18
Tabel 4. 18 PDRB Hinterland Berdasarkan Harga Berlaku
PDRB (Milyar Rupiah)
2013 2014 2015 2016 2017
No. Kabupaten Harga
Harga Harga Harga Harga
Berlaku Berlaku Berlaku Berlaku Berlaku
1 Barru 3,816.79 4,396.91 4,942.36 5,462.42 5,970.10
2 Pangkep 13,508.09 15,921.63 18,426.11 20,562.66 22,309.72
3 Soppeng 5,401.13 6,176.04 6,843.61 7,920.14 8,947.11
4 Wajo 11,620.59 13,568.44 15,119.01 16,544.74 17,897.72
5 Bone 16,656.17 16,656.17 23,314.70 26,301.04 29,405.40
6 Pare-Pare 3,938.49 4,428.05 5,062.24 5,543.15 6,111.15
7 Pinrang 9,847.32 11,358.26 13,142.42 14,736.96 16,411.36
8 Sidrap 6,937.94 8,036.28 9,309.29 10,770.43 11,955.38
Daerah Hinterland 71,727 80,542 96,160 107,842 119,008
122
LAPORAN AKHIR
Tabel 4. 19 PDRB Hinterland Berdasarkan Harga Konstan

PDRB (Milyar Rupiah)
2013 2014 2015 2016 2017
No. Kabupaten Harga
Harga Harga Harga Harga
Konstan Konstan Konstan Konstan Konstan
1 Barru 3,238.15 3,453.22 3,694.24 3,916.34 4,169.98
2 Pangkep 11,248.99 12,391.77 13,367.01 14,477.29 15,433.50
3 Soppeng 4,567.99 4,876.75 5,131.72 5,549.50 6,012.11
4 Wajo 9,424.44 10,286.60 11,071.65 11,622.81 12,229.04
5 Bone 13,533.60 14,741.06 16,051.87 17,498.18 18,974.05
6 Pare-Pare 3,401.32 3,608.58 3,843.72 4,107.81 4,394.80
7 Pinrang 8,270.31 8,941.22 9,677.33 10,397.72 11,213.63
8 Sidrap 5,665.20 6,104.75 6,600.92 7,182.79 7,693.46
Daerah Hinterlad 59,350 64,404 69,438 74,752 80,121
Tabel 4. 20 Laju Pertumbuhan PDRB Daerah Hinterland (%)

Laju Pertumbuhan PDRB (%)
No. Kabupaten
2013 2014 2015 2016 2017
1 Barru 7.91 6.64 6.32 6.01 6.48
2 Pangkep 9.33 10.16 7.63 8.31 6.60
3 Soppeng 7.24 6.76 5.11 8.14 8.34
4 Wajo 6.86 9.15 7.06 4.98 5.22
5 Bone 6.31 8.92 8.30 9.01 8.43
6 Pare-Pare 7.97 6.09 6.30 6.87 6.99
7 Pinrang 7.28 8.11 8.24 7.44 7.85
8 Sidrap 6.94 7.76 8.03 8.81 7.11
Daerah Hinterlad 60 % 64 % 57 % 60 % 57 %
123
LAPORAN AKHIR
BAB V
KONDISI EKSISTING PELABUHAN
5.1. Profil Pelabuhan Awerange

Pelabuhan Awerange berada pada ± 25 Km sebelah utara Kota Barru dan terletak
pada perairan laut Selat Makassar di pesisir barat pantai Sulawesi Selatan. Perairan
pelabuhan berada pada perairan teluk yang dikenal dengan Teluk Awerange dan
berdasarkan letak geografisnya, awalnya Pelabuhan Awerange merupakan Pelabuhan
Alam.
Kondisi eksisting Pelabuhan Awerange dapat dijelaskan sebagai berikut :
A. Identitas Pelabuhan :
a. Nama Pelabuhan : Awerange
b. Jenis Pelabuhan : Kelas III
c. Letak/Wilayah pelabuhan : Kelurahan Batupute,Kecamatan Soppeng

Riaja, Kabupaten Barru, Provinsi Sulawesi Selatan.
d. Posisi Pelabuhan : 04º14,4'00'' LS dan 119º37,5' 00'' BT.
e. Alur Pelayaran Pelabuhan : 5 buah rambu suar
B. Pejabat Pelabuhan :
a. Penyelenggara Pelabuhan : Kepala Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan

(UPP)
b. Kesyahbandaran : Ada
c. Lalu Lintas & Angkutan Laut : Ada
d. Fasilitas Pelabuhan & Ketertiban : Ada
e. Bea Cukai : Tidak Ada
f. Imigrasi : Tidak ada
g. Karantina Pertanian dan Hewan : Ada
h. Polsek : Ada
124
LAPORAN AKHIR
i. Polisi Perairan : Tidak Ada
C. Ukuran Maksimum Kapal Memasuki Pelabuhan :
a. Berat Total Kapal : 6022 GRT
b. Panjang Kapal (LOA) : 99 meter
c. Lebar : meter
d. Draft Kapal : meter
D. Sarana Bantu Navigasi : 5 buah Rambu Suar pada alur pelayaran
E. Radio Komunikasi :SSB 1 (satu) unit
5.1.1. Kondisi Hidro-oseanografi

Kondisi dasar laut pesisir pantai Awerange pada umumnya landai dengan
kemiringan sekitar 2 %. Material pasir putih dan batu karang dijumpai di seluruh
permukaan pantai. Pelabuhan Awerange berada di dalam teluk yang memiliki kedalaman
antara 0 – 55 mLWS. Teluk ini dikelilingi oleh bukit dengan elevasi 50 – 70 m di atas
permukaan laut.
Keadaan Perairan :
1. Kedalaman :–5 M sampai –12 M.

2. Keadaan Gelombang :rata-rata 0,4 meter sampai 2 meter
3. Kecepatan Arus :maksimum 0,22m/det dari arah Selatan ke Utara.
4. Pasang Surut :1 meter sampai 2 meter
5.1.2. Fasilitas Pelabuhan
a. Lingkungan Kerja Daratan Pelabuhan Awerange
Lahan daratan di Pelabuhan Awerange saat ini seluas ± 3.596 M² yang merupakan
lahan hasil reklamasi pantai yang digunakan untuk bangunan kantor seluas ± 100 M²,
Gedung seluas 240 M². Fasilitas di sisi darat pelabuhan dapat dilihat pada tabel dibawah
ini :
Tabel 5. 1 Fasilitas Sisi Darat Pelabuhan Awerange
UKURAN
Tahun
NO. NAMA FASILITAS Panjang Lebar Luas Konstruksi KETERANGAN
Pembuatan
(m) (m) (m2)
A. Dermaga
125
LAPORAN AKHIR
UKURAN
Tahun
NO. NAMA FASILITAS Panjang Lebar Luas Konstruksi KETERANGAN
Pembuatan
(m) (m) (m2)
1 Trestle 40 4 160 Beton 1994

2 Dermaga Segment 1 & 2 70 10 700 Beton 1994 Pelebaran 2 m' (Th.2014)
3 Dermaga Segment 3 42 10 420 Beton 2004 Pelebaran 2 m' (Th.2014)
4 Dermaga Segment 4 & 5 80 10 800 Beton 2013
B Lapangan Penumpukan
1 Lapangan Penumpukan 75 22 1650 Aspal 2004
C Gudang Pelabuhan
1 Gudang 20 15 300 Permanen 2015
D Terminal Penumpang
1 Gedung Terminal Penumpang 41.5 15.25 632.88 Permanen 2015
2 Lapangan Parkir 45 5.5 247.5 Permanen 2015
E Gedung Kantor 20 10 200 Permanen 1994
F Workshop - - - - -
G Bak Penampungan Air Bersih (Reservoir)

1 Bak penampungan tanam 5.4 4.46 24.08 Permanen 1994
2 Menara Air 3.5 3.5 12.25 Permanen 2015 Kapasitas = 30.000 Liter
H Rumah Genset 3 4 12 Permanen 2015 Genset 35 kVA
I Musholla 13 13 169 Permanen 2015
J Fire Hydrant - - - - 2015 5 (lima) Unit
K Fire Extinguisher - - - - 2015 5 (lima) Unit

Sumber : Kantor UP Pelabuhan Awarange
Gambar 5. 1 Gudang Pelabuhan Awerange
126
LAPORAN AKHIR
Gambar 5. 2 Bongkar muat di kawasan Pelabuhan Awerannge

b. Lingkungan Kerja Perairan Pelabuhan Awerange
Daerah lingkungan perairan Pelabuhan Awerange memiliki kolam pelabuhan
seluas 50.000 M² dengan kedalaman perairan –5 m LWS dan alur pelayaran merupakan
perairan teluk yang dilengkapai dengan sarana bantu navigasi berupa lampu suar
sebanyak 5 (lima) buah.
Perairan pelabuhan digunakan untuk berdirinya fasilitas berupa dermaga
dengan panjang 190 M dan Lebar 10 M. Jenis kapal yang menggunakan dermaga ini
sebagian besar merupakan armada kapal kayu berbobot 200 – 500 Ton untuk Pelayaran
Antar Pulau (Pelayaran rakyat) dan antar wilayah di Provinsi Sulawesi Selatan, serta
kapal penumpang dari PT Pelayaran Nasional Indonesia (PT Pelni) yakni KM Binaiya
berbobot 6022 GRT . Adapun kondisi eksisting fasilitas perairan disajikan pada Tabel:
Tabel 5. 2 Kondisi Eksisting Fasilitas Perairan
NO. URAIAN KETERANGAN
1. Titik Koordinat : 04º13'7.0'' LS dan 119º36' 53.7'' BT
2. Panjang Alur Pelayaran : 1,76 mil

3. Lebar Alur Pelayaran : 290 meter
4. Luas Alur Pelayaran : 82,14 Ha
5. Kedalaman : ± -8 m LWS
6. Pasang Surut
- Top High : + 1,80
- Average High : + 1,80
- High Water Spring : + 1,75
- Mean Sea Level : + 0,88
- Low Water Spring : ± 0,00
7. Current Max.Speed : 2 Knot dari arah Barat ke Timur
127
LAPORAN AKHIR
NO. URAIAN KETERANGAN
8. Wind Max.Speed : 3,6 m/dt s.d 5,7 m/dt
Tabel 5. 3 Fasilitas Perairan Pelabuhan Awerange
No. URAIAN KETERANGAN

2
1. Kolam Pelabuhan 50.000 M
2. Alur Pelayaran Teluk dengan sarana rambu suar (5 buah)
3. Talud 236 M2
4. CauseWay 680 M2
5. Trestle 80 x 4 = 320 M2
6. Dermaga 190 x 10 = 1900 M2
7. Kedalaman -5 M sampai -12 M
8. Kapasitas 2.5 Ton/M2
9. Kapal Sandar 6022 GRT
Sumber : Kantor UP Pelabuhan Awarange
Gambar 5. 3 Kondisi Struktur Dermaga Pelabuhan Awerange
Gambar 5. 4 Kondisi Fender Dermaga Pelabuhan Awerange

128
LAPORAN AKHIR
Gambar 5. 5 Kondisi Terminal Penumpang Pelabuhan Awerange
Gambar 5. 6 Kantor Pos Polisi Pelabuhan
5.2. Permasalahan Pelabuhan Awerange

1. Area darat pelabuhan eksisting terbatas.
2. Dermaga eksisting yang ada kurang panjang dan terdapat beberapa titik
yang goyang karena keropos.
3. Kedalaman air pada dermaga terbatas sehingga kapal-kapal ukuran besar
tidak bisa tambat.
4. Kapal rakyat yang masuk ke pelabuhan Awerange umumnya adalah kapal
transit, karena pemiliknya mayoritas berdomisili di Barru.
5.3. Pelabuhan di Sekitar Pelabuhan Awerange

Pelabuhan Awerange terletak di pesisir bagian barat pantai Sulawesi Selatan. Hal
ini menyebabkan banyakanya pelabuhan yang ada di sekitar Pelabuhan Awerange dengan
status yang berbeda-beda. Pelabuhan yang ada di sekitar Pelabuhan Awerange dapat
dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5. 4 Pelabuhan di sekitar Pelabuhan Awerange
Provinsi Kabupaten/Kota Nama pelabuhan Hirarki Pelabuhan
2011 2015 2020 2030
Sulawesi Selatan Barru Awarange/Barru PR PR PR PR
Sulawesi Selatan Barru Labuange PL PL PL PL
129
LAPORAN AKHIR
Provinsi Kabupaten/Kota Nama pelabuhan Hirarki Pelabuhan

2011 2015 2020 2030
Sulawesi Selatan Barru Pancana PL PL PL PL
Sulawesi Selatan Barru Garongkong PP PP PP PP
Sulawesi Selatan Makassar Makassar PU PU PU PU
Sulawesi Selatan Makassar Paotere PP PP PP PP
Sulawesi Selatan Pangkep Biringkassi PR PR PP PP
Sulawesi Selatan Pangkep Maccini Baji PL PL PL PL
Sulawesi Selatan Pangkep P. Balang Lompo PL PL PL PL
Sulawesi Selatan Pangkep P. Balo Babang PL PL PL PL
Sulawesi Selatan Pangkep P. Kalukalukuang PL PL PL PL
Sulawesi Selatan Pangkep P. Pangkajene PL PL PL PL
Sulawesi Selatan Pangkep P. Sabutung PL PL PL PL
Sulawesi Selatan Pangkep P. Sailus PL PL PL PL
Sulawesi Selatan Pangkep P. Sapuka PL PL PL PL
Sulawesi Selatan Pinrang Langnga PL PL PL PL
Sulawesi Selatan Pinrang Marabombang PR PR PR PR
Sulawesi Selatan Pinrang Ujung Lero PL PL PL PL
Ket :
PU : Pelabuhan Utama PP : Pelabuhan Pengumpul
PR : Pelabuhan Pengumpul regional PR : Pelabuhan Pengumpul Lokal
5.4. Data Operasional Pelabuhan

5.4.1. Asal Tujuan Barang/Penumpang
Berdasarkan laporan Bulanan Kegiatan Operasional Pelabuhan Awerange pada
bulan Januari 2013 sampai September 2015 diperoleh hasil bahwa bongkar muat barang
dalam negeri berasal dari Tarakan, Tanjung Redeb, Berau, Bontang, Sangkulirang,
Malinau, Tanjung Laut, Penajam, Tarjun, Batulicin, Nunukan, Toli toli, Lombok, Belang-
belang, Donggala, dan Bitun. Barang-barang yang dibongkar berupa rumput laut dan kayu
olahan sedangkan untuk muat berupa beras, barang campuran, dan ternak. Rincian tentang
asal tujuan barang dan komoditi yang di bongkar muat dapat dilihat Tabel 5.5
Tabel 5. 5 Asal Tujuan Muatan di Pelabuhan Awerange
NO ASAL KOMODITI NO TUJUAN KOMODITI
Rumput Laut, Kayu
Beras, Sapi, Kambing, Barang
1 Tarakan Olahan, Kerang, 1 Tarakan
campuran
Mutiara
Tanjung Tanjung Kacang, Barang Campuran, Sapi,
2 Rumput Laut, Kerang 2
Redeb Redeb Kambing, Telur, Pasir, Batu Kerikil
Tanjung
3 Tarjun Kerang 3 Beras, Barang campuran
Laut
4 Bitung Rumput Laut 4 Malinau Beras
130
LAPORAN AKHIR
NO ASAL KOMODITI NO TUJUAN KOMODITI

Barang Campuran,
Sangkulir
5 Toli-toli Ikan Kering, Rumput 5 Barang campuran, Beras, batu kerikil
ang
Laut
6 Panajam Rumput Laut, ikan teri 6 Berau Barang campuran
Sapi, kerbau, kambing, beras, barang
7 Nunukan Barang campuran 7 Bontang
campuran
Tanah
8 Barang campuran 8 Penajam Beras, barang campuran, pasir
Grogot
Tanjung Banjarma
9 Ikan teri 9 Beras
laut sin
10 Mangkalia Rumput laut 10 Toli toli Gula
Belang-
11 Sapi 11 Sebuku Beras
belang
12 Donggala Sapi 12 Lombok Barang campuran
Pulau
13 Barang campuran
Buru
5.4.2. Kegiatan Bongkar Muat Pelabuhan

1. Volume arus barang
Arus barang pelabuhan Awerange mayoritas adalah barang kebutuhan rumah tangga
dalam negeri. Pada tahun 2009 arus barang yang bongkar dan muat pelabuhan Awerange
sebanyak 695,5 ton, terus meningkat hingga mencapai 4.305,18 ton pada tahun 2014,
dengan rata-rata tingkat pertumbuhan barang sebesar 51%. per tahun.
2. Kunjungan kapal
Berdasarkan hasil survey lapangan diperoleh data-data terkait dengan operasional

pelabuhan Awerange yang terdiri dari trafik barang, dan kunjungan kapal. Berikut ini
diberikan dalam bentuk tabulasi operasional Pelabuhan Awerange. Kunjungan kapal di
pelabuhan Awerange dalam 6 tahun terakhir rata-rata mengalami fluktuatif, dimana call
kapal tahun 2009-2011 mengalami penurunan yakni dari 336 menjadi 258 call kapal,
sedangkan pada tahun 2012 dan 2013 kembali mengalami peningkatan yakni dari 310
menjadi 332 call kapal, dan pada tahun 2014 jumlah kapal yang sandar kembali menurun
yakni 292 call kapal. Jumlah barang yang bongkar muat di Pelabuhan Awerange
mengalami peningkatan sebesar 51% selama kurun waktu 2009-2014. Uraian dapat dilihat
pada Tabel 5.6
131
LAPORAN AKHIR
Tabel 5. 6 Arus bongkar Muat Barang di Pelabuhan Awerange

Kunjungan Bongkar-Muat Penumpang Hewan
No Tahun
Call GT Bongkar Muat Bongkar-Muat Turun Naik Naik Turun Bongkar Muat
1 2012 310 33888 6556 2572 9128 4002 4197 8199 0 0
2 2013 332 36778 10 2219 2229 3942 5387 9329 0 261
3 2014 292 34910 1507 3473 4980 3691 7731 11422 0 590
4 2015 277 33950 6546 4327.6 10873.5 0 0 0 0 170
5 2016 198 161077 4108 3808.55 7916.05 2944 2105 5049 0 488
6 2017 239 313129 6763 5528 12291 10424 8116 18540 0 389
7 2018 166 262719 2569 5000 7569 9882 8274 18156 0 145
5.5. Data Teknis

5.5.1. Survey dan Analisis Data Pasang Surut
A. Pengumpulan data
Pengamatan pasang surut dilakukan selama 15 hari terhitung mulai tanggal 10
November hingga 24 November. Pencatatan elevasi muka air dilakukan setiap jam. Lokasi
pengukuran dilakukan tepat di depan dermaga pelabuhan Awerange. Alat yang digunakan
adalah papan duga yang terbuat dari balok kayu dengan ukuran 4 m. Sebelum pemasangan
alat ukur pasang surut dilakukan, terlebih dahulu dilakukan pengamatan untuk mengetahui
lokasi yang baik untuk pengukuran. Pengertian baik adalah mudah terjangkau, aman dan
pada surut terendah alat ukur tetap akan tetap terendam. Adapun alat ukur pasang surut
Gambar 5. 7 Pembuatan dan Pemasangan Alat Ukur Pasang Surut
Setelah alat ukur terpasang, maka pada pukul 0.00 tanggal 10 November dimulai
pencatatan perubahan elevasi muka air pada bak ukur atau papan duga. Pencatatan
132
LAPORAN AKHIR
dilakukan setiap selang waktu 1 jam, kecuali pada saat pelaksaan pengukuran bathymetri
dilakukan, selang waktu pencatatan pasang surut dipersempit menjadi 15 menit. Adapun
pencatatan elevasi muka air pada saat pengukuran pasang surut dapat dilihat pada Tabel
5.7, sedangkan data pencatatan selama 15 hari dapat dilihat pada Tabel 5.8
Tabel 5. 7 Hasil Pencatatan Elevasi Muka Air
Jam Elevasi (cm)
Tertinggi Tengah Terendah
0.00 194 193.5 193
1.00 198 196.5 195
2.00 200 200 200
3.00 202 202 202
4.00 207 206 205
5.00 212 211.5 211
6.00 215 214 213
7.00 220 219 218
8.00 219 219 219
9.00 217 216.5 216
10.00 213 212.5 212
11.00 206 205 204
12.00 200 199.5 199
13.00 193 192.5 192
14.00 186 185 184
15.00 180 179 178
16.00 179 178 177
17.00 175 174.5 174
18.00 173 172.5 172
19.00 174 173.5 173
20.00 179 178.5 178
21.00 183 183 183
22.00 191 191 191
23.00 196 196 196
Sumber : Hasil Data Pengukuran
133
LAPORAN AKHIR
Tabel 5. 8 Data Pengukuran Pasang Surut
JAM PENGUKURAN
TGL
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
10 1.79 1.77 1.80 1.85 1.90 1.94 1.97 1.95 1.94 1.97 2.00 2.02 2.06 2.12 2.14 2.19 2.19 2.17 2.13 2.05 2.00 1.93 1.85 1.79
11 1.78 1.75 1.73 1.74 1.79 1.83 1.91 1.96 2.00 2.04 2.13 2.19 2.21 2.23 2.21 2.20 2.18 2.13 2.05 2.00 1.94 1.88 1.82 1.78
12 1.72 1.68 1.66 1.65 1.68 1.72 1.78 1.85 1.97 2.08 2.18 2.28 2.34 2.35 2.32 2.27 2.21 2.13 2.04 1.96 1.88 1.83 1.80 1.75
13 1.70 1.66 1.62 1.60 1.59 1.60 1.64 1.71 1.82 1.99 2.16 2.31 2.39 2.43 2.44 2.37 2.25 2.14 2.03 1.94 1.86 1.79 1.75 1.72
14 1.69 1.65 1.60 1.58 1.51 1.50 1.54 1.59 1.69 1.86 2.07 2.27 2.43 2.54 2.55 2.49 2.39 2.23 2.08 1.98 1.89 1.81 1.78 1.75
15 1.74 1.71 1.64 1.57 1.51 1.44 1.42 1.47 1.57 1.71 1.91 2.22 2.38 2.52 2.58 2.53 2.42 2.29 2.11 1.96 1.87 1.80 1.78 1.76
16 1.76 1.74 1.70 1.63 1.55 1.44 1.42 1.43 1.50 1.61 1.80 2.16 2.31 2.51 2.58 2.57 2.47 2.34 2.20 2.02 1.91 1.83 1.81 1.80
17 1.81 1.81 1.78 1.71 1.62 1.49 1.39 1.36 1.41 1.52 1.63 1.90 2.16 2.39 2.52 2.55 2.48 2.33 2.18 2.03 1.89 1.80 1.77 1.79
18 1.81 1.81 1.80 1.76 1.69 1.58 1.42 1.37 1.39 1.44 1.65 1.72 1.96 2.22 2.41 2.50 2.45 2.33 2.19 2.05 1.93 1.81 1.78 1.80
19 1.81 1.87 1.91 1.91 1.84 1.73 1.61 1.51 1.48 1.52 1.61 1.75 1.92 2.15 2.34 2.43 2.45 2.37 2.20 2.04 1.92 1.84 1.75 1.74
20 1.79 1.85 1.93 1.93 1.87 1.77 1.65 1.56 1.47 1.50 1.58 1.69 1.81 2.02 2.27 2.36 2.41 2.34 2.22 2.06 1.95 1.82 1.79 1.76
21 1.80 1.86 1.92 1.97 1.99 1.90 1.78 1.66 1.56 1.58 1.61 1.71 1.84 2.00 2.16 2.29 2.37 2.33 2.19 2.03 1.97 1.76 1.69 1.69
22 1.72 1.79 1.86 1.92 1.95 1.92 1.83 1.74 1.77 1.63 1.63 1.73 1.85 1.99 2.19 2.20 2.27 2.27 2.19 2.04 1.87 1.75 1.66 1.67
23 1.69 1.73 1.81 1.89 1.95 1.95 1.90 1.83 1.78 1.71 1.73 1.80 1.89 1.99 2.06 2.13 2.19 2.18 2.12 1.99 1.85 1.75 1.63 1.62
24 1.65 1.67 1.75 1.81 1.88 1.91 1.93 1.90 1.84 1.82 1.83 1.86 1.95 2.00 2.03 2.20 2.11 2.08 2.02 1.97 1.83 1.77 1.66 1.60
Sumber : Data Pengukur
134
LAPORAN AKHIR
B. Analisis data pasang surut

Berdasarkan data pengukuran pasang surut yang diperoleh selama 15 hari,
selanjutnya data tersebut dianalisis untuk mendapatkan konstanta pasang surut. Metode
yang digunakan dalam analisis data pasang surut adalah metode Admiralty. Adapun hasil
analisis harmonic konstanta pasang surut dapat dilihat pada Tabel 5.9
Tabel 5. 9 Hasil Analisis Konstanta Pasang Surut
Konstanta Periode (Jam) Amplitudo (cm) Phase (o)

S2 12 2.54 288.21
M2 12.42 11.95 261.11
K1 23.93 0.64 289.47
O1 25.82 12.64 106.21
N2 12.66 4.06 137.63
K2 11.97 13.32 135.68
M6 4.14 0.27 282.47
MN4 6.27 0.72 347.3
MSf 354.37 3.27 270.42
P1 24.07 29.52 239.68
mf 327.86 2.84 283.75
Mm 661.31 3.12 341.61
Sso 4.382.91 4.32 274.53
S2 12 2.54 288.21
Sumber : Hasil analisis Konsultan
Untuk mengetahui apakah hasil analisis konstanta pasang surut sudah benar, maka
selanjutnya dilakukan perhitungan elevasi muka air dengan menggunakan konstanta yang
telah dihitung. Formula yang digunakan dalam memprediksi elevasi muka air adalah:
f
 (t) S 0 Ai cos(i t  i )

i 1
dengan :
η(t) = elevasi pasang surut fungsi dari waktu,
S0 = duduk tengah atau tinggi muka air rata-rata (mean sea level),
Σ = jumlah komponen
Ai = amplitudo komponen ke-i
ωi = frekuensi sudut komponen ke-i = 2/Ti
Ti = periode komponen ke-i
t = waktu
θi = beda fase komponen ke-i.
Adapun grafik perbandingan antara elevasi muka air pencatatan langsung dengan elevasi
muka air hasil perhitungan dapat dilihat pada Gambar 5.8
135
LAPORAN AKHIR
Gambar 5. 8 Grafik Perbandingan Antara Data Pencatatan Dengan Prediksi Elevasi Muka
Air
Tipe pasang surut di lokasi studi dapat ditentukan denganc ara menghitung nilai dari
Formzhal Number (FN) seperti berikut:
AK1 AO1
FN 
AM 2  AS 2
dengan :
FN = Formzahl Number atau Form Number,
A = amplitudo,
K1 = komponen pasut tunggal yang disebabkan oleh gaya tarik bulan dan
matahari,
O1 = komponen pasut tunggal yang disebabkan oleh gaya tarik bulan,
M2 = komponen pasut ganda yang disebabkan oleh gaya tarik bulan,
S2 = komponen pasut ganda yang disebabkan oleh gaya tarik matahari.
Dari persamaan Formzhal diatas, tipe pasang surut ditentukan melalui kriteria
berikut:
136
LAPORAN AKHIR
1. F < 0,2 : Pasut harian ganda (semi diurnal tide). Dalam satu hari terjadi dua kali
pasang dan dua kali air surut dengan ketinggian hampir sama.
2. 0,25 < F < 1,5 : Pasut campuran, condong harian ganda (mixed tide prevailing semi
diurnal). Dalam 1 hari terjadi 2 kali air pasang dan 2 kali surut dengan ketinggian
yang berbeda.
3. 1,5 < F < 3,0 : Pasut campuran, condong harian tunggal (mixed tide prevailing
diurnal). Dalam 1 hari terjadi 1 kali air pasang dan 1 kali air surut.
4. F > 3,0 : Pasut harian tunggal (diurnal tide). Dalam satu hari terjadi satu kali
air pasang dan satu kali air surut.
Dengan menggunakan persamaan di atas dan konstanta pasang surut hasil analisis
maka nilai F dapat dihitung dan hasilnya adalah:
10 5
FN  0.24
49 14
Berdasarkan nilai F, diperoleh bahwa tipe pasang surut di lokasi studi adalah pasang
surut tipe ganda (semi diurnal). Jadi, dalam 1 hari terjadi 2 kali air pasang dan 2 kali surut
dengan ke¬tinggian yang relatif sama.
Setelah konstanta pasang surut sudah benar atau mendekati benar, selanjutnya
dilakukan perhitungan tunggang pasang yang terjadi di lokasi studi. Dengan
memperhitungkan konstanta pasang surut utama yaitu K1, O1, S2, M2, S1, N2, dan K2.
Pada saat pemasangan alat ukur pasang surut, maka dilakukan pengikatan elevasi daratan
dengan elevasi yang terbaca pada bak ukur.
Dengan diketahuinya tunggang pasang surut, maka elevasi dasar tanah baik di laut
maupun di darat dapat diikat pada suatu referensi (bench mark, BM). Bench mark yang
digunakan beruba balok beton berukuran 40 x 40 x 40 cm. Dalam hal ini elevasi 0,00
diambil pada LWL (muka air surut), sementara elevasi BM = 2,80 m. Pada saat
pemasangan alat ukur pasang surut, maka dilakukan pengikatan elevasi daratan dengan
elevasi yang terbaca pada bak ukur. Adapun proses pengikatan tersebut dapat dilihat pada
gambar berikut.
137
LAPORAN AKHIR
BM=2,80 m
HWL=1,58 m BM
H
MSL=0,79 m
LWL=0,00 m
Gambar 5. 9 Pengikatan Elevasi Muka Air
5.5.2. Survey dan Analisis Data Arus
A. Pengumpulan data
Pengukuran kecepatan arus pasang surut dilakukan untuk mengetahui pola arus pada
saat air pasang maupun pada saat surut. Lokasi pengambilan data arus berada pada posisi
rencana frontline dermaga.
Pelaksanaan pengukuran arus pada kondisi air surut dilaksanakan pada tanggal 16
November 2018, dan pengukuran arus pada kondisi air pasang dilaksanakan pada tanggal
17 November 2018. Pengukuran arus permukaan menggunakan alat GPS 60CSx yang
dipasang di layang-layang arus.
Pelaksanaan pengukuran arus permukaan dilakukan dengan melepas ke laut layang-

layang arus yang dipasang GPS 60CSx. Selanjutnya layang-layang arus akan bergerak
sesuai arah arus laut permukaan. GPS 60CSx akan merekam pergerakan, dari data
pergerakan tersebut dapat diketahui jarak yang ditempuh dalam suatu waktu/kecepatannya.
Pengukuran arus dilakukan dengan menggunakan pelampung yang dilengkapi

dengan GPS. Dengan adanya GPS dalam pelampung, maka posisi GPS setiap saat tercatat
secara otomatis. Selang waktu perekaman posisi oleh GPS diatur setiap 10 detik. Adapun
proses pengukuran arus dapat dilihat pada Gambar 5.10.
138
LAPORAN AKHIR
Gambar 5. 10 Proses Pengukuran Arus
B. Analisis data
Dengan diketahuinya posisi floater yang terekan oleh GPS setiap saat, maka
kecepatan dan arah arus dapat diketahui. Kecepatan arus yang terukur adalah kecepatan
rerata, yang merupakan kontribusi dari pasang surut dan gelombang. Jika diketahui posisi
awal floater adalah X1, Y1, dan setelah selang waktu ∆t, posisi floater yang terekam di
GPS adalah X2, Y2, maka kecepatan arusnya adalah :
 X X 2 Y Y 
2
V 2 1 2 1
t
Arah arus setiap saat dapat dihitung dengan formula :
 Arc  Y2 Y1


 tan 
X 2 X 1 


Hasil pengukuran arus permukaan selama di lapangan menunjukkan bahwa
kecepatan arus pada saat air pasang dan surut berkisar antara 0.20 – 0.22 m/detik dengan
139
LAPORAN AKHIR
kecepatan rerata sebesar 0.15 m/detik dengan arah arus ke timur dan barat. Hasil
pengukuran kecepatan arus dapat dilihat pada Tabel 5.10 berikut:
Tabel 5. 10 Hasil Pengukuran Arus Pada Titik 1 Kondisi Pasang
X Y ΔX (m) ΔX (m) t (detik) R (m) V (m/s)
790394 9532760 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790395 9532761 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790397 9532761 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790398 9532762 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790400 9532763 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790401 9532764 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790402 9532765 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790404 9532766 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790405 9532766 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790407 9532767 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790408 9532767 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790409 9532768 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790410 9532769 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790412 9532769 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790414 9532770 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790415 9532770 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790417 9532770 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790418 9532771 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790420 9532771 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790421 9532772 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790423 9532773 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790424 9532774 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790425 9532774 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790427 9532775 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790428 9532776 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790429 9532776 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790431 9532776 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790432 9532777 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790434 9532777 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790435 9532778 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790436 9532779 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790438 9532780 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790439 9532780 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790440 9532780 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790441 9532781 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790442 9532781 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790443 9532782 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790444 9532782 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790445 9532783 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790447 9532783 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
140
LAPORAN AKHIR

790448 9532784 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790450 9532785 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790452 9532785 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790453 9532786 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790454 9532787 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790455 9532787 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790456 9532788 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790457 9532788 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790459 9532789 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790460 9532789 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790462 9532790 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790463 9532790 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790465 9532791 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790466 9532791 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790467 9532792 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790468 9532792 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790469 9532793 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790470 9532793 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790471 9532793 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790473 9532793 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790474 9532794 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
790474 9532794 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790476 9532795 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790477 9532796 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790478 9532797 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790479 9532798 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790480 9532798 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790481 9532799 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790483 9532799 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790484 9532799 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790485 9532800 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790487 9532801 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790488 9532801 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790489 9532802 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790490 9532803
Kecepatan Maksimum (m/s) 0.22
Kecepatan Rerata (m/s) 0.15
Kecepatan Minimum (m/s) 0.00
Tabel 5. 11 Hasil Pengukuran Arus Pada Titik 1 Kondisi Surut

790394 9532760 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790395 9532761 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790397 9532761 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
141
LAPORAN AKHIR

790398 9532762 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790400 9532763 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790401 9532764 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790402 9532765 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790404 9532766 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790405 9532766 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790407 9532767 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790408 9532767 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790409 9532768 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790410 9532769 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790412 9532769 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790414 9532770 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790415 9532770 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790417 9532770 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790418 9532771 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790420 9532771 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790421 9532772 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790423 9532773 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790424 9532774 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790425 9532774 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790427 9532775 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790428 9532776 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790429 9532776 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790431 9532776 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790432 9532777 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790434 9532777 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790435 9532778 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790436 9532779 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790438 9532780 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790439 9532780 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790440 9532780 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790441 9532781 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790442 9532781 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790443 9532782 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790444 9532782 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790445 9532783 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790447 9532783 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790448 9532784 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790450 9532785 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790452 9532785 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790453 9532786 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790454 9532787 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790455 9532787 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790456 9532788 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
142
LAPORAN AKHIR

790457 9532788 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790459 9532789 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790460 9532789 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790462 9532790 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790463 9532790 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790465 9532791 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790466 9532791 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790467 9532792 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790468 9532792 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790469 9532793 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790470 9532793 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790471 9532793 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790473 9532793 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790474 9532794 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
790474 9532794 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790476 9532795 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790477 9532796 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790478 9532797 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790479 9532798 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790480 9532798 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790481 9532799 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
790483 9532799 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790484 9532799 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790485 9532800 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
790487 9532801 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
790488 9532801 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790489 9532802 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
790490 9532803
Tabel 5. 12 Hasil Pengukuran Arus Di Titik 2 Kondisi Pasang

789295 9532087 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
789295 9532089 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789296 9532090 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789296 9532091 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789296 9532092 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789297 9532093 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789297 9532094 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789297 9532095 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789297 9532096 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789298 9532097 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
143
LAPORAN AKHIR

789299 9532098 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
789299 9532100 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789300 9532101 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789300 9532102 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
789300 9532104 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
789301 9532104 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
789301 9532106 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789302 9532107 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789303 9532108 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
789303 9532110 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
789303 9532112 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789304 9532113 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789304 9532114 1.00 2.00 10.00 2.24 0.22
789305 9532116 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789305 9532117 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789306 9532118 1.00 2.00 10.00 2.24 0.22
789307 9532120 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789307 9532121 1.00 2.00 10.00 2.24 0.22
789308 9532123 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789308 9532124 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
789308 9532126 1.00 2.00 10.00 2.24 0.22
789309 9532128 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
789309 9532130 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789310 9532131 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789311 9532132 1.00 2.00 10.00 2.24 0.22
789312 9532134 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789312 9532135 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789313 9532136 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789314 9532137 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
789314 9532139 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789315 9532140 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789316 9532141 1.00 2.00 10.00 2.24 0.22
789317 9532143 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789318 9532144 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
789318 9532146 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789319 9532147 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789319 9532148 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789320 9532149 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789320 9532150 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789321 9532151 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
789321 9532153 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789322 9532154 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
144
LAPORAN AKHIR

789323 9532155 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
789324 9532155 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789324 9532156 1.00 2.00 10.00 2.24 0.22
789325 9532158 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789325 9532159 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789326 9532160 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789327 9532161 1.00 2.00 10.00 2.24 0.22
789328 9532163 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789328 9532164 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789329 9532165 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789330 9532166 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
789330 9532168 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789331 9532169 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
789332 9532169 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
789332 9532171 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789333 9532172 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789334 9532173 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789334 9532174 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789334 9532175 2.00 1.00 10.00 2.24 0.22
789336 9532176 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
789336 9532177 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789337 9532178 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
789338 9532179
Tabel 5. 13 Hasil Pengukuran Arus Di Titik 2 Kondisi Surut

788485 9532254 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788485 9532254 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
788487 9532254 -1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788486 9532255 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788486 9532255 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788486 9532256 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788486 9532256 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788487 9532256 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788487 9532256 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788487 9532256 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788487 9532257 -1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788486 9532258 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
788486 9532260 -1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
145
LAPORAN AKHIR

788485 9532261 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788485 9532262 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788485 9532263 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788486 9532263 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788486 9532263 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788486 9532263 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788486 9532264 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788486 9532264 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788486 9532264 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788487 9532265 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788487 9532265 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
788487 9532267 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788488 9532267 -1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788487 9532268 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788488 9532269 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788488 9532269 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788488 9532269 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788488 9532270 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788488 9532270 -1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788487 9532271 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788487 9532272 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788488 9532272 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788488 9532273 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788488 9532273 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788488 9532273 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788489 9532274 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788488 9532274 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788488 9532275 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788488 9532276 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788488 9532276 -1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788487 9532277 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788487 9532277 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788486 9532277 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788486 9532277 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788487 9532278 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788487 9532278 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788487 9532278 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788486 9532278 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788486 9532278 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788486 9532279 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788485 9532279 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788484 9532279 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
146
LAPORAN AKHIR

788484 9532279 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788484 9532280 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788484 9532280 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788484 9532280 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788483 9532280 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788483 9532281 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788483 9532281 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788482 9532281 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788482 9532282 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788482 9532282 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788483 9532283 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788482 9532283 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788483 9532283 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788483 9532283 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788483 9532283 -1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788482 9532284 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788481 9532284 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788481 9532285 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788480 9532285 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788480 9532285
Tabel 5. 14 Hasil Pengukuran Arus Di Titik 3 Kondisi Surut
t V
X Y ΔX (m) ΔX (m) R (m)
(detik) (m/s)
788485 9532254 2.00 0.00 10.00 2.00 0.20
788487 9532254 -1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788486 9532255 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788486 9532255 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788486 9532256 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788486 9532256 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788487 9532256 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788487 9532256 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788487 9532256 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788487 9532257 -1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788486 9532258 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
788486 9532260 -1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788485 9532261 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788485 9532262 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
147
LAPORAN AKHIR
t V
(detik) (m/s)
788485 9532263 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788486 9532263 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788486 9532263 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788486 9532263 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788486 9532264 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788486 9532264 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788486 9532264 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788487 9532265 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788487 9532265 0.00 2.00 10.00 2.00 0.20
788487 9532267 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788488 9532267 -1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788487 9532268 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788488 9532269 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788488 9532269 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788488 9532269 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788488 9532270 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788488 9532270 -1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788487 9532271 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788487 9532272 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788488 9532272 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788488 9532273 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788488 9532273 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788488 9532273 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788489 9532274 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788488 9532274 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788488 9532275 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788488 9532276 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788488 9532276 -1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788487 9532277 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788487 9532277 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788486 9532277 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788486 9532277 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788487 9532278 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788487 9532278 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788487 9532278 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788486 9532278 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788486 9532278 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788486 9532279 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788485 9532279 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788484 9532279 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788484 9532279 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
148
LAPORAN AKHIR
t V
(detik) (m/s)
788484 9532280 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788484 9532280 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788484 9532280 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788483 9532280 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788483 9532281 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788483 9532281 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788482 9532281 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788482 9532282 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788482 9532282 1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788483 9532283 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788482 9532283 1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788483 9532283 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788483 9532283 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788483 9532283 -1.00 1.00 10.00 1.41 0.14
788482 9532284 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788481 9532284 0.00 1.00 10.00 1.00 0.10
788481 9532285 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788480 9532285 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00
788480 9532285 -1.00 0.00 10.00 1.00 0.10
788479 9532285
Tabel 5. 15 Rekap Hasil Pengukuran Arus Pasang-Surut

Kecepatan (m/s)
Lokasi Pasang Surut
Maksimum Rerata Minimum Maksimum Rerata Minimum
1 0.22 0.15 0.00 0.22 0.15 0.00
2 0.22 0.15 0.10 0.20 0.07 0.00
3 0.15 0.10 0.00 0.20 0.07 0.00
5.5.3. Pengambilan Sampel Sedimen dan Analisis Sampel Sedimen
1. Pengumpulan data
Sampling sedimen dilokasi Pelabuhan Awerange dilakukan pada 4 titik. Adapun
lokasi sampling dan pelaksanaanya di lokasi studi dapat dilihat pada gambar berikut;
149
LAPORAN AKHIR
Gambar 5. 11 Titik Pengambilan Sampel Sedimen
2. Analisis data
Sampel terdiri dari sampel sedimen dasar dan sampel air laut. Sampel sedimen
dasar dianalisis dengan menggunakan ayakan dan timbangan untuk mendapatkan gradasi
butiran dan diameter rerata sedimen. Sedangkan untuk sampel air laut dianalisis untuk
mendapatkan besarnya larutan padat dalam kandungan sampel yang diambil di lapangan.
Oleh sebab itu, sampel air dibawa ke laboratorium untuk dianalisis.
1. Sampel Kiri Tanjung
Tabel 5. 16 Analisis Karakteristik Sedimen pada Titik 1
Lolos %
D % Lolos
(gram) Kumulatif
2 46.2 32.42105 32.42105
1 14.8 10.38596 42.80702
0.71 16.4 11.50877 54.31579
0.6 39.6 27.78947 82.10526
0.25 25.5 17.89474 100
0.063 0 0
Total 142.5 100
150
LAPORAN AKHIR
Gambar 5. 12 Grafik Distribusi Sedimen Dasar Pada Titik 1
2. Sampel Kanan Tanjung

Lolos %
D % Lolos
(gram) Kumulatif
2 48.8 17.2927 17.2927
1 33.2 11.76471 29.05741
0.71 45.8 16.22962 45.28703
0.6 108.1 38.30617 83.5932
0.25 46.3 16.4068 100
0.063 0 0
Total 282.2 100
151
LAPORAN AKHIR
3. Sampel Kiri Pelabuhan

Lolos %
D % Lolos
(gram) Kumulatif
2 113.90 34.42 34.42
1 64.10 19.37 53.79
0.71 61.30 18.53 72.32
0.6 60.60 18.31 90.63
0.25 31.00 9.37 100.00
0.063 0 0
Total 330.9 100
4. Sampel Kanan Pelabuhan

Lolos %
D % Lolos
(gram) Kumulatif
2 50.8 27.48918 27.48918
1 34.6 18.72294 46.21212
0.71 59.4 32.14286 78.35498
0.6 33.3 18.01948 96.37446
0.25 6.7 3.625541 100
0.063 0 0
Total 184.8 100
152
LAPORAN AKHIR
5.5.4. Data Hasil Survey Topografi

Survey topografi bertujuan untuk memperoleh data lapangan sebagai gambaran
bentuk permukaan tanah yang memuat data ketinggian dan planimetri yang jelas sesuai
dengan keadaan di lapangan yang sebenarnya.
Gambar 5. 16 Survei Topografi

5.5.5. Survey bathymetri
Pelaksanaan survey bathimetri dimulai dari tanggal 16 November sampai dengan
tanggal 18 November 2018. Pengukuran bathimetri menggunakan alat GPS Map Sounder
yang dipasang di perahu. Dalam pelaksanaan pengukuran dengan GPS Map Sounder,
153
LAPORAN AKHIR
selain pengambilan elevasi kedalaman laut dan koordinat titik elevasi tersebut, dilakukan
juga tracking untuk mendapatkan penggambaran jalur dari pengukuran bathimetri. Selama
pelaksanaan survey bathimetri juga dilakukan pengamatan pasang surut dengan interval
waktu 15 menit.
A. Pengumpulan Data
Jalur pengambilan kedalaman (pemeruman) diperlihatkan pada Gambar 38 berikut.
Gambar 5. 17 Jalur Pemeruman di Lokasi Studi

Peralatan yang digunakan:
1. Garmin GPSMap 178C Sounder untuk mendeteksi kedalaman dan tampilan

permukaan dasar laut.
2. Antena receiver untuk penerima sinyal dari satelit.
3. Transducer untuk menerima sinyal pantulan dari dasar perairan.
4. Komputer notebook atau dekstop untuk men-download data dari Garmin
GPSMap 178C Sounder.
5. Perahu untuk membawa peralatan dan operator.
6. Peilschaal untuk pengamatan pasang surut.
154
LAPORAN AKHIR
Sebelum dilakukan pengukuran posisi titik dan kedalaman dasar pantai, alat-alat
dipersiapkan terlebih dahulu dipasang dengan bantuan beberapa peralatan lainnya. Setelah
semua alat dipasang, pengukuran dapat dilakukan. Titik awal dan titik bantu dari
pengukuran ditentukan terlebih dahulu dari peta yang kemudian diplot di GARMIN
GPSMAP 178C Sounder. Ketika pengukuran berlangsung, di layar alat GARMIN tampak
jalur yang harus dilalui, sehingga batas wilayah yang diukur dan interval jalur pengukuran
bisa terlihat di layar monitor. Data bathimetri yang didapat dari pengukuran, selanjutnya
diikat pada bacaan elevasi muka air dari pengamatan pasang surut untuk waktu yang sama.
Pengamatan pasang surut sendiri diikat dengan elevasi bench mark di darat yaitu BM dan
CP, sehingga data bathimetri mempunyai referensi datum yang sama dengan data pasang
surut.
Gambar 5. 18 Survei Bathimetri

B. Analisis data
Perhitungan dan pengolahan data hasil pengukuran bathimetri menggunakan
program komputer MapSource dan MS-Excel. Penggambaran peta situasi menggunakan
program. Program ini digunakan untuk pembuatan peta topografi secara digital.
Data pengukuran bathymetri diikat dengan pasang surut. Oleh sebab itu, pada saat
pengukuran bathymetri, dilakukan pula pengamatan pasang surut dengan interval waktu 15
menit. Hal ini dimaksudkan agar data bathymetri yang diperoleh dari pengukuran dapat
dikoreksi dengan data pasang surut. Data bathymetri juga diikat dengan BM yang telah
disiapkan. Selanjutnya data bathymetri diikat dan digabungkan dengan data topografi.
155
LAPORAN AKHIR
Gambar 5. 19 Peta Batimetri Hasil Survey
Gambar 5. 20 Peta Batimetri Hasil Survey
156
LAPORAN AKHIR
5.5.6. Data Angin

Pada kondisi badai, angin yang berhembus dari laut ke darat berpotensi menimbulkan
kenaikan muka air di daerah pantai. Data angin yang dibutuhkan umumnya adalah
kecepatan dan arah hembus angin. Pada studi ini, data angin diperoleh dari ECMWF
(European Center for Medium-range Weather Forcasts) pada rentang tahun 2006 sampai
2017. Data yang tersedia tercatat setiap 6 jam pada dua arah yaitu Meridian dan Eastern.
Lokasi pengambilan data berada pada titik 119.5oBT 4.25oLS. Adapun contoh data angin
pada dapat dilihat pada Tabel 71 (data yang lebih lengkap dapat dilihat pada lampiran).
Dari data angin, selanjutnya dilakukan analisis untuk mendapatkan beberapa
parameter penting, yakni arah angin yang dominan, kecepatan angin pada berbagai arah
dan kecepatan angin rata-rata sebagai fungsi dari arah hembusan angin. Dari hasil analisis
data angin, diperoleh persentasi kejadian angin berdasarkan arah seperti pada Tabel 5.20
Tabel 5. 20 Data Angin Bulan Januari 2017
10 metre U 10 metre V 10 metre

wind wind Wind Direction
Tanggal/Jam
component component Speed (degree)
(m/s) (m/s) (m/s)
2017-01-01T00:00:00 3.122 -0,38 3.726 252.0110
2017-01-01T06:00:00 2.132 -1,75 2.141 261.3830
2017-01-01T12:00:00 0.468 -1,67 0.547 255.4060
2017-01-01T18:00:00 0.445 -2,41 0.445 251.1490
2017-01-02T00:00:00 2.63 -2,14 3.118 250.0010
2017-01-02T06:00:00 3.905 -3,71 4.638 282.8410
2017-01-02T12:00:00 3.543 -2,97 3.862 279.5390
2017-01-02T18:00:00 3.283 -2,48 3.349 272.9250
2017-01-03T00:00:00 2.865 -2,13 3.224 275.4020
2017-01-03T06:00:00 4.625 -1,64 4.633 280.1490
2017-01-03T12:00:00 2.604 -0,78 2.766 275.7980
2017-01-03T18:00:00 3.599 -2,22 3.603 272.5900
2017-01-04T00:00:00 3.284 -1,10 3.374 275.9080
2017-01-04T06:00:00 5.358 -1,91 5.528 275.4570
2017-01-04T12:00:00 3.833 -0,54 4.008 272.6170
2017-01-04T18:00:00 5.762 -0,89 5.794 272.1500
2017-01-05T00:00:00 4.832 -1,85 5.047 282.2580
2017-01-05T06:00:00 5.936 1,39 5.965 278.8470
2017-01-05T12:00:00 2.759 1,85 3.387 277.5340
2017-01-05T18:00:00 3.532 0,24 3.794 269.9800
2017-01-06T00:00:00 5.505 -1,34 5.898 275.9850
2017-01-06T06:00:00 3.992 -1,06 5.085 282.1540
157
LAPORAN AKHIR

Tanggal/Jam
(m/s) (m/s) (m/s)
2017-01-06T12:00:00 2.95 1,04 3.183 270.2990
2017-01-06T18:00:00 0.537 -0,55 1.912 264.0590
2017-01-07T00:00:00 3.269 -2,22 4.003 279.8630
2017-01-07T06:00:00 5.611 -2,70 6.276 297.3380
2017-01-07T12:00:00 4.127 -4,21 4.305 293.8990
2017-01-07T18:00:00 0.558 -4,90 0.617 285.3240
2017-01-08T00:00:00 2.447 -6,52 2.496 274.6720
2017-01-08T06:00:00 4.087 -5,03 4.697 268.5140
2017-01-08T12:00:00 1.34 -6,59 1.934 262.3610
2017-01-08T18:00:00 1.728 -7,28 1.729 247.6610
2017-01-09T00:00:00 2.05 -8,08 2.512 242.1230
2017-01-09T06:00:00 3.511 -6,76 4.243 277.4350
2017-01-09T12:00:00 2.901 -4,37 2.901 261.2510
2017-01-09T18:00:00 1.643 -5,12 1.818 253.2970
2017-01-10T00:00:00 0.521 -6,01 0.647 246.8200
2017-01-10T06:00:00 2.235 -2.034 2.236 241.1180
2017-01-10T12:00:00 2.88 0.196 2.880 238.7390
2017-01-10T18:00:00 0.478 -0.284 0.729 235.5700
2017-01-11T00:00:00 -0.09 -0.006 0.839 234.4760
2017-01-11T06:00:00 3.733 -1.674 3.751 233.1530
2017-01-11T12:00:00 2.889 -2.503 3.054 236.7010
2017-01-11T18:00:00 2.929 -1.537 2.980 241.2720
2017-01-12T00:00:00 3.583 -0.662 3.614 248.5120
2017-01-12T06:00:00 3.673 -1.479 3.724 250.8960
2017-01-12T12:00:00 0.958 -0.274 1.730 249.9020
2017-01-12T18:00:00 0.315 -0.932 0.428 248.9020
2017-01-13T00:00:00 1.912 -0.173 1.965 248.5400
2017-01-13T06:00:00 5.246 -0.775 5.331 258.4990
2017-01-13T12:00:00 4.447 -1.36 4.447 258.7850
2017-01-13T18:00:00 2.434 -1.172 2.462 255.2420
2017-01-14T00:00:00 2.721 -0.611 2.813 253.3570
2017-01-14T06:00:00 2.558 -1.459 2.709 255.2030
2017-01-14T12:00:00 0.179 -0.59 0.712 253.2530
2017-01-14T18:00:00 0.083 -1.965 0.364 251.6160
2017-01-15T00:00:00 2.447 -1.386 2.519 250.5780
2017-01-15T06:00:00 5.548 -2.118 5.945 268.9480
2017-01-15T12:00:00 2.654 -3.149 3.849 275.6500
2017-01-15T18:00:00 0.148 -1.195 1.057 264.5250
2017-01-16T00:00:00 0.053 -1.835 1.557 260.4550
158
LAPORAN AKHIR

Tanggal/Jam
(m/s) (m/s) (m/s)
2017-01-16T06:00:00 5.363 -2.31 5.370 260.9710
2017-01-16T12:00:00 3.431 -2.812 3.434 258.7740
2017-01-16T18:00:00 3.38 -1.224 3.564 257.4280
2017-01-17T00:00:00 2.512 -0.263 3.445 262.2290
2017-01-17T06:00:00 4.165 -0.49 4.301 265.0690
2017-01-17T12:00:00 2.448 -2.315 2.491 260.6090
2017-01-17T18:00:00 -0.59 -1.395 0.607 255.7470
2017-01-18T00:00:00 0.938 0.043 1.015 252.9230
2017-01-18T06:00:00 3.859 -1.451 3.906 251.2370
2017-01-18T12:00:00 1.072 -2.383 2.075 250.1820
2017-01-18T18:00:00 0.813 -0.013 0.819 248.4790
2017-01-19T00:00:00 -0.297 -0.778 0.866 247.6720
2017-01-19T06:00:00 2.683 0.384 3.218 247.9630
2017-01-19T12:00:00 2.137 -0.061 2.328 247.3150
2017-01-19T18:00:00 0.13 -0.047 2.285 246.2930
2017-01-20T00:00:00 0.777 -0.55 1.040 244.9030
2017-01-20T06:00:00 4.241 -0.834 4.249 246.0350
2017-01-20T12:00:00 2.698 0.365 3.024 261.2840
2017-01-20T18:00:00 3.135 0.989 3.429 262.4870
2017-01-21T00:00:00 4.185 -0.55 4.405 274.9360
2017-01-21T06:00:00 3.131 -0.473 3.320 269.7440
2017-01-21T12:00:00 0.676 0.616 1.082 260.0370
2017-01-21T18:00:00 -1.58 -1.44 1.690 254.8300
2017-01-22T00:00:00 1.889 0.29 2.577 252.2970
2017-01-22T06:00:00 1.36 0.454 1.719 261.1310
2017-01-22T12:00:00 -0.363 -0.95 1.246 258.2190
2017-01-22T18:00:00 0.724 -0.008 1.014 253.7750
2017-01-23T00:00:00 2.55 -0.368 2.659 284.8950
2017-01-23T06:00:00 3.356 -0.713 3.467 282.7860
2017-01-23T12:00:00 1.451 -0.891 2.685 274.6390
2017-01-23T18:00:00 2.207 -0.689 2.211 268.0360
2017-01-24T00:00:00 1.292 0.354 2.117 262.3560
2017-01-24T06:00:00 -0.224 -0.6 2.288 260.7730
2017-01-24T12:00:00 1.772 -2.137 1.776 258.9280
2017-01-24T18:00:00 1.785 -2.787 2.171 255.9340
2017-01-25T00:00:00 2.746 -1.047 2.912 253.0990
2017-01-25T06:00:00 3.208 -1.556 3.449 253.3790
2017-01-25T12:00:00 3.931 -0.267 4.053 262.0700
2017-01-25T18:00:00 4.924 0.149 4.925 261.1910
159
LAPORAN AKHIR

Tanggal/Jam
(m/s) (m/s) (m/s)
2017-01-26T00:00:00 1.576 -1.131 2.152 263.9870
2017-01-26T06:00:00 5.944 -2.358 6.244 273.7380
2017-01-26T12:00:00 4.601 -1.072 5.402 275.3260
2017-01-26T18:00:00 3.549 -0.462 4.470 271.0350
2017-01-27T00:00:00 1.316 -0.144 3.265 267.8160
2017-01-27T06:00:00 2.612 0.389 3.582 266.6950
2017-01-27T12:00:00 1.655 0.603 3.035 275.1550
2017-01-27T18:00:00 0.507 -1.777 1.095 273.0020
2017-01-28T00:00:00 0.687 -0.101 1.781 270.0410
2017-01-28T06:00:00 2.787 -0.813 4.208 283.2860
2017-01-28T12:00:00 2.25 -1.776 2.353 275.8310
2017-01-28T18:00:00 2.972 -0.924 2.983 266.2720
2017-01-29T00:00:00 0.019 -2.281 2.301 266.2120
2017-01-29T06:00:00 0.573 -0.691 1.196 261.7950
2017-01-29T12:00:00 0.66 -0.258 0.715 256.9940
2017-01-29T18:00:00 4.109 -1.365 4.295 255.0330
2017-01-30T00:00:00 -0.05 -1.388 0.166 254.3630
2017-01-30T06:00:00 3.626 -1.375 3.767 251.9680
2017-01-30T12:00:00 2.478 -1.105 2.505 249.4740
2017-01-30T18:00:00 0.988 -0.845 1.906 248.6930
2017-01-31T00:00:00 0.558 -0.599 1.667 248.3030
2017-01-31T06:00:00 3.778 -1.753 3.786 247.9520
2017-01-31T12:00:00 -0.275 -1.052 0.472 247.6000
2017-01-31T18:00:00 3.852 -1.192 4.766 243.9690
Sumber: European Center for Medium-range Weather Forcasts (ECMWF) data server
160
LAPORAN AKHIR
Gambar 5. 21 Mawar Angin Di Lokasi Studi
Gambar di atas memperlihatkan bahwa angin dominan dan maksimum terjadi pada
arah Barat Barat Daya dengan kecepatan di atas 7 m/s. Tabel di bawah ini memperlihatkan
kecepatan angin maksimum tahunan untuk delapan arah mata angin.
Tabel 5. 21 Kecepatan Angin Maksimum Tahunan di Lokasi Studi (m/s)
Tahun Barat Laut Barat Daya Barat

2007 5.55 7.71 7.98
2008 4.96 8.79 9.67
2009 4.79 9.30 7.63
2010 3.46 8.81 8.64
2011 4.61 8.18 8.20
2012 4.16 9.91 10.61
2013 4.00 9.33 8.23
2014 7.08 8.23 9.54
2015 3.57 8.31 8.48
2016 3.54 9.07 9.62
2017 3.71 8.28 9.56
Sumber: Hasil analisis konsultan dari data ECMWF
161
LAPORAN AKHIR
Tabel di atas menunjukkan bahwa kecepatan angin maksimum pada arah Barat
sebesar 10.61 m/s.
Tabel 5. 22 Kejadian Angin Tahunan
Wind
Tahun Dir(degr)
Speed(m/s)
2006 10.41 78.55
2007 9.04 97.41
2008 9.25 79.81
2009 10.02 44.13
2010 9.76 98.74
2011 10.64 84.52
2012 7.97 81.42
2013 10.40 56.52
2014 10.77 88.89

2015 9.64 121.73
2016 7.71 8.30
2017 11.27 88.12
5.5.7. Fetch
Fetch adalah sebuah wilayah dimana kecepatan angin dan arahnya diperkirakan
relatif konstan, serta variasi arah dari angin tidak lebih dari 15 derajat, dan kecepatan rata-
ratanya tidak lebih dari 5 knot. Fetch dibatasi oleh daratan yang mengelilingi laut. Untuk
laut lepas dimana tidak terdapat daratan, batas fetch dilakukan dengan mengacu pada garis
isobar yang sama, mengingat pada fetch diperkirakan kecepatan angin yang berhembus
adalah konstan. Untuk memperkirakan fetch pada lokasi studi, digunakan peta rupa bumi
yang diperoleh dari Google Earth.
Berdasarkan kondisi geografis lokasi studi dan kaitannya dengan angin yang
berpotensi membangkitkan wind setup, ditetapkan adalah angin dari arah Utara, Timur
Laut dan Timur. Oleh sebab itu dalam penentuan fetch, tinjauan dilakukan pada arah
tersebut. Arah angin lainnya dianggap tidak membangkitkan wind setup di lokasi studi.
Hasil perhitungan fetch untuk masing-masing arah tersebut dapat dilihat pada tabel
berikut.
162
LAPORAN AKHIR
Tabel 5. 23 Perhitungan Fetch Efektif dari Arah Barat
αi (⁰) Xi (Km) Cos αi XiCosαi

-42 487.68 0.74 362.42
-36 466.26 0.81 377.22
-30 426.14 0.87 369.05
-24 427.80 0.91 390.81
-18 326.01 0.95 310.05
-12 408.06 0.98 399.14
-6 400.11 0.99 397.92
0 1014.44 1.00 1014.44
6 1109.43 0.99 1103.35
12 836.34 0.98 818.06
18 947.91 0.95 901.52
24 748.74 0.91 684.01
30 603.51 0.87 522.66
36 571.51 0.81 462.36
42 689.07 0.74 512.08
∑= 13.51 8625.07
Fef 638.38
Tabel 5. 24 Perhitungan Fetch Efektif dari Arah Barat Daya

-42 1014.83 0.74 754.17
-36 556.38 0.81 450.12
-30 1029.30 0.87 891.40
-24 851.99 0.91 778.34
-18 748.98 0.95 712.32
-12 576.53 0.98 563.93
-6 740.56 0.99 736.51
0 678.98 1.00 678.98
6 611.11 0.99 607.76
12 599.48 0.98 586.38
18 503.29 0.95 478.66
24 501.45 0.91 458.10
30 0.00 0.87 0.00
36 0.00 0.81 0.00
42 0.00 0.74 0.00
∑= 13.51 7696.65
Fef = 569.66
163
LAPORAN AKHIR
Tabel 5. 25 Perhitungan Fetch Efektif dari Arah Bar at Laut

-42 0.00 0.74 0.00
-36 0.00 0.81 0.00
-30 0.00 0.87 0.00
-24 99.65 0.91 91.04
-18 100.62 0.95 95.69
-12 102.73 0.98 100.49
-6 106.12 0.99 105.54
0 115.96 1.00 115.96
6 479.65 0.99 477.02
12 433.52 0.98 424.05
18 436.17 0.95 414.83
24 428.13 0.91 391.11
30 393.01 0.87 340.36
36 396.22 0.81 320.55
42 408.95 0.74 303.91
∑= 13.51 3180.54
Fef = 235.40
Adapun rekapitulasi fetch efektif untuk tiap-tiap mata angin adalah sebagai berikut:
Tabel 5. 26 Fetch Efektif di Lokasi Studi
No Arah Fetch Efektif (km)
1 Barat Daya 569.66
2 Barat 638.38
3 Barat Laut 235.40
Sumber : Analisa Konsultan
5.5.8. Data Gelombang
Seperti halnya data angin, data gelombang laut dalam diperoleh dari ECMWF data
server. Data gelombang yang digunakan pada kajian ini berada pada rentang sepuluh tahun
terakhir (2008-2017). Data gelombang pada bulan Januari 2017 diperlihatkan pada Tabel
5. 23
Tabel 5. 27 Data gelombang 1-5 Januari 2017
Tanggal dan waktu Hs (m) Ts (s) Arah (derajat)

2017-01-01T00:00:00 0.99 4.999 252.01
2017-01-01T06:00:00 0.866 4.523 261.38
2017-01-01T12:00:00 0.99 4.886 255.41
2017-01-01T18:00:00 0.985 6.311 251.15
2017-01-02T00:00:00 0.997 5.901 250.00
2017-01-02T06:00:00 0.976 4.453 282.84
2017-01-02T12:00:00 1 4.532 279.54
164
LAPORAN AKHIR

2017-01-02T18:00:00 0.998 4.741 272.93
2017-01-03T00:00:00 0.997 4.318 275.40
2017-01-03T06:00:00 0.997 3.916 280.15
2017-01-03T12:00:00 1 3.924 275.80
2017-01-03T18:00:00 1 3.993 272.59
2017-01-04T00:00:00 0.999 3.775 275.91
2017-01-04T06:00:00 0.998 3.527 275.46
2017-01-04T12:00:00 0.999 3.7 272.62
2017-01-04T18:00:00 0.989 3.605 272.15
2017-01-05T00:00:00 0.999 3.636 282.26
2017-01-05T06:00:00 0.998 3.869 278.85
2017-01-05T12:00:00 1 4.19 277.53
2017-01-05T18:00:00 0.999 5.013 269.98
2017-01-06T00:00:00 1 4.675 275.99
2017-01-06T06:00:00 0.985 4.822 282.15
2017-01-06T12:00:00 0.992 5.237 270.30
2017-01-06T18:00:00 0.991 5.311 264.06
2017-01-07T00:00:00 0.998 4.342 279.86
2017-01-07T06:00:00 1 3.881 297.34
2017-01-07T12:00:00 1 4.071 293.90
2017-01-07T18:00:00 0.999 4.314 285.32
2017-01-08T00:00:00 0.999 4.681 274.67
2017-01-08T06:00:00 0.961 4.518 268.51
2017-01-08T12:00:00 0.972 4.909 262.36
2017-01-08T18:00:00 0.994 5.699 247.66
2017-01-09T00:00:00 1 5.739 242.12
2017-01-09T06:00:00 1 5.12 277.44
2017-01-09T12:00:00 1 5.465 261.25
2017-01-09T18:00:00 0.996 5.59 253.30
2017-01-10T00:00:00 1 5.643 246.82
2017-01-10T06:00:00 0.998 5.929 241.12
2017-01-10T12:00:00 0.987 5.976 238.74
2017-01-10T18:00:00 0.997 6.011 235.57
2017-01-11T00:00:00 0.985 6.036 234.48
2017-01-11T06:00:00 0.097 6.086 233.15
2017-01-11T12:00:00 0.32 4.503 236.70
2017-01-11T18:00:00 0.466 4.494 241.27
2017-01-12T00:00:00 0.849 4.41 248.51
2017-01-12T06:00:00 0.875 4.385 250.90
2017-01-12T12:00:00 0.998 4.607 249.90
2017-01-12T18:00:00 0.999 4.841 248.90
2017-01-13T00:00:00 0.984 5.042 248.54
165
LAPORAN AKHIR

2017-01-13T06:00:00 0.993 4.244 258.50
2017-01-13T12:00:00 0.967 4.174 258.79
2017-01-13T18:00:00 0.993 4.632 255.24
2017-01-14T00:00:00 1 4.891 253.36
2017-01-14T06:00:00 0.998 4.774 255.20
2017-01-14T12:00:00 0.823 5.194 253.25
2017-01-14T18:00:00 0.978 5.266 251.62
2017-01-15T00:00:00 0.72 5.315 250.58
2017-01-15T06:00:00 0.905 4.017 268.95
2017-01-15T12:00:00 0.901 4.843 275.65
2017-01-15T18:00:00 1 5.589 264.53
2017-01-16T00:00:00 1 5.828 260.46
2017-01-16T06:00:00 0.992 5.434 260.97
2017-01-16T12:00:00 0.717 5.513 258.77
2017-01-16T18:00:00 0.996 5.414 257.43
2017-01-17T00:00:00 0.959 4.887 262.23
2017-01-17T06:00:00 0.946 4.572 265.07
2017-01-17T12:00:00 0.952 4.75 260.61
2017-01-17T18:00:00 0.999 4.968 255.75
2017-01-18T00:00:00 0.988 5.124 252.92
2017-01-18T06:00:00 0.988 5.25 251.24
2017-01-18T12:00:00 0.94 5.669 250.18
2017-01-18T18:00:00 0.841 5.877 248.48
2017-01-19T00:00:00 0.882 6.655 247.67
2017-01-19T06:00:00 0.234 6.42 247.96
2017-01-19T12:00:00 0.909 6.203 247.32
2017-01-19T18:00:00 0.782 6.107 246.29
2017-01-20T00:00:00 0.15 5.985 244.90
2017-01-20T06:00:00 0.276 5.381 246.04
2017-01-20T12:00:00 0.962 4.316 261.28
2017-01-20T18:00:00 0.995 4.283 262.49
2017-01-21T00:00:00 0.931 3.701 274.94
2017-01-21T06:00:00 0.984 4.024 269.74
2017-01-21T12:00:00 0.99 4.883 260.04
2017-01-21T18:00:00 0.962 5.095 254.83
2017-01-22T00:00:00 0.988 5.498 252.30
2017-01-22T06:00:00 0.755 4.925 261.13
2017-01-22T12:00:00 0.784 5.081 258.22
2017-01-22T18:00:00 0.992 5.338 253.78
2017-01-23T00:00:00 0.83 4.185 284.90
2017-01-23T06:00:00 0.919 4.305 282.79
2017-01-23T12:00:00 0.909 4.605 274.64
166
LAPORAN AKHIR

2017-01-23T18:00:00 0.9 4.802 268.04
2017-01-24T00:00:00 0.993 4.943 262.36
2017-01-24T06:00:00 0.906 4.952 260.77
2017-01-24T12:00:00 0.914 5.349 258.93
2017-01-24T18:00:00 0.874 5.425 255.93
2017-01-25T00:00:00 0.99 5.397 253.10
2017-01-25T06:00:00 0.955 4.579 253.38
2017-01-25T12:00:00 1 3.831 262.07
2017-01-25T18:00:00 1 4.216 261.19
2017-01-26T00:00:00 0.992 5.396 263.99
2017-01-26T06:00:00 0.998 5.154 273.74
2017-01-26T12:00:00 0.999 5.288 275.33
2017-01-26T18:00:00 1 5.549 271.04
2017-01-27T00:00:00 0.998 5.612 267.82
2017-01-27T06:00:00 0.995 5.525 266.70
2017-01-27T12:00:00 0.925 5.058 275.16
2017-01-27T18:00:00 0.78 5.184 273.00
2017-01-28T00:00:00 0.998 5.306 270.04
2017-01-28T06:00:00 0.986 4.51 283.29
2017-01-28T12:00:00 0.944 4.71 275.83
2017-01-28T18:00:00 1 4.9 266.27
2017-01-29T00:00:00 0.998 5.319 266.21
2017-01-29T06:00:00 0.999 5.659 261.80
2017-01-29T12:00:00 1 5.939 256.99
2017-01-29T18:00:00 0.999 6.009 255.03
2017-01-30T00:00:00 1 5.824 254.36
2017-01-30T06:00:00 0.991 5.621 251.97
2017-01-30T12:00:00 1 6.249 249.47
2017-01-30T18:00:00 1 6.457 248.69
2017-01-31T00:00:00 0.999 6.379 248.30
2017-01-31T06:00:00 1 6.024 247.95
2017-01-31T12:00:00 1 6.19 247.60
2017-01-31T18:00:00 0.999 5.392 243.97
Berdasarkan data gelombang tersebut, kemudian dibuatkan mawar gelombang untuk

mengetahui arah gelombang dominan yang terjadi di wilayah studi. Mawar gelombang
167
LAPORAN AKHIR
Gambar 5. 22 Mawar Gelombang di Lokasi Studi
Berdasarkan gambar di atas, dapat disimpulkan bahwa gelombang maksimum yang

terjadi di titik pengambilan data adalah dari arah Barat. Untuk selengkapnya, data
gelombang signifikan tahunan terbesar yang terjadi dapat dilihat pada Tabel 5.28
Tabel 5. 28 Data Gelombang Signifikan Tertinggi Selama 10 Tahun Terakhir
Tahun Hs(m) Ts(s) Dir(degr)
2006 1.89 6.10 272.56
2007 1.97 6.74 253.25
2008 1.59 5.44 260.95
2009 1.82 6.48 258.68
2010 1.52 6.09 263.23
2011 1.95 6.53 259.03
2012 1.25 5.86 250.34
2013 1.83 6.16 248.71
2014 1.90 6.90 284.58
2015 1.52 6.42 260.72
2016 1 6.31 253.28
2017 1 4.8 244.32
168
LAPORAN AKHIR
5.5.9. Gelombang representatif

Untuk keperluan perencanaan bangunan pantai termauk pelabuhan, maka data
gelombang yang diperoleh dari peramalan melalui data angin harus dipilih suatu tinggi
yang dapat mewakili dan disebut tinggi gelombang representatif. Oleh karena itu data
gelombang yang ada dipilih salah satu tinggi gelombang yang paling besar nilai setiap
tahunnya, kemudian dihitung tinggi gelombang yang dapat mewakili dengan suatu tingkat
keyakinan tertentu atau kala ulang tertentu. Penentuan kala ulang gelombang rencana
biasanya didasarkan pada jenis konstruksi yang akan dibangun dan nilai daerah yang akan
dilindungi. Makin tinggi nilai daerah yang diamankan, makin besar pula nilai kala ulang
gelombang rencana yang dipergunakan. Ada dua metode yang biasa digunakan dalam
menentukan suatu tinggi gelombang yang representatif dengan kala ulang tertentu. Metode
yang dimaksud adalah distribusi Fisher-Tippet tipe I dan distribusi Weibull. Dalam studi
ini, digunakan metode Fisher-Tippet. Berdasarkan hasil analisis distribusi parameter
gelombang, diperoleh tinggi dan periode gelombang signifikan di laut dalam dengan kala
ulang tertentu seperti yang disajikan pada Tabel 5.29
Tabel 5. 29 Tinggi Gelombang (H) dari Berbagai Arah Berdasarkan Kala Ulang Kejadian
Kala Ulang Barat Barat Barat

(thn) (meter) Laut(meter) Daya(meter)
2 0.869 0.872 0.431
5 0.985 1.031 0.984
10 1.062 1.136 1.351
25 1.160 1.269 1.816
50 1.231 1.368 2.159
100 1.303 1.466 2.502
169
LAPORAN AKHIR
Sumber: Draft RIP

Gambar 5. 23 Pemodelan Gelombang Pelabuhan Awerange
5.6. Data Keselamatan Pelayaran

5.6.1. Data dan Peta Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP)
Untuk menjamin keselamatan pelayaran di sekitar pelabuhan dan pada area masuk
serta untuk memperlancar operasional pelabuhan, maka pelabuhan Awerange dilengkapi
dengan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP). Komponen peralatan jenis ini dipasang
pada tempat-tempat tertentu yang secara nautis dianggap berbahaya. Adapun jumlah dan
posisi SBNP di pelabuhan Awerange dapat dilihat pada gambar berikut.
170
LAPORAN AKHIR
Gambar 5. 24 Jumlah Dan Posisi SBNP di Pelabuhan Awerange

Untuk menjamin kelancaran operasional kapal di pelabuhan serta untuk menjamin
keselamatan pelayaran, maka pemerintah telah melengkapi pelabuhan Awerange dengan
SBNP sejumlah 5 buah.
5.6.2. Data dan Peta Bencana
Dalam membangun atau mengembangkan suatu pelabuhan tidak terlepas dari
kondisi kerentanan suatu lokasi pelabuhan terhadap bencana, oleh karena itu pengetahuan
akan data atau peta bencana sangat penting untuk mengetahui tingkat kerentanan suatu
lokasi terhadap bencana, khususnya lokasi dimana suatu Pelabuhan akan dibangun atau
dikembangkan. Adapun peta bencana (peta gempa) Indonesia terbaru 2017, diperlihatkan
pada gambar berikut ini.
171
LAPORAN AKHIR
Gambar 5. 25 Gambar Peta Bencana

Dari gambar peta bencana, diketahui lokasi Pelabuhan Awerange yang terletak di
Kabupaten Barru berada pada tingkat sedang kerawanan bencana.
5.7. Data Sosial Ekonomi

5.7.1. Data Sosial Ekonomi Masyarakat di sekitar Pelabuhan Awerange
Data social ekonomi masyarakat yang bermukim di sekitar Pelabuhan Awerange
diperoleh dari hasil survey wawancara menggunakan alat bantu kuisioner. Adapun hasil
survey social ekonomi yang diperoleh ditampilkan dalam table-tabel berikut.
Tabel 5. 30 Hasil Survey Social Ekonomi yang diperoleh
HASIL ANALISIS SOSIAL EKONOMI MASYARAKAT SEKITAR PELABUHAN (KUISIONER)
A. IDENTITAS
Jumlah Pendidikan
Pekerjaan Pekerjaan Pendidika
No Nama Desa Umur Anggota Anggota
Utama Sampingan n
Keluarga Keluarga
50 Tidak
1 Ani Batupute Pedagang Tidak Ada SD 6
tahun Sekolah
Nurha 45 Perguruan
2 Batupute Pedagang Tidak Ada SD 3
yati tahun Tinggi
Darma 48
3 Batupute IRT Tidak Ada SLTA 6 SD-SLTA
wati tahun
37 Wiraswas
4 Jusmin Batupute Sopir Mobil SLTA 3 SLTP
tahun ta
50 Tidak
5 H. Raja Batupute Pedagang Tidak Ada SD 5
tahun Sekolah
172
LAPORAN AKHIR
Tabel 5. 31 Hasil Survey Social Ekonomi yang diperoleh (2)

B. KEPEMILIKAN LAHAN
Status Tempat Total Kepemilikan
No Nama Peruntukan Lahan
Tinggal lahan
1 Ani Hak Milik 10x10 m2 Rumah (diolah sendiri)
2 Nurhayati Hak Milik 15x11 m2 Rumah (diolah sendiri)
3 Darmawati Hak Milik 360 are Rumah (diolah sendiri)
4 Jusmin Hak Milik 10x17 m2 Rumah (diolah sendiri)
5 H. Raja Hak Milik

C. PEMENUHAN KEBUTUHAN SEHARI-HARI
N Tempat Tempat Penerang Pelayanan Pengeluara
Nama Penghasilan
o Belanja Berobat an PLN n
400 rb/hari jika
ada
Dokter penumpang 500
1 Ani Pasar (7 km) PLN Baik
(Parepare) dan 100 rb/hari ribu/bulan
jika tidak ada
penumpang
Nurhaya 100-500
2 Pasar (7 km) Lainnya PLN Baik
ti ribu/bulan
Darmaw 300
3 Pasar (7 km) Puskesmas PLN Baik Tidak menentu
ati ribu/bulan
Bidan/perawa 500
4 Jusmin Pasar (7 km) PLN Baik 100 ribu/hari
t ribu/bulan
500
5 H. Raja Pasar (7 km) Puskesmas PLN Baik 50 ribu/hari
ribu/bulan

D. PERSEPSI TERHADAP LINGKUNGAN
Banyaknya Pelabuhan telah Saran jika
Jalan sekitar
perjalanan laut Peranan memenuhi belum
No Nama tempat
dalam Pelabuhan kebutuhan/keingina memenuh
tinggal
seminggu n i
Sumber
1 Ani Ada drainase Tidak pernah Ya Tidak ada
Penghasilan
Sumber
2 Nurhayati Lebar 4 m Tidak pernah Ya Tidak ada
Penghasilan
Jadikan
pasar di
3 Darmawati Lebar 4 m Tidak pernah Lain-lain Belum
dekat
Pelabuhan
4 Jusmin Lebar 4 m Tidak pernah Tidak ada Belum Tidak ada
Perjalanan
5 H. Raja Lebar 4 m 2 kali setahun Ya Tidak ada
pribadi
173
LAPORAN AKHIR

E. PERSEPSI DAN ASPIRASI
Dampak
Gelomban
Musim yg Bersedia merelakan lahan
g Air Pendapat
N mengangg untuk
Nama pasang Pembangunan/Pengembang
o u Aktivitas Pembangunan/Pengembanag
terhadap an Pelabuhan
Laut an Pelabuhan
lahan
milik
Sangat setuju karena
Setuju asalkan diganti sesuai
1 Ani Tidak ada Tidak ada pendapatan akan ikut
yang diinginkan
bertambah
Sangat setuju karena
2 Nurhayati Des - Mar Tidak ada pendapatan akan ikut Tidak
bertambah
Setuju asalkan tidak
Darmawa
3 Des - Mar Tidak ada mengganggu lahan Tidak
ti
masyarakat
Setuju karena ikut
4 Jusmin Des - Mar Tidak ada Tidak
mengembangkan desa
Tidak ada
Setuju karena ikut
5 H. Raja Des - Mar setelah Ya asalkan diganti rugi
mengembangkan desa
ditimbun
Dari hasil analisis social ekonomi masyarakat di sekitar Pelabuhan Awerange,

diperoleh hasil bahwa rata-rata masyarakat di sekitar pelabuhan Awerange berada pada
rentang usia 30 – 50 tahun, dengan pekerjaan utama adalah berdagang, dengan rata-rata
tingkat pendidikan adalah sekolah dasar. Adapun dalam hal kepemilikan lahan, hampir
seluruh lahan atau status tempat tinggal masyarakat adalah hak milik, dimana peruntukan
lahan tersebut adalah sebagai tempat tinggal, yang hampir seluruhnya telah memiliki akses
jalan dengan lebar sekitar 4 m dan saluran drainase serta tidak mendapat pengaruh
gelombang air pasang. Untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari hampir seluruh masyarakat
menggunakan pasar yang berjarak 7 km dari desa Batupute sebagai tempat berbelanja, dan
tempat tinggal masyarakat seluruhnya telah mendapatkan listrik PLN dengan pelayanan
yang cukup baik.
Penghasilan masyarakat di sekitar Pelabuhan Awerange yang sebagaian besar
bermata pencaharian berdagang, berada pada kisaran 50 ribu sampai 400 ribu/ hari, yang
mana penghasilan masyarakat ini cukup bergantung pada ada atau tidak adanya
penumpang pada Pelabuhan Awerange, dimana penumpang berperan sebagai konsumen
barang dagangan masyarakat. Sehingga dapat dikatakan bahwa peranan Pelabuhan
174
LAPORAN AKHIR
Awerange bagi sebagian besar masyarakat disekitar pelabuhan Awerange adalah sebagai
sumber penghasilan. Untuk itu, sebagian besar masyarakat telah merasa bahwa kehadiran
pelabuhan Awerange telah memenuhi kebutuhan dan keinginan masyarakat, namun
sebagian lagi masih merasa belum memenuhi, dimana salah satu masyarakat
mengharapkan daerah disekitar Pelabuhan Awerange untuk dijadikan pasar.
Mengenai rencana pengembangan Pelabuhan Awerange, seluruh masyarakat
merasa sangat setuju karena tidak hanya dapat berdampak langsung pada peningkatan
penghasilan mereka, tetapi juga dapat menjadikan Desa Batupute lebih maju lagi.
Sebagian masyarakat rela apabila lahannya digunakan untuk pengembangan pelabuhan
selama ganti rugi sesuai dengan keinginan masyarakat, dan sebagian besar masyarakat
lainnya, tidak rela apabila lahannya digunakan, baik ada ataupun tidak ada ganti rugi.
5.7.2. Data Sosial Ekonomi Penumpang Pelabuhan Awerange
Data social ekonomi penumpang di Pelabuhan Awerange diperoleh dari hasil
survey wawancara menggunakan alat bantu kuisioner. Adapun hasil survey social ekonomi
yang diperoleh ditampilkan dalam table-tabel berikut.
Tabel 5. 35 Hasil Analisis Sosial Ekonomi Penumpang Pelabuhan
HASIL ANALISIS SOSIAL EKONOMI PENUMPANG PELABUHAN (KUISIONER)

A. IDENTITAS
Jumla
h
Umur Pekerjaan Anggo Penghasila
No Nama Domisili Pendidikan
(tahun) Utama ta n Keluarga
Keluar
ga
1 Syamsul Bone Segeri 26 Nelayan SMA 5
2 Mutmainnah Bontang 15 Pelajar SLTA
Kalimantan 1
3 Hajrah 52 Wiraswasta SLTP 7
Timur juta/bulan
5
4 Jumriah Sangatta 40 IRT SLTP 6
juta/bulan
5 Andi Amang Bone 44 SD 6
2
6 Hayati Bone 50 IRT SLTA 4
juta/bulan
7 Rahmayana Soppeng 21 SLTA
8 Nur Asma Soppeng 17 SLTA
500
9 Nakira Bone 54 IRT SLTP 5
ribu/bulan
Nisa
10 Bone 18 SLTA
Nurfadillah
Perguruan
11 Hasdar Very Kalimantan 20
Tinggi
175
LAPORAN AKHIR
HASIL ANALISIS SOSIA L EKONOM I PENUMPANG PEL ABUHAN (KUISI ONER)

A. IDENTITAS
Jumla
h
Umur Pekerjaan Anggo Penghasila
No Nama Domisili Pendidikan
(tahun) Utama ta n Keluarga
Keluar
ga
Tidak 100
12 Umaisa Soppeng 69 Petani 1
Sekolah ribu/bulan
1.1
13 Intan Kalimantan 28 IRT SLTA 3
juta/bulan
Calon anggota
14 Mirnawati Bone Segeri 22 D3 3
DPRD
Tabel 5. 36 Hasil Analisis Sosial Ekonomi Penumpang Pelabuhan (2)

B. JENIS DAN ASAL PENUMPANG
Banyakn
ya
melakuk
Tujuan an Biaya lain di
No Nama Asal Tujuan Harga Tiket
Perjalanan perjalana Pelabuhan
n laut
dalam
sebulan
Acara 2 kali
1 Syamsul Segeri Bontang Rp. 220.000 Rp. 20.000
Keluarga setahun
Mutmain Pulang 1 kali Rp. 10.000
2 Bone Bontang Rp. 210.000
nah Kampung setahun (Loket)
Kalimantan Pulang 1 kali
3 Hajrah Pinrang Rp. 220.000 Rp. 30.000
Timur Kampung setahun
Sangatta Pulang 1 kali
4 Jumriah Pinrang Rp. 220.000 Rp. 30.000
(Kalimantan) Kampung setahun
Andi Ketemu 1 kali Rp. 18.000 (biaya
5 Bone Bontang Rp. 220.000
Amang keluarga setahun masuk)
Urusan 1 kali Rp. 13.000 (biaya
6 Hayati Bone Bontang Rp. 210.000
Keluarga setahun masuk)
Rahmaya Soppen 1 kali
7 Bontang Liburan Rp. 225.000
na g setahun
Nur Soppen 1 kali
8 Bontang Liburan Rp. 225.000
Asma g setahun
Rp.
Acara 1 kali
9 Nakira Bone Bontang 600.000/5
Keluarga setahun
org
Nisa Rp.
Acara 1 kali
10 Nurfadill Bone Bontang 600.000/5
Keluarga setahun
ah org
Hasdar Makass Pulang 2 kali
11 Kalimantan Rp. 220.000
Very ar Kampung setahun
Soppen Acara 1 kali
12 Umaisa Bontang Rp. 225.000
g Keluarga setahun
Sangatta Pulang 1 kali
13 Intan Pinrang Rp. 220.000
(Kalimantan) Kampung setahun
176
LAPORAN AKHIR
Mirnawa Acara 1 kali

14 Segeri Bontang Rp. 220.000 Rp. 20.000
ti Keluarga setahun
Dari hasil analisis social ekonomi penumpang di Pelabuhan Awerange, diperoleh hasil
bahwa sebagian besar penumpang berasal dari kabupaten-kabupaten di sekitar Kabupaten
Barru seperti Bone, Soppeng, dan Pinrang, yang akan menuju ke pulau Kalimantan yakni
Bontang, untuk keperluan acara keluarga dan pulang kampung. Harga tiket kapal yang
dibeli oleh penumpang berkisar Rp.220.000 per orang, dengan juga membayar biaya
masuk pelabuhan Awerange. Hampir sebagian besar penumpang melakukan perjalan laut
sebanyak satu sampai dua kali dalam setahun.
5.7.3. Data Sosial Ekonomi Pemilik Kapal di Pelabuhan Awerange
Data social ekonomi penumpang di Pelabuhan Awerange diperoleh dari hasil
survey wawancara menggunakan alat bantu kuisioner. Adapun hasil survey social ekonomi
yang diperoleh ditampilkan dalam table-tabel berikut.
Tabel 5. 37 Hasil Analisis Sosial Ekonomi Pemilik Kapal di Pelabuhan
HASIL ANALISIS SOSIAL EKONOMI PEMILIK KAPAL DI PELABUHAN (KUISIONER)
A. IDENTITAS
Jumlah
Lama
Anggot
N Pendidik GT Beker
Nama Domisili a Nama Kapal Tugas di Kapal
o an Kapal ja di
Keluar
Kapal
ga
Kab. Karya 1
1 Jemi SLTA 2 149 GT Oliman
Majen Bersama tahun
Makassa Cahaya 2
2 Mahfud SLTP 5 138 GT Bass/KKM
r Intan tahun
Bintang 1 Oiler/ Pembantu
3 Ikra Batupute SD 4 147 GT
Kaltara tahun KKM
1
4 Rahman Kakalasi SD 3 Nur Azizah 287 GT Oiler
tahun
Nuryadin Kota 2
5 Batupute SD 4 169 GT Pemilik
Jafar Harapan tahun
B. AKTIVITAS DI PELABUHAN
Lam Kendal
Rata-
Kapal Jenis dan Lama a a yang
Jenis dan rata
masuk/ Asal Muatan tinggal/s pros dihada
Trayek Asal ton
sandar yang inggah di es pi
No Nama Pelayaran Muatan barang
di Pel. dibongkar di Pel. bon terkait
Kapal yang yang
Aweran Pel. Awerang gkar muata
dimuat diangk
ge Awerange e mua n
ut
t kapal
1 Jemi 1 Bontang; Pupuk - Sembako - 300 7 hari 4-6 Hujan
177
LAPORAN AKHIR
B. AKTIVITAS D I PELABUHAN
Lam Kendal
Rata-
Kapal Jenis dan Lama a a yang
Jenis dan rata
masuk/ Asal Muatan tinggal/s pros dihada
Trayek Asal ton
sandar yang inggah di es pi
No Nama Pelayaran Muatan barang
di Pel. dibongkar di Pel. bon terkait
Kapal yang yang
Aweran Pel. Awerang gkar muata
dimuat diangk
ge Awerange e mua n
ut
t kapal
kali/bul Palu Bontang Awerange ton hari
an
Sembako
1 Sembako 370-
Mahf Makassar dari Cuaca
2 kali/bul dari Berau 380 5-6 hari
ud ; Berau Makassar ke Buruk
an ke Makassar ton
Berau
1 260-
Awerange Sembako - 3-4 Cuaca
3 Ikra kali/bul 280 7 hari
; Berau Berau hari Buruk
an ton
Rahm 3 bulan Pupuk urea - Semen - 650 7
4 Bontang 4-5 hari
an sekali Bontang Awerange ton hari
Nurya 1 Buruh
Barru; Rumput laut Sembako - 80-100 5-6
5 din kali/bul 10 hari belum
Tarakan - Tarakan Barru ton hari
Jafar an teratur
C. PERSEPSI TERHADAP PELABUHAN

Pendapat
Pendapat Pendapat
tentang
tentang lebar Pendapat tentang tentang kondisi
No Nama kedalaman air
alur pelayaran di dermaga di Pel. Awerange arus di Pel.
di Pel.
Pel. Awerange Awerange
Awerange
1 Jemi Bagus dalam Oke Lumayan Aman
Sudah bagus untuk sandar
2 Mahfud Bagus
kapal kayu
3 Ikra Bagus Sudah Bagus Baik Aman
4 Rahman Bagus dalam Bagus Dermaga kurang panjang Aman
5 Nuryadin Jafar Sudah Bagus Belum memadai Aman

D. OPERASIONAL KAPAL
Banyaknya air
Banyaknya Harga BBM Harga air bersih Biaya yang
bersih yang
No Nama BBM satu di Pel. di Pel. dibayar di Pel.
dihabiskan satu
kali layar Awerange Awerange Awerange
kali layar
1 Jemi 6000 liter Rp. 6.000 5000 liter Rp. 50.000/ton
2 Mahfud 5000 liter Rp. 6.000 5000 liter Rp. 30.000/ton
3 Ikra 8000 liter Rp. 6.000 3000 liter Rp. 50.000/ton
4 Rahman 5000 liter Rp. 6.000 5000 liter Rp. 75.000/ton
5 Nuryadin Jafar 6000 liter Rp. 6.000 4000 liter Rp. 75.000/ton
178
LAPORAN AKHIR
Dari hasil analisis social ekonomi pemilik kapal di Pelabuhan Awerange, diperoleh
hasil bahwa sebagaian besar kapal yang masuk di Pelabuhan Awerange mempunyai berat
GT pada kisaran 100 GT sampai 300 GT, dengan frekuensi masuk di Pelabuhan Awerange
sebanyak satu kali dalam sebulan. Adapun trayek pelayaran kapal sebagian besar pada
trayek Bontang, Berau, Tarakan, Makassar, Palu dan Barru. Jenis dan asal muatan yang
dibongkar di Pelabuhan Awerange sebagian besar berasal dari Kalimantan dengan jenis
muatan pupuk dan rumput laut, sedangkan jenis dan asal muatan yang di muat di
Pelabuhan Awerange sebagian besar adalah sembako yang berasal dari Barru dan sekitar
Barru. Sebagian besar kapal membawa muatan dengan berat 80-650 ton tiap satu kali
berlayar, dengan lama tinggal/singgah di Pelabuhan Awerange berkisar 4-10 hari. Lama
proses bongkar muat yang dibutuhkan oleh kapal berada pada kisaran 3-7 hari, dengan
kendala yang cukup berpengaruh adalah hujan atau cuaca buruk dan tenaga buruh yang
belum pasti. Kendala utamanya adalah proses bongkar dan muat kapal di Pelabuhan
Awerange harus menunggu mobil truk yang datang membawa muatan atau yang datang
untuk mengangkut muatan ke lokasi tujuan.
Persepsi pemilik kapal terhadap pelabuhan Awerange seperti kedalaman air di
pelabuhan, lebar alur pelayaran, kondisi dermaga, dan kondisi arus adalah cukup baik,
dimana sebagian besar pemilik kapal menganggap kedalaman air di pelabuhan cukup
bagus karena dalam, lebar alur pelayaran yang bagus, kondisi dermaga yang lumayan
cukup untuk sandar kapal kayu tetapi ada juga yang menganggap dermaga masih kurang
panjang, serta kondisi arus yang cukup aman.
Sebagian besar kapal untuk operasionalnya, membutuhkan sekitar 5000 sampai
8000 liter bahan bakar minyak untuk satu kali berlayar, dengan kebutuhan air bersih kapal
dan ABK kapal sekitar 3000 sampai 5000 liter untuk satu kali berlayar. Harga bahan bakar
minyak dan air bersih di Pelabuhan Awerange masing-masing berkisar 5000 rupiah/liter
dan 50.000 rupiah/ton.
179
LAPORAN AKHIR
BAB VI
PERMINTAAN JASA PELABUHAN
6.1. Proyeksi Penduduk

Dengan menggunakan data penduduk hinterland, maka jumlah penduduk untuk
wilayah hinterland dapat diproyeksi. Dua skenario proyeksi dilakukan dalam meramalkan
jumlah penduduk hinterland pada tahun tahapan perencanaan yaitu menggunakan metode
trend dan metode rerata pertumbuhan yakni sebesar 0,0065 % serta proyeksi moderat yang
merupakan rerata dari model trend dan model rerata pertumbuhan. Fungsi linier trend data
jumlah penduduk hinterland adalah :
y = 17206x - 32018744
R =1
Nilai y adalah variabel terikat (jumlah penduduk) sedangkan nilai x adalah variabel bebas
yaitu tahun. Secara keseluruhan hasil proyeksi jumlah penduduk hinterland dapat dilihat
pada Tabel 6.1
Tabel 6. 1 Proyeksi Pertumbuhan Penduduk
Tahun Jumlah Proyeksi Metode Pertumbuhan Rata-rata Proyeksi Metode Trend Proyeksi Moderat Pertumbuhan/thn (%)
2014 2634413
2015 2652335 0.0068
2016 2669382 0.0064
2017 2686085 2686085 2686085 2686085 0.0063
2018 2703533 2702964 2703249 0.0064
2019 2721095 2720170 2720632 0.0064
2020 2738771 2737376 2738073 0.0064
2021 2756561 2754582 2755572 0.0064
2022 2774467 2771788 2773128 0.0064
2023 2792490 2788994 2790742 0.0064
2024 2810629 2806200 2808415 0.0063
2025 2828887 2823406 2826146 0.0063
2026 2847263 2840612 2843937 0.0063
2027 2865758 2857818 2861788 0.0063
2028 2884373 2875024 2879699 0.0063
2029 2903110 2892230 2897670 0.0062
2030 2921968 2909436 2915702 0.0062
2031 2940948 2926642 2933795 0.0062
2032 2960052 2943848 2951950 0.0062
2033 2979280 2961054 2970167 0.0062
2034 2998633 2978260 2988447 0.0062
2035 3018112 2995466 3006789 0.0061
2036 3037717 3012672 3025194 0.0061
2037 3057449 3029878 3043664 0.0061
2038 3077310 3047084 3062197 0.0061
2039 3097299 3064290 3080795 0.0061
Sumber: Hasil Analisis
180
LAPORAN AKHIR

Gambar 6. 1 Grafik Proyeksi Pertumbuhan Penduduk
6.2. Proyeksi PDRB
Dengan menggunakan data PDRB maka proyeksi PDRB daerah hinterland dapat
diketahui. Dua skenario proyeksi dilakukan dalam meramalkan PDRB hinterland lokasi
studi pada tahun tahapan perencanaan yaitu menggunakan metode trend dan metode rerata
pertumbuhan sebesar 0.0773% serta proyeksi moderat yang merupakan rerata dari model
trend dan model rerata pertumbuhan. Fungsi linier trend data PDRB adalah :
y = 5247x - 10502142
R2 =1
Nilai y adalah variabel terikat (PDRB) sedangkan nilai x adalah variabel bebas yaitu tahun.
Dengan menggunakan data PDRB wilayah hinterland pelabuhan Salakan maka PDRB
dapat diproyeksi. Secara keseluruhan hasil proyeksi PDRB hinterland pelabuhan
Awerange dapat dilihat pada Tabel. 6.2
181
LAPORAN AKHIR
Tabel 6. 2 Proyeksi PDRB
Pertumbuhan Proyeksi dgn Metode Proyeksi dgn Proyeksi Pertumbuhan/thn

Tahun Jumlah Pertumbuhan Pertumbuhan Rata-
Rata-rata Metode Trend Moderat (%)
rata
2014 64,404 0.0773
2015 69,438 0.0782 0.0782
2016 74,752 0.0765 0.0765
2017 80,121 0.0718 80,121 80,121 80,121 0.0718
2018 86,318 86,304 86,311 0.0773
2019 92,994 91,551 92,273 0.0691
2020 100,187 96,798 98,493 0.0674
2021 107,936 102,045 104,991 0.0660
2022 116,285 107,292 111,788 0.0647
2023 125,279 112,539 118,909 0.0637
2024 134,968 117,786 126,377 0.0628
2025 145,408 123,033 134,220 0.0621
2026 156,654 128,280 142,467 0.0614
2027 168,771 133,527 151,149 0.0609
2028 181,825 138,774 160,299 0.0605
2029 195,888 144,021 169,954 0.0602
2030 211,039 149,268 180,154 0.0600
2031 227,362 154,515 190,939 0.0599
2032 244,948 159,762 202,355 0.0598
2033 263,893 165,009 214,451 0.0598
2034 284,304 170,256 227,280 0.0598
2035 306,294 175,503 240,898 0.0599
2036 329,984 180,750 255,367 0.0601
2037 355,507 185,997 270,752 0.0602
2038 383,004 191,244 287,124 0.0605
2039 412,628 196,491 304,560 0.0607
Gambar 6. 2 Grafik Proyeksi PDRB
182
LAPORAN AKHIR
6.3. Proyeksi Jasa Angkutan Laut
6.3.1. Data Operasional Pelabuhan
Berdasarkan hasil survei pendahuluan diperoleh data operasional pelabuhan selama

empat tahun yakni tahun 2015 sampai tahun 2018. Adapun kondisi data operasional
pelabuhan yang diperoleh dapat dilihat pada tabel berikut.
183
LAPORAN AKHIR
Tabel 6. 3 Data Arus Barang Menurut Bulan

Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun
No. Bulan 2014 2015 2016 2017 2018
Bongkar (ton) Muat (ton) Bongkar (ton) Muat (ton) Bongkar (ton) Muat (ton) Bongkar (ton) Muat (ton) Bongkar (ton) Muat (ton)
1 Januari 247 434 290 441 221 149 420 210 658
2 Februari 31 347.2 351.1 565 151 624 330 79 315
3 Maret 195 267 479 327 516 250.5 384 438 396 613
4 April 3 274 626 415 731 382.05 341 533 363 674
5 Mei 40 421 678 452 70 280.5 337 447 325 830
6 Juni 130 341 858 452 40 269.5 395 235 243 243
7 Juli 50 218 902 657 253 313 515 697 247 530
8 Agustus 81 462 1137 357 966 369 790 462 35 329
9 September 100 224 581.5 238.5 21.5 317 1071 527 303 506
10 Oktober 415 473 57.2 303 171 400 845 564 368 302
11 November 63 175 130 308 171 400 845 564
12 Desember 430 340 316 177 162 455 467 311
Jumlah 1507 3473 6545.9 4327.6 4107.5 3808.55 6763 5528 2569 5000
184
LAPORAN AKHIR
Tabel 6. 4 Data Arus Penumpang Menurut Bulan

No. Bulan 2014 2015 2016 2017 2018
Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik
1 Januari 391 311 510 219 652 534
2 Februari 245 668 617 544 285 304
3 Maret 238 794 240 233 112
4 April 323 773 593 539 728 490
5 Mei 611 527 929 883
6 Juni 301 760 1988 267 3454 1519
7 Juli 775 630 1426 1898 1036 2248
8 Agustus 385 1,360 898 932 1069 603
9 September 412 860 590 304 1194 1193 878 882
10 Oktober 314 963 551 501 675 407 851 699
11 November 23 73 797 611 691 743
12 Desember 284 539 1006 689 981 614
Jumlah 3691 7731 2944 2105 10424 8116 9882 8274
Tabel 6. 5 Data Arus Ternak Menurut Bulan
Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun

No. Bulan 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik
1 Januari 0 0 1 8
185
LAPORAN AKHIR
Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun

No. Bulan 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik
2 Februari 10 0 0 1 1
3 Maret 11 0 22 27
4 April 56 1 0 24 0
5 Mei 30 0 22 0
6 Juni 10 0 0 0
7 Juli 49 37 81 5 45 40
8 Agustus 44 85 23 81 213 38
9 September 95 64 14 0 22 19
10 Oktober 1 10 0 0 12 12
11 November 7 0 0 12
12 Desember 0 394 0 402 15
Jumlah 0 261 0 590 0 170 0 488 0 389 0 145
186
LAPORAN AKHIR
Tabel 6. 6 Data Kunjungan Kapal Menurut Bulan

No. Bulan 2014 2015 2016 2017 2018
Call GT Call GT Call GT Call GT Call GT
1 Januari 20 2137 22 2706 19 2621 18 20094 18 31829
2 Februari 22 1972 16 1839 20 2237 18 25610 13 13415
3 Maret 29 3430 21 2391 17 1769 19 13945 15 8106
4 April 30 3702 32 3878 17 2437 21 25747 17 31954
5 Mei 29 3679 25 3117 13 1403 22 26765 16 31574
6 Juni 24 2593 29 3495 10 1338 17 25779 12 30877
7 Juli 17 1719 23 2982 15 1820 20 25626 21 32263
8 Agustus 33 4211 29 3340 15 2104 19 32092 14 30915
9 September 23 3186 20 2743 12 31106 21 32526 18 25520
10 Oktober 21 3130 26 3677 20 41244 22 26415 22 26266
11 November 21 2084 21 1919 20 41244 23 32437
12 Desember 23 3067 13 1863 20 31754 19 26093
Jumlah 292 34910 277 33950 198 161077 239 313129 166 262719
187
LAPORAN AKHIR
6.3.2. Proyeksi Arus Barang
a. Proyeksi Bongkar Barang

Untuk memproyeksikan jumlah bongkar barang di lokasi, maka digunakan data bongkar
barang Pelabuhan Awerange. Proyeksi dilakukan dengan menggunakan metode regresi
terhadap jumlah penduduk dan PDRB daerah hinterland, serta metode rerata pertumbuhan.
Secara keseluruhan hasil proyeksi bongkar barang dapat dilihat pada Tabel 6.7 dan
Gambar 6. 3 berikut.
Tabel 6. 7 Hasil Proyeksi Bongkar Barang
Proyeksi dgn
Proyeksi Penduduk Proyeksi PDRB Vs Proyeksi Pertumbuhan/thn
Tahun BM Penduduk PDRB Metode Rerata
Vs BM BM Moderat (%)
Pertumbuhan
2014 1,507
2015 6,546 0.77 0.190
2016 4,108 - 0.59
2017 6,763 0.39 80,121 6,763 6,763 6,763 6,763 0.6465
2018 2,707,861 86,311 8,428.64 8,285.58 8,116 8,277 0.2238
2019 2,728,078 92,273 10,008.87 9,785.13 9,739 9,844 0.1894
2020 2,748,366 98,493 11,594.69 11,349.63 11,686 11,544 0.1726
2021 2,768,726 104,991 13,186.13 12,984.09 14,024 13,398 0.1606
2022 2,789,158 111,788 14,783.24 14,693.94 16,829 15,435 0.1521
2023 2,809,664 118,909 16,386.07 16,484.99 20,194 17,688 0.1460
2024 2,830,243 126,377 17,994.64 18,363.53 24,233 20,197 0.1418
2025 2,850,897 134,220 19,609.01 20,336.33 29,080 23,008 0.1392
2026 2,871,624 142,467 21,229.21 22,410.68 34,896 26,178 0.1378
2027 2,892,428 151,149 22,855.29 24,594.43 41,875 29,775 0.1374
2028 2,913,306 160,299 24,487.29 26,896.05 50,250 33,878 0.1378
2029 2,934,262 169,954 26,125.25 29,324.64 60,300 38,583 0.1389
2030 2,955,294 180,154 27,769.22 31,890.03 72,360 44,006 0.1406
2031 2,976,403 190,939 29,419.24 34,602.81 86,831 50,284 0.1427
2032 2,997,590 202,355 31,075.35 37,474.37 104,198 57,582 0.1451
2033 3,018,856 214,451 32,737.60 40,516.99 125,037 66,097 0.1479
2034 3,040,201 227,280 34,406.03 43,743.91 150,045 76,065 0.1508
2035 3,061,626 240,898 36,080.69 47,169.37 180,054 87,768 0.1539
2036 3,083,131 255,367 37,761.63 50,808.74 216,064 101,545 0.1570
2037 3,104,717 270,752 39,448.88 54,678.56 259,277 117,802 0.1601
2038 3,126,384 287,124 41,142.50 58,796.65 311,133 137,024 0.1632
2039 3,148,133 304,560 42,842.53 63,182.22 373,359 159,795 0.1662
188
LAPORAN AKHIR
Gambar 6. 3 Proyeksi Bongkar Barang
b. Proyeksi muat barang

Untuk memproyeksikan jumlah muat barang, maka digunakan data muat barang
Pelabuhan Awerange. Proyeksi dilakukan dengan menggunakan metode regresi
terhadap jumlah penduduk dan PDRB daerah hinterland serta metode rerata
pertumbuhan. Secara keseluruhan hasil proyeksi muat barang dapat dilihat pada Tabel
6.8
Tabel 6. 8 Hasil Proyeksi Arus Muat Barang

Proyeksi dgn
Tahun BM Penduduk PDRB Metode Rerata
Pertumbuhan
2014 3,473
2015 4,328 0.25 0.193
2016 3,809 - 0.12
2017 5,528 0.45 80,121 5,528 5,528 5,528 5,528 0.4515
2018 2,707,861 86,311 5,830.84 5,808.04 6,634 6,091 0.1018
2019 2,728,078 92,273 6,491.75 6,450.83 7,960 6,968 0.1440
2020 2,748,366 98,493 7,154.99 7,121.46 9,552 7,943 0.1400
2021 2,768,726 104,991 7,820.59 7,822.08 11,463 9,035 0.1375
2022 2,789,158 111,788 8,488.57 8,555.01 13,755 10,266 0.1363
2023 2,809,664 118,909 9,158.92 9,322.76 16,507 11,663 0.1360
2024 2,830,243 126,377 9,831.69 10,128.00 19,808 13,256 0.1366
2025 2,850,897 134,220 10,506.88 10,973.65 23,769 15,083 0.1379
2026 2,871,624 142,467 11,184.50 11,862.83 28,523 17,190 0.1397
2027 2,892,428 151,149 11,864.59 12,798.91 34,228 19,630 0.1420
2028 2,913,306 160,299 12,547.15 13,785.51 41,074 22,469 0.1446
2029 2,934,262 169,954 13,232.21 14,826.53 49,288 25,782 0.1475
2030 2,955,294 180,154 13,919.77 15,926.20 59,146 29,664 0.1506
2031 2,976,403 190,939 14,609.87 17,089.05 70,975 34,225 0.1537
2032 2,997,590 202,355 15,302.52 18,319.96 85,170 39,597 0.1570
2033 3,018,856 214,451 15,997.73 19,624.19 102,204 45,942 0.1602
2034 3,040,201 227,280 16,695.53 21,007.42 122,645 53,449 0.1634
2035 3,061,626 240,898 17,395.94 22,475.77 147,174 62,348 0.1665
2036 3,083,131 255,367 18,098.97 24,035.80 176,609 72,914 0.1695
2037 3,104,717 270,752 18,804.64 25,694.61 211,930 85,477 0.1723
2038 3,126,384 287,124 19,512.97 27,459.85 254,316 100,430 0.1749
2039 3,148,133 304,560 20,223.98 29,339.75 305,180 118,248 0.1774
189
LAPORAN AKHIR
Gambar 6. 4 Grafik Proyeksi Muat Barang

c. Proyeksi Jumlah Bongkar dan Muat Barang
Berdasarkan proyeksi bongkar dan muat barang di atas, maka jumlah bongkar
muat barang dapat dihitung. Adapun hasil proyeksi jumlah bongkar muat barang
disajikan pada tabel di bawah ini.
Tabel 6. 9 Hasil Proyeksi Jumlah Bongkar Muat Barang
Proyeksi dgn
Tahun BM Metode Rerata
Pertumbuhan
2014 4,980
2015 10,874
2016 7,916
2017 12,291 12,291 12,291 12,291 12,291 0.5527
2018 14,259 14,094 14,749 14,367 0.1689
2019 16,501 16,236 17,699 16,812 0.1701
2020 18,750 18,471 21,239 19,487 0.1591
2021 21,007 20,806 25,487 22,433 0.1512
2022 23,272 23,249 30,584 25,702 0.1457
2023 25,545 25,808 36,701 29,351 0.1420
2024 27,826 28,492 44,041 33,453 0.1397
2025 30,116 31,310 52,849 38,092 0.1387
2026 32,414 34,274 63,419 43,369 0.1385
2027 34,720 37,393 76,103 49,405 0.1392
2028 37,034 40,682 91,323 56,346 0.1405
2029 39,357 44,151 109,588 64,365 0.1423
2030 41,689 47,816 131,505 73,670 0.1446
2031 44,029 51,692 157,806 84,509 0.1471
2032 46,378 55,794 189,368 97,180 0.1499
2033 48,735 60,141 227,241 112,039 0.1529
2034 51,102 64,751 272,689 129,514 0.1560
2035 53,477 69,645 327,227 150,116 0.1591
2036 55,861 74,845 392,673 174,459 0.1622
2037 58,254 80,373 471,207 203,278 0.1652
2038 60,655 86,257 565,449 237,454 0.1681
2039 63,067 92,522 678,539 278,042 0.1709
190
LAPORAN AKHIR
Gambar 6. 5 Grafik Proyeksi Jumlah Bongkar Muat Barang
6.3.3. Proyeksi Arus Penumpang
Untuk memproyeksikan penumpang naik turun, maka digunakan data naik turun
penaumpang di Pelabuhan Awerange. Proyeksi dilakukan dengan menggunakan metode
rerata pertumbuhan terhadap jumlah penumpang naik dan turun di pelabuhan Awerange.
Secara keseluruhan hasil proyeksi penumpang dapat dilihat pada Tabel 6.10
Tabel 6. 10 Hasil Proyeksi Naik Penumpang

Jumlah Penumpang (Jiwa)
Tahun
Turun Naik Turun/Naik
2017 10,424 8,116 18,540

2018 11,770 9,935 21,705
2019 13,290 12,162 25,452
2020 15,005 14,888 29,894
2021 16,943 18,225 35,168
2022 19,130 22,310 41,441
2023 21,600 27,311 48,911
2024 24,389 33,433 57,822
2025 27,538 40,927 68,465
2026 31,094 50,100 81,194
2027 35,108 61,330 96,438
2028 39,641 75,077 114,718
2029 44,759 91,905 136,664
2030 50,539 112,505 163,044
2031 57,064 137,723 194,786
2032 64,431 168,592 233,024
2033 72,750 206,382 279,132
2034 82,143 252,641 334,785
2035 92,749 309,270 402,019
2036 104,724 378,591 483,315
2037 118,246 463,451 581,696
2038 133,513 567,331 700,844
2039 150,751 694,496 845,247
191
LAPORAN AKHIR
Gambar 6. 6 Grafik Proyeksi Arus Penumpang
6.3.4. Proyeksi Arus Ternak

Untuk memproyeksikan naik turun ternak, maka digunakan data naik turun ternak
di Pelabuhan Awerange. Proyeksi dilakukan dengan menggunakan metode rerata
pertumbuhan terhadap jumlah ternaik naik di pelabuhan Awerange. Secara keseluruhan
hasil proyeksi ternak dapat dilihat pada Tabel 6.11
Tabel 6. 11 Hasil Proyeksi Ternak
Proyeksi
Proyeksi Rerata Proyeksi Proyeksi Pertumbuhan
Tahun Turun Muat Metode
Pertumbuhan Moderat Optimis (%)
Trend
2013
261
2014
590
2015
170
2016
488
2017
389 389 389 389 389
2018 38%
605 469 537 537
2019 34%
940 495 717 717
2020 1,460 38%
521 991 991
2021 2,269 42%
547 1,408 1,408
2022 3,526 46%
573 2,050 2,050
2023 5,480 48%
599 3,040 3,040
2024 6,851 35%
625 3,738 4,112
2025 8,563 34%
652 4,607 5,529
2026 10,704 34%
678 5,691 7,398
2027 13,380 33%
192
LAPORAN AKHIR
704 7,042 9,859
2028 16,725 13,091 33%

730 8,727
2029 18,398 15,323 17%
756 9,577
2030 20,237 10,510 17,867 17%
782
2031 22,261 11,535 20,762 16%
808
2032 24,487 12,661 24,055 16%
834
2033 26,936 13,898 27,796 16%
860
2034 28,283 14,585 30,628 10%
886
2035 29,697 15,305 33,670 10%
913
2036 31,182 16,060 36,938 10%
939
2037 32,741 16,853 40,447 9%
965
2038 34,378 17,684 44,211 9%
991
2039 36,097 18,557 48,248 9%
1,017
Gambar 6. 7 Proyeksi Arus Ternak
6.3.5. Proyeksi Kunjungan Kapal

a. Kunjungan Kapal Penumpang
Proyeksi call kapal penumpang dapat dilakukan dengan menggunakan ratio antara
proyeksi jumlah penumpang dengan kapasitas kapal, dalam hal ini diasumsikan bahwa
kapasitas kapal penumpang adalah 962 orang. Adapun hasil proyeksi call kapal
penumpang dapat dilihat pada tabel berikut;
Tabel 6. 12 Hasil Proyeksi Call Kapal Penumpang
193
LAPORAN AKHIR
Penumpang
Jumlah Penumpang Kapasitas Rencana Call Kapal Pertumbuhan
Tahun Load Factor (%) Terangkut Call Kapal
Turun/Naik (Jiwa) Kapal Binaya (Jiwa) (Unit)
(Jiwa)
2017 18,540 962 40% 385 48

2018 21,705 962 40% 385 56 17%
2019 25,452 962 45% 433 59 4%
2020 29,894 962 45% 433 69 17%
2021 35,168 962 45% 433 81 18%
2022 41,441 962 45% 433 96 18%
2023 48,911 962 45% 433 113 18%
2024 57,822 962 50% 481 120 6%
2025 68,465 962 50% 481 142 18%
2026 81,194 962 50% 481 169 19%
2027 96,438 962 50% 481 200 19%
2028 114,718 962 50% 481 238 19%
2029 136,664 962 60% 577 237 -1%
2030 163,044 962 60% 577 282 19%
2031 194,786 962 60% 577 337 19%
2032 233,024 962 60% 577 404 20%
2033 279,132 962 60% 577 484 20%
2034 334,785 962 70% 673 497 3%
2035 402,019 962 70% 673 597 20%
2036 483,315 962 70% 673 718 20%
2037 581,696 962 70% 673 864 20%
2038 700,844 962 70% 673 1041 20%
2039 845,247 962 70% 673 1255 21%
Gambar 6. 8 Grafik Proyeksi Call Kapal Penumpang
b. Kunjungan Kapal Barang

Proyeksi call kapal barang dapat dilakukan dengan menggunakan ratio antara
proyeksi jumlah barang dengan kapasitas kapal, dalam hal ini diasumsikan bahwa
kapasitas kapal barang adalah 115 ton. Adapun hasil proyeksi call kapal barang dapat
dilihat pada tabel berikut;
Tabel 6. 13 Hasil Proyeksi Kunjungan Kapal
194
LAPORAN AKHIR
Proyeksi dgn
Proyeksi Pertumbuhan/thn
Tahun Proyeksi Call Vs BM Proyeksi Call Vs BM Metode Rerata
Moderat (%)
Pertumbuhan
2014
2015
2016
2017 107 107 107 107
2018 124 123 128 125 0.1689
2019 143 141 154 146 0.1701
2020 163 161 185 169 0.1591
2021 183 181 222 195 0.1512
2022 202 202 266 223 0.1457
2023 222 224 319 255 0.1420
2024 242 248 383 291 0.1397
2025 262 272 460 331 0.1387
2026 282 298 551 377 0.1385
2027 302 325 662 430 0.1392
2028 322 354 794 490 0.1405
2029 342 384 953 560 0.1423
2030 363 416 1,144 641 0.1446
2031 383 449 1,372 735 0.1471
2032 403 485 1,647 845 0.1499
2033 424 523 1,976 974 0.1529
2034 444 563 2,371 1,126 0.1560
2035 465 606 2,845 1,305 0.1591
2036 486 651 3,415 1,517 0.1622
2037 507 699 4,097 1,768 0.1652
2038 527 750 4,917 2,065 0.1681
2039 548 805 5,900 2,418 0.1709
Gambar 6. 9 Grafik Proyeksi Call Kapal Barang
c. Kunjungan Kapal Ternak

Proyeksi call kapal ternak dapat dilakukan dengan menggunakan metode rerata
pertumbuhan. Metode trend dan metode moderat dengan mengasumsikan bahwa kapasitas
kapal ternak adalah 20 ekor. Adapun hasil proyeksi call kapal ternak dapat dilihat pada
tabel berikut;
Tabel 6. 14 Hasil Proyeksi Kunjungan Kapal Ternak
195
LAPORAN AKHIR
Proyeksi Call
Proyeksi Call Kapal Ternak Proyeksi Call Kapal
Tahun Kapal Ternak Pertumbuhan (%)
(Rerata Pertumbuhan) Ternak (Trend)
(Moderat)
2013
2014
2015
2016
2017 19 19 19
2018 30 23 27 38%
2019 47 25 36 34%
2020 73 26 50 38%
2021 113 27 70 42%
2022 176 29 102 46%
2023 274 30 152 48%
2024 343 31 206 35%
2025 428 33 276 34%
2026 535 34 370 34%
2027 669 35 493 33%
2028 836 36 655 33%
2029 920 38 766 17%
2030 1,012 39 893 17%
2031 1,113 40 1,038 16%
2032 1,224 42 1,203 16%
2033 1,347 43 1,390 16%
2034 1,414 44 1,531 10%
2035 1,485 46 1,684 10%
2036 1,559 47 1,847 10%
2037 1,637 48 2,022 9%
2038 1,719 50 2,211 9%
2039 1,805 51 2,412 9%
Gambar 6. 10 Hasil Proyeksi Kunjungan Kapal Ternak
196
LAPORAN AKHIR
BAB VII
ANALISIS PENINGKATAN KAPASITAS PELABUHAN
7.1. Kebijakan Arah Pengembangan Pelabuhan Awerange

Berdasarkan Rencana Strategis Gubernur Sulawesi Selatan periode 2018-2022, ditetapkan
bahwa kebijakan pengembangan Pelabuhan Awerange diperuntukkan sebagai Pelabuhan
untuk melayani kapal penumpang Pelni, kapal pelayaran rakyat (Pelra), dan kapal
ternak. Kapal Pelni yang akan dilayani adalah Kapal Pelni trayek Sulawesi dengan pulau
Kalimantan. Begitu pula dengan kapal pelayaran rakyat dan kapal ternak akan melayani
rute Pelabuhan Awerange dan pelabuhan di sekitarnya serta pulau di Kalimantan.
7.2. Analisa Kebutuhan Dermaga

Sebelum melakukan perhitungan kebutuhan dermaga, terlebih dahulu dilakukan
perhitungan kinerja dermaga yang direpresentasikan oleh nilai Berth Occupancy Ratio
(BOR). Data yang dibutuhkan dalam perhitungan nilai BOR adalah data panjang dermaga
eksisting, panjang kapal, kunjungan kapal, lama waktu tambat dan waktu efektif dalam
satu tahun. Jenis dermaga yang dievaluasi nilai BOR nya adalah dermaga untuk kapal
Pelni dan dermaga untuk kapal pelayaran rakyat serta kapal ternak. Adapun hasil
perhitungan nilai BOR untuk dermaga kapal pelayaran rakyat dan kapal ternak dapat
dilihat pada table berikut ini.
Tabel 7. 1 Tabel Perhitungan Nilai BOR Untuk Dermaga Kapal Pelayaran Rakyat dan
Ternak
Panjan
Produktivit
Call Kapal Panja Kapasit Berthi g
as Buruh Jumlah
Tahu ng as ng Derma Kesimpul
B/M BOR Tambata
n Kapal Kapal Time ga an
Genc Terna Jumla (t/Gang/Ja n, n
(LOA) (ton) (Jam) Tersedi
ar k h m)
a
2018 125 27 152 24 115 19 9.0 200 2.08% 9 Memenuhi
2019 146 36 182 24 115 19 9.0 200 2.50% 9 Memenuhi
2020 169 50 219 24 115 19 9.0 200 3.00% 9 Memenuhi
2021 195 70 265 24 115 19 9.0 200 3.64% 9 Memenuhi
2022 223 102 326 24 115 19 9.0 200 4.47% 9 Memenuhi
2023 255 152 407 24 115 19 9.0 200 5.58% 9 Memenuhi
2024 291 187 478 24 115 19 9.0 200 6.55% 9 Memenuhi
2025 331 230 562 24 115 19 9.0 200 7.70% 9 Memenuhi
2026 377 285 662 24 115 19 9.0 200 9.07% 9 Memenuhi
10.72
2027 430 352 782 24 115 19 9.0 200 9 Memenuhi
%
12.70
2028 490 436 926 24 115 19 9.0 200 9 Memenuhi
%
14.24
2029 560 479 1,039 24 115 19 9.0 200 9 Memenuhi
%
197
LAPORAN AKHIR
Panjan
Produktivit
Call Kapal Panja Kapasit Berthi g
as Buruh Jumlah
Tahu ng as ng Derma BOR Kesimpul
B/M Tambata
n Kapal Kapal Time ga an
Genc Terna Jumla (t/Gang/Ja n, n
(LOA) (ton) (Jam) Tersedi
ar k h m)
a
15.99
2030 641 525 1,166 24 115 19 9.0 200 9 Memenuhi
%
17.99
2031 735 577 1,312 24 115 19 9.0 200 9 Memenuhi
%
20.27
2032 845 633 1,478 24 115 19 9.0 200 9 Memenuhi
%
22.89
2033 974 695 1,669 24 115 19 9.0 200 9 Memenuhi
%
25.45
2034 1,126 729 1,855 24 115 19 9.0 200 9 Memenuhi
%
28.40
2035 1,305 765 2,071 24 115 19 9.0 200 9 Memenuhi
%
31.82
2036 1,517 803 2,320 24 115 19 9.0 200 9 Memenuhi
%
35.80
2037 1,768 843 2,610 24 115 19 9.0 200 9 Memenuhi
%
40.45
2038 2,065 884 2,949 24 115 19 9.0 200 9 Memenuhi
%
Berdasarkan Tabel diatas, diperoleh bahwa nilai BOR sampai pada tahun perencanaan
yaitu tahun 2038 adalah 40.45% untuk 9 tambatan. Berdasarkan ketentuan nilai ini masih
dalam batas toleransi sehingga belum dibutuhkan adanya penambahan dermaga untuk
kapal pelayaran rakyat dan ternak. Namun, yang perlu dilakukan adalah mengupayakan
agar kapal tidak terlalu lama tinggal di pelabuhan untuk menunggu muatan. Oleh sebab
itu, dibutuhkan upaya dari pemerintah khususnya pemerintah provinsi Sulawesi Selatan
dan Kabupaten Barru untuk melakukan kerjasama dalam bidang perdagangan dengan
daerah lain di foreland seperti di Kalimantan Timur dan Kalimantan Utara.
Dengan metode yang sama pada perhitungan nilai BOR untuk dermaga pelayaran rakyat
dan ternak, maka perhitungan nilai BOR untuk kapal Pelni juga dilakukan dan hasilnya
disajikan pada table berikut.
Tabel 7. 2 Tabel Perhitungan Nilai BOR Untuk Dermaga Kapal Pelni
Berthing Time
Tahun Call Waktu Efektif (Jam) BOR
(Jam)
2018 100 2 8760 2.28%

2019 100 2 8760 2.28%
2020 100 2 8760 2.28%
2021 100 2 8760 2.28%
2022 100 2 8760 2.28%
2023 100 2 8760 2.28%
2024 100 2 8760 2.28%
2025 100 2 8760 2.28%
2026 100 2 8760 2.28%
198
LAPORAN AKHIR
Berthing Time
Tahun Call Waktu Efektif (Jam) BOR
(Jam)
2027 100 2 8760 2.28%

2028 100 2 8760 2.28%
2029 100 2 8760 2.28%
2030 100 2 8760 2.28%
2031 100 2 8760 2.28%
2032 100 2 8760 2.28%
2033 100 2 8760 2.28%
2034 100 2 8760 2.28%
2035 100 2 8760 2.28%
2036 100 2 8760 2.28%
2037 100 2 8760 2.28%
2038 100 2 8760 2.28%
Perhitungan BOR untuk dermaga kapal PELNI didasarkan pada rasio antara waktu yang
dimanfaatkan oleh kapal untuk bertambat dalam 1 tahun dengan waktu yang tersedia
dalam 1 tahun. Tabel diatas memperlihatkan bahwa sampai pada tahun 2038 belum
dibutuhkan adanya penambahan dermaga untuk kapal Pelni. Namun demikian yang
menjadi permasalahan adalah panjang dermaga untuk kapal Pelni adalah 85 m sedangkan
panjang kapal Pelni KM. Binaiya adalah 99.8 m. Artinya, kapal lebih panjang dari pada
dermaga. Hal ini sangat berisiko terjadinya kecelakaan terutama pada saat kondisi cuaca
ekstrim. Oleh sebab itu, meskipun perhitungan nilai BOR masih memenuhi persyaratan,
akan tetapi dengan alas an keselamatan maka perlu ditambahkan panjang tambatan untuk
kapal Pelni sebesar 25 m. Alasan lain dibutuhkannya penambahan panjang dermaga kapal
Pelni adalah kedalaman air pada pangkal dermaga di bagian sisi darat relative kecil,
sehingga berpotensi menyebabkan kapal kandas pada bagian haluan.
7.3. Analisa Kebutuhan Terminal Penumpang

Pelabuhan Awerange telah memiliki terminal penumpang dengan luas 664 m2. Luasan ini
perlu dikaji tingkat kecukupannya pada tahun mendatang seiring dengan peningkatan
jumlah penumpang yang akan naik dan turun di Pelabuhan Awerange. Oleh sebab itu,
dalam studi kelayakan ini dilakukan perhitungan kebutuhan luasan terminal penumpang
yang merupakan fungsi dari jumlah penumpang dan pengantar serta penjemput. Asumsi
yang digunkan adalah kebutuhan luas perorang di terminal penumpang adalah 1-1,2 m2
199
LAPORAN AKHIR
per penumpang. Adapun hasil perhitungan kebutuhan luas terminal penumpang Pelabuhan
Awerange dapat dilihat pada table berikut.
Tabel 7. 3. Tabel Perhitungan Kebutuhan Luas Terminal Penumpang
Penumpang Kebutuhan Luas per

Call Kapal Pengantar dan Total Orang Kebutuhan
Tahun Terangkut Orang (1 s/d 1.2
(Unit) Penjemput di Terminal Luasan (m2)
(Jiwa) m2/Penumpang)
2018 385 56 58 443 1.20 531

2019 433 59 65 498 1.20 597
2020 433 69 65 498 1.20 597
2021 433 81 65 498 1.20 597
2022 433 96 65 498 1.20 597
2023 433 113 65 498 1.20 597
2024 481 120 72 553 1.20 664
2025 481 142 72 553 1.20 664
2026 481 169 72 553 1.20 664
2027 481 200 72 553 1.20 664
2028 481 238 72 553 1.20 664
2029 577 237 87 664 1.20 797
2030 577 282 87 664 1.20 797
2031 577 337 87 664 1.20 797
2032 577 404 87 664 1.20 797
2033 577 484 87 664 1.20 797
2034 673 497 101 774 1.20 929
2035 673 597 101 774 1.20 929
2036 673 718 101 774 1.20 929
2037 673 864 101 774 1.20 929
2038 673 1,041 101 774 1.20 929
Berdasarkan table diatas, diperoleh bahwa mulai tahun 2029 perlu dilakukan penambahan
luasan terminal penumpang untuk mengakomodir kemungkinan peningkatan jumlah
penumpang yang naik dan turun di pelabuhan Awerange.
7.4. Analisa Kebutuhan Gudang

Pelabuhan Awerange telah memiliki gudang dengan luas 300 m2 untuk menyimpan
barang yang memerlukan penanganan khusus. Luasan ini perlu dikaji tingkat
kecukupannya pada tahun mendatang seiring dengan peningkatan jumlah arus bongkar
muat barang di Pelabuhan Awerange. Oleh sebab itu, dalam studi kelayakan ini dilakukan
perhitungan kebutuhan luasan gudang yang merupakan fungsi dari arus bongkar muat,
lamanya barang disimpan di gudang, tinggi tumpukan barang di dalam gudang dan jenis
200
LAPORAN AKHIR
muatan. Adapun hasil perhitungan kebutuhan luas gudang di Pelabuhan Awerange dapat
dilihat pada table berikut.
Tabel 7. 4 Hasil Perhitungan Kebutuhan Luas Gudang di Pelabuhan Awerange
Arus Bongkar Muat Barang Lewat

Tahun Dw Sf Sth Bs A
Barang (ton) Gudang
2018 12,291 3,687 7 0.667 3 0.5 31

2019 14,367 4,310 7 0.667 3 0.5 37
2020 16,812 5,044 7 0.667 3 0.5 43
2021 19,487 5,846 7 0.667 3 0.5 50
2022 22,433 6,730 7 0.667 3 0.5 57
2023 25,702 7,710 7 0.667 3 0.5 66
2024 29,351 8,805 7 0.667 3 0.5 75
2025 33,453 10,036 7 0.667 3 0.5 86
2026 38,092 11,427 7 0.667 3 0.5 97
2027 43,369 13,011 7 0.667 3 0.5 111
2028 49,405 14,822 7 0.667 3 0.5 126
2029 56,346 16,904 7 0.667 3 0.5 144
2030 64,365 19,310 7 0.667 3 0.5 165
2031 73,670 22,101 7 0.667 3 0.5 188
2032 84,509 25,353 7 0.667 3 0.5 216
2033 97,180 29,154 7 0.667 3 0.5 249
2034 112,039 33,612 7 0.667 3 0.5 287
2035 129,514 38,854 7 0.667 3 0.5 331
2036 150,116 45,035 7 0.667 3 0.5 384
2037 174,459 52,338 7 0.667 3 0.5 446
2038 203,278 60,983 7 0.667 3 0.5 520
Berdasarkan table diatas, diperoleh bahwa mulai tahun 2037 perlu dilakukan penambahan
luasan gudang untuk mengakomodir kemungkinan peningkatan arus bongkar muat barang
di pelabuhan Awerange.
7.5. Analisa Kebutuhan Lapangan Penumpukan

Pelabuhan Awerange telah memiliki lapangan penumpukan dengan luas 1562 m2 untuk
menyimpan barang yang tidak memerlukan penanganan khusus. Luasan ini perlu dikaji
tingkat kecukupannya pada tahun mendatang seiring dengan peningkatan jumlah arus
bongkar muat barang di Pelabuhan Awerange. Oleh sebab itu, dalam studi kelayakan ini
dilakukan perhitungan kebutuhan luasan lapangan penumpukan yang merupakan fungsi
dari arus bongkar muat, lamanya barang disimpan di lapangan penumpukan, tinggi
tumpukan barang di lapangan penumpukan dan jenis muatan. Adapun hasil perhitungan
201
LAPORAN AKHIR
kebutuhan luas lapangan penumpukan di Pelabuhan Awerange dapat dilihat pada table
berikut.
Tabel 7. 5 Luas Lapangan Penumpukan di Pelabuhan Awerange
Arus Bongkar Muat Barang Lewat
Tahun Dw Sf Sth Bs A
Barang (ton) Gudang
2018 12,291 5,531 7 0.667 3 0.5 47

2019 14,367 6,465 7 0.667 3 0.5 55
2020 16,812 7,565 7 0.667 3 0.5 65
2021 19,487 8,769 7 0.667 3 0.5 75
2022 22,433 10,095 7 0.667 3 0.5 86
2023 25,702 11,566 7 0.667 3 0.5 99
2024 29,351 13,208 7 0.667 3 0.5 113
2025 33,453 15,054 7 0.667 3 0.5 128
2026 38,092 17,141 7 0.667 3 0.5 146
2027 43,369 19,516 7 0.667 3 0.5 166
2028 49,405 22,232 7 0.667 3 0.5 190
2029 56,346 25,356 7 0.667 3 0.5 216
2030 64,365 28,964 7 0.667 3 0.5 247
2031 73,670 33,152 7 0.667 3 0.5 283
2032 84,509 38,029 7 0.667 3 0.5 324
2033 97,180 43,731 7 0.667 3 0.5 373
2034 112,039 50,418 7 0.667 3 0.5 430
2035 129,514 58,281 7 0.667 3 0.5 497
2036 150,116 67,552 7 0.667 3 0.5 576
2037 174,459 78,507 7 0.667 3 0.5 669
2038 203,278 91,475 7 0.667 3 0.5 780
Berdasarkan table diatas, diperoleh bahwa sampai pada akhir tahun perencanaan lapangan
penumpukan yang tersedia masih mampu untuk menampung arus barang yang tinggal di
lapangan penumpukan. Oleh sebab itu belum dibutuhkan adanya penambahan lapangan
penumpukan di Pelabuhan Awerange.
7.6. Analisa Kebutuhan Kandang Ternak

Salah satu program strategis pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan adalah menjadikan
Pelabuhan Awerange untuk melayani muatan ternak. Oleh sebab itu, dalam studi ini perlu
disediakan fasilitas pendukung muatan ternak tersebut yang salah satunya adalah kandang
untuk transit ternak. Luasan kandang ternak ini tergantung pada jumlah muatan ternak.
Luasan yang dibutuhkan untuk satu ekor ternak (sapi) adalah 1,5 – 3,75 m2 per ekor.
Dengan menggunakan data muatan ternak maka luasan kandang untuk ternak dapat
dihitung dan hasilnya disajikan pada table berikut.
202
LAPORAN AKHIR
Tabel 7. 6 Luasan Kandang Untuk Ternak

Kebutuhan Luas Jumlah Ternak
Jumlah Muat Ternak Jumlah Luas Kandang
Tahun Kandang Per Ekor Dalam Kandang
(Ekor) Kandang Kandang (m2)
Ternak (1.5 s/d 3.75 m2) (Ekor)
2018 3.75 22
27 1 82.50
2019 3.75 22
36 1 82.50
2020 3.75 22
50 1 82.50
2021 3.75 22
70 1 82.50
2022 3.75 22
102 1 82.50
2023 3.75 22
152 1 82.50
2024 3.75 22
187 1 82.50
2025 3.75 22
230 1 82.50
2026 3.75 22
285 1 82.50
2027 3.75 22
352 1 82.50
2028 3.75 22
436 2 165.00
2029 3.75 22
479 2 165.00
2030 3.75 22
525 2 165.00
2031 3.75 22
577 2 165.00
2032 3.75 22
633 2 165.00
2033 3.75 22
695 2 165.00
2034 3.75 22
729 3 247.50
2035 3.75 22
765 3 247.50
2036 3.75 22
803 3 247.50
2037 3.75 22
843 3 247.50
2038 3.75 22
884 3 247.50
2039 3.75 22
928 3 247.50
Berdasarkan table diatas, diperoleh bahwa sampai pada akhir periode perencanaan
dibutuhkan luasan kandang untuk menampung muatan ternak sebesar 247,5 m2 atau
sekitar 250 m2, dengan jumlah kandang 3 unit dengan kapasitas per unit 20 ekor.
7.7. Rekapitulasi Kebutuhaan Fasilitas dan Rencana Pengembangan

Berdasarkan hasil perhitungan kebutuhan prasarana pendukung di Pelabuhan Awerange,
maka berikut ini disajikan rekapitulasi kebutuhan prasarana pendukung tersebut sesuai
dengan tahun pengembangannya.
203
LAPORAN AKHIR
Tabel 7. 7 Rekapitulasi Kebutuhan Prasarana Pendukung Pelabuhan

Satau
No Uraian 2019-2023 2024-2028 2029-2033 2034-2038
n
Tambahan Dermaga untuk Kapal Pelni (25 m
1 m2
x 10 m) 250.0
Tambahan Dermaga untuk Kapal
2 m2
Pelra/Ternak (180 m x 10 m)
3 Gudang general cargo m2
100.0
4 Kandang ternak m2
100.0 100.0 100.0
5 Terminal penumpang m2
150.0
6 Forklif Unit
2.0 2.0
7 SBNP Unit
1.0 1.0
8 Review Rencana Induk Pelabuhan Awerange Ls
1.0
9 Studi Lingkungan Ls
1.0
10 DED Dermaga Ls
1.0
11 Pengembangan SDM Orang
4.0 2.0
Peningkatan Kapasitas Jalan Masuk
12 m2
Pelabuhan (295 m x 8 m) 2,360.0
Pembuatan Tempat Pembuangan Sampah
13 Unit
Pelabuhan 1.0
14 Renovasi dermaga eksisting m2
450.0
15 Rekruitmen pegawai pengukur kapal Orang
2.0
7.8. Analisis Kebutuhan Investasi
Berdasarkan volume dari masing-masing sarana dan prasaran pendukung pengembangan

pelabuhan dan dengan menggunakan standar biaya dari Kementerian Perhubungan sesuai dengan
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indinesia No. PM 78 Tahun 2014, kebutuhan biaya
Investasi untuk peningkatan kapasitas Pelabuhan Awerange dapat dihitung dan hasilnya
diperlihatkan pada table berikut ini.
204
LAPORAN AKHIR
Tabel 7. 8 Investasi Untuk Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Awerange

Harga
Sat 2019- 2024- 2029- 2034-
No Uraian Satuan 2019-2023 2024-2028 2029-2033 2034-2038
aun 2023 2028 2033 2038
(Rp)
Tambahan Dermaga untuk Kapal
1 m2 5,146,788,40
Pelni (40 m x 10 m) 400 - - - 12,866,971 - - -
0
3 Gudang general cargo m2 1,029,357,68

- - - 80 1,703,764 - - -
0
4 Kandang ternak m2 1,286,697,10 1,286,697, 1,544,036,52

100 100 - 120 525,000 -
0 100 0
5 Terminal penumpang m2 1,080,825, 1,286,697,10

- - 84 100 1,703,764 - -
564 0
6 Forklif Unit
2 2 - - 210,000,000 25,733,942 25,733,942 - -
7 SBNP Unit
1 1 - - 957,588,765 12,866,971 12,866,971 - -
Review Rencana Induk Pelabuhan
8 Ls
Awerange 1 - - - 700,000,000 12,866,971 - - -
9 Studi Lingkungan Ls
1 - - - 700,000,000 12,866,971 - - -
10 DED Dermaga Ls
1 - - - 700,000,000 12,866,971 - - -
Ora
11 Pengembangan SDM
ng 4 2 - - 15,000,000 51,467,884 25,733,942 - -
Peningkatan Kapasitas Jalan
12 m2
Masuk Pelabuhan (295 m x 8 m) 2,360 - - - 155,000 365,800,000 - - -
Pembuatan Tempat Pembuangan
13 Unit
Sampah Pelabuhan 1 - - - 50,000,000 12,866,971 - - -
205
LAPORAN AKHIR
14 Renovasi dermaga eksisting m2 5,790,136,95

450 - - - 12,866,971 - - -
0
Rekruitmen pegawai pengukur Ora
15
kapal ng 2 - - - - - - - -
Jumlah 12,730,959,1 1,351,031, 1,080,825, 3,860,091,30

31 955 564 0
Berdasarkan dari table diatas diperoleh bahwa pada tahun 2019 sampai tahun 2023, dibutuhkan anggaran sebesar Rp.
12,730,959,131, pada tahun 2023 sampai 2028 dibutuhkan anggaran sebesar Rp. 1,351,031,955, pada tahun 2029 sampai 2033 dibutuhkan
anggaran sebesar Rp. 1,080,825,564, dan pada tahun 2034 sampai 2038 dibutuhkan anggran sebesar Rp. 3,860,091,300.
206
LAPORAN AKHIR
7.9. Peta Pengembangan Pelabuhan

Peta-peta berikut memperlihatkan peta kondisi eksisting Pelabuhan Awerange dan
peta pengembangan Pelabuhan Awerange.
Gambar 7.1. Peta Eksisting Pelabuhan Awerange
Gambar 7.2. Peta Pengembangan Pelabuhan Awerange
207
LAPORAN AKHIR
BAB VIII
ANALISIS EKONOMI DAN FINANSIAL
8.1. Analisa Manfaat Ekonomi
Secara ekonomi manfaat yang akan diperoleh dengan adanya proyek peningkatan
kapasitas Pelabuhan Awerange adalah manfaat berupa peningkatan peningkatan
perekonomian di hinterland. Peningkatan perekonomian tersebut diprediksikan akan
terdistribusi pada beberapa sektor diantaranya sektor pertanian, sector peternakan,
pengadaan listrik, pengadaan air, perdagangan, transportasi dan pergudangan, jasa dan
keuangan dan sector UKM. Peningkatan ini akan merupakan fungsi dari besarnya
penerimaan jasa kepelabuhanan. Kontribusi penewrimaan jasa kepelabuhanan terhadap
sector yang dimaksud adalah: sector pertanian 30 %, sector peternakan 45%, pengadaan
listrik 25%, pengadaan air 25%, perdagangan 45%, transportasi dan pergudangan 35%,
jasa dan keuangan 40% dan sector UKM 35%. Dengan menggunakan asumsi ini, maka
manfaat ekonomi dengan adanya proyek peningktan kapasitas pelabuhan Awerange dapat
dihitung dan hasilnya diperlihatkan pada table berikut.
208
LAPORAN AKHIR
Tabel 8. 1 Manfaat Ekonomi Proyek Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Awerange
Konstribusi Pada Sektor
Total Penerimaan (Rp)

Jasa dan Keuangan
Konstribusi pada
Konstribusi pada
Pengadaan Air
Manfaat Jasa
Perdagangan
Kepelabuhana
Transportasi
Peternakan
Pertanian
Tahun
UKM
Pengadaan
Listrik
n
30%
45%
25%
25%
45%
45%
40%
40%
2018
195,157,707 58,547,312 87,820,968 48,789,427 48,789,427 87,820,968 87,820,968 78,063,083 78,063,083 770,872,943
2019
228,377,975 68,513,392 102,770,089 57,094,494 57,094,494 102,770,089 102,770,089 91,351,190 91,351,190 902,093,000
2020
268,830,025 80,649,007 120,973,511 67,207,506 67,207,506 120,973,511 120,973,511 107,532,010 107,532,010 1,061,878,598
2021
317,094,586 95,128,376 142,692,564 79,273,646 79,273,646 142,692,564 142,692,564 126,837,834 126,837,834 1,252,523,613
2022
375,114,012 112,534,204 168,801,306 93,778,503 93,778,503 168,801,306 168,801,306 150,045,605 150,045,605 1,481,700,349
2023
445,447,639 133,634,292 200,451,438 111,361,910 111,361,910 200,451,438 200,451,438 178,179,056 178,179,056 1,759,518,175
2024
526,001,142 157,800,342 236,700,514 131,500,285 131,500,285 236,700,514 236,700,514 210,400,457 210,400,457 2,077,704,509
2025
624,688,329 187,406,499 281,109,748 156,172,082 156,172,082 281,109,748 281,109,748 249,875,332 249,875,332 2,467,518,901
2026
743,494,307 223,048,292 334,572,438 185,873,577 185,873,577 334,572,438 334,572,438 297,397,723 297,397,723 2,936,802,511
2027
886,893,096 266,067,929 399,101,893 221,723,274 221,723,274 399,101,893 399,101,893 354,757,239 354,757,239 3,503,227,730
2028 1,060,397,76
318,119,328 477,178,992 265,099,440 265,099,440 477,178,992 477,178,992 424,159,104 424,159,104 4,188,571,152
0
2029 1,248,305,37
374,491,612 561,737,419 312,076,344 312,076,344 561,737,419 561,737,419 499,322,150 499,322,150 4,930,806,230
5
209
LAPORAN AKHIR
2030 1,479,348,55
443,804,567 665,706,850 369,837,139 369,837,139 665,706,850 665,706,850 591,739,423 591,739,423 5,843,426,798
7
2031 1,755,319,80
526,595,941 789,893,911 438,829,951 438,829,951 789,893,911 789,893,911 702,127,921 702,127,921 6,933,513,221
3
2032 2,085,413,11
625,623,934 938,435,900 521,353,278 521,353,278 938,435,900 938,435,900 834,165,245 834,165,245 8,237,381,793
2
2033 2,480,764,41
744,229,324 1,116,343,986 620,191,104 620,191,104 1,116,343,986 1,116,343,986 992,305,766 992,305,766 9,799,019,437
4
2034 2,931,788,78
879,536,636 1,319,304,955 732,947,197 732,947,197 1,319,304,955 1,319,304,955 1,172,715,515 1,172,715,515 11,580,565,712
8
2035 3,484,832,18
1,045,449,656 1,568,174,483 871,208,046 871,208,046 1,568,174,483 1,568,174,483 1,393,932,874 1,393,932,874 13,765,087,131
5
2036 4,149,135,16
1,244,740,548 1,867,110,822 1,037,283,790 1,037,283,790 1,867,110,822 1,867,110,822 1,659,654,064 1,659,654,064 16,389,083,883
0
2037 4,948,198,15
1,484,459,448 2,226,689,172 1,237,049,540 1,237,049,540 2,226,689,172 2,226,689,172 1,979,279,264 1,979,279,264 19,545,382,730
9
2038 5,910,609,09
1,773,182,729 2,659,774,093 1,477,652,274 1,477,652,274 2,659,774,093 2,659,774,093 2,364,243,639 2,364,243,639 23,346,905,931
6
210
LAPORAN AKHIR
8.2. Analisa Manfaat Finansial

Secara finansial manfaat yang akan diperoleh dengan adanya proyek peningkatan
kapasitas Pelabuhan Awerange adalah manfaat berupa penerimaan atas jasa
kepelabuhanan, meliputi:
1. Jasa labuh,
2. Jasa tambat,
3. Jasa penjualan air,
4. Jasa pas masuk dan terminal penumpang,
5. Jasa pas masuk truk general cargo dan ternak,
6. Jasa pelayanan muatan gudang general cargo,
7. Jasa pelayanan dermaga,
8. Jasa pelayanan lapangan penumpukan
9. Jasa pelayanan gudang,
10. Jasa pelayanan ternak terdiri dari dermaga dan kandang.
Dalam menghitung komponen biaya atas jasa pelabuhan mengacu pada Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia No. 15 Tahun 2016 Tentang Jenis dan Tarif atas Jenis
Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) yang berlaku pada Kementerian Perhubungan.
Adapun hasil rekapitulasi penerimaan atas jasa kepelabuhanan dapat dilihat pada table
berikut ini.
211
LAPORAN AKHIR
Tabel 8. 2 Manfaat finansial Proyek Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Awerange

REKAP PENERIMAAN LANGSUNG
Pass Masuk Truk Ternak

Pass Masuk Truk Gencar
Total Penerimaan (Rp)

Terminal Penumpang
Pelayanan Tambat
Pelayanan Muatan
Pelayanan Muatan
Pass Masuk DAN
Pelayanan Labuh
Penjualan Air
Ternak
Gencar
Tahun
2018 1,252,084 5,512,123 8,201,975 151,935,301 7,183,714 670,840 18,093,980 2,307,690 195,157,707
2019 1,501,918 5,867,095 9,288,755 178,161,304 8,405,935 896,513 21,172,450 3,084,004 228,377,975
2020 1,806,551 6,917,327 11,069,609 209,254,839 9,743,269 1,238,192 24,540,858 4,259,380 268,830,025
2021 2,190,188 8,177,951 13,266,571 246,176,423 11,216,586 1,760,156 28,251,776 6,054,936 317,094,586
2022 2,689,367 9,703,682 16,040,646 290,085,012 12,850,784 2,562,300 32,367,911 8,814,311 375,114,012
2023 3,359,584 11,567,625 19,629,000 342,380,310 14,675,578 3,799,872 36,964,112 13,071,558 445,447,639
2024 4,096,005 12,629,895 22,844,200 404,754,275 16,726,457 5,139,762 42,129,764 17,680,783 526,001,142
2025 5,013,317 15,055,579 27,662,909 479,253,850 19,045,820 6,911,080 47,971,660 23,774,114 624,688,329
2026 6,162,948 17,989,217 33,623,489 568,357,401 21,684,348 9,247,624 54,617,452 31,811,826 743,494,307
2027 7,610,993 21,546,588 41,029,596 675,067,882 24,702,642 12,323,337 62,219,779 42,392,279 886,893,096
2028 9,442,363 25,871,021 50,267,338 803,026,423 28,173,192 16,364,008 70,961,227 56,292,188 1,060,397,760
2029 10,938,197 26,650,586 55,780,925 956,650,872 32,182,737 19,153,556 81,060,269 65,888,233 1,248,305,375
2030 12,654,970 31,550,823 65,065,349 1,141,304,795 36,835,097 22,333,136 92,778,399 76,825,987 1,479,348,557
2031 14,627,076 37,389,463 75,885,330 1,363,503,711 42,254,565 25,952,922 106,428,685 89,278,052 1,755,319,803
2032 16,894,461 44,355,841 88,512,498 1,631,166,805 48,589,983 30,069,258 122,386,019 103,438,247 2,085,413,112
2033 19,503,576 52,678,881 103,269,161 1,953,924,225 56,019,626 34,745,386 141,099,434 119,524,126 2,480,764,414
2034 21,925,145 55,314,801 113,209,042 2,343,492,314 64,757,065 38,284,587 163,106,857 131,698,978 2,931,788,788
2035 24,658,257 65,391,166 129,669,179 2,814,131,879 75,058,193 42,087,993 189,052,824 144,782,695 3,484,832,185
2036 27,752,674 77,445,025 148,781,671 3,383,207,969 87,229,667 46,173,070 219,709,723 158,835,362 4,149,135,160
2037 31,267,255 91,889,712 171,045,909 4,071,873,768 101,639,022 50,558,380 256,003,287 173,920,827 4,948,198,159
2038 35,271,719 109,227,672 197,062,905 4,905,906,241 118,726,817 55,263,642 299,043,171 190,106,929 5,910,609,096
212
8.3. Perhitungan Kriteria Kelayakan Ekonomi
Dengan diketahuinya biaya investasi dan manfaat secara ekonomi, maka kriteria
kelayakan ekonomi dapat dihitung. Kriteria kelayakan ekonomi terdiri dari nilai NPV.
B/C dan EIRR. Adapun hasil perhitungan kelayakan ekonomi rencana peningkatan
kapasitas pelabuhan Awerange dapat dilihat pada table berikut ini.
Tabel 8. 3 Hasil Perhitungan Kelayakan Ekonomi (NPV dan B/C) Rencana Peningkatan
Kapasitas Pelabuhan Awerange
Disc Fac 7 %
Tahun Ke- Tahun Investasi Manfaat PVC PVB
7
0 2018 -
- 771 1.0000 771
1 2019
2,748 902 0.9346 2,568 843
2 2020
2,748 1,062 0.8734 2,400 927
3 2021
2,748 1,253 0.8163 2,243 1,022
4 2022
2,748 1,482 0.7629 2,096 1,130
5 2023
2,748 1,760 0.7130 1,959 1,255
6 2024
730 2,078 0.6663 487 1,384
7 2025
603 2,468 0.6227 375 1,537
8 2026
603 2,937 0.5820 351 1,709
9 2027
603 3,503 0.5439 328 1,906
10 2028
603 4,189 0.5083 306 2,129
11 2029
986 4,931 0.4751 468 2,343
12 2030
704 5,843 0.4440 313 2,595
13 2031
704 6,934 0.4150 292 2,877
14 2032
704 8,237 0.3878 273 3,195
15 2033
704 9,799 0.3624 255 3,552
16 2034
1,812 11,581 0.3387 614 3,923
17 2035
1,357 13,765 0.3166 430 4,358
18 2036
1,357 16,389 0.2959 402 4,849
19 2037
1,357 19,545 0.2765 375 5,404
20 2038
1,357 23,347 0.2584 351 6,033
PVB = 53,741.51
PVC = 16,886.34
NPV = 36,855
B/C = 3.18
213
LAPORAN AKHIR
Tabel 8. 4 Hasil Perhitungan Kelayakan Ekonomi (EIRR dan BEP) Rencana

Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Awerange
Disc Fac 7 %
Tahun Ke- Tahun Investasi Manfaat PVC PVB NVP BEP
7
0 2018 - 771 1.0000 - 771 771 771
1 2019 2,748 902 0.9346 2,568 843 (1,725) (954)
2 2020 2,748 1,062 0.8734 2,400 927 (1,473) (2,427)
3 2021 2,748 1,253 0.8163 2,243 1,022 (1,221) (3,647)
4 2022 2,748 1,482 0.7629 2,096 1,130 (966) (4,613)
5 2023 2,748 1,760 0.7130 1,959 1,255 (705) (5,318)
6 2024 730 2,078 0.6663 487 1,384 898 (4,420)
7 2025 603 2,468 0.6227 375 1,537 1,161 (3,259)
8 2026 603 2,937 0.5820 351 1,709 1,358 (1,900)
9 2027 603 3,503 0.5439 328 1,906 1,578 (323)
10 2028 603 4,189 0.5083 306 2,129 1,823 1,500
11 2029 986 4,931 0.4751 468 2,343 1,874 3,375
12 2030 704 5,843 0.4440 313 2,595 2,282 5,656
13 2031 704 6,934 0.4150 292 2,877 2,585 8,241
14 2032 704 8,237 0.3878 273 3,195 2,922 11,163
15 2033 704 9,799 0.3624 255 3,552 3,296 14,459
16 2034 1,812 11,581 0.3387 614 3,923 3,309 17,768
17 2035 1,357 13,765 0.3166 430 4,358 3,928 21,696
18 2036 1,357 16,389 0.2959 402 4,849 4,447 26,144
19 2037 1,357 19,545 0.2765 375 5,404 5,029 31,173
20 2038 1,357 23,347 0.2584 351 6,033 5,682 36,855
EIRR = 21.67%
BEP = 9.20
8.4. Perhitungan Kriteria Kelayakan Finansial
Dengan diketahuinya biaya investasi dan manfaat secara finansial, maka kriteria
kelayakan finansial dapat dihitung. Kriteria kelayakan finansial terdiri dari nilai NPV.
B/C dan FIRR. Adapun hasil perhitungan kelayakan finansial rencana peningkatan
kapasitas pelabuhan Awerange dapat dilihat pada table berikut ini.
Tabel 8. 5 Perhitungan NPV dan B/C
Disc Fac 7 %
Tahun Ke- Tahun Investasi Manfaat PVC PVB
7
0 2018 - 1.0000 - 195

195
1 2019 2,757 0.9346 1,760
1,883 2,577
2 2020 2,757 0.8734 1,680
1,924 2,408
3 2021 2,757 0.8163 1,610
1,972 2,251
214
LAPORAN AKHIR
4 2022 2,757 0.7629 1,549

2,030 2,104
5 2023 2,757 0.7130 1,498
2,100 1,966
6 2024 810 0.6663 468
702 540
7 2025 619 0.6227 498
800 385
8 2026 619 0.5820 535
919 360
9 2027 619 0.5439 578
1,063 337
10 2028 619 0.5083 628
1,236 315
11 2029 1,009 0.4751 660
1,389 479
12 2030 727 0.4440 719
1,620 323
13 2031 727 0.4150 787
1,896 302
14 2032 727 0.3878 863
2,226 282
15 2033 727 0.3624 950
2,621 264
16 2034 1,840 0.3387 1,163
3,434 623
17 2035 1,385 0.3166 1,262
3,987 439
18 2036 1,385 0.2959 1,376
4,651 410
19 2037 1,385 0.2765 1,507
5,450 383
20 2038 1,385 0.2584 1,657
6,412 358
PVB = 21,943.43
PVC = 17,104.28
NPV = 4,839
B/C = 1.28
Tabel 8. 6 Perhitungan FIRR dan BEP

Disc Fac 7 %
Tahun Ke- Tahun Investasi Manfaat PVC PVB NVP BEP
7
0 2018 - 195 1.0000 - 195 195 195
1 2019 2,757 1,883 0.9346 2,577 1,760 (817) (622)
2 2020 2,757 1,924 0.8734 2,408 1,680 (728) (1,350)
3 2021 2,757 1,972 0.8163 2,251 1,610 (641) (1,991)
4 2022 2,757 2,030 0.7629 2,104 1,549 (555) (2,546)
5 2023 2,757 2,100 0.7130 1,966 1,498 (468) (3,014)
6 2024 810 702 0.6663 540 468 (72) (3,086)
7 2025 619 800 0.6227 385 498 113 (2,973)
8 2026 619 919 0.5820 360 535 175 (2,798)
9 2027 619 1,063 0.5439 337 578 241 (2,556)
10 2028 619 1,236 0.5083 315 628 314 (2,243)
11 2029 1,009 1,389 0.4751 479 660 180 (2,062)
12 2030 727 1,620 0.4440 323 719 396 (1,666)
13 2031 727 1,896 0.4150 302 787 485 (1,181)
14 2032 727 2,226 0.3878 282 863 581 (600)
215
LAPORAN AKHIR
15 2033 727 2,621 0.3624 264 950 686 87

16 2034 1,840 3,434 0.3387 623 1,163 540 626
17 2035 1,385 3,987 0.3166 439 1,262 824 1,450
18 2036 1,385 4,651 0.2959 410 1,376 966 2,416
19 2037 1,385 5,450 0.2765 383 1,507 1,124 3,540
20 2038 1,385 6,412 0.2584 358 1,657 1,299 4,839
FIRR = 7.81%
BEP = 14.87
216
LAPORAN AKHIR
BAB IX
TINJAUAN LINGKUNGAN SEKITAR PELABUHAN
9.1.Kondisi Rona Awal

Sulawesi Selatan dalam hal ini Kabupaten Barru memiliki dua musim, yaitu musim
kemarau dan penghujan. Musim kemarau terjadi antara bulan Juni dan September, dimana
angin Timur yang bertiup dari Australia tidak banyak mengandung uap air, sehingga
mengakibatkan musim kemarau. Sebaliknya musim hujan terjadi antara bulan Desember
dan Maret, dimana angin Barat yang bertiup dari benua Asia dan samudera Pasifik banyak
mengandung uap air sehingga terjadi musim hujan. Keadaan seperti itu berganti setiap
setengah tahun setelah melewati masa peralihan pada bulan April-Mei dan Oktober-
November.
Curah hujan dipengaruhi oleh perbedaan iklim, topografi dan perputaran/pertemuan
arus udara. Hal ini menimbulkan adanya perbedaan curah hujan menurut bulan dan letak
stasiun pengamat. Curah hujan yang cukup tinggi yang terjadi di Kabupaten Barru berada
pada bulan-bulan Desember hingga Maret.
Berdasarkan hasil analisa pasang surut di Pelabuhan Awerange, diperoleh bahwa
pasang surut yang terjadi di Pelabuhan Awerange adalah pasang surut tipe ganda (semi
diurnal), yakni dalam 1 hari terjadi 2 kali air pasang dan 2 kali surut dengan ketinggian
yang relatif sama. Tinggi pasang surut di Pelabuhan Awerange berkisar 1 sampai dengan 2
meter.
Berdasarkan hasil analisa arus di Pelabuhan Awerange, diperoleh bahwa kecepatan
arus maksimum yang terjadi di Pelabuhan Awerange adalah sebesar 0.22 m /s dari arah
selatan.
Berdasarkan hasil analisis tinjauan sedimentasi, diperoleh bahwa Pelabuhan
Awerange tidak berpotensi mengalami sedimentasi, dikarenakan disekitar lokasi
Pelabuhan Awerange tidak ditemukan adanya sungai yang bermuara di dekat Pelabuhan,
sehingga potensi endapan sedimen dari sungai tidak ada.
Berdasarkan hasil analisis topografi, kondisi topografi Pelabuhan Awerange cukup
landai dengan kelandaikan sekitar 0.84o m dan tidak dipengaruhi air pasang.
217
LAPORAN AKHIR
Berdasarkan hasil analisis data angin di Pelabuhan Awerange diperoleh bahwa angin
dominan dan maksimum terjadi pada arah Barat Barat Daya dengan kecepatan di atas 7
m/s.
Berdasarkan hasil analisis gelombang di Pelabuhan Awerange diperoleh bahwa
tinggi gelombang di Pelabuhan Awerange berkisar antara 0.4 – 2 meter, dengan kondisi
gelombang 0.6 di dekat dermaga Pelabuhan Awerange.
Adapun kondisi social ekonomi masyarakat di sekitar Pelabuhan Awerange yang
cukup banyak bermukim di sekitar Pelabuhan Awerange adalah sebagian besar masyarakat
berprofesi sebagai pedagang, dengan tingkat pendidikan rata-rata SD dan SLTP serta
penghasilan yang diperoleh sangat bergantung dari ada atau tidak adanya penumpang di
Pelabuhan Awerange. Sebagian besar lahan msyarakat di sekitar Pelabuhan Awerange
adalah hak milik masyarakat.
9.2. Potensi Dampak dari Kegiatan Pembangunan Pelabuhan
9.2.1. Perubahan fungsi dan tata guna lahan

Kawasan pesisir berupa kawasan lahan basah berhutan mangrove, pantai berpasir,
atau pantai berbatu. Adanya pembangunan pelabuhan dikawasan tersebut, akan terjadi
perubahan fungsi dan tata guna lahan tersebut yang mengakibatkan perubahan bentang
alam. Pada awalnya, kawasan tersebut berfungsi sebagai cathmen area baik untuk air hujan
maupun air pasang, namun setelah ada proses pembangunan pelabuhan, seperti kegiatan
pembukaan lahan, pemotongan dan pengurugan tanah pada tahap konstruksi, serta
pemadatan tanah, akan mengubah lahan fungsi tersebut. Air hujan tidak dapat meresap ke
dalam tanah, sehingga meningkatkan volume air limpasan (run off) dan meningkatkan
terjadinya potensi genangan dan mengubah pola genangan.
Dampak – dampak turunan dari perubahan fungsi dan tata guna lahan adalah
terjadinya perubahan mata pencaharian dan pendapatan penduduk, peningkatan
kesempatan kerja dan berusaha, timbulnya keresahan dan persepsi negatif masyarakat,
gangguan terhadap aktivitas nelayan, peningkatan kepadatan lalu lintas pelayaran, serta
bangkitan lalu lintas.
218
LAPORAN AKHIR
9.2.2. Penurunan kualitas udara dan peningkatan kebisingan

Penurunan kualitas udara dapat disebabkan oleh peningkatan debu akibat kegiatn
konstruksi dan kegiatan operasional loading off loading di pelabuhan. Peningkatan
kebisingan pada kegiatan pelabuhan terutama berasal dari kegiatan konstruksi (seperti
mobilisasi alat berat, pengangkutan material, pemancangan dan pembangunan terminal)
dan loading offloading di pelabuhan.
9.2.3. Penurunan kualitas air laut dan kualitas air permukaan

Penurunan kualitas air laut ditandai dengan adanya peningkatan kekeruhan dan
penigkatan pencemaran air laut. Penurunan peningkatan kualitas air kegiatan konstruksi
pada pembangunan pelabuhan akan berpotensi menimbulkan dampak penurunan kualitas
air laut terutama pada tahap pengerukan (capital dredging) dan pembuangan material
keruk.
Kegiatan operasional akan memengaruhi kualitas air laut dan kualitas air permukaan
(jika pembangunan pelabuhan terletak di sekitar sungai) dengan adanya peningkatan
pencemaran terutama yang dihasilkan dari discharge air limbah domestik dan non
domestik (air balast, tank cleaning dan bahan kimia yang digunakan untuk perawatan
kapal), kegiatan operasional loading-offloading di pelabuhan serta korosi pada kapal.
9.2.4. Perubahan pola arus laut, gelombang dan garis pantai

Kegiatan pembangunan pelabuhan beserta fasilitasnya akan memengaruhi terjadinya
perubahan batimetri, pola arus laut dan gelombang dan secara simultan mengakibatkan
dampak turunan yaitu adanya perubahan pola sedimentasi yang dapat mengakibatkan
abrasi dan akresi (perubahan garis pantai). Jika bagian struktur pelabuhan menonjol ke
arah laut, maka mungkin terjadi erosi pada garis pantai disekitarnya akibat transpor
sediment sejajar pantai yang terganggu. Dampak ini merupakan isu yang paling penting
dalam setiap pembangunan di wilayah pesisir, sehingga dalam rencana pengelolaan dan
rencana pemantauan harus dilakukan secara berkesinambungan.
9.2.5. Gangguan terhadap biota perairan

Kegitan pembanguna pelabuhan akan memberikan dampak yang sangat penting
terhadap biota perairan yang berada disekitar wilayah pelabuhan. Kegiatan pembukaan
lahan, pemancangan tiang pondasi dan pembangunan struktur fisik fasilitas pelabuhan
dapat mengganggu biota yang ada di wetland/lahan basah seperti mangrove, bangsa
219
LAPORAN AKHIR
krustase, larva-larva ikan dan biota perairan lainnya seperti terumbu karang dan padang
lamun.
Gangguan terhadap biota perairan dapat terjadi secara langsung maupun tidak
langsung. Secara langsung disebabkan oleh kegiatan pengerukan dan pembangunan,
sedangkan secara tidak langsung merupakan dampak lanjutan dari penurunan kualitas air
laut akibat operasional pelabuhan.
9.3.Pekerjaan Pembangunan Pelabuhan yang Berpotensi terhadap Gangguan

Lingkungan
9.3.1. Tahap prakonstruksi

A. Survey lapangan dan penetapan lokasi
Sebelum dilakukan pekerjaan ini terlebih dahulu harus dilakukan pengukuran

lapangan, baik pengukuran untuk keperluan perencanaan teknis maupun untuk keperluan
pembangunan. Pekerjaan survey lapangan dan penetapan lokasi berpotensi menimbulkan
dampak terhadap komponen lingkungan, terutama komponen lingkungan sosial budaya
yang terdiri dari:
a) persepsi negatif dari masyarakat, hal ini dikarenakan lokasi pelabuhan dekat
dengan pemukiman penduduk.
b) keresahan masyarakat, akibat ketidakjelasan luas area pengembangan dan
kemungkinan ganti rugi tanah.
B. Pengadaan area pengembangan pelabuhan
Pekerjaan prakonstruksi lainnya yang berpotensi menimbulkan dampak terhadap

komponen lingkungan adalah pengadaan area pengembangan pelabuhan. Pekerjaan ini
berpotensi menimbulkan dampak terhadap komponen lingkungan fisik-kimia berupa
perubahan tata guna lahan atau ruang, komponen sosial ekonomi berupa gangguan akses
dan aktivitas nelayan dan kepemilikian lahan, komponen sosial budaya berupa munculnya
persepsi negatif dan keresahan masyarakat.
Pembangunan/pengembangan areal pelabuhan dapat berdampak pada perubahan
garis pantai seperti erosi dan akresi yang timbul akibat adanya bangunan breakwater atau
groin maupun akibat pekerjaan pengerukan dan reklamasi. Untuk itu, dampak tersebut
sebaiknya dikaji dengan baik melalui kajian model fisik atau matematik.
220
LAPORAN AKHIR
Konektifitas jalan, drainase harus direncanakan dan dilaksanakan dengan baik untuk
menghindari dampak perubahan tata guna lahan. Kualitas jaringan jalan maupun
infrastruktur harus ditingkatkan untuk menghindari kemacetan dan ketidaknyaman
pengguna jalan.
C. Penerimaan tenaga kerja konstruksi
Penerimaan tenaga kerja konstruksi berpotensi menimbulkan dampak terhadap

lingkungan jika tidak dikelola dengan baik dan benar. Kegiatan ini akan mempengaruhi
komponen lingkungan sosial ekonomi dan budaya. Komponen lingkungan ekonominya
berupa terbukanya kesempatan kerja, kesempatan berusaha dan pendapatan masyarakat.
Sedangkan komponen sosial budayanya berupa persepsi masyarakat dan keresahan
masyarakat.
9.3.2. Tahap konstruksi

A. Mobilisasi peralatan dan material
Kegiatan ini berpotensi menimbulkan dampak terhadap komponen lingkungan fisik-

kimia dan kesehatan masyarakat. Komponen lingkungan fisik-kimia yang akan
terpengaruh adalah intensitas bising, kualitas udara, kualitas air, kemacetan lalu lintas,
kecelakaan lalu lintas dan kerusakan jalan.
B. Pembangunan dan pengoperasian basecamp
Pada umumnya proyek-proyek besar, mendatangkan tenaga kerja dari luar untuk
melaksanakan proyek tersebut. Kegiatan ini berpotensi mempengaruhi komponen
lingkungan fisik-kimia dan komponen lingkungan biologi. Komponen lingkungan fisik
yang akan berubah adalah kualitas air sedangkan komponen lingkungan biolobgi yang
berpotensi terkena dampak adalah biota perairan dan biota darat.
C. Pekerjaan reklamasi
Pekerjaan urugan dan reklamasi ini akan berpengaruh terhadap komponen

lingkungan fisik-kimia, biologi, sosial ekonomi budaya dan kesehatan masyarakat.
Komponen fisik yang akan terpengaruh adalah kualitas udara dan bising, kualitas air,
banjir, arus, gelombang dan sedimentasi. Komponen lingkungan biologi berupa biota darat
dan biota perairan. Komponen sosial ekonomi dan budaya adalah gangguan akses dan
aktifitas nelayan. Sedangkan komponen kesehatan masyarakat yang harus dikelola adalah
prevalensi penyakit dan keselamatan kerja.
221
LAPORAN AKHIR
D. Pembangunan dermaga
Pekerjaan pembangunan dermaga berpotensi menimbulkan dampak terhadap

komponen lingkungan fisik-kimia, biologi, sosial budaya, dan kesehatan masyarakat.
Komponen fisik-kimia yang berpotensi terpengaruh adalah kualitas air, arus, dan
gelombang. Komponen biologi yang berpotensi terkena dampak adalah biota dan biota
perairan. Untuk komponen sosial ekonomi budaya, yang akan terpengaruh adalah jalan
akses dan aktifitas nelayan. Sedangkan untuk kesehatan masyarakat, yang perlu
diperhatikan adalah kemungkinan terjadinya kecelakaan kerja.
E. Pembangunan fasilitas pendukung
Pekerjaan fasilitas pendukung baik bangunan di darat maupun di laut, berpotensi

mengganggu komponen lingkungan fisik-kimia dan kesehatan masyarakat. Komponen
fisik-kimia yang akan terpengaruh adalah kualitas udara dan kualitas air. Komponen
kesehatan masyarakat berupa prevalensi penyakit dan kecelakaan kerja.
9.3.3. Pasca konstruksi

A. Pengoperasian Dermaga, Lapangan Penumpukan dan Gudang
Pengoperasian dermaga, lapangan penumpukan, dan gudang yakni ketika muatan

khususnya muatan seperti semen dan pupuk di bongkar muat diatas dermaga, berpotensi
menimbulkan pencemaran udara dan pencemaran air laut ketika kegiatan bongkar muat
tidak dilakukan dengan baik, dalam hal ini muatan jatuh kedalam laut atau muatan robek
dan bocor. Demikian halnya apabila muatan yang ditaruh di gudang dan lapangan
penumpukan mengalami kerusakan atau kebocoran akibat kegiatan pengoperasian yang
kurang baik, maka akan berpotensi menimbulkan penyebaran muatan yang mengandung
bahan kimia baik melalui udara maupun melalui permukaan gudang dan lapangan
penumpukan. Hal tersebut tentu akan menyebabkan gangguan tidak hanya bagi
masyarakat sekitar, pengguna Pelabuhan tetapi juga bagi tenaga buruh yang sedang
melaksanakan kegiatan bongkar muat.
B. Pengoperasian Kandang Ternak
Pengoperasian kandang ternak berpotensi menyebabkan gangguan terhadap

lingkungan sekitar berupa bau yang tidak sedap, pemandangan yang kotor, yang
kesemuanya bersumber dari kotoran ternak, yang akan menganggu masyarakat sekitar dan
penumpang di Pelabuhan Awerange. Pengoperasian kandang juga berpotensi
222
LAPORAN AKHIR
menyebabkan gangguan terhadap kondisi fisik dan kimia perairan akibat adanya kotoran
ternak. Oleh sebab itu, perlu dilakukan kajian lingkungan terkait dengan dampak posiitif
dan negative yang akan ditimbulakan dengan adanya pengoperasian kandang ternak di
Pelabuhan Awerange.
C. Pergerakan kapal
Pergerakan kapal di air secara potensial mempengaruhi muka air laut pada keadaan
tertentu, baik melalui ombak ataupun propeller-turbidity. Kapal membangkitkan
gelombang, yang akan semakin besar dan cepat berdasarkan panjang kapal. Besarnya
gelombang yang di bangkitkan oleh kapal sangat berkaitan dengan variabel berikut:
- kecepatan kapal
- ukuran dan displacement kapal
- Jarak bebas antara kapal dan dasar perairan
Energi yang ada pada gelombang bangkitan kapal merupakan fungsi dari kecepatan
dan displacement kapal. Oleh karena itu, pembangkitan gelombang biasanya sangat
dispesifikkan pada tipe dan design kapal, dan hal itu tidak dapat diasumsikan jika semakin
cepat atau semakin panjang kapal itu, maka gelombang bangkitannya juga akan besar.
Energi gelombang yang dibangkitkan oleh pergerakan kapal harus dipertimbangkan
dengan keadaan perairan pada area pelabuhan yang ada.
D. Turbulensi dan aerasi
Turbulensi disebabkan oleh gerakan dari hasil baling-baling di aerasi kolom air.
Peningkatan kandungan oksigen terlarut dari kolom air akan bermanfaat bagi flora dan
fauna di sekitarnya. Sayangnya, hanya ada sedikit penelitian di bidang ini untuk
membangun hubungan.
Kekhawatiran baru-baru ini diungkapkan atas dampak potensial dari jet air besar
mendorong kapal pada kehidupan laut, khususnya bahwa plankton dan mikro-organisme
laut akan hancur oleh perubahan tekanan yang cepat ketika air melewati unit dorongan jet
air. Namun, kekhawatiran telah diredakan oleh sebuah studi baru-baru ini tentang efek
operasi feri cepat yang dilakukan oleh Danish Environmental Studies Institute yang
menemukan bahwa turbulensi yang disebabkan oleh unit dorongan jet air dari feri cepat
bukan merupakan ancaman bagi mikro-organisme laut. Bahkan dengan asumsi terburuk
semua mikro-organisme yang melewati jet air akan mati, angka kematian akan masih
hanya menjadi proporsi yang sangat kecil dari total jumlah plankton di trek kapal dan
223
LAPORAN AKHIR
mempertimbangkan rentang hidup yang pendek dari generasi plankton (umumnya kurang
dari 14 hari), gerakan feri cepat tidak mungkin memiliki efek yang nyata.
E. Tabrakan antara kapal dengan binatang laut
Pergerakan kapal dan perahu ke dan dari pelabuhan berpotensi memiliki beberapa
efek pada kehidupan laut hanya berdasarkan kehadiran mereka. Hal ini terutama terjadi
pada kesenggangan kapal kecepatan tinggi dan dalam SACs laut yang ditujukan untuk
mamalia laut. Ada sejumlah studi tentang efek gerakan kapal pada mamalia laut. Ini
termasuk Proyek Institute of Zoology’s Marine Mammal Strandings(Jepson personal
communication 1998), the Natural History Museum’s stranded whale recording scheme
(Muir personal communication 1998), the work of the Sea Mammal Research Unit and
Durlston Country Parkin Dorset (Browning personal communication 1998)dan studi yang
dilakukan di Cardigan Bay(Evans personal communication 1998)dan the Firth of Forth
(Reid personal communication 1998). Penelitian telah menunjukkan bahwa meskipun
jarang terjadi di perairan Inggris, tabrakan yang terjadi antara mamalia laut dan
kapal/perahu yang beroperasi pada kecepatan tinggi, dapat mengakibatkan cedera fatal
atau luka. Namun, informasi diukur pada terjadinya insiden ini sangat terbatas.
Selama beberapa tahun terakhir, telah ada sejumlah insiden di mana mamalia laut
mati dan terdampar, sering pelabuhan Pesut, telah menunjukkan bukti kerusakan baling-
baling atau trauma besar, menunjukkan tabrakan kapal. Di perairan Skotlandia ada laporan
baru-baru ini tabrakan yang fatal antara kapal dan hiu penjemur, yang merupakan spesies
yang dilindungi di bawah Wildlife and CountrysideAct. Insiden tabrakan lanjut diketahui
terjadi dengan anjing laut, namun, ada sedikit informasi yang tersedia ketika terjadinya
peristiwa ini (National Seal Sanctuary personal communication 1998). Umumnya, risiko
tabrakan dengan mamalia laut lebih besar untuk kapal rekreasi dan kapal penonton lumba-
lumba dan pedoman telah dikembangkan untuk meminimalkan gangguan pada lumba-
lumba dan Pesut dari kegiatan ini.
Sebagai salah satu harapan, sedapat mungkin, hewan akan menghindari kontak
dengan kapal bergerak. Namun hal ini tidak selalu terjadi, misalnya lumba-lumba dan
Pesut sering aktif mencari kapal yang bergerak dan berenang dekat bersama dalam
gelombang haluan yang mungkin membuat mereka rentan terhadap cedera dari tabrakan
(A. Muir Natural History Museum personal communication 1998). Banyak pelaut,
termasuk pengemudi kapal, teratur melaporkan antusiasme lumba-lumba menemani kapal
224
LAPORAN AKHIR
mereka, sering untuk jangka waktu yang relatif lama sebelum menyelam jauh. Misalnya,
lumba-lumba di Moray Firth mudah mendekati kapal, membungkuk naik atau untuk
menemani mereka melalui penyempitan.
Penelitian telah dilakukan oleh Sea Mammal Research Unituntuk membangun
penyebaran anjing laut di sekitar perairan Inggris. Pengamatan menunjukkan bahwa anjing
laut hidup berdampingan secara bebas di banyak daerah di sekitar pantai. Kehadiran kapal-
kapal nelayan bahkan dapat memberikan sumber makanan tambahan sebagai akibat dari
praktek membuang ikan yang tidak diinginkan. Hal ini tidak mungkin bahwa hewan laut
lainnya akan terpengaruh hebat oleh gerakan kapal di Inggris.
F. Kebisingan dari kapal
Kebisingan yang terkait dengan pengoperasian kapal memiliki potensi untuk

menyebabkan gangguan pada hewan laut, termasuk mamalia laut, ikan dan burung.
Sumber utama kebisingan dari kapal dihasilkan oleh mesin, yang perambatannya
dimungkinan udara atau struktur kapal. Volume suara yang dihasilkan dan ditransmisikan
ke udara atau air akan tergantung pada ukuran, desain dan lokasi dari mesin, dan ukuran
kapal dan konstruksi. Ada sangat sedikit penelitian yang dilakukan untuk menyelidiki efek
dari polusi suara di perairan pantai, terutama yang berkaitan dengan suara kapal yang
dihasilkan pada hewan laut. Tingkat informasi yang tersedia di bawah air kebisingan
umumnya tidak meyakinkan berkaitan dengan efek pada kehidupan laut.
Mamalia laut yang dikenal untuk terus menggunakan daerah dengan tingkat yang
sangat tinggi dari lalu lintas kapal dan kebisingan. Namun, ada kekhawatiran atas polusi
suara pada umumnya yang cenderung berpusat pada efek perilaku mungkin dan bahwa
dalam kasus yang lebih buruk pada mamalia laut, ikan atau burung dapat diusir dari
wilayah rumah mereka. Dalam pengakuan bahwa kebisingan dan tidak menentu gerakan
perahu dapat mengalihkan perhatian pemberian makan lumba-lumba atau menghalau
mereka.
Lumba-lumba memiliki sistem lokasi gema yang sensitif. Kekhawatiran telah
menyatakan bahwa suara di bawah air dapat mengganggu lumba-lumba, bagaimanapun,
ada sedikit penelitian yang tersedia untuk mendukung atau menyangkal kekhawatiran ini
dalam kaitannya dengan suara dari pelayaran komersial dan kapal rekreasi di perairan
Inggris. Temuan awal dari penelitian yang dilakukan sebagai bagian dari Durlston Dolphin
Research Programme menunjukkan bahwa tidak mungkin lumba-lumba terganggu oleh
225
LAPORAN AKHIR
kebisingan yang dihasilkan oleh feri berkecepatan tinggi yang beroperasi dari Poole
Harbour.
Efek kebisingan bawah laut telah lebih dipelajari secara ekstensif berkaitan dengan
dampak dari survei seismik pada hewan laut, dan gangguan yang dihasilkan untuk perilaku
makan ikan, tolakan dari daerah penangkapan ikan, perilaku penghindaran pada mamalia
laut dan gangguan koloni burung. Pengaruh tingkat tinggi, frekuensi rendah suara dari
survei seismik dianggap sementara, membahayakan ikan, burung laut dan mamalia.
G. Kecelakaan laut
Ada risiko yang melekat kecelakaan laut yang terjadi di mana barang-barang yang
diangkut melalui laut, hanya karena ada risiko yang terkait dengan bentuk-bentuk lain dari
transportasi, meskipun risiko ini jauh sangat kecildibandingkan yang lain. Kecelakaan
tersebut dapat terjadi jika kapal tidak berhasil dalam upayanya untuk menghindari kapal
lain atau obstruksi. Otoritas pelabuhan memberikan kontribusi penting untuk mengurangi
risiko kejadian seperti dengan melakukan tanggung jawab mereka sebagai otoritas
pemeliharaan atas berbagai tindakan untuk menyediakan keselamatan navigasi. Selain itu,
di mana rencana tanggap telah disusun, yang sesuai, terkoordinasi pendekatan untuk
insiden apapun akan memastikan bahwa setiap potensi kerusakan lingkungan terbatas,
terutama di mana pecah badan kapal dan kehilangan kargo atau bahan bakar tumpahan
terjadi. Potensi dampak tumpahan minyak tersebut dan pembuangan dibahas dalam Seksi
Pengelolaan Sampah.
Ketika kapal berjalan kandas tidak dapat dihindari bahwa kejadian ini akan
mengganggu dasar laut. Lamanya waktu kapal tetap kandas dapat mempengaruhi tingkat
kerusakan yang disebabkan Namun, menunggu air pasang untuk kembali mengapungkan
kapal mungkin kurang berbahaya daripada tindakan kuat oleh kapal tunda. Landasan dari
kapal dapat menyebabkan resuspensi sedimen mengakibatkan kekeruhan dan mobilisasi
kontaminan dalam sedimen. Gangguan terhadap komunitas bentik akan berumur pendek
dan bergantung pada jenis hewan bentik. Komunitas bawah umumnya kurang tahan
terhadap peningkatan kekeruhan dibandingkan disesuaikan dengan lingkungan muara
berlumpur. Beberapa kerugian dapat terjadi sebagai akibat dari penimbunan. Secara
umum, dampak dari insiden landasan dan lamanya waktu yang dibutuhkan untuk
pemulihan habitat kemungkinan paling besar untuk sensitif, spesies lambat tumbuh dan
komunitas di subtidal intertidal dan dangkal yang tidak dapat pindah, seperti maerl atau
226
LAPORAN AKHIR
padang lamun. Di daerah bawah, kerusakan fisik kepada komunitas berbatu, seperti yang
dari habitat terumbu, mungkin menjadi masalah, meskipun risiko lebih besar kerusakan
badan kapal biasanya akan berarti bahwa navigator akan memungkinkan margin
keselamatan yang lebih besar untuk meminimalkan risiko.
Jangkar dan Penambat
Pelabuhan di sekitar pantai Inggris, muara dan teluk habitat di mana mereka berada
menyediakan tempat tinggal dan pelabuhan yang aman bagi kapal dan perahu. Namun,
penahan kapal dapat mengganggu atau merusak hewan dan tumbuhan di dasar laut, baik
sementara dengan meningkatkan sedimen tersuspensi dari gangguan bawah atau melalui
kontak langsung dengan menyeret jangkar. Efek yang paling memprihatinkan di daerah
dengan spesies tumbuh sensitif atau lambat, seperti tempat tidur kerang, karang lunak,
rumput laut dan maerl. Gangguan dari jangkar tergantung pada frekuensi, besaran dan
lokasi kegiatan, jenis sedimen, dan sensitivitas komunitas bentik. Di mana sedimen dasar
laut yang lembut dan tidak ada komunitas yang sensitif atau penghalang bawah air lainnya,
kerusakan yang disebabkan oleh jangkar kemungkinan menjadi minimal dan gangguan
apapun umumnya bersifat sementara, meskipun gangguan dalam lingkungan rendah
namun bisa lebih dari sementara. Namun, ketika jangkar melaluikomunitas berbatu
sensitif, efek mungkin lebih merusak, misalnya pada habitat terumbu subtidal. Namun,
jangkar sudahsering dibatasi atau dikurangi di daerah yang mengandung puing-puing,
bangkai kapal dan penghalang lainnya, khas daerah tidak merata bawah berbatu, yang
disebut tanah sebagai pelanggaran terhadap grafik navigasi. Dampak dari penambat kapal
tergantung pada jenis penambat yang digunakan.
Kekhawatiran telah ada menyatakan bahwa lokasi kapal ditambatkan dekat dengan
pantai dapat menyebabkan gangguan melalui suara dan gerakan kapal, terutama di mana
berdekatan dengan daerah makan intertidal yang digunakan oleh burung. Namun,
tampaknya sangat sedikit sumber dan bukti yang mendukung pandangan ini. Keberadaan
tiang-tiang kapal pesiar tinggi tampaknya tidak mempengaruhi garis obstruksi terlihat bagi
burung yang sensitif terhadap kendala tersebut. Di sebagian besar wilayah penambat,
berapa kali kapal dipindahkan per tahun sangat rendah dan gerakan tersebut terkonsentrasi
dalam beberapa jam pada hari Sabtu pagi dan Minggu malam. Tingkat gangguan minimal.
Dimana pengeringan tambatan ada, tambatan hanya dapat digunakan ketika daerah
intertidal ditutupi, sehingga menghilangkan gangguan bagi makan burung.
227
LAPORAN AKHIR
Keberadaan area tambatan permanen dekat dengan situs satwa liar memiliki efek menjaga
kapal yang mungkin menyebabkan gangguan melalui suara atau pencucian, seperti kapal
rekreasi kecepatan tinggi, ski air dan kapal air pribadi, lebih jauh dari habitat intertidal.
Dalam keadaan seperti daerah tambat dapat memberikan perlindungan yang positif untuk
fitur yang ditunjuk. Daerah tambat juga mewakili daerah di mana pembatasan berada di
tempat untuk alasan keselamatan manusia, termasuk batas kecepatan dan larangan
memancing. Oleh karena itu daerah tambat merupakan surga di mana dampak yang
mungkin biasanya ada di daerah berada pada tingkat berkurang. Dalam satu contoh,
hukum perdata (perintah) digunakan untuk mencegah nelayan kerang dari pengerukan di
daerah tambat dan merusak gigi penambat setelah mereka secara luas memancing pada
sisa pelabuhan. Dalam hal ini daerah penambat adalah sebuah pembibitan yang efektif.
228
LAPORAN AKHIR
BAB X
EVALUASI KELAYAKAN PENINGKATAN KAPASITAS PELABUHAN
10.1. Analisis Kelayakan Keruangan

Analisis kelayakan pelabuhan dari sudut pandang Tata Ruang, terdiri dari 5 kriteria
utama, yaitu kesesuaian rencana lokasi studi dengan Rencana Induk Pelabuhan Nasional,
kesesuaian dengan Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-pulau Kecil, Rencana Tata
Ruang Wilayah Provinsi, Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota dan Tatralok dan
Prastudi Kelayakan.
10.1.1. Analisis Kelayakan Keruangan Berdasarkan Rencana Induk Pelabuhan

Nasional (RIPN)
Berdasarkan Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN), pelabuhan Awerange
secara jelas disampaikan di dalam Rencan Induk Pelabuhan Nasional dengan hirarki
Pelabuhan Pengumpan Regional. Berdasarkan hasil analisis diperoleh bahwa untuk
Pelabuhan Awerange secara jelas dan eksplisit disampaikan di dalam Rencana Induk
Pelabuhan Nasional (RIPN). Oleh sebab itu berdasarkan acuan penilaian kesesuaian
dengan Rencana Induk Pelabuhan Nasional diperoleh bahwa nilai dari Pelabuhan
Awerange, adalah 100. Dengan mengalikan antara bobot untuk kesesuain rencana lokasi
studi dengan RIPN sebesar 4% dengan nilai Pelabuhan Awerange, maka diperoleh passing
grade Pelabuhan Awerange adalah sebesar 4.
10.1.2. Analisis Kelayakan Keruangan Berdasarkan Rencana Zonasi Wilayah Pesisir

dan Pulau-pulau Kecil
Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan pulau-pulau kecil (RZWP3K) meliputi
kegiatan perencanaan, pemanfaatan, pengawasan dan pengendalian wilayah pesisir.
Dengan mengacu pada acuan penilaian kesesuaian antara Rencana Zonasi Wilayah Pesisir
dan pulau-pulau kecil (RZWP3K) dengan Pelabuhan Awerange, diperoleh nilai sebesar 90.
Dengan mengalikan bobot kesesuaian lokasi pelabuhan dengan Rencana Zonasi Wilayah
Pesisir dan pulau-pulau kecil (RZWP3K) sebesar 4%, diperoleh passsing grade Pelabuhan
Awerange adalah 3.6.
229
LAPORAN AKHIR

Provinsi
Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi adalah payung hukum semua perencanaan
di tingkat provinsi. Semua perencanaan pada tingkat provinsi dan di bawahnya harus
mengacu dan berpedoman terhadap RTRW Provinsi. Tatrawil atau Tatanan Transportasi
Wilayah adalah pedoman perencanaan jaringan sarana dan prasarana transportasi pada
tingkat provinsi dan di bawahnya. Rencana lokasi pelabuhan harus secara tegas dan jelas
disampaikan dalam kedua dokumen perencanaan tersebut. Berdasarkan data RTRW
Provinsi Sulawesi Selatan dan Tatrawil Provinsi Sulawesi Selatan Pelabuhan Awerange
telah disampaikan secara eksplisit di dalam kedua dokumen tersebut. Dengan mengacu
pada acuan penilaian kesesuaian antara Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi
Selatan dan Tatrawil Sulawesi Selatan dengan Pelabuhan Awerange, diperoleh nilai
sebesar 100. Dengan mengalikan bobot kesesuaian lokasi rencana pelabuhan dengan
RTRW Provinsi dan Tatrawil sebesar 4%, diperoleh passsing grade Pelabuhan Awerange
adalah 4.

Kabupaten
Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten adalah payung hukum semua
perencanaan di tingkat kabupaten. Semua perencanaan pada tingkat kabupaten dan di
bawahnya harus mengacu dan berpedoman terhadap RTRW kabupaten/kota. RTRW
Kabupaten/ Kota merupakan turunan dari RTRW Provinsi. Tatralok atau Tatanan
Transportasi Lokal adalah pedoman perencanaan jaringan sarana dan prasarana
transportasi pada tingkat Kabupaten/Kota dan di bawahnya. Rencana lokasi pelabuhan
harus secara tegas dan jelas disampaikan dalam kedua dokumen perencanaan tersebut.
Berdasarkan data RTRW Kabupaten Barru Provinsi Sulawesi Selatan dan Tatralok
Kabupaten Barru Provinsi Sulawesi Selatan Pelabuhan Awerange telah disampaikan
secara eksplisit di dalam kedua dokumen tersebut. Dengan mengacu pada acuan penilaian
kesesuaian antara Rencana Tata Ruang Kabupaten Barru Provinsi Sulawesi Selatan dan
Tatralok Kabupaten Barru dengan Pelabuhan Awerange, diperoleh nilai sebesar 100.
Dengan mengalikan bobot kesesuaian lokasi rencana pelabuhan dengan RTRW Provinsi
dan Tatrawil sebesar 4%, diperoleh passsing grade Pelabuhan Awerange adalah 4.
230
LAPORAN AKHIR
10.1.5. Analisis Kelayakan Keruangan Berdasarkan Prastudi Kelayakan

Dokumen prastudi kelayakan merupakan salah satu dokumen yang disusun
sebelum studi kelayakan. Dengan mengacu pada acuan penilaian kesesuaian antara
prastudi kelayakan dengan Pelabuhan Awerange, diperoleh nilai sebesar 50, dikarenakan
belum adanya dokumen prastudi kelayakan Pelabuhan Awerange. Dengan mengalikan
bobot kesesuaian lokasi pelabuhan dengan prastudi kelayakan sebesar 4%, diperoleh
passsing grade Pelabuhan Awerange adalah 2.
Berdasarkan uraian di atas maka berikut ini disajikan nilai dan passing grade aspek
keruangan pada Pelabuhan Awerange.
Tabel 10. 1 Nilai dan Passing Grade Keseuaian dengan Aspek Tata Ruang
Passing
Kriteria Sub Kriteria Parameter Parameter Nilai Bobot
Grade
Rencana Induk
Tertera dalam Rencana Induk
Pelabuhan
Pelabuhan Nasional (RIPN) dan 100 4% 4
Nasional
sesuai Hierarkinya
(RIPN)
Rencana Lokasi berada dalam
Rencana Zonasi
zona pelabuhan di kawasan
Wilayah Pesisir
pemanfaatan umum dan zona 90 4% 3.6
dan Pulau-
alur pada RZWP3K yang belum
Pulau Kecil
di Perda-kan
Rencana Tata Tertera dalam RTRW Provinsi
Tata Ruang Ruang Wilayah yang sudah di Perda-kan dan 100 4% 4
Provinsi sesuai hierarkinya
Rencana Tata Tertera dalam RTRW

Ruang Wilayah Kabupaten/Kota yang sudah di
100 4% 4
Kabupaten/Kota Perda-kan dan sesuai
dan tatralok Hierarkinya
Prastudi Tidak ada dokumen Prastudi
50 4% 2
Kelayakan Kelayakan
Jumlah 17.6
Sumber : Hasil Analisis TIM, 2018
10.2. Analisis Kelayakan Teknis

Analisis kelayakan pelabuhan dari sudut pandang Teknis, terdiri dari 10 kriteria utama,
yaitu jarak mencapai kedalaman, aksesibilitas, infrastruktur penunjang utama, tinggi
gelombang, waktu operasional dalam 1 tahun, sedimentasi, luas perairan untuk olah gerak
kapal, arus, pasang surut, dan topografi.
231
LAPORAN AKHIR
10.2.1. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Jarak Mencapai Kedalaman

Kondisi perairan sangat penting diketahui dalam menentukan lokasi yang sesuai
untuk pelabuhan, dimana kedalaman perairan sangat berpengaruh terhadap jenis kapal
yang akan sandar pada pelabuhan yang direncanakan, selain itu berpengaruh juga terhadap
besaran biaya yang akan dipergunakan nantinya dalam membangun suatu dermaga pada
lokasi pelabuhan yang sudah ditentukan. Kondisi kedalaman air pada lokasi studi
bervariasi dari landai sampai curam. Penilaian kedalaman air dievaluasi berdasarkan jarak
kedalaman tertentu dari garis pantai.
Berdasarkan Rencana Induk Pelabuhan Nasional, Pelabuhan Awerange merupakan
Pelabuhan Pengumpan Regional. Salah satu persyaratan yang harus dipenuhi pelabuhan
pengumpan regional adalah kedalaman air pada lokasi dermaga berkisar -5m sampai -7m
LWL.. Berdasarkan peta topografi dan bathimetri diperoleh bahwa jarak kedalaman yang
disyaratkan terhadap lokasi dermaga eksisting Pelabuhan Awerange kurang dari 100 m.
Dengan demikian berdasarkan tabel penilaian kriteria kedalaman perairan diperoleh nilai
untuk Pelabuhan Awerange adalah 100 dengan bobot 2% sehingga nilai passing gradenya
sebesar 2.
10.2.2. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Aksesibilitas

Kemajuan suatu daerah sangat didukung dengan kelancaran aksebilitas dimana
aksebilitas bergantung pada tersedianya jaringan jalan yang menghubungkan antar suatu
daerah dengan daerah lainnya, sehingga dapat memperlancar kegiatan masyarakat, selain
itu aksebilitas juga sangat penting dalam menunjang keberadaan suatu fasilitas umum,
keterjangkauan dan waktu tempuh sangat berpengaruh terhadap pemaanfaatan suatu
fasilitas, salah satu aspek yang sangat berpengaruh terhadap aksebilitas adalah kondisi
jalan. Sehubungan dengan hal tersebut sesuai dengan kajian studi yang berkaitan dengan
salah satu fasilitas umum yaitu pelabuhan maka perlu dilakukan suatu penilaian untuk
menentukan keseuaian penempatan fasiltas umum pada suatu daerah.
Hasil survei lapangan memperlihatkan pada lokasi pelabuhan Awerange lebar jalan sekitar
6 sampai 8 meter dengan kondisi jalan aspal, sehingga memungkinkan kendaraan roda
empat untuk berpapasan. Adapun kondisi jalan pada pelabuhan Awerange dapat dilihat
pada gambar berikut ini.
232
LAPORAN AKHIR
Gambar 10. 1 Kondisi Jalan Ke Pelabuhan Awerange

Dengan mengacu pada pedoman penilaian aksesibilitas lokasi pelabuhan Awerange serta
melihat kondisi rill jalan yang ada di pelabuhan, maka nilai dapat ditentukan. Berdasarkan
tabel penilaian aksesibilitas lokasi pelabuhan diperoleh nilai untuk pelabuhan Awerange
adalah 90. Dengan mengalikan bobot untuk aspek aksesibilitas sebesar 0.2% dengan nilai
pelabuhan, diperoleh grade untuk pelabuhan Awerange adalah 0.18.
10.2.3. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Infrastruktur Penunjang Utama

Infrastruktur penunjang pada suatu Pelabuhan merupakan aspek yang sangat
penting dalam keberlangsungan suatu Pelabuhan. Infrastruktur penunjang utama tersebut
diantaranya adalah tersedianya jaringan listrik dan air bersih. Berdasarkan tinjauan
lapangan di Pelabuhan Awerange, diperoleh informasi bahwa Infrastrukutur penunjang
utama seperti jaringan listrik dan air bersih telah tersedia dengan baik, sehingga
Berdasarkan tabel penilaian infrastruktur penunjang utama lokasi pelabuhan diperoleh
nilai untuk pelabuhan Awerange adalah 100. Dengan mengalikan bobot untuk aspek
infrastruktur penunjang utama sebesar 0.2% dengan nilai pelabuhan, diperoleh grade untuk
pelabuhan Awerange adalah 0.2.
10.2.4. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Tinggi gelombang

Pada suatu lokasi kepulauan tidak akan lepas dari ancaman gelombang, gelombang
yang terjadi pada suatu perairan sangat berpengaruh terhadap kondisi wilayah pesisir,
sama halnya dengan lokasi studi yang berkaitan dengan pelabuhan , sehinnga dalam
233
LAPORAN AKHIR
merencanakan lokasi pelabuhan yang tepat perlu diketahui berapa besar gelombang
maksimum yang terjadi pada wilayah tersebut dan arahnya dari mana untuk menghindari
kemungkinan lokasi yang rawan terhadap ancaman gelombang.
Data gelombang dianalisis dari berbagai arah sesuai dengan arah datangnya gelombang
pada masing-masing lokasi studi dan diperoleh tinggi gelombang maksimum untuk
Pelabuhan Awerange adalah 0, 6 m dari arah barat. Dari hasil analisis tersebut dilakukan
penilaian dan diperoleh nilai sesuai dengan acuan penilaian yaitu 95. Dengan mengalikan
bobot untuk aspek tinggi gelombang sebesar 2% dengan nilai pelabuhan, diperoleh grade
untuk pelabuhan Awerange adalah 1.9.
10.2.5. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Waktu Operasional dalam 1 Tahun

Waktu operasional pelabuhan merupakan salah satu aspek penting dalam penilaian
kelayakan suatu Pelabuhan. Berdasarkan tinjauan lapangan di Pelabuhan Awerange,
diperoleh informasi bahwa waktu operasional Pelabuhan Awerange dalam 1 tahun adalah
sepanjang tahun. Berdasarkan tabel penilaian waktu operasional Pelabuhan dalam 1 tahun
diperoleh nilai untuk pelabuhan Awerange adalah 100. Dengan mengalikan bobot untuk
aspek waktu operasional dalam 1 tahun sebesar 2% dengan nilai pelabuhan, diperoleh
grade untuk pelabuhan Awerange adalah 2.
10.2.6. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Sedimentasi

Potensi sedimentasi sangat erat kaitannya dengan area perairan, dimana
sedimentasi terjadi akibat adanya lokasi penyuplai sedimen berupa muara sungai dan
pergerakan arus serta gelombang. Selain itu bangunan yang menjorok ke arah laut juga
berpotensi menangkap sedimen. Sedimentasi sangat mempengaruhi area perairan terutama
area pada pelabuhan karena dapat menyebabkan terjadinya pendangkalan, sehingga
mengganggu kinerja pelabuhan bahkan mengancam keselamatan pelayaran. Berdasarkan
kriteria penilaian sedimentasi indikator utama yang digunakan adalah kedekatan lokasi
pelabuhhan dengan muara sungai. Berdasarkan survey lapangan lokasi pelabuhan tidak
ditemukan adanya sungai yang mengalir ke laut, sehingga tidak diperlukan pengerukan.
Oleh sebab itu nilai untuk pelabuhan Awerange adalah 100. Dengan mengalikan bobot
untuk aspek sedimentasi sebesar 2% dengan nilai pelabuhan, diperoleh grade untuk
pelabuhan Awerange adalah 2.
234
LAPORAN AKHIR
10.2.7. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Luas Perairan untuk Olah Gerak
Kapal
Parameter lain yang digunakan dalam mengevaluasi lokasi alternatif pelabuhan
ditinjau dari sudut pandang teknis adalah luas perairan untuk olah gerak kapal. Luas
perairan untuk olah gerak kapal harus cukup luas agar olah gerak kapal atau manuvering
kapal dapat berlangsung dengan aman dan lancar. Area perairan yang sempit akan
mempersulit olah gerak kapal. Berdasarkan hasil pengukuran dan citra satelit, terlihat
bahwa Pelabuhan Awerange memiliki luas perairan yang cukup tersedia, terlindung dan
memenuhi syarat untuk olah gerak kapal (kedalaman, keamanan dan keselamatan). Oleh
sebab itu nilai aspek luas perairan untuk olah gerak kapal pelabuhan Awerange adalah 100.
Dengan mengalikan bobot untuk aspek sedimentasi sebesar 2% dengan nilai pelabuhan,
diperoleh grade untuk pelabuhan Awerange adalah 2.
Sumber: Draft RIP

Gambar 10. 2 Alur Pelayaran Pelabuhan Awerange
10.2.8. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Arus

Arus air laut merupakan pergerakan massa air secara vertikal dan horisontal
sehingga menuju keseimbangannya, atau gerakan air yang sangat luas yang terjadi di
seluruh lautan. Arus juga merupakan gerakan mengalir suatu massa air yang disebabkan
235
LAPORAN AKHIR
oleh tiupan angin atau perbedaan densitas atau pergerakan gelombang panjang.Dalam
kaitannya dengan penentuan lokasi pelabuhan arus berpengaruh terhadap manuvering
kapal, gaya yang bekerja pada dermaga dan potensi sedimentasi.
Lokasi arus diukur pada beberapa titik di Pelabuhan Awerange, pengukuran
dilakukan pada saat kondisi air pasang dan pada saat air surut, dari hasil pengukuran
diperoleh kecepatan arus maksismum pada pelabuhan Awerange adalah 0, 22 m/s atau
kurang dari 1 m/s. Berdasarkan acuan penilaian untuk kriteria arus diperoleh nilai untuk
pelabuhan Awerange adalah 100. Dengan mengalikan bobot untuk aspek arus sebesar 2%
dengan nilai pelabuhan, diperoleh grade untuk pelabuhan Awerange adalah 2.
10.2.9. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Pasang Surut

Pasang surut adalah fluktuasi elevasi muka air laut yang merupakan fungsi waktu.
Pasang surut antara satu lokasi dengan lokasi lainnya dapat berbeda dan dapat pula sama
tergantung pada letaknya dipermukaan bumi dan kondisi batas antara daratan dan perairan.
Pasang surut berpengaruh dalam hal penentuan lokasi pelabuhan terutama dalam
penentuan elevasi puncak dermaga dan fasilitas darat lainnya. Pasang surut juga
berpengaruh terhadap penentuan kedalaman kolam dan alur pelayaran.
Berdasarkan analisis data pasang surut di lokasi studi diperoleh tunggang pasang surut
untuk adalah 1, 6 m, atau dalam kategori antara 100 – 200 cm. Berdasarkan acuan
penilaian untuk kriteria pasang surut diperoleh nilai untuk pelabuhan Awerange adalah 80.
Dengan mengalikan bobot untuk aspek pasang surut sebesar 2% dengan nilai pelabuhan,
diperoleh grade untuk pelabuhan Awerange adalah 1.6.
10.2.10. Analisis Kelayakan Teknis Berdasarkan Topografi

Topografi adalah bentuk rupa bumi pada bagian daratan. Pengetahuan tentang
topografi lokasi pelabuhan sangat penting mengingat pada daratan pelabuhan akan
dibangun fasilitas darat untuk menunjang operasional pelabuhan. Topografi daratan yang
landai dan tidak terjangkau pasang surut cocok untuk lokasi pelabuhan. Sedangkan
topografi daratan yang curam dan sempit kurang cocok untuk dijadikan area pelabuhan.
Berdasarkan kontur topografi menunjukkan bahwa pelabuhan Awerange memiliki lahan
yang landai dengan elevasi permukaan tanah 0.84o m dan tidak dipengaruhi air pasang,
dari hasil analisis data tersebut maka diperoleh nilai untuk pelabuhan Awerange adalah 50.
236
LAPORAN AKHIR
Dengan mengalikan bobot untuk aspek arus sebesar 2% dengan nilai pelabuhan, diperoleh
grade untuk pelabuhan Awerange adalah 1.
Berdasarkan nilai dan bobot dari masing-masing kriteria teknis selanjutnya disusun
rekapitulasi penilaian untuk kriteria teknis yang terdiri dari jarak mencapai kedalaman,
aksesibilitas, infrastruktur penunjang utama, tinggi gelombang, waktu operasional dalam 1
tahun, sedimentasi, luas perairan untuk olah gerak kapal, arus, pasang surut, dan topografi
seperti yang diperlihatkan pada tabel berikut.
Tabel 10. 2 Rekapitulasi Penilaian untuk Kriteria Teknis
Parameter Bobot Passing

Kriteria Sub Kriteria Parameter
Nilai (Max) Grade
Jarak Mencapai
Kedalaman
Perairan
rencana (diukur
Jarak <100m terhadap garis pantai 100 2% 2
dari garis pantai
alami pada
kondisi surut
terendah/LWS )
Sudah Memiliki Jalan Akses, Sudah
Aksesbilitas 90 0.20% 0.18
Perkerasan, Cukup 2 Kendaraan R-4
Infrastruktur
penunjang Tersedia Jaringan Listrik dan Air Bersih 100 0.20% 0.2
utama
Tinggi
Tinggi gelombang = 0,5 – 0,75 95 2.00% 1.9
Gelombang
Waktu
Operasional Sepanjang Tahun 100 2.00% 2
Teknis Dalam 1 Tahun
Sedimentasi Tidak Perlu Pengerukan 100 2.00% 2
Luas Perairan
untuk olah
gerak kapal Luas perairan cukup tersedia, terlindung dan
(disesuaikan memenuhi syarat untuk olah gerak kapal 100 2.00% 2
dengan hierarki (kedalaman, keamanan dan keselamatan)
pelabuhan
rencana)
Arus kecepatan arus kurang dari 1 m/detik 100 2.00% 2
Pasang Surut
(asumsi bukan Tunggang pasang 100 - 200 cm 80 2.00% 1.6
pasut ekstrim)
Daerah daratan landai < 15° atau kelandaian
kontur < 8%, cukup luas, tidak tergenang
Topografi 50 2.00% 1
pada saat pasang & ada pemukiman
(relokasi)
Jumlah 14.88
237
LAPORAN AKHIR
10.3. Analisis Kelayakan Lingkungan

Analisis kelayakan pelabuhan dari sudut pandang Lingkungan, terdiri dari 7
kriteria utama, yaitu jumlah penduduk di wilayah hinterland, daerah tertinggal, status
lahan, fasilitas umum & social, daerah konservasi, dampak terhadap lingkungan, dan
respon masyarakat.
10.3.1. Analisis Kelayakan Lingkungan Aspek Jumlah Penduduk Di Wilayah

Hinterland
Lokasi Pelabuhan Awerange secara administratif terletak pada wilayah
pemerintahan Desa Batupute Kecamatan Soppeng Riaja Kabupaten Barru. Kabupaten
Barru merupakan wilayah yang memiliki jumlah penduduk 172.767 atau lebih dari
100.000 jiwa, dengan luas wilayah 1.174,72. Dengan demikian, dari data jumlah penduduk
dan luas wilayah dapat diketahui kondisi kepadatan penduduk Kabupaten Barru 1.316
jiwa/km2. Berdasarkan acuan penilaian untuk kriteria jumlah penduduk di wilayah
Hinterland diperoleh nilai untuk pelabuhan Awerange adalah 100. Dengan mengalikan
bobot untuk aspek pasang surut sebesar 4% dengan nilai pelabuhan, diperoleh grade untuk
pelabuhan Awerange adalah 4.
10.3.2. Analisis kelayakan lingkungan Aspek Kondisi Daerah (Tertinggal, Terisolir

dan Perbatasan)
Berdasarkan analisis data hasil survey dan data pendukung lainnya, pada lokasi
pelabuhan Awerange dikategorikan sebagai daerah tidak tertinggal, tidak terisolir dan
tidak berbatasan dengan negara tetangga. Dengan demikian, Pelabuhan Awerange diberi
nilai 50 dengan passing grade 1.5.
10.3.3. Analisis kelayakan lingkungan Aspek Status Tanah/Lahan

Status tanah yang mencakup kepemilikan, luas, dan kondisi lainnya merupakan
salah satu indikator yang harus diketahui sebelum melakukan pembangunan. Berdasarkan
pengkajian hasil survei dan data sekunder, pelabuhan merupakan tanah milik negara
dengan luasan yang cukup, namun terdapat beberapa bangunan berupa warung dan kios.
Dengan demikian, untuk indikator status tanah/lahan pada lokasi pelabuhan diberi nilai 80
dengan passing grade 3.2 sesuai dengan acuan penilaian indikator.
238
LAPORAN AKHIR
10.3.4. Analisis Kelayakan Lingkungan Aspek Fasilitas Umum dan Sosial

Berdasarkan hasil survei dan analisis data fasilitas umum dan sosial, lokasi
pelabuhan dekat dengan berbagai fasilitas umum dan social seperti akses jalan, jembatan,
pasar, dan penginapan serta lokasi pertokoan, bahkan terdapat masjid di dalam kawasan
Pelabuhan. Dengan demikian, Pelabuhan Awerange dapat diberi nilai 100 dengan passing
grade 4 berdasarkan acuan penilaian indikator.
10.3.5. Analisis Kelayakan Lingkungan Aspek Fungsi Kawasan (Daerah Konservasi

dan Perlindungan Lingkungan)
Berdasarkan analisis data Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) wilayah, pada lokasi
Pelabuhan Awerange merupakan peruntukan kawasan pelabuhan sehingga diberi nilai 100
berdasarkan acuan penilaian dengan passing grade 4.
10.3.6. Analisis Kelayakan Lingkungan Aspek Dampak Terhadap Lingkungan

Analisis dampak lingkungan dalam sebuah rencana pembangunan penting
dilakukan untuk mengantisipasi kerusakan lingkungan pada masa yang akan datang di
daerah yang terkena dampak. Dampak lingkungan akibat pembangunan dapat terjadi pada
tiga tahap atau tiga fase yaitu fase pra-konstruksi, konstruksi dan pasca
konstruksi/operasional. Hal ini berlaku pula untuk pengembangan pelabuhan di masing-
masing alternatif lokasi. Pada fase pra konstruksi dampak lingkungan yang mungkin
timbul adalah keresahan masyarakat akibat ketidakjelasan ganti rugi, pelaksanaan survei
pendahuluan dan perijinan. Pada fase konstruksi dampak lingkungan yang mungkin timbul
adalah gangguan terhadap lingkungan fisik, biologi dan kimia disekitar lokasi
pembangunan serta kemungkinan adanya gangguan pada kesehatan masyarakat akibat
adanya beberapa pekerjaan seperti pengangkutan material, pemadatan tanah dan
pemancangan tiang dermaga. Disamping itu dampak lain yang mungkin bisa tumbuh
adalah adanya kecemburuan sosial akibat ketidak adilan dalam peneriman tenaga kerja
konstruksi. Pada fase pasca lkonstruksi dampak yang mungkin timbul adalah kemungkinan
adanya konflik horisontal apabila penerimaan tenaga kerja atau pegawai pelabuhan tidak
memperdayakan masyarakat lokal. Selaian itu dengan beroperasinya pelabuhan maka sisa-
sisa bahan bakar dan minyak dari kapal berpotensi mencemari perairan pelabuhan.
Potensi dampak lanjutan yang bisa terjadi pada pembangunan pelabuhan yaitu
peningkatan produksi limbah, kerusakan ekosistem laut pada area pelabuhan, dan
kerusakan kawasan lindung yang terdapat di area pembangunan.
239
LAPORAN AKHIR
Pada lokasi Pelabuhan Awerange, tidak berpotensi terjadinya dampak lanjutan,

penyebaran dampak lokal, tidak bersifat kumulatif dan dampak dapat dikelola. Dengan
demikian pada Pelabuhan Awerange diberi nilai 100 dengan passing grade 4, berdasarkan
acuan penilaian indkator.
10.3.7. Analisis Kelayakan Lingkungan Aspek Respon Masyarakat

Pada dasarnya, pembangunan atau pengembangan pelabuhan memiliki banyak
pengaruh positif terhadap perkembangan suatu wilayah. Terbukanya peluang kerja yang
baru serta bertambahnya daya dukung aksesibilitas suatu wilayah dengan adanya
pelabuhan dapat meningkatkan kondisi perekonomian penduduk. Namun, tidak menutup
kemungkinan pembangunan pelabuhan memiliki dampak negatif seperti terganggunya
aktifitas penduduk pada saat proses pembangunan ataupun adanya kerusakan lingkungan
sekitar yang merupakan dampak dari pembangunan. Dengan demikian, penting untuk
diketahui bagaimana respon masyarakat terhadap pembangunan ataupun pengembangan
pelabuhan pada lokasi rencana.
Berdasarkan hasil wawancara dengan beberapa masyarakat sekitar lokasi Pelabuhan
Awerange, didapatkan respon positif dari masyarakat terkait dengan adanya pembangunan
dan pengembangan pelabuhan. Dengan kata lain masyarakat mendukung rencana
pengembangan pelabuhan tetapi mengharapkan ganti rugi lahan. Dengan demikian, untuk
indikator respon masyarakat pada lokasi Pelabuhan Awerange diberi nilai 90 dengan
passing grade 3.6.
Berikut ini ditampilkan rekapitulasi hasil analisis kelayakan berdasarkan kriteria
lingkungan sebagai berikut:
Tabel 10. 3 Penilaian Kriteria Lingkungan

Nilai (Max) Grade
Memiliki jumlah penduduk sesuai dengan
Jumlah penduduk
hierarki pelabuhan yang direncanakan (PL
di wilayah 100 4.00% 4
>1000 jiwa, PR > 100.000 jiwa, PP
hinterland
>500.000 jiwa, PU > 1.000.000 jiwa)
Bukan merupakan daerah tertinggal, bukan
Lingkungan Daerah Tertinggal daerah terisolir dan bukan merupakan daerah 50 3% 1.5
Milik pribadi, luas cukup, kosong dan dapat
Status Lahan 80 4% 3.2
dibebaskan
Fasilitas Umum &
Tersedia fasilitas umum dan fasilitas sosial 100 4% 4
Sosial
240
LAPORAN AKHIR

Nilai (Max) Grade
Merupakan kawasan budi daya lainnya, yang
antara lain meliputi kawasan peruntukan:
Daerah Konservasi 100 4% 4
instalasi pembangkit energi listrik, instalasi
militer, pelabuhan dan instalasi lainnya.
Tidak berpotensi terjadinya dampak lanjutan,
Dampak Terhadap
penyebaran dampak lokal, tidak bersifat 100 4% 4
Lingkungan
kumulatif dan dampak dapat dikelola
Masyarakat menginginkan pengembangan
Respon
pelabuhan dan mengharapkan ganti rugi 90 4% 3.6
Masyarakat
berdasarkan Ketentuan Undang-undang
Jumlah 24.3
Sumber : Hasil Analisis TIM, 2017
10.4. Analisis Kelayakan Ekonomi & Finansial

Analisis kelayakan pelabuhan dari sudut pandang Ekonomi, terdiri dari 3 kriteria
utama, yaitu potensi hinterland dan foreland, produk domestic regional bruto, serta
economic interest rate return, dan dari sudut pandang Finansial terdiri dari 1 kriteria yaitu
finansial internal rate of return.
10.4.1. Analisis Kelayakan Ekonomi berdasarkan Aspek potensi hinterland dan

foreland
Pelabuhan Awerange sangat dipengaruhi oleh daerah hinterland dan daerah
foreland pelabuhan Awerange. Daerah Hinterland Pelabuhan Awerange memiliki potensi-
potensi yang sangat berpengaruh terhadap Pelabuhan Awerange. Berdasarkan data
sekunder Berdasarkan data sekunder daerah Hinterland ang diperoleh diketahui daerah
Hinterland Pelabuhan Awerange memiliki potensi daerah / komoditias unggulan / potensi
demand (cargo surplus atau cargo defisit) sebesar lebih dari 2 juta ton/tahun, sehingga
sudah melampaui persyaratan potensi daerah hinterland pelabuhan Pengumpan Regional
yakni lebih dari 100.000 ton/tahun. Dengan demikian, untuk indikator aspek potensi
hinterland dan foreland pada lokasi pelabuhan diberi nilai 100 dengan passing grade 5
sesuai dengan acuan penilaian indikator.
10.4.2. Analisis Kelayakan Ekonomi berdasarkan Aspek produk domestic regional

bruto
Produk domestic Regional Bruto adalah salah satu tolak ukur potensi ekonomi
suatu wilayah. PDRB wilayah hinterland akan sangat berpengaruh terhadap suatu
Pelabuhan. Dari hasil analisis data sekunder mengenai produk domestic regional bruto
daerah hinterland Pelabuhan Awerange, diperoleh bahwa rata-rata laju pertumbuhan
241
LAPORAN AKHIR
PDRB daerah hinterland adalah sebesar 7.7% per tahun. Dengan demikian, untuk indikator
aspek potensi hinterland dan foreland pada lokasi pelabuhan diberi nilai 100 dengan
passing grade 4 sesuai dengan acuan penilaian indikator.
10.4.3. Analisis Kelayakan Ekonomi Berdasarkan Economic Interest Rate Return

(EIRR) (Jumlah Laba Kembali)
Economic interest rate return adalah salah satu aspek untuk menilai kelayakan
ekonomi suatu proyek. Dari hasil analisis EIRR Pelabuhan Awerange diperoleh nilai EIRR
sebesar 21.67%. Dengan demikian, untuk indikator aspek economic interest rate return
pada pelabuhan Awerange diberi nilai 100 dengan passing grade 4 sesuai dengan acuan
penilaian indikator.
Berikut ini ditampilkan rekapitulasi analisis kelayakan berdasarkan kriteria ekonomi.
Tabel 10. 4 Rekapitulasi Analisis Kelayakan Berdasarkan Kriteria Ekonomi
Sub Parameter Bobot Passing
Kriteria Kriteria
Parameter
Nilai (Max) Grade
Memiliki potensi daerah / komoditias unggulan
Potensi / potensi demand (cargo surplus atau cargo
Hinterland defisit) sesuai dengan hierarki pelabuhan yang
100 5.00% 5
dan direncanakan (PL >10.000Ton/Tahun, PR >
Foreland 100.000 Ton/Tahun, PP >500.000 Ton/Tahun,
PU > 1.000.000 Ton/Tahun)
Produk
Domestik
Rata-rata Pertumbuhan PDRB 5 Tahun Terakhir
Regional 100 4.00% 4
>5%
Bruto
Ekonomi (PDRB)
Economic
Interest
Rate
Return
EIRR > 10% (layak secara ekonomi) 100 4.00% 4
(EIRR)
(jumlah
laba
kembali)
Jumlah 13
10.4.4. Analisis Kelayakan Finansial berdasarkan Financial Internal Rate of Return

Financial Internal rate of return adalah salah satu aspek untuk menilai kelayakan
finansial suatu proyek. Dari hasil analisis FIRR Pelabuhan Awerange diperoleh nilai FIRR
sebesar 7.81%. Dengan demikian, untuk indikator aspek financial internal rate of return
pelabuhan Awerange diberi nilai 50 dengan passing grade 2 sesuai dengan acuan penilaian
indikator.
242
LAPORAN AKHIR
Berikut ini ditampilkan rekapitulasi analisis kelayakan berdasarkan kriteria

ekonomi.
Tabel 10. 5 Rekapitulasi Analisis Kelayakan Berdasarkan Kriteria Ekonomi.
Nilai (Max) Grade
Financial Internal Rate of
Return (FIRR) (lihat konsep FIRR 0 - 10% (kurang
layak secara finansial)
50 4% 2
Financial pemilihan lokasi jika
diperlukan)
Jumlah 2
10.5. Analisis Kelayakan Keselamatan Pelayaran

Analisis kelayakan keselamatan pelayaran terdiri dari , terdiri dari 2 kriteria utama,
yaitu alur pelayaran dan kebutuhan SBNP, dan tingkat kerawanan bencana.
10.5.1. Analisis Kelayakan Keselamatan Pelayaran berdasarkan alur pelayaran dan

kebutuhan SBNP
Kecukupan alur pelayaran dalam hal ini mencakup lebar dan kedalaman perairan yang
dibutuhkan sebagai alur kapal. Kontur batimetri perairan untuk pelabuhan Awerange
menunjukkan bahwa kedalaman air dari sisi rencana dermaga ke arah laut dalah cukup
besar. Sedangkan lebar alur pelayaran adalah cukup lebar. Kebutuhan Sarana Bantu
Navigasi Pelayaran (SBNP) dalam hal ini mencakup jumlah Sarana bantu navigasi yang
dibutuhkan untuk memenuhi standar keselamatan pelayaran pada setiap lokasi alternatif.
Berdasarkan kondisi fisik perairan dan daratan di sekitar lokasi pelabuhan, maka berikut
ini diberikan kebutuhan SBNP pada pelabuhan.
Dengan demikian pelabuhan Awerange masuk pada kategori baik ditinjau dari
kecukupan alur pelayaran sehingga diberi nilai 50 dengan passing grade 2.5.
10.5.2. Analisis Kelayakan Keselamatan Pelayaran berdasarkan tingkat kerawanan

bencana
Tingkat kerawanan bencana suatu lokasi pelabuhan merupakan salah satu aspek
penting yang harus ditinjau untuk suatu pelabuhan. Berdasarkan peta gempa Indonesia
dengan melihat lokasi pelabuhan Awerange maka dapat dikatakan bahwa pelabuhan
Awerange termasuk dalam zona kategori sedang. Dengan demikian ketiga pelabuhan
Awerange masuk pada kategori baik ditinjau dari kecukupan alur pelayaran sehingga
diberi nilai 50 dengan passing grade 2.5.
243
LAPORAN AKHIR
Berikut ini ditampilkan rekapitulasi analisa kelayakan dari segi keselamatan pelayaran.
Tabel 10. 6 Rekapitulasi Analisa Kelayakan Dari Segi Keselamatan Pelayaran
Nilai (Max) Grade
Alur Pelayaran Alur pelayaran cukup dan tidak ada
dan Kebutuhan rintangan navigasi (areal MIGAS, 100 15.00% 15
SBNP ranjau, kabel laut, kapal karam)
Keselamatan Tingkat
Pelayaran Kerawanan Termasuk dalam zona kategori sedang 50 5.00% 2.5
Bencana
Jumlah 17.5
244
LAPORAN AKHIR
BAB XI
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
11.1. Hasil Analisis Kelayakan

Dari hasil analisis kelayakan seluruh aspek yang ditinjau untuk Peningkatan
Kapasitas Pelabuhan Awerange Kabupaten Barru, maka dibuat rekapitulasi tinjauan
analisis kelayakan dari seluruh aspek, sebagai berikut
Tabel 11. 1 Rekapitulasi Tinjauan Analisis Kelayakan Dari Seluruh Aspek
REKAPITULASI ANALISIS KELAYAKAN
KRITERIA PASSING GRADE
TATA RUANG 17.6
TEKNIS 14.88
EKONOMI 13
FINANSIAL 2
LINGKUNGAN 24.3
KESELAMATAN PELAYARAN 17.5
JUMLAH 89.28
Berdasarkan kriteria petunjuk teknis studi kelayakan pelabuhan oleh Direktorat

Jenderal Perhubungan Laut, maka dari hasil analisis kelayakan yang mendapatkan total
nilai 89.28, maka dapat disimpulkan bahwa Pelabuhan Awerange layak untuk
dikembangkan dan dapat dilanjutkan ke studi berikutnya.
Tabel 11. 2 Status Kelayakan Pelabuhan
245
LAPORAN AKHIR
11.2. Kesimpulan dan Rekomendasi

Ditinjau dari sudut pandang, keruangan, teknis, ekonomi, finansial, lingkungan
dan keselamatan pelayaran maka rencana peningkatan kapasitas pelabuhan Awearange
layak untuk dilanjutkan
Rekomendasi :
 Guna optimalisasi fasilitas pelabuhan pada tahap jangka pendek, maka waktu
tambat kapal di dermaga perlu diatur, yakni kapal yang tidak melakukan aktivitas
di dermaga ditempatkan pada area labuh.
 Keberadaan gudang dan lapangan penumpukan harus lebih dioptimalkan.
 Pada masa mendatang, diharapkan Pemerintah Daerah (Provinsi dan Kabupaten)
menjalin kerjasama dengan pemerintah daerah pada wilayah foreland (daerah
Kalimantan) dalam hal penyediaan muatan yang akan diangkut seperti barang dan
ternak.
 Perbaikan dermaga eksisting yang bergoyang perlu dilakukan perbaikan
secepatnya.
 Penambahan panjang dermaga untuk kapal Pelni perlu segera direalisasikan.
 Penyusunan dokumen Rencana Induk Pelabuhan (RIP), Dokumen Perencanaan
Rinci dan Dokumen Lingkungan sebaiknya dilaksanakan segera.
 Penyusunan dan penetapan DLKr dan DLKp Pelabuhan Awerange harus segera
dilaksanakan.
 Penertiban aktivitas masyarakat (termasuk menimbun laut) harus segera
dilaksanakan.
 Perlu pengadaan kapal ternak yang akan mendistribusikan ternak yang dipusatkan
di Kabupaten Barru.
246
LAPORAN AKHIR
REFERENSI ACUAN
Bambang Triatmodjo, Perencanaan Pelabuhan, Beta Ofset, Yogyakarta, 2012.

Bambang Triatmodjo, Teknik Pantai, Beta Ofset, Yogyakarta, 1999.
Kabupaten Barru Dalam Angka, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018.
Petunjuk Teknis Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan, Kementerian Perhubungan, 2010.
Provinsi Sulawesi Selatan Dalam Angka, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018.
RTRW Provinsi Sulawesi Selatan RTRW.
247

OPTIMASI PELABUHAN

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

OPTIMASI PELABUHAN

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN AKHIR

Studi Kelayakan Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Awerange Kab. Barru

Secara umum laporan ini berisi tentang pendahuluan, metodologi pelaksanaan

Makassar, Desember 2018

KATA PENGANTAR ........................................................................................................i

1.1. Latar Belakang

1.2. Maksud dan Tujuan

Gambar 1. 1 Lokasi Pekerjaan

1.5. Sumber Pendanaan

1.6. Referensi Hukum

Gambar 2. 1 Alur Pikir Pelaksanaan Pekerjaan

2.2 Pengumpulan Data Sekunder

2.3 Pengumpulan Data Primer

Gambar 2. 2 Alat Ukur Theodolit dan Waterpass

B. Pembuatan Titik Tetap (Bench Mark)

Untuk menjamin ketelitian pengukuran jarak, maka dilakukan juga

Gambar 2. 3 Pengukuran Jarak Pada Permukaan Miring

E. Pengukuran Sudut Jurusan

 Jarak antara titik-titik poligon adalah 50 m.

Gambar 2. 4 Pengukuran Sudut Antar Dua Patok

Gambar 2. 5 Pengukuran Waterpass

Spesifikasi Teknis pengukuran waterpass adalah sebagai berikut:

2.3.2 Survei Bathimetri

Pekerjaan survei bathimetri dilakukan untuk mendapat kontur bathimetri perairan

Gambar 2. 6 GPS Map 178C Sounder Type Garmin

Gambar 2. 7 Metode Pembacaan Koordinat Horizontal dan Kedalaman Laut

Gambar 2. 8 Lintasan Pemeruman

4) Alat Apung (Kapal Perum atau Sekoci Perum)

2.3.3 Pengukuran Arus

 X X 2 Y Y 

2.3.4 Penyelidikan Sedimen Dasar

Gambar 2. 9. Pengayak, Oven Listrik, UV Box

Setelah proses pengayakan sampel sedimen selanjutnya dilakukan analisis dan

160.5  n

2.3.5 Pasang Surut

Zt S0 Ai cos(it Gi )

2.3.6 Survey Asal Tujuan Kapal

U(10)L = kecepatan angin pada ketinggian 10 meter di atas tanah (land)

Gambar 2. 10 Koreksi Kecepatan Angin Pada Ketinggian 10 Meter

Transformasi kecepatan angin di darat UL menjadi data pengukuran angin di laut

Gambar 2. 11 Faktor Koreksi Terhadap Stabilitas Suhu

Gambar 2. 12 Metode penentuan fetch efektif (Triatmodjo, 2012)

Di daerah pembentukan, gelombang tidak hanya dibangkitkan dalam arah yang

Gambar 2. 13 Bagan Alir Peramalan Gelombang

2.3.8.1 Gelombang Representatif di Laut Dalam dengan Kala Ulang Tertentu

Untuk keperluan bangunan-bangunan pantai termasuk pelabuhan, perlu dipilih

B. Kala Ulang Gelombang

a. Untuk tinggi gelombang : H H

Berdasarkan formula-formula di atas, terdapat beberapa parameter yang belum

2.4 Metode Proyeksi data

Pertumbuhan jumlah penduduk dan ekonomi (PDRB) di Kabupaten Banggai

2.4.1 StraightLine Formula

2.4.2 Compound Interest Formula

2.4.3 Metode Kuadrat Terkecil Kurva Linier

nxi yi xi yi

x = nilai variable tak bebas

2.4.4 Metode Kuadrat Terkecil Kurva Tidak Linier

Sehingga persamaan di atas dapat ditulis dalam bentuk:

Persamaan 5.9 merupakan hubungan semi logaritmik antara ln y dan x. Persamaan

Jumlah kuadrat dari kesalahan adalah:

2.4.5 Regresi Linier Multi Variabel

Seperti telah diberikan didepan, nilai terbaik dari koefisien a0 , a1 , dan a 2