A.

Latar Belakang
Infrastruktur suatu negara melalui matriks transportasi seimbang secara langsung
mempengaruhi daya saing dalam kaitannya dengan biaya dan kualitas produk, lebih dari
itu, terkait dengan pertumbuhan ekonomi suatu negara. Di antara mode yang paling
banyak digunakan, Brasil memiliki ketergantungan yang relatif tinggi dengan 61,4% dari
semua kargo yang diangkut di jalan langsung dalam komposisi biaya. Di antara mode lain,
diverifikasi bahwa rel dan dapat dimanfaatkan dengan lebih baik dengan meningkatkan
bagian kargo mereka investasi mereka . Brasil memiliki jaringan sistem transportasi yang
beragam yang berkontribusi pada pembangunan ekonomi dan dengan integrasi negara,
moda transportasi udara, saluran air, jalan kereta api dan jalan raya saling melengkapi,
memungkinkan aliran produk antar daerah. Masing-masing mode memiliki kelebihan
dan Kerugiannya, dimungkinkan untuk memilih yang paling menguntungkan sebagai
kebutuhan. Modal transportasi darat sangat menonjol dalam matriks transportasidengan
kontribusi penting bagi pertumbuhan dan perkembangan negara
Forum Ekonomi Dunia (WEF), Laporan Daya Saing Global untuk 2016–2017
menempatkan Meksiko di posisi ke-57 untuk kategori infrastruktur dari 140 negara
mencoba. Berkenaan dengan wilayah itu, ia mengungguli Brasil dan Argentina (tempat
ke-72 dan 85 kaki,masing-masing), tetapi tertinggal dari yang lain seperti Chili (tempat
ke-44). Posisinya menunjukkan bahwa pembangunan negara termasuk dalam separuh
yang lebih baik dari penyediaan kualitas infrastruktur negara, seperti negara-negara BRIC
lainnya — yaitu Cina, India, dan Rusia — dan Turki, yang memiliki PDB serupa dengan
Meksiko. Namun, itu tidak berarti bahwa dapat stok kuantitas infrastruktur dikirim
sesuai. Setiap tahun, Meksiko menghabiskan sejumlah besar modal pada infrastruktur
ekonomi. Saat ini, Infrastruktur Nasional Rencana mendatang adalah pendorong penting
untuk sektor energi, komunikasi dan transportasi strategi untuk meningkatkan ekonomi
Meksiko.
Indonesia merupakan sebuah negara yang berkembang, sehingga pembangunan
infrastruktur di Indonesia merupakan salah satu hal yang penting. Ketersediaan
infrastruktur yang memadai merupakan kunci sukses dalam pembangunan suatu negara,
baik menyangkut pembangunan ekonomi dan sosial. Untuk dapat mengetahui kondisi
dan kelayakan infrastruktur di suatu daerah, bisa menggunakan acuan dari report card
ASCE (American Society of Civil Engineers) yang telah mempublikasikan beberapa
laporan struktur dan sejumlah laporan status yang telah dimutakhirkan datanya sehingga
dapat berpotensi untuk memberi solusi dalam peningkatan infrastruktur suatu daerah
pada masa yang akan datang.
Pemerintah terus berupaya meningkatkan kualitas infrastruktur. Hal ini terlihat dari
anggaran pembiayaan infrastruktur dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah
Nasional (RPJMN) 2015 ‐ 2019 sebesar Rp 6.780 trilliun (Gambar 1). Kebutuhan dana
investasi infrastruktur Indonesia diperkirakan Bappenas hanya dapat dipenuhi sebesar
oleh APBN sebesar Rp 1.000 trillun, APBD sebesar Rp 500 trillun, BUMN dan swasta
sebesar Rp 210 trilliun, Perbankan sebesar Rp 500 trilliun, Asuransi dan Dana Pensiun
sebesar Rp 60 trilliun, serta lembaga pembiayaan infrastruktur yang ada sebesar Rp 500
trilliun, oleh karena itu ada financial gap sebesar Rp 4.000 trilliun yang harus dipenuhi
dari sumber pendanaan lain guna melakukan akselerasi pembangunan infrastruktur di
Indonesia.
B. Isu dan Permasalahan
Isu:
1. Kurang baiknya skema pembagian risiko dan keuntungan antara pihak pemerintah
dan swasta, sehingga pihak swasta sering kali enggan untuk berpartisipasi dalam
sebuah proyek infrastruktur.
2. Kurang efektifnya strategi untuk menarik partisipasi swasta. Salah satunya
disebabkan oleh penunjukkan langsung kepada BUMN untuk membangun sejumlah
proyek infrastruktur kunci berskala besar. Proyek infrastruktur yang ditawarkan
kepada swasta non BUMN sering relatif kurang menarik dan memerlukan banyak
penyesuaian struktur dan skema agar layak jalan.
3. Pendanaan berkontribusi sebesar 25% dari seluruh masalah infrastruktur. Dalam
hal skema pendanaan ini terdapat 4 skema yang ditetapkan pemerintah yaitu APBN,
BUMN, baik atas inisiatif korporasi maupun penugasan dari pemerintah, swasta,
dan terakhir skema pendanaan Kerjasama Pemerintah Badan Usaha (KPBU).
4. Tantangan pembangunan infrastruktur di Indonesia adalah soal perencanaan dan
penyiapan proyek. Ini menempati urutan kedua yang berkontribusi sebesar 27%
dalam masalah pembangunan infrastruktur. Persoalan dalam perencanaan dan
penyiapan proyek ini terkait dengan masalah koordinasi antar stakeholder proyek
dan kualitas dokumen proyek.

Permasalahan:
1. Skema pendanaan yang tidak mendukung pengembangan infrastruktur yang
berkelanjutan. Pendanaan sebuah proyek infrastruktur terdiri dari dua tahap
utama, yaitu biaya konstruksi (financing) dan biaya operasi dan pemeliharaan
(OM/funding). Namun, seringkali pembangunan proyek infrastruktur di Indonesia
hanya memperhitungkan biaya konstruksi dan kurang memperhatikan
kesinambungan proyek dan biaya pemeliharaan setelah proyek tersebut selesai
dibangun. Hal ini tidak terbatas untuk proyek KPBU saja.
2. Tingginya biaya serta lamanya waktu yang diperlukan untuk pembebasan lahan.
Banyak proyek infrastruktur tertunda bertahun-tahun karena masalah ini. Hal ini
tentu secara signifikan meningkatkan biaya proyek karena dengan berjalannya
waktu, akan ada kenaikan harga barang konstruksi/input, gangguan pasokan, serta
pembayaran overhead perusahaan tanpa melakukan kegiatan produktif, serta
kemungkinan teknologi yang dipakai akan menjadi tertinggal karena penundaan
yang berkepanjangan. Sekarang Perpres 28/2015 memberikan tanggung jawab
penyediaan lahan ke PJPK (pemerintah) yang merupakan suatu kemajuan penting.
Yang menjadi tantangan kemudian adalah eksekusi, apakah bisa dilakukan secara
relatif cepat dan efisien, mengingat proyek pemerintah selama ini pun masih
terkendala di pembebasan lahan.
3. Buruknya manajemen aset infrastruktur. Pembahasan mendalam mengenai skema
manajemen aset, terutama dalam hal pemeliharaan dan pembaharuan, kurang
mewarnai diskusi kebijakan infrastruktur Indonesia saat ini. Akibatnya, proses
penganggaran, perencanaan, serta keputusan investasi dilakukan tanpa
perhitungan yang matang mengenai pemeliharaan aset infrastruktur tersebut dalam
jangka panjang. Pengelolaan yang buruk tersebut dicerminkan oleh kondisi
infrastruktur Indonesia yang mengalami tingkat depresiasi yang tinggi, serta dengan
cepat mengalami berbagai kerusakan fisik. Salah satu contohnya adalah dalam
pengelolaan infrastruktur utilitas air, di mana lebih dari 40% aset PDAM per tahun
mengalami degradasi, sehingga total nilai depresiasi melebihi jumlah investasi baru
pada periode yang sama.
C. Review Kajian

1) Infrastruktur Transportasi Brazil

Brasil memiliki jaringan sistem transportasi yang menghubungkan kota-kota dan
wilayah-wilayah serta menyatukan orang-orang. Pertumbuhan Produk Domestik
Bruto (PDB) juga didorong oleh sistem transportasi, dengan menggerakkan kekayaan
nasional, memfasilitasi ekspor Brasil dan menghubungkan daerah-daerah penghasil
dengan pasar konsumen, yang merangsang investasi publik dan swasta dalam
berbagai moda yang berbeda, dengan insentif yang dikembangkan PDB menawarkan
perluasan sistem transportasi di negara ini, (CNT, 2006).
a) Trasportasi Udara
Peristiwa globalisasi telah menyebabkan perubahan signifikan dalam pola
permintaan mobilitas pada skala dunia dan, mengubah perilaku konsumen,
terus-menerus meningkatkan tingkat lalu lintas dan mengarah pada peningkatan
segmentasi transportasi udara (CNT, 2006).
Dengan menarik, tetapi konsisten, transportasi udara memperluas nilainya
dalam matriks transportasi Brasil, yang mewakili, dengan kualitasnya, pilihan
yang semakin relevan dalam memilih orang dan perusahaan sebagai alat
transportasi yang cepat dan andal. Sento penting bagi integrasi nasional, faktor
strategis untuk satu negara yang kebutuhan untuk meningkatkan sarana nya
akses ke berbagai lokasi. Di Brazil, transportasi udara menyumbang sekitar
0,31% dari matriks kargo dan 2,45% dari matriks penumpang, tumbuh stabil
dengan ekonomi sejak tahun 1994 (CNT, 2006).
Transportasi udara tidak lagi sekadar sarana bagi penumpang, yang
mengatur posisinya di sektor angkutan, dimulai dengan surat jarak jauh, untuk
memasuki bidang kargo bernilai lebih tinggi dengan ukuran dan berat yang
masuk akal, dan ada perusahaan yang berdedikasi. Namun, hanya untuk
pengangkutan kargo, bahkan penumpang yang menyelesaikan kapasitas
pengangkutannya dengan barang-barang seperti bunga, buah-buahan, dan
perangkat elektronik, adalah mode terakhir yang ditawarkan ke layanan publik
saat ini.
b) Trasportasi Kereta Api
Transportasi kereta api dilakukan pada jalur kereta api, barang yang
diangkut dalam mode ini umumnya bernilai tambah rendah dan dalam jumlah
besar seperti bijih, produk pertanian, pupuk, batubara, dan produk minyak.
Sebagian besar jaringan kereta api Brasil terkonsentrasi di wilayah selatan dan
tenggara, di tiga negara: São Paulo, Minas Gerais dan Rio Grande do Sul, dengan
dominasi transportasi kargo.
Pada 30 April 1854, diresmikan oleh Kaisar Dom Pedro II, kereta api
pertama Brasil sepanjang 14,5 km dan menghubungkan Teluk Guanabara ke
Serra da Estrela, ke arah Petrópolis, di Rio de Janeiro. Brasil, atas prakarsa Baron
de Mauá, mengamati dalam transportasi kereta api cara untuk meningkatkan
pembangunan ekonomi. Sejak saat itu dan seterusnya, moda transportasi ini
berkembang pesat. Pada 16 Maret 1957, dengan pembentukan Jaringan Kereta
Api Federal (RFFSA), investasi negara di sektor ini dikonsolidasikan, dan proses
konsesi operasi kereta api ke inisiatif swasta terjadi antara tahun 1996 dan 1998.
Transportasi kereta api di Brasil mewakili sekitar 19,46% dari matriks
kargo dan 1,37% dari matriks penumpang, mempertimbangkan metro dan
transportasi kereta api.
c) Trasportasi air
Transportasi jalur air adalah jenis transportasi jalur air yang dilakukan di
jalur air, yang merupakan rute yang telah ditentukan untuk lalu lintas di atas air.
Saluran air daratan mungkin berupa sungai, danau, dan laguna yang dapat
dilayari yang telah ditingkatkan, diberi sinyal dan ditandai sehingga jenis kapal
tertentu dapat dengan aman bepergian .
Di negara seperti Brasil dengan wilayah yang luas, dengan pantai laut yang
luas dan kaya akan daerah aliran sungai, sistem jalur air memainkan peran
strategis dalam integrasi regional, untuk pengangkutan orang dan barang,
terutama di daerah penghasil biji-bijian dan wilayah Amazon. Ini merupakan
salah satu faktor utama untuk pembangunan ekonomi dan sosial Brasil, memiliki
ekstensi saluran air yang besar, di antaranya 40.000 km, dan 7.500 km dari
pantai Atlantik.
Dengan karakteristik transportasi untuk volume besar dan jarak jauh,
sistem jalur air mencakup pelestarian lingkungan dan biaya lebih rendah
daripada moda transportasi lainnya, juga memungkinkan perdagangan barang
internasional. Termasuk transportasi darat, cabotage, dan transportasi jarak
jauh, sistem jalur air di Brasil menyumbang sekitar 13,8% dari matriks kargo
yang diangkut.
d) Trasportasi Laut
Transportasi laut adalah jenis transportasi jalur air yang dilakukan oleh
kapal menggunakan laut terbuka sebagai rute. Ini bisa berupa cabotage atau
pesisir, di mana navigasi dilakukan antara titik-titik pantai atau antara titik
pantai dan titik sungai, atau navigasi jarak jauh, navigasi antara pelabuhan Brasil
dan asing.
Untuk pengangkutan barang antar negara, pengiriman jarak jauh
digunakan, yang di Brazil merupakan bagian dari sebagian besar pergerakan
impor. Operasi pengiriman berasal dan berakhir di terminal pelabuhan, yang
merupakan dasar untuk logistik operasi perdagangan luar negeri. Dalam
beberapa tahun terakhir, pelabuhan telah mengakumulasi investasi besar, karena
transportasi laut mengkonsentrasikan lebih dari 90% volume penanganan kargo
internasional di negara tersebut. Namun, pertumbuhan ekspor yang kadangkala
menonjolkan aksen kekurangan yang tersisa, menggarisbawahi pentingnya
investasi di sektor ini dan kebijakan administrasi yang dapat direkonsiliasi (CNT,
2006).

e) Trasportasi Jalan
Transportasi jalan dilakukan di atas roda di jalan dan jalur beraspal dan
tidak beraspal, yang dilakukan oleh kendaraan bermotor. Karena memiliki,
dalam kebanyakan kasus, harga pengiriman yang lebih tinggi dari jalur air dan
kereta api, sangat cocok untuk transportasi barang bernilai tinggi atau barang
yang mudah rusak, produk jadi atau setengah jadi. Di Brasil itu adalah alat
transportasi utama yang digunakan. Namun, karena kelemahan mereka dalam
kaitannya dengan mode lain, telah ada perubahan selama bertahun-tahun
pemikiran dan tindakan yang harus mempengaruhi partisipasi mereka dalam
matriks modal, yang memungkinkan mode lain untuk berkontribusi lebih efisien
untuk pengangkutan kargo di Brasil.
Jalan yang kita kenal sekarang hanya muncul di Brasil abad ke-19.
Kebutuhan akan outlet produk dan pertumbuhan perdagangan antar daerah
membutuhkan pembukaan rute yang lebih modern. Itulah sebabnya, pada tahun
1928, jalan raya beraspal pertama, yang dikenal sebagai Washington Luís,
 diresmikan di Brasil, menghubungkan kota Rio de Janeiro dengan Petrópolis. Di
pertengahan abad terakhir, pendirian industri otomotif adalah kondisi yang
menentukan untuk konsolidasi transportasi jalan sebagai yang paling banyak
digunakan di Brasil (CNT, 2006).

2) Infrastruktur Transportasi Mexico

Mexico City merupakan salah satu pusat ekonomi terpenting di negara Meksiko dan
Amerika Latin. Kota ini menghasilkan 15,8 persen dari total Produk Domestik Bruto
negara itu. Menurut hasil studi dari PricewaterhouseCoopers (PWC), Mexico City
memiliki PDB sebesar 390 miliar dollar Amerika di tahun 2008, yaitu setara dengan
Rp5.643 triliun. Hasil teresebut menejadikan Mexico City sebagai kota terkaya ke
delapan di dunia.
Mexico City memiliki banyak moda transportasi umum, mulai dari sistem Metro
(kereta bawah tanah), kereta suburban, kereta ringan, bus regular, BRT (Bus Rapid
Transit), minibus Pesero, Bus trolley , hingga sepeda.
Sistem metro yang disebut Mexico City Rapid Transit Metro atau juga disebut Mexico
City Metro adalah transportasi kereta api cepat bawah tanah yang pengoperasiannya
dijalankan oleh Sistema de Transporte Colectivo (STC). Sistem metro di Mexico City
menjadi moda transportasi tersibuk ke delapan di dunia setelah Tokyo, Beijing,
Shanghai, Seoul, Moscow, Guangzhou, dan New York City. Dengan total penumpang
hingga 4,4 juta orang setiap harinya, Metro ini memiliki 12 jalur, panjang lintasan
kurang lebih 225 kilometer, dan terdiri 195 stasiun pemberhentian.
a. Transportasi kereta api cepat bawah Tanah
Transportasi kereta api cepat bawah tanah yang pengoperasiannya
dijalankan oleh Sistema de Transporte Colectivo (STC). Sistem metro di Mexico
City menjadi moda transportasi tersibuk ke delapan di dunia setelah Tokyo,
Beijing, Shanghai, Seoul, Moscow, Guangzhou, dan New York City. Dengan total
penumpang hingga 4,4 juta orang setiap harinya, Metro ini memiliki 12 jalur,
panjang lintasan kurang lebih 225 kilometer, dan terdiri 195 stasiun
pemberhentian.
Pembangunan sistem metro ini dilakukan dalam tujuh tahap yang dimulai
pada tahun 1967, dengan jalur awal yaitu jalur 1, jalur 2, dan jalur 3. Awalnya
dibangun 65 stasiun dari total 3 jalur dengan panjang lintasan total 65,31 km
selama lima tahun. Proyek pembangunan sistem metro tersebut sempat terhenti
pada tahun 1985 dikarenakan terjadinya bencana alam gempa bumi. Setelah itu
dilanjutkan kembali proyeknya hingga yang terakhir dibuka jalur 12 pada
Oktober 2012. Sistem metro ini dibangun dengan total biaya 24,5 miliar Peso
Mexico, atau setara 1,8 miliar dollar Amerika, atau setara dengan Rp 25 triliun.
Untuk harga tiket perjalanan metro hanya bertarif 5 Peso Mexico atau 0,27 Dollar
Amerika, atau Rp3900 sekali perjalanan berlaku dari pukul 5 pagi hingga tengah
malam.
b. Bus rapit transit (BRT)
Ada kurang lebih 5 jenis bus yang ada di mexiko diantranya bus pretran,
bus persero, trolley bus, bus GTP, dan Metro bus.
Bus-bus diatas adalah bus yang melayani rute di jalan raya-jalan raya Kota
Mehiko. Seperti bus Copesa yang melayani trayek sepanjang jalan raya Periferico
dari Canal de Chalco sampai Torreo. Kemudian bus Corevsa yang berjalan di jalan
raya Revolución, salah satu jalan raya terbesar disini. Ada bagian dari jalan ini
yang satu arah dan lebarnya delapan lajur! Orang sini sering menyebut jalan ini
 sebagai tempat parkir paling besar di kota Mehiko karena macet yang panjang di
sepanjang jalan ini.
Kemudian ada pula bus yang berjalan mengelilingi kota seperti sirkuit di
balapan mobil yang namanya Bus Circuito Bicentenario yang melayani trayek
dari halte Chapultepec, ke airport, lalu ke selatan, ke timur kemudian kembali
lagi ke halte Chapultepec. Kemudian ada pula bus yang digerakkan dengan
tenaga listrik yang biasa dikenal dengan Trolleybus dengan rute Terminal Bus
Pusat Utara kota Mehiko sampai ke Terminal Bus Pusat Selatan Kota Mehiko
melewati pusat kota Zocalo.

c. Trasportasi udara
Maxico memiliki pusat jalur trasportasi udara yang terletak di Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México juga dikenal sebagai Bandar Udara
Internasional Benito Juárez adalah bandar udara komersial yang melayani Kota
Meksiko, ibu kota Meksiko.
Ini adalah bandara tersibuk di Meksiko menurut lalu lintas penumpang
dan pergerakan pesawat dan merupakan bandara tersibuk kedua di Amerika
Latin menurut lalu lintas penumpang setelah Bandar Udara Guarulhos di São
Paulo, Brasil dan bandara tersibuk menurut pergerakan pesawat.
Meskipun Juárez bukan nama resmi selama beberapa dekade, bandara ini
secara resmi dinamai setelah presiden abad ke-19 Benito Juárez pada tahun
2006, dan merupakan gerbang domestik utama Meksiko. Bandara ini dimiliki
oleh Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México dan dioperasikan oleh
Aeropuertos y Servicios Auxiliares, perusahaan milik pemerintah, yang juga
mengoperasikan 21 bandara lain di seluruh Meksiko.
Dalam beberapa tahun terakhir Bandar Udara Toluca telah menjadi
bandara alternatif. Bandara ini akan ditutup dan digantikan oleh bandara baru
di Santa Lucia Airbase.

3) Infrastruktur Transportasi Indonesia

Selain pembangunan infrastruktur di laut, pembangunan jalan tol dan jalan nasional
yang cukup massive juga dilakukan, termasuk didalamnya pembangunan kereta api
penumpang dan barang, dan berbagai pengembangan & perbaikan berbagai bandara.
Perlu disadari, bahwa pembangunan infrastruktur saat ini dianggap sebagai upaya
pendorong percepatan pertumbahan ekonomi dimasa yang akan datang.
a. Traspotasi Udara
Sebuah maskapai penerbangan menyediakan layanan terjadwal dengan
pesawat terbang antara bandar udara. Perjalanan udara memiliki kecepatan yang
tinggi, namun menimbulkan banyak waktu tunggu sebelum dan sesudah
perjalanan, dan oleh karenanya seringkali hanya layak dilakukan dalam jarak
yang lebih jauh atau di daerah-daerah di mana kurangnya infrastruktur darat
sehingga membuat moda transportasi lain tidak mungkin dijadikan sebagai
pilihan. Maskapai penerbangan semak bekerja lebih mirip dengan
pemberhentian bus sebuah pesawat menunggu penumpang dan lepas landas saat
pesawat sudah penuh.
b. Trasportasi Darat
Layanan bus menggunakan bus di jalan-jalan konvensional untuk
membawa penumpang banyak dalam perjalanan yang memiliki jarak pendek.
Bus beroperasi dengan kapasitas rendah (dibandingkan dengan trem atau
kereta), dan dapat beroperasi di jalan-jalan konvensional, dengan bus yang relatif
murah berhenti untuk melayani penumpang. Oleh karenanya bus merupakan
 transportasi umum yang digunakan di kota kecil dan kawasan perkotaan besar,
di daerah pedesaan juga dilengkapi layanan shuttle untuk menuju kota-kota
besar.
Bus rapid transit adalah istilah yang ambigu yang digunakan untuk bus
yang beroperasi pada jalur rel. Bus listrik adalah bus berbasis tenaga listrik yang
menggunakan kawat diatas kereta untuk mendapatkan daya untuk traksi.
c. Transportasi berbasis rel (kereta)
Angkutan kereta api berpenumpang adalah angkutan penumpang melalui
kendaraan roda yang dirancang khusus untuk berjalan di jalur kereta api. Kereta
memungkinkan memuat pemumpang berkapasitas tinggi untuk menempuh
jarak yang pendek atau panjang, namun membutuhkan rel, sinyal, infrastruktur
dan stasiun yang akan dibangun dan dipelihara. Kereta transit perkotaan terdiri
dari trem, kereta cepat, kereta komuter, monorel dan kereta gantung.
d. Angkutan Cepat
Sebuah sistem kereta transit cepat (atau disebut pula metro, kereta bawah
tanah atau subway) beroperasi di daerah perkotaan dengan kapasitas dan
frekuensi yang tinggi, serta pemisahan kelas dari lalu lintas lainnya.
` Sistem ini mampu mengangkut banyak penumpang dengan cepat dalam
jarak pendek dengan sedikit penggunaan lahan. Variasi angkutan cepat
termasuk penggerak orang, metro ringan berskala kecil dan hibrida kereta api
komuter S-Bahn. Lebih dari 160 kota memiliki sistem angkutan cepat, dengan
total lebih dari 8000 km (4971 mi) lintasan dan 7,000 stasiun. Dua puluh lima
kota memiliki sistem yang sedang dibangun.
Di Indonesia, angkutan bermoda sepeda motor lebih dikenal sebagai ojek.
Ojek (atau ojeg) adalah transportasi umum informal di Indonesia yang berupa
sepeda motor atau sepeda, namun lebih lazim berupa sepeda motor. Disebut
informal karena keberadaannya tidak diakui pemerintah dan tidak ada izin untuk
pengoperasiannya. Penumpang biasanya satu orang namun terkadang bisa
berdua. Dengan harga yang ditentukan dengan tawar-menawar dengan sopirnya
terlebih dahulu setelah itu sang sopir akan mengantar ke tujuan yang diinginkan
penumpangnya.
e. Trasportasi air
Ada dua jenis tras[ortasi laut yang di pergunakan di indonesiyairu feri dan
kapal laut. Feri adalah perahu atau kapal, digunakan untuk membawa
(atau menyeberangkan) penumpang, dan terkadang kendaraan mereka,
melewati perairan. Sebuah penumpang feri dengan berhenti banyak kadang
disebut taksi air. Feri membentuk bagian dari sistem transportasi umum di
wilayah pesisir pulau, memungkinkan perjalanan langsung antara satu titik
dengan ongkos yang jauh lebih rendah dibandingkan membangun jembatan atau
terowongan, meskipun pada kecepatan yang lebih rendah. Kapal penghubung
jarak jauh berskala besar (jarak jauh seperti di perairan Laut Mediterania) juga
dapat disebut sebagai kapal feri. Sedangkan Kapal laut, adalah kendaraan
pengangkut penumpang dan barang di laut seperti halnya sampan atau perahu
yang lebih kecil. Kapal biasanya cukup besar untuk membawa perahu kecil
seperti sekoci. Secara kebiasaannya kapal dapat membawa perahu tetapi perahu
tidak dapat membawa kapal. Ukuran sebenarnya dimana sebuah perahu disebut
kapal selalu ditetapkan oleh undang-undang dan peraturan atau kebiasaan
setempat.
 D. Fakta dan Data
Berikut adalah Fakta dan Data Pembiayaan Infrastruktur di Negara Brasil, Mexico dan
Indonesia

Gambar 1. Grafik Anggaran Infrastruktur Indonesia Tahun 2015 – 2019

Sumber: Bappenas RPJMN 2015 ‐2019.

Pemerintah terus berupaya meningkatkan kualitas infrastruktur. Hal ini

terlihat dari anggaran pembiayaan infrastruktur dalam Rencana Pembangunan Jangka
Menengah Nasional (RPJMN) 2015 ‐ 2019 sebesar Rp 6.780 trilliun (Gambar 1).
Kebutuhan dana investasi infrastruktur Indonesia diperkirakan Bappenas hanya
dapat dipenuhi sebesar oleh APBN sebesar Rp 1.000 trillun, APBD sebesar Rp 500
trillun, BUMN dan swasta sebesar Rp210 trilliun, Perbankan sebesar Rp 500 trilliun,
Asuransi dan Dana Pensiun sebesar Rp 60 trilliun, serta lembaga pembiayaan
infrastruktur yang ada sebesar Rp 500 trilliun, oleh karena itu ada financialgapsebesar
Rp 4.000 trilliun yang harus dipenuhi dari sumber pendanaan lain guna melakukan
akselerasi pembangunan infrastruktur di Indonesia.

Tabel 1. Pembiayaan Pembangunan Infrastruktur Di Brazil

Investimentosemconcessõesplanejadas R$bilhões
(Investasi dalam konsesi yang direncanakan) Miliar
Logística (Logistik) 242,0
Rodovias (Jalan raya) 42,0
Ferrovias (Kereta api) 91,1
Portos (Pelabuhan) 54,6
Trem de Alta Velocidade / TAV (Kereta Berkecepatan 35,6
Tinggi / TAV
Aeroporto (Bandara) 18,7*
EnergiaElétrica (Listrik) 148,1
 Petróleo e Gás (Minyak dan Gas Bumi) 80,0
Total 470,1
Sumber:Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Empresa de Pesquisa Energética (EPE)e
Ministério das Minas e Energia (MME)
Elaboração: Ministério da Fazenda

Program infrastruktur utama telah diumumkan selama dua tahun terakhir. Jumlah
investasi yang terlibat dalam program-program ini adalah $ 470 miliar selama beberapa
tahun ke depan, memelopori proyek infrastruktur perkotaan utama yang diperlukan

Tabel 2. Pembiayaan Pembangunan Infrastruktur Di Mexiko

Bancario Asegurador Siefores TOTAL TOTAL
(Saldos en
Millones de Millones de Millones de
Año Millones de % PIB
Pesos pesos pesos
Pesos)
2008 241,602 98,065 187,488 527,156 4.35
2009 246,040 98,882 222,200 567,122 4.79
2010 275,938 109,804 232,351 618,092 4.85
2011 309,468 121,932 262,387 693,787 5.06
2012 347,073 135,400 296,305 778,778 5.28
2013 389,248 150,355 334,607 874,211 5.51
2014 436,547 166,963 377,861 981,371 5.75
2015 489,595 185,404 426,706 1,101,705 6.00
2016 549,088 205,883 481,866 1,236,837 6.26
2017 615,810 228,624 544,155 1,388,589 6.53
2018 690,640 253,877 614,497 1,559,014 6.81
2019 774,563 281,918 693,932 1,750,413 7.11
2020 868,684 313,057 783,635 1,965,376 7.42
2021 974,242 347,636 884,934 2,206,812 7.74
2022 1,092,627 386,034 999,327 2,477,988 8.08
2023 1,225,398 428,673 1,128,508 2,782,579 8.43
2024 1,374,302 476,022 1,274,387 3,124,711 8.80
2025 1,541,300 528,601 1,439,124 3,509,025 9.18
Sumber : : Ioannis Kessides, 2005, Reforming Infrastructure: Privatization, Regulation, and
Competition, Banco Mundial Washington, D.C., June 2005.

Seperti dapat dilihat pada tabel di atas, sektor perbankan, asuransi dan pensiun
menangkap sumber daya yang cukup yang memungkinkan mereka untuk membiayai
tanpa masalah proyek infrastruktur utama yang termasuk dalam Program Infrastruktur
Nasional, yang diumumkan pada November 2009 oleh direktur Bank Nasional Pekerjaan
dan Layanan Publik (Banobras), Program ini mencakup total 480 proyek infrastruktur
dengan nilai 226 miliar dolar hingga 2012, sebagai bagian dari inisiatif partisipasi publik-
swasta (PPP).
 E. Hasil dan Bahasan
Brazil Mexico

Kereta Api total: 29.849,9 km total: 15.389 km

pengukur luas: 5.822,3 km pengukur 1.600-m (498,3 km
dialiri listrik)
pengukur ganda: 492 km pengukur 1.600-1.000-m
pengukur standar: 194 km pengukur 1,435 m
pengukur sempit: 23.341,6 km pengukur 1.000-m
(elektrifikasi 24 km) (2014)
Jalan raya total: 1.580.964 km
diaspal: 212.798 km
tidak diaspal: 1.368.166 km
catatan: tidak termasuk jalan kota (2010)
Saluran air 50.000 km (sebagian besar di daerah yang jauh dari industri
dan populasi) (2012)
Jaringan pipa kondensat / gas 251 km; gas 17.312 km; gas minyak cair 352
km; minyak 4.831 km; produk olahan 4.722 km (2013)
Port dan pelabuhan utama: Belem, Paranagua, Rio Grande, Rio de
terminal Janeiro, Santos, Sao Sebastiao, Tubarao
pelabuhan sungai: Manaus (Amazon)
pelabuhan kargo curah kering: terminal bijih Sepetiba,
Tubarao
pelabuhan kontainer (TEUs): Santos (3.780.000) (2015)
terminal minyak: terminal minyak DTSE / Gegua, Ilha Grande
(Gebig), terminal Pulau Guaiba, terminal minyak Guamare
Terminal LNG (impor): Pecem, Rio de Janiero
Armada niaga total: 766
berdasarkan jenis: bulk carrier 14, kapal kontainer 16, kargo
umum 48, kapal tanker minyak 37, lainnya 651 (2017)
standar mengukur: 15.389 km 1,435-m gauge (27 km berlistrik)
(2014)
total: 377.660 km
beraspal: 137.544 km (termasuk 7.176 km jalan bebas hambatan)
tidak diaspal: 240.116 km (2012)
2.900 km (sungai dan kanal pesisir yang dapat dinavigasi sebagian
besar terhubung dengan pelabuhan di pantai timur negara itu)
(2012)
gas 18.074 km; minyak bumi cair 2.102 km; minyak 8,775 km;
minyak / gas / air 369 km; produk olahan 7.565 km; air 123 km
(2013)
pelabuhan utama: Altamira, Coatzacoalcos, Lazaro Cardenas,
Manzanillo, Veracruz
pelabuhan kontainer (TEUs): Manzanillo (1.992.176), Lazaro
Cardenas (1.242.777) (2012)
terminal oli: terminal Cayo Arcas, terminal Dos Bocas
Terminal LNG (impor): Altamira, Ensenada
pelabuhan kapal pesiar: Cancun, Cozumel, Ensenada
total: 622
berdasarkan jenis: bulk carrier 5, kargo umum 9, kapal tanker
minyak 32, lainnya 576 (2017)
Bandara 4,093 (2013) 1,714 (2013)
Bandara - total: 698 total: 243
dengan lebih dari 3,047 m: 7 lebih dari 3,047 m: 12
landasan pacu 2.438 hingga 3.047 m: 27 2.438 hingga 3.047 m: 32
beraspal 1.524 hingga 2.437 m: 179 1.524 hingga 2.437 m: 80
914 hingga 1.523 m: 436 914 hingga 1.523 m: 86
di bawah 914 m: 49 (2017) di bawah 914 m: 33 (2017)
Bandara - total: 3.395 total: 1,471
dengan 1.524 hingga 2.437 m: 92 over 3,047 m: 1
2,438 to 3,047 m: 1
landasan pacu 914 hingga 1.523 m: 1.619
1,524 to 2,437 m: 42
yang belum di bawah 914 m: 1.684 (2013) 914 to 1,523 m: 281
diaspal under 914 m: 1,146 (2013)
Heliport 13 (2013) 1 (2013)
Sistem jumlah maskapai penerbangan terdaftar: 9 Jumlah maskapai penerbangan terdaftar: 21
transportasi inventaris pesawat terdaftar yang dioperasikan oleh inventaris pesawat terdaftar yang dioperasikan oleh maskapai
udara nasional maskapai udara: 443 udara: 357
lalu lintas penumpang tahunan dengan maskapai udara lalu lintas penumpang tahunan dengan maskapai udara terdaftar:
terdaftar: 102.039.359 45.560.063
lalu lintas pengiriman tahunan dengan maskapai lalu lintas pengiriman tahunan dengan maskapai penerbangan
penerbangan terdaftar: 149,393 juta mt-km (2015) terdaftar: 713.985.467 mt-km (2015)
 Indonesia merupakan tujuan investasi dengan nilai tertinggi (US$7,8 miliar),
sementara Pakistan dan Yordania merupakan pendatang baru dalam posisi lima besar.
Sepertiga dari investasi global semester I 2017 berasal dari lima proyek di ketiga negara
ini.
Namun, meskipun pertumbuhan proyek berukuran lebih besar berkontribusi pada
angka paruh pertama tahun 2017, tingkat investasi tetap saja 15 persen lebih rendah dari
rata-rata satu semester dalam lima tahun terakhir. Jika tidak termasuk mega proyek,
maka ukuran proyek rata-rata meningkat dari US$156 juta di tahun 2016 menjadi US$
171 juta pada tahun 2017.
Head of the Infrastructure, PPPs, and Guarantees Group Bank Dunia Cledan Mandri-
Perrott mengatakan, investor sektor swasta melakukan peningkatan investasi di proyek
infrastruktur.
Ia menyatakan, kelompok Bank Dunia terus mendorong investasi swasta yang lebih
banyak di bidang infrastruktur, yang tetap merupakan bagian kecil dari total belanja
infrastruktur.
Dari 29 proyek surya yang ditandatangani pada 2017, 13 diantaranya berada di China
dan tujuh berada di India, sementara Brasil menyumbang 7 dari 16 proyek pembangkit
tenaga angin yang tercatat. Nilai rata-rata untuk proyek energi terbarukan adalah US$
149 juta.
Investasi di negara-negara berpenghasilan rendah juga naik menjadi US$2,1 miliar
untuk 15 proyek di 10 negara. Pada 2016, hanya enam negara berpenghasilan rendah
yang menerima investasi sektor swasta di bidang infrastruktur.
F. Kesimpulan
G. Daftar Pustaka
file:///C:/Users/HP/Downloads/802267.pdf

file:///C:/Users/HP/Downloads/s40008-017-0092-9.pdf

file:///C:/Users/HP/Downloads/333042522007.pdf

http://lmfeui.com/data/26%20juli%202016%20MODEL%20PEMBIAYAAN%20INFRASTRUKTUR%
20INDONESIA%20DAN%20NEGARA%20LAIN.pdf

http://www.fazenda.gov.br/centrais-de-conteudos/publicacoes/publicacoes-
descontinuadas/infraestrutura-no-brasil/road_show_infraestrutura_no_brasil_2013.pdf

file:///C:/Users/HP/Downloads/Capítulo%20V%20%20%20Capacidad%20para%20Financiar%20I
nfraestructura%20Pública%20en%20México%20_%2006%2010%202010%20_.pdf