BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kabin pesawat yaitu bagian dari suatu pesawat terbang yang

dapat dinaikin oleh para penumpang ( biasa disebut kabin ) kabin dapat di
bagi menjadi: bagian kelas perjalanan bisnis dan ekonomi, atau pada
ukuran menengah dan besar. Area untuk awak penerbangan seperti
dapur kabin, penyimpanan keperluan selama penerbangan, penumpangn
biasanya tidak diperbolehkan mengunjungi kabin kelas perjalanan lain
pada saat penerbangan komersial.
Tekanan yang ada di dalam kabin disebut sebagai ketinggian kabin
yang setara efektif atau lebih umum sebagai ketinggian kabin. Ini dapat di
definisikan sebagai ketinggian setara diatas permukaan laut rata – rata
yang memiliki ketinggian kabin nol akan memiki tekanan yang ditemukan
di permukaan laut rata – rata yang diambil menjadi 101,325 kilopascal
(14,696)psi. Ketika pesawat terbang pada wilayah yang tinggi,mesin
membakar lebih sedikit fuel dengan kecepatan sama dibanding pada saat
pesawat berada pada ketinggian yang lebih rendah.
Pengaturan tekanan kabin pesawat dapat memungkinkan pesawat
untuk terbang pada ketinggian diatas rata – rata 1000 ft, sehingga
lingkungan dapat terasa nyaman dan aman untuk penumpang pesawat
terbang. Sumber udara yang bertekanan dengan pesawat yang
bervariasi tergantung pada jenis mesinnya. Penyedian udara dari air
conditioning system diambil dari pneumatic dari udara yang keluar melalui
engine, dan udara dapat dikeluarkan dari APU.

1.2 Perumusan Masalah

Permasalahan yang diangkat dalam penelitian Tugas Akhir ini
sebagai berikut :
1
 1. Bagaimana cara kerja sistem udara bertekanan pada kabin
pesawat?
2. Bagaimana cara menganalisis sistem kebocoran pada kabin
pesawat?

1.3 Batasan Masalah

Dari uraian latar belakang ini masalah diatas dan keterbatasan
waktu yang tersedia, maka penulis menganggap penting untuk
mencoba melakukan analisis terhadap kebocoran kabin pesawat yang
sering terjadi sehingga terjadi kerusakan telinga para penumpang
pada saat pesawat sedang terbang untuk meningkatkan kenyamanan
bagi penumpang dan menyelesaikan masalah pekerjaan perawatan.

1.4 Tujuan Penelitian

Sesuai dengan tujuan program pendidikan yang diikuti dan
dari uraian latar belakang dengan masalah diatas dan keterbatasan
waktu yang tersedia sehingga dalam pembuatannya tugas akhir ini
dapat dibatasi dengan pembahasan analisa. Akibat kerusakan yang
terjadi pada sistem Cabin Pressure Control System maka dari itu penulis
mencoba :
1. Mengetahui sistem udara yang bertekanan pada kabin pesawat.
2. Menganalisa pengetesan kebocoran kabin pesawat.

1.5 Sistematika Penulisan

Tugas akhir ini disusun dalam beberapa bab dengan urutannya
sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini penulis yang dijelaskan dengan latar belakang penulisan,
perumusan masalah, batasan masalah, tujuan penulisan, dan
sistematika penulisan.

2
BAB II LANDASAN TEORI
Pada bab ini menjelaskan tentang metode sistem udara bertekanan
didalam kabin yang diambil dari tiga sumber untuk digunakan
pada air conditioning sytem di pesawat Boeing 737 NG uraian singkat
mengenai teori dan metode yang dapat digunakan dalam pembatasan
kasus.

BAB III RENCANA KERJA

Bab ini berisi penjelasan singkat mengenai bahan dan alat yang akan
digunakan, prosedur penelitian, dan jadwal penelitian.

BAB IV PEMBAHASAN
Dalam bab ini dapat diuraikan dengan sistem yang bertekanan
digunakan dalam tekanan kabin pesawat saat terbang dengan cara
pengetesan dari tekanan kabin saat di hanggar ( Ground ) yang
dikumpulkan dan digunakan dalalm penelitian, pemecahan masalah.

BAB V PENUTUP
Bab ini yang berisikan kesimpulan dengan pembahasan yang telah
dilakukan dan saran yang nantinya dapat diambil sebagai bahan
perbaikan untuk kedepannya.

3
 BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Dasar Landasan Teori Pada Pressurization

Prinsip dasar tekanan statis adalah yang diatur secara internasional
dalam ISA ( Internasional Standart Atmosfer ) yang berbunyi “ Tekanan
udara statis akan berkuranng sesuai dengan penambahan ketinggiannya,
akan tetapi penurunan tersebut tidak sedang dalam harga yang tetap”.
Pada standart sea level besar tekanan tersebut adalah 29.92 inc Hg atau
14.7 Psi.
Karena tekanan static dapat dipengaruhi oleh ketinggian maka
dibutuhkan suatu sistem yang berguna untuk mengatur dan membuat agar
tekanan static di sea level sehingga dapat diwujudkan pada setiap
ketinggian terbang berapapun juga itu. Hal ini bertujuan agar terciptanya
suasana yang nyaman bagi para penumpang dan awak pesawat.
Pada setiap pesawat mempunyai kemampuan terbang tinggi 8.000
feet yang harus mempunyai suatu sistem untuk menunjang kenyamanan
para penumpang. Dan seperti yang kita ketahui bahwa semakin tinggi kita
berada diatas maka permukaan bumi dari tekanan udara semakin
berkurang. Hal ini yang mengharuskan pesawat untuk dilengkapi dengan
system pressurization
Pesawat yang memulai suatu operasi penerbangan pada suatu
bandara mempunyai ketinggian dekat dengan sea level dan kemudian
dekat dengan sea level.
Cabin altitude dimulai pada saat take off altitude yang selama
pesawat terbang climb ( menanjak ) tekanan udara yang diluar pesawat (
ambient pressure ) turun. Semakin besar altitude maka ambient pressure
akan semakin rendah. Pada saat pesawat climb, maka cabin altitude
dalam keadaan climb sehingga pesawat pada ketinggian berapapun,
cabin altitude akan menyesuaikan, hal ini dapat apabila tidak dibantu
dengan system pressurization yang mengakibatkan tekanan didalam
4
pesawatnya tidak sesuai dengan sea level. Pressurization system yang
akan menyediakan differential pressure ( dp ) antara cabin pressure
dengan ambient pressure.
Tujuan dari pressurization system adalah memberikan rasa aman
dan nyaman didalam kabin pesawat terbang pada ketinggiannya. Cara
pengoperasian pressurization system dengan Bleed air yang berasal dari
pneumatic system yang disediakan oleh paket air conditioning. Air
conditioning yang dari paket air conditioning dapat didistribuskan
keseluruh pesawat. Pressurization system control yang mengatur aliran
udara yang keluar melalui outftlow valve pada kabin. Ketinggian kabin
yang bervariasi dari permukaan laut sampai ketinggian maksimumnya
8000 feet.

Gambar 2.1 Skematik Pressurization Control[2]

5
Pressurization Control Schematic
1. Pressurization Control System
Untuk menyediakan perbedaan antara tekanan kabin
dengan mengontrol aliran udara yang keluar.
2. Aft Outflow Valve
Dapat dipasang pada fuselage skin disisi kanan bagian
belakang aft cargo compartment. Mengatur udara pada kabin untuk
dibuang keluar pada pesawat untuk menghindari agar tidak
terjadinya over cabin pressure, vavle di gerakkan oleh actuator
dengan powernya yang tergantung pada pilihin flight crew ( AC
motor dan DC motor ). Sinyal yang dapat menggerakan motor ini
adalah actuator yang berasal dari pressure controller.
3. Forward Outflow Valve
Dapat dipasang dikiri bagian fuselage skin yang terletak
disamping EE compartment, forward outflow valve yang menutup.
Forward outflow valve mendapatkan sinyal untuk meutup secara
penuh.
4. Pressure Controller
Disapang pada E1-1 rack pada EE compartment, pressure
controller yang menyediakan control signal untuk menggerakan AC,
DC motor kemudian motor ini akan menggerakan outflow valve.
5. Control Panel
Sarana utama yang digunakan untuk flight crew dapat
mengontrol cabin pressure dengan cara memberikan sinyal
perintah pada controller untuk menggerakan outflow valve. Secara
tidak langsung control panel memberi perintah dengan pergerakan
outflow valve.

2.2 Air Conditioning

Air conditioning adalah system pressurization yang tentu juga harus
dilengkapi dengan air conditioning system. Sistem ini merupakan salah
satu dari sistem yang terpenting dalam pesawat terbang sistem ini
6
berfungsi untuk mempertahankan kenyamanan suhu udara berada di
dalam fuselage pesawat terbang. Menaikkan dan menurunkan
temperature suhu udara yang dibutuhkan agar mendapatkan kondisi yang
diinginkan. Sistem air conditioning dapat mengontrol suhu udara agar
mendapatkan kenyamanan penumpang di dalam pesawat.
Air conditioning system dapat menyuplai udara dengan kondisi saat
penghangatan dan saat pendinginan pada bagian ruang cockpit, cabin.
Untuk mencegah terjadinya panas berkelanjutan sehingga dapat terjadi
kerusakan equipment, dari beberapa air conditioning system dapat
dipasang pada pesawat dengan digunakannya udara pada turbine
refrigerating unit sehingga udara dapat disuplai dan diinginkan, yang
disebut dengan air cycle system. Air cycle system dapat bekerja sama
dengan cara mendinginkan udara panas yang melalui suatu sistem
perputaran udara atau biasa disebut Air cycle mechine ( ACM ).
Udara yang masuk dari suatu bejana kedalam sistem dengan
melalui perubahan udara panas didapat dari compressor bleed air. Udara
panas didapatkan pada Auxiliary power unit udara panas masuk kedalam
komponen heat exchanger dan jumlah udara yang masuk kedalam air
conditioning system dapat diatur oleh pack valve. Udara panas dapat di
dinginkan pada heat exchanger pada udara dingin yang dapat diperoleh
dari udara luar ( Ram air ).
Setelah melalui primary heat exchanger udara masuk ke dalam
ACM compressor dapat dimanfaatkan dengan diteruskan ke secondary
heat exchanger untuk di dinginkan kembali menggunakan ram air. Udara
lalu diteruskan ke ACM turbine dan diturunkan temperaturenya sehingga
menjadi lebih dingin, kemudian udara dapat diteruskan ke dalam water
separator untuk memisahkan antara udara dengan air. Air tersaring dan
dibuang melalui saluran bagian luar pesawat, udara yang dingin murni
kemudian dapat mengalir ke mix chamber, dan ke main distributor dan
dibagi ke cabin,cargo dan cockpit.
Air Cycle System adalah sistem tata udara yang digunakan pada
pesawat terbang untuk kenyamanan para penumpang dan lainnya,

7
system yang digunakan ini yaitu udara yang didinginkan oleh mesin dan
dibuat secara alami, nyaman sehingga dapat dihirup dan murah untuk
pembiayaan pendinginan. Didalam lingkungan dan untuk mengurangi
masalah saat ini maka sistem yang digunakan ini untuk mendukung
undang – undang dilingkungan hidup sebagai alternative dari pemecahan
masalah pencemaran udara. Bekerjanya cairan ( udara ) yang bebas
didalam lingkungan yang nyaman dan tidak mengandung karbon ( toxic )
pada sistem aircycle sangat bagus dan dapat dipercaya untuk mengurangi
biaya dari perawatan dan waktu dalam melaksanakan perawatan berat (
over haul ) perbaikan dan pengganti komponen pada mesin pesawat
terbang sangat penting dan harus dilakukan karena setiap komponen
memiliki batas usia pakai tertentu, perbaikan komponen yang sedang
mengalami kerusakan tidak selama efesien. Jika kompenen yang rusak
telah mengalami beberapa kali perbaikan, maka keandalan dari
kompopnen ini semakin menurun dengan laju kerusakannya akan
semakin meningkat seiring bertambahnya waktu.

2.3 Engine Bleed Air System

Engine bleed air system yang berasal dari stage 5 th compressor
dan stage 9 th high pressure compressor pada stage 9 terdapat dua valve,
high stage regulator and high stage valve controller yang hanya untuk
mengontrol aliran udara pada stage 5 terdapat satu valve, yaitu check
valve dapat mencegah terjadinya aliran balik udara bertekanan dari stage
9 yang masuk kedalam stage 5 pada saat putaran engine low speed atau
rendah udara bertekanan untuk tekanan kabin diambil dari stage 9 th pada
saat putaran engine high speed atau tinggi, udara yang bertekanan pada
kabin dambil dari stage 5 th, saat terjadi putaran mesin yang tinggi maka
high stage valve akan menutup, check valve pada stage 5 th akan
membuka sehingga dapat mensuplai udara dan bertekanannya masuk
kedalam pressure regulating shutoff valve pada saat sebelum tekanan
udara yang masuk dalam sistem udara, dan udara akan dikontrol oleh dua
valve :

8
 1. Precooler control valve
Komponen precooler control valve ini mengontrol suatu suhu
tekanan udara yang masuk kedalam tekanan kabin dengan
menggunakan cara sensor thermostat, valve dipasang untuk
mencegah terjadinya kerusakan pada sistem udara yang
bertekanan sehingga dapat dikeluarkan dari mesin pesawat
kedalam kabin pesawat agar suhu udara bertekanan selalu terjaga
dengan baik.
2. Pressure regulating and shutoff valve
Komponen pressure regulating ini dapat dimatikan dengan aliran
udara keluar dari mesin dengan cara tekanan udaranya diatur
yang dapat dikeluarkan pada mesin sebesar 42 psi, masuk
kedalam Precooler dan digunakan oleh sensor thermostat yang
akan mengirim sinyal dari pressure regulating and shutoff valve
untuk mengontrol Bleed Air Regulator dengan pneumatic PRSOV
yang akan menuju keposisi menutup, sedangkan suhu mencapai
490°F / 254°C dengan tekanan udaranya mencapai 220 psi,
tekanan udara yang dapat terdeteksi mesin yang berlebihan
sehingga lampu dari Air conditioning control panel cockpit yang
menyala bertulisan bleed trip air.

2.4 Auxiliry Power Unit ( APU ).

APU putaran compressor adalah putaran konstan atau stabil yang
dapat mesuplai pneumatic, listrik dapat di darat tetapi untuk diudara dari
APU generator menyuplai listrik 90 KVA saat ketinggian 41,000 ft listrik
dan pneumatic dapat mensuplai saat ketinggian pesawat 10,000 ft dan
APU yang hanya supply udara bertekanan ketinggian 17,000 ft ( 5, 183
meter ) pada saat pipa udara yang bertekanan dapat dipasang check
valve agar mencegah aliran udara datang kemesin agar tidak terjadi
kerusakan pada sistem udara yang bertekanan APU.

9
2.5 Pnuematic Ground Connection.
Ground Pneumatic Connection dapat menghubungkan sistem yang
mensuplai dari ground pneumatic sehingga dapat menggunakan hydraulic
tank pressurization, right manifold, pneumatic system dan bleed
air isolation valve pada posisi AUTO, isolation valve akan membuka jika di
engine air bleed dan pack switch saat posisi off. Udara yang bertekanan
diambil dari ground pneumatic atau mobil dapat menghasilkan udara yang
bertekanan sebesar 10 psi, pada pipa pneumatic ground dipasang juga
oleh Check valve sehingga dapat mencegah terjadinya udara yang akan
masuk kemesin pesawat ataupun APU. Udara diambil dari ground yang
dipakai hanya untuk sistem pada pesawat dan untuk memutarkan mesin
juga dapat dipakai hanya untuk air conditioning.

Gambar 2.2 Panel P5 hanya untuk mengontrol udara yang bertekanan

[1]

10
  Prinsip Dasar Air Conditioning System Pada Pesawat Boeing 737 NG

Sumber udara yang bertekanan dengan sistem mesin diambil dari

dua tingkat kompresor yang berbeda dari dua mesin pesawat yaitu :
 Compressors Stage 9 th ini menggunakan pada saat
putaran mesinnya rendah (Idle) dengan dikontrolnya dua
valve : high stage regulator dan high stage valve control
saat perputaran mesinnya tinggi tekanan akan melebihi dari
110 psi sehingga valve tingkat 9 akan tertutup.
 Compressors Stage 5th digunakan saat putaran mesin
berkecepatan tinggi stage ini dipasang oleh check valve
berfungsi sehingga dapat mencegah terjadinya udara yang
akan datang dari tingkat 9 pada saat putarannya rendah,
sehingga tidak akan terjadi kerusakan pada komponen
yang berada didalam tingkat 5 hanya untuk mensuplai (
PRSOV ).

Gambar 2.3 Sumber udara yang bertekanan dari beberapa dua mesin
pesawat[3].

11
 Udara bertekanan yang dapat diambil dari mesinnya, lalu akan
masuk kedalam engine bleed valve system beroperasi yang secara
pneumatik sehingga dapat mengatur udara yang bertekanan dan
setelah melewati valvenya sekitar 60 psi sehingga tidak dibolehkan
untuk melebihinya dikarena dapat menyebabkan terjadinya kerusakan
komponen pnuematik, sehingga dapat membahayakan manusia.
Pressure regulating and shutoff valve (PRSOV) yang akan menutup
dengan secara otomatis, kelebihan pada tekanan udara dan suhunya
berlebihan, sehingga dapat terdeteksi dari over pressure valve yang
dipasangkan pada Bleed air regulator berfungsi melindungi bleed valve
system, dengan suhu udara yang didapatkan dari mesin yang sangat
panas sekali, dan dipasang oleh precooler yang berfungsi untuk
mengatur suhu udara yang datang pada mesin pesawat dan
sebelum masuk kedalam pipa – pipa pneumatik, precooler valve
menggunakan udara dingin didapat dari fan kompresor bagian depan
mesin yang diatur oleh Precooler control valve sensor untuk
memberikan udara kedalam Precooler yang menggunakan Type ball
valve akan mulai membuka jika suhu sudah mencapai 390°F (199°C)
dan akan penuh membuka jika suhu sudah mencapai 440°F
(227°C) untuk menjaga suhu masuk kedalam pipa – pipa
pneumatik, apabila suhu dari mesin tidak terlalu panas maka
precooler valve akan menuju secara otomatis menutup, untuk
memonitor dari engine bleed system dengan menggunakan lampu
indikasi yang berada didalam panel kokpit.

Ada beberapa hal komponen yang mendukung dari sistem

pendinginannya berada dalam ruang kabin pesawatnya yang hanya
untuk memberi rasa nyaman dari setiap kru dan para penumpang yang
ada di pesawat, komponen ini sebagai dari pemanas pada saat pesawat
terbang dengan ketinggiannya
1. Flow control and shutoff valve.
2. Heat Exchangers.

12
3. Compressor machine yang disebut dengan ACM .
4. Water Separator / Water Extractor.
5. Reheater.
6. Turbine.
7. Condenser.

 Flow Control and Shut Off Valve.

Komponen ini mengontrol dengan menggunakan listrik dan
pneumatik, tidak akan terpakai dan akan kembali menutup. Valve
mempunyai posisi switch yaitu : OFF, AUTO, HIGH

Gambar 2.4 Skema dari Flow control and shutoff valve. [1]

13
 Heat Exchangers.

Komponen yang terdiri dari dua bagiannya yaitu : Primary

heat exchangers dan Secondary heat exchangers, keduanya
berfungsi sama yaitu dapat mendinginkan udara yang bertekanan
akan datang dari mesin pesawat, sehingga disetiap bagian
komponennya mempunyai fungsi masing – masing, primary heat
exchangers dengan tipe plate pin, cross flow heat exchanger
pendinginan dengan cara aliran udara yang menyilang yaitu udara
dari mesin akan di dinginkan oleh udara luar pesawat melalui Ram
air inlet, pada saat kondisi didarat maka pintu dari ram air
mendapat sinyal dari ACAU untuk posisi membuka, pada saat akan
take off maka pintu di ram air akan tertutup untuk menghindari
benda yang asing masuk kedalam, tetapi pada saat pesawat sudah
dalam keadaan terbang pesawat akan menerima sinyal yang
didapat dari pack/zone temperature controller sehingga udara yang
akan dialirkan masuk ke dalam kompresornya ( ACM ). Pada
Secondary heat exchanger penerimaan sinyalnya yang sama,
pendinginan udara dapat dilakukan setelah kompresor yang akan
dinaikkan kembali dari bertekanan udara yang suhu udaranya
sebagian yang sudah dingin lalu harus menekan udara agar dapat
masuk ke secondary heat exchanger kemudian udara luar hanya
masuk kedalam ram air dapat didinginkan kembali, udara yang
dari kompresor kemudian masuk kedalam water extractor.

 Air Cycle Machine ( ACM )

Komponen ini fungsinya dapat menurunkan suhu udara yang

sangat tinggi dengan gesekan kecil, komponen ini dibagi menjadi
tiga:
 Turbine.
 Compressore.
 Impeller Fan

14
 Water Extractor / Water separator.
Komponen ini alat untuk pemisah air dan udara yang
dinginkan oleh secondary heat exchanger, sehingga dapat bekerja
pada komponen ini menggunakan dalam static swirl vanes aliran
udaranya secara centrifugal air, udara dapat dipisah dengan
komponen yang ini tidak akan seratus persen dapat memisahkan
dengan air dan udara dingin, air yang sudah dapat dipisahkan lalu
akan dimasukkan kedalam saluran ram air inlet duct untuk
pendingin aliran udaranya.

 Reheater.
Komponen ini adalah Plate-fin, single pass, lalu ini terbuat
dari alumunium dengan aliran udaranya yang menyilang sehingga
komponen ini dapat mempunyai dua fungsinya, dapat
mendinginkan udara pack yang akan datang dari Secondary heat
exchanger sebelum masuk kedalam Condenser . dan dapat
memanaskan udara pack yang akan datang dari Water extractor
dan sebelum masuk kedalam turbin ( ACM ).

Gambar2.5 Reather [3]

15
 Condenser.
Komponen ini fungsinya hanya untuk menurunkan kembali
suhu udara yang akan datang dari turbin Air conditioning pack
dengan sampai dibawah titik embun, dan dapat menyebabkan
aliran uap udara sampai menjadi bentuk cairannya. Komponen ini
terbuat dari plate-fin, single pass, crossflow, dan alumunium udara
yang sudah cukup dingin dan menjadi bentuk cairan, udara yang
dapat dialirkan kedalam pipa – pipa aliran distribusinya udara
hanya daerah yang diperlukan, dapat mencegah es yang ada
didalam condenser dari aliran udara Reheater yang dapat masuk
kedalam ruang condenser.

Gambar 2.6 Condenser

Air conditioning pack dapat mempunyai sensor panas dapat

mencegah terjadinya kerusakan pada komponen yang akan masuk

16
 secara otomatis sehingga dapat berhenti beroperasi, pendeteksi
komponen :
 Compressore discharge overheat switch 390°F ( 199°C ).
 Turbine inlet overheat switch 210°F ( 99°C ).
 Pack discharge overheat switch 250°F ( 121°C ).

Gambar 2.7 Sistem dari air conditioning pesawat Boeing 737 [1]

 Pembagian udara yang bertekanan pada pesawat Boeing 737

Udara yang bertekanan akan datang dari mesin pesawat dengan

melalui Bleed Air System, aliran udara panas belum diatur dan
sebagai sistem pendinginannya dapat saat penggunaan pesawat,
fungsi udara yang panas akan diambil dari mesin:
 Menyediakan pesawat yang akan dibagi dua oleh area (zone).

17
  Sebagai alat untuk sirkulasi pada air conditioning system
pesawat.
 Menyediakan alat untuk tata ruang udaranya pada galleys dan
lavatories.
 Untuk mensuplai udara sebagai pendingin pada komponen
elektronik.

Gambar 2.8 Aliran udara yang bertekanan pada kabin dan

penumpang pesawat. [4]

18
 BAB III

RENCANA KERJA

3.1 Bahan dan Alat

Bahan
Data yang secara spesifik ini mengenai tentang Air Conditioning
dan Pressurization system pada pesawat Boeing 737 NG. Bahan ini yang
digunakan berupa, yaitu; buku referensi, diskusi personal dan melalui
media internet.

Alat
Alat yang digunakan untuk penelitian adalah laptop yang
spsesifikasinya :
1. Kecepatan Prosesor 1.10 GHz – 2.70 GHz
2. RAM 4GB
3. Windows 10

19
3.2 Prosedur Penelitian
Dalam penelitian ada beberapa langkah yang dapat dilakukan
penulis, seperti pada flowchart yang terdapat pada gambar 3.1

Start

Penentuan Topik Penelitian

Diskusi dengan
Membaca Literatur Terkait
pembimbing

Membuat rencana kerja

Pengumpulan data

Pengolahan data

Hasil analisa data penunjang

Membuat laporan kerja

Finish

Gambar 3.1 Flowchart

20
3.2.1 Penentuan Topik Tugas Akhir
Setelah dilakukan studi pustaka, membaca beberapa referensi
literature dan diskusi yang dilakukan dengan dosen pembimbing maka
penulis mengambil topik penelitian berkaitan dengan Studi Literature
Kebocoran Kabin Pada Pesawat Boeing 737 NG.

3.2.2 Membaca Literatur Terkait

Adapun untuk penulisan tugas akhir ini sebelum melakukan
penulisan tugas akhir dilakukan proses membaca literature terkait. Pada
tahap ini literature yang dibaca sebagai berikut :
1. Aircraft Mintenance Manual Boeing 737 NG Chapter 21

3.2.3 Diskusi Dengan Pembimbing

Bersama dengan membaca literature terkait, dilakukan diskusi
dengan dosen pembimbing untuk membuat proposal tugas akhir yang
akan diajukan ke jurusan Teknik Aeronautika Fakultas Teknik
Kedirgantaraan Universitas Marsekal Suryadarma. Setalah proposal
tersebut disetujui maka dimulai membuat rencana kerja yang mana di
cantumkan kegiatan diskusi dengan pembimbing.

3.2.4 Membuat Rencana Kerja

Jadwal penelitian untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini, telah
disiapkan rencana kerja. Diharapkan agar kerja penelitian dalam
menyelesaikan Tugas Akhir dapat selesai dengan tepat waktu.

3.2.5 Pengumpulan Data Penunjang

Pada penelitian ini penulis akan melakukan pengumpulan data
penunjang terkait dengan Studi Literature Kebocoran Kabin Pada Pesawat
Boeing 737 NG.

21
3.2.6 Pengolahan Data
Setelah dilakukan pengumpulan data – data terkait Studi Literature
Kebocoran Kabin Pada Pesawat 737 NG. Penulis melakukan pengolahan
data untuk membuat studi literature.

3.2.7 Hasil Analisa Data Penunjang

Selanjutnya hasil data yang sudah dikumpulkan tersebut, dianalisa
lebih lanjut dengan cermat dan teliti, sehingga tidak menimbulkan
pemahama ambigu yang akhirnya menyimpang.

3.2.8 Membuat Laporan Kerja

Setelah dilakukan pengolahan data serta terkait Studi Literature
Kebocoran Kabin Pada Pesawat Boeing 737 NG, penulis merangkum
hasil penelitian dengan membuat studi literature berupa pembahasan
secara rinci terhadap hasil analisis yang penulis lakukan.

22
 BAB IV
PELAKSANAAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisa Pengetesan Kebocoran Kabin Tekanan Pada Pesawat

Boeing 737 NG
Pada bab ini membahas tentang analisa udara yang bertekanan
didalam kabin pada pesawat boeing 737 NG, untuk mengetahui
kebocoran yang sering terjadi pada pesawat.
Pengetesan kebocoran kabin yang diijinkan dan dengan prosedur
yang ada dan dibuat oleh pabrik pesawat dengan keadaan yang berasa
disekitar pengetesannya harus dengan aman dalam melakukan inspeksi
dari bodi pesawat hingga pintu – pintu pesawat, jika terjadinya kebocoran
dalam sekecil apapun dapat mempengaruhi tekanan didalam kabin,
selama pada saat inspeksi ditemukan kebocoran maka harus melihat
prosedur yang harus dilakukan, pada saat akan melakukan pengetesan
kebocoran kabin maka orang yang akan melakukannya harus dalam
kondisi fisik sehat dan memastikan tekanan didalam sama dengan telinga
yang melakukan.

Sumber utama dari udara yang bertekanan diambil dari APU

sehingga dapat digunakan untuk sebagai pengetesan kabin, sumber dari
APU tidak akan bisa sama sekali maka sumber udara yang bertekanan
dan dapat diambil, Engine Bleed valve dan juga dapat diambil oleh udara
yang dibawah ( Ground Source ). Perbedaan antara tekanan kabin
dengan harga pada saat tekanan kabin turun atau naik dapat memonitor
dengan pengontrolan bertekanan kabin yang berada diatas kokpit P5-
panel.

23
 Gambar 4.1 Sumber udara yang bertekanan dan diambil dari udara
dibawah ( Ground - source ) dalam pengetesan kabin. [3]

Persiapan dalam melakukan pengetesan tekanan kabin.

1. Pasang jaring pengaman sekeliling dari badan pesawat untuk

mencegah jika terjadi pada pintu – pintu, jendela maupun
komponen yang lain yang dapat lepas jika terjadi adanya tekanan
udara yang berada dikabin agar lebih aman.
2. Tempatkan switch atau pada Recirc fan terdiri dari Air conditioning
pada panel P5 dan saat posisi Off yang bagian kanan dari
recirculation fan.
3. Tempatkan switch pada Recirc fan dari Air conditioning pada panel
P5 pada saat posisi Off hanya untuk bagian kirinya dari
recirculation fan.
4. Lepas oxygen mask regulator dari sistem oksigen dan dari kabin
kru.
5. Sebagai cara menghitung tekanan pada absolute yaitu tentukan
udara yang diluar dari keseluruhan yang bertekanan atmosfir in
inches of mercury

24
 6. Dapat memastikan semua pitot static system yang telah dilakukan
dalam pengetesan sebelumnya dan tidak akan ada kebocoran.
7. Kemudian mulai hidupkan APU sebagai sumber utama dari udara
yangn bertekanan dapat digunakan untuk bertekanan kabin.
8. Kemudian air cycle cooling pack, dapat mensuplai udara yang
bertekanan dan diambil dari APU, telah dilalui pendinginan setelah
itu udara yang bertekanan dialirkan dalam cabin dapat dibuka pada
pack valve dan memakai sebelah kiri ataupun sebelah kanan,
memastikan switch yang berada pada panel P5 harus diatas kepala
pada saat posisi AUTO, pengoperasian pada posisi AUTO.

4.2 Pengetesan pada saat kebocoran kabin

 Pastikan semua pintu – pintu yang berada dipesawat sehingga

tertutup dan diseal rapih dan rapat.
 Kemudian tempatkan switch yang bertekanan udara berada pada
panel P5 diatas saat posisi MAN dan untuk mematikannya auto
control yang berada di valve.
 Tempatkan switch dan untuk outflow valve ( AOV ) yang ada di
panel P5 pada bagian depan diatas kepala pada saat posisi
tertutup.
 Catat keadaan dari udara sekitar seperti suhu didalam kabin,
tekanan udara diluar kabin dan suhu udara yang berada diluar
kabin pesawat.
 Setelah itu akan mulai menutup Aft outflow valve dan ketika
tekanan udara yang bertekanan akan masuk kedalam kabin.
 kemudian menaikkan tekanan udara pada kabin secara perlahan –
lahan dan secara manual pada saat pengontrolan, dengan tekanan
udara kira – kira 300 feet perminute dengan cara manual tekanan
udara dapat ditambah tetapi tidak boleh melebihi dari 1000 feet
perminute.
25
  Kemudian disesuaikan dengan outflow valve pada saat posisi yang
diijinkan dapat membuat nyaman dan dari orang yang ada berada
didalam kabin sambil menaikkan tekanan kedalam kabin.
 Kemudian naikkan tekanan kabin sampai perbedaan tekanan yang
ditunjukkan pada indikator mencapai 4 psi.

4.3 Daerah yang terjadi kebocoran pada tekanan kabin.

Melakukan pengecekan dan melakukan pengetesan

kabin pada daerah yang terjadinya kebocoran kabin :
 Pastikan pendingin yang dari system elektronic pada
automatic flow control valve saat posisi pull tertutup, valve
ini akan menutup dan jika terdapat perbedaan yang
bertekanan sebesar 1.1 psi.
 Pastikan Bilge drain yang terdapat pada bagian bawah dan
badan pesawat pada saat posisi menutup, Bilge drain akan
menutup tekanannya kira – kira 2.0 psi.
 Memastikan semua pintu – pintu yang ada di pesawat
dengan menggunkan karet yang ada disamping tidak akan
terjadi kebocoran.
 Memastikan semua bagian yang atas dari kaca – kaca
penumpang ataupun dari cockpit tidak akan ada
kebocoran.
 Memastikan Aft flow valve yang berada dibagian
belakangnya dan karetnya tidak ada yang bocor.
 Pastikan semua tekanan udara kabin dengan secara
Safety relief valve tidak bocor.
 Pastikan suhu tekanan kabinnya Negative relief valve
maupun karetnya tidak ada yang bocor.
 Dan pastikan water service panel seal tidak ada yang bocor.

26
  Pastikan semua daerah yang di air conditioning dan APU
pipa , bulkhead pada dibagian belakangnya tidak ada
kebocoran.
 Pastikan semua area control cable seal and pressure
bulkhead penetration tidak ada yang melebihi dari
kebocoran.

Air conditioning pack yang dapat dialirkan dari sistem distribusinya

yang utama dapat mensuplai hanya untuk daerah penumpang dengan
sisi atas dari kabin pesawat dapat menggunakan pipa – pipa dan lubang
– lubang yang ada dibagian dibawah dari sisi samping kaki penumpang,
dan udara yang didalam pesawat tidak akan semuanya diambil mesin
setelah udara sampai pada komponen utamanya dari sistem distribusi
maka udara dari mesin pesawat akan dicampur oleh udara sehingga
dapat diambil dari area kabin dan kargo pesawat, tetapi sebelum udara
yang akan diambil dari area kabin dan kargo udara akan disaring
terlebih dahulu dengan menggunakan filter yang terdapat diarea
kargo depan dengan menggunakan Recirculation fan kemudian udara
setelah proses pencampuran akan disalurkan kedaerah penumpang dan
kokpit.
Sistem distribusi ini pada aliran udara yang bertekanan pada
pesawat beberapa sub-sistem :
1. Sistem utama distribusi pesawat.
2. Sistem distribusi diarea kokpit ( flight compartment).
3. Dan sistem sirkulasinya pada udara didalam pesawat.
4. Sistem ventilasi.
5. Sistem pendinginan komponen pada avionic pesawat.

27
 Fishbone Analisa Kebocoran Kabin

Tool Component

Peralatan GSE Outflow valve stuck

open
Tool yang
APU tidak dapat
dipakai tidak
dioperasikan Kebocoran
sesuai
Kabin
Seal pada pintu Tidak Pressurization
tidak ditutup mengikut
dengan benar prosedur

Belum pernah Perlu

ikut training prresurize
checkn Prosedur

Orang

Gambar 4.2 fishbone

28
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan tugas akhir yang berjudul “STUDI LITERATURE

KEBOCORAN KABIN PADA PESAWAT BOEING 737 NG’’ dapat
disimpulkan :
1. Kebocoran kabin pada pesawat boeing 737 NG yang bersumber
utama dari udara yang bertekanan diambil dari APU sehingga
dapat digunakan untuk sebegai pengetesan kabin dan APU tidak
akan bisa sama sekali, maka dari itu sumber udara yang
bertekanan sehingga dapat diambil. Engine bleed valve juga dapat
diambil oleh udara yang di bawah ( Ground Source ).
2. Pengetesan kebocoran pada kabin yang secara manual hanya
untuk mengetahui turunnya tekanan dari 4 psid hingga 2.5 psid.

5.2 Saran
1. Analisa data dengan penunjang dan literature yang terkait harus
dilakukan dengan tapat agar tidak dapat keluar dari tema dan
pembahasan yang dipilih.
2. Dalam pengumpulan data, mencari data yang valid dan efektif yang
berlaku untuk system atau pesawat terbang. Dengan data yang
selalu diperbarui.

29
 DAFTAR PUSTAKA

[1] Air Conditioning Boeing 737 - 600/700/800/900 AMM ( Aircraft

Maintenance Manual) Aircraft Maintenance Manual, Chapter 21 Air
Conditioning, diakses pada 20 November2019.
[2] Pressurization Boeing 737 – 600/700/800/900 AMM ( Aircraft
Maintenance Manual) Aircraft Maintenance Manual, Chapter 21
Pressurization, diakses pada 20 November 2019.
[3] Japar Sodik, 2009, kebocoran kabin yang diperbolehkan untuk
pesawat boeing 737,
https://semanticscholar.org/paper/Kebocoran-Kabin-Yang-
Diperbolehkan-Untuk-Pesawat/ff607df38db84ad76b80e05
diakses pada 27 November 2019
[4] Windy Puspitasari, 2015, Kabin Pesawat,
https://windypuspitasari.wordpress.com/tag/kabin-pesawat/, diakses
pada 19 Desember 2019.
[5] Tilim, Tjuatja, 2011, Tekanan Udara Didalam Pesawat,
http://ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan-
mainmenu-68/554-tekanan-udara-di-dalam-pesawat diakses pada
30 Desember 2019.
[6] Ridho, Dwiyanda, 2011, Analisa Terhadap Tekanan Udara Pada
Kabin Pesawat,
https://ridhodwiyanda.wordpress.com/2012/11/07/analisa-terhadap-
tekanan-udara-pada-kabin-pesawat/ diakses pada 03 Januari 2020.

30