Diktat Sistrans PDF

BUKU PENGANTAR KULIAH
Kode: CE 2206 (3 SKS)
Oleh:
Dr. Ir. I Wayan Suweda, MSP., MPhil.
Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT.
JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS UDAYANA
KATA PENGANTAR
Bidang transportasi mencakup permasalahan yang sangat luas. Ini diawali

dengan keinginan manusia untuk bergerak/berpindah dalam usaha memenuhi kebutuhan
hidupnya. Waktu terus berlanjut, transportasipun semakin tumbuh dan berkembang
sejalan dengan perkembangan ilmu pengetahuan, teknologi serta kemajuan peradaban
manusia. Tingkat mobilitas masyarakat meningkat, karena tersedianya sarana dan
prasarana transportasi yang juga semakin memadai. Disisi lain, transportasi dilakukan
tidak hanya untuk keinginan berpindah mencapai tempat tujuan saja, tetapi untuk
mendapatkan kebutuhan lainnya ditempat tujuan. Dengan demikian, transportasi dapat
disebut sebagai derived demand yang berasal dari pemenuhan kebutuhan untuk suatu
komoditas atau pelayanan jasa lainnya. Produk transportasi adalah jasa pelayanan yang
dihasilkan dari proses pemindahan orang dan/atau barang dari tempat asal ke tempat
tujuan, dengan cara yang aman, tanpa mengalami kerusakan dan tepat waktu, sehingga
transportasi dapat menciptakan suatu barang berguna menurut tempat dan waktu (time
and place utility).
Pembahasan transportasi dalam Diktat Pengantar Kuliah ini adalah hasil rujukan
dari berbagai sumber merupakan pengantar Mata Kuliah Sistem Transportasi,
menyangkut latar belakang dan perkembangan sistem sarana dan prasarana transportasi
dan perkembangan baru dalam sistem transportasi. Dengan harapan para pembaca
terutama kalangan mahasiswa Program Studi Teknik Sipil FT Unud memahami bahwa
transportasi telah melewati perjalanan panjang dan mempunyai cakupan yang demikian
luas, multi disiplin serta dengan permasalahan yang selalu berkembang berpacu dengan
waktu.
Bentuk dan isi Diktat Pengantar Kuliah ini telah disesuaikan untuk 16 kali
pertemuan tatap muka, termasuk Tes Tengah Semester (TTS) dan Tes Akhir Semester
(TAS). Penulis sangat menyadari Diktat ini masih banyak kekurangannya. Untuk itu,
masukan dan saran konstruktif dari berbagai pihak sangat diharapkan. Akhir kata, atas
segala perhatiannya, penulis ucapkan banyak terima kasih.
Denpasar, 28 Mei 2013

Penulis
Sistem Transportasi i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .......................................................................................... i

DAFTAR ISI ......................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ iii
DAFTAR TABEL ................................................................................................. iv
I SEJARAH PERKEMBANGAN TRANSPORTASI DAN FAKTOR-

FAKTOR BERPENGARUH .......................................................................... 1
1.1 Sejarah Perkembangan Transportasi .............................................................. 1
1.2 Tahapan Perkembangan Transportasi Dikaitkan dengan Kegiatan Ekonomi...... 2
1.3 Pengaruh Faktor-Faktor Geografi, Ekonomi, Politik dan Sosial terhadap
Transportasi ..................................................................................................... 2
1.4 Pengaruh Ilmu Pengetahuan dan Teknologi dalam Perkembangan Sistem
Transportasi ………………………………………………………………….. 4
1.5 Dimensi Perubahan dalam Sistem Transportasi ……………………………... 6
1.6 Kemanfaatan Transportasi (Transport Utility) ………………………………. 7
II PENGERTIAN, ELEMEN-ELEMEN DAN KINERJA SISTEM

TRANSPORTASI .............................................................................................. 8
2.1 Arti dan Fungsi Transportasi ............................................................................ 8
2.2 Definisi Transportasi ........................................................................................ 8
2.3 Peranan transportasi ditinjau dari berbagai sektor ............................................ 9
2.4 Faktor-faktor Pergeseran terhadap Peranan Transportasi ................................. 9
2.5 Kebutuhan terhadap Jasa Pelayanan Transportasi ............................................ 10
2.6 Sistem Transportasi .......................................................................................... 11
2.7 Elemen-elemen/Unsur/Entitas Sistem Transportasi …………………………. 12
2.8 Kinerja Sistem Transportasi …………………………………………………. 13
III KETERKAITAN SUBSISTEM TATA GUNA LAHAN DAN SUBSISTEM

TRANSPORTASI ........................................................................................... 15
3.1 Pembangunan Tata Guna Lahan (TGL) Wilayah …………………………… 15
Sistem Transportasi ii
3.2 Bentuk-bentuk Pembangunan Tata Guna Lahan Wilayah .............................. 16
3.3 Sistem Transportasi Makro ............................................................................. 19
3.4 Siklus Tata Guna Lahan dan Transportasi ………………………………….. 21
3.5 Konsep-konsep Interaksi antara Tata Guna Lahan (Sistem Aktifitas) dan
Permintaan Perjalanan (Sistem Jaringan) ....................................................... 22
IV SUBSISTEM TATA GUNA LAHAN SEBAGAI PERMINTAAN

TRANSPORTASI ........................................................................................... 27
4.1 Lokasi Aktivitas sebagai Sistem Tata Guna Lahan …………………………. 27
4.2 Permintaan Transportasi (Demand System) ………………………………… 31
4.3 Analisis Korelasi ............................................................................................. 35
4.4 Signifikansi Test …………………………………………………………….. 36
V SUBSISTEM JARINGAN SEBAGAI PRASARANA TRANSPORTASI

(TRANSPORT SUPPLY) .................................................................................. 39
5.1 Karakteristik dan Kinerja Jaringan sebagai Prasarana Transportasi .................... 39
5.2 Penyediaan Fasilitas Transportasi (Supply System) ....................................... 44
5.3 Lintasan atau Rute Transportasi (Routing) ...................................................... 47
5.4 Sistem Jaringan Prasarana Transportasi .......................................................... 50
VI SUBSISTEM PERGERAKAN SEBAGAI ARUS LALU LINTAS DALAM

TRANSPORTASI ........................................................................................... 57
6.1 Pendekatan dalam Memahami Arus Lalu lintas …………………………….. 57
6.2 Karakteristik pergerakan Lalu lintas yang Dibangkitkan Guna Lahan ……… 57
6.3 Fenomena Tundaan Arus dalam Sistem Transportasi …………………..…... 62
6.4 Estimasi Besarnya Dampak Bangkitan Pergerakan Lalu lintas ………….….. 64
VII SUBSISTEM KELEMBAGAAN SEBAGAI WADAH KOORDINASI,

REGULASI DAN PENEGAKAN HUKUM .............................................. 73
7.1 Lembaga-lembaga sebagai wadah koordinasi dan sumber data …………….. 73
7.2 Peraturan dan Kebijakan dalam Sistem Transportasi ……………………….. 74
7.3 Kelembagaan pada Angkutan Umum di Indonesia …………………………. 76
Sistem Transportasi iii

7.4 Perkembangan Investasi Bidang Transportasi ………………………………. 78
7.5 Regulasi dan Deregulasi di Bidang Transportasi …..……………………….. 79
VIII TES TENGAH SEMESTER (TTS) .......................................................... 81

8.1 Contoh Soal 1: .................................................................................................... 81
8.2 Contoh Soal 2: .................................................................................................... 82
IX HAMBATAN PERGERAKAN DAN KONSEP BIAYA DALAM

TRANSPORTASI ......................................................................................... 83
9.1 Hambatan Pergerakan dan Konsep Biaya dalam Transportasi ……………... 83
9.2 Biaya Transportasi dalam Proses Produksi …..……………………………... 86
9.3 Biaya Transportasi dalam Jasa Pelayanan (servicing) ..…………………….. 86
9.4 Perbandingan Biaya Beberapa Moda Transportasi ……………….………… 88
9.5 ATP dan WTP dalam Transportasi ……………………………..…………… 89
X PENGERTIAN DAN FUNGSI TERMINAL DALAM

TRANSPORTASI ......................................................................................... 91
10.1 Pengertian Terminal ……………………………………………………….. 91
10.2 Fungsi Terminal …………………………………………………………… 91
10.3 Klasifikasi Terminal ………………………………………………………. 91
10.4 Daerah Kewenangan Terminal …………………………………………….. 94
10.5 Fasilitas-fasilitas yang Tersedia dalam Suatu Terminal …………………… 94
10.6 Faktor-faktor Lokasi Terminal Angkutan Penumpang ……………………. 96
XI KINERJA TERMINAL UNTUK BERBAGAI MODA

TRANSPORTASI ......................................................................................... 100
11.1 Lintasan dan Moda-moda Transportasi ......................................................... 100
11.2 Karakteristik Umum Berbagai Moda Transportasi ....................................... 100
11.3 Hubungan Sistem Terminal, Perpindahan dan Moda Transportasi ............... 102
11.4 Karakteristik dan Perkembangan Terminal Berbagai Moda Transportasi ....... 104
Sistem Transportasi iv
XII PENGERTIAN, TUJUAN, SASARAN SISTRANAS DAN TATARAN
TRANSPORTASI ....................................................................................... 158
12.1 Pengertian Sistranas ...................................................................................... 159
12.2 Maksud, Tujuan dan Sasaran ........................................................................ 161
12.3 Sumber-sumber Permasalahan ...................................................................... 164
12.4 Dasa-dasar Peraturan ..................................................................................... 164
12.5 Dinamika Penyusunan Sistranas ................................................................... 165
12.6 Tataran Transportasi ..................................................................................... 167
12.7 Lingkup Kegiatan Tataran Transportasi ....................................................... 167
XIII HIERARKI DAN KONSTELASI REGULASI PADA SEKTOR

TRANSPORTASI ....................................................................................... 169
13.1 Menentukan Prioritas Hierarki ...................................................................... 169
13.2 Peraturan Penjenjangan Sistem Hierarki Prasarana Transportasi ................. 170
13.3 Keuntungan-keuntungan Hierarki pada Sektor Transportasi ........................ 172
13.4 Klasifikasi Jalan dalam Hierarki ................................................................... 172
13.5 Hubungan Hierarki Jalan dengan Klasifikasi Jalan ...................................... 176
13.6 Contoh: Penelitian Hierarki Klasifikasi Fungsi Jalan ................................... 177
13.7 Transportasi yang Efektif dan Efisien sebagai Muara Kebijakan Hierarki dan
Regulasi ......................................................................................................... 178
XIV POLUSI AKIBAT TRANSPORTASI DAN BERBAGAI

PERMASALAHANNYA ........................................................................... 182
14.1 Polutan yang dihasilkan oleh sektor transportasi ………………………….. 182
14.2 Transportasi dan Dampak Lingkungan ......................................................... 183
14.3 Transportasi Berwawasan Lingkungan ......................................................... 186
14.4 Transportasi yang Berkelanjutan .................................................................. 187
14.5 Perencanaan Lingkungan Transportasi ......................................................... 187
Sistem Transportasi v
XV KEBIJAKAN DALAM PENANGANAN LINGKUNGAN AKIBAT
DARI POLUSI TRANSPORTASI ............................................................ 193
15.1 Strategi Penanganan Masalah Lingkungan Akibat Pengoperasian
Transportasi ................................................................................................... 193
15.2 The 5-C Strategies .......................................................................................... 194
15.3 Peranan Tindakan Jangka Pendek dalam Meminimalkan Dampak Pencemaran 194
15.4 Cara Lain Menangani Polusi Akibat Kendaraan Bermotor ........................... 195
15.5 Wajah Sistem Transportasi Beberapa Kota di Indonesia Tempo ”Doeloe”
dengan Kadar Polusi yang Masih sangat Rendah .......................................... 202
XVI UJIAN AKHIR SEMESTER (UAS) ……………………………………. 208

16.1 Contoh Soal 1: ………………………………………………………………. 208
16.2 Contoh Soal 2: ………………………………………………………………. 209
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................ 210
Sistem Transportasi vi
Program Studi Teknik Sipil CE 2206 Sistem Transportasi
Unud - Denpasar - Bali
KULIAH MINGGU-1
BAB I SEJARAH PERKEMBANGAN TRANSPORTASI
DAN FAKTOR-FAKTOR BERPENGARUH
1.1 Sejarah Perkembangan Transportasi
Sejak dulu transportasi telah dikenal dan digunakan dalam kehidupan

masyarakat luas, hanya saja alat transportasi yang dimaksud bukan seperti sekarang
ini. Cara pengangkutan yang paling sederhana adalah dengan memikul dan
menjunjung barang diatas kepala. Bentuk alat transportasi yang juga masih sederhana
adalah menggunakan gerobak barang yang ditarik oleh binatang. Kemajuan
transportasi berkaitan erat dengan perkembangan peradaban dan kebudayaan
manusia. Keinginan manusia untuk bepergian ke daerah yang lebih jauh guna
mencari bahan pangan yang lebih baik telah mendorong terciptanya berbagai alat
yang dapat dipakai untuk tujuan tersebut. Pada abad ke 5 dan 6 SM telah digunakan
perahu yang diduga sebagai penemuan alat transportasi pertama. Sedangkan, pada
abad ke 4 SM didaratan China telah pula menggunakan jalan yang sudah dengan
perkerasan dan dilalui untuk mengangkut barang-barang dagangan antara Tiongkok
dan negeri-negeri di daerah teluk Parsi. Selanjutnya, abad ke 2 SM kapal-kapal
bangsa Babilonia, Tunisia, Mesir, Yunani dan China telah ramai berlayar antara
daerah-daerah di Asia Timur dan Mediterania.
Selama masa abad pertengahan tidak terlihat perkembangan yang cukup
berarti di bidang transportasi, manusia bepergian dan berlayar dengan menggunakan
peralatan yang sudah ada. Namun, sekitar tahun 1000-an gerobak kuda berukuran
besar telah banyak dipakai dalam transportasi barang di daratan, yang kemudian
disusul oleh kereta penumpang yang ditarik kuda (tahun 1300 – 1400). Menjelang
tahun 1800-an pengangkutan penumpang antara kota-kota mulai dilakukan dengan
kereta kuda (stage wagon) yang memuat sekitar 18 penumpang dengan kecepatan
mencapai 15 – 30 kilometer per jam. Di Inggris dan Perancis sudah dioperasikan
kereta penumpang serba guna yang umum disebut omnibus. Antara tahun 1800 –
1860 transportasi telah mulai berkembang dengan dimanfaatkannya tenaga mekanis
seperti kapal motor dan kapal uap menggantikan kapal layar, kendaraan bermotor
dan kereta api mengambil alih fungsi kereta kuda telah banyak digunakan dalam
dunia perdagangan.
Kegiatan dibidang penerbangan juga dimulai, dimana pada tahun 1893 –
1903 merupakan peralihan dari tahap terbang layang (gliding) ke penemuan pesawat
udara yang berhasil diterbangkan pertama kalinya sejauh 120 feet (36 meter) pada
tanggal 17 Desember 1903. Pada tahun 1920 transportasi telah mencapai tingkat
perkembangan pada puncaknya (mature), dengan sistem transportasi multi moda
(multy modal system). Pada tahun 1930 pesawat udara mulai dioperasikan dalam
angkutan komersial dan berhasil meningkatkan kemampuan pengangkutannya secara
berlipat ganda, apalagi setelah beroperasi pesawat udara bermesin jet besar dan dapat
terbang melebihi kecepatan suara. Dalam abad ke-21 ini pertumbuhan transportasi
berkembang lebih modern menuju peningkatan pelayanan yang lebih aman, nyaman,
mudah dan ekonomis sejalan dengan globalisasi kemajuan teknologi mutakhir.
1
Buku Pengantar Kuliah
1.2 Tahapan Perkembangan Transportasi Dikaitkan dengan Kegiatan Ekonomi

Wilfred Owen (1969). Transport and Technology dalam Gary Form (editor),
Transport Invesment and Economic Development, membagi perkembangan
transportasi menjadi 5 (lima) tahap:
1) Tahap immobilitas dan masyarakat tradisional.
Dalam masa ini kegiatan transportasi masih sangat terbatas dan hubungan
keluar daerah belum ada. Kehidupan perekonomian masih tertutup dan
kegiatan perdagangan belum tumbuh. Masyarakat hanya hidup dari pertanian
dan kerajinan rakyat. Transportasi yang hanya melalui sungai dengan
menggunakan perahu sederhana.
2) Tahap perbaikan alat transportasi dan pertumbuhan perdagangan.
Ditandai dengan mulai tumbuhnya kegiatan perdagangan di masyarakat.
Transportasi diperlukan untuk memperluas pemasaran keluar daerah, dimana
hewan dipakai sebagai tenaga penarik gerobak yang bergerak diatas jalan
tanah dan terusan sederhana mulai dibangun.
3) Tahap menuju stabilitas dan tingkat hidup lebih tinggi.
Tahap ini dicapai setelah dimulai mekanisasi alat transportasi yang sejalan
dengan tumbuhnya kegiatan industri di masyarakat. Mesin uap dipakai
dibidang pelayaran dan kereta api. Investasi bagi perbaikan alat angkut dan
prasaranya telah dilakukan.
4) Tahap motorisasi.
Ditandai oleh bertambahnya ketergantungan masyarakat pada angkutan
motor, seperti truk dan bus. Kemampuan pengangkutan telah dapat
ditingkatkan dengan makin banyaknya kendaraan bermotor. Pembangunan
jalan raya diperluas, sehingga masyarakat tidak hanya tergantung pada
angkutan kereta api dan sungai yang sudah ada. Pembangunan jalan raya
telah membuka daerah baru yang sebelumnya tidak dapat dijangkau
(terisolir).
5) Tahap global dengan perkembangan penerbangan.
Dalam tahap ini pesawat udara dimanfaatkan secara befektif dalam
transportasi. Ini merupakan penaklukan perbedaan jarak oleh manusia disertai
peningkatan kecepatan dalam pengangkutan. Pesawat udara telah membuka
dimensi baru dalam dunia transportasi.
1.3 Pengaruh Faktor-Faktor Geografi, Ekonomi, Politik dan Sosial terhadap

Transportasi
1) Geografi
Negara yang memiliki garis pantai yang panjang dan sungai-sungai yang
dalam akan dengan mudah dapat mengembangkan sistem pelayarannya.
Sebaliknya daerah yang terdiri dari pegunungan yang terjal dan padang pasir
yang luas akan sangat sulit membangun sistem transportasinya.
Kondisi geografi terutama topografi suatu daerah sangat berpengaruh
terhadap pola jaringan jalan, terutama di daerah perkotaan.
2
Kota dengan topografi datar, seperti kota Surabaya cenderung pola

jaringan jalannya adalah kisi-kisi (grid). Pola ini memungkinkan
pelayanan area tertentu secara merata. Perpindahan arus kendaraan
dari suatu jalan ke jalan lain dan pencapaian lokasi tujuan dapat
dilakukan dengan lebih mudah dan cepat.
Kota dengan topografi bergelombang, seperti kota Bandung
cenderung pola jaringan jalannya adalah jari-jari (radial), dengan ciri-
ciri adanya pemusatan jalur-jalur utama ke suatu daerah. Sebagai
akibat dari pola ini daerah pusat menjadi lokasi yang paling
menguntungkan bagi pertumbuhan kegiatan dan akhirnya mengalami
beban lalu lintas makin besar.
Kota-kota kecil di tepi pantai yang mempunyai topografi datar
cenderung jaringan jalannya mengikuti pola garis (linier). Jaringan
jalan pada pola garis menunjukkan adanya orientasi jalan menuju
suatu jalan utama.
2) Ekonomi
Kendaraan ekonomi merupakan pengaruh penting bagi kemajuan transportasi
di suatu daerah, karena terdapat hubungan erat antara perkembangan ekonomi
(terutama perindustrian dan perdagangan) dengan kemajuan transportasi.
Transportasi selalu mengikuti arah dan tingkat perkembangan ekonomi,
sebaliknya perkembangan ekonomi dipengaruhi oleh keadaan sistem
transportasi yang melayaninya.
Pertumbuhan sektor ekonomi dapat merangsang kemajuan transportasi
melalui peningkatan kebutuhan jasa transportasi yang lebih besar.
3) Politik
Situasi politik yang stabil memberikan kepercayaan kepada masyarakat luas
untuk melakukan investasi karena ada suatu keyakinan hasilnya akan
menguntungkan. Perekonomian akan berkembang dan penerimaan negara
akan meningkat, sehingga pemerintah mampu membangun fasilitas
transportasi, seperti: jalan raya, pelabuhan laut (dermaga), pelabuhan udara
(Bandar udara) dan fasilitas transportasi lainnya.
4) Sosial
Transportasi dipengaruhi keadaan sosial masyarakat karena untuk
memantapkan idiologi, pertukaran kebudayaan, peningkatan hubungan
kemasyarakatan dan mobilitas penduduk perlu tersedia prasarana dan sarana
transportasi yang memadai.
5) Kompetisi
Perkembangan transportasi sangat dipengaruhi oleh adanya persaingan untuk
saling mengungguli satu sama lainnya. Perkembangan transportasi,
khususnya dalam teknologi penerbangan, sangat jelas terlihat pada periode
perang dingin antara Uni Soviet (USSR) dan Amerika Serikat (USA).
3
1.4 Pengaruh Ilmu Pengetahuan dan Teknologi Dalam Perkembangan Sistem

Transportasi
Efisiensi dalam pendistribusian barang dan pergerakan manusia merupakan

faktor yang sangat penting dalam pengembangan sistem perekonomian dari jaman
dahulu sampai sekarang. Sejarah menunjukkan perkembangan ilmu pengetahuan dan
teknologi dibidang transportasi mempunyai kontribusi yang sangat besar dalam
mencapai tujuan dan sasaran tersebut.
Perkembangan sistem transportasi dibedakan dalam tiga tahap mulai dari masa
sebelum revolusi industri sampai transportasi abad ke – 20.
Transportasi sebelum revolusi industri era

tahun 1800-an.
Bentuk transportasi yang berkembang sebelum
revolusi industri (1500-1840) masih
memanfaatkan tenaga hewan terutama kuda
dan aliran air sungai dan pantai. Kecepatan
kereta kuda dan perahu layar rata-rata : 8 – 15
kilometer/jam dan mampu membawa beban
sekitar 125 kilogram. Sementara kemampuan
manusia bergerak dengan kecepatan 5
kilometer per jam dengan beban 40 kilogram.
Revolusi industri (1800-1870), membawa

kemajuan yang sangat pesat dibidang
transportasi dengan ditemukan mesin uap
sebagai tenaga penggerak menggantikan
hewan dan air. Bentuk transportasi yang
berkembang adalah kereta api dan kapal laut
dengan bahan bakar batubara. Kecepatan
lokomotif uap rata-rata 100 kilometer/jam dan
kapal laut dengan tenaga mesin uap sampai 25
kilometer/jam.
Perkembangan sistem transportasi modern

(1870-1920), ditandai dengan pengembangan
dan inovasi dalam teknologi mesin dan
pengalihan pemakaian bahan bakar batubara
ke bahan bakar minyak bumi. Dengan bahan
bakar minyak bumi transportasi mampu
Sumber: Historical Geography of bergerak lebih cepat dan efisiensi konsumsi
Transportation Emergence of bahan bakar bagi kapal laut sampai 90%
Mechanized System dibandingkan dengan batubara.
Dr. Jean-Paul Rodrigue
Gambar 1.1 Pengaruh Perkembangan Teknologi Transportasi terhadap Jarak

Perjalanan
4
Dunia Semakin Mengkerut (Shrinking the Globe)
Tahun 1500-1840, kecepatan kereta kuda

dan perahu layar rata-rata: 16 Km/jam
Tahun 1850-1920, kecepatan lokomotif
uap rata-rata: 100 Km/jam dan kapal uap
25 Km/jam
Tahun 1950, kecepatan pesawat udara
dengan baling-baling rata-rata: 480 – 640
Km/jam
Tahun 1960-an, kecepatan pesawat udara
dengan mesin jet rata-rata: 800 – 1120
Km/jam
Tahun 1969, Apollo XI pertama kali
mendarat dibulan dengan kecepatan: 8
Km/detik atau 24.178 Km/jam
Tahun 2003, Kereta api baru Maglev
MLX-01 di Jepang mampu melaju dengan
kecepatan 502 Km/jam
Tahun 2007, Pesawat udara A-380
Sumber: Mc.Hale (1969) dioperasikan. Pesawat komersil terbesar
sampai saat ini.
Gambar 1.2 Konvergensi Ruang dan Waktu sebagai Fungsi Perkembangan

Teknologi
Konvergensi Ruang dan Waktu
Perkembangan teknologi transportasi akan dapat mengurangi waktu tempuh

dari tempat asal ke tempat tujuan, dimana proses ini dikenal sebagai time – space
convergence.
Contoh:
Perubahan waktu tempuh dari London ke Edinburgh (629 km)
Tahun Moda Waktu tempuh

1754 Coach 10 hari
1776 Stage coach 4 hari
1836 Kereta Pos (Mail coach) 42 jam 53 menit
1854 Kereta Api Uap (Steam Train) 11 jam 25 menit
1977 Kereta Api Diesel (Diesel Train) 5 jam 27 menit
1979 Kereta Api Cepat (High speed 4 jam 37 menit
Train)
Sumber: White H.P and Senior M.L – Transport Goegraphy (1983)
5
Dari gambar / diagram disebelah dapat

disimpulkan bahwa dalam kurun waktu
150 tahun (2000 – 1950) telah terjadi
konvergensi ruang – waktu (STC:
Space - Time Convergence) sebesar
0,072 jam/tahun. Tanda minus
menunjukkan dengan teknologi
transportasi yang semakin modern
terjadi pengurangan waktu tempuh dari
tempat asal ke tempat tujuan.
Gambar 1.3 Hubungan Keterkaitan Periode Waktu Perkembangan Teknologi

Transportasi dan Pengurangan Waktu Tempuh
Pada umumnya pembangunan jalan baru bisa mengakibatkan konvergensi dalam

3(tiga) hal, yaitu:
1) Spasial (space)
Pembangunan jalan baru akan meningkatkan daya hubung atau aksesibilitas suatu
wilayah yang sebelumnya terisolasi dan berpotensi sebagai pembangkit
perjalanan (trip generator) karena terjadi perubahan nilai lahan dan fungsi ruang.
2) Waktu (time)
Pembangunan jalan baru untuk meningkatkan kapasitas sistem jaringan serta
menghilangkan missing link, sehingga terhindar dari kemacetan dengan demikian
waktu perjalanan akan lebih singkat.
3) Moda (modes)
Pembangunan jalan baru disamping meningkatkan aksesibilitas juga kualitas
jalan dan kualitas perjalanan lebih baik dengan demikian bisa terjadi alih moda
dari angkutan umum ke kendaraan pribadi.
1.5 Dimensi Perubahan dalam Sistem Transportasi

Menurut Marvin L. Manheim (1979), transportasi sebagai suatu sistem yang
sangat dinamis dalam ruang dan waktu. Ada tiga demensi perubahan dalam sistem
transportasi, antara lain:
1) Perubahan permintaan transportasi
• Jumlah penduduk
• Pendapatan per kapita
• Pola tata guna lahan wilayah perkotaan
2) Perubahan teknologi transportasi
• Alternatif transportasi perkotaan (angkutan cepat masal)
• Sistem container untuk angkutan laut
• Pesawat jet untuk angkutan udara
• Transportasi quasi
6
3) Perubahan nilai dalam masyarakat dan kebijakan pemerintah

• Kebijakan bidang transportasi
• Kelompok yang terkena dampak kebijakan
• Perhatian/kepedulian terhadap lingkungan
1.6 Kemanfaatan Transportasi (Transport Utility)

Produk transportasi adalah ‘jasa’ yang mempunyai kemanfaatan (utility)
menurut waktu (time utility) dan tempat (place utility).
o Time utility : transportasi harus ada pada saat dibutuhkan (penumpang);
o Place utility: transportasi dapat mengubah nilai suatu barang/komoditas pada
tempat/lokasi tertentu dan waktu tertentu (barang).
Pemenuhan kebutuhan transportasi seseorang karena mempunyai pertimbangan
kemanfaatan (utility) menurut waktu (time utility) dan tempat (place utility). Artinya
transportasi akan sangat bermanfaat apabila: tersedia pada waktu dibutuhkan dan
memberikan nilai tambah setelah tiba ditempat tujuan, dengan demikian kemanfaatan
transportasi bisa bernilai positif atau negatif.
Utility
Optimum Utility
(+)
Utility Line
Time
(-)
Time Value
Gambar 1.4 Keterkaitan Kemanfaatan dan Waktu dalam Jasa Pelayanan Transportasi
Sebagai contoh, gundukan kapur (limestone) di wilayah Bukit (tempat asal) setelah
ditransportasikan ke Denpasar menjadi sangat berguna dan mahal. Demikian pula,
buah salak di Karangasem dengan sedikit transportasi ke Denpasar, nilainya menjadi
berlipat-lipat, namun hanya dalam jasa pelayanan interval waktu tertentu.
7
KULIAH MINGGU-2
BAB II PENGERTIAN, ELEMEN-ELEMEN DAN
KINERJA SISTEM TRANSPORTASI
2.1 Arti dan Fungsi Transportasi
Transportasi merupakan bagian integral bagi kehidupan seseorang. Ini berarti

transportasi tak terpisahkan bagi seseorang dalam memenuhi kebutuhan hidup sehari-
hari. Dalam skope lebih luas, transportasi juga sebagai dasar untuk pembangunan
ekonomi dan perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi suatu
bangsa. Dengan adanya transportasi menyebabkan adanya spesialisasi atau
pembagian pekerjaan menurut keahlian sesuai dengan adat istiadat dan budaya suatu
daerah. Pertumbuhan ekonomi suatu daerah dan/atau negara sangat tergantung
kepada tersedianya sistem transportasi yang handal, karena suatu barang atau
komoditas akan mempunyai nilai menurut tempat dan menurut waktu, jika barang
tersebut dipindahkan dari suatu tempat ke tempat lainnya. Dalam hal ini dengan
menggunakan pelayanan transportasi akan dapat menciptakan suatu barang atau
komoditas menjadi lebih berguna menurut tempat dan waktu (time utility and place
utility). Dari segi pemindahan, dalam transportasi umumnya dikenal dua kategori:
Memindahkan barang atau hasil produksi dengan menggunakan alat angkut;
Mengangkut penumpang dari tempat asal ke tempat tujuan atau sebaliknya.
Jadi, tujuan transportasi adalah untuk memindahkan orang atau barang dari tempat
asal ke tempat tujuan dengan aman, nyaman, cepat, murah, handal dan sesuai
lingkungan (GBHN, 1998).
Dalam fungsinya sebagai alat pemindahan, transportasi dapat berfungsi sebagai
Pionir/Generating Factor yaitu untuk membangkitkan kehidupan suatu wilayah yang
belum berkembang. Dalam hal ini pesatnya perkembangan wilayah sangat
tergantung perkembangan transportasi yang ada (The trade follows the Ships).
Sebaliknya, untuk wilayah yang telah berkembang, fungsi transportasi lebih sebagai
pendukung/servicing factor, dimana perkembangan transportasi ditentukan oleh
perkembangan produksi wilayah ybs (The ship follows the Trades).
Guna mempelajari transportasi secara lebih mendalam perlu dimengerti lebih dahulu
mengenai definisi transportasi, peranan transportasi, sistem transportasi, elemen-
elemen dan kinerja transportasi.
2.2 Definisi Transportasi

Secara harfiah transportasi dapat didefinisikan sebagai suatu tindakan, proses,
atau hal yang sedang dipindahkan dari suatu tempat ke tempat lain (Morlok, 1978).
Relatif dengan pemahaman yang sama, Nasution (1996) juga mengartikan
transportasi sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ketempat
tujuan. Sedangkan, Fidel Miro (2002) mendefinisikan transportasi sebagai usaha
untuk pemindahan, menggerakan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari
suatu tempat ke tempat lain, dimana ditempat lain objek tersebut lebih bermanfaat
atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Djajoesman (1976) menambahkan
8
faktor tujuan dengan mendefinisikan transportasi sebagai pemindahan orang dan/atau

barang dari satu tempat ketempat lain dengan atau tanpa alat untuk memenuhi
kebutuhan menurut tempat dan waktu dengan mengindahkan persyaratan aman,
lancar, tertib, nyaman dan efisien. Secara fungsional, dapat pula didefinisikan bahwa
transportasi adalah alat untuk meniadakan jarak.
2.3 Peranan transportasi umumnya ditinjau dari berbagai sektor, antara lain:
Peranan ekonomi
• memperluas jangkauan kegiatan ekonomi
• alternatif SDA yang lebih bermutu dan murah
• sistem produksi dan distribusi lebih terkoordinir, dll.
Peranan sosial
• memungkinkan manusia hidup menetap dan tetap dapat memenuhi kebutuhan
hidupnya
• menambah variasi kegiatan
• memperluas skala pergaulan, dll
Peranan politik
• membantu pemerintah mendapat/memberikan informasi keseluruh wilayah
lebih cepat dan efisien
• pelaksanaan hukum dan sistem peradilan yang merata
• koordinasi militer dan keamanan lebih terjamin, dll.
Peranan kewilayahan
• pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya
• fungsi pemindahan keseluruh wilayah
- Aktif: sebagai infrastruktur/generating factor/trade
follow the ships
- Pasif: sebagai servicing factor/ faktor penunjang/
ships follow the trade
Peranan lingkungan
• polusi (udara, suara, tanah, air, getaran/vibrasi)
• konsumsi energi, konsumsi lahan, estetika, dll.
2.4 Faktor-faktor Pergeseran terhadap Peranan Transportasi

Dana
Dulu : cukup banyak dana tersedia (dana pinjaman)
Sekarang : dana sedikit (perlu penghematan)
Solusi : memperbaiki kualitas TSM melalui perencanaan yang lebih
terstruktur.
Kesadaran yg meningkat terhadap ketidakpastian masa depan
(perencana tak dpt memproyeksikan dg baik perkembangan TGL, kestabilan
ekonomi, keterbatasan energi, dll.).
Solusi metode baru dikembangkan, seperti:
9
Skenario-1
- Alternatif-alternatif Skenario Skenario-2

Skenario-3, dst.
- Berorientasi beberapa tahun kedepan, dengan detail dan evaluasi setiap tahun:
Evaluasi-Tahun I
Evaluasi-Tahun II
dst.
1 th
5 th
Perubahan pandangan terhadap karakteristik mobil

(besar/kecilnya mobil, van/car pooling, dll.)
mempengaruhi permintaan/ demand thd mobil, alternatif rute terbaik, dll.).
Perubahan karakteristik Rumah Tangga.

Dulu : bapak kerja (1 orang bepergian).
Sekarang : setiap orang bepergian (bekerja, belanja, sekolah, kembali ke rumah,
dll) mempengaruhi pola perjalanan.
Peranan yg semakin luas dari transportasi

Dulu: untuk memindahkan barang/orang (fungsi manufaktur), untuk publik saja.
Skr : prestasi, prestise, pekerjaan (alat bisnis), hobi, kesadaran lingkungan dan
pemanfaatan untuk pribadi (keamanan/kenyamanan pelayanan, rekreasi dll).
Proses pengembangan daerah pinggiran tidak hanya untuk perumahan

tetapi untuk multi/mixed-use
multiple nuclei (banyak pusat-pusat pertumbuhan dalam suatu wilayah)
Kesadaran yang meningkat terhadap rehabilitasi dan pemeliharaan.

survai inventarisasi, prediksi nilai sisa (salvage value), program
pemeliharaan berkesinambungan, dll.
2.5 Kebutuhan terhadap Jasa Pelayanan Transportasi

Kebutuhan terhadap transportasi menjadi penting dan sangat diperlukan
karena:
• Sumber kebutuhan manusia terdapat disembarang tempat;
• Bahan baku harus diproses menjadi barang produksi yang lokasinya tidak
selalu dekat dengan tempat tinggal konsumen;
• Adanya kesenjangan jarak antara lokasi sumber, lokasi produksi, lokasi pasar
dan lokasi konsumen.
10
Sumber Lokasi Pasar Konsumen

Daya Produksi
Transportasi
BAHAN PROSES PASAR

BAKU PRODUK
PROSES PROSES
PRODUKSI PRODUKSI
Gambar 2.1 Faktor-faktor Produksi dan Fungsi Pelayanan Transportasi
2.6 Sistem Transportasi

Transportasi adalah proses kegiatan pergerakan yang melibatkan komponen-
komponen transportasi. Dalam kegiatan pemindahan tersebut, ada beberapa
persyaratan yang harus dipenuhi, sebagai berikut:
a) Ada muatan atau penumpang yang diangkut (komoditas);
b) Tersedia kendaraan sebagai alat angkutannya (sarana);
c) Tersedia jalan atau lintasan yang dilalui oleh alat angkutan tersebut
(prasarana);
d) Ada sistem pengelolaan (manajemen).
Proses transportasi yang melibatkan manusia, barang, alat angkut pada suatu
ruang sebagai tempat pergerakan, merupakan suatu sistem yaitu “SISTEM
TRANSPORTASI”. Berdasarkan proses, sistem transportasi dapat didefinisikan
sebagai rangkaian beberapa kegiatan yang mempunyai hubungan satu dengan yang
lainnya dan berhierarki untuk mencapai satu tujuan, dengan cara yang aman,
nyaman, mudah dan ekonomis. Karakteristik sistem transportasi dapat dideskripsikan
sbb.:
11
1) Multy Modal
• Air, land, marine
• Passenger, freight
2) Multy Sectoral
• Government MODA SEKTORAL
• Private industry
• Public
3) Multi Problem MULTY

• Nacional and Internacional
• Policy
4) Multy Disciplinary DISIPLIN

PROBLEM
• Engineering
• Economics
• Operation Research
• Political Science
• Management
• Law
• Environment
Gambar 2.2 Karakteristik Sistem Transportasi
2.7 Elemen-elemen/Unsur/Entitas Sistem Transportasi
Dalam sistem transportasi terdapat 5 (lima) elemen/unsur/entitas, yaitu:

1) Manusia ---- yang membutuhkan;
2) Barang ---- yang dibutuhkan;
3) Kendaraan ---- sebagai alat angkut;
4) Jalan ---- sebagai prasarana angkutan;
5) Organisasi ---- pengelola angkutan.
12
MANUSIA KENDARAAN
SISTEM PASAR
BARANG JALAN
MANAJEMEN
REGULASI
ORGANISASI
Gambar 2.3 Unsur-unsur/entitas Subsistem dalam Sistem Transportasi
2.8 Kinerja Sistem Transportasi
Produk transportasi adalah pelayanan (jasa) terhadap permintaan yang ada. Jadi
produktivitas dalam sistem transportasi adalah fungsi permintaan. Walaupun
prasarana dan sarana tersedia, namun permintaan tidak ada maka produk sistem = 0.
Jadi karakteristik produk transportasi, adalah:
o Intangible
Jasa transportasi memberikan manfaat lokasi yang hanya dapat dirasakan
tetapi tidak dapat dipegang seperti material (impression = kesan dan
experience = pengalaman);
o Perishable
Sekali jasa transportasi digunakan oleh konsumen, maka selesai, konsumen
hanya dapat membawa pulang kerumah pengalaman dan kesan dari
pelayanan. Disamping itu tempat duduk (seats) yang tidak terjual pada hari
ini tidak dapat disimpan untuk dijual besok;
o Immediate
Jasa transportasi bila dibutuhkan oleh konsumen, tidak dapat ditangguhkan
terlalu lama (time and place utility);
o Complex
Proses pelayanan jasa transportasi melibatkan banyak orang, sarana dan
prasarana;
13
o Amorphous
Mutu pelayanan jasa transportasi tidak dapat ditetapkan sesuai dengan
harapan pengguna jasa (costumer expectation). Penilaian terhadap mutu
pelayanan jasa transportasi sangat bervariasi tergantung pendapat perorangan.
Sistem transportasi baru akan bisa beroperasi/bekerja apabila ada unsur-unsur

subsistem yang telah tersedia untuk adanya kegiatan sistem transportasi tersebut,
yaitu:
* orang dan/atau barang yang diangkut
* orang yang mengangkut atau alat angkut atau kendaraan
* ruang atau lintasan untuk pergerakan
* fasilitas lainnya yang sesuai dengan jenis alat angkut dan yang diangkut.
(tempat asal dan tempat tujuan, halte, terminal tempat parkir, gudang, dsb.)
Bagi suatu Bangsa, kualitas kinerja transportasinya adalah tulang punggung
kehidupan manusianya dan juga merupakan salah satu pilar bagi pertumbuhan
ekonomi bangsa dan negara ybs.
• Transportasi adalah sarana untuk menunjang pembangunan dan/atau sarana
dalam pembangunan wilayah (regional development) secara keseluruhan.
• Sifat permintaan jasa transportasi adalah sebagai kebutuhan turunan (derived
demand) dimana kebutuhan transportasi baru ada, apabila ada permintaan
akan jasa angkutan (penumpang dan barang) dari suatu kebutuhan ekonomi.
Jika situasi perekonomian lesu maka permintaan akan jasa transportasipun
akan berkurang dan sebaliknya. Dengan demikian lebih banyak fasilitas-
fasilitas transportasi terpusat didaerah yang perekonomiannya relatif lebih
maju dan berkembang (misalnya: Pulau Jawa).
• Kemajuan dalam bidang transportasi mempunyai peranan yang sangat
penting karena merupakan salah satu unsur yang menentukan perkembangan
ekonomi suatu daerah/negara. Kemajuan dalam bidang transportasi
menyebabkan jarak antara satu tempat/daerah dengan daerah lainnya menjadi
sangat dekat, dengan demikian arus barang dan penumpang menjadi lebih
lancar dan dapat menyebar lebih luas serta merata.
• Jadi dalam skope nasional, pembangunan dan pengembangan wilayah,
kinerja jaringan transportasi secara umum sangat menentukan:
o Pembukaan daerah baru untuk mengembangkan potensi-potensi ekonomi
yang ada, sehingga kapasitas meningkat dan alternatif-alternatif produksi
lebih banyak;
o Penambahan kapasitas dan tingkat pelayanan transportasi untuk melayani
dan mendorong produksi;
o Penurunan biaya transport dengan memperbaiki sistem transportasi,
sehingga produk lebih murah dan lebih bersaing/kompetitif.
14
KULIAH MINGGU-3
BAB III KETERKAITAN SUBSISTEM TATA GUNA
LAHAN DAN SUBSISTEM TRANSPORTASI
3.1 Pembangunan Tata Guna Lahan (TGL) Wilayah

Perencanaan pembangunan suatu wilayah ditujukan untuk mengupayakan
keserasian dan keseimbangan pembangunan antar kota/wilayah sesuai dengan
potensi alamnya dan memanfaatkan potensi tersebut secara efisien, tertib dan aman.
Untuk itu, berdasarkan UU No. 24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang telah
disusun Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) yang ditetapkan melalui
Peraturan Pemerintah No. 47 tahun 1997 sebagai acuan perencanaan pembangunan
wilayah secara nasional. RTRWN berfungsi sebagai pedoman untuk:
a. Perumusan kebijaksanaan pokok pemanfaatan ruang di wilayah nasional;
b. Mewujudkan keterpaduan, keterkaitan dan keseimbangan perkembangan antar
wilayah serta keserasian antar sektor pembangunan;
c. Pengarahan lokasi investasi yang dilaksanakan oleh pemerintah/masyarakat;
d. Penataan ruang wilayah provinsi dan kabupaten/kota.
Prinsipnya, pada pembangunan wilayah pendekatan pembagian ruang dapat
dilakukan berdasarkan aspek fungsi, kegiatan dan administrasi, yang dapat
dijelaskan sebagai berikut:
- Berdasarkan aspek fungsi, ruang dibagi atas kawasan lindung, yaitu kawasan yang
dapat menjamin kelestarian lingkungan; dan kawasan budidaya, yaitu kawasan
yang pemanfaatannya dioptimasikan bagi kegiatan budidaya.
- Berdasarkan aspek kegiatannya, ruang dibagi atas dominasi kegiatan perkotaan,
perdesaan dan kawasan tertentu. Termasuk dalam kawasan tertentu antara lain
kawasan cepat/berpotensi tumbuh, kawasan kritis lingkungan, kawasan
perbatasan, kawasan sangat tertinggal, dan kawasan strategis.
- Sedangkan berdasarkan administrasi, ruang dibagi atas ruang wilayah nasional,
provinsi, dan kabupaten/kota. Pada intinya, ruang harus dilihat sebagai satu
kesatuan yang digunakan sebesar-besarnya untuk kemakmuran rakyat yang perlu
dipelihara kelestariannya, bukan saja untuk perioda sekarang, tetapi juga
mempertimbangkan generasi yang akan datang.
Untuk pencapaian tujuan kemakmuran berkelanjutan tersebut diperlukan
pendekatan wilayah sebagai strategi pengembangan ruang yang mengatur hubungan
yang harmonis antara Sumber Daya Alam (SDA), sumber daya buatan, dan manusia
agar kinerja ruang meningkat dan efisien. Ada 3 (tiga) indikator keberhasilan
pengembangan wilayah yang dapat dilihat sebagai kesuksesan pembangunan suatu
daerah, yaitu:
1. Indikator pertama adalah produktivitas, yang dapat diukur dari
perkembangan kinerja suatu institusi beserta aparatnya.
15
2. Indikator kedua adalah efisiensi, yang terkait dengan meningkatnya

kemampuan teknologi/sistem dan kualitas sumber daya manusia dalam
pelaksanaan pembangunan.
3. Terakhir adalah indikator partisipasi masyarakat, yang dapat menjamin
kesinambungan pelaksanaan suatu program di suatu wilayah.
Ketiga indikator keberhasilan tersebut terkait erat dengan faktor-faktor yang menjadi
ciri suatu wilayah dan membedakannya dengan wilayah lainnya seperti kondisi
politik dan sosial, struktur kelembagaan, komitmen aparat dan masyarakat, dan
tingkat kemampuan/pendidikan aparat dan masyarakat. Pada akhirnya, keberhasilan
pengembangan suatu wilayah bergantung pula pada kemampuan berkoordinasi,
mengakomodasikan dan memfasilitasi semua kepentingan, serta kreativitas yang
inovatif untuk terlaksananya pembangunan yang aspiratif dan berkelanjutan (Maskur
Riyadi, 2000).
3.2 Bentuk-bentuk Pembangunan Tata Guna Lahan (TGL) Wilayah

Perencanaan pembangunan seharusnya tidak semata-mata deskriptif sekedar
menguraikan tentang kota/wilayah dan komponen-komponen penyusunnya, tetapi
juga memberikan bagaimana cara kota/wilayah tersebut dapat diubah menuju kondisi
yang lebih baik (preskriptif/normatif). Teoritis, berdasarkan bentuk dan struktur
kewilayahan, pengembangan kota/wilayah dapat dimodelisasi menjadi 3 (tiga) yang
dikenal dengan istilah “bentuk wilayah pembangunan” dan sekaligus
mempresentasikan konfigurasi umum dari tata guna lahannya (Torrens, 2000), yaitu:
- Teori Zona Terpusat,
- Teori Sektor Radial, dan
- Teori Banyak Pusat.
3.2.1 Teori Zona Terpusat (Konsentrik)

E.W Burgess mengembangkan teori terpusat dalam tata guna lahan tahun
1920-an, yang didasarkan atas pengamatannya terhadap sejarah pengembangan kota
Chicago tahun 1980-an. Teori konsentrik ini didasarkan atas asumsi bahwa
kota/wilayah pembangunan tumbuh dari pusatnya mengembang keluar secara radial
dalam lingkaran konsentrik sesuai kemajuan pembangunannya.
Burgess mengklasifikasi area kota tersebut menjadi 5 zona utama, yakni:
1. Zona Pusat atau Central Business District (CBD): merupakan pusat/fokus aktivitas
dan tempat pertemuan dari prasarana transportasi.
2. Zona Transisi: umumnya merupakan kawasan industri dengan beberapa kawasan
perumahan tempat tinggal.
3. Zona Pabrik dan Rumah Pekerja: dicirikan oleh masyarakat pekerja yang tinggal
dirumah-rumah tua dengan lingkungannya yang tidak nyaman dan kumuh.
4. Zona Perumahan: terdiri dari rumah-rumah baru lebih lapang dan luas untuk
kelompok masyarakat kelas menengah.
5. Zona Komuter adalah zona dengan guna lahan yang didominasi oleh rumah-
rumah dengan kualitas yang lebih baik untuk masyarakat kelas atas dengan
lingkungan yang lebih nyaman dan membanggakan.
16
Gambar 3.1 Model Burgess untuk kota Chicago

Sumber: Burgess, 1925 dalam Torrens (2000)
Walaupun model Burgess sangat berguna secara deskripsi untuk menjelaskan

lokasi tata guna lahan dalam kota monosentris, beberapa kritik muncul yang
mengatakan model ini terlalu kaku untuk mempresentasikan pola tata guna lahan
kenyataan yang ada. Model ini juga dianggap mengabaikan pentingnya pengaruh
topografi dan sistem transportasi didalam struktur spasial perkotaan, sehingga gagal
untuk mengakomodasi perbedaan aksesibilitas tertentu serta potensi dan dinamika
alam dari pola tata guna lahan perkotaan.
3.2.2 Teori Wedge atau Sektor Radial

Perkembangan teori Wedge atau Sektor radial atau sectoral development dari
tata guna lahan suatu perkotaan biasanya dihubungkan dengan hasil karya dari Hoyt
(1939). Model Hoyt sendiri memfokuskan pada lokasi-lokasi perumahan di daerah
perkotaan dan lokasi bisnis hanya pada daerah tertentu saja. Model pengembangan
ini menjelaskan kecenderungan penempatan dari berbagai Sosial Ekonomi Group
(SEG) dalam memilih lokasi perumahannya. Walaupun memperlihatkan kesamaan
dengan model konsentrik Burgess, tetapi Hoyt mengidentifikasi adanya perbedaan
sewa/guna lahan pada konsentrik zonanya. Hoyt menyarankan adanya
kecenderungan bagi rumah mewah (berkualitas tinggi) berkembang menuju keluar
pusat perkotaan disepanjang rute-rute utama. Dalam hal ini Hoyt
mentransformasikan teori konsentrik Burgess kedalam Tata Guna Lahan (TGL)
Sektoral Radial atau Wedge (lihat Gambar 3.2).
17
Gambar 3.2 Teori Sektor Radial Hoyt

Sumber: Hoyt, 1939; Carter, 1981 dalam Torrens (2000)
Dalam inovasi model Hoyt tersebut telah mempertimbangkan arah dan juga
jarak sebagai faktor-faktor bentuk dari pada distribusi spasial aktivitas perkotaan.
Lebih jauh juga dikatakan model ini lebih menekankan bahwa Pusat Kegiatan Kota/
Central Business District (CBD) bukanlah satu-satunya fokus dari aktivitas perkotaan
(Kivell, 1993). Kelemahan model sektor radial yang lain adalah model ini telah
melupakan lokasi-lokasi pekerja yang kenyataannya justru merupakan determinan
terbesar didalam perumahan (Harvey, 1996).
3.2.3 Teori Banyak Pusat (Multi Nuclei)

Dari penelitian Harris dan Ullmann (1945) khususnya pada kota-kota besar
bahwa kota mempunyai spasial struktur yang didominasi oleh sel-sel. Ini dijelaskan
sebagai konsekuensi kecenderungan kota untuk mengembangkan banyak pusat
(Multi Nuclei) yang melayani area lokal aglomerasi suatu kegiatan. Harris dan
Ullmann menyarankan bahwa disekitar pusat sel-sel tersebut, tata guna lahan
dominan dan kegiatan tertentu pada pusat mungkin dapat dikembangkan. Sesuatu
yang baru dalam teori multi nuclei adalah diakomodasikannya beberapa faktor
berpengaruh besar pada distribusi spasial aktivitas perkotaan, seperti topografi,
pengaruh-pengaruh sejarah dan aksesibilitas. Seperti ditegaskan oleh Warren (1993)
bahwa Model Multiple Nuclei Harris dan Ullman di tahun 1945 berreferensi pada
jaringan jalan dari sistem transportasi yang ada. Dalam kenyataannya memang teori
ini lebih mudah untuk menjelaskan kenapa berbagai pola spasial daerah perkotaan
muncul.
18
Gambar 3.3 Diagram Ilustrasi Model Multi Nuclei

Sumber: Harris dan Ullman, 1945; Carter, 1981 dalam Torrens (2000)
3.3 Sistem Transportasi Makro

Dalam pemahaman pembangunan dan pengembangan kota/wilayah, sistem
transportasi makro menjadi sangat penting, khususnya dalam kaitan pembangunan
tata guna lahan dan transportasinya. Sistem transportasi makro pada dasarnya
dibentuk oleh beberapa subsistem transportasi, antara lain: subsistem kegiatan,
subsistem jaringan dan subsistem pergerakan dalam kondisi keseimbangan yang
dinamis. Untuk menjamin keseimbangan tersebut, maka ketiga subsistem harus
selalu berkoordinasi apabila terjadi perubahan kebijakan pada masing-masing
subsistemnya.
Badan atau institusi (sistem kelembagaan) yang memegang peranan penting pada
masing-masing subsistem tersebut adalah sebagai berikut:
• Subsistem Kegiatan: Bappenas, Bappeda sangat berperan dalam menentukan
sistem kegiatan melalui kebijaksanaan Wilayah, Regional maupun Sektoral.
• Subsistem Jaringan (Prasarana): Departemen Perhubungan (darat, laut dan
udara) serta Departemen Pekerjaan Umum melalui Direktorat Jenderal Bina
Marga dalam menentukan kebijakan pembangunan infrastruktur dan fasilitas
transportasi.
• Sistem Pergerakan: Dinas Perhubungan yang mengatur perijinan dan
Ditlantas/Satlantas sebagai penegak hukum dalam menjalankan peraturan
serta masyarakat sebagai pemakai jalan.
19
PERGERAKAN YANG AMAN, NYAMAN, CEPAT, MURAH, HANDAL DAN SESUAI LINGKUNGAN
SISTEM KEGIATAN/KEBUTUHAN SISTEM JARINGAN/PENYEDIAAN

TRANSPORTASI TRANSPORTASI
(TRANSPORT DEMAND) (TRANSPORT SUPPLY)
SISTEM PERGERAKAN TRANSPORTASI

(TRAFFICS FLOW)
SISTEM KELEMBAGAAN
Gambar 3.4 Keterkaitan antara Sistem Transportasi dalam Sistem Transportasi Makro
Sumber: Manheim, M.L. (1978) dan Tamin, O.Z. (1995)
Keterangan:
Interaksi antara subsistem kegiatan dan subsistem jaringan akan
menghasilkan suatu pergerakan manusia atau barang. Pada subsistem kegiatan atau
subsistem kebutuhan transportasi (transport demand), perubahan peruntukan tata
guna lahan akan merubah bangkitan perjalanan (trip generation) yang terdiri dari
tarikan perjalanan (trip attraction) dan penghasil perjalanan (trip production).
Pada subsistem penyediaan transportasi (transport supply), meliputi pembangunan
infrastruktur dan fasilitas transportasi apakah sudah memenuhi standar kualitas dan
kuantitas serta memenuhi kebutuhan.
Pada subsistem pergerakan (traffic flow), untuk transportasi jalan raya interaksi
antara kebutuhan dan penyediaan transportasi dapat dilihat dari kinerja sistem
jaringan, antara lain rasio antara volume lalu lintas yang lewat dan kapasitas ruas
jalan (V/C ratio).
Sedangkan untuk kereta api, transportasi laut dan udara dapat dilihat dari tingkat
utilisasi (utility factor) dari kapasitas yang tersedia.
Khusus untuk transportasi jalan raya nilai V/C ratio yang besar menunjukkan
tingkat pelayanan yang rendah dan pengguna jalan akan melakukan evaluasi untuk
memilih rute lain atau moda alternatif.
Subsistem kegiatan, subsistem jaringan dan subsistem pergerakan akan saling
mempengaruhi. Perubahan pada subsistem kegiatan akan mempengaruhi subsistem
jaringan melalui perubahan tingkat pelayanan pada subsistem pergerakan, begitu
juga perubahan pada subsistem jaringan dapat mempengaruhi subsistem kegiatan
melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari subsistem pergerakan tersebut.
Subsistem pergerakan berperan penting dalam mengakomodasi interaksi antara
subsistem kegiatan dan subsistem jaringan.
20
Subsistem pergerakan yang aman, nyaman, cepat, murah, handal dan sesuai
lingkungan akan dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh suatu sistem
rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik.
3.4 Siklus Tata Guna Lahan dan Transportasi

Tata guna lahan dan transportasi merupakan komponen atau subsistem dalam
sistem transportasi makro yang memiliki keterikatan, keterkaitan dan ketergantungan
sangat erat antara satu dengan lainnya. Kondisi tersebut dapat dilihat, bila terjadi
perubahan pada salah satu subsistem dalam bentuk pembangunan fisik atau
kebijakan yang diambil oleh pemerintah akan berdampak terhadap sistem secara
keseluruhan. Dalam sistem transportasi fenomena tersebut dikenal sebagai vicious
circle atau lingkaran tak berujung pangkal/lingkaran setan.
Gambar 3.5 Fenomena Lingkaran Setan (Vicious Circle) dalam Sistem Transportasi
Sumber: John Black, 1995
Dalam kasus yang lebih spesifik mengatasi permasalahan lalu lintas dengan
pembangunan jalan baru akan mengakibatkan pertumbuhan lalu lintas yang lebih
cepat karena adanya supress demand cenderung mengakibatkan induce traffic.
Kebijakan tersebut hanya mampu mengatasi masalah dalam jangka pendek,
sehingga dikenal sebagai paradigma lama predict and provide. Apabila tetap
dilaksanakan akan terjadi fenomena teori lubang hitam (blackhole theory).
21
Teori lubang hitam dalam pembangunan jaringan jalan pada beberapa sumber
referensi juga dikenal sebagai fenomena evil spiral.
Gambar 3.6 Teori Lubang Hitam pada Investasi Jalan Raya

Sumber: John Plane, 1986
3.5 Konsep-konsep Interaksi antara Tata Guna Lahan (Sistem Aktifitas) dan
Permintaan Perjalanan (Sistem Jaringan)
Berkaitan dengan Interaksi antara Tata Guna Lahan (Sistem Aktifitas) dan
Permintaan Perjalanan (Sistem Jaringan), konsep-konsep relevan yang
menggambarkan keterkaitan antar subsistem tersebut, dapat dijelaskan dengan 6
(enam) konsep keterkaitan, yaitu:
1). Aksesibilitas / Accessibility,
2). Bangkitan Perjalanan /Trip Generation (TG),
3). Distribusi Perjalanan / Trip Distribution (TD),
4). Pemilihan Moda / Modal Split (MS),
5). Pembebanan Jaringan / Traffic Assignment (TA), dan
6). Teori arus Lalu-lintas (Kapasitas, Tingkat Pelayanan dan lain lain).
22
Walaupun dalam analisis tidak harus dalam urutan yang selalu sama, 4 konsep
keterkaitan (TG, TD, MS dan TA) telah dikenal sebagai “4 tahap dalam perencanaan
transportasi” (the classical four stages in transportation planning) dan telah
digunakan dalam praktek secara luas diseluruh dunia (Oppenheim, 1995).
Keseluruhan interaksi dan konsep-konsep keterkaitannya dapat dijelaskan dengan
Gambar 3.7 berikut.
Guna Lahan Aksesibilitas Jaringan

(Sistem (Sistem
Aktifitas) Arus Lalu Lintas Transportasi)
- Pembebanan Jalur
Bangkitan Perjalanan - Teori Arus Pemilihan Moda
Distribusi
Perjalanan
Kebijakan Pemerintah/
Kinerja Institusi
Kecenderungan Dunia Global
Gambar 3.7 Keterkaitan antara Tata Guna Lahan (activity system) dan
Sistem Transportasi (transport system)
Sumber: Diturunkan dari Mannheim (1979).
Konsep keterkaitan tersebut menjelaskan bahwa setiap kebijakan, apakah

terkait langsung atau tidak dengan pembangunan guna lahan atau penyediaan
fasilitas transportasi, tidak dapat dihindari akan mempengaruhi dimensi/sistem yang
lain, walaupun tidak harus pada waktu yang bersamaan (Webster et al, 1988b).
Bahkan Khisty dan Lall (2005) menganggap perencanaan transportasi adalah salah
satu bentuk perencanaan Guna Lahan yang akan digunakan untuk transportasi.
Banyak yang mengklaim bahwa masalah-masalah transportasi yang belakangan
muncul dibanyak kota didunia ini adalah akibat kesalahan perencanaan penempatan
lokasi-lokasi kegiatan. Ini menyebabkan semakin menjauhnya jarak asal-tujuan
perjalanan masyarakat dalam kehidupan sehari-hari (Banister, 1999), pemilikan dan
penggunaan kendaraan meningkat dengan sangat pesat (Dissnayake, 2006). Selain itu
juga menimbulkan dampak kemacetan lalu lintas, polusi terhadap lingkungan, dll.
Disisi lain, Srinivasan dan Ferreira (2002) menjelaskan bahwa tidak terkontrolnya
kenaikan harga lahan di pusat kota/Central Business District (CBD) mendorong
penduduk kota untuk berpindah tempat tinggal ke daerah sub-urban/pinggiran,
menyebabkan kota atau perkotaan melebar dan peranan daerah pinggiran menjadi
semakin penting. Berbagai permasalahan transportasi timbul manakala penyediaan
prasarana dan sarananya tidak mencukupi dari daerah pinggiran ke pusat kota, seperti
antara lain meningkatnya pemakaian mobil pribadi.
23
Secara konsep, walaupun penyediaan prasarana dan sarana diusahakan

semaksimal mungkin, beberapa efek negatif akibat keberadaan prasarana baru harus
tetap dihadapi. Hills (1996) menguraikan dengan detail kemungkinan bangkitan
perjalanan akibat adanya prasarana baru tersebut, baik karena munculnya asal-tujuan
perjalanan yang baru, perubahan rute, waktu perjalanan, perpindahan ke moda lain,
pengurangan load factor ataupun bertambahnya frekuensi perjalanan, seperti
ditunjukkan dalam Gambar 3.8 di bawah.
TUJUAN PERJALANAN EKSISTING

Rute, waktu, Perubahan Perubahan Perpindahan Penurunan Peningkatan TUJUAN
vehicle- Rute Waktu Moda Satu vehicle- frequensi PERJALANAN
occupancy, Perjalanan ke Moda lain occupancy Perjalanan BARU
moda dan
frequensi
eksisting
ASAL
PERJALA TRIPS EKSISTING INDUCED EXISTING
NAN TRIPS TRIPS
EKSIS Lalu lintas Eksisting
TING Lalu-lintas
(equivalen kend-km) Eksisting
(equivalen
kend-km)
+
Induced Traffic +
(tambahan Induced traffic
kend-km) (tambahan
Eksisting (Transfer ke kend-km)
Pembebanan (Penjadwalan (Bangkitan
seperti semula moda lain)
Ulang kembali) Baru)
(Distribusi)
ASAL
PERJA- TRIPS EKSISTING INDUCED INDUCED TRIPS
LANAN TRIPS akibat
BARU Existing Traffic pembangunan
(equivalen kend-km)
+ + + Induced Traffic Induced

Traffic
Induced Traffic
(tambahan kend-km)
(Distribusi)
Gambar 3.8 Definisi Perjalanan Eksisting dan Bangkitan Perjalanan akibat adanya
Jalan Baru
Sumber: Hills (1996).
Sehubungan dengan permasalahan yang saling mempengaruhi dan semakin

berkembang ini, maka usaha-usaha logis untuk menyeimbangkan Suplai (Supply)
dan Permintaan (Demand) harus dilakukan yaitu melalui kontrol terhadap permintaan
perjalanan (IHT, 1996). Kesuksesan terhadap penyelesaian masalah-masalah bukan
saja dilihat dari keterkaitan tata guna lahan dan transportasi, tetapi belakangan sudah
meliputi berbagai indikator-indikator multisektoral kehidupan. Bahkan Gakenheimer
(1999) mengatakan karena kompleksnya permasalahan tata guna lahan dan
transportasi ini, mobilitas dan aksesibilitas di kebanyakan kota-kota dinegara-negara
berkembang telah mengalami penurunan. Padahal, keterkaitan antara Tata Guna
Lahan dengan Transportasi di negara-negara berkembang jauh lebih kuat
dibandingkan negara-negara yang sudah maju. Hal-hal ini didasarkan atas penilaian
kebutuhan dan keinginan seseorang untuk melakukan perjalanan yang sangat terkait
24
dengan faktor-faktor sosial-ekonomi, adat budaya, aksesibilitas dan kemacetan,

keselamatan dalam perjalanan dan faktor lingkungan. Untuk lebih detailnya,
beberapa indikator yang dianjurkan bila dikaitkan dengan masing-masing tujuan
dalam perencanaan Tata Guna Lahan dan pengembangan transportasi, dapat
dideskripsikan sbb.:
- Efisiensi Ekonomi
• Tundaan pejalan kaki pada zebra cross.
• Delay (tundaan) pada berbagai moda kendaraan (Kendaraan Pribadi,
Angkutan Umum, Pesepeda dan lain lain), baik pada segmen jalan (link)
dan/atau Persimpangan
• Biaya atau waktu perjalanan pada suatu asal/tujuan tertentu.
• Biaya-biaya operasi untuk tingkat pelayanan transportasi yang berbeda
kualitasnya, dan lain lainnya.
- Pelestarian Lingkungan
• Tingkat kebisingan, Tingkat getaran/vibrasi dan Level pollutant yang ada
pada polusi udara.
• Visual intrusion.
• Derajat pemisahan masyarakat yang terjadi dan lain lain.
- Keselamatan Lalu-lintas
• Personal Injury Accident (PIA) berdasarkan moda, lokasi (link, junction, dan
lain lain).
- Peningkatan Aksesibilitas
• Tipe aktivitas pada suatu lahan untuk suatu waktu, biaya, moda dan asal
perjalanan tertentu.
- Pembangunan Berkelanjutan
• Keasrian lingkungan.
• Kecelakaan, polusi, penggunaan Sumber Daya Alam (SDA).
- Pemerataan Pendapatan
• Pendapatan untuk sosio-group tertentu di masyarakat.
- Keselarasan Kelembagaan dan Policy/kebijakan terhadap Konflik-konflik
yang terjadi
• Derajat kontrol (Degree of control).
• Skala sumber daya keuangan (funding body).
Dalam berbagai studi mengenai interaksi Tata Guna Lahan (TGL) dan sistem
transportasinya, model perencanaan transportasi empat tahap sering diaplikasikan,
karena selain kemudahannya juga kemampuannya dalam menggambarkan berbagai
interaksi antara sistem transportasi jalan dan pembangunan tata ruang di wilayah studi
(Oppenheim, 1995). Struktur umum konsep dan tahapan aplikasi model perencanaan
transportasi empat tahap (the classical four stages in transportation planning) dan
faktor-faktor yang berpengaruh disajikan pada Gambar 3.9, di bawah ini.
25
Karakteristik Jaringan Model Sistem dan Karakteristik

Transportasi Bangkitan Perjalanan zona wilayah studi
Produksi perjalanan Tata Ruang zona

(trip ends) per zona
Karakteristik Keluarga
Aksesibilitas Model
(Generalised Cost) Distribusi Perjalanan
antar zona
MAT antar zona
Karakteristik Moda Model Pemilihan

Moda
Karakteristik Pelaku
MAT per moda Perjalanan
Karakteristik Rute Model pembebanan

lalu lintas jalan
Indikator lalu lintas

(arus, waktu, VCR, dll)
Gambar 3.9 Alir Pemodelan Transportasi 4 Tahap dan Faktor-faktor yang

Berpengaruh
26
KULIAH MINGGU-4
BAB IV SUBSISTEM TATA GUNA LAHAN SEBAGAI
PERMINTAAN TRANSPORTASI
4.1 Lokasi Aktivitas sebagai Sistem Tata Guna Lahan

Lahan merupakan sumber daya utama bagi pembangunan kota/wilayah.
Karena sifatnya yang permanen dan tidak dapat dipindahkan, menjadikan lahan
berperan sebagai wahana dari berbagai kepentingan pembangunan. Selain itu karena
sifat ketersediaannya yang terbatas, kerap memunculkan konflik kepentingan dalam
pemanfaatannya sekaligus menstimulasikan berbagai dampak negatifnya. Fenomena
ini merupakan indikasi umum yang juga terjadi dikota-kota besar di Indonesia
(Kusumantoro, 2000). Berkaitan dengan tata guna lahan, Chapin and Kaiser (1979)
mendefinisikan sebagai “untuk apa lahan itu digunakan”; apakah untuk perumahan,
kawasan komersil, industri, daerah hijau atau tujuan penggunaan lain (Cervero,
1989). Selanjutnya, dalam istilah klasik, tata guna lahan dapat juga didefinisikan
sebagai pengaturan bangkitan atau tarikan perjalanan (Ashley, 1994). Bangkitan
perjalanan biasanya meliputi guna lahan perumahan atau guna lahan campuran
(mixed-use), sedangkan guna lahan tarikan perjalanan umumnya untuk tujuan
bekerja, pendidikan, belanja, rekreasi, dll. Untuk tujuan klasifikasi, Blunden (1971)
mengelompokkan tata guna lahan kedalam: kota, zona pekerja (pabrik, kantor), pusat
perbelanjaan, perumahan, pusat rekreasi (theater, restauran, perkemahan, pantai,
taman, hotel), kawasan produksi (industri, pertambangan, terminal). Untuk pulau
Bali, umumnya dapat dibagi menjadi 5, yaitu: Wisma (residential), Karya (work),
Suka (social and culture), Marga (transport network) dan Penyempurna (amenity)
dengan berbagai Fungsi dan Aktivitas, seperti yang ditunjukkan Gambar 4.1 di
bawah.
Secara umum, sistem Tata Guna Lahan (TGL) dapat dimodelkan dengan cara
simulasi yang akan mempengaruhi lokasi spasialnya dengan faktor lokasi terpenting
adalah aksesibilitas (Black, 1981; Torrens, 2000). Namun, Warren (1993)
menunjukkan faktor sekunder lain selain aksesibilitas pada koridor jalan, seperti
sejarah, topografi, tepi sungai dan fitur air akan mempengaruhi morfologi
penggunaan lahan terbangun. Fischer dan Sun (2001) juga menjelaskan bahwa
perubahan tata guna lahan secara langsung berkaitan dengan keputusan
pembangunan ekonomi. Oleh karena itu, kerangka pengembangan sektor ekonomi
dapat juga diadopsi sebagai prinsip dalam pengorganisasian untuk memprediksi
penggunaan lahan. Penjelasan Tata Guna Lahan lainnya dikemukakan oleh Zhang
dan Landis (1995) yang menggunakan model kerangka pilihan diskrit untuk
mempelajari perubahan pemanfaatan lahan di San Francisco Bay antara tahun 1985-
1990. Dari pemodelan ini diperoleh bahwa jarak dari Pusat Kegiatan Kota, Topografi
Wilayah, pertumbuhan penduduk adalah variabel-variabel penting pembangunan
guna lahan tertentu. Berikutnya, Chomitz dan Gray juga menyatakan bahwa
penggunaan lahan adalah fungsi karakteristik lahan, jarak ke pasar dan industri,
lokasi jalan raya, kerapatan jaringan jalan dan lokasi pusat pemerintahan (Srinivasan,
2005).
27
KATEGORI
NO FUNGSI AKTIVITAS STRUKTUR
UTAMA
Perumahan kepadatan tinggi
1. Wisma Tempat Perumahan kepadatan rendah
Tinggal Perumahan kumuh (Slum)
Bangunan liar, dll.
Industri
Sektor Pertambangan
Produksi Sumber-sumber tenaga
Hutan, Padang rumput B
Pertanian, Perkebunan a
Tambak, Rawa-rawa, dll. n
Retail, Grosir g
Bank, Badan keuangan u
2. Karya Bisnis Kantor pusat perdagangan n
Kantor cabang perdagangan a
Hotel n
Pompa bensin, dll.
Pusat Pemerintahan
Bangunan pelayanan umum
3. Suka Servis Tempat sembahyang
Institusi pendidikan
Kuburan, dll.
Taman, Tempat rekreasi
Rekreasi Gelanggang olah raga
Tempat pertunjukan
Perpustakaan, Museum, dll.
Bandar Udara
Bangunan Pelabuhan
transportasi Area parkir
Terminal, dll.
4. Marga Lintasan pesepeda J
Prasarana Fasilitas pejalan kaki a
transportasi Jalan raya (arteri, by-pass), r
dll. i
n
Listrik
g
5. Penyem Utilitas Telekomunikasi a
purna Umum Drainase, Pipa minyak n
Saluran air, dll.
Gambar 4.1 Kategori dalam Aktivitas Guna Lahan sebagai Sumber Permintaan
Transportasi
Disamping itu, jika proporsi orang-orang tua semakin meningkat disuatu wilayah,
lebih banyak pula akan menghargai sebuah pola penggunaan lahan dalam jangka
panjang, yang tidak membuat mereka tergantung pada kendaraan (Wee, 2002).
28
Walaupun dalam kenyataannya tidak semua guna lahan didalam kota/wilayah

mempunyai pertimbangan lokasi. Tetapi dalam model interaksi tata guna lahan-
transportasi, sangatlah penting untuk meninjau faktor-faktor yang mempengaruhi
keputusan penempatan lokasi guna lahan dominan didalam suatu kota, seperti lokasi
perumahan, lokasi bisnis/perusahaan, lokasi industri dan lokasi dari aktivitas-
aktivitas guna lahan lainnya.
4.1.1 Lokasi Perumahan

Diantara beberapa teori penjelasan mengenai tata guna lahan, ada tiga teori
utama yang menjelaskan rationalitas yang mendasari pemilihan lokasi perumahan
diperkotaan (Torrens, 2000), yaitu:
(1) bidrent theory,
(2) teori biaya perjalanan minimum, dan
(3) teori kombinasi biaya perjalanan dan harga jual rumah minimum.
Bidrent Theory mempunyai pengertian mencari lokasi rumah tangga yang
memberikan utilitas terbesar dengan harga sewa terendah (Harvey, 1996), tetapi
sangat tergantung pada selera, pendapatan, dll. Sebagai contoh, sebuah keluarga
muda umumnya akan memerlukan ruang dan akses ke sekolah. Penawarannya-kurva
harga sewa cenderung datar sebagai akibat bahwa rumah tangga lebih mungkin untuk
menemukan di pinggiran kota. Di sisi lain, manusia lajang, orang tua, atau keluarga
terdiri dari pencari nafkah cenderung memiliki lokasi lebih dekat ke CBD.
Teori meminimalkan biaya perjalanan mengasumsikan bahwa satu-satunya
pertimbangan di lokasi perumahan adalah bahwa rumah tangga memilih lokasi yang
mengurangi kebutuhan mereka untuk bepergian. Jika kita menganggap sebuah kota
dengan pekerjaan yang terletak di pusat, ini menunjukkan bahwa yang paling dicari
adalah lokasi dekat ke pusat bisnis, sementara daerah-daerah yang kurang populer
akan terkonsentrasi di pinggiran kota. Sosioekomonis kaya akan di pusat kota dan
rumah tangga miskin menuju ke pinggiran. Pada kenyataannya, biaya perjalanan
bukanlah satu-satunya faktor yang mempengaruhi keputusan, faktor lain seperti
ruang terbuka akan mempengaruhi orang kaya untuk hidup jauh keluar kota. Meski
demikian, teori meminimalkan biaya perjalanan memang memiliki relevansi dengan
lokasi rumah tangga terutama melalui konsep aksesibilitas.
Teori Kombinasi Biaya perjalanan dan biaya perumahan mengasumsikan bahwa
rumah tangga men-trade off pengaruh biaya perumahan dan biaya perjalanan dalam
membuat keputusan lokasi. Ini berarti, dalam istilah geografis, bahwa nilai tanah
akan lebih tinggi dekat dengan pusat bisnis dan rendah menuju pinggiran. Namun,
orang-orang mampu walaupun dapat hidup dekat dengan Pusat Kegiatan
Kota/Central Business District (CBD), tetapi lebih memilih untuk menikmati fasilitas
lebih yang ditawarkan di pinggiran kota. Ada juga banyak alasan non-ekonomi yang
sama-sama memainkan peranan penting dalam mempengaruhi membuat keputusan
lokasi. Sebagai contoh, perubahan dalam lapangan kerja, perkawinan, ukuran
keluarga, usia dll.
4.1.2 Lokasi Bisnis
Perusahaan umumnya akan memilih lokasi yang dapat memberikan
keuntungan maksimal dalam penguasaan lokasi lahan tertentu. Dalam pengertian ini,
keputusan cenderung memiliki lokasi di Pusat atau dekat dengan Pusat Kegiatan
Kota/Central Business District (CBD). Namun, seringkali suatu perusahaan
29
memerlukan area luas yang sulit diperoleh di pusat kota, sehingga akan lebih
memungkinkan pilihan lokasi di daerah pinggiran atau menuju ke pinggiran kota
(urban periphery) dengan biaya yang tentunya relatif lebih murah.
4.1.3 Lokasi Industri

Penggunaan lahan industri memiliki kebutuhan dan motivasi yang relatif
sama seperti yang dilakukan perusahaan, seperti: ketersediaan tenaga kerja, akses ke
transportasi, pelayanan perusahaan pendukung, dll. Namun demikian, kebutuhan
mereka untuk lokasi pusat kota tidak sebesar aktivitas bisnis. Dalam beberapa tahun
terakhir telah terjadi perubahan signifikan dalam perilaku lokasi dari sebagian besar
tata guna lahan perkotaan, karena kemajuan dalam penyediaan infrastruktur
transportasi, komunikasi, perubahan sosio-demografi penduduk perkotaan dan
perubahan dalam tata ruang kota. Dampak dari perubahan ini secara khusus sangat
besar untuk industri manufaktur dan pemilihan lokasinya di dalam wilayah
metropolitan. Industri Manufaktur memilih keluar dari lokasi pusat kota terutama
karena perkembangan penyediaan jalan raya yang lebih difokuskan keluar perkotaan.
Namun demikian, tingkat manfaat aglomerasi kegiatan ekonomi terefisien tetap di
daerah pusat kota.
4.1.4 Tata Guna Lahan Campuran (Mixed Land-use)

Tata Guna Lahan (TGL) campuran mencerminkan pemakaian area untuk
berbagai aktivitas kegiatan. Ini berarti sekolah dan kegiatan pelayanan lainnya
tersebar di seluruh pemukiman. Demikian pula, toko dan hiburan dapat ditemukan di
semua lingkungan tempat tinggal. Maka jarak rata-rata dari semua tempat tinggal ke
tempat pelayanan terdekat menjadi jauh lebih kecil. Jarak yang lebih pendek akan
menghasilkan lebih sedikit penumpang dan kendaraan-kilometer perjalanan. Efek
pada pilihan moda, yaitu moda lambat akan relatif lebih menarik karena jarak-jarak
lebih pendek. Di Pusat kota, tempat parkir relatif lebih sedikit. Penggunaan lahan
campuran juga berpotensi dapat mempengaruhi perilaku dan sifat-sifat perjalanan
seseorang (Wee, 2002).
Seiring dengan guna lahan campuran tersebut, Cervero (1989) menyatakan
sebagai salah satu cara yang dapat diandalkan untuk mengurangi permintaan
perjalanan yang membebani jaringan jalan. Studi di negara maju (Sim, et.al, 2001,
Boarnet & Crane, 2001, Rietveld, 2000, Hess, et.al, 2002) menunjukkan bahwa guna
lahan campuran (mixed land-use) mampu meningkatkan jumlah perjalanan jarak
pendek dengan memanfaatkan angkutan umum, berjalan kaki (< 1-2km) dan
bersepeda (< 5km). Untuk ini telah diidentifikasi 3 (tiga) keuntungan pembangunan
guna lahan campuran, yaitu:
- Berbagai variasi guna lahan akan meningkatkan pilihan perjalanan (travel-
choices);
- Guna lahan campuran dapat menjadikan asal-tujuan perjalanan menjadi internal
(internalise trips), sehingga dapat mengurangi kemacetan di jaringan jalan;
- Dapat mengganti perjalanan mobil dengan berjalan kaki, sehingga meningkatkan
keaktifan seseorang dan interaksi sosial masyarakat.
Sementara itu, konsisten dengan studi oleh Wee (2002), juga menyimpulkan hal yang
relatif sama bahwa di daerah perkotaan, lokasi aktivitas dan kepadatan guna lahan
mempunyai peran yang signifikan di dalam menjelaskan interaksi tranportasi dan
guna lahan. Sebagai contoh, jika guna lahan campuran terdapat pada suatu zona,
maka perjalanan cenderung akan terjadi intra-zona, sementara jika pada suatu zona
terdapat guna lahan homogen maka perjalanan cenderung terjadi inter-zona.
30
4.2 Permintaan Transportasi (Demand System)

Permintaan jasa transportasi ditentukan oleh banyaknya barang atau
penumpang yang akan diangkut dari suatu tempat ke tempat lain. Kapasitas angkutan
yang tersedia dibandingkan dengan kebutuhan sangat terbatas, disamping itu
permintaan jasa transportasi merupakan ‘derived demand’. Untuk mengetahui berapa
jumlah permintaan jasa transportasi yang sebenarnya (actual demand) perlu
dianalisis dengan memperhatikan faktor sosial - ekonomi sebagai berikut:
Jumlah dan pertumbuhan penduduk
Pembangunan wilayah dan daerah
Perdagangan
Industrialisasi
Penyebaran penduduk
Pendapatan Perkapita (GNP)
4.2.1 Analisis Permintaan Jasa Transportasi

Sehubungan dengan faktor-faktor tersebut diatas, untuk memenuhi
permintaan jasa transportasi perlu dilakukan perencanaan transportasi yang mantap
dan terarah agar dapat memenuhi kebutuhan jasa angkutan yang diperlukan oleh
masyarakat pengguna jasa. Peralatan analisis dan proyeksi untuk mengetahui berapa
permintaan (demand analysis) yang dibutuhkan, secara makro beberapa analisis
dapat digunakan untuk mengetahui total permintaan jasa transportasi:
Analisis Kategori (Category Analysis)

Analisis kategori merupakan salah satu model untuk memprediksi jumlah
perjalanan yang dibangkitkan untuk berbagai maksud perjalanan dalam suatu zona
tertentu. Dalam hal ini, Salter (1976) mengatakan bahwa jika faktor-faktor sosial-
ekonomi masyarakat dapat diprediksi, maka bangkitan perjalanannya juga dapat
diprediksi untuk kondisi sistem transportasi tertentu. Berdasarkan pengalamannya,
Button (1982) juga menemukan bahwa model-model perjalanan lebih mudah
diestimasi berbasis pada rumah tangga (household-based), dengan variabel seperti:
pendapatan, jumlah penghuni rumah tangga, jumlah pekerja, pemilikan kendaraan,
jarak kepusat kota ataupun status sosialnya. Rumus Umum:
TG = ∑.H(i). Tx(i). Ty(i). Tz(i)

Dimana: TG : total bangkitan perjalanan per zona,
H(i) : jumlah rumah tangga per kategori “i”
Tx(i), Ty(i), Tz(i) : tingkat perjalanan per rumah tangga kategori “i”.
Analisis Rasio (Ratio Analysis)

Dengan analisis rasio, yaitu membandingkan antara permintaan dengan
penyediaan jasa transportasi setiap bulan, kwartal dan tahun bisa diketahui
pertambahan atau pengurangan permintaan akan jasa angkutan tersebut. Metode
ini sangat sederhana dan mudah diaplikasikan dalam praktek sehari-hari.
31
Analisis Regresi (Regresion Analysis)

Analisis secara matematis, seyogyanya hasilnya akan lebih baik dibandingkan
dengan metode analisis rasio, karena dalam hal ini digunakan rumus-rumus
matematika dan statistika. Salah satu cara yang dapat digunakan adalah analisis
garis regresi (regression analysis), dimana salah satu pendekatannya diasumsikan
mengikuti fungsi linier. Persamaan fungsi regresi tersebut menggambarkan
hubungan antara jumlah permintaan perjalanan (trip) dengan variabel-variabel
penentu perjalanan yang potensial dengan bentuk persamaan:
Y = Ao + A1.X1 + A2.X2 + ………… + An.Xn + ε
Dimana:
Y = Jumlah perjalanan
Ao = Konstanta
Ai = Koefisien regresi
Xi = Variabel penentu perjalanan
ε = Kesalahan random (random error)
Contoh aplikasi:
Zona Variabel
1
Jumlah pergerakan (Y)
1 Jumlah penduduk (X1)
2
Industri alisasi (X2)
Perdagangan (X3)
C 4
3
5
Dst……
5 4
4.2.2 Persamaan-persamaan dalam Analisis Regresi

Hubungan dari kedua variabel tersebut yaitu X (variabel bebas) dan Y
(variabel tidak bebas) tersebut adalah sebagai berikut : Y = f (X)
1. Regresi Linier
a. Regresi Linier Sederhana
Y = a + bX
b. Regresi Linier Berganda
Y = a + b1 X 1 + b2 X 2 + ……………….. bk X k
32
2. Regresi Non Linier

a. Regresi Fungsi Eksponensial
Y = a. ebx
b. Regresi Fungsi Logaritmik
Y = a + b.LnX
c. Regresi Fungsi Power
Y = a.Xb
4.2.2.1 Analisis Regresi Linier
a. Analisis Regresi Linier Sederhana

Analisis regresi linier adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk
mempelajari hubungan antarsifat permasalahan yang sedang diselidiki. Model
analisis regresi linier dapat memodelkan hubungan antara 2 (dua) peubah atau lebih.
Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (Y) yang mempunyai hubungan
fungsional dengan satu atau lebih peubah bebas (X). dalam kasus yang paling
sederhana, hubungan secara umum dapat dinyatakan dalam persamaan berikut
(Tamin,2000):
Y= a + bX
Keterangan :
Y = peubah tidak bebas
X = peubah bebas
a = konstanta
b = koefisien regresi
a = Y - bX
b = ∑ i i2 ∑ i∑
(n. ( X .Y )) − ( X . Yi ) = ∑x y i i
( )
n.∑ X i − (∑ X i )
2
∑x i
2
Dimana :
xi = XI - X
yi = YI - Y
b. Analisis Regresi Linier Berganda

Kita dapat dengan mudah mengerti bahwa ada juga analisis regresi dimana
terdapat lebih dari dua variabel, yaitu analisa regresi dimana satu variabel
diterangkan oleh lebih dari sebuah variabel lain dinamakan analisis regresi linier
berganda atau multiple linier regression analysis (Pasaribu, 1983).
Jadi apabila variabel bebas jumlahnya lebih dari satu dimana beberapa
variabel bebas tersebut secara bersama-sama mempengaruhi variabel tak bebas,
maka untuk menggambarkan hubungan antara tak bebas variabel-variabel bebas
tersebut dipergunakan metode analisis regresi berganda atau multiple regresi.
Dalam regresi linier berganda terdapat sejumlah (sebut k buah, k≥2) peubah bebas
yang dihubungkan dengan Y linier atau berpangkat satu dalam sebuah peubah bebas.
33
Jika peubah bebas itu X1 , X 2 , ….. , Xk (k≥2) dan seperti biasa peubah tak bebasnya
Y, maka bentuk umum untuk regresi linier berganda Y atas X1 , X 2 , ….. , Xk adalah:
Y = a + b1 X 1 + b2 X 2 + ……. + bk X k
Dengan a, b1 , b2 , dapat dihitung dari:
− − −
a = Y − b1. X 1 − b2 . X 2
b1 =
(∑ x ).(∑ x y ) − (∑ x x )(. ∑ x y )
1
2
1 1 2 2
(∑ x )(. ∑ x ) − (∑ x x )
1
2
2
2
1 2
2
b2 =
(∑ x ).(∑ x y ) − (∑ x x )(. ∑ x y )
1
2
2 1 2 1
(∑ x )(. ∑ x ) − (∑ x x )
1
2
2
2
1 2
2
4.2.2.2 Regresi Non Linier
a. Analisis Regresi Fungsi Eksponen

Dalam regresi non linier selain dengan menggunakan fungsi logaritmik juga
dapat menggunakan fungsi eksponen. Bentuk umum persamaan fungsi eksponen
adalah:
Y = a . ebx
Konstanta a dan b dapat dihitung dari persamaan :
= ∑
b
(n. ((LnY ). X )) − (∑ X .∑ LnY )
(n.∑ X 2 ) − (∑ X )2
Ln a = ∑ LnY − (b.∑ X )
n
Dimana:
n = banyaknya sampel
e = bilangan pokok logaritma natural yang nilainya yaitu e = 2,718
b. Analisis Regresi Fungsi Logaritmik

Regresi fungsi logaritmik adalah termasuk regresi non linier. Bentuk
persamaan fungsi logaritmik adalah:
Y = a + b . LnX
Konstanta a dan b dapat dihitung dari persamaan :
Y − (b.∑ LnX )
a = ∑
n
b =
(n.∑ ((LnY ).Y )) − (∑ LnX .∑ Y )
(
n.∑ (LnX ) − (∑ LnX )
2 2
)
Dimana :
34
c. Analisis Regresi Fungsi Power
Regresi non linier lainnya adalah fungsi power dengan bentuk:
Y = a . Xb
Konstanta a dan b dapat dihitung dari persamaan:
= ∑
n. (LnX .LnY ) − ∑ LnX .∑ LnY
b
n.∑ (LnX ) − (∑ LnX )
2 2
Ln a = ∑ LnY − (b.∑ LnX )

n
Dimana:
4.3 Analisis Korelasi
Koefisien korelasi berguna untuk mengetahui kuatnya hubungan antara variabel

bebas maupun antar variabel tidak bebas. Uji statistik ini harus dilakukan untuk
memenuhi persyaratan model matematis dimana sesama peubah bebas tidak boleh
saling berkorelasi, sedangkan antara peubah tidak bebas dengan peubah bebas harus
ada korelasi yang kuat (Tamin, 2000). Koefisien r adalah suatu ukuran relatif dari
asosiasi diantara dua variabel. Koefisien ini bernilai antara -1 sampai dengan +1 (-1
≤ r ≤ +1). Makin dekat nilai r itu kepada -1 atau +1, makin baiklah data sampel itu
diterangkan oleh garis regresi itu, makin dekat nilai r itu kepada nol, makin kurang
baik kita memakai analisis regresi itu untuk sampel kita. Jika r itu mencapai nilai
ekstrim -1 atau +1, maka dapatlah dikatakan bahwa garis lurus itu menerangkan data
sampel kita itu dengan sempurna, artinya bahwa segala variasi di dalam nilai Y itu
diterangkan dengan sempurna oleh variasi nilai X. tetapi jika r = 0, maka dapat
menarik kesimpulan bahwa tidak ada hubungan linier yang berarti antara nilai X dan
Y itu (Pasaribu, 1983).
Jadi bila koefisien korelasi +1/-1 menunjukkan adanya korelasi sempurna (Perfect
Competition). Jika koefisien korelasi tersebut lebih kecil dari nol, maka kedua
variabel itu mempunyai korelasi negatif. Sedangkan bila koefisien korelasi 0 (nol)
maka berarti tidak ada korelasi antara variabel X dan Y. nilai koefisien korelasi
tersebut dihitung dengan rumus sebagai berikut :
1. Linier Sederhana :
(n.∑ XY − (∑ X .∑ Y )) 2
r =
(n.∑ X − (∑ X ) ).(n.∑ Y − (∑ Y )
2 2 2 2
)
2. Linier Berganda :
b1 ∑ x1 y + b2 ∑ x 2 y
r =
∑y 2
35
3. Fungsi Eksponen :
r =
((n.∑ ((LnY )X ) − (∑ X .∑ LnY )) ) 2
(n.∑ X − (∑ X ) ).((n.∑ LnY ) − (∑ LnY ) )

2 2 2 2
4. Fungsi Logaritmik :
r =
((n.∑ ((LnX )Y ) − (∑ LnX .∑ Y )) ) 2
(n.∑ (LnX ) − (∑ LnX ) ).(n.∑ Y − (∑ Y ) )

2 2 2 2
5. Fungsi Power :
(n.∑ (LnY .LnX ) − ∑ LnX .∑ LnY ) 2
r =
(n.∑ LnX − ∑ (LnX ) ).(n.∑ (LnY ) − (∑ LnY )
2 2 2 2
)
Interpretasi terhadap nilai r
r Interpretasi
0 Tidak berkorelasi
0,001 – 0,200 Sangat lemah
0,201 – 0,400 Lemah
0,401 – 0,600 Cukup kuat
0,601 – 0,800 Kuat
0,801 – 1,000 Sangat kuat
Sumber: Prawira, 2006
4.4 Signifikansi Test
Signifikansi test digunakan untuk mengetahui apakah regresi yang digunakan

dalam penelitian adalah benar linier atau tidak jika linier data observasi tepat berada
di sekitar garis tersebut. Apabila dari hasil test yang telah dilakukan diperoleh hasil
yang tidak signifikan (insignificant), maka kurang tepat bila regresi linier
dipergunakan dalam penelitian untuk menarik kesimpulan.
Signifikansi test ini berguna untuk mengetahui apakah koefisien regresi
(hubungan yang ada antara variabel bebasnya). Dan persamaan regresi Y = a + bX
benar secara statistik (statistical valid) atau tidak.
Garis penaksir itu bukanlah garis yang sebenarnya melalui titik-titik dari scatter itu
dan bukanlah fungsi yang sebenarnya menghubungkan kedua variabel tersebut.
Fungsi tersebut hanyalah merupakan taksiran bagi fungsi yang sebenarnya itu. Oleh
karena itu, adalah merupakan suatu keharusan sesudah menaksir α dan β itu, menilai
b itu tidak begitu baik bagi β, maka penaksiran memakai fungsi linier itu tidaklah
lebih baik daripada jika kita tidak memakai garis lurus. Hal ini adalah disebabkan
bentuk daripada fungsi linier itu adalah sedimikian rupa sehingga b atau β sajalah
yang menghubungkan X dan Y itu. Untuk menyelidiki baiknya atau seksamanya
penaksiran kita, maka kita dapat menyusun suatu null hypothesis sebagai berikut:
36
H0 : β = 0
Dengan hipotesa alternatifnya:
H1 : β ≠ 0
Kalau β = 0, maka kita dapat menarik kesimpulan bahwa tidak ada hubungan
linier yang berarti antara X dan Y yang kita selidiki itu. Tetapi kalau kita harus
menolak null hypothesis diatas dengan level f significance yang kita rasa dapat
diterima, maka kita menerima hipotesa alternatif yang mengatakan bahwa β ≠ 0,
dan dapatlah kita menarik kesimpulan bahwa ada hubungan linier yang berarti antara
kedua variabel itu (Pasaribu, 1983). Untuk uji Signifikansi Test ini dilakukan dua
macam tes:
a. T test
Tujuan pengujian t terhadap parameter variabel bebas koefisien regresinya adalah
untuk menentukan apakah ada dan bagaimana bentuk pengaruh antara masing-
masing variabel bebas terhadap variabel tidak bebas. Tujuan pengujian hipotesis t
terhadap koefisien korelasi parsial dan menentukan apakah ada dan bagaimana
hubungan antara masing-masing variabel bebas terhadap variabel tidak bebas.
Sebagai pembanding dalam pengujian hipotesis t adalah harga statistik pengujian
( t bi ) dan daerah kritis pengujian ( t t ). Harga statistik pengujian dihitung dengan
rumus :
b n - k -1
t bi = i = r. (untuk linier berganda)
sb i 1- r 2
n-2
t = r. (untuk linier sederhana dan non linier)
1- r2
Dimana :
t = statistik pengujian untuk koefisien regresi
bi = koefisien regresi
sb i = kesalahan taksir standar deviasi koefisien regresi
r = koefisien korelasi (parsial pada analisis regresi berganda)
r2 = koefisien determinasi
n–k–1 = derajat kebebasan
= n – 2 (untuk analisis regresi linier sederhana dan non linier)
k = jumlah variabel bebas
Sedangkan daerah kritis pengujian diperoleh dengan bantuan “tabel distribusi

t”. penentuan daerah kritis pengujian tergantung pada jenis pengujian yang
digunakan, apakah pengujian kuat atau lemah. Untuk pengujian kuat (sangat nyata)
digunakan taraf signifikansi (α) sebesar 0,01 dimana hubungan dan pengaruh
variabel tak bebas diyakini sebesar 99%. Untuk pengujian lemah (biasa) maka
digunakan taraf signifikansi (α) sebesar 0,05 dengan keyakinan sebesar 95% yang
berarti 5 dari setiap 100 kesimpulan untuk menolak suatu hipotesis yang seharusnya
diterima, dengan kata lain bahwa hipotesis telah ditolak dengan pada taraf nyata 0,05
yang berarti penelitian mungkin salah dengan peluang 0,05.
37
b. F test
Tujuan pengujian hipotesis F adalah memilih model peramalan yang terbaik
dengan membuat keputusan apakah persamaan tersebut layak dipergunakan atau
tidak. F test merupakan pengujian untuk menunjukkan apakah cara data atau
pandangan statistik lebih baik digunakan dengan rata-rata atau garis regresi untuk
penggambaran data tersebut. Distribusi F adalah rasio dari dua variansi seperti
terlihat pada persamaan berikut ini:
Jkreg / k
F = (untuk linier berganda)
Jkres / (n - k - 1)
r 2 / (k − 1)
F = (untuk linier sederhana dan non linier)
( )
1 − r 2 / (n − k − 1)
Dimana:
Jkreg = jumlah kuadrat regresi;
Jkres = jumlah kuadrat residu;
n = jumlah observasi;
k = jumlah variabel bebas (dalam regresi sederhana k = 1).
38
KULIAH MINGGU-5
BAB V SUBSISTEM JARINGAN SEBAGAI PRASARANA
TRANSPORTASI (TRANSPORT SUPPLY)
5.1 Karakteristik dan Kinerja Jaringan sebagai Prasarana Transportasi

Karakteristik jaringan sangat dipengaruhi subsistem tata guna lahan disekitar
dan di wilayah belakang (hinterland) jaringan tersebut. Namun, disisi lain kinerja
hubungan jaringannya juga tergantung ukuran-ukuran yang diaplikasikan untuk
penilaiannya. Selanjutnya, untuk lebih detailnya akan dijelaskan secara deskriptif
masing-masing ukuran tersebut, termasuk bentuk, kendala serta identifikasi jaringan
terpendek, sebagai berikut:
5.1.1 Karakteristik Jaringan Transportasi

Karakteristik jaringan didalam kota dan jaringan regional berbeda, karena
perbedaan yang sangat menyolok pada tata guna lahan. Karena kepadatan
penggunaan lahan yang sangat tinggi didaerah perkotaan, maka akan diperlukan
aksesibilitas yang lebih tinggi juga bila dibandingkan dengan daerah luar kota.
Didaerah perkotaan dapat disusun pola jaringan jalan yang mempunyai
keterhubungan dan aksesibilitas yang tinggi seperti pola jaringan jalan jari-jari dan
melingkar (ring radial) dan kisi-kisi (grid). Jaringan mempunyai 2 (dua) elemen
utama, yaitu: ruas (link) dan simpul (node). Didaerah perkotaan ruas mewakili
jaringan jalan dan simpul mewakili simpang, sedangkan wilayah regional simpul
dapat berupa kota.
Jaringan Sebenarnya Representasi Dengan Graph
Gambar 5.1 Elemen Ruas (Link) dan Simpul (Node) dalam Subsistem Jaringan Jalan
Sumber: Transport Geography
39
5.1.2 Ukuran Kinerja Jaringan Transportasi

Tingkat hubungan jaringan adalah derajat hubungan antara ruas dengan
simpul. Dalam suatu jaringan semakin banyak ruas yang menghubungkan simpul
semakin baik tingkat hubungan jaringan tersebut. Ukuran yang digunakan untuk
mengukur tingkat hubungan tersebut adalah:
1) Indeks Beta
Semakin banyak simpul yang dihubungkan dengan ruas jalan, maka semakin
baik tingkat hubungan jaringannya yang dinyatakan sebagai indeks beta,
dengan formula:
Jumlah ruas (e )
Indeks Beta = Jumlah simpul (v)
2) Angka Cyclomatic
Ukuran lain yang dapat dipakai untuk mengukur kinerja jaringan jalan adalah
angka cyclomatic, yang menunjukkan sirkuit yang bisa dibentuk untuk
menghubungkan simpul dengan ruas jalan yang ada, dengan formula:
Angka Cyclomatic = e – v + 1
40
3) Indeks Alpha
Adalah salah satu indikator yang paling baik untuk mengukur tingkat
hubungan jaringan jalan, besarnya indeks alpha dihitung berdasarkan
persentase kemungkinan hubungan yang mungkin diakukan antar simpul
didalam jaringan jalan atau rasio/nisbah angka cyclomatic dengan angka
cyclomatic maksimum, dengan
e – v +formula:
1
Indeks Alpha =
2v - 5
5.1.3 Pola dan Bentuk Jaringan Transportasi

Untuk menghubungkan suatu tempat asal dengan tempat tujuan pergerakan
dibutuhkan fasilitas prasarana transportasi berupa lintasan (link) dan simpul (node)
yang berbeda dalam setiap bentuk transportasi.
1) Lintasan (link)
Jalan Raya
Jalan Rel
Trayek
Sungai
Laut dan Selat
Udara
Pipa
Terowongan
2) Simpul (node)
Simpang (intersection)
Terminal
Stasiun
Pelabuhan Laut (dermaga)
Pelabuhan Udara (bandar udara)
Wilayah dan Kota
41
5.1.4 Model-model Jaringan Transportasi

Keterangan
A. graph terhubung dan terisolasi
B. graph terhubung tidak lengkap
C. graph terisolasi
D. graph lengkap
E. graph terhubung tidak lengkap
F. graph terhubung tidak lengkap
Sumber: Narsingh Deo, 1994 (Graph Theory)
5.1.5 Kendala Pengembangan Jaringan Transportasi
Keterangan:
A-B-C-D-E : merupakan simpul (node) tempat asal atau tujuan pergerakan (misal: terminal,
stasiun kereta api, pelabuhan laut atau dermaga, bandar udara, wilayah/kota dan
sebagainya);
1,2,3,4 : model lintasan (link) yang dibangun untuk mengembangkan sistem transportasi
yang efektif dan efisien ( lihat konsep: aksesibilitas dan mobilitas).
Untuk menghubungkan tempat asal ke tempat tujuan secara teknis ada beberapa
kendala yang dihadapi, yaitu:
a) biaya konstruksi
b) biaya operasional
42
Kedua biaya tersebut harus diperhitungkan dan dipertimbangkan berdasarkan sistem

transportasi yang akan dikembangkan, yaitu: transportasi darat, transportasi laut atau
transportasi udara.
5.1.6 Identitas Jaringan Transportasi

Identitas jaringan transportasi umumnya dapat dinyatakan dengan identitas
ruas, identitas simpul dan jarak terpendek (shortest of path) yang digambarkan dalam
bentuk grafis dan/atau matrik.
O/D 1 2 3 4 5 6
1 2 6 5 12 8
2 4
3
4 6 7 10
5 5 3
6 2 2
Contoh Terapan:
1. Sebuah taman di Konigsberg (1736) yang dihubungkan oleh 7 jembatan. Setiap

pengunjung hanya diperbolehkan melintasi masing-masing jembatan tidak lebih dari
satu kali sampai kembali ketitik asal (Misal: mulai dari titik D sampai kembali ke
titik D). Coba gambarkan bentuk graphnya untuk menyelesaikan permasalahan
tersebut.
Graph tersebut ditemukan oleh Euler (1707-1782).
43
2. Seorang pengembara (Hamilton) melakukan perjalanan keliling dunia melalui

beberapa kota (kota 1 sampai dengan kota 20) seperti graph tersebut di atas.
Permasalahan adalah mencari lintasan terpendek dengan kondisi atau persyaratan
hanya boleh melintasi kota sekali saja.
Coba dibantu dari mana perjalanan harus dimulai dan berakhir dimana?
5.2 Penyediaan Fasilitas Transportasi (Supply System)

Penyediaan jasa transportasi untuk memenuhi kebutuhan masyarakat ada
kaitannya dengan permintaan akan jasa transportasi secara menyeluruh. Tiap moda
transportasi mempunyai sifat, karakteristik dan aspek teknis yang berlainan, dimana
akan mempengaruhi jasa transportasi yang ditawarkan oleh pengangkutan.
Penawaran jasa transportasi dapat dibedakan dari beberapa segi, antara lain:
5.2.1 Transportasi darat (Land Transportation)
a) Angkutan Jalan Raya

Alat Angkut (vehicles)
o Bus
o Truk
o Kendaraan Gandeng
Jalan (ways)
o Rambu
o APILL (traffic signal)
o Jembatan timbang
o Alat pengujian
o Kendaraan penguji
o Jaringan jalan
Terminal
o Terminal bus
o Terminal truk
44
b) Angkutan Kereta Api
Alat angkut (vehicles)

o Lokomotif
o Gerbong barang
o Kereta penumpang
o Kapal ferry
o Gerbong peti kemas
Jalan (ways)
o Jalan rel termasuk ballast
o Bantalan/track
o Jembatan
o Signal navigasi, telekomunikasi
o Logistik untuk jalan
Terminal/Stasiun
o Stasiun termasuk perlengkapannya
o Gudang termasuk tanah lapang untuk ‘open storage’
o Depot/balai kerja
o Gudang untuk ferry
c) Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP)

o Kapal sungai/kapal ferry
Alur pelayaran (ways)

o Rambu-rambu sungai/danau
o Pengerukan/pembersihan alur sungai, termasuk kapal keruk
o Kapal inspeksi/kerja
o Telekomunikasi dan navigasi sungai
Terminal/pelabuhan penyeberangan
o Kade/dermaga
o Terminal penumpang, gudang dan kantor
o Depot minyak
o Listrik
o Air
5.2.2 Transportasi Udara (Air Transportation)

o Kapal penerbangan domestik (domestic flight)
Trunk lines
Feeder lines
Regional lines
o Kapal penerbangan internasional (international flight)
45
Jalur penerbangan (ways)

o Telekomunikasi dan navigasi
o Meteorologi penerbangan
o Penerangan landasan
o Air Traffic Control (ATC)
Bandar udara (Airport)
o Landasan pacu (runway), apron dan taxi way
o Listrik
o Air
o Pemadam kebakaran
o Office terminal
o Terminal penumpang (passenger terminal)
o Alat bongkar muat
o Kesehatan penerbangan
o Kendaraan
o Gudang (storage)
o Hangar
o Jaringan jalan
o Tanah pemagaran
5.2.3 Transportasi Laut (Sea Transportation)

o Kapal antar pulau (interinsuler)
o Kapal samudra
o Kapal local
o Kapal/armada rakyat (mosquito fleet)
o Kereta api laut (sea train)
o Kapal pengangkut (log carrier
Alur pelayaran (ways)
o Pengerukan
Armada keruk
Kapal keruk tunda
Kapal keruk cangkram
Bak Lumpur
Rumah apung
Bak minyak
Kapal gandeng
Pipa ponton laut
Pipa ponton darat
Perawatan, perbaikan armada/docking
Bengkel keruk
Steiger
Dock
Perbengkelan
Gudang/kantor
Listrik
46
Air
Kendaraan
Kegiatan pengerukan
Pengerukan rutin (maintenance dredging)
Pengerukan development (backlog dredging)
o Perambuan dan penerangan pantai
Rambu kapal
Rambu bengkel
Rambu dermaga
Mercu suar
Pelampung suar
Rumah jaga
Kendaraan/fasilitas lain-lain
o Telekomunikasi dan navigasi laut

Stasiun radio pantai
Stasiun radio fixed
Rumah marconist
Bengkel telekom
Kendaraan
Pelabuhan laut (port)

o Kade
o Gudang
o Air dan Listrik
o Alat bongkar muat
o Jaringan jalan di pelabuhan
o Pemecah gelombang
o Bangunan/unit kerja
o Kendaraan
o Peralatan pemadam kebakaran (Fire fighting equipment)
o Tug boat/kapal tunda/terminal
o Pusat pelayanan medis (Port Health Center)
o Galangan kapal (dock)
5.3 Lintasan atau Rute Transportasi (Routing)

Maksud dan tujuan mempelajari rute transportasi adalah untuk
mengefisienkan operasi kendaraan khususnya angkutan darat dengan mengurangi
waktu dan memperpendek rute perjalanan.
Permasalahan yang sering dihadapi dalam pemilihan rute yang sesuai adalah:
Waktu perjalanan secara menyeluruh;
Apakah didalam perjalanan ada akomodasi;
Apakah ada kemacetan pada rute tertentu;
Apakah perlu pengemudi cadangan;
Lokasi penghantaran;
Batasan kecepatan;
Ruang bebas;
Batasan berat kendaraan.
47
Keadaan tersebut diatas yang tidak sesuai apabila dikehendaki jarak dan waktu
perjalanan minimum adalah:
Adanya batasan berat kendaraan;
Adanya hambatan fisik atau ruang bebas.
X Hambatan fisik (ruang bebas)
B
A
X Pembatasan berat
kendaraan
Pemilihan rute harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut:

Waktu perjalanan (travel time);
Kemacetan di rute tersebut (traffic congestion);
Batasan kecepatan (speed limit);
Ruang bebas dan batasan gerak (clearence).
Dalam menetapkan rute optimum pada umumnya dipresentasikan dengan:

Lintasan jalan/ruas (link);
Simpul (node);
Waktu perjalanan (travel time).
L, (T)
S
S
B C Lintasan dengan waktu

(8) tempuh (6 menit)
(6)
(6) Simpul awal/ akhir dari
A
tujuan
(7) (6) D
(9)
(7)
48
Contoh: Direpresentasikan sebagai diagram jaringan jalan
D (5) E
(4)
(10) (10) (8)
lokasi pabrik F H
G Pabrik
C (16)
(8) (22)
B I
(31) (17)
J
(11)
(8) K
Gudang
(17)
A (13) Gudang
O
Dari lokasi Pabrik ke Gudang ada sekitar 6 (enam) rute yang harus dipertimbangkan
seperti tabel berikut:
No. Rute Waktu (menit)
1 O – A – B – C – D – E – F -G 58
2 O–A–B–C–I–H-G 64
3 O–K–C–I–H-G 84
4 O–K–D–E–F-G 77
5 O–K–J–I–H-G 59
6 O–K–J–I–C–D–E–F-G 96
Dari hasil perhitungan didapatkan rute terpendek atau rute minimum adalah:
O – A – B – C – D – E – F – G, dengan waktu perjalanan = 58 menit.
Tugas Untuk Latihan Mahasiswa

O
J
E G H I
E F
I
H J B C
D A
Hitung jarak terpendek dari O ke D Hitung jarak terpendek dari A ke J
49
Pembangunan infrastruktur transportasi akan memberikan manfaat yang

sangat besar pada pertumbuhan ekonomi, mengurangi kemiskinan dan mendorong
pembangunan lingkungan yang berkelanjutan apabila dapat menyediakan pelayanan
yang ‘efektip’ terhadap permintaan (demand), sehingga menghasilkan sistem
transportasi yang ‘efisien’ (Bank Dunia, 1974).
Untuk merencanakan atau mengevaluasi sistem transportasi yang efektip dan efisien
ada beberapa parameter yang perlu diidentifikasi dan dipertimbangkan beserta
kualitas permasalahannya, seperti tabel di bawah ini:
Kriteria Parameter Permasalahan
Efektip Aksesibilitas Jaringan transportasi kurang terintegrasi

Kapasitas Kelebihan/kekurangan kapasitas pada rute-rute
tertentu
Kualitas Tingkat kehandalan (reliability)
Afordabilitas Kemampuan ekonomi masyarakat
Efisien Biaya publik Besar/kecilnya Subsidi
Utilisasi Tingkat Utilisasi
Efektifitas dapat diukur dengan menggunakan parameter sebagai berikut:

Aksesibilitas : merepresentasikan kemudahan orang/barang mencapai fasilitas
transportasi;
Kapasitas : memberikan gambaran tentang kapasitas pelayanan;
Kualitas : mencerminkan keselamatan, kehandalan dan kecepatan
pelayanan;
Afordabilitas : menggambarkan kemampuan orang untuk membayar pelayanan
Efisiensi dapat diukur dengan menggunakan parameter sebagai berikut:

Biaya umum : menunjukkan seberapa besar selisih biaya penyediaan
transportasi dibandingkan dengan pendapatan yang diperoleh;
Utilisasi : sejauh mana tingkat penggunaan kapasitas fasilitas transportasi
yang tersedia.
5.4 Sistem Jaringan Prasarana Transportasi

Jaringan prasarana tansportasi khususnya transportasi darat atau jaringan
jalan, disamping jaringan transportasi lainnya seperti laut dan udara mempunyai
peranan yang sangat penting terutama dalam menyediakan aksesibilitas, baik
diwilayah perkotaan (urban), perdesaan (rural) maupun pada wilayah yang terisolasi
(remote area). Berdasarkan Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan
dan Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan, prasarana jalan
diklasifikasikan berdasarkan sistem dan fungsinya.
50
5.4.1 Sistem Jaringan Jalan Primer

Fungsi jalan dimaksudkan untuk menghubungan sistem kota yang ada pada
suatu wilayah, yaitu kota jenjang kesatu (orde I), jenjang kedua (orde II) dan jenjang
ketiga (orde III dan orde dibawahnya. Disamping itu jalan juga menghubungkan
kawasan yang ada dalam kota, yaitu kawasan primer (F1), kawasan sekunder (F2)
dan kawasan tersier (F3). Jalan arteri primer adalah jalan yang menghubungkan kota
jenjang kesatu yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu
dengan kota jenjang kedua. Jalan kolektor primer adalah jalan yang menghubungkan
kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang
kedua dengan kota jenjang ketiga. Jalan lokal primer adalah jalan yang
menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau menghubungkan kota jenjang
kedua dengan persil atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang
ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnya, kota jenjang ketiga
dengan persil atau kota dibawah jenjang ketiga atau persil.
Kota jenjang kesatu adalah kota yang berperan melayani seluruh satuan wilayah
pengembangannya (SWP), dengan kemampuan pelayanan jasa yang paling tinggi
dalam satuan wilayah pengembangannya serta memiliki orientasi keluar wilayahnya.
Kota jenjang kedua adalah kota yang berperan melayani sebagian dari satuan wilayah
pengembangannya (SWP) dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih rendah dari
kota jenjang kesatu dalam satuan wilayah pengembangannya dan terikat jangkauan
jasa ke kota jenjang kedua serta memiliki orientasi ke kota jenjang kedua dan ke kota
jenjang kesatu.
Kota jenjang ketiga adalah kota yang berperan melayani sebagian dari satuan
wilayah pengembangannya (SWP), dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih
rendah dari kota jenjang kedua dalam satuan wilayah pengembangannya dan terikat
jangkauan jasa ke kota jenjang kedua serta memiliki orientasi ke kota jenjang kedua
dan ke kota jenjang kesatu.
Kota dibawah jenjang ketiga adalah kota yang berperan melayani sebagian dari
satuan wilayah pengembangannya (SWP), dengan kemampuan pelayanan jasa yang
lebih rendah dari kota jenjang ketiga dan terikat jangkauan serta orientasi yang
mengikuti prinsip diatas.
Tabel 5.1 Matrik Hubungan Hirarki Kota dengan Fungsi Jalan dalam Sistem Primer.
Kota Jenjang Jenjang Jenjang Persil

I II III
Jenjang I Arteri Arteri - Lokal
Jenjang II Arteri Kolektor Kolektor Lokal
Jenjang III - Kolektor Lokal Lokal
Persil Lokal Lokal Lokal Lokal
Sumber: Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Wilayah Perkotaan
51
Kota Kota
Jenjang I Jalan Arteri Jenjang I
Primer
Jalan Arteri
Jalan Arteri Primer Primer
Kota Kota
Jenjang II Jalan Kolektor Jenjang II
J Primer
a
l
a
n
Jalan Kolektor
Jalan Kolektor Primer Primer
L
o
k
a Kota
l Kota Jenjang Jalan Lokal Jenjang III
III Primer
P
r
i
m
e Jalan Lokal Primer
r
Kota
Dibawah
Jenjang III
Jalan Lokal Primer
Persil
Gambar 5.2 Diagram Sistem Jaringan Jalan Primer
52
5.4.2 Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan kawasan

sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan
sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan
sekunder kedua.
Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan
sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan
sekunder ketiga.
Kawasan primer adalah kawasan kota yang mempunyai fungsi primer. Fungsi primer
(F1) adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota sebagai pusat
pelayanan jasa bagi kebutuhan pelayanan kota dan wilayah pengembangannya.
Kawasan sekunder adalah kawasan kota yang mempunyai fungsi sekunder. Fungsi
sekunder (F2) sebuah kota dihubungkan dengan pelayanan terhadap warga kota itu
sendiri yang lebih berorientasi kedalam dan jangkauan lokal.
Tabel 5.2 Matrik Hubungan Antar Kawasan Kota dengan Fungsi Jalan dalam Sistem
Sekunder
Kawasan Primer Sekunder Sekunder Sekunder Perumahan

I II III
Primer - Arteri - - -
Sekunder I Arteri Arteri Arteri - Lokal
Sekunder II - Arteri Kolektor Kolektor Lokal
Sekunder III - - Kolektor - Lokal
Perumahan - Lokal Lokal Lokal -
Sumber: Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Wilayah Perkotaan
53
Kawasan
Primer
(F1)
Jalan Arteri
Jalan Arteri Sekunder Sekunder
Kawasan Jalan Arteri Kawasan

Sekunder I Sekunder Sekunder I
(F21) (F21)
Jalan Arteri
J Jalan Arteri Sekunder
a Sekunder
l
a
n Kawasan Jalan Kolektor Kawasan
Sekunder II Sekunder Sekunder II
L (F22) (F22)
o
k
a Jalan Kolektor Sekunder
l
S
e
Kawasan
k
Sekunder III
u
(F23)
n
d
e
r
Jalan Lokal Sekunder
Perumahan
Gambar 5.3 Diagram Sistem Jaringan Jalan Sekunder
54
Tabel 5.3 Rencana Pengembangan Hierarki Pusat-Pusat Permukiman Provinsi Bali
Eksisting Rencana
No. Pusat Permukiman
Ukuran Kota Orde Ukuran Kota Orde
I Denpasar (mencakup Kuta) Kota Menengah I Kota Besar I
II Tabanan Kota Kecil A II Kota Menengah II
Singaraja Kota Kecil A II Kota Menengah II
Negara Kota Kecil A II Kota Kecil A II
Semarapura Kota Kecil B II Kota Kecil A II
III Gianyar Kota Kecil A III Kota Kecil A III
Bangli Kota Kecil B III Kota Kecil B III
Amlapura Kota Kecil B III Kota Kecil B III
Ubud Kota Kecil B III Kota Kecil B III
Baturiti, Grokgak, Kota Desa III Kota Desa III
Gilimanuk Kota Desa III Kota Desa III
Bajera, Sukawati
IV Seririt Kota Desa IV Kota Desa IV
Manggis, Kintamani, Desa IV Kota Desa IV
Mengwi Desa IV Kota Desa IV
Blahbatuh, Sampalan, Desa IV Kota Desa IV
Pupuan Desa IV Kota Desa IV
Tampaksiring, Blahkiuh Desa IV Kota Desa IV
Pekutatan, Penebel,
Kubutambahan
Sawan, Pancasari,
Tegallalang dan Bebandem
V Tejakula Kota Desa V Kota Desa V
Ibukota Kecamatan Desa V Kota Desa V
Lainnya
Sumber: Perda Provinsi Bali No.4 Tahun 1996 Tentang RTRW Provinsi Bali
55
Tabel 5.4 Rencana Sistem Kota Provinsi Bali
No. Sistem Wilayah Pusat Sub Pusat Pelayanan Fungsi

Kota Pelayanan Pelayanan Kota
I Bali Utara Kab. Buleleng Singaraja Singaraja PKW
Seririt, Kintamani PKL-B
(Kab. Bangli),
Tejakula,
Kubutambahan, Banjar,
Busungbiu, Gerokgak,
Pupuan (Kab.Tabanan),
Sawan dan Pancasari
II Bali Timur Kab. Karangasem Semarapura Semarapura PKW
Kab. Bangli
Kab. Klungkung
Amlapura dan Bangli PKL-A
Kubu, Selat, Sidemen, PKL-B
Bebandem, Rendang,
Manggis, Dawan,
Abang, Tembuku,
Banjarangkan, Susut
dan Samplangan
III Bali Kab. Tabanan Denpasar Denpasar PKN
Tengah Kab. Badung (mencakup
Kodya Denpasar Kuta)
Kab. Gianyar
Tabanan dan Gianyar PKL-A
Ubud, Mengwi, Marga, PKL-B

Sukawati, Petang,
Tampaksiring,
Blahbatuh, Tegallalang,
Blahkiuh, Penebel,
Sembung Gede, Bajera,
Baturiti dan Payangan
IV Bali Barat Kab. Jemberana Negara Negara PKL-A
Mendoyo, Melaya, PKL-B
Gilimanuk dan
Pekutatan
Sumber: Perda Provinsi Bali No.4 Tahun 1996 Tentang RTRW Provinsi Bali
56
KULIAH MINGGU-6
VI SUBSISTEM PERGERAKAN SEBAGAI ARUS LALU
LINTAS DALAM TRANSPORTASI
6.1 Pendekatan dalam Memahami Arus Lalu lintas

Memahami karakteristik arus lalu lintas merupakan salah satu cara untuk
dapat merancang dan mengoperasikan sistem transportasi dengan tingkat keamanan,
kenyamanan dan efisiensi biaya yang lebih baik. Interaksi antara pengemudi,
kendaraan dan lingkungan lainnya adalah suatu proses yang sangat kompleks.
Terdapat tiga pendekatan untuk memahami arus lalu lintas (Khisty dan Lall, 2005).
Pertama pendekatan makroskopis, yang melihat arus lalu lintas secara keseluruhan.
Pendekatan ini paling tepat untuk arus yang stabil, sehingga sangat baik untuk
menjelaskan efisiensi operasional sistem arus secara keseluruhan. Kedua adalah
pendekatan mikrokospis, yang melihat respon dari setiap kendaraan secara terpisah-
pisah. Disini individu pengemudi akan dikaji dalam pergerakan kendaraannya.
Pendekatan ini dipergunakan secara luas di dalam upaya-upaya pengamanan jalan
raya. Pendekatan ketiga adalah pendekatan dari faktor manusianya. Pendekatan ini
mendefinisikan bagaimana pengemudi (dan kendaraannya) menempatkan dirinya
terhadap kendaraan lain, terhadap jalan raya atau sistem rambu/marka lainnya.
Ketiga pendekatan digabung dengan asumsi bahwa kendaraan bergerak
dengan kecepatan yang sama, headway tergantung kecepatan. Kecepatan
diasumsikan sebagai satu-satunya variabel yang mempengaruhi arus lalu lintas. Ini
berarti hanya terdapat satu arus lalu lintas tertentu untuk suatu kecepatan tertentu
yang diperoleh dari aliran lalu lintas (Lay, 1986)
6.2 Karakteristik pergerakan Lalu lintas yang Dibangkitkan Guna Lahan

Karakteristik pergerakan perjalanan lalu lintas jalan raya dari suatu Tata Guna
Lahan tertentu umumnya dapat dibagi menjadi 2 (dua) kategori, Non-spasial dan
Spasial. Dalam kasus ini, kategori Non-spasial termasuk Maksud perjalanan/trip
purpose (mengapa perjalanan terjadi), waktu perjalanan/trip timing (waktu perjalanan
terjadi) dan moda perjalanan/modes of transport (kendaraan macam apa yang
digunakan). Sedangkan kategori Spasial, meliputi Asal-Tujuan Perjalanan dan Jarak
Perjalanan (Trip Distance) dari satu tempat ke tempat lain didalam ruang
kewilayahan. Informasi karakteristik perjalanan ini berkaitan erat dengan sistem
jaringan yang dibutuhkan sebagai suplainya.
6.2.1 Maksud Perjalanan (Trip Purpose)

Tata Guna Lahan tertentu dalam suatu area memiliki tipe/jenis kegiatan
utama yang menghasilkan “maksud-perjalanan” dominan tertentu pula dalam
bangkitan perjalanannya. Masing-masing maksud perjalanan umumnya memiliki
57
karakteristik tersendiri yang mempengaruhi karakteristik arus secara keseluruhan.

Dalam hal maksud perjalanan, banyak perjalanan yang jelas dan secara langsung
terkait dengan aktivitas tunggal misalnya perjalanan-kerja, perjalanan-sekolah.
Namun untuk perjalanan belanja dan rekreasi sedikit berbeda, karena biasanya
memiliki lebih dari satu tujuan. Perjalanan yang paling penting atau perjalanan yang
terakhir mungkin dapat digunakan untuk mengklasifikasi maksud perjalanan tsb.
Berdasarkan asumsi-asumsi di atas, Tabel 6.1 berikut memberikan 11 kategori utama
maksud dari suatu perjalanan tunggal yang mungkin dilakukan seseorang (Daniel
dan Warnes, 1980).
Tabel 6.1 Kategori-kategori “Maksud-Perjalanan” tunggal

Kategori Maksud-
No. Aktivitas Ciri-ciri
Perjalanan
I. EKONOMI 1. Ke/dari tempat Mungkin selanjutnya dapat dibagi menjadi:
kerja. • Kewajiban Pekerjaan
• Berkaitan dengan pemindahan barang
2. Perjalanan berhubungan • Ke/dari pertemuan/konferensi
dengan kerja.
Perjalanan pelayanan hiburan dan rekreasi
3. Ke/dari melayani diklasifikasikan terpisah
seseorang Kunjungan pribadi untuk berkumpul dan
4. Perjalanan bisnis meningkatkan motivasi bisnis
pribadi
II. SOSIAL 5. Ke/dari rumah teman/ Banyak dari aktivitas ini, mis: Pertemuan
saudara Keluarga, tidak membangkitkan perjalanan.
6. Ke/dari Pertemuan dan ‘Kategori-6’ seringkali dikombinasikan dengan
bukan berbasis RT tujuan rekreasi.
III. PENDIDIK 7. Ke/dari sekolah atau Dilakukan oleh usia sekolah, kira-kira 16% dari
AN tempat pendidikan lain total populasi
IV. REKREASI 8. Ke/dari tempat makan, Perjalanan rekreasi seringkali berinterferensi
rekreasi/hiburan dengan perjalanan aktivitas sosial.
9. Perjalanan bertujuan Perjalanan untuk berpartisipasi sulit dibedakan
“rekreasi” seperti: jalan dengan perjalanan hiburan.
kaki, bersepeda
V. BUDAYA 10. Ke/dari tempat Perbedaan perjalanan kategori ini dan sosial
persembahyangan atau rekreasi, tidak jelas/sulit dibedakan.
11. Ke/dari tempat budaya Perjalanan ini sulit dibedakan dengan perjalanan
dan politik (diluar kerja seorang politisi, artis atau pemimpin
aktivitas sosial - agama.
hiburan)
Sumber: Daniel and Warnes (1980).
6.2.2 Waktu Perjalanan (Trip Timing)

Arus lalu lintas pada ruas jalan bervariasi dari waktu ke waktu. Fluktuasi
arus perjalanan yang terjadi merupakan hasil dari akumulasi irama kegiatan masing-
masing individu, sehingga variasi keseluruhan yang terjadi biasanya dapat mewakili
irama kehidupan masyarakat. Fluktuasi perjalanan ini menghasilkan jam-jam puncak
dan non-puncak, dengan jam puncak biasanya di pagi dan sore hari, seringkali
volumenya dibutuhkan sebagai Volume Jam Perencanaan (VJP) atau Design Hourly
Volume (DHV). Setiap segmen jalan umumnya memiliki karakteristik irama fluktuasi
58
dan mungkin juga kecenderungan pertumbuhan lalu lintas yang berbeda. Khusus
untuk jumlah perjalanan yang dikaitkan dengan waktu disebut "volume"
didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati titik jalan dalam jangka
waktu tertentu, dengan satuan [kendaraan/jam] atau [smp/jam]. Berkenaan dengan
rentang waktu dan fluktuasi volume lalu lintas dalam interval jangka panjang tertentu
akan sangat tergantung beberapa faktor-penentu, a.l.:
• Pertumbuhan lalu lintas (Traffic growth)
• Fluktuasi Berkala Lalu-lintas (Regular traffic variation)
Seperti: - variasi Bulanan dalam setahun (Month by month)
- variasi hari dalam seminggu (Day by day)
- variasi jam dalam sehari (Hour by hour)
- variasi menit dal sejam (Minute by minute)
• Fluktuasi tak Berkala Lalu-lintas (Irregular traffic variation)
6.2.3 Moda-moda Perjalanan dalam Transportasi (Modes of Transport)

Perjalanan dilakukan dengan berbagai moda transportasi darat, bahkan juga
melalui lintasan air dan udara, yang masing-masing memiliki karakteristik spesifik.
Banyak faktor yang berpengaruh terhadap pemilihan moda tersebut, tetapi yang
terpenting adalah waktu perjalanan (Meyer dan Miller, 2001). Secara umum, moda
angkutan darat dapat dibagi menjadi 4 (empat) kelompok utama, yaitu:
(1) angkutan pengiriman spesialis barang, sep: pipa, ban berjalan dan dengan cara-
kabel;
(2) penumpang dan/atau angkutan barang dengan satu trek yang sama;
(3) moda angkutan dengan lintasan terpisah, tetapi tidak dipandu oleh trek, dan
(4) moda angkutan yang dapat bergerak dimanapun diatas semua jenis medan.
Untuk tujuan analisis dalam Disertasi ini, moda-moda dalam transportasi
yang diklasifikasikan lebih kepada transportasi dengan lintasan jalan raya yang
terpisah dan tidak jarang menjadi satu lintasan, seperti: pejalan kaki, kendaraan tidak
bermotor dan kendaraan bermotor.
(1) Pejalan kaki/Pedestrians

Pejalan kaki dapat didefinisikan sebagai orang yang bergerak dengan
kekuatan kaki. Meskipun biasanya membutuhkan waktu perjalanan yang lebih besar
dan lebih banyak tenaga, "berjalan kaki cenderung merupakan moda transportasi
yang paling efisien dan efektif untuk perjalanan jarak pendek" (Oghigian, 1976).
Berkenaan dengan kehidupan sehari-hari, berjalan kaki juga memungkinkan adanya
interaksi manusia, dan waktu perjalanannya dapat diprediksi, membawa sendiri
"sumber tenaga" dan tidak mencemari lingkungan. Selain itu, memerlukan sedikit
ruang-jalan dan menyediakan keterkaitan hubungan menerus antar-moda angkutan
transportasi.
(2) Kendaraan tak bermotor/Non Motorised Vehicles (NMV)

NMV dapat didefinisikan sebagai kendaraan di atas roda yang digerakkan
baik oleh manusia atau hewan. Keragaman dan ketersediaan kendaraan tak bermotor
bervariasi dari satu tempat ke tempat lain, misalnya sepeda, becak, gerobak, kereta
kuda. Tetapi yang paling populer di seluruh dunia adalah sepeda, karena kelebihan
59
dalam fungsi dan kesederhanaan penggunaannya. Walaupun sepeda tidak mungkin

bisa diharapkan untuk menggantikan kendaraan bermotor sebagai moda utama
transportasi penumpang, kecuali jarak pendek, namun sangat memungkinkan untuk
menjadi pelengkap penting dalam sistem transportasi, khususnya di perkotaan.
(3) Kendaraan Bermotor/Motorised Vehicles (MV)

Kendaraan bermotor termasuk semua jenis kendaraan dengan tenaga-mesin-
didalam kendaraan sebagai sumber daya untuk propulsinya. Ini termasuk mobil-
penumpang, pick-up, truk, bus dan lain lain. Pada kenyataannya, ada kemungkinan
bahwa beberapa kendaraan yang lebih besar memiliki kinerja yang lebih rendah dan
biasanya akan mengurangi kinerja jalan raya secara keseluruhan. Oleh karena itu,
penting untuk mengetahui dampak dari setiap moda kendaraan pada efisiensi seluruh
jaringan jalan.
Selain dampak dari masing-masing moda kendaraan, faktor lain yang sangat
menentukan perencanaan keterkaitan TGL dan Transportasi adalah faktor
pertumbuhan dari masing-masing moda yang bersangkutan. Untuk itu dibutuhkan
data eksisting atau data faktor-faktor berpengaruh lain, untuk memprediksi volume
kendaraan dimasa depan. Faktor-faktor berpengaruh tersebut, antara lain:
- Faktor sosial, ekonomi dan budaya,
- Rencana Pengembangan Jaringan Transportasi,
- Karakteristik Angkutan Umum Penumpang (AUP),
- Rencana Pengembangan TGL dan Kota/Wilayah.
Keterkaitan faktor-faktor berpengaruh terhadap faktor pertumbuhan
perjalanan kendaraan dapat dijelaskan dengan Gambar 6.1, di bawah ini.
Rencana
Karakteristik Karakteristik Karakteristik
Pengembangan
Ekonomi, Guna Lahan Jaringan dan
Kota dan Wilayah
AUP
Sosial dan
Budaya
Prilaku
Faktor
Perjalanan Pertumbuhan
Lalulintas
Gambar 6.1 Pengaruh Guna Lahan, Kondisi Sosial Ekonomi dan Prilaku Perjalanan
terhadap Faktor Pertumbuhan Lalulintas.
Sumber: Stead (2001).
60
6.2.4 Jarak Perjalanan (Trip Distance)
Hubungan antara Tata Guna Lahan (TGL) dan prilaku perjalanan

disimpulkan berdasarkan beberapa studi yang dilakukan oleh Stead (2001).
Penelitiannya menganalisis tentang hubungan antara kegiatan-kegiatan guna lahan,
faktor sosial ekonomi dan pola perjalanan di Inggris dengan menggunakan Model
Regresi Linier. Variabel tidak bebas model adalah jarak tempuh perjalanan
(kilometer). Sedangkan, variabel-variabel bebas (penduga) adalah pola eksisting
guna lahan dan kondisi sosial ekonomi individu berdasarkan data hasil sensus. Hasil
studi tersebut menunjukkan bahwa karakteristik sosial ekonomi masyarakat mampu
menjelaskan 50% variasi jarak tempuh perjalanan per individu. Sementara itu,
karakteristik guna lahan mampu menjelaskan sepertiga variasi jarak tempuh
perjalanan per individu. Berdasarkan jarak yang ditempuh, dari berbagai perjalanan
yang dibuat untuk maksud-maksud tertentu, umumnya dibagi menjadi 3 (tiga) jarak
perjalanan, yaitu:
- perjalanan pendek,
- perjalanan menengah, dan
- perjalanan panjang.
Namun klasifikasi ini sangat relatif dan sulit didefinisikan. Berdasarkan

kombinasi skala Tata Guna Lahan dan Jarak Perjalanan pada zona/kota tertentu,
dapat dikategorikan ada 4 (empat) jarak perjalanan (trip distance) yang tergantung
pada ukuran zona/kota tersebut (Daniel dan Warnes, 1980). Dalam hal ini, kategori
jarak perjalanan ditentukan dan terakumulasi dengan peningkatan ukuran kota.
Sebagai contoh, kota kecil (kota dengan penduduk kurang dari 100.000 orang) akan
menunjukkan semua kategori perjalanan relatif sama. Ukuran zona/kota yang lebih
besar mencakup keragaman moda dan jarak yang semakin meningkat seiring
meningkatnya kategori jarak perjalanan. Untuk kota-kota metropolitan (penduduk
lebih besar dari 1 juta jiwa) akan menghasilkan kompleksitas pola dan moda
perjalanan yang terbesar dari semua kategori jarak perjalanan, seperti dijelaskan
dalam Tabel 6.2 di bawah ini.
Tabel 6.2 Kategori Jarak Perjalanan (Berbasis pd perjalanan pribadi didalam zona/kota)
Deskripsi Geografi Maksud dan Moda Perjalanan
Deskripsi Diameter Populasi Perjalanan Harian Perjalanan Mingguan Perjalanan Insidentil
TGL maks (orang) Maksud Moda Maksud Moda Maksud Moda
Ketetanggaan - Warung/toko Jalan kaki - Swalayan, Jalan Kaki - Rumah sakit, Jalan Kaki
Neighborhood 1.0 km s/d makanan, Bersepeda - Clubs, Bersepeda - Dokter, Bersepeda
(Small town) 10,000 - SD, M. Pribadi - Pubs, Mobil Pribadi - Taman Kota M. Pribadi
- Sahabat, - Tempat
- Clubs, sembahyang
- Pubs,
- Bekerja.
Kota Sedang 10,001 - SMP, SMA Jalan kaki - Swalayan, Jalan Kaki -Toko Jalan Kaki
Suburban 5.0 km - - Bekerja, Bersepeda - Bisnis Bersepeda Klontong Bersepeda
(Medium 100,000 Mobil Pribadi Pribadi, Mobil Pribadi - Keluarga, M. Pribadi
town) Bus - Sahabat, Bus - Hiburan Bus
- Olah-raga
Kota/ 100,001 - PT, Mobil Pribadi - Toko Mobil Pribadi
Perkotaan 15.0 - - Bekerja, Bus tertentu, Bus
(City/Urban) km 1,000,000 KA - Hiburan KA
Kota - Bekerja Mobil Pribadi - Toko Mobil Pribadi
Metropolitan 75.0 Lebih dari KA tertentu, KA
(Conurbation) km 1,000,000 - Hiburan
Sumber: Diturunkan dari Daniel and Warnes (1980).
61
6.3 Fenomena Tundaan Arus dalam Sistem Transportasi

Situasi yang perlu dianalisis sehubungan dengan penilaian dampak
pergerakan lalu lintas akibat dari adanya pembangunan guna lahan adalah
"dengan/with" atau "tanpa/without" (adanya) pembangunan. Kemudian, tundaan
yang disebabkan oleh tambahan lalu lintas karena aktivitas tersebut akan
meningkatkan volume arus lalu lintas lokal (terminating traffic), serta menambah
konflik dengan arus lalu lintas menerus (through traffic) pada segmen-jalan. Selain
itu, dalam kondisi terburuk, tambahan lalu lintas lokal mungkin akan mengurangi
kecepatan lalu lintas di bawah dari apa yang mungkin dianggap sebagai kecepatan
yang dapat diterima (acceptable speed) oleh pemakai jalan. Selanjutnya dalam hal
penilaian konflik lalu lintas, tundaan tidak hanya penting untuk diketahui tetapi juga
fenomena-fenomena lain yang diakibatkannya. Secara umum, beberapa fenomena
tundaan lalu lintas yang ditimbulkan dapat diklasifikasikan ke dalam 6 (enam) jenis
kemacetan (Vickrey, 1969).
(1) Interaksi Sederhana/Simple Interaction.

Ini adalah bentuk paling umum tundaan yang ditemui dalam arus lalu lintas. Dua
kendaraan mengurangi kecepatan secara tiba-tiba untuk tetap menjaga jarak satu
sama lain, sehingga tidak terjadi kecelakaan. Total tundaan cenderung bervariasi
sebagai kuadrat dari volume lalu lintas sehingga setiap tambahan satu unit
kendaraan menyebabkan tundaan pada pengguna jalan yang lain, kurang lebih
sama dengan yang ia sendiri alami.
(2) Interaksi Berganda/Multiple Interaction.

Pada kepadatan lalu lintas yang lebih tinggi tetapi masih dalam batas-batas
kapasitas jalan, tambahan satu atau lebih kendaraan memiliki dampak yang lebih
besar daripada dalam interaksi sederhana di atas. Bukti empiris menunjukkan
bahwa untuk setiap menit tundaan marjinal kendaraan, menimbulkan tiga sampai
lima menit tundaan pada semua kendaraan-kendaraan lain.
(3) Situasi Penyempitan/Bottleneck situations.

Kondisi ini terjadi ketika ada suatu penyempitan jalur (biasanya pendek).
Penyempitan jalur jalan ini adalah dengan kapasitas yang jauh lebih rendah
daripada sebelum atau sesudah penyempitan pada segmen tersebut. Volume arus
yang diakomodasi di bawah kapasitas bottleneck, tundaan minimal akan terjadi.
Tetapi begitu kapasitas bottleneck tercapai/dilewati dan terutama jika arus lalu
lintas tetap pada tingkat volume tersebut untuk jangka waktu yang lama, maka
antrian akan terjadi dan berlanjut sampai arus berkurang atau lalu lintas mencari
rute alternatif lain.
(4) Situasi Pemicu/Triggerneck Situations.

Ini muncul ketika sebuah bottleneck dibebani oleh arus lalu lintas yang begitu
padat. Triggerneck dapat berinteraksi dengan satu atau hal lain sampai akhirnya
lalu lintas macet total. Arus lalu lintas dapat bergerak kembali jika dan hanya jika
beberapa kendaraan bersedia untuk bergerak kembali.
62
(5) Jaringan dan kontrol kemacetan/Network and Control Congestion.

Dalam rangka untuk mengantisipasi kemacetan selama periode jam-jam puncak
arus lalu lintas, pihak berwenang sering memperkenalkan kontrol tambahan,
seperti: sinyal lalu lintas, jalan satu arah, bundaran, dll. Sayangnya, ini bukan alat
yang selamanya dapat diandalkan. Alat kontrol tersebut malahan dapat
menghambat sendiri arus lalu lintas, terutama pada saat volume arus lebih rendah
daripada yang diantisipasi atau pada bagian jaringan di mana arus berada di
bawah tingkat kritis.
(6) Kepadatan Umum/General Density.

Dalam jangka panjang, kemacetan dapat dilihat sebagai fungsi dari keseluruhan
arus transportasi di suatu wilayah, meliputi perjalanan oleh semua moda di semua
rute. Hal ini terjadi sebagai hasil dari keterbatasan lahan yang tersedia untuk
suplai infrastruktur transportasi yang dibutuhkan. Keberadaan fasilitas transportasi
sebenarnya adalah pada keputusan untuk membangun infrastruktur baru.
Variasi jumlah tundaan dan kemacetan yang terjadi pada segmen jalan tergantung
pada bagaimana variasi arus lalu lintas dan fluktuasi per jam lalu lintas menerus
(through traffic), jam-jam buka kegiatan guna lahan dan variasi bangkitan perjalanan
yang dihasilkan pembangunan guna lahan tersebut (terminating traffic) dan
karakteristik segmen-jalan itu sendiri yang berinteraksi satu dengan yang lain, seperti
digambarkan di bawah ini.
Gambar 6.2 Variasi Arus Lalu lintas dari Kegiatan Berbagai Tata Guna Lahan
Variasi tundaan yang merupakan suatu penurunan kecepatan perjalanan arus

dapat terjadi karena adanya variasi dalam konflik lalu lintas. Variasi konflik ini
tergantung pada beberapa faktor, misalnya:
63
(1) Pembangunan guna lahan yang membangkitkan berbagai moda dan volume,
meliputi:
• Karakteristik tata guna lahan (tipe/jenis aktivitas, skala, intensitas/ kepadatan
dan kombinasi guna lahan/mixed-use);
• Waktu terjadinya perjalanan (jam dalam hari, hari dalam minggu, bulan
dalam tahun);
(2) Lokasi dari aktivitas guna lahan, yang mana akan menimbulkan perbedaan lalu
lintas belok-kiri dan lalu lintas belok-kanan pada segmen jalan;
(3) Faktor-faktor lain terkait dengan aktivitas guna lahan, antara lain parkir di badan
jalan (on street parking), aktivitas bongkar/muat (loading/unloading activities),
pejalan kaki/pedestrians;
(4) Karakteristik segmen jalan:
• Kapasitas yang tergantung sistem manajemen lalu lintas, kelasifikasi jalan;
dan
• Karakteristik variasi arus lalu lintas eksisting (volume dan komposisi,
fluktuasi, distribusi arahnya, dll.);
(5) Ketersediaan rute alternatif untuk lalu lintas menerus (through traffic); dan
(6) Ketersediaan sistem kontrol terhadap arus lalu lintas.
6.4 Estimasi Besarnya Dampak Bangkitan Pergerakan Lalu lintas

Dampak dari bertambah dan semakin banyaknya kendaraan yang bergabung
akibat dari bangkitan perjalanan pada area frontage jalan adalah bertambahnya
volume kendaraan dan menurunnya kecepatan arus lalu lintas (Button, 1977).
Greenshields dan Greenberg (Salter, 1976) memberikan ilustrasi awal tentang
interrelasi antara parameter-parameter kecepatan, volume dan kepadatan pada suatu
segmen jalan seperti ditunjukkan dalam Gambar 6.3. Pada kecepatan tinggi,
bertambahnya volume kendaraan jauh melebihi tundaan yang terjadi, kecepatan
menurun relatif kecil dan terjadi penambahan volume arus namun tetap normal
sampai titik (q1 , V1). Ketika jumlah kendaraan terus bertambah, kecepatan rata-rata
arus lalu lintas menurun drastis, titik (q2 , V2), sampai akhirnya kapasitas segmen
jalan “C” tercapai (q3 , V3). Setelah titik (q3 , V3) tersebut terlewati, tundaan
kemacetan yang ditimbulkan sangat besar, karena penurunan kecepatan sangat
drastis dibandingkan tambahan marginal volume arus. Sehingga dapat dikatakan
bahwa jika terjadi tambahan arus, bukan saja kecepatan rata-rata yang menurun
tetapi volume arus juga akan semakin berkurang. Akhirnya pada titik macet total
“gridlock” yaitu pada titik (q0 , V0), kecepatan rata-rata perjalanan dan volume arus
lalu lintas telah mencapai nol (lihat Gambar 6.3).
Berdasarkan tingkat penurunan kecepatan arus lalu lintas, 2 (dua) pendekatan
utama dapat dipergunakan untuk menghitung tundaan kemacetan yang bersangkutan.
Pertama, untuk jalan-jalan utama, yaitu menentukan kecepatan lari (running speed)
ketika arus dan kecepatan dalam kondisi bebas (free moving) dan kendaraan-
kendaraan tidak terganggu (unconstrained flow). Kedua, diaplikasikan untuk jaringan
jalan diperkotaan, dimana setiap saat terjadi interferensi (interrupted or constrained
flow). Kondisi ini mewakili jalan-jalan yang melayani akses langsung dari aktivitas
guna lahan pada area frontagenya. Sehubungan dengan tundaan kemacetan,maka
64
perbedaan waktu tempuh (running time) pada kondisi arus dan kecepatan bebas dan
realita waktu tempuh (actual journey time) ketika arus mengalami tundaan akibat
adanya interferensi disebut Waktu Tundaan Operasi/Operational Delay Time (ODT).
Kecepatan rata-rata
(km/h)
Arus Normal
( q 1 ,V1 )
(q 2 ,V 2 )
}
(q 3 ,V3 )
Interval tidak
stabilnya arus
Arus dipaksakan
(q0 ,V0 )
0 C Arus (kend/jam)
Kapasitas segmen jalan
Gambar 6.3 Hubungan antara Kecepatan rata-rata dan Volume arus kendaraan
Menurut Leutzbach dan Kohler (dalam Buckley, 1974), ODT didefinisikan

sebagai perbedaan waktu antara arus lalu lintas kondisi bebas dan waktu realita saat
kendaraan yang sama melewati titik yang sama mengalami interferensi akibat adanya
tambahan volume lalu lintas dari akses sepanjang segmen jalan. Untuk ilustrasi
tundaan kemacetan akibat adanya kasus tambahan volume dari akses area frontage
jalan akan dikaji step-by-step secara matematis. Proses ini terjadi disebabkan oleh
kendaraan yang keluar masuk area frontage jalan berinterferensi dan mengganggu
arus menerus (through traffic) melalui titik-titik konflik yang ditimbulkannya, seperti
diilustrasikan Gambar 6.4, berikut.
Pembangunan Sustu
guna lahan tertentu
Lalu lintas lokal

Segmen Lalu lintas menerus
Jalan Lalu lintas lokal
Lalu lintas menerus
Titik
q1,k1,v1 Akses q2,k2,v2
Gambar 6.4 Interaksi antara tata guna lahan dan segmen jalan pendukung
Untuk analisis proses matematisnya, notasi untuk karakteristik arus lalu lintas
sebelum melewati akses guna lahan tertentu adalah volume “q1”, kepadatan “k1” dan
kecepatan rata-rata “v1”. Dengan asumsi bahwa semua kendaraan dalam arus adalah
65
1
sama dan tetap besarnya, maka time headway ∆t1 akan sama yaitu dan space gap
q1
1
∆ x1 = . Karena adanya interferensi dari setiap akses guna lahan menyebabkan
k1
terjadinya konflik lalu lintas lokal dan menerus, arus lalu lintas diasumsikan berubah
dari kondisi tetap/steady state satu dengan (q1,k1,v1) ke kondisi lain (q2,k2,v2), seperti
ditunjukkan Gambar 6.5 di bawah.
Steady state-2
Jarak Arus q
q2,k2, v2 q1’
X
v2
q1 (1)
u (2)
Steady state-1 q2
q1,k1, v1 Shock-
wave V1
v1 us
v2
Waktu t k1 k2 kmax
Kepadatan k
Gambar 6.5 Perubahan dari steady state 1 ke steady state 2
Sumber: Buckley (1974).
Dari gambar dapat dilihat bahwa kecepatan pada saat shock-wave bergerak
kedepan ataupun kebelakang dalam koordinat ruang dan waktu, adalah:
q1 − q2 ∆q
u = = ………………………………………… (1)
k1 − k 2 ∆k
Pada kasus khusus dimana kecepatan arus setelah interferensi adalah 0 (nol)
menghasilkan q2 = 0 dan k2 = k max (v2 = 0) dan antrian (queue) akan bertambah
dengan kecepatan:
q1 − 0 q1
us = = …………………………… (2)
k1 − k max k max − k1
Karena itu, jumlah kendaraan/unit waktu yang terperangkap dalam antrian adalah:
q’ = | us | kmax ………………………………………………… (3)
Atau, secara geometris q’ dapat diperoleh dengan perpanjangan garis lurus yang
menghubungkan dua titik (q1,k1) dan (0,kmax). Dengan demikian jumlah kendaraan
yang datang kedalam antrian selama interval waktu t1 dan t2 adalah:
t2
Qs (q’, t1,t2) = ∫ q ' (t )dt

t1
………………………………………. (4)
Total ODT untuk melewati suatu titik halangan “x” dapat dijelaskan dengan Gambar
6.6. Dari gambar terlihat bahwa tundaan dalam suatu segmen jalan tertentu adalah
jumlah perbedaan waktu perjalanan/travel time yang tercatat. Waktu untuk melewati
titik halangan pada arus dan kecepatan bebas dikurangi waktu untuk melewati
halangan sebagai waktu perjalanan realita. Segmen total ODT dihitung dari titik
terjauh antrian sampai ke garis stop (Stop line).
66
Waktu berhenti
H=t2-t1
Jarak X
‘x’ Titik terjadinya halangan
1 2 ……..….n…………..N Waktu t
Gambar 6.6 Total Operational Delay Time (ODT) pada titik halangan tertentu
Catatan: : diagram pergerakan kendaraan dalam ko-ordinat t dan X;

: diagram total ODT dari N kend akibat halangan pada titik x ;
n : nomor kendaraan; dan
N : total jumlah kendaraan melewati titik halangan “x”.
Untuk perhitungan ODT lebih lanjut dijelaskan lebih detail dari Gambar 6.7.
H
X
V2 Titik Halangan/
∆Xmi obstruction
U1 U2
h
V1
N t
1 2 …… n ∆tb
∆t a
∆tdn ∆tVn
∆tHn ∆tc
∆tWn
Gambar 6.7 Waktu Berhenti (H), waktu Tunggu (∆tWn ) dan ODT (∆tVn)
67
Berdasarkan Gambar 6.7 tersebut dapat dilihat bahwa:
∆X min ∆X min
u1 = ∆ta = …………..…….. (5a)
∆t a u1
∆X min ∆X min
u2 = ∆tb = ……..…..…….. (5b)
∆tb u2
1
dan space gap kendaraan ∆Xmin =
k max
Dari gambar, ∆tHn = H - (n-1) ∆ta + (n-1) ∆tb
∆X min ∆X min
∆tHn = H - (n-1) + (n-1)
u1 u2
Maka, n −1 1 1 ……………………… (6)

∆tHn = H- ( − )
k max u1 u2
(n − 1) ∆X min q2 1
Selanjutnya, ∆tc = , karena v2 = ; ∆Xmin = , maka:
v2 k2 k max
(n − 1) k 2 …………………………………. (7)
∆tc =
k max . q 2
(n − 1) ∆X min
Dan juga, ∆td =
v1
(n − 1) k1 ………………………………….. (8)
∆td =
k max . q1
Hasilnya berdasarkan Gambar 6.7 juga menunjukkan bahwa Operational Delay Time
(ODT) untuk kendaraan nomor “n” adalah:
∆tVn = ∆tWn - ∆tdn, atau ∆tVn = ∆tHn + ∆tc - ∆tdn,

n −1 1 1 (n − 1) k 2 (n − 1) k1
∆tVn = H - ( − ) + -
k max u1 u2 k max . q 2 k max . q1
n −1 1 1 (n − 1) k 2 (n − 1) k1 . (9)
∆tVn = H - ( − ) + -
k max u1 u2 k max . q 2 k max . q1
Untuk menghitung kendaraan nomor “N” berdasarkan variabel volume,

kepadatan dan kecepatan sesuai Gambar 6.7 di atas, maka dapat dilihat bahwa:
h
u1 = , atau ………
h = u1 . ∆t …..…………………. (10)
∆t
68
h
Dari gambar, N = , sehingga,
∆X min
…………………………………….. (11)
N = u1 . ∆t . kmax
h
Gambar 6.7 juga menunjukkan bahwa u2 =
∆t − H
…………………….. (12)
h = u2 (∆t - H) = u2 ∆t - u2H
Sehingga dengan persamaan (10) h = u1 . ∆t, menjadi

u1 . ∆t = u2 ∆t - u2H, maka:
u2 . H
∆t = ……………………………………….. (13)
u2 − u1
Persamaan (13) dimasukkan kedalam persamaan (11)

N = u1 . ∆t . kmax, menjadi
u2 . H …………………………………… (14)
N = u1 . . kmax
u2 − u1
Dengan persamaan (2), persamaan ini menjadi:

q1 q2
. . H . k max
N = k max − k1 k max − k 2
q2 q1
−
k max − k 2 k max − k1
q1. q2 . k max . H k − k2 k max − k1

N = ( max − )
( k max − k1 )( k max − k2 ) q2 q1
q1 . q2 . k max . H
N = ........................... (15)
q2 ( k max − k1 ) − q1 ( k max − k2 )
Jika dalam perhitungan N bukan bilangan bulat, maka dalam perhitungan

nilai harus dibulatkan ke bilangan bulat (integer) yang terdekat. Dengan demikian
total Operational Delay Time (ODT) untuk N kendaraan untuk melewati titik
halangan tertentu dapat dihitung dengan menjumlah semua ODT “∆tVn”. Berdasarkan
persamaan (9) untuk N kendaraan akan menjadi Tv:
69
n −1 1 1 N −1
(n − 1) k 2 N −1
(n − 1) k1 N −1
Tv = NH -
k max
( − )
u1 u2 ∑n +
1
k max . q 2 ∑n -
1
k max . q1 ∑n
1
N −1
1
dimana ∑n =
1 2
N ( N − 1)
Karena itu, untuk N kendaraan yang berada dalam kemacetan, ODT menjadi:
N ( N − 1) k max − k1 k max − k2 N ( N − 1)k2 N ( N − 1)k1
Tv = NH - ( − )+ −
2k max q1 q2 2. k max . q2 2. k max . q1
N ( N − 1) kmax − k1 N ( N − 1) kmax − k2
Tv = NH - . + . +
2k max q1 2k max q2
N ( N − 1)k2 N ( N − 1)k1
−
2. k max . q2 2. k max . q1
N ( N − 1) kmax N ( N − 1) k1 N ( N − 1) kmax N ( N − 1) k 2
Tv = NH- + + - +
2k max q1 2k max q1 2k max q2 2k max q2
N ( N − 1)k2 N ( N − 1)k1
−
2. k max . q2 2. k max . q1
Sehingga hasilnya Tv menjadi:
1  1 1 
Tv = NH - N ( N − 1)  −  ............................... (16)
2  q1 q 2 
Untuk sejumlah “s” (1,2,3 .....s) titik akses, atau titik halangan yang menyebabkan
pengurangan kecepatan arus lalu lintas sepanjang segmen jalan, maka total
Operational Delay Time (Tv total) akan menjadi:
........................ (17)
Tv total = Tv 1 + Tv2 + Tv3 + ...............+ Tvs
Rumus di atas berlaku untuk menentukan tundaan kemacetan pergerakan lalu

lintas suatu segmen jalan tertentu, dimana q1 dan q2 adalah volume lalu lintas
sebelum dan sesudah berinterferensi. k1 adalah kepadatan lalu lintas pada kecepatan
yang diharapkan pemakai jalan, k2 adalah kepadatan pada kecepatan perjalanan
realita dan kmax adalah kepadatan ketika arus lalu lintas berada pada kondisi macet
total/berhenti. Selain itu, dengan asumsi bahwa Waktu Tundaan "H" adalah interval
antara saat mobil pertama dalam antrian berhenti oleh halangan dan saat mobil yang
70
sama dapat bergerak lagi. Oleh karena itu, pada prinsipnya, setiap tundaan kemacetan
akibat dari adanya tambahan volume lalu lintas lokal dari akses area frontage jalan
dapat dianalisis dalam rangka untuk menjaga arus lalu lintas tetap pada tingkat
pelayanan tertentu.
Pada dasarnya pembangunan tata guna lahan pada area sisi (frontage) jalan
merupakan pembangunan guna lahan yang terletak sepanjang jalan dan mempunyai
beberapa akses langsung pada jalan ybs. Keseluruhan area tersebut dapat dimodelkan
sebagai suatu zona baru yang membangkitkan tambahan lalu lintas. Secara umum
bangkitan perjalanannya, dapat semuanya berupa perjalanan baru atau tambahan dari
yang sebelumnya, kalau pembangunan hanya merupakan konversi guna lahan yang
telah terbangun. Berkenaan dengan bangkitan perjalanan pada frontage yang
menyebabkan meningkatnya konflik lalu lintas, maka sangat penting untuk
mengetahui konsekuensinya. Konsekuensi dimaksud adalah pertimbangan terhadap
konflik lalu lintas, keselamatan dan dampak lingkungannya (Ashley, 1994).
Kebanyakan, bahkan mungkin pada semua kasus, permasalahan pembangunan guna
lahan pada frontage adalah keterbatasan kapasitas, kurangnya pelayanan angkutan
umum dan minimnya ruang parkir yang tersedia (Dimyati, 1997). Tidak
mengherankan, khususnya dinegara sedang berkembang, permasalahan muncul
karena belum adanya peraturan ketat untuk melaksanakan Penilaian Dampak Lalu
lintas (Traffic Impact Assessment/TIA) pada pemberian ijin membangun.
Untuk perencanaan dan analisis dampak lalu lintas lokal yang dibangkitkan oleh
pembangunan pada frontage jalan, salah satu faktor penting adalah distribusi arah
dari lalu lintas tsb. Ini disebabkan karena pengaruh belok kiri/belok kanan,
menaikkan/ menurunkan muatan, parkir dikiri/kanan yang berpengaruh langsung
terhadap arus lalu lintas di jalan. Situasi terburuk apabila jam sibuk lalu lintas lokal
bertepatan dengan jam sibuk lalu lintas menerus segmen jalan. Berdasarkan
bangkitan lalu lintas lokal, untuk keberangkatan “sedang” dari zona lokal (< 200
kend/jam), rata-rata tundaan dari lalu lintas menerus yang datang akibat dari konflik
dapat dihitung dengan rumus Adam (Adam’s formula):
W = 3600/q* e q *Tc/3600 - 3600/q - Tc
dimana:
q = volume lalu lintas menerus yang digabung atau dikrosing; dan
Tc = waktu rata-rata yang dibutuhkan untuk belok kiri bergabung TL = 4
detik dan TR = 5 detik untuk krosing belok kanan, menyeberang lajur
dekat dan bergabung dengan arus lalu lintas menerus pada lajur yang
lebih jauh (Daganzo, 1981).
Sedangkan untuk keberangkatan > 200 kend/jam, tundaan dihitung dengan kurva-
kurva Tanner (Tanner, 1961 pada Blunden dan Black, 1984).
Contoh: tundaan arus datang belok kiri, WL = 3600/1100*e 1100*(4/3600) - 3600/1100 -
4 = 3.8 detik dan untuk belok kanan WR = 3600/(1100+700)*e(1100+700)*(5/3600)-
3600/(1100+700)-5 = 17.4 detik. Dengan demikian, tundaan rata-rata kendaraan
yang membelok masuk ke frontage jalan = (30*3.8 + 50*17.4)/80 = 12.3 detik.
71
Pembangunan Guna Lahan Jalan

(Mis.: bangkitan perjalanan = 80
kendaraan/jam)
Belok kiri lalu lintas lokal 30kend/j 20kend/j Lalin menerus

1100kend/j
Segmen jalan
Lalu lintas menerus 60kend/j 50kend/j Belok kanan lalin lokal
700kend/j
Gambar 6.8 Dampak manuver pergerakan lalulintas lokal akibat pembangunan TGL
Sumber: Blunden dan Black (1984).
Untuk lalu lintas yang keluar frontage, tundaan kendaraan belok kiri diabaikan,
karena kendaraan akan keluar kalau sudah tidak ada halangan. Sedangkan untuk
belok kanan, dampaknya terhadap lalu lintas menerus dapat menurunkan kapasitas
jalan. Dalam perencanaan total pengurangan kapasitas (R) jalan per jam, adalah :
R = qr * TR /3600 * 100%
Berdasarkan contoh diatas, maka pengurangan kapasitas R menjadi = 60 * 5/3600

*100% = 8.7%, terhadap kapasitas awal tanpa pembangunan pada area frontage
jalan. Selanjutnya pengaruh tundaan dan pengurangan kapasitas akibat adanya
bangkitan perjalanan sepanjang segmen bermuara pada penurunan kecepatan arus
lalu lintas dan Tingkat Pelayanan jalan pada segmen yang bersangkutan.
72
KULIAH MINGGU-7
VII SUBSISTEM KELEMBAGAAN SEBAGAI WADAH
KOORDINASI, REGULASI DAN PENEGAKAN HUKUM
Perkembangan di bidang transportasi dewasa ini ditandai oleh meningkatnya

permintaan/demand (D) yang perlu didukung dengan suplai/supply (S) prasarana dan
sarana yang memadai. Untuk itu basis data perencanaan dan sumber investasi yang
besar sangat dibutuhkan. Disisi lain, juga perlu dilaksanakan kebijakan deregulasi
menuju efektifitas dan efisiensi dibidang transportasi, seperti yang telah banyak
dilakukan di negara-negara industri dan negara-negara berkembang lainnya. Visi
kelembagaan yang ingin dicapai, secara umum, adalah:
Berlangsungnya mekanisme kelembagaan yang efektif (diisi oleh individu yang
bertaqwa, jujur, cerdas, santun, terbuka, lugas) dan optimal (target pencapaian
jelas, koordinasi maksimal, kesalahan minimal, proses terukur, apresiasi tinggi).
Koordinasi dalam perencanaan dan pengelolaan sistem transportasi perkotaan
(optimalisasi pelayanan angkutan umum, pembatasan kendaraan pribadi,
angkutan barang dan integrasi antar moda) berjalan maksimal.
Mekanisme rentang kendali (vertikal dan horisontal) berjalan dengan efisien.
Mencegah ekonomi biaya tinggi karena sulitnya perizinan dan pungli, tetapi
mendorong kemudahan investasi dan perbaikan pelayanan terhadap semua
sektor moda transportasi.
Dalam Bab Kelembagaan ini akan dijelaskan lembaga-lembaga yang
berkoordinasi dalam sistem transportasi khususnya di Indonesia. Kemudian, berbagai
peraturan dan kebijakan yang ada dalam transportasi. Selanjutnya, Model
Kelembagaan dalam angkutan Umum, perkembangan investasi bidang transportasi
dan diakhiri dengan contoh deregulasi yang pernah dilakukan menuju efisiensi
sistem angkutan umum di Indonesia.
7.1 Lembaga-lembaga sebagai wadah koordinasi dan sumber data

Lembaga adalah penyelenggara yang berkaitan dengan SIAPA yang
bertanggung jawab, terhadap aspek APA dan BAGAIMANA mekanisma kerja dari
masing-masing aspek. Beberapa lembaga terkait di Indonesia bertanggung jawab
menangani dan/atau mengkoordinasikan kegiatan-kegiatan subsistem-subsistem
dalam sistem transportasi makro. Lembaga-lembaga tersebut juga secara rutin
melakukan survai data, untuk kepentingan perencanaan, pengoperasian dan
pemeliharaan subsistemnya dimasa depan. Untuk itu, beberapa data yang telah
disurvai oleh instansi pemerintah/institusi atau lembaga tersebut, umumnya akan
dapat mengurangi kebutuhan data primer bagi para peneliti transportasi lainnya. Data
yang tersedia tersebut berkaitan dengan kewenangan masing-masing instansi (lihat
Tabel 7.1). Beberapa Badan/instansi tersebut, adalah:
- Sistem Aktifitas (Tata Guna Lahan): BAPPENAS, BAPPEDA dan BANGDA.
- Sistem Transportasi (Jaringan): DEPHUB, BINAMARGA , DPU, dan
- Sistem arus (lalu lintas): DLLAJ, Kepolisisan, ORGANDA, dll.
73
Tabel 7.1 Tipe-tipe Data Sekunder dan masing-masing Lembaganya
Sumber Tipe-tipe Data

• BPS, Bali • Penduduk, data sosial ekonomi
• BAPPEDA Provinsi dan • Tata Guna Lahan (termasuk: RTRWP,
Kabupaten RTRWK dan RDTR), penduduk, data
wisatawan
• BINAMARGA, DPU, Bali • Jaringan jalan, Pemilikan Kendaraan
• DLLAJ, Bali • Data volume lalu lintas, manajemen dan
rencana pengembangan jaringan jalan
dan studi transportasi terdahulu
• Polisi Lalu lintas • Data Kecelakaan, Pemilikan Kendaraan
7.2 Peraturan dan Kebijakan dalam Sistem Transportasi

Dibuatnya peraturan/regulasi dan berbagai kebijakan-kebijakan dimaksudkan agar
komponen-komponen sistem transportasi berinteraksi secara baik, sehingga memberikan
hasil yang efisien, efektif, lancar, aman, selamat, dan nyaman. Untuk kebutuhan
koordinasi dan penegakan hukum, berbagai langkah-langkah mesti dilakukan seperti:
setiap pengemudi kendaraan bermotor wajib memiliki/membawa Surat Ijin Mengemudi
(SIM). Jaringan Jalan dilengkapi dengan Rambu Lalulintas untuk keselamatan dan
kenyamanan. Pengemudi memahami makna fasilitas (marka, rambu dan lampu) lalu
lintas yang ada. Setiap kendaraan diberi identitas tertentu yaitu plat nomor untuk
mendapatkan data, mengetahui pihak-pihak yang melakukan pelanggaran dan lain-
lainnya.
Contoh Beberapa Peraturan/Regulasi:
1. UNDANG-UNDANG REPUBLIK INDONESIA NOMOR 14 TAHUN 1992

TENTANG LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN.
2. KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN NO.: 31 TAHUN 1995 TENTANG
TERMINAL TRANSPORTASI JALAN.
3. KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR: KM 70 TAHUN 1999
TENTANG PELAKSANAAN UJI COBA SISTEM INFORMASI KECELAKAAN
LALU LINTAS DI JALAN UNTUK DAERAH BALI DAN SUMATERA BAGIAN
UTARA.
4. KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR: KM 34 TAHUN 2002
TENTANG TARIF DASAR ANGKUTAN PENUMPANG ANTAR KOTA KELAS
EKONOMI DI JALAN DENGAN MOBIL BUS UMUM
5. KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR: KM. 89 TAHUN 2002
TENTANG MEKANISME PENETAPAN TARIF DAN FORMULA PERHITUNGAN
BIAYA POKOK ANGKUTAN PENUMPANG DENGAN MOBIL BUS UMUM
ANTAR KOTA KELAS EKONOMI
6. KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR: KM. 35 TAHUN 2003,
TENTANG PENYELENGGARAAN ANGKUTAN ORANG DI JALAN DENGAN
KENDARAAN UMUM
74
7. PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR: KM. 59 TAHUN 2005

TENTANG TARIF DASAR BATAS ATAS DAN BATAS BAWAH ANGKUTAN
PENUMPANG ANTAR KOTA ANTAR PROPINSI KELAS EKONOMI DI JALAN
DENGAN MOBIL BUS UMUM
8. PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR: KM 14 TAHUN 2006
TENTANG MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS DI JALAN
9. PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 42 TAHUN 1993
TENTANG PEMERIKSAAN KENDARAAN BERMOTOR DI JALAN
10. PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 15 TAHUN 2005
TENTANG JALAN TOL
11. KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT NOMOR:
SK.687/AJ.206/DRJD/2002 Tentang PEDOMAN TEKNIS PENYELENGGRAAN
ANGKUTAN PENUMPANG UMUM DIWILAYAH PERKOTAAN DALAM
TRAYEK TETAP DAN TERATUR
12. KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT NOMOR:
727/AJ.307/DRJD/2004 TENTANG PEDOMAN TEKNIS PENGANGKUTAN
BARANG UMUM DI JALAN
Contoh Kebijakan-kebijakan:
• Sistem Angkutan Umum Massal (Mass Transportation System); di Jakarta
dimulai dengan Bus Rapid Transit/BRT (Busway TransJakarta). Guna
mengurangi jumlah kendaraan di Jalan.
• Mengurangi subsidi untuk bahan bakar kendaraan bermotor.
• Menggunakan bahan bakar yang lebih bersih.
• Pembatasan parkir (parking restriction).
• Pajak progresif bagi kepemilikan kendaraan bermotor, dll.
Tabel 7.2 Contoh Kebijakan harga BBM* di Beberapa Negara (US $)
No. Negara Bensin Regular Solar
1. Malaysia 0.59 0.47

2. Singapore 1.49 1.09
3. Thailand 0.87 0.77
4. Phillippines 1.16 1.09
5. Vietnam 0.87 0.86
6. China 0.75 0.74
7. Timor Leste 0.87 0.86
8. India 1.13 0.79
9. Cambodia 1.23 0.94
10. Indonesia 0.49 (0.65) 0.47 (0.62)
75
7.3 Kelembagaan pada Angkutan Umum di Indonesia

Otoritas kelembagaan dalam sistem transportasi adalah mencakup seluruh
pemerintah kota, sehingga dapat memadukan sistem transportasi di wilayah masing-
masing secara keseluruhan, termasuk pengembangan kebijakan, peningkatan
pendanaan dan pendapatan, pengembangan struktur fisik, sistem operasi,
pemeliharaan dan manajemen transportasi. Hal ini sesuai dengan UU 22/2009
tentang LLAJ yang menegaskan bahwa “negara bertanggung jawab atas lalu-lintas
dan angkutan jalan”, sedangkan “pemerintah melaksanakan pembinaannya” yang
meliputi: perencanaan, pengaturan, pengendalian dan pengawasan (pasal 5 ayat 1-2).
Di Pusat (Jakarta), 5 (lima) kementerian memikul tanggung jawab pembinaan
tersebut. Salah satu diantaranya adalah Kementerian Perhubungan yang bertanggung
jawab dalam pembinaan sarana dan prasarana lalu-lintas dan angkutan jalan (pasal 5
ayat 3).
Otoritas Transportasi Perkotaan (OTP) merupakan kerja sama antar wilayah

dengan sasaran mencapai target sebesar-besarnya bagi pelayanan transportasi
terhadap seluruh wilayah (aglomerasi), menghindari ketimpangan antar wilayah dan
membagi peran kerja sama dan pendanaan. OTP dapat membentuk Badan Kerja
sama Angkutan Umum (BKAU, Public Transport Council) yang berada dalam
tanggung jawab OTP. Peran OTP dan BKAU dijelaskan dalam bentuk hubungan
interaksi kelembagaan transportasi, khususnya angkutan umum, seperti dapat terlihat
pada Gambar 7.1.
Gambar 7.1 Hubungan Interaksi Otoritas Kelembagaan Angkutan Umum
76
Pembagian Tugas dari pemerintah daerah, otoritas transportasi dan

operator secara jelas didefinisikan sebagai berikut:
Pemerintah daerah mengambil keputusan yang strategis, termasuk
mengembangkan kebijakan angkutan umum yang komprehensif dan rencana
implmentasi (action plan).
Pemegang otoritas angkutan umum adalah komunikator antara pemerintah dan
operator serta bertanggung jawab atas semua keputusan yang taktis, pada dasarnya
menerapkan segala kebijakan pemerintah mengenai angkutan umum.
Operator angkutan umum, baik milik pemerintah (BUMN) maupun swasta,
merupakan pihak yang bertanggung jawab atas operasional dan tidak terlibat dalam
perencanaan.
Pemisahan tanggung jawab ini dilakukan untuk memastikan bahwa manfaat
kompetisi sehat antar operator dapat benar-benar terjadi dalam koridor yang
diarahkan, dibantu dan didorong secara sehat.
Dewan pengawas independen, yang terdiri dari wakil dari pemerintah terpilih,
operator angkutan umum, pengguna angkutan umum dan tokoh masyarakat harus
mengawasi pemegang otoritas untuk memastikan pengendalian atas seluruh
kebijakan transportasi dan penggunaan dana untuk mendukung pengembangan
pelayanan angkutan umum, tanpa adanya penyelewengan.
Dalam perkembangannya, evolusi kelembagaan untuk angkutan umum

melalui 4 tahapan seperti terlihat pada Gambar 7.2, berikut.
Tahap-1: Tahap Pengawasan, Dinas Perhubungan memberikan ijin kepada
operator dan melakukan pengawasan bagi operator angkutan kota yang
kepemilikannya masih individu.
Tahap-2: Tahap konsolidasi, dimana Dinas Perhubungan membentuk UPTD (Unit
Pelaksana Teknis Daerah) untuk melakukan tender dan kontrak kepada operator
perusahaan yang sudah terorganisir untuk mengoperasikan angkutan umum
berdasarkan standar pelayanan minimal (SPM).
Tahap-3: Tahap Outsourcing, dimana Dinas Perhubungan melalui UPTD mencari
perusahaan manajemen dari pihak swasta yang berkualitas (outsourcing) melalui
tender dengan kontrak jangka waktu tertentu untuk mengelola dan mengatur
operator angkutan umum sesuai dengan Standar Operational Procedure (SOP)
secara professional, sehingga dapat memaksimalkan pendapatan guna pembangunan
dan peningkatan pelayanan kepada masyarakat. Perusahaan Outsourcing tersebut
bertanggung jawab sepenuhnya kepada Dinas perhubungan selaku pemberi kerja.
Tahap-4: Tahap pengembangan, dimana Dinas Perhubungan dapat melakukan
pengembangkan tahapan outsourcing pada tahap-3, tidak saja untuk angkutan umum,
tetapi bisa untuk pengelolaan lainnya seperti TDM (transportation demand
management). Dimana setiap perusahaan manajemen outsourcing bidang
pengelolaan masing-masing tersebut bertanggung jawab kepada Dinas Perhubungan.
Untuk kota kecil dan kota sedang hanya dapat dilakukan sampai pada tahap 1
dan tahap 2 saja. Namun untuk jangka menengah dan panjang, apabila terjadi
peningkatan terhadap demand angkutan umum yang besar, akibat pertambahan
77
populasi yang besar sehingga sudah memenuhi persyaratan untuk dilakukan

peningkatan pada tahap sistem transit, maka untuk kelembagaan bisa sampai tahap-3
sesuai dengan perkembangannya.
Gambar 7.2 Evolusi Kelembagaan Angkutan Umum di Indonesia
7.4 Perkembangan Investasi Bidang Transportasi

Seiring perjalanan waktu, pertambahan penduduk dan perkembangan
aktivitas serta industri memerlukan dukungan fasilitas transportasi yang lebih besar
dimasa depan. Di negara-negara berkembang kebutuhan akan lebih besar karena
jaringan dan fasilitas transportasi yang ada belum mencukupi. Disamping itu, juga
diperlukan dana pemeliharaan dan penggantian fasilitas agar tetap dapat berfungsi
secara optimal.
Sebagaimana di beberapa sektor prasarana lainnya, investasi dalam
transportasi selalu memberikan manfaat yang besar bagi ekonomi dan masyarakat.
Hampir semua proyek pembangunan jaringan dan penambahan fasilitas transportasi
dinilai layak diukur berdasarkan manfaat ekonomi yang dapat diberikannya,
walaupun biaya yang diperlukan untuk pembangunan tersebut cukup besar. Daerah-
78
daerah terkebelakang, dimana jaringan transportasi tersebut dibangun, akan

berkembang dengan cepat. Demikian pula, nilai tanah meningkat, kegiatan produksi
berjalan lebih lancar, potensi yang semula belum terjangkau segera dapat diolah dan
memberikan nilai serta manfaat yang besar bagi banyak pihak. Tetapi, pengembalian
investasi yang telah dikeluarkan sering dilupakan. Manfaat finansial dari investasi
pembangunan di bidang transportasi pada kenyataannya selalu jauh lebih kecil dari
pada manfaat ekonomi dan sosial yang dapat diberikan. Hal ini menyebabkan selalu
diperlukan subsidi dalam pembangunan berbagai prasarana transportasi, seperti
dalam pembangunan jalan, bandar udara, pelabuhan dan terminal bus. Keputusan
untuk menentukan besarnya subsidi merupakan keputusan yang bersifat politis,
karena diputuskan oleh pemerintah melalui Anggaran Pendapatan dan Belanja
Negara (APBN) setiap tahun.
Mengingat, secara finansial proyek-proyek transportasi tidak dapat
mengembalikan investasinya dan membiayai dirinya sendiri, dan untuk mengatasi
masalah tersebut diperlukan kebijakan penetapan tarif (pricing policy) yang lebih
layak dari yang selama ini sudah dijalankan. Hampir semua tarif transportasi
ditetapkan oleh pemerintah, begitu juga berlaku pengawasan dalam ijin usaha dan
ijin trayek. Pengendalian tarif dan ijin usaha serta ijin trayek bertujuan untuk
menjaga keseimbangan antara permintaan (demand) dengan penawaran (supply) jasa
transportasi sering tidak tercapai. Pada kasus-kasus tertentu, perusahaan-perusahaan
angkutan menerima subsidi dan proteksi dari pemerintah agar tidak rugi, tetapi
kepada masyarakat diberlakukan tarif rendah yang selanjutnya kurang
menguntungkan perkembangan perusahaan tersebut. Hubungan antara permintaan
dan penawaran jasa transportasi menjadi tidak wajar dan menyulitkan perkembangan
dibidang transportasi tersebut.
7.5 Regulasi dan Deregulasi di Bidang Transportasi

Pengaturan di bidang transportasi yang dilakukan oleh pemerintah di banyak
negara di dunia telah dilakukan sejak moda kereta api mulai berperan di masyarakat.
Moda ini memerlukan investasi yang sangat besar dan untuk itu perlindungan perlu
diberikan kepada perusahan yang telah menginvestasikan jumlah dana yang cukup
besar di bidang transportasi tersebut. Dipihak lain, kepentingan masyarakat sebagai
pengguna jasa transportasi harus juga dilindungi. Hal itulah yang telah mendorong
pemerintah untuk menetapkan berbagai regulasi dalam penyelenggaraan transportasi,
yang pada dasarnya menyangkut tiga bidang, yaitu:
Pengaturan ijin usaha;
Pengaturan ijin trayek;
Pengaturan dan penetapan tarif.
Dengan demikian dimulailah regulasi dibidang transportasi yang pada
kenyataannya telah banyak berhasil membina pertumbuhan perusahaan-perusahaan
transportasi yang ada. Perkembangan selanjutnya menunjukkan pembinaan oleh
pemerintah melalui regulasi ada juga yang diikuti dengan pemberian berbagai
bantuan dan fasilitas. Tingkat regulasi ini biasanya sejalan dengan besarnya bantuan
pemerintah dan kepentingan masyarakat sebagaimana dapat dilihat dari
perkembangan yang terjadi di Amerika Serikat, beberapa negara Eropah dan Jepang.
79
Kemajuan di bidang teknologi transportasi cukup besar menjelang akhir

tahun 1970’an yang diimbangi dengan pertumbuhan permintaan yang cukup tinggi,
khususnya pada kendaraan bermotor. Perkembangan teknologi telah meningkatkan
kapasitas angkutan secara berlipat ganda dan telah merubah struktur pasar dunia
transportasi. Menjelang akhir tahun 1980’an sudah terlihat gejala bahwa regulasi bisa
menghambat perkembangan di bidang transportasi dan langkah-langkah kearah
deregulasi mulai disiapkan. Deregulasi yang pertama dilakukan di Amerika Serikat
adalah di bidang angkutan udara. Jika peraturan yang berlaku sebelumnya terus
dipertahankan, kompetisi menjadi kurang sehat dan tingkat efisiensi menurun.
Dengan diterapkan deregulasi pada tahun 1978, hasilnya positip bagi perusahan
penerbangan, dimana semua perusahan penerbangan memperoleh keuntungan yang
cukup besar dan realisasi angkutan juga meningkat. Walaupun pada umumnya
kebijaksanaan deregulasi memberikan hasil yang positif kepada masyarakat dan
perusahan penerbangan pada umumnya, tetapi ada pihak-pihak yang dirugikan.
Untuk pertama kali dalam sejarah dunia penerbangan, pada tahun 1982 dua
perusahaan penerbangan Amerika dinyatakan bangkrut (Braniff International dan
Continental). Hal ini mungkin tidak akan pernah terjadi sebelumnya dalam era
regulasi. Dengan deregulasi keputusan akhir dari persaingan ditentukan oleh pasar
berdasarkan kemampuan dan daya saing perusahan-perusahan penerbangan yang
ada. Deregulasi bidang transportasi laut di Indonesia diawali pada tahun 1986
sebagai bagian dari kebijaksanaan deregulasi ekonomi yang dimulai tiga tahun
sebelumnya, yang bertujuan untuk mendorong pertumbuhan ekspor barang-barang
non migas. Kebijaksanaan deregulasi berupa berbagai penyederhanaan dalam
menggunakan jasa pelabuhan dan pembebasan beberapa pungutan resmi di
pelabuhan. Tujuannya untuk melancarkan arus barang di pelabuhan dan meringankan
biaya-biaya yang harus dikeluarkan oleh perusahan transportasi di pelabuhan.
80
KULIAH MINGGU-8
VIII TES TENGAH SEMESTER
8.1 Contoh 1: Soal TTS Program Studi Teknik Sipil Reguler
Program Studi : Teknik Sipil Reguler
Mata Kuliah : Sistem Transportasi (Ujian Tengah Semester)
Hari/Tanggal : Senin, 21 Juli 2008
Waktu : 90 menit
1. Tentukan lintasan transportasi yang mempunyai aksesibilitas dari A ke E

paling baik dari sistem jaringan jalan sebagai berikut:
B C
Lintasan Waktu Biaya (Rp)
(menit)
AB 10 600
A D D E
AF 8 450
AD 12 720
F G BC 6 360
BD 6 360
FD 4 240
FG 8 480
CE 5 300
DE 6 360
2. Seperti diketahui transportasi adalah merupakan kebutuhan turunan (derived

demand) dan produk transportasi adalah jasa atau pelayanan yang mempunyai
berbagai karakteristik, diantaranya adalah: intangible, perishable, immediate,
complex dan amorphous. Uraikan dengan jelas apa yang dimaksud dengan
istilah tersebut dan berikan contoh untuk masing-masing karakteristik !
3. Sistem transportasi makro terdiri dari sistem kegiatan, sistem jaringan dan
sistem pergerakan yang saling mempengaruhi satu dengan lainnya.
Jelaskan dengan diagram bagaimana sistem tersebut berinteraksi dan apa
fungsi sistem kelembagaan ?
4. Faktor geografi sangat berpengaruh terhadap pengembangan sistem
sarana/prasarana transportasi, khususnya di Indonesia. Jelaskan pendapat
saudara dengan memberikan alasan-alasan yang tepat untuk pengembangan
sistem transportasi di wilayah:
a) Pulau Jawa dan Sumatera
b) Pulau Kalimantan
c) Pulau Papua (Irian Jaya)
d) Kepulauan Maluku
Selamat Bekerja Sendiri
81
8.2 Contoh 2: Soal TTS Program Studi Teknik Sipil Reguler

Mata Kuliah : Sistem Transportasi (Ujian Tengah Semester)
Hari/Tanggal : Rabu, 08 – 04 – 2009
Waktu : 90 menit
Soal: 1
a) Menurut pendapat saudara apa pengaruh perkembangan ilmu pengetahuan
dan teknologi yang utama terhadap sistem transportasi? Jelaskan dan berikan
beberapa contoh.
b) Produk transportasi adalah jasa yang hanya dapat dirasakan dari pengalaman
setelah menggunakan transportasi. Jelaskan karakteristik produk
transportasi tersebut.
c) Apakah yang dimaksud dengan utilitas (utility) dalam transportasi ?
Soal: 2
a) Jelaskan pengertian aksesibilitas, mobilitas dan transport impedance
(hambatan) dalam sistem transportasi ?
b) Tujuan pengembangan sistem transportasi adalah untuk meningkatkan
efisiensi dan pemerataan (equity) bagi semua orang. Jelaskan dengan rinci
apa yang dimaksud dengan istilah tersebut.
c) Transportasi berkembang sangat dinamis, sehingga terjadinya perubahan
tidak dapat dihindari. Jelaskan demensi perubahan yang biasa terjadi dalam
sistem transportasi.
Soal: 3
a) Jelaskan pengaruh faktor geografi terhadap perkembangan sistem prasarana
transportasi darat dan transportasi laut. Lengkapi dengan sketsa/gambar.
b) Mengapa faktor biaya transportasi mempengaruhi harga suatu komoditas
pada lokasi tertentu. Jelaskan dengan diagram/gambar.
c) Apakah yang dimaksud dengan biaya terminal dan biaya transit.
Selamat Bekerja Sendiri
82
KULIAH MINGGU-9
IX HAMBATAN PERGERAKAN DAN KONSEP BIAYA

DALAM TRANSPORTASI
9.1 Hambatan pergerakan (transport impedance/spatial separation)

Hambatan pergerakan merupakan ukuran untuk memperlihatkan mudah atau
sukarnya suatu tempat dicapai, dinyatakan dalam bentuk hambatan perjalanan,
seperti: jarak, waktu, biaya, ketidak-nyamanan dan ketidak-amanan.Umumnya
berbagai hambatan pergerakan tersebut untuk suatu tujuan analisis tertentu akan
dinyatakan dalam satu satuan, misalnya: jam atau rupiah, dan lain-lain sebagai biaya
gabungan (Generalised cost). Semua ini tentu memerlukan cara tersendiri untuk
menyatakan berbagai hambatan dalam satu satuan dan untuk itu telah dikembangkan
berbagai penelitian untuk tujuan tersebut. Namun, semua pengukuran hambatan
perjalanan seringkali tidak cocok, karena adanya perbedaan kepentingan dan
kemampuan secara ekonomi bagi masyarakat pengguna (users). Jarak dapat
merupakan ukuran yang tidak cocok, jika belum ada sistem transportasinya.
Demikian pula, tersedianya jaringan dan berbagai moda sarana penghubung tidak
akan berguna bila masyarakat tidak memiliki uang untuk membeli tiket. Jadi ukuran
biaya tentunya akan menjadi hambatan perjalanan terpenting, dst. Untuk analisis
kasus tertentu, karenanya perlu juga dikembangkan ukuran yang lain, seperti
aksesibilitas untuk suatu lokasi / tempat dan mobilitas untuk pelaku perjalanannya.
Aksesibilitas
Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan Tata
Guna Lahan (TGL) secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang
menghubungkannya. Jadi, aksesibilitas adalah suatu ukuran kemudahan suatu lokasi
untuk dicapai melalui sistem transportasinya atau kemudahan suatu tempat
berinteraksi satu sama lainnya. Ukuran fisik aksesibilitas yang paling terkenal adalah
ukuran dari Hansen (1959).
n
Ki = Σ (Aj/tij)
J=1
Dimana:
Ki = Aksesibilitas dari zona i ke zona lain j
Aj = Ukuran aktivitas pada setiap zona j (mis.: jumlah lapangan kerja)
tij = Ukuran waktu dan biaya dari zona i ke zona j.
Mobilitas
Adalah suatu ukuran kemampuan seseorang untuk bergerak yang biasanya
dinyatakan dari kemampuan membayar, pengalaman dan kesehatan yang dimiliki.
83
Berbagai faktor, baik dari pengguna kendaraan, sistem transportasi maupun

lingkungan yang ada, akan berpengaruh terhadap aksesibilitas suatu tempat maupun
mobilitas seseorang dalam melakukan perjalanan. Hal ini dapat dijelaskan dari
faktor-faktor yang saling mempengaruhi dimana dan bagaimana keputusan seseorang
dalam melakukan perjalanan.
Jaringan Jalan Tata Guna Lahan Pelayanan

Angkutan Umum:
Bus, KA, dll.
Sebaran Lokasi dan

Mobilitas dgn Mobilitas dgn
Hambatan Pergerakan
Angkutan Pribadi Angkutan Umum
dalam Beraktivitas
Aksesibilitas dgn Aksesibilitas dgn Aksesibilitas dgn

MP pribadi dari Berjalan Kaki Angkutan Umum
Rumah-Lokasi dari Rumah- dari Rumah-
Kegiatan Lokasi Kegiatan Lokasi Kegiatan
Faktor2 Personal Dimana dan Bagaimana

(Pemilikan Kend, seseorang dalam
Pengetahuan, dll.) beraktivitas
Gambar 9.1 Faktor-faktor aksesibilitas dan mobilitas yang mempengaruhi

keputusan perjalanan seseorang
Suatu tempat dikatakan aksesibel jika dekat dengan tempat lainnya dan
sebaliknya. Ini konsep paling sederhana yang dinyatakan dalam bentuk jarak (km).
Namun, jarak tak begitu cocok, kalau sistem transportasi antara dua tempat tersebut
diperbaiki, sehingga waktu tempuh menjadi lebih singkat. Konsep kedua faktor
tersebut dapat dijelaskan dengan Gambar 9.2, berikut.
84
KONSEP ASSESIBILITAS
ASSESIBILITAS ASSESIBILITAS
Jauh RENDAH CUKUP
LAND USE
Dekat ASSESIBILITAS ASSESIBILITAS

CUKUP TINGGI
Buruk Baik
KONEKSITAS TRANSPORT
Gambar 9.2 Klasifikasi tingkat aksesibilitas berdasarkan TGL dan sistem

transportasinya
Sumber: Black, 1981
Perkembangan Sarana dan Prasarana Sistem Transportasi yang akan

mempengaruhi aksesibilitas dan mobilitas seseorang untuk mendapatkan/mencapai
maksud perjalanan ditempat tujuan, umumnya meliputi 10 tahap, yaitu:
1. Perjalanan jarak dekat dengan berjalan kaki.
2. Perjalanan relatif jauh dan berpencar dengan kendaraan pribadi (gerobak, kereta
kuda, sepeda, motor).
3. Perjalanan semakin banyak, jarak jauh dan berpencar (kendaraan pribadi
terbatas) dengan angkutan umum bus, becak, bajay, angkot dan taksi.
4. Frekuensi perjalanan semakin tinggi, sehingga perlu penataan jaringan jalan dan
menyediakan moda lebih besar dengan bus klasifikasi paratransit.
5. Meningkatkan kapasitas sistem dengan moda yang berkapasitas besar dan
pengembangan sistem hirarki jalan. Pemenuhannya menjadi tanggung jawab
pemerintah, bukan berdasarkan analisis pasar.
6. Merubah ROW menjadi “B” (longitudinal separation) dengan Bus lane dan
Guided bus pada koridor yang padat.
7. Guided Transyt dengan Bus atau LRT dan ROW menjadi “A”.
8. Grade Separated dengan Mass Transyt dan ROW menjadi “A”.
9. Berkembangnya Mass Transyt.
10. Otomatisasi perjalanan dan quasi transport.
85
9.2 Biaya Transportasi dalam Proses Produksi
Perpindahan penumpang atau barang dari tempat asal ke tempat tujuan, akan
membutuhkan biaya transportasi yang besarnya sangat tergantung pada fasilitas
transportasi yang digunakan, jauh dekatnya jarak yang ditempuh dan kemungkinan
biaya transit. Semakin jauh jarak yang ditempuh, semakin mahal biaya transportasi
yang harus dibayar dan biaya transit pada umumnya dikeluarkan apabila terjadi
perpindahan atau pergantian moda transportasi pada Terminal, Stasiun Kereta Api,
Pelabuhan Laut atau Bandar Udara. Besarnya biaya transportasi yang harus dibayar
tidak sama untuk setiap moda tertentu, seperti misalnya transportasi Jalan Raya,
Kereta Api, Kapal Laut atau Kapal Udara.
Hubungan antara biaya transportasi dengan lokasi tujuan dapat digambarkan sebagai
berikut:
Biaya Moda - Y
H
a
r
g
Biaya Transit a
Moda - X
T
Biaya Transport o
t
a
Harga Dasar l
A B C Lokasi
+ Terminal
Asal + Stasiun Tujuan
+ Pelabuhan
+ Bandara
Transit
Gambar 9.3 Hubungan Biaya Transport dengan Lokasi Asal-Tujuan
9.3 Biaya transportasi dalam jasa pelayanan (servicing)
Transportasi (penumpang & barang) dalam perhitungan ekonomi

dianggap sebagai ‘komoditas’
Didalam suatu pengoperasian transportasi, keuntungan (profit) dapat

ditentukan dengan membandingkan pendapatan (revenue) dengan biaya yang
dikeluarkan (cost), dengan menggambarkan dalam suatu grafik sebagai berikut:
86
Biaya (Rp)
Break Event Point (BEP)

Profit
Biaya tidak tetap
Biaya tetap
Garis Pendapatan
10 20 30 40
Jarak Perjalanan (1000 Km)
Gambar 9.4 BEP Biaya Transportasi dalam Jasa Pelayanan
Sumber: William R.Park (1973)
Keterangan:
Break Event Point (BEP) adalah titik impas, dimana pengeluaran biaya (cost)
ditutupi oleh pendapatan (revenue) dalam hal ini pada jarak perjalanan 30.000
kilometer. Keuntungan (profit) terlihat pada saat penerimaan (revenue) lebih besar
dari biaya (cost) yang dikeluarkan. Pendapatan (revenue) adalah hasil dari
pengoperasian kendaraan selama waktu tertentu.
Biaya tetap (standing cost)
Investasi
Penyusutan kendaraan produktif
Bunga modal kendaraan produktif
Awak bus (sopir dan kondektur)
a) Gaji/ upah
b) Tunjangan kerja operasi (uang dinas)
c) Tunjungan sosial
Surat-surat Kendaraan (STNK/ pajak kendaraan, KIR)
Asuransi
a) Asuransi Kendaraan dan
b) Asuransi awak kendaraan.
Biaya tidak tetap (running cost)

€ Biaya Operasional
Bahan bakar (BBM)
Pelumas (Oli, dll)
Ban
Cuci bus dan Retribusi Terminal
87
€ Biaya Pemeliharaan
Suku cadang
Bodi Kendaraan
Service Kecil dan Service Besar
Bongkar mesin (Overhaul)
€ Biaya Pengelolaan
Penyusutan bangunan kantor, pool, sarana bengkel/bengkel dan
inventaris/alat kantor
Biaya administrasi dan pemeliharaan kantor, pool dan bengkel
Biaya listrik, telepon/telegram dan air
Biaya perjalanan dinas selain awak kendaraan
Pajak perusahaan,
Biaya Izin trayek dan Izin usaha
Biaya pemasaran, dan lain-lain.
Transportasi biasanya merepresentasikan komponen yang paling penting

menyangkut biaya logistik bagi perusahaan. Perpindahan barang dari tempat asal ke
tempat tujuan berdasarkan hasil kajian dan berbagai pengalaman menyerap 30%
sampai 70% dari total biaya logistik. Dengan demikian bergerak dalam bidang
logistik perlu memiliki pemahaman yang memadai mengenai masalah transportasi.
9.4 Perbandingan Biaya Beberapa Moda Transportasi.
Biaya terminal Biaya total
Jalan raya/Road Kereta api/Rail
Laut/Water
Rail Water
Road
Asal pergerakan Panjang pergerakan (Km)
Overall Transport Cost = Terminal Cost + Variable Cost
Line haul function
Gambar 9.5 Perbandingan Biaya Berbagai Moda Transportasi

Sumber: Smith
88
Seperti dijelaskan dalam gambar di atas untuk jarak dekat biaya yang
dikeluarkan transportasi jalan raya (road) paling efisien karena biaya terminalnya
rendah. Sementara untuk jarak jauh biaya yang dikeluarkan meningkat sebagai fungsi
dari jarak angkut yang diakibatkan meningkatknya biaya tidak tetap (variable cost).
Untuk jarak menengah biaya transportasi Kereta Api (rail) akan lebih efisien dan
untuk jarak jauh biaya transportasi Kapal laut (water) paling efisien, walaupun biaya
terminalnya cukup tinggi.
9.5 ATP dan WTP dalam Transportasi
Ability to Pay (ATP)

Ability To Pay (ATP) adalah kemampuan seseorang untuk membayar biaya jasa
pelayanan yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal.
Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP didasarkan pada alokasi biaya untuk
transportasi dari pendapatan rutin yang diterimanya. Dengan kata lain ability to pay
adalah kemampuan masyarakat dalam membayar ongkos/biaya perjalanan yang
dilakukannya. Terdapat faktor-faktor yang mempengaruhi ability to pay diantaranya:
1. Besar penghasilan.
2. Kebutuhan transportasi.
3. Total biaya transportasi (harga tiket yang ditawarkan).
4. Prosentase penghasilan yang digunakan untuk biaya transportasi.
Willingness to Pay (WTP)

Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan
atas jasa yang diperolehnya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP
didasarkan pada persepsi pengguna terhadap biaya/tarif dari jasa pelayanan angkutan
umum tersebut. Dalam permasalahan transportasi WTP dipengaruhi oleh beberapa
faktor, diantaranya adalah:
1. Produk yang ditawarkan/disediakan oleh operator jasa pelayanan transportasi.
2. Kualitas dan kuantitas pelayanan yang disediakan.
3. Utilitas pengguna terhadap angkutan tersebut.
4. Perilaku pengguna.
Untuk melakukan perhitungan Willingness To Pay (WTP) masyarakat dapat

dilakukan melalui survei, misalnya dengan menyebarkan kuisioner kepada
penumpang Bus mengenai kesesuaian biaya/tarif yang berlaku saat ini jika
dibandingkan dengan kualitas yang ditawarkan. Sebagai Contoh: pada saat ini
penetapan tarif Bus Rapid Transit (BRT) SARBAGITA sebesar Rp. 3.500,- untuk
kalangan umum dan sebesar Rp. 2.500,- untuk kalangan pelajar. Pertanyaan:
bagaimana ATP dan WTP pengguna terhadap biaya yang dibebankan tersebut?
89
Gambar 9.6 Tarif SARBAGITA berdasarkan persepsi masyarakat
Berdasarkan hasil survei sementara terhadap 30 orang penumpang Bus (lihat

Gambar 9.6), dapat diambil kesimpulan bahwa penumpang bus menganggap bahwa
tarif yang diterapkan sebesar Rp. 3.500,- untuk kalangan umum merupakan tarif
yang terlalu tinggi sehingga hanya sekitar 7 orang (23%) penumpang yang berasumsi
tarif tersebut terjangkau dan sebagian besar yaitu 23 orang (77%) beranggapan tarif
yang ditetapkan tersebut masih terlalu tinggi.
Disisi lain, berdasarkan hasil survei Willingness to Pay (WTP) masyarakat
yang bersangkutan selanjutnya juga didapatkan tarif yang dikehendaki oleh sebagian
besar masyarakat pemakai (users) adalah sebesar Rp. 2.500,- yaitu sebanyak 15
orang (50 %) dari hasil survei memberikan indikasi tersebut. Hasil-hasil lainnya
mengenai tarif yang dikehendaki masyarakat pemakai dapat dilihat pada Gambar 9.7
di bawah.
Gambar 9.7 WTP berdasarkan persepsi masyarakat
90
KULIAH MINGGU-10
X PENGERTIAN DAN FUNGSI TERMINAL DALAM
TRANSPORTASI
10.1 Pengertian Terminal
1) Titik simpul tempat terjadinya putus arus yang merupakan prasarana transportasi,
tempat kendaraan umum menaikkan dan menurunkan penumpang dan/atau
barang, tempat perpindahan penumpang atau barang baik intra maupun antar
moda transportasi yang terjadi sebagai akibat adanya arus pergerakan manusia
dan barang serta tuntutan efisiensi transportasi.
2) Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoperasian sistem arus
angkutan penumpang atau barang.
3) Prasarana angkutan dan merupakan bagian dari sistem transportasi untuk
melancarkan arus angkutan penumpang atau barang.
4) Unsur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi kehidupan
wilayah/kota dan lingkungan.
10.2 Fungsi Terminal

Fungsi terminal angkutan jalan raya pada dasarnya dapat ditinjau dari 3 (tiga)
unsur yang terkait dengan terminal, yaitu:
Penumpang (user)
Pengelola (operator)
Pemerintah (regulator)
Fungsi terminal bagi penumpang (user) adalah untuk kenyamanan menunggu,
melakukan pergantian atau perpindahan moda transportasi, tempat
tersedianya berbagai fasilitas umum dan informasi serta fasilitas parkir bagi
kendaraan pribadi.
Fungsi terminal bagi pengelola (operator) adalah untuk pengaturan pelayanan
operasi kendaraan, penyediaan fasilitas istirahat dan informasi bagi awak
kendaraan dan fasilitas pangkalan.
Fungsi terminal bagi pemerintah (regulator) adalah dari segi perencanaan dan
manajemen lalu lintas untuk menata lalu lintas dan menghindari kemacetan,
sebagai sumber pendapatan (retribusi) dan sebagai pengendali arus kendaraan
umum.
10.3 Klasifikasi Terminal
A. Berdasarkan Peranannya
1) Terminal Primer adalah:
Terminal untuk pelayanan arus barang dan penumpang (jasa angkutan) yang
terjangkau regional;
91
2) Terminal Sekunder adalah:

Terminal untuk pelayanan arus barang dan penumpang (jasa angkutan) yang
bersifat lokal dan/atau melengkapi kegiatan terminal primer.
B. Berdasarkan Fungsinya
1) Terminal Utama adalah:

Tempat terputusnya arus barang dan penumpang (jasa angkutan) dengan ciri-
ciri sebagai berikut:
Berfungsi sebagai alat pengatur angkutan yang bersifat melayani arus
angkutan barang dan penumpang jarak jauh dengan volume tinggi;
Bongkar muat lebih besar atau sama dengan 8 ton/unit angkutan atau 40
penumpang/unit angkutan.
2) Terminal Madya adalah:

Tempat terputusnya arus barang dan penumpang dengan ciri-ciri sebagai
berikut:
Berfungsi sebagai alat pengatur angkutan yang bersifat melayani arus
barang dan penumpang jarak sedang dan volume sedang;
Bongkar muat lebih besar atau sama dengan 5 ton/unit atau 20
penumpang/unit.
3) Terminal Cabang adalah:

Tempat terputusnya arus barang dan penumpang dengan ciri-ciri sebagai
berikut:
Berfungsi sebagai penyalur angkutan yang bersifat arus barang dan
penumpang jarak pendek atau dekat dan volume kecil;
Bongkar muat lebih kecil atau sama dengan 2,5 ton/unit atau 10
penumpang/unit.
C. Berdasarkan Jenis Angkutan

1) Terminal Penumpang adalah:
Terminal untuk menaikkan dan/atau menurunkan penumpang, dengan faktor-
faktor yang perlu diperhatikan adalah:
Jumlah kedatangan per satuan unit;
Berapa lama masing-masing kendaraan boleh berada dalam terminal;
Fasilitas pelayanan yang perlu.
2) Terminal Barang adalah:

Terminal untuk perpindahan (bongkar muat) dari moda transportasi yang satu
ke moda transportasi lainnya.
Kapasitas terminal serta fasilitas yang diadakan harus direncanakan dengan
baik, jangan sampai terminal menjadi bottle neck dalam aliran barang dan
faktor-faktor yang perlu diperhatikan adalah:
Jenis barang yang menggunakan fasilitas terminal;
Jumlah barang (ton/hari atau m3/hari) dari masing-masing jenis barang;
Jumlah truk yang masuk terminal untuk bongkar muat;
Alat bongkar muat yang cocok untuk masing-masing jenis barang;
Fasilitas pelayanan untuk sopir dan sebagainya.
92
3) Terminal Khusus adalah:

Terminal yang dipengaruhi oleh sifat-sifat barang yang diangkut.
4) Terminal Truk adalah:

Terminal yang sesuai dengan kebutuhannya, dinyatakan dengan jumlah truk
yang dapat parkir atau menunggu dalam satuan waktu, dengan ciri-ciri
sebagai berikut:
Sebagai tempat istirahat setelah pengemudi secara terus menerus
mengemudi selama 4 jam atau lebih, yaitu 25 kendaraan/jam;
Sebagai tempat menunggu sebelum waktunya diperbolehkan masuk jalan
dalam kota, yaitu: 50 kendaraan/jam.
Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 35 Tahun 2003, karakteristik terminal

penumpang dibedakan menurut kelas terminal.
Tabel 10.1 Karakteristik Masing-masing Kelas Terminal

Klasifikasi Terminal
No. Kriteria
Tipe-A Tipe-B Tipe-C
1 Jaringan Trayek AKAP + Tipe B AKDP + Tipe C Angkot/Angdes
Jalan Arteri atau Jl. Kolektor atau
2 Lokasi Jl. Arteri Primer
Kolektor Primer Lokal Sekunder
3 Kelas Jalan Minimal III A Minimal III B Minimal III B
Jarak Minimum Antar
4 Minimal 20 Km Minimal 15 Km --
2 Terminal
Sesuai
5 Luas lahan Minimal 5 Ha Minimal 3 Ha
permintaan
Akses Keluar-Masuk Sesuai
6 Minimal 100 m Minimal 50 m
Terminal Kebutuhan
Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 35 Tahun 2003 tentang hubungan terminal

dengan pelayanan angkutan penumpang.
Tabel 10.2 Terminal dan Pelayanan Angkutan Penumpang

Pelayanan
No. Kelas Terminal (Tipe) Trayek
Angkutan
A : pemberangkatan-persinggahan-
1 Lintas Batas Negara
tujuan
Antar Kota Antar A : pemberangkatan-persinggahan-
2
Provinsi tujuan
Antar Kota Dalam A & B : pemberangkatan-persinggahan-
3
Provinsi tujuan
Utama
4 Kota Cabang
Ranting
6 Perdesaan C : pemberangkatan-persinggahan-tujuan
93
10.4 Daerah Kewenangan Terminal

Daerah kewenangan terminal dibedakan menjadi 3 (tiga) kelompok utama, yaitu:
1) Daerah Manfaat Terminal
Daerah yang diperuntukkan bagi kegiatan utama terminal, yaitu bongkar muat
barang dengan naik turun penumpang serta parkir kendaraan penumpang (umum)
dan diamankan dari penggunaan lainnya yang mengganggu kegiatan tersebut.
Daerah manfaat terminal terdiri dari amplasemen, yaitu seluas lahan yang
diberikan konstruksi perkerasan dengan penggunaan hanya untuk kegiatan
bongkar muat barang maupun naik turun penumpang dan parkir kendaraan
(penumpang umum).
2) Daerah Milik Terminal
Daerah diluar manfaat terminal secara status dimiliki oleh terminal,
diperuntukkan bagi kegiatan yang menunjang kegiatan terminal dan dibatasi
dengan pagar untuk menunjukkan wilayah terminal.
Peruntukan daerah milik terminal terdiri dari:
Bangunan ruang tunggu terminal;
Pergudangan (untuk terminal angkutan barang);
Bangunan kantor terminal;
Bangunan lain yang diijinkan sesuai dengan kepentingannya (kios, restoran,
WC, taman dan lain-lain).
3) Daerah Pengawasan Terminal
Daerah atau areal diluar daerah milik terminal lahannya secara status tidak
dimiliki oleh terminal, tetapi penggunaan dan peruntukannya diawasi agar tidak
mengganggu kegiatan terminal dan sistem lalu lintas secara keseluruhan.
Gangguan yang sering terjadi misalnya, kendaraan umum yang menunggu
penumpang diluar terminal, bongkar muat dan parkir kendaraan diluar terminal,
sehingga keberadaannya mengganggu pergerakan lalu lintas pada jaringan jalan
yang menghubungkan terminal.
10.5 Fasilitas-fasilitas yang Tersedia dalam suatu Terminal

Fasilitas Utama dalam Terminal Angkutan Darat – Jalan Raya
(Sumber: 1. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993
tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan;
2. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 35 Tahun 2003 – Sesuai
dengan pasal 46 PP No.43/1993;
3. Pedoman Teknis Pembangunan Terminal Angkutan Jalan Raya Dalam
Kota dan Antar Kota – Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
Direktorat Bina Sistem Prasarana)
Fasilitas utama merupakan suatu yang mutlak harus ada dalam suatu sistem
terminal yang terdiri dari 5 (lima) bagian, yaitu:
1) Areal Keberangkatan
Adalah pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan kendaraan
penumpang umum untuk menaikkan penumpang (loading) dan untuk memulai
perjalanan.
94
2) Areal Kedatangan
Adalah pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan penumpang umum
untuk menurunkan penumpang (unloading) yang dapat pula merupakan akhir
perjalanan.
3) Areal Menunggu Kendaraan
untuk beristirahat dan siap menuju jalur pemberangkatan.
4) Areal Lintas
untuk beristirahat sementara dan untuk menaikkan/menurunkan penumpang.
5) Areal Tunggu Penumpang
Adalah pelataran menunggu yang disediakan bagi orang yang akan melakukan
perjalanan dengan kendaraan angkutan penumpang umum.
Fasilitas Penunjang Dalam Terminal

Selain fasilitas utama dalam sistem terminal terdapat juga fasilitas pendukung
sebagai fasilitas pelengkap dari fasilitas utama.
Yang termasuk sebagai fasilitas penunjang adalah:
Tabel 10.3 Fasilitas-fasilitas Pendukung Terminal Barang

No. Fasilitas Barang Kendaraan Orang
1 Tempat Bongkar Muat Barang
2 Pusat Distribusi
3 Depot Kontainer
4 Areal Lintas
5 Ruang Operasi Truk
6 Parkir Truk dan Mobil Penumpang
7 Tempat Cuci Kendaraan
8 Tempat Perbaikan Kendaraan
9 Tempat Pengisian Bahan Bakar
10 Ruang Istirahat Awak Kendaraan
11 Penginapan
12 Kamar mandi
13 Restauran dan Pertokoan
14 Kantor Pengelola Terminal
15 Poliklinik
16 Kantor pos
17 Tempat Ibadah
18 Ruang Pemadam Kebakaran
19 Pos Polisi
20 Kantor Perwakilan Perusahan
21 Pergudangan
22 Menara Pengawas
23 Pos Pengecekan Keluar Masuk Kendaraan
24 Material Handling
95
Tabel 10.4 Fasilitas-fasilitas Pendukung Terminal Penumpang

No. Fasilitas Penumpang Crew Kendaraan
1 Kantor Operasional
2 Menara Pengawas
3 Pos Pengecekan Keluar Masuk Kendaraan
4 Ruang Istirahat Awak Kendaraan
5 Ruang Tunggu Penumpang/Pengantar/
Penjemput
6 Loket Penjualan Karcis
7 Papan Informasi
8 Ruang Informasi
9 Ruang Pertolongan Pertama
10 Ruang Keamanan dan Pemadam Kebakaran
11 Ruang Toilet/Kamar Mandi
12 Ruang Kafetaria/Restauran
13 Pelataran Parkir/Menaikkan-Menurunkan
Pen.
14 Pelataran parkir Cadangan
15 Pelataran Parkir Untuk Docking/Perbaikan
Kecil
16 Pelataran Parkir Kend Pengantar /Penjemput
17 Pelataran Tempat Pengecekan Insidentil
18 Fasilitas Pergudangan yg Memadai Bagi
Penitipan Barang Penumpang
19 Musola
20 Power House
21 Instalasi Air Bersih dan Pembuangan Air
Kotor/Air Hujan
22 Jalan Lingkungan
23 Penghijauan/Landscaping
24 Kantor Perwakilan P.O
25 Kantor Pos
10.6 Faktor-faktor Lokasi Terminal Angkutan Penumpang
A. Penentuan Alternatif Lokasi

Dalam menentukan alternatif lokasi terminal, dipertimbangkan faktor-faktor
sebagai berikut:
1) Tata Guna Lahan

Tata guna lahan ditunjukkan dengan Angka Banding Dasar Bangunan
(ABDB) yang menggambarkan perbandingan antara luas bangunan dengan
luas areal lokasi terminal yang diusulkan.
Secara matematis ABDB dapat dirumuskan dalam bentuk sebagai berikut:
Luas Dasar Bangunan
ABDB =
Luas Petak Lahan
96
Kriteria alternatif lokasi ditinjau dari tata guna lahan adalah:

ABDB < 1
Luas daerah terbuka minimum 10 hektar
2) Rencana Induk Kota / Rencana Umum Tata Ruang
Alternatif lokasi terminal yang diusulkan hendaknya terletak pada areal
peruntukan yang sesuai dengan klasifikasi terminal yang akan dibangun
(Tipe A, Tipe B, Tipe C).
3) Keterkaitan Dengan Moda Angkutan Lain
Dalam penentuan alternatif lokasi terminal tidak terlepas dari interaksi dan
integrasi antara terminal angkutan penumpang dengan sarana dan prasarana
moda angkutan lain untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi dari sistem
transportasi.
4) Struktur Jaringan Jalan
Alternatif lokasi terminal hendaknya disesuaikan dengan klasifikasi
fungsional jalan (jalan arteri, kolektor dan lokal) yang akan melayani
angkutan penumpang yang menggunakan terminal.
B. Penentuan Lokasi Terminal

Berdasarkan beberapa alternatif lokasi terminal yang diusulkan, maka dalam
menentukan lokasi terminal dipertimbangkan beberapa faktor yang
mempengaruhi, yaitu:
1) Biaya Transportasi
Biaya transportasi diartikan sebagai biaya transportasi rata-rata dari
kendaraan angkutan penumpang untuk menuju lokasi terminal yang
diusulkan.
Hal ini dapat ditunjukkan dengan persamaan sebagai berikut:
N
Σ
i=1
Api . Bokij . Dij
Tcj =
N
Σ Api
i=1
Dimana:
Tcj = biaya transportasi rata-rata kendaraan angkutan penumpang
menuju lokasi terminal di j
Api = arus kendaraan angkutan penumpang dari zona i
Bokij = biaya operasi kendaraan angkutan penumpang antara zona i
dan zona j
Dij = jarak antara zona i dan zona j
N = jumlah zona
97
2) Aksesibilitas
Aksesibilitas terminal yang diusulkan terhadap sistem angkutan penumpang
pada klasifikasi dibawahnya, ditunjukkan dalam persamaan sebagai berikut:
N
Sj
Aij = Σ
i=1
L
Dij
Dimana:
Aij = aksesibilitas antar zona i dan j
Sj = daya tarik zona j (dapat dinyatakan sebagai jumlah penduduk,
kepadatan penduduk dan lain-lain)
Dij = jarak antara zona i dan zona j (dapat dinyatakan sebagai jarak
fisik atau jarak waktu)
L = eksponen jarak (tergantung jenis kegiatan di zona j)
C. Penilaian Lokasi dan Kondisi Terminal
Tabel 10.5 Penilaian Kuantitatif Kondisi Terminal

Skor Terminal
Aspek Penilaian
A B C D E
Kesesuaian dengan RUTRK
Kapasitas Terminal
Sirkulasi Internal dan Eksternal

Kontribusi Terhadap Kegiatan
Disekitarnya
Kontribusi Terhadap Kebutuhan
Pergerakan Penduduk
Gangguan Lingkungan
Total Skor
Keterangan Tingkatan Skor: Baik = 15, Sedang = 10 dan Buruk = 5.
Setelah didapatkan masing-masing skor dan total skor dari semua aspek yang dinilai
kemudian dilanjutkan dengan melakukan analisis komparatif kondisi terminal
dengan metode Multi Criteria Analysis (MCA) atau metode evaluasi lainnya.
98
10.6 Analisis Ketersediaan Sarana Terminal Berbagai Moda Transportasi
Moda
Transportasi Sarana Fungsi Utama
Utama
Garase Penyimpanan kendaraan, akses dengan
berjalan kaki
Mobil
Bengkel Reparasi dan perawatan kendaraan
Petrol Pump Mengisi bahan bakar (BBM)
Stasiun Bus Bus antar kota dan hubungan-hubungan akses
Bus Loket Tol Pengumpulan tiket (biaya)
Pemberhentian Bus Hubungan dengan akses berjalan kaki
Kereta Api Stasiun Kereta Api Akses lokal dan hubungan rel, kadang-kadang
Penumpang untuk moda antar kota (misal: bus)
Freight House Akses lokal (truk) – gudang
Team Tracks Akses lokal (truk) - areal terbuka
Private Siding Bongkar/muat oleh penerima/pengirim barang
Kereta Api Barang
Bengkel, Rip Track Reparasi kendaraan dan servis
Engine Shed, Round Reparasi lokomotif dan servis
House
Bandar Udara Akses darat dan hubungan di udara
(bandara)
Lapangan Pelabuhan udara dengan sarana terbatas
Udara
Hangar Reparasi dan perawatan
Heliport Sama seperti pelabuhan udara (khusus untuk
helikopter)
Pelabuhan Laut Akses darat (biasanya rel, truk atau jaringan
(dermaga) pipa) dan kadang-kadang hubungan kapal
Air Dok (pier) Fasilitas bongkar muat satu kapal
Dok Kering (dry Reparasi dan servis
dock)
Sumber: Morlok, Edward K. (1987).
99
KULIAH MINGGU-11
XI KINERJA TERMINAL UNTUK BERBAGAI MODA
TRANSPORTASI
11.1 Lintasan dan Moda-moda Transportasi
Salah satu komponen sistem transportasi adalah lintasan, dimana komponen

kendaraan akan berlalu lalang sebagai suatu sistem arus lalu lintas. Berdasarkan
lintasan, diklasifikasikan berbagai moda transportasi dengan berbagai tipe-tipe
terminal yang melengkapinya. Moda-moda transportasi atas dasar lintasan tersebut
dapat dideskripsikan sbb.:
Gambar 11.1 Klasifikasi Moda Transportasi Berdasarkan Lintasan
11.2 Karakteristik Umum berbagai Moda Transportasi
1. Transportasi Darat
a. Jalan Raya
• Rute Dapat Berubah (Road Base) – Door to Door
• Fleksibelitas Terhadap Cargo Tinggi
100
b. Kereta Api
• Rute Tidak Fleksibel (Fixed Rail) – Point to Point
• Fleksibilitas terhadap cargo Tinggi
c. Tram
• Initial Construction Cost Tinggi
• Produktifitas Rendah, Tetapi Kontinyu
• Rute Tetap (Fixed Route)
• Fleksibelitas Terhadap Cargo Terbatas
d. Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP)
• Rute Tidak Fleksibel
• Dipengaruhi cuaca
• Kapasitas sangat dipengaruhi oleh Lintasan
e. Kabel
• Rute Tidak Fleksibel (Fixed Point) – Point to Point
• Fleksibilitas terhadap cargo rendah
f. Conveyor
• Initial Construction Cost Tinggi
• Produktifitas Rendah, Tetapi Kontinyu
• Rute Tetap (Fixed Route)
• Jenis Cargo Terbatas
2. Transportasi Laut
• Initial Construction Cost Tinggi (Perlu Pelabuhan Laut)
• Kapasitas Besar Dengan HP (Horse Power) Rendah
• Rute Tidak Fleksibel (Point to Point atau Multy Point)
• Fleksibelitas Terhadap Cargo Tinggi (Semua Bisa Diangkut)
• Masih Dipengaruhi Oleh Cuaca
3. Transportasi Udara
• Initial Construction Cost Tinggi (Perlu Pelabuhan Udara)
• Produktifitas Terbatas, Tetapi Waktu Sangat Cepat (Time Value)
• Rute Tidak Fleksibel
• Jenis Cargo Penumpang & Barang
• Sangat Dipengaruhi Oleh Cuaca
4. Pipa
• Idem Conveyor
• Jenis Cargo Yang Diangkut Liquid (Gas, Air, Minyak)
5. Quasi Transport
• Transport pengganti (tujuan transportasi tergantikan)
• Dapat berupa surat, Fax, Email, telepun, dll.
101
11.3 Hubungan Sistem Terminal, Pergerakan dan Moda Transportasi
a. Hub and Spoke (Angkutan Udara) – Untuk Demand Kecil dan Tersebar.
Contoh: Kawasan Timur Indonesia
Gambar 11.2 Hub dan Spoke dalam Sistem Terminal Moda Transportasi Udara
b. Multy Point (Coastal Shipping)
Gambar 11.3 Multy Point dalam Moda Transportasi Laut
102
c. Pulau-Pulau Kecil
KEPULAUAN
Multy Point
Penyeberangan
Gambar 11.4 Terminal dan Pergerakan antar Pulau-pulau Kecil
d. Point to Point (Commuting) – Dalam pelayanan ini Angkutan Darat jauh

lebih efektif dan efisien, dengan kriteria, sbb.:
• Initial Construction Cost (Biaya Investasi Konstruksi)
Udara
• Kapasitas/Produktifitas
• Fleksibelitas
• Jenis Cargo
Laut
Darat
KETERANGAN: Penyeberangan
Pusat Kegiatan Nasional (PKN)
Pusat Kegiatan Wilayah (PKW)

Pusat Kegiatan Lokal (PKL)
Gambar 11.5 Terminal dan Pergerakan Commuting Transportasi Darat
103
11.4 Karakteristik dan Perkembangan Terminal Berbagai Moda Transportasi
11.4.1 Channel Tunnel Inggris - Prancis
Gambar 11.6 Lokasi Channel Tunnel Inggris-Prancis
Gambar 11.7 Lintasan Channel Tunnel Inggris-Prancis
104
Pengantar
‘Channel Tunnel’ adalah terowongan yang menghubungkan Inggris dan
Perancis sepanjang 50 km. Walau bukan yang terpanjang, tetapi 38 km terletak
dibawah laut merupakan prestasi tersendiri. Gagasan untuk menghubungkan Inggris
dan Perancis telah lama menjadi impian, bahkan sejak jaman Napoleon Bonaparte.
Ingeniur Mathi pada tahun 1802 telah memikirkan estimasi pelaksanaannya. Pada
tahun 1860 pernah dilakukan pemboran, tetapi pada tahun 1883 dihentikan oleh
pemerintah Inggris. Tahun 1950-an dan 1960-an berkembang kembali pemikiran
untuk membangun tunnel tersebut.
Pada 12 Februari 1986 sebuah deklarasi ditanda tangani di Carterburg, berisi
tentang pelaksanaan pembangunan Tunnel dan hak eksploitasi selama 55 tahun
yang dipegang oleh Eurotunnel Group. Proyek yang rencananya rampung pada 15
Mei 1993, dikerjakan oleh Trans Machine Link (TML). TML merupakan konsorsium
konstruksi internasional gabungan perusahan Inggris: Balfour Beatty, Coastrain,
Tarmac Taylor Woodrow and Wimprey dan Perusahan Perancis: Boyges, Dumes,
Societe Auxiliares d’Enerprices serta Spie Batignolles.
Gambaran Umum Channel Tunnel
Gambar 11.8 Karakteristik Channel Tunnel Inggris-Prancis
Panjang tunnel adalah 50,50 km; 37,00 km berada dibawah dasar laut; 9,8 km
dibawah daratan Inggris dan 3,70 km dibawah daratan Perancis.
105
Channel Tunnel terdiri dari 3(tiga) tunnel; 2(dua) tunnel disebut tunnel induk
(hoofd tunnel) dengan diameter 7,60 meter dan berjarak 30 meter satu sama lain.
Diantara keduanya ada tunnel bantu (dienst tunnel) dengan diameter 4,80 meter.
Tunnel didisain agar dapat dilalui oleh berbagai jenis kereta api (nasional dan
internasional). Seorang penumpang dapat berangkat dari Glasgow ke Milan atau dari
Brussel ke Liverpool tanpa harus berpindah kereta.
Jenis kereta api super cepat yang kini telah beroperasi di Perancis (TGV) juga dapat
melalui tunnel tersebut, asalkan kecepatan dibatasi sampai 160 km/jam. Untuk
pelayanan para pengguna jasa tersedia berbagai jenis gerbong kereta, selain gerbong
untuk penumpang tersedia pula gerbong untuk kendaraan.
106
Gerbong untuk kendaraan ada 3 jenis, yaitu:

Gerbong untuk mobil pribadi yang ketinggiannya dibawah 1,85 meter terdiri
dari 2 tingkat;
Gerbong untuk bus yang ketinggiannya dibawah 4,20 meter, gerbong ini
tanpa tingkat;
Gerbong untuk truk yang punya daya kekuatan untuk 45 ton beban.
Stasiun
Kereta api akan berangkat dari stasiun ke stasiun pulang pergi, oleh karena itu
disebut ‘Shuttle Train’. Perjalanan antara dua stasiun Cheriton di Flokstone (Inggris)
dan Frethun dibarat daya Calais (Perancis) memakan waktu 35 menit dengan
kecepatan Shuttle train 160 km/jam, termasuk selama 28 menit berada didalam
tunnel. Cukup menghemat waktu bila dibandingkan dengan menggunakan jasa
transport lain. Keberangkatan ‘Shuttle Train’ diatur secara periodik setiap 10 sampai
12 menit. Frekuensi pemberangkatan dapat ditambah sampai setiap 5 menit jika
permintaan meningkat. Pengisian dan pengosongan gerbong pada tiap terminal
memakan waktu 10 menit. Pada terminal kedatangan semua kendaraan yang lewat
diatur oleh komputer. Pada tiket tertera ke peron mana kendaraan itu harus bergerak.
Pada terminal tersedia 10 ‘sporen’ yang dapat diperluas menjadi 16.
107
Pengamanan
Pada setiap jarak 250 meter kedua tunnel dihubungkan oleh sebuah pipa
dengan diameter 2,00 meter. Fungsinya untuk mereduksi udara guna mengatasi
penekanan/ penghisapan udara oleh gerakan ‘Shuttle Train’ yang sangat cepat.
Tunnel Bantu – sebagai jalan keluar – bila terjadi hal yang tidak diinginkan di tunnel
induk, seperti terjadi kebakaran. Antara tunnel Bantu dan tunnel induk terdapat jalan
penghubung dengan diameter 3,30 meter pada setiap jarak 375 meter. Pada sisi
tunnel induk terdapat peron selebar 1,20 meter, penumpang akan dibawa oleh kereta
lain di tunnel Bantu.
Bila terjadi kebakaran tekanan udara pada jalan penghubung dan tunnel bantu
diperbesar sehingga asap dan gas-gas yang merusak tidak mengalir kedalamnya.
Untuk memperbesar keamanan bahan-bahan yang digunakan dalam pembuatan
tunnel dipilih yang tidak mudah terbakar dan apabila terbakar tidak akan
menghasilkan gas-gas yang merusak kesehatan. Terdapat lampu penerangan
permanen dalam sistem lampu khusus tanda bahaya. Hubungan antara masinis,
personel kereta api lainnya dengan pengaturan lalu lintas di daratan Inggris dan di
daratan Perancis menggunakan radio penghubung dan dalam keadaan bahaya ada
sambungan telepon khusus.
Pada kedua ujung tunnel terdapat gedung ventilasi untuk menyediakan kebutuhan
normal dan cukup untuk memenuhi kebutuhan dalam keadaan darurat. Suhu diatur
konstan 25o Celcius dan suhu dapat dinaikkan/diturunkan dengan sistem air dingin
pada jam-jam padat. Gerbong kereta api juga terbuat dari bahan tahan api yang tidak
akan runtuh dalam 30 menit pertama kebakaran. Ini waktu yang diperlukan oleh
kereta untuk tetap berjalan dan meninggalkan tunnel. Temperatur kereta yang lewat
dikontrol oleh pendeteksi yang ada disepanjang jalur kereta. Dengan demikian
kebakaran dapat diketahui secepatnya, kemudian dilokalisir sehingga kereta dapat
terus berjalan dan secepat mungkin meninggalkan tunnel.
108
11.4.2 Tokyo Bay Aqua Line

Pengantar
Jalan disepanjang pantai teluk Tokyo yang menghubungkan kota Tokyo,
Yokohama, Kawasaki, Chiba, Kisarazu dan kota-kota lainnya melayani lalu lintas
yang sangat padat. Selain itu Kawasaki dan Kisarazu yang jaraknya hanya 30 km
(dipisahkan oleh laut sepanjang lebih kurang 14 km) harus ditempuh dalam waktu
yang cukup lama dengan jalan memutar (detour) sepanjang kurang lebih 110 km
melalui semua kota yang ada di teluk Tokyo.
Untuk mengurangi arus lalu lintas dan mempermudah akses ke daerah-daerah
industri, maka dibuatlah sebuah jalan baru yang bernama ‘Tokyo Bay Aqua Line’
atau ‘Japan Wan Aqua Line Expressway’ (nama lama).Pembuatan tiang-tiang pasir
untuk pondasi pulau buatan (Man Made Island) yang dilakukan pada bulan Mei
1989 menandai dimulainya pembangunan Tokyo Bay Aqualine. Secara keseluruhan
pekerjaa pembangunan proyek ini memakan waktu kurang lebih 8 tahun dan
Aqualine itu diresmikan pemakaiannya pada tanggal 18 Desember 1997. Dengan
dibukanya jalan ini, maka kepadatan jalan yang menyusuri teluk dapat dikurangi
dan waktu tempuh jarak antara kedua tempat itu dapat diperpendek. Terowongan
bawah laut ini merupakan terowongan terpanjang keempat di dunia setelah Seikan
Tunnel, English Channel Tunnel dan Shin-Kanmon Tunnel. Walaupun begitu
terowongan ini merupakan terowongan terpanjang di dunia yang diperuntukkan
bagi kendaraan bermotor.
Gambaran Umum
Tokyo Bay Aqualine adalah nama proyek jalan ‘Trans Tokyo Bay Highway’
yang merupakan jaringan jalan bebas hambatan bagian dari rute National Highway
No.409 (Kawasaki-Narita) yang menghubungkan Kawasaki di Kanagawa dengan
Kisarazu di Chiba melalui teluk Tokyo. Jalan ini panjangnya 15,1 km dan terletak
pada dua bagian struktur yang berbeda, yaitu 9,5 km berada dalam terowongan
bawah laut dengan lalu lintas kapal yang padat dan 4,6 km jembatan diatas perairan
dengan lalu lintas laut yang jarang.
109
Kedua struktur tersebut dibangun pada dan diatas dasar laut dengan tanah yang
sangat lunak dan pada daerah dengan skala gempa yang tinggi. Oleh sebab itu
teknologi tinggi sangatlah dibutuhkan, tidak hanya pada saat pelaksanaannya tetapi
juga pada tahap perencanaanya.
Teknologi Pembuatan Terowongan

Pada prinsipnya ada tiga metode yang dapat digunakan untuk pembangunan
terowongan bawah laut, yaitu Trench Method, Mountain Tunneling Method dan
Shield Method.
Pada Trench Method, bagian-bagian terowongan dibuat di pabrik (prefabricated)
kemudian ditenggelamkan ke dasar laut, lalu disambung dan selanjutnya dipendam
jauh di dasar laut.
Pada Mountain Tunneling Method, terowongan dibuat dengan cara penggalian secara
keseluruhan atau pengeboran besar-besaran, baru diperkuat dengan tulangan baja dan
beton mutu tinggi.
Sedangkan pada Shield Method, pembuatan terowongan dilakukan dengan
pengeboran dan diikuti langsung oleh pemasangan slab-slab beton yang sudah
dipersiapkan.
110
Interior dalam Terowongan

Bagian dalam terowongan dibagi menjadi dua bagian, bagian atas dan bawah.
Bagian atas dari terowongan diperuntukkan bagi dua jalur lalu lintas satu arah,
sedangkan bagian bawah terowongan dibagi lagi secara vertical menjadi tiga bagian.
Jalur tengah dari bagian ini digunakan untuk perawatan dan sebagian jalan keluar
pada keadaan darurat, dan dua jalur lainnya masing-masing diperuntukkan sebagai
jalur kabel dan jalur pipa air.
Untuk menjamin sirkulasi udara yang baik, dua buah blower dipasang setiap jarak
tertentu pada langit-langit terowongan.
111
Pulau Buatan (Man Made Island)

Pulau menara angin adalah pulau yang merupakan titik temu dua segmen
terowongan dan juga berfungsi sebagai ventilasi bagi kedua segmen terowongan
tersebut.
Pulau ini terletak 5 km dari pintu masuk di Kawasaki, dengan kedalaman air laut
sekitar 28 meter. Dasar laut terdiri atas lapisan tanah lunak dengan ketebalan berkisar
sekitar 30 meter, maka sebelum pembuatan pondasi tanah tersebut distabilisasikan
terlebih dahulu dengan pasir.
Metode yang digunakan disini adalah Metode Pengadukan Dalam (Deep Mixing
Method) dan Metode Pemadatan Pasir (Sand Compaction Method). Diatas dasar laut
yang sudah distabilisasikan ini diletakkan silinder baja raksasa yang nantinya
berfungsi sebagai dinding penahan, bekesting dan lantai kerja.
Dinding diafragma menggunakan beton bertulang dengan ketebalan 2,8 meter
dibangun diantara silinder bagian luar dan silinder bagian dalam. Selama tahap
pembangunan pulau ini berfungsi sebagai salah satu basis pengeboran.
Setelah proyek selesai fungsinya dikembalikan ke fungsi awal, yaitu saluran ventilasi
terowongan.
Pulau Kunang-Kunang (Umihototu Island)

Pulau kunag-kunang adalah pulau struktur buatan yang merupakan titik temu
antara terowongan dan jembatan. Pulau ini terletak diatas dasar laut dengan lapisan
tanah lunak yang tidak begitu tebal, maka pembangunan pulau ini menggunakan
teknik stabilisasi dan reklamasi.
Dengan teknik ini tanah lunak tersebut digali dan diganti dengan pasir dan koral,
selanjutnya diletakkan struktur cetakan lalu dibuat embankment.
Seperti halnya Pulau Menara Angin, pada saat pembangunan pulau ini digunakan
sebagai salah satu basis pengeboran, tetapi fungsi utamanya adalah tempat fasilitas
ventilasi dan tempat istirahat (rest area).
Jembatan
Jembatan ini menghubungkan Pulau Kunang-Kunang (Kisarazu Man Made
Island) dengan daratan Kisarazu. Tiang-tiang jembatan dibuat dari besi atau beton.
Di perairan yang dangkal, tiang jembatan dibuat dari beton, sedangkan untuk daerah
yang dalam dengan pertimbangan biaya, waktu dan kemudahan pekerjaan tiang
jembatan dibuat dari baja. Bagian atas jembatan (super structure) berupa box gider
dengan lantai baja yang membentuk struktur berbentang. Metode pemasangan
struktur atas ini tergantung pada kedalaman air tempat segmen tersebut akan
dipasang.
Pada permukaan air yang dalam, struktur lantai disambung-sambung dahulu didarat,
sehingga membentuk bagian segmen yang besar. selanjutnya segmen ini diangkut
dengan kapal dan dipasang dengan menggunakan derek apung (floating cranes).
Pada permukaan air laut yang dangkal, segmen yang besar diangkut dan dipasang
secara langsung dari atas tongkang. Sedangkan pada perairan dekat pantai, jembatan
sementara dari baja digunakan untuk pemasangan segmen-segmen kecil jembatan.
Link Kisarazu-Kawasaki tersambung secara keseluruhan pada tanggal 21 April 1997
dan link Kawasaki-Kisarazu pada tanggal 2 Mei 1997. Dengan selesainya proyek ini
bertambahlah jumlah proyek sipil yang menggunakan teknologi tinggi yang belum
ada pada proyek-proyek sebelumnya. Jepang telah membuktikan bahwa tidak ada
hambatan alam yang tidak dapat diatasi dengan teknologi.
112
11.4.3 Transportasi Laut
Pengantar
Dalam rangka menyeragamkan dan meningkatkan fungsi sistem pelayaran dan pelabuhan,
pemerintah Indonesia telah menetapkan ‘empat sistem pintu masuk ke pelabuhan’ disamping
untuk mendapatkan sistem transportasi yang rasional juga dapat menyediakan prasarana
pelabuhan yang efektif dan efisien dalam melayani angkutan barang.
Transportasi laut mempunyai peranan sangat penting pada perekonomian

Indonesia. Pada tahun 2005 lebih dari 98,5 % volume kegiatan ekspor-impor
dengan transaksi senilai US $ 136,9 miliar diangkut dengan menggunakan
transportasi laut. Potensi pasar yang begitu besar bagi armada pelayaran nasional di
angkutan ekspor-impor, belum sepenuhnya dimanfaatkan oleh armada pelayaran
nasional. Untuk mengantisipasi hal tersebut, selama kurun 2004-2009, pemerintah
telah menerbitkan Inpres No. 5 Tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri
Pelayaran Nasional dan Peraturan Presiden No. 44 tahun 2005 tentang pengesahan
konvensi internasional tentang Piutang Maritime dan Mortgage (Mortgage Law and
Maritime Liens 1993) serta UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran yang beserta
peraturan pemerintah sebagai turunannya yang harus dituntaskan pada tahun 2009.
Pada tahun 2009 pembangunan transportasi laut telah dilaksanakan:
(a) pembangunan 15 pelabuhan peti kemas (antara, lain Pelabuhan Tanjung Priok,
Tanjung Perak, Belawan, Tanjung Emas, Panjang, Makasar, Banjarmasin,
Pontianak, Bitung, Samarinda, dan Palembang), 17 pelabuhan yang memiliki
terminal penumpang dan 142 pelabuhan untuk pelayaran perintis/rakyat;
(b) pembangunan kapal perintis sebanyak 18 unit;
(c) pembangunan fasilitas sistem telekomunikasi pelayaran, antara lain: persiapan
Indonesia Ship Reporting System (INDOSREP) di Selat Sunda dan Selat
Lombok, pembangunan Vessel Traffic Services (VTS) di wilayah Selat Malaka,
pembangunan vessel traffic information System (VTIS) di Teluk Bintuni, Papua
Barat, serta pemasangan automatic identification ship (AIS) di lima lokasi
pelabuhan, yaitu Belawan, Jakarta, Semarang, Surabaya, dan Makassar;
(d) pembangunan sarana bantu navigasi pelayaran (SBNP) meliputi 42 unit menara
suar, 123 unit rambu suar, dan 100 unit pelampung suar; (e) pengerukan
alur/kolam pelabuhan mencapai 17,17 juta m3; dan (f) pengadaan kapal navigasi
empat unit.
Paket kebijakan Inpres No. 5 Tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri

Pelayaran Nasional telah mampu mendorong peningkatan jumlah armada pelayaran
nasional dari 6.041 unit tahun 2005 menjadi 9.064 unit tahun 2009 (kenaikan 50,4
persen). Pada periode yang sama, pangsa pasar armada pelayaran nasional untuk
angkutan barang ekspor-impor meningkat dari 3,5 persen (dari total muatan 465,1
juta ton) menjadi 9,0 persen (dari total muatan 546,4 juta ton), sedangkan untuk
angkutan laut dalam negeri, pangsa pasar armada kapal nasional meningkat dari 54,0
persen (dari total muatan 187,6 juta ton) menjadi 85,7 persen (dari total muatan
262,3 juta ton).
113
Karakteristik Pelabuhan
Sejak tahun 1982 sistem multi pintu masuk ke pelabuhan telah diganti
dengan sistem empat pintu masuk ke pelabuhan, yaitu:
Tanjung Priok (Jakarta)
Tanjung Perak (Surabaya)
Belawan (Medan) digantikan Batam (Riau)
Makasar (Makasar)
Sistem tersebut diatas disusun berdasarkan konsep pelabuhan utama (trunk port)
dan pengumpan (feeder port).
Berdasarkan sistem dan konsep tersebut teritorial Indonesia dibagi menjadi 4(empat)
wilayah dan sistem pelabuhan akan direklasifikasi, dengan demikian masing-masing
pelabuhan akan mempunyai fungsi atau peranan yang spesifik.
Sistem Transportasi Nasional (Sistranas, 1997) menetapkan klasifikasi pelabuhan

utama (trunk port) berdasarkan fungsi-fungsi pelayanan, sebagai berikut:
Primer : Batam
Sekunder : Belawan, Panjang, Bojonegara, Tanjung Priok, Tanjung
Emas,Tanjung Perak, Ujung Pandang, Bitung
Tersier : Lhok Seumawe, Dumai, Pakanbaru, Tanjung Pinang, Teluk Bayur,
Palembang, Cirebon, Cilacap, Benoa, Pontianak, Sampit, Balikpapan,
Samarinda, Banjarmasin, Kendari, Ambon, Sorong, Biak, Jayapura, Tenau-
Kupang, dll.
Sedangkan pelabuhan pengumpan (feeder port) diklasifikasikan menjadi:
Regional : Sibolga, Jambi, Bengkulu, Tegal, Meneng, Tarakan, Luwuk, Pare-
Pare, Lembar, Ende, Bima, Maumere, Dilli, Ternate, Fak Fak, Manokwari,
Merauke, dll.
Lokal : Gunung Sitoli, Tanjung Balai, Bengkalis, Juana, Pasuruan,
Gorontalo, Labuhan Bajo, Bulukumba, Ampenan, Pangkal Pinang, Enggano,
Bandaneira, Namlea, Toli-Toli, Kalabahi, dll
Hierarki fungsional antar pelabuhan dapat direpresentasikan sebagai berikut:
Gateway port
Collector port
ILS port
Feeder port
114
Dalam meningkatkan utilisasi dan mekanisasi muatan (cargo), jenis dan

jumlah muatan akan dimodifikasi mulai dari Gateway port ke Feeder port dan
sebaliknya yang tidak hanya ditentukan oleh jenis, ukuran dan kapasitas kapal, tetapi
juga pertimbangan bentuk tofografi, geografi, hidrografi dan infrastruktur
pelabuhan.
Beberapa pelabuhan kolektor (collector port) dan pelabuhan utama (trunk port) pada
umumnya dapat disinggahi kapal yang mengangkut muatan khusus dengan draft
kapal yang besar, dengan demikian lebih mementingkan sistem daripada hierarki.
Jenis-Jenis Pelayaran
Besar dan komposisi dari armada kapal laut yang ada menunjukkan betapa
penting peranan transportasi laut dalam pembangunan wilayah teritorial Indonesia.
Transportasi laut di Indonesia terdiri dari kategori, sebagai berikut:
Pelayaran Internasional (Pelayaran Samudra)
Pelayaran Nasional Domestik (Pelayaran Antar Pulau)
Pelayaran Internasional (The International Shipping)

Sering juga disebut pelayaran laut dalam atau pelayaran samudra yang
memberi pelayanan dari Gateway Port dan Collector Port ke luar negeri atau
negara lain.
Kapal dibedakan atas muatan yang diangkut kedalam 2 kelompok, yaitu:
Pelayaran Umum, untuk mengangkut General Cargo dan Container
Pelayaran Khusus Luar Negeri, untuk mengangkut:
o hasil hutan dan olahannya, seperti kayu gelondongan, playwood;
o muatan curah kering (dry bulk cargo), seperti batubara, semen, bijih besi;
o muatan curah cair (liquid bulk cargo), seperti minyak mineral, minyak
goreng dan gas alam cair.
Pelayaran Nasional Domestik (The National Domestic Shipping)

Sering disebut Pelayaran Nusantara (Inter Island Shipping/ILS), yang
melayani pelayaran dalam negeri atau domestik. Pelayaran dalam negeri bertugas
untuk mendistribusikan barang-barang dari ‘Gateway Port’ ke seluruh bagian daerah
dibelakangnya dan sebaliknya.
Berdasarkan kompleksitas permasalahan dan tugas pendistribusian dalam
transportasi laut, maka pelayaran dapat dikelompokkan menjadi:
Pelayaran Nusantara (Inter Island Trade/ILS)
Melayani pelayaran jarak pendek antara ‘Gateway Port’ dan sistem
pelabuhan lainnya, beroperasi mengikuti rute/lintasan dan jadual tertentu.
Kapasitas kapal pada rute/lintasan pelayaran nusantara ini bervariasi antara
1000 sampai dengan 4000 Dwt.
Pelayaran Khusus Dalam Negeri (Specialized Domestic Shipping)
Kapal yang termasuk dalam kelompok ini beroperasi mengikuti aturan-aturan
khusus. Transportasi laut memungkinkan beroperasi dengan ukuran kapal dan
rute/lintasan yang berbeda dengan mengangkut barang kebutuhan pokok bagi
negara, daerah atau pulau tertentu, seperti beras, garam, semen, pupuk dan
sebagainya. Pelayaran ini biasanya dilayani oleh kapal dengan kapasitas lebih
besar dari 500 Dwt.
115
Pelayaran Perintis (Pioneer Shipping)

Pelayanan tidak komersil mengangkut penumpang ke tempat, wilayah atau
pulau yang terpencil dengan tujuan mengembangkan wilayah. Jenis kapal
yang termasuk kelompok ini mempunyai kapasitas antara 500 sampai dengan
1000 Dwt.
Pelayaran Lokal (Local Shipping)
Kelompok pelayaran ini mengalami perkembangan yang sangat pesat dan
paling aktif didalam pelayaran domestik. Dapat melayani angkutan barang
dan penumpang dengan menempuh jarak maksimum 500 mil laut (nautical
miles), kapasitas kapal pada umumnya kurang dari 1000 Dwt.
Pelayaran Rakyat/Pelra (Small Holder Shipping)
Dengan jumlah yang cukup banyak perahu yang menggunakan tenaga
angin, memegang peranan yang sangat penting umumnya dalam sektor
pelayaran dan khususnya pelayaran jarak dekat. Dibandingkan dengan
perahu layar tradisional pertumbuhan perahu layar motor relatif tetap.
Karena ukuran perahu tradisional relatif kecil dan memerlukan sedikit
draught, maka dapat ditambatkan pada pesisir pantai atau muara sungai.
Perahu ini dapat juga dilengkapi dengan sarana komunikasi yang diperlukan
dalam melayani permintaan dari beberapa komunitas kecil disepanjang
sungai atau dari beberapa pulau atau dari pelabuhan pengumpan (feeder port)
yang lebih besar.
Kapasitas perahu yang termasuk dalam kelompok ini umumnya lebih kecil
dari 400 Dwt. (240 Brt.).
Perkembangan Pelayaran
Untuk memprediksi perkembangan pelayaran di Indonesia pada tahun-tahun
yang akan datang merupakan tugas yang sangat sulit, karena sangat dipengaruhi oleh
tingkat pertumbuhan perekonomian di dalam negeri dan di dunia.
Berdasarkan jenis-jenis kapal karakteristik pelayaran dapat dibedakan sebagai
berikut:
Kapal Barang Umum (General Cargo Ship)

Kapal barang konvensional secara berangsur-angsur akan dikurangi
pengoperasiannya, dalam kenyataannya jenis kapal ini terlalu bayak
mengalami kendala dalam sistem pengoperasian cargo modern.
Kapal Serba Guna (Multy Purpose Ship)

Menurut pendapat para ahli perkapalan dan perusahan pelayaran, kapal multi
guna ini hanya pada awal dari perkembangannya.
Jenis kapal ini tidak mempunyai hambatan dalam operasi penanganan cargo
modern. Dilengkapi dengan peralatan yang memadai dan dapat mengangkut
berbagai jenis barang (break bulk, unitized cargo, dry bulk and liquid bulk).
Dalam pelayaran internasional kapal jenis dapat dipertimbangkan sebagai
alternatif pengganti untuk kapal barang konvensional.
116
Kapal Container
Sistem container, walaupun belum begitu lama dimulai, menunjukkan
prospek yang sangat baik untuk berkembang pada masa-masa yang akan
datang. Meskipun ada faktor kelesuan dalam pengoperasian sistem container,
tetapi untuk kondisi di Indonesia angkutan container akan tetap berkembang
dan memberikan sumbangan yang cukup berarti dalam sistem angkutan
barang pada umumnya. Pada waktu yang akan datang kapal container
kemungkinan unggul dan dapat menguasai pelayaran perdagangan. Ukuran
kapal rata-rata seperti tabel berikut:
Class TEU* Cap. DWT LOA Draft Beam

1st generation 750 –1000 15,000 180 – 200 9 27
2nd generation 1500 - 1800 20 – 30,000 225 – 240 10.5 – 11 30
3rd generation 2400 - 3000 35 – 45,000 275 – < 300 11.5 – 12 32
4th generation 3500 - 4000 50 – 60,000 Max. 300 12.5 - 13 37
5th generation
6th generation
Catatan: * TEU = Twenty Feet Equivalent Unit

= container with a length of 20 feet
Kapal Ro/Ro
Diawali sebagai kapal ferry untuk menyeberangi sungai dengan metode
memuat roll-on dan menurunkan roll-off secara berangsur-angsur telah
mendapat pengakuan dalam pelayaran internasional dalam sektor pelayaran
117
jarak dekat dan sekarang sepenuhnya diterima untuk sektor pelayaran

samudra. Hal ini disebabkan kapal Ro/Ro memiliki karakteristik pelayanan
yang khusus (sangat cepat memindahkan barang). Dengan diterimanya sistem
ini pada kedua sektor pelayanan angkutan barang (cargo) secara
internasional, maka kapasitas kapal dapat bervariasi antara 1000 DWT dan
35.000 DWT.
Kapal Curah
Berdasarkan kondisi fisik muatan, kapal curah dibedakan menjadi 2(dua)
jenis, yaitu:
• Kapal barang curah yang mengangkut muatan kering (dry cargo)
biasanya disebut kapal barang curah kering (dry bulk ship) atau
pengangkut barang curah (bulk carriers);
• Kapal barang curah untuk mengangkut muatan basah (liquid cargo)
sering juga disebut kapal barang curah cair atau kapal tanker.
Kapal ini mempunyai kapasitas angkut yang sangat bervariasi tergantung
pada rute/lintasan dan tujuan. Kapal yang mempunyai kapasitas terbesar
dalam angkutan barang curah cair adalah VLCC (Very Large Crude
Carrier) dengan kapasitas maksimum 500.000 DWT, sedangkan untuk
kapal angkutan barang curah kering kapasitasnya dibatasi kira-kira
400.000 DWT karena keterbatasan draft kapal. Sedangkan kapal yang
terkecil kapasitasnya bervariasi antara 2.500 DWT untuk barang curah
cair sampai kurang lebih 10.000 DWT untuk barang curah kering.
Definisi Dermaga
Dermaga adalah tempat kapal ditambatkan di pelabuhan. Pada dermaga
dilakukan berbagai kegiatan bongkar muat barang dan orang dari dan keatas kapal.
Di dermaga juga dilakukan kegiatan untuk mengisi bahan bakar untuk kapal, air
minum, air bersih, saluran untuk air kotor/limbah yang akan diproses lebih lanjut di
pelabuhan.
Jenis demaga
a. Dermaga barang umum, adalah dermaga yang diperuntukkan untuk
bongkarmuat barang umum/general cargo keatas kapal.
b. Dermaga peti kemas, dermaga yang khusus diperuntukkan untuk bongkar
muat peti kemas. Bongkar muat peti kemas biasanya menggunakan kran
(crane)
c. Dermaga curah, adalah dermaga yang kusus digunakan untuk bongkar muat
barang curah yang biasanya menggunakan ban berjalan (conveyor belt)
d. Dermaga khusus, adalah dermaga yang khusus digunakan untuk mengangkut
barang khusus, seperti bahan bakar minyak, bahan bakar gas dan lain
sebagainya.
e. Dermaga marina, adalah dermaga yang digunakan untuk kapal pesiar, speed
boat.
f. Demaga kapal ikan, adalah dermaga yang digunakan oleh kapal ikan
118
Kinerja Pelayanan Dermaga

Kinerja pelayanan dermaga adalah prestasi dari output atau tingkat
keberhasilan pelayanan, penggunaan fasilitas maupun peralatan pada suatu periode
waktu tertentu yang ditentukan dalam ukuran satuan waktu, satuan berat ataupun
rasio perbandingan. Kinerja pelayanan dermaga yang umum digunakan adalah:
a. Kinerja pelayanan bongkar muat barang, yang erat kaitannya dengan
informasi mengenai besarnya throughtput lalu lintas barang (daya lalu) yang
melalui dermaga dalam periode waktu tertentu.
b. Kinerja pelayanan kapal yang erat kaitannya dengan informasi mengenai
lamanya waktu pelayanan kapal selama di dalam daerah lingkungan kerja
pelabuhan yang meliputi turn round time (TRT), waiting time (WT),
approach time (AT), berthing time (BT), effective time (ET), idle time (IT).
c. Kinerja utilisasi fasilitas dermaga yang digunakan untuk mengukur sejauh
mana fasilitas dermaga dimanfaatkan secara intensif yaitu dari besarnya nilai
BOR.
Standar Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan Laut

Sesuai dengan keputusan Dirjen Perhubungan Laut Nomor PP.72/2/20-99,
yang dimaksud dengan kinerja pelayanan operasional adalah hasil kerja terukur yang
dicapai pelabuhan dalam melaksanakan pelayanan kapal, barang dan utilitasi fasilitas
dan alat, dalam periode waktu dan satuan tertentu. Indikator-indikator kinerja
pelayanan operasional adalah variabel-variabel pelayanan, penggunaan fasilitas dan
peralatan pelabuhan, dalam hal ini yang dimaksudkan adalah untuk pelayanan jasa
dermaga. Standar kinerja pelayanan operasional pelabuhan laut berdasarkan Dirjen
Perhubungan Laut terdiri dari:
a. Waktu Kapal di Pelabuhan / Turn Round Time (TRT)
Turn Round Time (TRT) adalah lama kapal berada dalam areal pelabuhan
yang dihitung mulai kapal memasuki perairan pelabuhan sampai kapal
meninggalkan areal pelabuhan. Semakin kecil nilai TRT maka tingkat
pelayanan pelabuhan semakin baik.
b. Waktu Tunggu Kapal / Waiting Time (WT)
Waiting Time (WT) atau waktu tunggu kapal adalah jumlah waktu sejak kapal
tiba di lego jangkar sampai kapal digerakkan menuju ke tempat tambat.
Semakin kecil nilai WT maka tingkat pelayanan pelabuhan semakin baik.
c. Waktu Pelayanan Kapal Pandu / Approach Time (AT)
Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu
terpakai untuk kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di
tambatan. Semakin kecil nilai AT maka tingkat pelayanan pelabuhan semakin
baik.
d. Waktu Kapal di Tambatan / Berthing Time (BT)
Berthing Time (BT) yaitu lama kapal di dermaga. Semakin kecil nilai BT
maka tingkat pelayanan pelabuhan semakin baik.
e. Waktu Effektif / Effective Time (ET)
Effective Time (ET) yaitu waktu yang benar-benar dapat dipakai dalam
pelaksanaan bongkar muat di pelabuhan, hal ini sangat erat hubungannya
dengan bongkar muat. Semakin Besar nilai ET maka tingkat pelayanan
pelabuhan semakin baik.
119
f. Waktu yang tidak digunakan / Idle Time (IT)

Idle Time (IT) yaitu waktu yang tidak dapat dimanfaatkan di pelabuhan.
Semakin kecil nilai IT maka tingkat pelayanan pelabuhan semakin baik.
g. Tingkat Penggunaan Dermaga / Berth Occupancy Ratio (BOR)
Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat penggunaan dermaga adalah
perbandingan antara waktu penggunaan dermaga dengan waktu yang tersedia
(dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam
prosentase. Nilai BOR yang standar berdasarkan nilai minimal yang telah
ditetapkan oleh UNCTAD.
Tingkat Utilisasi Dermaga

Tingkat penggunaan dermaga dinyatakan dengan (BOR) Berth Occupancy
Ratio. BOR adalah perbandingan antara waktu penggunaan dermaga dengan waktu
yang tersedia (dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan
dalam prosentase. Berdasarkan nilai BOR dapat dilakukan analisis untuk mengetahui
kebutuhan dermaga di pelabuhan pada tahun berikutnya (Nasril, 2006). Berdasarkan
United National Conference Trade and Development (UNCTAD, 1985) nilai BOR
yang normal dipengaruhi oleh jumlah dermaga yang ada di pelabuhan.
United National Conference Trade and Development (UNCTAD) adalah sebuah
lembaga yang dibentuk oleh PBB (Persatuan Bangsa Bangsa) dengan tujuan
menciptakan konsep yang menjadi standar bagi negara maritim di dunia, di antaranya
konsep pengelolaan pelabuhan secara efisien, pengelolaan kapal dengan jaringannya,
keselamatan di laut, dan lain-lain.
Nilai BOR yang normal untuk masing-masing jumlah dermaga yaitu:

a. 50% untuk pelabuhan yang memiliki 2 (dua) dermaga.
b. 60% untuk pelabuhan yang memiliki 3 (tiga) sampai 4 (empat) dermaga.
65 % untuk pelabuhan yang memiliki 5 (lima) dermaga.
c. 70 % untuk pelabuhan yang memiliki 6 (enam) sampai 10 (sepuluh) dermaga.
Berth Occupancy Ratio (BOR) dirumuskan sebagai berikut:
kk.( pk + 5).l
BOR = x100%
pt.24 jam.harikalender
Dimana :
kk = kunjungan kapal (unit)
pk = panjang kapal (meter)
l = lama kapal berada di tambatan, yaitu jumlah lama kapal melakukan
bongkar/muat ditambah dengan lama waktu pengisian BBM dan
penyelesaian dokumen (jam)
pt = panjang tambatan (meter)
BOR = perbandingan antara waktu penggunaan dermaga dengan waktu yang
tersedia (dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu (%).
120
11.4.4 Transportasi Penyeberangan
Pengantar
Transportasi (Angkutan) penyeberangan menghubungkan jalan yang terputus oleh adanya
rintangan berupa sungai yang lebar, danau atau laut (selat yang tidak begitu lebar). Fasilitas
pelabuhan dan kapal ferry berfungsi sebagai jembatan terapung yang diharapkan mampu untuk
melayani arus lalu lintas yang akan melakukan penyeberangan. Angkutan penyeberangan
umumnya diadakan kalau sudah ada keteraturan keperluan angkutan antara dua tempat yang
dipisahkan oleh rintangan tersebut diatas dengan pertimbangan biaya investasi yang cukup besar
(Muchtarudin Siregar, 1990).
Di Indonesia lintas penyeberangan dan pelabuhan penyeberangan dilayani dan dikelola oleh
suatu badan usaha milik negara, yaitu PT. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan atau PT.
ASDP (Persero).
Ada tiga proyek perhubungan antar pulau yang diusulkan disepanjang bentangan jalan raya
‘Trans Asia Tenggara’, yaitu Malaysia – Sumatra, Sumatra – Jawa dan Jawa – Bali. Proyek ini
diawali oleh sebuah tim dari Institut Teknologi Bandung (ITB) pada tahun 1965. Sejak itu
bermacam-macam penelitian telah dilakukan baik oleh institusi lokal maupun oleh institusi
internasional yang bertujuan mencari cara untuk menghubungkan kawasan tersebut (khususnya:
Sumatera - Jawa) yang kaya akan sumber daya alam dan sumber daya manusia. Jalur
penghubung kedua pulau tersebut secara strategis merupakan bagian dari jalan raya ‘Trans Asia
Tenggara’ yang dimulai dari Thailand melintasi semenanjung Malaya, Selat Malaka, bergabung
dengan jalur Sumatera dan Jawa dan berakhir di pulau Bali.
Pengertian Angkutan Penyeberangan

Angkutan penyeberangan menghubungkan jalan yang terputus oleh adanya
rintangan berupa sungai yang lebar, danau atau laut (selat yang tidak begitu lebar).
Fasilitas pelabuhan dan kapal ferry berfungsi sebagai jembatan terapung yang
diharapkan mampu untuk melayani arus lalu lintas yang akan melakukan
penyeberangan. Angkutan penyeberangan umumnya diadakan kalau sudah ada
keteraturan keperluan angkutan antara dua tempat yang dipisahkan oleh rintangan
tersebut diatas dengan pertimbangan biaya investasi nya cukup besar (Muchtarudin
Siregar, 1996). Lintasan penyeberangan terpendek yang menghubungkan dua ujung
yang dipisahkan oleh sungai adalah di Muara Tembesi (300 meter) dan Muara Tebo
(300 meter). Lintasan penyeberangan terpanjang mengikuti aliran sungai di Jambi
adalah antara Jambi – Kuala Tungkal – Kuala Elok (311 kilometer) dan lintasan
terpanjang melalui laut adalah Bajoe - Kolaka (96 mile), lintas penyeberangan
Padang Bai – Lembar (34 miles). Tiga lintasan penyeberangan yang sudah lama
berfungsi yang merupakan sambungan dari lintasan jalan kereta api adalah
penyeberangan Merak – Bakauheni, Surabaya – Kamal dan Ketapang – Gilimanuk.
Di Indonesia lintas penyeberangan dan pelabuhan penyeberangan dilayani dan
dikelola oleh suatu badan usaha milik negara, yaitu PT. Angkutan Sungai Danau Dan
Penyeberangan atau PT. ASDP (PERSERO). Sistem penyeberangan secara garis
besar diklasifikasikan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu:
Ferry Kendaraan (Car Ferry)
Pada sistem ini kendaraan masuk/keluar sendiri secara mendatar tanpa alat
bantu (Roll on / Roll off atau Ro/Ro) kedalam atau keluar kapal.
Ferry Kereta Api (Train Ferry)
Pada sistem ini kereta api masuk kedalam kapal, sehingga diperlukan rel
kereta api didalam kapal dan di pelabuhan. Penggunaan sistem ini
direncanakan pada pelabuhan dan lintas penyeberangan Merak – Bakauheni
yang menghubungkan Jawa dengan Sumatera.
121
Pelabuhan penyeberangan yang dikelola PT. ASDP

Merak (Pulau Jawa) Gilimanuk (Pulau Bali)
Bakauheni (P. Sumatra) Padangbai (Pulau Bali)
Ujung (Pulau Jawa) Lembar (Pulau Lombok)
Kamal (Pulau Madura) Kayangan (Pulau Lombok)
Ketapang (Pulau Jawa) Pototano (Pulau Sumbawa)
Lintas penyeberangan komersil yang dikelola PT. ASDP

Balikpapan – Panajam Ketapang – Gilimanuk Surabaya – Banjarmasin
Banjarmasin – Kumai Kumai – Semarang Surabaya – Sampit
Bajoe - Kolaka Kupang – Ende Sibolga – Nias
Galala – Namlea Lembar – Potototano Ternate – Sidangole
Jakarta – Surabaya Merak – Bakauheni Ujung – Kamal
Padangbai - Lembar Samarinda - Parepare Waingapu - Sabu
Lintas penyeberangan perintis yang dikelola PT. ASDP

Atapupu – Kalabahi Larantuka – Waiwerang Serui – Nabire
Bitung – Ternate Luwuk – Salakan Sorong – Kalobo
Cilacap – Sidareja Meulaboh – Sinabang Tual – Dobo
Jambi – Tanjung Pinang Merauke – Poo Tarakan – Tanjung Selor
Kupang - Kalabahi Padang - Mentawai Waingapu - Ende
Sumber: PT ASDP (1995)
Fasilitas Sistem Penyeberangan

Fasilitas ini dibangun untuk menunjang kegiatan penyeberangan, sehingga
dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada masyarakat pengguna jasa yang
membutuhkan.
Elemen sistem penyeberangan terdiri dari:
Dermaga
Jembatan bergerak (Moveable bridge)
Lapangan parkir
Terminal penumpang
Jembatan timbang
Kapal penyeberangan (Ferry)
Jadual keberangkatan (Time Table)
Dermaga
Dermaga berfungsi sebagai tempat berlabuh atau bersandar kapal pada waktu
melakukan kegiatan bongkar muat penumpang dan barang di pelabuhan. Konstruksi
dermaga untuk pelabuhan penyeberangan umumnya menggunakan tiang pancang
yang dipancang lebih dalam untuk menghindari resiko akibat gerakan berputar kapal
ferry.
Arus air pada kolam pelabuhan lebih kuat karena kapal bergerak sendiri, bukan
ditarik dengan tugboat seperti pada pelabuhan laut. Pada bangunan dermaga harus
dilengkapi dengan fender yang berfungsi untuk menyerap energi yang terjadi akibat
benturan kapal dengan dermaga pada waktu bersandar.
122
Jembatan Bergerak (moveable bridge)

Jembatan bergerak berfungsi sebagai akses atau penghubung dari lapangan
parkir ke dalam kapal yang dapat bergerak secara vertikal (naik-turun). Gerakan ini
sangat diperlukan untuk menyesuaikan ketinggian kedudukan geladak kapal dengan
dermaga karena proses pasang surut air laut dan akibat beban kapal.
Kelancaran pelayanan keluar masuknya kendaraan dari dan ke dalam kapal sangat
tergantung dari akurasi penempatan moveable bridge.
Lapangan Parkir
Lapangan parkir berfungsi sebagai tempat kendaraan yang menunggu
(antrian) untuk dapat dilayani masuk kedalam kapal. Sistem penyeberangan yang
baik akan memerlukan lapangan parkir yang lebih kecil karena kebutuhan dapat
dilayani secepatnya.
Terminal Penumpang
Terminal penumpang berfungsi untuk menampung penumpang yang akan
naik atau turun ke atau dari kapal, juga sebagai tempat penjualan tiket penumpang.
Sistem penyeberangan yang baik hubungan terminal penumpang dengan kapal
seharusnya melalui jalan khusus (gangway), sehingga tidak berbaur dengan
kendaraan.
Jembatan Timbang
Jembatan timbang berfungsi untuk menimbang kendaraan beserta muatannya
untuk menentukan besarnya tarif (khusus kendaraan truk) dan juga dapat berfungsi
sebagai tempat pengecekan terhadap barang yang diangkut. Data ini sangat berguna
untuk menentukan muatan total setiap kapal. Jembatan timbang ini dapat berada
diareal pelabuhan atau diluar areal pelabuhan. Sebagai contoh jembatan timbang
yang ada di Pelabuhan Ketapang untuk kendaraan truk dengan kapasitas maksimum
25 ton.
Kapal Penyeberangan
Jenis kapal yang paling sesuai digunakan untuk penyeberangan jarak dekat
yang mengangkut penumpang dan kendaraan bermotor adalah tipe Roll on - Roll off
(Ro - Ro). Kapal tipe Ro - Ro ini mempunyai kelebihan dalam kecepatan melayani
proses bongkar muat penumpang dan kendaraan, karena mempunyai disain khusus
yang sangat menguntungkan dimana pada bagian depan (haluan) dan bagian
belakang (buritan) mempunyai pintu hidrolis yang disebut ramp door. Ramp door
berfungsi sebagai pintu keluar dan pintu masuk dari dan ke dalam kapal, sehingga
kendaraan didalam kapal hanya bergerak dalam satu arah saja, yaitu apabila masuk
melalui depan dan keluar melalui belakang atau sebaliknya.
Beberapa Istilah Ukuran Kapal yang Sering Dipergunakan:
1. DWT ( Dead Weight Ton )
Merupakan daya angkut dalam satuan ton, setelah dikurangi berat ballast
dan lain-lain.
123
2. GRT ( Gross Registered Ton )

Merupakan jumlah keseluruhan ruangan dalam kapal. Sebagai satuan
konversi ditentukan: 100 cu.ft = 1 ton atau 2.83 cu.m = 1 RT (RT =
Registered Ton).
3. NRT ( Net Registered Ton )
Merupakan volume bersih ruangan kapal yang dapat digunakan atau
disewakan untuk muatan (tidak termasuk : ruang awak kapal, ballast, tanki
bahan bakar, tanki air minum).
4. K n o t
Ukuran kecepatan kapal di laut dinyatakan dalam knot.
1 knot = 1 mil laut per jam = 0.508 meter per detik = 1.8288 Km/jam.
5. D r a f t
Draft kapal menyatakan ukuran maksimal batas kapal berada dibawah
permukaan air laut. Draft kapal sangat penting untuk menentukan
kedalaman kolam pelabuhan dan alur pelayaran.
6. LOA ( Length of Over All )
Merupakan panjang keseluruhan kapal yang diukur dari ujung depan dan
ujung belakang kapal.
7. LBP ( Length Between Perpendicular )
Merupakan ukuran jarak dalam satuan panjang yang dihitung terhadap dua
penampang tegak lurus.
Sistem penyeberangan kapal ferry umumnya menempuh jarak pendek dan

kegiatannya bolak-balik, sehingga jadual keberangkatan dan kedatangan dapat
ditentukan relatif tetap bila dibandingkan dengan pelayaran interinsuler atau
pelayaran samudra yang sulit ditentukan karena banyaknya faktor ketidakpastian,
seperti masalah cuaca, kemungkinan tidak segera dapat berlabuh, kerusakan kapal,
masalah pelayanan pada pelabuhan dan sebagainya. Perubahan jadual dimungkinkan,
apabila jadual yang berlaku sudah tidak sesuai lagi dengan kebutuhan. Keuntungan
dari jadual yang tetap ini adalah para pemakai jasa angkutan penyeberangan
memperoleh kepastian untuk melakukan perjalanan dari tempat asal ke tempat tujuan
tepat pada waktunya, sehingga terhindar dari resiko kerugian berupa kehilangan
waktu dijalan untuk menunggu atau kerusakan barang akibat lama menunggu. Jadwal
penyeberangan ditetapkan dan diputuskan oleh PT. ASDP dengan
mempertimbangkan kepentingan berbagai pihak, termasuk pengguna jasa (user) dan
pengusaha (operator).
Sarana dan Prasarana Penyeberangan

Prasarana penyeberangan yang paling utama adalah dermaga dengan bentuk
atau tipe sesuai dengan kebutuhan dari kapal yang beroperasi pada lintas
penyeberangan, antara lain tipe ponton, tipe jembatan bergerak (moveable bridge)
dan tipe beaching untuk jenis kapal Landing Craft Mechine (LCM). Sedangkan
sarana penyeberangannya adalah kapal ferry tipe Roll on/Roll off (Ro/Ro) dan LCM.
Fasilitas penunjang lainnya seperti: lapangan parkir kendaraan penumpang dan
barang (truk), terminal penumpang dan jembatan timbang khusus untuk kendaraan
truk.
124
Jadual Penyeberangan
Jadual penyeberangan adalah daftar terperinci mengenai rencana operasional
penyeberangan dalam rentang waktu tertentu yang sangat ditentukan olen sistem
pengoperasian pelabuhan, ketersediaan sarana dan prasarana pelabuhan serta jarak
pelabuhan satu dengan lainnya. Jarak antar pelabuhan yang relatif dekat pola
pelayaran commuting shipping pada umumnya dipergunakan, sehingga jadual
keberangkatan dan kedatangan kapal dapat ditentukan relatif tetap bila dibandingkan
dengan pelayaran coastal shipping atau pelayaran interinsuler yang sulit ditentukan
karena banyaknya faktor resiko dan ketidakpastian. Perubahan jadual sangat fleksibel
atau dimungkinkan apabila jadual yang berlaku sudah tidak sesuai lagi dengan
kebutuhan, akibat adanya peningkatan atau penurunan permintaan atau terjadi
gangguan pada salah satu sistem sarana dan prasarananya. Keuntungan dari jadual
tetap ini adalah para pengguna jasa angkutan penyeberangan mendapat kepastian
untuk melakukan perjalanan dari tempat asal ke tempat tujuan tepat pada waktunya,
sehingga terhindar dari resiko kerugian berupa kehilangan waktu dijalan atau
kerusakan barang. Jadual penyeberangan ditetapkan oleh PT.ASDP dengan
memperhatikan keseimbangan antara jumlah kedatangan pengguna jasa (demand)
dengan kapasitas sarana dan prasarana (supply) yang ada. Secara teoritis jadual
penyeberangan dapat ditentukan dengan memperhitungkan karakteris sarana dan
prasarana seperti: variasi tingkat kedatangan penumpang (kendaraan roda-4) per
satuan waktu, jumlah dermaga, jumlah kapal yang beroperasi, kapasitas masing-
masing kapal, waktu bersandar, waktu berputar, waktu berlayar, headway antar
dermaga dan headway antar keberangkatan kapal.
Proses Penyeberangan
Kegiatan penyeberangan disuatu pelabuhan menggambarkan kondisi
pelayanan yang ada dengan fasilitas yang tersedia seperti areal kedatangan
(menunggu kendaraan), prasarana pelayanan (dermaga) dan sarana pelayanan
(kapal). Penumpang yang dimaksud adalah kendaraan bermotor roda empat, seperti
truk, bus dan mobil penumpang atau mobil pribadi; sedangkan sepeda motor dan
penumpang pada umumnya tidak diperhitungkan karena pada kenyataannya tidak
memerlukan pengaturan khusus dan diasumsikan tidak berpengaruh terhadap lama
waktu bongkar/muat. Proses pelayanan terjadi pada saat kendaraan antri masuk
kedalam kapal selama headway waktu keberangkatan kapal yang ditentukan. Tingkat
occupancy kapal sangat dipengaruhi oleh laju kedatangan kendaraan. Proses
pelayanan terhenti pada saat kapal bersandar didermaga untuk menurunkan
kendaraan dan proses menurunkan kendaraan tidak dipengaruhi oleh laju kedatangan
kendaraan. Apabila laju kedatangan kendaran tidak dapat diimbangi oleh laju
pelayanan sistem penyeberangan yang ada, maka akan terjadi antrian yang sangat
panjang dan memperpanjang waktu menunggu kendaraan.
Headway Dermaga
Berdasarkan kapasitas dan fasilitas sistem penyeberangan yang ada dilakukan
optimalisasi headway dermaga berdasarkan hubungan antara kapasitas kapal rencana,
kedatangan kendaraan roda-4 dan tingkat pelayanan kapal.
Waktu operasi kapal dapat diilustrasikan sebagai berikut:
125
relatif konstan
Keterangan :
Ts = waktu bersandar ( bongkar dan muat )
Tp = waktu berolah gerak ( maneuver ) kapal
Tly = waktu berlayar satu arah
Hw = headway dermaga
Penerapan jadwal keberangkatan kapal pada salah satu dermaga dapat ditentukan
sebagai berikut:
Syarat : Hw > ( Ts + Tp )
n n
Dimana : Ts = ∑ tbi . qbi + ∑ tmi . qmi
i=1 i=1
126
Keterangan :
Hw = headway minimum dermaga ( menit )
Ts = waktu bersandar kapal, yang terdiri dari waktu bongkar ( tb ) dan
waktu muat ( tm ) kendaraan dalam satuan ( menit )
tb = rata-rata waktu menurunkan kendaraan ( menit / kendaraan )
tm = rata-rata waktu menaikkan kendaraan ( menit / kendaraan )
qi = tingkat ‘occupancy’ kapal ( unit kendaraan )
Ukuran Operasi Sistem Penyeberangan

Dalam mengoperasikan sistem untuk jenis transportasi tertentu, maka
variabel-variabel yang membentuk model yang akan diterapkan harus mempunyai
hubungan yang erat, supaya dapat berfungsi dengan baik.
Salah satu hubungan yang mendasar adalah hubungan antara kapasitas sistem dalam
menggerakkan penumpang pada satu arah, rencana operasi, karakteristik kapal dan
karakteristik penumpang.
Pada analisis lintasan garis tunggal semua kapal harus dioperasikan dari satu ujung
ke ujung lainnya, dan kemudian kembali; kapal bergerak bolak balik diantara dua
terminal ujung. Kapal akan beroperasi dengan headway waktu keberangkatan yang
merata, dan semua kapal mempunyai kapasitas yang relatip sama.
Dalam kondisi ini hubungan antara kapasitas total, headway keberangkatan kapal,
jumlah keberangkatan dan kapasitas kapal dalam satu adalah:
Qk
Qc = = Qk ×Jk
hw
Dimana :
Qc = kapasitas total dalam satu hari [unit kendaraan].
Qk = kapasitas kapal rencana [unit kendaraan]
hw = headway waktu keberangkatan kapal [menit]
Jk = jumlah keberangkatan kapal
Hubungan antara jumlah keberangkatan, Headway, kapasitas kapal dan kapasitas sistem
127
Konsep arus tersebut diatas dapat dihubungkan secara langsung dengan

kebutuhan kapal, dengan menganggap bahwa semua kapal membutuhkan waktu
yang relatif sama untuk perjalanan pergi pulang, maka hubungannya adalah sbb.:
JD × Tc JD × Tc Tc
N = = =
Hw hw × JD hw
Dimana:
N = jumlah kapal
JD = Jumlah Dermaga
Tc = waktu siklus kapal = 2 { Tly + Ts + Tp }
Hw = headway dermaga
hw = headway antar dermaga / headway keberangkatan kapal
Sehingga rumus menjadi:
2 { Tly + Ts + Tp }
N =
hw
Kapasitas Sistem Penyeberangan
Semua jenis sistem penyeberangan mempunyai batas kapasitasnya masing-
masing dan setelah itu kita akan dihadapkan pada permasalahan yang baru lagi.
Sebetulnya banyak cara bisa dilakukan untuk menanggulangi permasalahan tersebut,
seperti mengoptimalkan kinerja sistem penyeberangan, menambah kuantitas dan
meningkatkan kualitas sarana dan prasarana penyeberangan pada batas tertentu atau
pada akhirnya memilih alternatip lain yang lebih menguntungkan. Dalam
menentukan kapasitas sistem penyeberangan, elemen paling penting yang harus
diperhatikan adalah perencanaan dan penerapan jadual yang handal (reliability).
Jadual yang optimal mampu memberikan kapasitas pelayanan yang maksimal.
Kapasitas sistem penyeberangan dapat dihitung secara matematis atau disimulasikan
dengan waktu antar keberangkatan kapal (headway) yang memberikan jumlah
keberangkatan kapal dalam sehari dan kapasitas kapal.
Hubungan Kapasitas (Capacity) dengan Permintaan (Demand)
Kapasitas
Kapasitas Sistem
Critical
Condition
Storage
capacity
Fungsi Permintaan
Waktu (tahun)
128
11.4.5 Transportasi Sungai
11.4.5 Transportasi Sungai
Ringkasan
Indonesia merupakan negara yang kaya akan sungai-sungai besar dan
panjang. Untuk wilayah Sumatera bagian timur, pulau Kalimantan dan Papua (Irian
Jaya), sungai-sungai tersebut saat ini dipergunakan sebagai prasarana angkutan air
yang sangat vital. Agar transportasi air daratan (inland water transportation) dapat
efektif dan efisien maka perlu adanya saluran penghubung antar sungai-sungai
tersebut. Saluran penghubung tersebut harus direncanakan sehingga memenuhi
kebutuhan navigasi dan secara hidraulis dapat dipertanggung jawabkan.
Gambaran Umum
Transportasi air daratan (inland water transportation) bila dibandingkan
dengan transportasi jalan raya, pada satu sisi mempunyai beberapa keunggulan,
namun demikian pada sisi yang lain ada pula kelemahannya. Oleh karena itu untuk
keperluan pengembangan transportasi air daratan pada suatu daerah harus dilakukan
studi yang mendalam dan dibahas seberapa jauh keunggulan transportasi air
mendapat dukungan dari potensi yang ada di daerah tersebut.
Keunggulan transportasi air daratan dibandingkan dengan transportasi jalan raya,
diantaranya adalah:
Sederhana dan dapat mengangkut dengan kapasitas besar;
Biaya angkutan murah karena peralatan murah dan pemakaian bahan bakar
per unit berat barang yang diangkut sangat hemat;
Biaya perawatan prasarana sangat ringan dibandingkan dengan perawatan
jalan raya atau jalan kereta api;
Dampak negatif terhadap lingkungan relatif kecil bila dibandingkan dengan
transportasi darat.
Kelemahan transportasi air daratan yang terutama adalah sebagai berikut:

Kecepatan transportasi yang relatif rendah (pelan);
Barang atau penumpang tidak bisa naik/turun disembarang tempat;
Sangat tergantung pada potensi sungai dan ketersediaan di daerah setempat.
Kecepatan sarana transportasi air bila dibandingkan dengan transportasi jalan

raya pada umumnya relatip rendah, sehingga kurang cocok untuk angkutan barang
yang tidak tahan lama yang mudah rusak atau busuk dan untuk angkutan penumpang.
Untuk keperluan angkutan pariwisata, angkutan air masih dimungkinkan apabila
selama dalam perjalanan wisatawan mendapat kenyamanan dan keamanan yang
memadai, apalagi daerah yang ditinjau merupakan daerah yang sangat khusus dan
hanya dapat dicapai dengan sarana angkutan air.
Transportasi air berbeda dengan trangportasi jalan raya, dimana pada transportasi air
barang ataupun penumpang tidak dapat turun disembarang tempat. Pada transportasi
air bongkar/muat barang ataupun penumpang membutuhkan fasilitas pelabuhan.
Pelabuhan terdiri dari fasilitas sebagai berikut:
129
Dermaga: merupakan tempat sandar kapal dan tempat bongkar muat

barang/penumpang;
Gedung terminal: terdapat ruang tunggu penumpang, tempat penjualan tiket,
perkantoran dan berbagai fasilitas lainnya.
Pelabuhan merupakan simpul perpindahan sistem transportasi air ke
transportasi darat atau sebaliknya. Agar perpindahan sistem transportasi tersebut
dapat berjalan dengan lancar, maka pelabuhan harus dilengkapi dengan fasilitas
terminal angkutan darat (untuk perpindahan antar moda).
Pada umumnya jaringan transportasi tidak dapat menjangkau seluruh daerah,
sehingga masih harus dilengkapi dengan saluran buatan (navigation canal). Saluran
buatan ini bertujuan untuk menghubungkan antar sungai yang ada dan untuk
melayani daerah tertentu yang jauh dari sungai (hinterland) namun merupakan
daerah yang berpenduduk padat atau daerah industri. Dengan adanya saluran
navigasi buatan ini maka jaringan transportasi air dapat saling berhubungan dan
terpadu.
Dengan adanya perkembangan ukuran kapal yang demikian pesat, kadangkala sungai
alam tidak mencukupi untuk keperluan pelayaran.
Pada keadaan seperti ini maka sungai alami masih perlu dilakukan berbagai
perbaikan (river training), meliputi:
Pengerukan;
Pembangunan krib untuk mengatur alur sungai;
Pembuatan sodetan (short cut) pada sungai yang berbelok-belok (meander);
Pembangunan pintu air (water lock) di beberapa tempat;
Mengadakan perbaikan kondisi untuk lalu lintas air.
Potensi Angkutan Sungai di Indonesia

Angkutan sungai sudah lama dikenal oleh masyarakat Indonesia dan berbagai
jenis alat angkutan sungai digunakan seperti speedboat dengan mesin temple
berkapasitas 80 – 140 PK banyak dipakai untuk angkutan penumpang di daerah
pedalaman dan di kota-kota di Kalimantan.
Jenis perahu dengan mesin diesel kecil yang disebut klotok adalah untuk
pengangkutan penumpang ke daerah pedalaman yang banyak dioperasikan oleh
masyarakat di Kalimantan Tengah. Perahu yang lebih besar yang dinamakan
bandung beroperasi untuk angkutan jarak jauh di Kalimantan Barat.
Fungsi bandung ini bukan hanya sebagai alat angkutan, tetapi juga merupakan sarana
perdagangan sekaligus tempat tinggal pemilik dan keluarganya serta para awak
kapal. Selama berminggu-minggu lamanya kapal sungai ini berlayar dari Pontianak
ke Putusibau di Kalimantan Barat yang jaraknya mencapai 850 kilometer untuk
mengangkut dan memperdagangkan berbagai jenis barang-barang dari satu kampung
ke kampung yang lainnya sepanjang aliran sungai Kapuas.
Potensi angkutan sungai di Indonesia adalah sangat besar yang dapat dikembangkan
sebagai alternatif jalan raya ataupun sebagai satu-satunya jenis angkutan yang
tersedia di beberapa daerah, terutama di tiga pulau besar yaitu: Sumatera, Kalimantan
dan Papua (Irian Jaya).
Di ketiga pulau tersebut banyak sungai yang cukup panjang dengan lebar dan
kedalaman yang memenuhi syarat untuk transportasi air. Saat ini sungai yang
terdapat didaerah tersebut sudah dipergunakan untuk transportasi air oleh penduduk
setempat, terutama untuk mengangkut hasil hutan dan kebutuhan bahan pokok.
130
Di Kalimantan tengah dan Kalimantan selatan, ada beberapa sungai yang

sudah dihubungkan dengan saluran atau kanal yang disebut ‘anjir’. Dengan adanya
anjir tersebut jaringan transportasi air dapat lebih lancar, karena perahu yang akan ke
sungai lainnya tidak perlu lewat muara.
Data Sungai yang dapat dilayari kapal di Pulau Kalimantan (Panjang > 200 Km)
Panjang (Km) Kondisi Alur
Nama
No. Dilaya Baik Sedang Buruk Lebar Kedalaman
Sungai Total
ri (Km) (Km) (Km) (m) (m)
1 Kapuas 1.086 870 190 600 80 - -
2 Melawi 471 227 - 227 - - -
3 Sambas 233 208 183 25 - - -
4 Ketungau 205 105 - 41 64 - -
5 Katingan 650 520 - - - 340 6
6 Barito 900 760 - - - 650 8
7 Seruyan 550 350 - - - 300 6
8 Mentaya 400 270 - - - 450 6
9 Arut 250 150 - - - 250 4
10 Kahayan 600 500 - - - 500 7
11 Mahakam 920 700 - - - 500 25/10
12 Kayan 576 510 - - - 80 8/5
13 Kepala 319 266 - - - 100 9
14 Kelay 254 209 - - - 70 7/4
15 Berau 292 215 - - - 60 8/5
16 Sembakung 279 210 - - - 70 8/4
17 Sesayap 278 215 - - - 75 8/4
18 Belayan 229 121 - - - 90 8/5
Dari uraian potensi sungai yang ada di Indonesia (Sumatera, Kalimantan dan
Papua) dapat disimpulkan bahwa transportasi air daratan tersebut mempunyai
peluang yang sangat besar untuk dikembangkan.
Selanjutnya perencanaan perbaikan sungai untuk kepentingan transportasi air
(sungai) harus ditinjau secara mendalam, sehingga tidak menimbulkan dampak
negatif yang besar dan harus dapat mendukung pengembangan di sektor lain,
misalnya perikanan, irigasi, sumber daya air yang ada, pariwisata, pengembangan
daerah dan sebagainya.
11.4.6 Transportasi Danau

Danau merupakan salah satu jenis angkutan yang cukup potensial di
Indonesia. Banyak danau yang cukup besar terdapat di Aceh, Sumatera Utara,
Sumatera Barat, Sumatera Selatan, Kalimantan Timur, Kalimantan Selatan,
Sulawesi, Nusa Tenggara Timur dan Irian Jaya. Angkutan danau yang sudah mulai
ramai adalah di Danau Toba, Danau Singkarak dan Danau Maninjau. Beberapa
danau yang cukup lebar dan bisa dikembangkan sebagai prasarana angkutan yang
cukup penting dimasa depan.
131
Luas
Lokasi Nama Danau
(Km2)
Aceh dan Sumatera Utara Laut Tawar 160
Toba 3000
Sumatera Barat dan Jambi Maninjau 100
Singkarak 112
Kerinci 50
Sumatera Selatan dan Bengkulu Ranau 112
Kalimantan Timur Jempang 1500
Malintang 100
Semayang 100
Repeh Jatur 100
Kanohan 100
Kalimantan Selatan dan Tengah Tondai 10
Dunayak 15
Sebanggau 40
Rikan 5
Mare 5
Sempulan 40
Tangkapan 5
Kanipang 25
Panggang 25
Rawit 25
Riam Kanan 100
Kalimantan Barat Mojang 50
Belian 50
Luar 50
Sekawi 50
Biayan 50
Penujan 50
Baniang 50
Tuang 50
Sentram 50
Sulawesi Tempe 150
Poso 340
Limboto 70
Towuti 572
Tondano 46
Irian Jaya (Papua) Sentani 9.639
Rumbebai 13.470
Paniai 14.150
11.4.7 Transportasi Pipa
Perkembangan Angkutan Pipa

Panjang seluruh jaringan pipa di dunia pada tahun 1990 sekitar 3.000.000
kilometer. Pipa minyak yang pertama dibangun di Amerika Serikat kira-kira satu
abad yang lalu. Sejak itu jaringan pipa terus dikembangkan sehingga pada tahun
1970’an panjang jaringan pipa di negara tersebut mencapai 2.000.000 kilometer,
terdiri dari pipa minyak 1.000.000 kilometer dan sisanya adalah jaringan pipa gas
dan hampir 50% gas diangkut melalui pipa. Pembangunan pipa banyak dilakukan
sekitar tahun 1940’an, seperti jaringan pipa the Big Inch yang selesai dibangun pada
132
tahun 1943 antara Longview, Texas ke Phonixville. Pada tahun 1944 selesai pula
dibangun jaringan pipa The Little Big Inch yang terbentang dari Beaumont ke Liden
di Texas. Kemudian diikuti pula oleh jaringan pipa dari Little Rock, Ark ke pantai
timur. Pipa gas juga dibangun antara Texas – New York sepanjang 7.000 kilometer.
Pada tahun 1970 diselesaikan pembangunan The Trans Alaska Pipeline, untuk
menyalurkan minyak dari sumbernya di Prudlock Bay di Alaska ke pelabuhan
Valdez di pantai selatan. Di Kanada lokasi sumber gas dan minyak adalah di daerah
bagian barat, karena itu jaringan pipa dibangun ke pantai timur. Jaringan pipa yang
juga sudah beroperasi adalah Trans Canada Pipeline sepanjang 3.700 kilometer dari
Alberta (Saskatchewan) ke Montreal. Setelah minyak ditemukan di laut utara, Inggris
juga membangun jaringan pipa sepanjang 150 kilometer dari Laut Utara ke
Skotlandia Island. Diameter pipa mencapai 160 cm, yang terbesar dan terdalam yang
pernah dipasang di dalam laut, sehingga biaya pembangunannya juga sangat mahal.
Pipa ini mampu mengalirkan minyak sebanyak 1.000.000 barel per hari. Pada tahun
1908 di Uni Soviet juga sudah dibangun pipa untuk mengalirkan minyak dari daerah
penghasil minyak di Baku ke Moskow. Juga telah lama beroperasi jaringan pipa
Comecon sepanjang 6.000 kilometer antara daerah Ural dengan beberapa negara blok
timur.
Jaringan pipa yang sudah dibangun di Indonesia terdiri dari pipa minyak dan
gas milik Pertamina dan kontraktor minyak lainnya. Sistem angkutan pipa terdapat di
Sumatera Selatan antara Prabumulih – Palembang dan dari sumber gas ke pabrik
pengolahan gas alam cair (LNG) di Arun Lhokseumawe. Jaringan pipa di Sumatera
Selatan adalah yang tertua, dibangun pada masa sebelum perang dunia II. Sejalan
dengan meluasnya kegiatan industri yang memerlukan minyak dan gas, telah
dibangun pula jaringan pipa di Jawa Barat, antara Cimalaya-Cilegon sepanjang 220
kilometer. Jaringan pipa ini dibangun untuk keperluan pabrik baja di Cilegon.
Jaringan gas lainnya adalah antara Jatibarang - Cikampek sepanjang 102 kilometer
untuk menyalurkan gas ke pabrik pupuk Kujang di Cikampek dari sumber gas yang
terdapat disekitar Cirebon. Pembangunan jaringan pipa untuk menyalurkan minyak
dan gas ini masih akan diteruskan, karena merupakan cara penyaluran gas yang aman
dan ekonomis.
Unsur-Unsur Angkutan Pipa

Pipa yang biasa dipakai berukuran antara 5-120 cm. Pipa berukuran kecil
adalah untuk pipa pengumpul dan yang berukuran besar untuk pipa utama (trunk
line). Pipa gas biasanya berukuran lebih kecil, antara 15-20 cm.
Pipa minyak atau gas terdiri dari sistem yang bekerja dengan 3(tiga) unsur, yaitu:
Pipa pengumpul dari sumur minyak ketempat pengumpulan dimana terdapat
stasiun pompa;
Pipa utama yang berfungsi sebagai transmisi jarak jauh ketempat
penyulingan (refineries);
Pipa distribusi kedaerah konsumsi.
Minyak dan gas yang dialirkan melalui pipa dikendalikan dan diawasi dengan
peralatan otomatis yang dilengkapi dengan komputer. Stasiun pompa dibangun pada
setiap jarak 80-120 kilometer, tergantung pada letak ketinggian dimana jaringan pipa
tersebut dibangun. Pengawasan aliran melalui pipa dilakukan dengan menggunakan
system komunikasi radio microwave, telepon, teletype dan lain-lain. Dengan
peralatan ini pengoperasian dan pengawasan angkutan pipa menjadi sangat efisien.
133
Perkembangan teknologi yang lebih maju menyebabkan pipa juga dapat digunakan
untuk mengangkut bahan padat, diluar minyak dan gas. ‘Slurry line’ pertama kali
dibangun menurut sistem ini adalah antara daerah pertambangan batubara di Black
Mesa, Arizona ke selatan Nevada sepanjang 440 kilometer yang sudah beroperasi
sejak tahun 1970.
Kecuali untuk batubara ‘Slurry line’ juga dipakai untuk mengangkut benda padat
lainnya, seperti batu kapur, bijih besi dan pasir.
Penelitian juga sudah dilakukan untuk menggunakan pipa bagi pengangkutan barang-
barang hasil industri dengan cara menggunakan kapsul dan gondola yang dialirkan
bersama air melalui pipa.
Keunggulan pipa sebagai alat angkutan terletak pada kemampuannya untuk
mengalirkan angkutan yang bervolume besar secara terus menerus dan berlangsung
secara teratur dan tidak mengalami gangguan.
Biaya Angkutan Melalui Pipa

Biaya angkutan melalui pipa dipengaruhi oleh 3(tiga) jenis biaya-biaya,
sebagai berikut:
Biaya-biaya yang berhubungan dengan diameter pipa, seperti bunga modal
dan penyusutan pipa, biaya penanaman dan pemeliharaan pipa;
Biaya yang berhubungan dengan daya pompa, terdiri dari biaya tenaga listrik
dan buruh bagi pengoperasian pipa dan pemeliharaan, bungan modal dan
penyusutan yang berhubungan dengan bangunan pompa tersebut;
Biaya yang berhubungan dengan panjang jaringan (length of line), antara lain
biaya tangki (tanked), pengoperasian dan pemeliharaan peralatan komunikasi
yang diperlukan bagi pengawasan.
Angkutan pipa cukup peka terhadap kemajuan teknologi. Kapasitas pipa dan
daya pompanya dapat ditingkatkan dengan kemajuan teknologi yang bisa
menghasilkan cara penyaluran yang lebih sempurna dengan biaya yang lebih rendah.
Manfaatnya akan lebih terasa jika biaya penyaluran melalui pipa adalah sama untuk
jarak yang dekat dan jarak jauh.
11.4.8 Transportasi Udara
Pengantar
Transportasi udara dalam dua dasawarsa menunjukkan perkembangan yang sangat pesat
dibandingkan dengan moda transportasi lainnya. Pada tahun 1950 transportasi udara hanya
mempunyai kontribusi sekitar 2% dan tahun 1970 meningkat menjadi 5% dari total
pergerakan dan 17% dari total pergerakan penumpang di seluruh dunia.
Dalam lima belas tahun terakhir diasumsikan rata-rata pertumbuhan permintaan transportasi
udara rata-rata 9% per tahun, dengan demikian pada tahun 1990 jumlah penumpang-
kilometer menjadi berlipat ganda. Ini berarti 10% dari total pasar dan lebih dari 30%
permintaan angkutan penumpang menggunakan transportasi udara.
Angkutan barang menggunakan transportasi udara juga mengalami peningkatan yang pesat
dalam dua puluh lima tahun terakhir. Pada tahun 1950 angkutan barang dengan menggunakan
transportasi udara kurang dari 109 ton-kilometer dan pada tahun 1972 melebihi 1,8 1010 ton-
kilometer dengan pertumbuhan rata-rata 15% per tahun atau sekitar 0,1% dari total angkutan
kargo.
134
Perkembangan Angkutan Udara

Angkutan udara tumbuh dan berkembang mengikuti kemajuan teknologi
pesawat udara. Pesawat udara yang pertama berhasil diterbangkan pada tahun 1903.
sampai beberapa tahun setelah itu pesawat udara masih belum dapat dioperasikan
secara komersial. Usaha untuk meningkatkan kemampuan pesawat udara terus
dilakukan oleh para perintis penerbangan, sehingga dalam waktu yang relatif singkat
pesawat udara telah berhasil terbang dengan kecepatan lebih dari 100 Km/jam dan
dapat mengangkut 2 – 3 penumpang.
Dalam masa perang dunia I negara-negara di Eropah saling berlomba menciptakan
pesawat udara yang dipersenjatai karena dapat dijadikan alat perang yang ampuh.
Jerman adalah negara yang banyak membuat jenis pesawat tersebut. Beberapa negara
Eropah lain yang terlibat dalam peperangan juga melakukan langkah yang sama.
Pada waktu perang berakhir tersisa banyak pesawat yang bisa dipakai untuk umum
yang mendorong berdirinya penerbangan di Eropah.
Perusahan penerbangan tumbuh pesat sejalan dengan meningkatnya angkutan umum.
Tidak lama sesudah itu penerbangan berjadual juga dimulai, pertama kali di Jerman
kemudian di Perancis dan Inggris.
Operasi penerbangan berjadual diikuti dengan perluasan jaringan penerbangan di
seluruh Eropah. Hal ini terjadi sekitar tahun 1919 yang merupakan tahun pertama
dari kehidupan perusahan penerbangan di dunia.
PerusHn penerbangan yang berhasil berkembang pada waktu itu antara lain: Deutche
Aero Lloyd di Jerman, CGEA (Compagnie des Grands Aeriens) dan Air Union di
Perancis, Hilman Airwys di Inggris.
Masa antara tahun 1925 – 1935 merupakan tahap konsolidasi dan atas dorongan
pemerintah demi memudahkan pembinaannya banyak perusahan penerbangan
melakukan penggabungan.
Di Jerman Deutche Aero Lloyd bergabung dengan Junker Luftveekehr membentuk
Deutche Lufthansa. Di Inggris Hilman Airways bergabung dengan Brition Airways.
Di Perancis Air Union mengambil alih Aeronavale. Juga terjadi kerjasama antar
perusahan penerbangan di Eropah dalam satu organisasi yang disebut Europair. Di
135
negara-negara diluar Eropa tumbuh pula beberapa perusahan penerbangan yang baru,
seperti: di Jepang, Australia, Argentina dan Brazilia.
Disini tidak terjadi persaingan yang tajam antara perusahan penerbangan yang ada,
walaupun jumlahnya cukup banyak yang antara lain disebabkan letak dari negara-
negara tersebut tidak saling berdekatan.
Di Indonesia juga berdiri perusahan penerbangan yang dinamakan KNILM
(Konninkelijke Nederland Indische Luchvaart Maatsdrappij) pada tahun 1928.
Di Amerika Serikat perusahan penerbangan baru didirikan pada tahun 1930,
walaupun sebagaimana dijelaskan diatas, pesawat udara telah berhasil diterbangkan
di negara itu oleh Wright bersaudara pada tahun 1903. Negara ini tidak banyak
terlibat dalam Perang Dunia I sehingga kurang terdorong untuk mengembangkan
pesawat udara sebagaiman yang terjadi di Eropah.
Dalam tahun 1930-an perhatian masyarakat lebih banyak diberikan pada
pembangunan kereta api yang sedang tumbuh pesat sebagai alat angkutan yang
mampu menghubungkan pantai barat dan timur benua ini.
Sesudah Perang Dunia II dunia penerbangan mengalami kemunduran karena banyak
pesawat udara musnah dalam peperangan, banyak yang harus mulai usahanya dari
awal.
Masa setelah Perang Dunia II ditandai tumbuhnya perusahan penerbangan negara-
negara berkembang.
Mendirikan perusahan penerbangan bukan hanya didasarkan pertimbangan komersial
tetapi juga merupakan suatu kebanggan nasional, sehingga hampir semua negara
memiliki satu atau lebih perusahan penerbangan, seperti: Middle East Airline (1946),
Iraqi Airways (1945), Iranair (1944), Saudi Arabian Airline (1946), Thai Airways
(1947), Air Ceylon (1947), Korean National Airline (1947), Garuda Indonesia
Airways (1949) dan banyak lagi perusahan-perusahan penerbangan lainnya.
Perkembangan perusahan penerbangan sangat pesat setelah pesawat udara bermesin
jet dioperasikan dalam penerbangan komersial pada tahun 1960-an.
Pesawat Udara
Telah bayak jenis pesawat udara yang digunakan dalam penerbangan
komersial. Pada tahun 1931 beroperasi pesawat uadara berkapasitas angkut sekitar
15–18 penumpang, seperti pesawat Fokker dan Fort Trimotor.
Antara tahun 1934–1937 digunakan pesawat berukuran lebih besar seperti DC-2 dan
DC-3 dengan kapasitas sekitar 20-30 penumpang. Pesawat udara ini banyak dipakai
dalam masa Perang Dunia II. Dalam tahun 1940-1950 pesawat DC-4, bermesin
empat dengan kapasitas 60 penumpang diperkenalkan, kemudian disusul dengan
pesawat Convair 240-340.
Antara tahun 1950-1955 pesawat udara DC-6, DC-7, Super Constalation dan Convair
440 dioperasikan dalam penerbangan komersial, disusul oleh pesawat bermesin
Turboprop, seperti Vicker Viscount dan pesawat-pesawat Turbo Jet, seperti de
Havilland, Comet 4 dan lain-lain.
Dalam tahun 1958-1970’an beroperasi pula pesawat bermesin jet berkapasitas sekitar
120 penumpang, seperti Boeing 707 dan DC-8 serta pesawat berbadan lebar (wide
body aircraft), seperti: Lock-heed 1-1011 Tri Star, Mc Donnel Douglas DC-10,
Airbus A-300b, Boeing 747, Yak-42 dan IL-76.
Kapasitas pesawat udara berkembang cepat dalam waktu 40 tahun terakhir. Jika
kapasitas itu dihitung berdasarkan jumlah penumpang yang diangkut dan kecepatan
136
penerbangan, dengan memakai pesawat Douglas DC-3 sebagai dasar pembanding

maka kapasitas pesawat udara meningkat seperti pada angka-angka sebagai berikut.
Indeks Kapasitas Pesawat Udara Menurut Jenisnya

Pesawat Udara
No. Jenis
Lockheed
DC-3 DC-7 B-707 B-747
Electra
Jumlah Penumpang
1 28 80 100 140 470
(Seat)
Kecepatan per jam

2 150 300 350 600 650
(mile)
3 Seat-mile (per jam) 4.200 25.000 35.000 84.000 305.000
4 Indeks kapasitas 100 595 833 1.930 7.274
Dari angka-angka dalam tabel di atas dapat dilihat peningkatan kapasitas tersebut.
Dibandingkan pesawat DC-3 kapasitas pesawat Lockheed Electra, DC-7, B-707 dan
B-747 meningkat menjadi 595%, 833%, 1930% dan 7.274%. peningkatan kapasitas
tersebut disebabkan :
1) Bertambahnya daya angkut, dari 28 penumpang untuk pesawat DC-3 menjadi
400 penumpang untuk pesawat Boeing-747;
2) Meningkatnya kecepatan pesawat dari rata-rata 150 mile/jam (DC-3) menjadi
lebih dari 650 mile/jam (Boeing-747).
Daya angkut pesawat udara meningkat lebih dari 14 kali sedangkan kecepatannya
hanya hanya bertambah lebih 4 kali. Peningkatan kapasitas pesawat udara ternyata
lebih dipengaruhi oleh penambahan daya angkutnya dari pada peningkatan
kecepatan, walaupun factor kecepatan merupakan cirri yang menonjol dari pesawat
udara.
Sifat Jasa Angkutan Udara

Jenis penerbangan menunjukkan kelebihan dari jasa angkutan lainnya dalam
kecepatan dan fleksibilitas penggunaannya. Pesawat udara dapat mengatasi hambatan
alam, kecuali cuaca, dan bisa menjangkau lokasi yang tidak dapat ditembus oleh
kendaraan bermotor atau kereta api.
Tetapi daya angkut pesawat udara relatif lebih kecil. Pesawat udara hanya dipakai
untuk angkutan penumpang dan angkutan barang-barang yang tinggi nilainya.
Pengangkutan barang dengan pesawat udara biasanya didasarkan atas perbandingan
niali dari berat (V/W – Value to Weight ratio).
Hanya barang dengan V/W ratio yang tinggi layak dikirim melalui udara. Hasil
perhitungan yang dilakukan di Amerika Serikat menunjukkan V/W ratio tersebut
berada antara ): 0.75 – 0.50 dollar per pound barang. Jika V/W ratio berada dibawah
angka tersebut pengirimannya dengan pesawat udara akan mahal, sehingga lebih baik
menggunakan truk, kereta api atau jenis angkutan lain.
137
Sistem Bandar Udara

Rancangan sebuah bandar udara melalui suatu proses yang rumit dan saling
terkait satu dengan lainnya. Bandar udara melingkupi kegiatan yang sangat luas,
mempunyai kebutuhan yang berbeda bahkan kadang-kadang saling bertentangan
(misalnya hubungan antara land side dengan air side), dimana pertimbangannya
lebih pada pendekatan keamanan dari pada pendekatan pelayanan dapat dilihat dari
jumlah pintu yang menghubungkan kedua sistem tersebut sangat dibatasi.
Sistem lapangan terbang secara garis besar dibagi menjadi dua:
Sistem aktifitas darat (Land side)
Sistem aktifitas udara (Air side)
Keduanya dibatasi oleh bangunan terminal (terminal building).
Dalam sistem bandara sifat-sifat kendaraan darat dan kendaraan udara mempunyai
pengaruh yang kuat terhadap hasil rancangan. Penumpang dan pengirim barang
lebih mengutamakan waktu yang diperlukan mulai dari rumah sampai ke bandara
dan tidak terlalu memperhitungkan lamanya waktu perjalanan darat maupun udara.
Dengan demikian jalan masuk (akses) menuju bandara harus mendapat perhatian
yang sungguh-sungguh dalam perancangannya.
Standar Perencanaan Bandar Udara

International Civil Aviation Organisation (ICAO) dan Federal Aviation
Administration (FAA), telah membuat persyaratan-persyaratan bagi sebuah Bandar
udara baru dengan tujuan agar terdapat keseragaman kreteria perencanaan sehingga
bisa dipakai oleh perencana untuk pedoman.
Kreteria yang dibuat antara lain mengenai lebar landasan, helling dan lebar area
pendaratan harus memenuhi kebutuhan lebar sayap pesawat yang ukurannya
bermacam-macam, juga harus memenuhi kebutuhan berbagai teknik pilot mengudara
serta kondisi cuaca.
Indonesia sebagai anggota ICAO, ikut didalam konvensi-konvensinya dalam upaya
untuk mendapatkan keseragaman pada dunia penerbangan internasional. Seperti
diketahui bahwa angkutan udara tidak mengenal batas-batas fisik suatu negara,
sehingga sangat perlu bagi pilot mendapatkan keseragaman lapangan terbang dari
berbagai negara.
Hasil konvensi tersebut dituangkan dalam Annex-Annex untuk fisik lapangan
terbang seperti contoh: Annex 14 ICAO (Annex 14 edisi Maret 1983, sebagai
publikasi hasil convensi 22 November 1982 dan Maret 1983), yang dapat mengalami
perubahan berdasarkan sidang-sidang tahunan ICAO.
Klasifikasi Bandar Udara

Untuk menetapkan standar perencanaan geometris bagi berbagai ukuran
lapangan terbang dan fungsi pelayanannya telah dibuat klasifikasi lapangan terbang,
yang mana ICAO membuat dalam kode huruf dan kode nomor sedangkan FAA
membaginya kedalam grup pesawat.
138
a. Klasifikasi Menurut ICAO

Kode Elemen 1 Kode Elemen 2
Kode Aerodrome Reference Field Kode Lebar Sayap Jarak terluar Roda
Angka Length - ARFL Huruf Pendaratan
1 Kurang dari 800 meter A < 4,50 meter < 4,50 meter
2 800 meter – 1200 meter B 15 m – 24 m 4,5 m – 6 m
3 1200 meter – 1800 meter C 24 m – 36 m 6m–9m
4 > 1800 meter E 52 m – 60 m 9 m – 14 m
b. Klasifikasi Menurut FAA

Dalam perencanaan geometris bandara FAA diklasifikasikan menjadi dua,
yaitu:
Pengangkutan udara (Air Carrier);
Pesawat-pesawat Umum (General Aviation).
Classification
Air
Carrier
General utility Basic Utility Melayani 75% pesawat propeller
Aviation Stage I <12.500 lbs.
Basic Utility Melayani 95% pesawat propeller

Stage II <12.500 lbs.
General Utility
Basic Melayani pesawat dengan berat
Transport kotor sekitar 175.000 lbs.
General
Transport
Ukuran pesawat dan hubungannya dengan taxyway pesawat dibagi dalam empat
kelas, yaitu:
Group Tipe Pesawat
I 727-100, 737-100, 737-200, DC 9-10, DC 9-30, DC 9-40, BAC
111
II DC 8, 707, 720, 727-200, DC 10, L 1011
III B. 747
IV Lebih besar dari grup III, pesawat masa depan
139
Sistem Pelayanan Angkutan Udara

Berdasarkan ‘Transport Sector Strategy Study For Indonesia (2000)’, sistem
pelayanan angkutan udara diklasifikasikan sebagai berikut:
Jalur Penerbangan dan Pelayanan (Air Routes and Service)
o Primer
Frekuensi pelayanan 6 penerbangan/hari satu arah;
Faktor beban minimum 65% pada setiap sektor;
Jenis pesawat B-737;
Batas minimum penumpang 364.000/tahun
o Sekunder
Frekuensi pelayanan 2 – 3 penerbangan/hari satu arah;
Jenis pesawat F-28;
Batas minimum penumpang 114.000/tahun.
o Tersier
Kapasitas pesawat dengan 50 tempat duduk;
Batas minimum penumpang 50.000/tahun.
Bandara (Airport)
o Primer : National Airport – Class 1
o Primer : National Airport – Class 2
o Sekunder: Regional Airport – Class 1
o Sekunder: Regional Airport – Class 2
Pola Jaringan Transportasi Udara

Pola jaringan transportasi udara disusun berdasarkan konsep penyediaan jasa
transportasi yang efektip dan efisien dengan memperhatikan faktor-faktor sebagai
berikut (Sistranas, 1997):
Proyeksi penumpang datang/berangkat pada simpul simpul jaringan
transportasi udara;
Proyeksi asal tujuan pergerakan barang dan penumpang antar simpul
transportasi udara;
Hirarki simpul dan jaringan transportasi udara berdasarkan fungsinya
ditetapkan dengan memperhitungkan variable-variabel sebagai berikut:
o Jumlah pergerakan penumpang di bandara yang memberikan
gambaran tingkat kapasitas yang dapat diberikan oleh bandara
tersebut;
o Jumlah penumpang transit yang memberikan gambaran fungsi
bandara sebagai pendistribusi (collector) dan pengumpul (feeder);
o Jumlah rute penerbangan yang merupakan cakupan pelayanan
(hinterland) yang memberikan gambaran tingkat pelayanan
(aksesibilitas) yang dapat diberikan oleh bandara tersebut;
o Frekuensi penerbangan, jenis/tipe pesawat yang beroperasi, yang
memberikan gambaran kemampuan dan besarnya kegiatan lalu lintas
angkutan udara di bandara;
o Fungsional kota yang memberikan gambaran fungsional kota dalam
ruang nasional, meliputi Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat
Kegiatan Wilayah (PKW) dan Pusat Kegiatan Lokal (PKL).
140
Sistem Pelayanan Angkutan Udara di Kawasan Timur Indonesia

Kawasan Timur Indonesia dikenal sebagai daerah dengan sebaran permintaan
(demand) jasa transportasi udara sangat rendah. Pola jaringan transportasi udara yang
efisien dan sesuai untuk kawasan tersebut adalah ‘hub and spoke’ yang akan
membentuk ‘trunk and feeder route’. Melihat load factor dan utility yang masih
sangat rendah perlu dipertimbangkan untuk membuat ‘sub hub’, dimana dengan pola
ini penumpang akan lebih banyak melakukan transfer. Disisi lain load factor akan
meningkat terutama pada sub koridor utama (sub trunk route) dan utility pada sarana
transportasi juga meningkat yang pada ujungnya berakibat membaiknya aspek
finansial pengoperasian sarana.
11.4.9 Transportasi Jalan Raya
Pengertian Jaringan Jalan

Difinisi : jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun, meliputi segala
bagian jalan termasuk infrastruktur yang diperuntukkan bagi lalu lintas kendaraan, orang dan
hewan. Pengertian jalan dengan demikian tidak terbatas pada jalan konvensional (pada permukaan
tanah), tetapi termasuk juga jalan yang melintasi sungai besar/danau/laut (penyeberangan),
dibawah permukaan tanah dan air (terowongan/tunnel) dan diatas permukaan tanah (jalan
layang).
Pendahuluan
Pada abad ke-5 SM di Mesir telah ada jalan yang dipakai untuk mengangkut
bahan-bahan keperluan pembangunan pyramid. Di Eropah juga ada jalan batu kuning
(amber) menghubungkan laut Baltik melalui pegunungan Alpen ke Italia. Jalan
sutera yang yang sangat terkenal terbentang dari daratan Cina sampai ke Timur
Tengah pada jamannya banyak dilalui oleh para pedagang kain sutera. Jalan timah di
daerah pertambangan di Inggris menghubungkan kota Cornwall dan Colchester di
Laut Utara. Jalan sepanjang ribuan kilometer mulai dari Gardis di Spanyol sampai ke
Shanghai di daratan Cina melalui kota-kota Cordoba, Valencia, Genoa dan Taheran
merupakan jalur utama pedagangan antar negara. Di daratan Cina pada tahun 2000
SM pernah ada jaringan jalan penghubung antara daerah-daerah di negeri itu
sepanjang 2.000 kilometer. Jalan yang menghubungkan Peru dan Chili melalui
pegunungan Andes sering dilalui pejalan kaki bangsa Inca. Kerajaan Romawi
membangun jaringan jalan yang dikenal dengan nama ‘The Appianway’ sepanjang
lebih kurang 100.000 kilometer. Setelah itu sampai abad ke-16 hampir tak ada
jaringan jalan yang dibangun di dunia.
Pada abad ke-17 di Perancis diprakarsai pembangunan jalan yang bermutu baik oleh
para perintis pembangunan jalan seperti Due de Sully, Colbert, Tresaquet dan
Telford. Di Inggris John Lord Mac Adam menemukan cara pembangunan jalan
yang sekarang dikenal sebagai jalan macadam, yang biaya pembangunannya rendah
dan pelaksanaannya sederhana. Pembangunan jaringan jalan di dunia mulai meluas
pada abad ke-18, dimulai di Perancis pada masa pemerintahan Napoleon. Jalan-jalan
dibangun di kota Paris yang keadaannya baik dan cukup lebar dan sampai sekarang
masih berfungsi. Di Amerika Serikat pembangunan jaringan jalan dimulai pada akhir
tahun 1890, di daerah pantai timur New Jersey, Massachusetts dan New York.
Pembangunan jalan di negara ini terus berlanjut sehingga telah mencapai panjang
141
lebih dari 6.000.000 kilometer. Pada tahun 1920 di Italia dibangun autotstade untuk
lalu lintas cepat antara kota-kota besar di negeri itu. Menjelang Perang Dunia ke-2 di
Jerman dibangun juga jaringan jalan yang berstandar tinggi yang disebut ‘autobahn’
yang semula diarahkan untuk keperluan militer. Jaringan jalan ini yang merupakan
awal dari sistem jalan bebas hambatan (free express way) yang banyak dibangu di
kota-kota besar yang lalu lintasnya sudah sangat padat.
Pembangunan jaringan jalan semakin meluas setelah kendaraan bermotor digunakan.
Kendaraan bermotor merupakan sarana dan jalan raya adalah prasarana dari sistem
transportasi.
Pembangunan Jaringan Jalan di Indonesia

Jaringan jalan yang pertama dibangun di Indonesia adalah pada masa
kerajaan Mataram oleh Sultan Agung. Dalam tahun 1811 Gubernur Jenderal
Daendels juga merintis pembangunan jalan Anyer – Banyuwangi yang merupakan
jaringan jalan terpanjang yang pernah dibangun pada waktu itu. Pemerintah kolonial
Belanda melaksanakan pembangunan jalan di Indonesia pada waktu itu berdasarkan
suatu rencana induk jalan yang mencakup rencana pembangunan berbagai jaringan
jalan, antara lain: jalan lintas selatan dari Jakarta ke Surabaya melalui kota-kota
diselatan Pulau Jawa. Jalan lintas timur dari Surabaya ke Banyuwangi melalui kota-
kota Probolinggo, Klakah, dan Jember serta jalan penghubung seperti: Kerawang –
Padalarang, Cirebon – Bandung, Wangon – Cilacap, Semarang – Solo dan Cepu –
Ngawi. Pembangunan jalan semula ditujukan untuk kepentingan pemerintahan, tetapi
manfaatnya lebih banyak dirasakan dibidang perekonomian.
Di luar Pulau Jawa pembangunan jaringan jalan masih sangat terbatas, pada sekitar
tahun 1941 beberapa jaringan jalan dibuka untuk kepentingan pemerintahan antara
lain: Banda Aceh – Bireun – Medan – Balige – Tarutung – Bukittinggi – Muara Tebo
– Jambi. Juga dibangun jalan Bireun – Takengon; Blangkejeran – Kotacane –
Kabanjahe; Bukittinggi – Padang; Bengkulu – Curup – Muara Enim dan Palembang
– Telukbetung.
Pada tahun 1940 mulai dibuka beberapa ruas jalan di Kalimantan, seperti Pontianak –
Singkawang – Sambas; Banjarmasin – Martapura – Kandanga; Kandangan –
Balikpapan – Samarinda; Kandangan – Muaratewe ke utara.
Di Sulawesi dibangun jalan antara Ujung Pandang – Watampone – Pare-Pare dan
Manado keselatan, yang dibuka menjelang Perang Dunia ke-2 yang keadaannya pada
waktu itu belum sempurna. Karena kurangnya pemeliharaan beberapa dari jaringan
jalan tersebut pada akhirnya tertutup lagi.
Perkembangan Jalan Tol

Jalan tol berkualitas tinggi dan berjalur ganda (high standard multy lane
highway) pertama kali dibangun di Amerika Serikat pada tahun 1940-an untuk
menampung lalu lintas kendaraan bermotor yang terus meningkat. Untuk mengatasi
biaya pembangunan yang terbatas maka diperkenalkan pungutan/tol (tax on location)
yang ternyata berhasil menarik pendapatan yang cukup besar dan dalam waktu yang
tidak terlalu lama.
Di Eropa dan beberapa negara yang sedang berkembang pembangunan jalan tol
justru baru dimulai sesudah tahun 1950-an. Perkembangan pembangunan jalan tol di
negara-negara tersebut cukup baik.
142
Di Jepang jalan tol dibangun untuk melayani lalu lintas kendaraan bermotor pada
lintasan yang cepat yang sudah padat. Pada tahun 1954 dibangun jalan berstandar
tinggi berjalur ganda antara Tokyo – Osaka – Kobe sepanjang 436 kilometer. Jalan
tol ini dikelola oleh The Japan Highway Public Corporation.
Di Perancis jalan tol yang berstandar tinggi dibangun oleh suatu gabungan perusahan
negara dan perusahan swasta. Perusahan ini melakukan perencanaan, konstruksi,
pengelolaan dan pemeliharaan jaringan jalan tol.
Di Spanyol pembangunan jaringan jalan tol semula ditujukan untuk mengatasi lalu
lintas yang cukup padat antara Barcelona ke perbatasan Perancis. Karena anggaran
pemerintah terbatas, maka didirikan perusahan yang bernama Autopista del
Meditervano, yang ditunjuk untuk membangun jaringan jalan tol tersebut.
Di Italia pembangunan dan pengelolaan jalan tol dilakukan oleh Perusahan Negara,
Perusahan Swasta dan gabungan Perusahan Negara dan Perusahan Swasta. Satu
perusahan (Autostrade) diberikan wewenang untuk mengelola bagian terbesar dari
jaringan jalan tol di negeri ini. Perusahan ini adalah afiliasi dari Badan Pembangunan
Nasional. Perkembangan jalan tol di negara ini sangat pesat dalam tahun 1960-an,
dan panjang jalan tol sudah mencapai 7,70% dari seluruh panjang jaringan jalan
nasional.
Di Meksiko jaringan jalan tol yang pertama dibangun antara kota Meksiko –
Cuevanasa, sepanjang 76 kilometer. Jaringan jalan tol di negara ini terus meluas,
sehingga pada tahun 1969 panjang seluruh jaringan jalan tol telah mencapai sekitar
1.000 kilometer.
Di Venezuela jaringan jalan tol yang pertama dibangun adalah antara Caracas – La
Guaria yang dibangun pada tahun 1950-an. Kemudian dibangun pula jaringan jalan
tol yang kedua antara Caracas – Valeucia – Puerto Cabello.
Pengelolaan jalan tol di Filipina dilakukan oleh The Construction and Development
Corporation of the Philipines (CDCP). Perusahan ini didrikan pada tahun 1966,
yang merupakan konsorsium Kontraktor-Kontraktor Swasta. CDCP diberikan hak
merencanakan, membangun dan mengusahakan jalan tol dibawah pengawasan suatu
badan pemerintah yang dinamakan ‘Toll Regulatory Board’. Jalan tol yang pertama
dibangun pada tahun 1967 adalah The North Luzon Expressway’ sepanjang 15
kilometer, dilanjutkan dengan pembangunan jalan tol ‘The North Luzon Expressway
Extention’ sepanjang 30 kilometer.
Di Indonesia sistem jalan tol dimulai dengan dibukanya jalan tol Jakarta – Bogor –
Ciawi (Jagorawi) pada tahun 1976. jalan tol ini merupakan jalan tol bermutu tinggi
berjalur ganda. Pengelolaan jalan tol dilakukan oleh PT. (Persero) Jasa Marga. Badan
Usaha Milik Negara ini membiayai pembangunan jalan tol menggunakan dana yang
bersumber dari Anggaran Negara, pinjaman Bank, Dana Masyarakat melalui
penjualan Obligasi disamping dana yang berasal dari Perusahan tersebut.
Jaringan Jalan Tol yang sudah dibangun di Indonesia, antara lain:

Jaringan Jalan Tol Jakarta dan sekitarnya, yang terdiri dari: Jalan Tol dalam kota
Jakarta (Jakarta Intra Urban Highway) sepanjang 38,50 kilometer dan Jalan Tol
Regional Jagorawi sepanjang 53 kilometer, Jalan Tol Jakarta – Tangerang
sepanjang 27 kilometer, Jalan Tol Jakarta – Cikampek sepanjang 72 kilometer;
143
Jalan Tol Belawan – Medan – Tanjung Morawa sepanjang 34,60 kilometer yang
menghubungkan pelabuhan Belawan dengan bagian timur dan selatan kota
Medan sampai Tanjung Morawa;
Jalan Tol Surabaya – Gempol/ Malang sepanjang 39 kilometer yang merupakan
jalan baru, menghubungkan pelabuhan Tanjung Perak – Gempol;
Jalan Tol Padalarang – Cileunyi sepanjang 33 kilometer yang menghubungkan
Padalarang bagian selatan, Cimahi bagian selatan, Bandung dan Cileunyi.
Untuk mengatasi kepadatan lalu lintas terutama di kota-kota besar di Indonesia telah
direncanakan pula pembangunan jalan tol yang lain.
Belawan – Medan – Tj. Morawa

Medan - Binjai
Palembang – Indralaya
Semarang
Semarang - Solo
Jagorawi
Jakarta-Tangerang Arteri Makassar
Jakarta-Cikampek-Sadang
Cawang-Tomang-Pluit
Airport Toll Road Surabaya – Gempol
Pondok Pinang- Surabaya – Gresik
Kp.Rambutan Padalarang – Cileunyi Surabaya - Mojokerto
JORR E2 Palimanan – Kanci
JORR E1 Pasteur - Surapati
Harbour Road
144
Konsep Umum Penyelenggaraan Jalan Tol
Pemerintah Membangun Jaringan Jalan Disebut jalan ‘Tol’

utamanya adalah dalam
arti sistem pendanaan
Jalan Non Tol Jalan Tol Jalan yang terselenggara
Dilaksanakan/dijembatani oleh
Investor & perbankan
APBN Dana Pemakai Jalan Tol Dana yang tersedia
Pajak Umum Tol
Sumber Dana
Masyarakat
Masalah Pembiayaan Jalan Umum

Pembangunan dan pemeliharaan jaringan jalan memerlukan dana yang
sangat besar. jalan-jalan baru harus terus dibangun dan jalan-jalan yang sudah ada
mesti dipelihara dengan baik. Jalan merupakan ‘public goods’ yang pemanfaatannya
terikat di lokasi jalan dan investasi pembangunannya berkaitan erat dengan mutu dan
kapasitas jalan tersebut. Dana pembiayaan jalan dapat diperoleh dari sumber-sumber
sebagai berikut:
Pajak, sebagai sumber pembiayaan yang berasal dari Anggaran Negara. Jalan
juga menjadi salah satu sumber pendapatan negara yang diperoleh dari pajak
kendaraan dan pajak bahan bakar, bea masuk kendaraan bermotor dan
peralatannya yang diimport dari luar negeri. Di negara yang sedang
berkembang penerimaan yang berasal dari jalan dan kendaraan bermotor
merupakan sumber pendapatan yang besar yang kadang-kadang juga
digunakan untuk menutupi kekurangan pengeluaran dibidang lain. Untuk
terbinanya jaringan jalan secara sempurna, perlu ada keseimbangan antara
penerimaan dan pengeluaran bagi pembiayaan jalan tersebut;
Penjualan Obligasi, jika penerimaan yang berasal dari pajak tidak cukup
yang dapat berbentuk Obligasi Pemerintah atau Obligasi Badan Pengelola
Jalan;
Road Trust Fund, adalah dana khusus jalan yang dibentuk berdasarkan atas
anggapan bahwa jalan bisa memperoleh sendiri dana bagi pembiayaannya;
Pungutan/tol, didasarkan pada perhitungan bahwa jalan dapat diusahakan
secara komersial. Pembangunan dan pemeliharaan jalan dibiayai dari
pungutan tol dan sumber lain yang berasal dari masyarakat sebagai pinjaman
yang ditanamkan pada perusahan yang mengelola jalan. Perusahan dapat
mengeluarkan sertifikat pinjaman untuk menarik dana dari masyarakat.
145
Sumber dan Jalur Pembiayaan Jalan di Indonesia
Penerimaan
Penjualan Negara
Obligasi dan Penerimaan Penerimaan Dana Sektor
Penerimaan Propinsi Kabupaten Lain
Tol Pinjaman Luar
Negeri
APBN APBD Propinsi APBD Kabupaten
Inpres Jalan
Inpres Inpres
Propinsi Kabupaten
Jalan Tol Jalan Arteri Jalan Kolektor Jalan Lokal
Metode Pembebanan Biaya Jalan

Pembiayaan jalan dibebankan kepada semua pemakai jalan melalui pajak
pemakai jalan, pajak kendaraan, pungutan tol dan lain-lain sedemikian rupa sehingga
pembiayaan jalan dapat ditutupi.
Keserasian antara jumlah pembiayaan jalan dan besarnya pungutan yang dikenakan
kepada pemakai jalan menunjukkan bahwa penggunaan jalan sudah optimal. Ada
pendekatan yang bisa diikuti dalam menetapkan besarnya pembebanan biaya jalan
kepada pemakai jalan adalah sebagai berikut:
Pendekatan Manfaat (the benefit received approach), pemakai jalan
dikenakan pungutan yang sebanding dengan manfaat yang diterima yang
sama dengan biaya pemeliharaan jalan per kendaraan kilometer (the variable
cost of highway per vehicle-kilometer) dan biaya kemacetan (the congestion
cost per vehicles-kilometer). Kalau biaya rata-rata (AC) jalan raya bertambah
kecil dengan meningkatkan jasa jalan raya, pendekatan ini sejalan dengan
kebijaksanaan untuk merangsang pertumbuhan ekonomi. Hal ini akan
dijelaskan dalam grafik sebagai berikut:
146
Pungutan pemakai jalan
P1
MC
P2 AC
D1
O Q1 Jasa jalan raya Q2
Kalau pungutan tersebut ditetapkan di titik P2, pemakai jalan membayar sama
dengan biaya marginal (MC) jalan tersebut, sehingga jumlah penerimaan
belum menutupi semua biaya yang dikeluarkan sebab MC>AC. Selisih itu
ditutupi dengan melakukan kebijaksanaan diskriminasi pungutan, sebagai
berikut:
Pemakai yang menggunakan jasa 0 – Q1 dikenakan pungutan sebesar 0 – P1;
yang memakai Q1 – Q2 dikenakan pungutan sebesar P1 – P2. Atau dapat
pula untuk pemakai jalan yang berada diantara 0 – Q1 dikenakan pungutan 0
– P2, sehingga akan diperoleh penerimaan yang sebanding dengan biaya
pemeliharaan jalan raya.
Pendekatan Biaya (cost of service approach), besarnya pungutan yang harus
dibayar pemakai jalan disesuaikan dengan biaya yang ditimbulkan. Karena
itu, pungutan untuk kendaraan sedan akan lebih kecil dari pungutan yang
dikenakan atas kendaraan truk dan bus, karena kedua jenis kendaraan yang
disebutkan terakhir menimbulkan kerusakan lebih besar yang menyebabkan
biaya pemeliharaan jalan raya menjadi lebih tinggi.
Pendekatan manfaat dapat dipakai untuk merangsang pertumbuhan

ekonomi. Kendaraan komersial yang penting peranannya dalam melancarkan
arus barang dan penumpang memperoleh keringanan, sebaliknya kendaraan
sedan mewah yang pemiliknya mampu membayar dikenakan pungutan lebih
tinggi. Pendekatan berdasarkan biaya kurang memperhatikan daya beli dan
kemampuan masyarakat, sehingga tidak dapat dipakai sebagai alat kebijaksanaan
untuk merangsang pertumbuhan golongan ekonomi lemah.
Jenis Pungutan Pemakai Jalan

Seperti telah diuraikan diatas pungutan yang dikenakan kepada pemakai
jalan di Indonesia tidak dikaitkan secara langsung dengan biaya yang
ditimbulkan pada jalan. Terdapat beberapa jenis pungutan oleh Pemerintah Pusat,
Pemerintah Provinsi dan Pemerintah Kabupaten, yang pada dasarnya dibedakan
atas:
147
Pungutan pajak atas pemilikan kendaraan bermotor, yang terdiri dari pajak
yang dikenakan pada waktu pembelian kendaraan yang dilakukan oleh
Pemerintah Pusat (bea masuk, PPN/pajak pertambahan nilai, PPNBm/pajak
pertambahan nilai barang mewah dan PPh/pajak penghasilan) dan yang
dipungut oleh Pemerintah Propinsi (berupa BBNKB/bea balik nama
kendaraan bermotor). Selain itu atas dasar pemilikan kendaraan bermotor,
Pemerintah Kabupaten juga mengenakan PKB/pajak kendaraan bermotor
yang dipungut setiap tahun.
Pajak yang dikenakan karena pemakaian kendaraan bermotor yang dipungut

oleh Pemerintah Pusat (bea masuk dan PPN atas suku cadang, PPh dan tol
serta pungutan yang dikenakan untuk pengambilan/perpanjangan SIM, STNK
dan pungutan lainnya), dan yang dilakukan oleh Pemerintah Propinsi
(pungutan ijin trayek, pungutan di jembatan timbang) serta oleh Pemerintah
Kabupaten (pungutan di terminal dan uang parkir).
Biaya pemakai jalan itu lebih banyak dikaitkan dengan pemilikan kendaraan
bermotor dan hanya sedikit yang dihubungkan langsung dengan pemakai
jalan, seperti pembayaran tol, sehingga tidak tampak hubungan langsung
antara pembiayaan dan penyediaan dana untuk jalan.
Pengeluaran untuk jalan jauh melebihi penerimaan yang diperoleh dari
pungutan pemakai jalan setiap tahun, dimana selisihnya merupakan subsidi
dari Pemerintah. Karena itu perlu dilakukan peninjauan kembali besarnya
biaya pemakaian jalan tersebut dan langkah-langkah ke arah penyederhanaan
jenis biaya.
Pertumbuhan Kendaraan Bermotor

Kendaraan bermotor berkembang pesat sesudah tahun 1940, karena kemajuan
teknologi mesin motor dan dibangunnya sistem jaringan jalan.
Mesin motor pertama yang menggunakan bahan bakar minyak diciptakan oleh Jean
Lenoir pada tahun 1760, yang kemudian disempurnakan oleh Otto Schmidt dan Le
Rochas. Penemuan mesin dengan bahan bakar minyak oleh Markus pada tahun
1865 sangat mendorong perkembangan kendaraan bermotor yang memakai bahan
bakar bensin. Mesin diesel yang kemudian diciptakan bisa juga dipakai pada
kendaraan bermotor sehingga pengoperasiannya lebih ekonomis.
Pabrik pembuat kendaraan bermotor pertama dibangun di Perancis pada tahun 1880,
kemudian juga di Jerman dan Inggris. Sepuluh tahun kemudian baru didirikan pabrik
yang sama di Amerika Serikat oleh Henry Ford dan Kings di Detroit dan Olds di
Lansing.
Walaupun negara ini lebih lambat memasuki industri kendaraan bermotor, tetapi
perkembangan produksi kendaraan bermotor di Amerika Serikat maju lebih pesat.
Jumlah penduduk yang besar, daerah yang luas dan tingkat pertumbuhan ekonomi
tinggi menunjang kenaikan produksi kendaraan bermotor di negara ini.
Pada tahun 1907 Henry Ford menciptakan ‘universal car’ (model T) dan hasil
ciptaan ini membuka pintu menuju ke standarisasi pembuatan mobil secara massal
dengan menggunakan ban berjalan.
148
Sistem Jaringan Jalan

Jalan sebagai salah satu prasarana perhubungan hakekatnya merupakan unsur
penting dalam usaha pengembangan kehidupan bangsa dan pembinaan kesatuan dan
persatuan bangsa untuk mencapai Tujuan Nasional, yang hendak diwujudkan melalui
serangkaian program pembangunan yang menyeluruh, terarah dan terpadu serta
berkesinambungan (sustainable development).
Jaringan jalan di Indonesia menurut Undang-Undang No. 38 Tahun 2004: Tentang

Jalan dan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006: Tentang
Jalan, diklasifikasikan berdasarkan sistem dan fungsinya seperti tabel berikut:
Sistem Klasifikasi Fungsi dan Persyaratan

Primer Arteri Kecepatan rencana paling rendah 60 Km/jam
Lebar badan jalan > 8,00 meter
Kapasitas jala > volume lalu lintas rata-rata
Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang
alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal
Jalan masuk (akses) dibatasi secara efisien dan dirancang untuk
tidak menghambat kecepatan minimal serta kapasitasnya
Persimpangan yang ada tidak mengganggu kecepatan dan kapasitas
minimal
Jalan arteri tidak terputus walaupun memasuki kota
Kolektor Kecepatan > 40 Km/jam
Lebar badan jalan >7,00 meter
Kapasitas lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas rata-rata
Jumlah jalan masuk (akses) dibatasi dan direncanakan agar
kecepatan dan kapasitas minimal tetap dapat terpenuhi
Jalan kolektor primer tidak terputus walaupun memasuki kota
Lokal Kecepatan rencana > 20 Km/jam
Jalan lokal primer tidak terputus walaupun memasuki desa
Sekunder Arteri Kecepatan rencana > 30 Km/jam
Lebar badan jala > 8,00 meter
Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas
rata-rata
Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat
Persimpangan tidak boleh menghambat kecepatan dan kapasitas
minimal
Kolektor Kecepatan rencana > 20 Km/jam
Lokal Kecepatan rencana > 10 Km/jam
Untuk jalan lokal sekunder yang tidak diperuntukkan bagi
kendaraan bermotor harus mempunyai lebar badan jalan > 3,50
meter
149
Diagram Hirarki Jalan
Fungsi Arus
100% Jalan Tol (fungsi arus – tidak terdapat pertemuan sebidang)
Jalan Arteri
Jalan Kolektor
Jalan Lokal
Jalan buntu/culdesac
Fungsi Akses 100%
Konsep Dasar Hirarki Jalan
Keterangan
Arteri
Kolektor
Lokal
Freeway
Dasar Hukum Hirarki Jalan
Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 Tentang Klasifikasi jalan

Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 berdasarkan fungsi
Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 Tentang Klasifikasi jalan

berdasarkan kelas beban
150
11.4.10 Transportasi Kereta Api
Pengantar
Pada pertengahan abad ke-15 di daerah pertambangan batu bara di Eropah banyak
digunakan alat pengangkut bahan tambang yang bergerak diatas rel yang terbuat dari kayu, dimana
merupakan awal dari pengembangan angkutan kereta api.
Dalam masa revolusi industri dengan ditemukan mesin uap merupakan pendorong bagi pembuatan
lokomotif. Kereta uap yang bergerak diatas rel dioperasikan pertama kali di Inggris pada tahun
1803 yang dikenal sebagai tram wagon. Dua puluh tahun kemudian lokomotif diperkenalkan oleh
Stevenson yang bisa menggerakkan 30 gerbong barang dan kereta penumpang dengan kecepatan
sekitar 12 mile/jam.
Pada tahun 1929 Stevenson menciptakan lokomotif yang berkapasitas lebih besar yang diberi nama
Rocket yang beroperasi antara Liverpool – Manchester. Stevenson kemudian dikenal sebagai
penemu lokomotif uap dan pendiri usaha kereta api yang pertama. Sepuluh tahun kemudian lokomotif
ciptaan Stevenson ini telah melayani jaringan kereta api sepanjang 600 kilometer. Dalam waktu tidak
lama kereta api juga memasuki Kanada dan Amerika Serikat, sebelum kedua negara tersebut
membuat lokomotif ciptannya sendiri.
Dengan kemajuan dan perkembangan teknologi, lokomotif diesel dan listrik kemudian dioperasikan
menggantikan lokomotif uap. Disamping lokomotif juga terus dikembangkan teknologi pembangunan
jembatan kereta api, terowongan, sinyal, stasiun dan gerbong barang serta kereta penumpang.
Kereta api telah berperan sebagai perintis kemajuan berbagai daerah dan juga
mendukung perkembangan industrialisasi di banyak negara. Kereta api mampu
memberikan pelayanan angkutan yang besar (massal) yang diperlukan masyarakat
untuk melayani daerah yang luas. Angkutan untuk jarak jauh dan jumlah muatan
yang besar merupakan cirri dari pelayanan kereta api. Peranan kereta api terlihat
sewaktu dibukanya jaringan kereta api Union Pasific dan Central Pasific pada tahun
1869 yang menghubungkan pantai timur dengan pantai barat Amerika, sehingga
daerah-daerah tersebut terbuka dan berkembang pesat. Kemudian dibuka jaringan
kereta api The Northern Pasific Railroad (1.935 miles) antara Minnesota –
Washington DC dan Southern Pasific Railroad (2.614 miles) menghubungkan
NewYork dan San Fransisco. Juga jaringan Canadian Pasific Railway yang
membentang antara Montreal - Vancouver sepanjang hampir 3.000 mile berhasil
membuka daerah pantai barat Canada.
Pada tahun 1892 dibuka jaringan jalan kereta api Trans Siberia (antara Vladivostok
dan Tchelbinsk) sebagai jaringan yang terpanjang di dunia mencapai 4.651 miles.
Seluruh jaringan ini baru selesai pada tahun 1905. potensi yang besar didaerah yang
dilalui jaringan jalan kereta api yang begitu panjang dapat diekploitasi yang
memberikan kemajuan ekonomi bagi daerah tersebut.
Jaringan jalan kereta api kedua terpanjang adalah di wilayah Uni Soviet mencapai
85.000 miles. Jaringan Trans Siberia yang terkenal itu telah direkonstruksi dan
dilengkapi dengan tenaga listrik yang menarik kereta penumpang.
Di Jepang jaringan jalan kereta api menghubungkan hampir seluruh negeri tersebut
dan hampir tidak ada kota-kota penting yang tidak termasuk dalam pelayanan kereta
api. The New Tokaido Line dan Sanyo Line adalah kereta api tercepat yang menjadi
kebanggaan bangsa Jepang. Kereta api listrik yang mencapai kecepatan lebih dari
150 miles/jam yang disebut The New Tokaido Line ini menghubungkan Tokyo –
Osaka melalui jaringan jalan kereta api sepanjang 322 miles dalam waktu sekitar 3
jam. (Pada tahun 2001/2002 telah dirancang kereta api super cepat dengan
kecepatan mencapai 500 kilometer/jam yang akan dioperasikan pada sekitar tahun
2005).
151
The New Tokaido Line terdiri dari lokomotif dan rangkaian 12 kereta
penumpang disebut Hikari dikendalikan secara otomatis, sehingga kondektur hanya
berperan sewaktu memasuki dan keluar dari stasiun. Pusat pengendaliannya berada
di stasiun pusat di Tokyo.
The New Sanyo line merupakan jaringan jalan kereta api yang menghubungkan kota
Osaka ke kota-kota lain di Pulau Kyushu dan Honshu disebelah selatan melalui
terowongan dibawah laut (seperti terowongan Seikan yang terpanjang di dunia).
Di benua Afrika terdapat Trans – Afrika Line yang sebagian besar sudah tersambung
(kecuali sekitar 2.000 miles antara Rhodesia dan Afrika Selatan), menghubungkan
Cape Town dan kota Iskandariah di Mesir. Jaringan jalan kereta api ini bermula dari
Cape Town ke Kimberley sepanjang lebih dari 2.000 miles kemudian bergabung
dengan jaringan kereta api Kongo ke Kinshasa di pantai Atlantik.
Dari utara jaringan tersebut dimulai di kota Iskandariah melalui daerah Piramida ke
El Obeid di Sudan.
Di Australia jaringan jalan kereta api yang terpanjang menghubungkan kota Sidney
di pantai timur dan kota Perth di pantai barat yang baru selesai dibangun pada tahun
1947. Jaringan ini adalah yang terpanjang di seluruh jaringan jalan kereta api di
Australia yang panjangnya mencapai 44.000 miles.
Jaringan jalan kereta api di wilayah Amerika Latin menembus daerah pegunungan
yang mencapai ketinggian 5.000 meter diatas permukaan laut, menghubungkan kota-
kota di pantai Pasific dan daerah di pegunungan Andes.
Angkutan Kereta Api Sebagai ‘Agent’ Pembangunan

Penemuan lokomotif oleh Stevenson pada tahun 1829, membuat Inggris
menjadi negara pertama yang mengoperasikan alat angkutan ini. Sampai tahun 1830
pertumbuhan kereta api masih dalam tahap percobaan dan diperlukan banyak
penyempurnaan dalam peralatannya sebelum alat angkutan ini dapat beroperasi
secara komersial.
Pada tahun itu juga dimulai perjalanan kereta api mengikuti jadual keberangkatan
dan kedatangan yang teratur (scheduling). Banyak yang harus dilakukan sebelum
kereta api diakui sebagai alat angkutan yang baru, menggantikan alat angkutan
konvensional.
Berbagai peraturan (regulation) harus disiapkan yang menyangkut hubungan hak dan
kewajiban perusahan kereta api khususnya yang berkaitan dengan masalah-masalah
tanah dan banguna yang diperlukan untuk jalan (rel) kereta api, stasiun dan lain-
lainnya. Juga kepastian tentang keselamatan penumpang dan barang yang diangkut
dengan kereta api (safety).
Kereta api telah mendorong pertumbuhan industri, pertambangan, perdagangan dan
kegiatan ekonomi lainnya di banyak negara (regional development). Daerah-daerah
yang sebelumnya terisolir (remote area) akan cepat tumbuh dan berkembang setelah
dibukanya jaringan jalan kereta api. Kota-kota berubah menjadi pusat kegiatan
ekonomi dengan adanya angkutan kereta api dan memeberikan percepatan perubahan
arah perkembangan kota pada banyak negara.
Masalah Kereta Api di Indonesia Tahun 1980’an.

Masalah perkereta apian yang dihadapi PJKA pada waktu ini berkisar pada
besarnya defisit keuangan perusahan yang terjadi secara terus menerus dan usaha
yang perlu dilakukan bagi peningkatan mutu pelayanan kereta api yang sampai
152
sekarang masih rendah. Penerimaan perusahan selalu berada dibawah biaya operasi,
sehingga untuk mengatasi hal tersebut pemerintah memberi subsidi kepada PJKA
dalam berbagai bentuk seperti: subsidi upah dan gaji, biaya pemeliharaan peralatan
rel, stasiun dan tambahan modal kerja. Disamping itu juga dibiayai pembangunan
berbagai prasarana dan sarana perkereta apian yang cukup besar jumlahnya.
Beberapa hal yang menyebabkan terjadinya defisit keuangan PJKA adalah sebagai
berikut:
Terikatnya perusahan pada tarif yang ditetapkan oleh pemerintah, dimana
tarif yang berlaku terutama untuk angkutan barang berada dibawah biaya
operasi (LRCV – Long Run Variable Cost), sehingga penerimaan operasi
tidak dapat menutupi keperluan biayanya. Perusahan tidak bebas
menyesuaikan tarif dengan perubahan biaya operasi. Tarif penumpang pada
kereta api Bima, Mutiara dan berbagai kereta api penumpang cepat lainnya
lebih tinggi dari pada LRVC. Pada kereta api lain tarif tersebut berada
dibawah LVRC, sehingga keseluruhan penerimaan rata-rata dari kereta api
masih berada dibawah biaya operasi.
Persaingan dari angkutan lain terutama kendaraan bermotor untuk
barang-barang yang diangkut jarak dekat. Persaingan ini menyebabkan
perusahan kereta api kehilangan muatan yang besar dan menurunnya
penerimaan perusahan. Angkutan motor menerima berbagai keringanan
seperti tidak dikenakannya pajak impor pada kendaraan komersial, subsidi
harga bahan bakar, diesel dan lain-lain yang tidak diterima oleh perusahan
kereta api. Secara keseluruhan keringanan ini lebih besar dibandingkan
dengan subsidi yang diterima oleh PJKA sehingga kendaraan bermotor
mampu memberikan jasanya secara lebih kompetitif dipasaran
pengangkutan di Indonesia.
Tenaga kerja yang berlebihan yang menghabiskan lebih 60% dari biaya
perusahan, sehingga untuk memperbaiki kinerja perusahan perlu dilakukan
rasionalisasi tenaga kerja.
Operasi pada lintas non – komersial, yaitu lintas - lintas cabang di Jawa
dan beberapa lintas yang rugi karena muatan yang kurang ada di Sumatera
Barat, Aceh dan Madura.
11.4.11 Transportasi Massal
Masalah transportasi Kota

Tantangan bagi para perencana ‘transportasi kota’ khususnya di negara-
negara yang sedang berkembang antara lain: kemacetan lalu lintas dan pelayanan
angkutan umum yang kurang memadai, biasanya timbul pada kota-kota yang
mempunyai penduduk lebih dari 2.000.000 jiwa seperti kota-kota Jakarta, Surabaya,
Bandung dan Medan.
Pada akhir tahun 2000-an diperkirakan akan diikuti oleh kota-kota lainnya, yaitu:
Semarang, Palembang, Ujung Pandang, Surakarta dan Bogor, disusul kemudian oleh
kota-kota: Malang, Jogyakarta, Bandar Lampung, Banjar Masin, Tegal, Padang,
Cirebon, Pontianak, Pekalongan, Balikpapan dan Manado serta beberapa ibu kota
provinsi lainnya.
153
Seperti di negara-negara yang sedang berkembang lainnya, kota-kota besar

di Indonesia sekarang berada dalam tahap pertumbuhan urbanisasi yang tinggi akibat
dari laju pertumbuhan ekonominya yang pesat sehingga kebutuhan penduduk untuk
melakukan pergerakan menjadi meningkat. Disisi lain, peningkatan pemilikan
kendaraan pribadi merupakan cerminan hasil interaksi antara peningkatan taraf hidup
dan kebutuhan mobilitas penduduk kota, dimana keuntungan pemakaian jalan yang
dicapai telah digunakan untuk meningkatkan kemakmuran dan mobilitas penduduk.
Seperti contoh kota Jakarta, tercatat sekitar 84% kendaraan yang berlalu lalang di
jalan raya adalah kendaraan pribadi. Dari jumlah ini ternyata 45% kendaraan pribadi
tersebut hanya berisi 1(satu) orang saja, sehingga penggunaan kendaraan pribadi
menjadi tidak efisien. Selain itu timbul pula masalah-masalah lainnya berupa
kemacetan lalu lintas, keterlambatan, kecelakaan, pencemaran udara dan suara. Pada
umumnya masalah transportasi kota yang dihadapi seperti tersebut diatas, disebabkan
oleh terlambatnya penyediaan fasilitas, sehingga tidak seimbang dengan
meningkatnya kebutuhan-kebutuhan akan hal-hal sebagai berikut:
Tata Ruang Kota

Tata ruang kota yang berkaitan dengan pola tata guna lahan (land use)
belum dapat menggambarkan fungsi dari sebuah kota. Fungsi-fungsi tersebut antara
lain, yaitu: fungsi primer yang memberikan pelayanan pada wilayah pengaruhnya di
luar kota dan fungsi sekunder yang memberikan pelayanan pada kota itu sendiri,
sehingga pembauran pusat-pusat kegiatan (perdagangan, industri, perumahan,
pelayanan umum, dan sebagainya) masih sangat dominan dengan diikuti oleh
dampak pada lingkungan sepanjang prasarana transportasi.
Prasarana Transportasi
Fungsi prasarana jalan terutama masih membaur, baik yang berfungsi arteri,
kolektor dan lokal. Hal ini dikaitkan pula dengan disain geometrik jalan serta kondisi
perkerasannya (kapasitas geometrik dan kapasitas konstruksi) jalan yang masih
belum memadai sehingga justru menambah masalah transportasi kota.
Sarana Transportasi
Pengendara yang kurang trampil dan tidak disiplin, kondisi kendaraan yang
tidak laik pakai, hubungan volume dan kecepatan lalu lintas yang tidak memadai
serta sistem operasional angkutan umum yang belum efisien memberi pula kontribusi
pada masalah transportasi kota.
Pengelolaan Transportasi
Hal ini menyangkut peraturan perundang-undangan, alat pengendali lalu
lintas (rambu lalu lintas, marka jalan dan lampu lalu lintas), perparkiran, fasilitas
untuk pejalan kaki yang kondisinya masih jauh dari yang diharapkan.
Dengan mengenal ke-4 kelompok masalah tersebut, dapatlah kiranya diadakan
pembenahan secara proporsional yang tidak selalu membutuhkan biaya yang besar.
€ Pemecahan Masalah Transportasi Kota

Pemecahan masalah transportasi kota, tidak dapat terlepas dari pengaruh
wilayah yang dilayaninya mengingat fungsi primer dan fungsi sekunder kota
154
tersebut. Sistem jaringan transportasi primer memberikan pelayanan kepada wilayah

pengaruh diluar kota. Sedangkan, sistem jaringan transportasi sekunder memberikan
pelayanan kepada kota itu sendiri.
Kedua sistem tersebut mempunyai fungsi-fungsi yang dapat diklasifikasikan dalam
fungsi arteri, kolektor dan lokal dimana fungsi tersebut menetapkan tingkat
pelayanan yang diberikan.
Sejalan dengan hal tersebut, maka prasarana dan sarana transportasi ditentukan
dengan penetapan pelayanan yang diberikan oleh perencana harus sesuai dengan
kebutuhan dengan catatan bahwa fasilitas tersebut digunakan sesuai dengan
fungsinya. Dari gambaran masalah yang diuraikan, maka secara teoritis pemecahan
masalah teransportasi kota kelihatannya sangat mudah, yaitu dengan
Menggunakan Sarana dan Prasarana Transportasi sesuai dengan fungsinya.
Pemecahan secara mudah ini dimungkinkan untuk kota-kota kecil, dimana
jaringan transportasi relatif masih belum cukup banyak. Untuk kota-kota besar yang
penduduknya sudah melebihi 2.000.000 jiwa, pemecahan transportasi kota sudah
seharusnya mengikuti prosedur perencanaan umum transportasi kota yang terpadu.
Berdasarkan pengalaman, apapun pola transportasi kota yang akan diterapkan pada
kota-kota besar selalu ditemui koridor-koridor kawasan padat lalu lintas, yang
memerlukan penanganan khusus karena tuntutan terhadap angkutan sudah tinggi dan
akan selalu berkembang, kecuali ada pembatasan-pembatasan.
Pada koridor padat lalu lintas inilah pemecahan dengan transportasi masal sangat
relevan. Masalahnya adalah transportasi massal yang bagaimanakah yang bisa
mengatasi kendala-kendala yang ada di Indonesia, khususnya sumber dana yang
sangat terbatas. Untuk hal tersebut perlu dilakukan pengamatan terhadap beberapa
jenis transportasi massal dan saran pilihan teknologinya untuk Indonesia.
Transportasi sebagai salah satu kegiatan produktif manusia mempunyai demensi
yang sangat luas, karena memainkan peran sosial politik dan ekonomi yang dapat
mempengaruhi stabilitas suatu negara.
Kondisi sistem transportasi di Indonesia saat ini masih dalam persimpangan
jalan atau tahap mencari bentuk dan harus diakui suka atau tidak suka bahwa
pendekatan yang selama ini digunakan dalam penanganan masalah transportasi
masih menggunakan cara-cara konvensional. Akibatnya, penanganan masalah
dilaksanakan secara parsial dan terbatas pada bagaimana memenuhi kebutuhan
transportasi sebanyak mungkin.
Penambahan jumlah moda transportasi ataupun penambahan jaringan jalan secara
terus menerus bukan jalan keluar dari masalah yang ada, melainkan menundanya
untuk sementara waktu (Dickins,1989). Penambahan jaringan jalan sangat tidak
menguntungkan bila dilihat dari sisi lingkungan dan estetika.
Sementara keterbatasan lahan yang tersedia terutama didaerah perkotaan
mengakibatkan jalan yang ada tidak mampu mengakomodasi pertumbuhan lalu
lintas didalam kota.
Pengembangan suatu wilayah perkotaan pada umumnya dimulai dengan penataan
pola penggunaan lahan di wilayah bersangkutan. Pola penggunaan lahan sangat
berpengaruh terhadap tingkat aktivitas yang terjadi dan menyebabkan timbulnya
kebutuhan perjalanan (mobilitas).
Untuk dapat melaksanakan perjalanan diperlukan fasilitas (sarana dan prasarana)
transportasi yang memadai, sehingga aksesibilitas dari dan ke wilayah tersebut
meningkat.
155
Peningkatan aksesibilitas umumnya berpengaruh terhadap nilai lahan dan

berpengaruh pula terhadap pola penggunaan lahan. Demikian seterusnya sehingga
dapat dikatakan bahwa pengembangan suatu wilayah dan kebutuhan transportasi
adalah merupakan bagian dari suatu siklus yang tertutup dan saling mempengaruhi
satu sama lainnya.
Untuk mewujudkan sistem transportasi yang optimum pemerintah sedang menuju
kearah sana, seperti yang tertuang dalam GBHN 1993/1998: pembangunan sektor
transportasi diarahkan pada terwujudnya Sistem Transportasi Nasional (Sistranas)
yang andal dan berkemampuan tinggi yang diselenggarakan secara terpadu, tertib,
lancar, aman dan efisien dalam menunjang dan menggerakkan ekonomi, tingkat
kemajuan teknologi, kebijakan tata ruang, pelestarian fungsi lingkungan hidup,
kebijaksanaan energi nasional, agar dapat memenuhi kebutuhan perdagangan
nasional dan internasional dengan memperhatikan keandalan maupun kelaikan
sarana transportasi.
Optimalisasi sistem ini pada akhirnya akan mewujudkan tercapainya
efisiensi biaya transportasi, dimana sangat berarti bagi penghematan besar-besaran
terhadap konsumsi bahan bakar dan peningkatan kualitas lingkungan hidup serta
penghematan waktu untuk melakukan kegiatan produktif, sehingga kondisi ini
diharapkan dapat memacu peningkatan produktifitas nasional.
Peranan Sumber Daya Manusia (SDM) yang berkualitas sangat dominan dalam
upaya mewujudkan sistem transportasi nasional seperti yang diharapkan.
Kekurangan SDM pada saat permasalahan transportasi semakin rumit, menjadikan
pembangunan sistem transportasi saat ini belum mampu memerangi kemacetan lalu
lintas terutama didaerah perkotaan.
Kondisi ini menyebabkan transportasi kota yang seharusnya merupakan aset
perekonomian kota, justru sebaliknya menjadi beban kota yang bersangkutan.
Sistem transportasi yang tidak efisien melahirkan berbagai masalah yang kompleks,
sehingga tampak sebagai benang kusut.
Angkutan umum belum mampu mengakomodasi kebutuhan akan jasa transportasi
menjadikan tingkat pelayanan jauh dari kesan memadai (bellow human standard),
sementara pengguna mobil pribadi (choice rider) dengan tingkat okupansi rendah
mengakibatkan terjadi eksternalitas dis-ekonomi terhadap keseluruhan populasi
perjalanannya.
Kondisi ini menyebabkan munculnya segolongan masyarakat kota yang
tidak memiliki akses terhadap mobil pribadi (captive rider), menjadi golongan yang
tidak diuntungkan dan seakan terabaikan oleh sistem transportasi kota.
Golongan captive sebenarnya membayar biaya lebih mahal akibat pemborosan waktu
baik yang terjadi didalam angkutan umum atau karena sistem angkutan umum yang
tidak terpadu, sehingga mereka harus membayar biaya perjalanan lebih setiap kali
melakukan perpindahan moda (transfer).
Dalam penataan sistem transportasi kota golongan captive rider harus lebih
diperhatikan karena pada suatu saat sebagian mereka akan dapat berubah menjadi
choice rider, akibatnya pertumbuhan mobil pribadi akan semakin cepat dan upaya
untuk memerangi kemacetan lalu lintas akan semakin sulit untuk dilakukan.
Kondisi yang diharapkan justru sebaliknya dimana golongan choice rider diarahkan
untuk menjadi captive rider dengan memperbaiki kinerja sistem angkutan umum
atau dengan pendekatan sistem transportasi berimbang.
Untuk dapat menyeimbangkan perkembangan transportasi kota perlu diterapkan
strategi ekonomi urban, dimana konsumsi ruang jalan menjadi komoditi ekonomi
yang semakin mahal, terutama pada jam-jam sibuk.
156
Kondisi semacam ini akan memaksa pemakai mobil pribadi (choice rider)
membayar biaya sebesar andilnya dalam menyebabkan kemacetan (congestion tax)
pada jalan-jalan yang dilaluinya. Dengan demikian akan tercipta situasi dimana
pelaku perjalanan dapat dengan bebas dan rasional memilih moda transportasi
yang paling ekonomis.
Sistem ini diharapkan dapat menciptakan keadilan dijalan raya, disamping sebagai
keputusan politis dalam mengoptimalkan potensi masyarakat kota sebagai wujud
partisipasinya dalam pembangunan.
Dalam jangka panjang pengembangan sistem angkutan masal yang efektif dan
efisien serta terjangkau oleh semua lapisan masyarakat harus dikembangkan oleh
pemerintah untuk mengantisipasi aglomerasi kota yang menjadi kecenderungan
global di Indonesia beberapa tahun kedepan.
Permasalahan transportasi memang bukan persoalan yang dapat diselesaikan dengan
mudah dan upaya penyelesaian memerlukan biaya yang besar dan memakan waktu
lama.
157
KULIAH MINGGU-12
XII PENGERTIAN, TUJUAN, SASARAN SISTRANAS
DAN TATARAN TRANSPORTASI
Keberhasilan pembangunan tidak terlepas dari peran serta aktif sektor

transportasi sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial, budaya, politik dan
pertahanan-keamanan. Demikian pula sebaliknya, pembangunan transportasi sangat
dipengaruhi perkembangan sektor-sektor tersebut. Dalam tiga dekade terakhir ini,
pembangunan sektor transportasi diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi
nasional (Sistranas) yang handal dan berkemampuan tinggi. Sistranas
diselenggarakan secara terpadu, tertib, lancar, aman, nyaman dan efisien dalam
menunjang dan sekaligus menggerakan dinamika pembangunan. Disamping itu,
Sistranas juga untuk mendukung mobilitas manusia, barang serta jasa; mendukung
pola distribusi nasional, serta mendukung pengembangan wilayah dan peningkatan
hubungan internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan
berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. Dalam
perwujudannya terdapat berbagai peluang dan kendala berupa perubahan dan
ketidakpastian, karena pengaruh lingkungan yang dinamis seperti otonomi daerah;
terjadinya globalisasi ekonomi; perubahan perilaku permintaan jasa transportasi;
kondisi politik; perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi serta adanya
keterbatasan sumber daya.
Dalam mengantisipasi kondisi tersebut, sistem transportasi nasional perlu
terus ditata dan disempurnakan dengan didukung peningkatan kwalitas sumber daya
manusia, sehingga terwujud keandalan pelayanan, dan keterpaduan antar dan intra
moda, yang disesuaikan dengan perkembangan ekonomi, tingkat kemajuan
teknologi, kebijakan tata ruang, pelestarian lingkungan dan kebijakan energi
nasional. Sehingga akan selalu dapat memenuhi kebutuhan pembangunan, tuntutan
masyarakat serta kebutuhan perdagangan nasional dan internasional. Menyadari
peran penting transportasi, maka untuk meningkatkan pelayanan transportasi
disusunlah Pedoman Perencanaan dan Penyelenggaraan Sistem Transportasi
Nasional (Sistranas) yang dimulai sejak tahun 1980 dan dilakukan penyempurnaan
setiap periode 5 tahunan. Dokumen Sistranas Tahun 2005 – 2025 ditetapkan
berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 49 Tahun 2005
tentang Sistem Transportasi Nasional (Sistranas). Kepmen ini sekaligus
digunakan sebagai payung penyusunan UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang
Perkeretaapian, UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, UU Nomor 1 Tahun
2009 tentang Penerbangan dan UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan.
Sejalan dengan perubahan waktu dan adanya berbagai pergeseran paradigma
pengelolaan sistem pemerintahan dan wilayah, maka banyak ditemui berbagai
variabel yang mempengaruhi penyelenggaraan sistranas sesuai Keputusan Menteri
no. 49 Tahun 2005 tersebut, antara lain:
158
1. Penyusunan Sistem Transportasi Nasional tersebut lebih banyak dipengaruhi

situasi pemerintah saat itu, yakni masih berorientasi pengaturan yang
bersifat sentralisasi, dengan penjabaran yang sangat detail mencakup sistem
transportasi yang bersifat nasional, wilayah dan lokal.
2. Cakupan materi yang terkandung di Sistem Transportasi Nasional tersebut
baru menyangkut jaringan prasarana dan pelayanan, namun materi tentang
kebijakan belum terkandung di dalamnya.
3. Perubahan paradigma sistem pemerintah dengan ditetapkannya Undang-
Undang Nomor 22 Tahun 1992 tentang Pemerintah Daerah dan Undang-
Undang Nomor 25 Tahun 1992 tentang Perimbangan Keuangan Pusat dan
Daerah akan merubah tatanan pengaturan di bidang transportasi yang bersifat
sentralisasi ke desentralisasi dari sifat dominan pemerintah kepada
mekanisme pasar.
4. Pemekaran beberapa provinsi dan semangkin meningkatnya pola
pemanfaatan ruang nasional terutama kawasan budidaya dan kawasan
tertentu menyebabkan terjadinya perubahan Sistem Perkotaan Nasional
(SPN), Sistem Perkotaan Wilayah (SPW) dan Sistem Perkotaan Lokal (SPL)
5. Pembangunan dan pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan
transportasi telah berkembang selama 5 Tahun terakhir, demikian juga pusat
pertumbuhan sosial ekonomi nasional, sehingga pola jaringan transportasi
nasional, tersebut mengalami pergeseran
6. Semakin berkembangnya kerjasama ekonomi yang bersifat nasional dan
internasional akan mempengaruhi penyelenggaran Sistranas.
7. Sejalan dengan hal tersebut, maka perlu diadakan penyempurnaan terhadap
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 15 Tahun 1997 tentang Sistem
Transportasi Nasional, sehingga penyelenggaraan transportasi nasional dapat
terwujud sesuai dengan yang diharapkan.
12.1 Pengertian Sistranas

Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand)
akibat aktivitas ekonomi, sosial, dan sebagainya. Dalam kerangka makro-ekonomi,
transportasi merupakan tulang punggung perekonomian nasional, regional, dan lokal,
baik di perkotaan maupun di pedesaan. Perlu diketahui bahwa sistem transportasi
memiliki sifat sistem jaringan di mana kinerja pelayanan transportasi sangat
dipengaruhi oleh integrasi dan keterpaduan jaringan. Selain itu, skala ekonomi,
lingkup ekonomi dan keterkaitan harus tetap menjadi pertimbangan dalam
pengembangan transportasi dalam kerangka desentralisasi dan otonomi daerah. Ada
satu kata kunci ini disini, yaitu integrasi, di mana berbagai pelayanan transportasi
harus ditata sedemikian sehingga saling terintegrasi. Misalnya, truk pengangkut
kontainer, kereta api pengangkut barang, pelabuhan peti kemas, dan angkutan laut
peti kemas, semuanya harus terintegrasi dan memungkinkan sistem transfer yang
menerus (seamless). Kebutuhan angkutan bahan pokok dan komoditas harus dapat
dipenuhi oleh sistem transportasi yang berupa jaringan jalan, kereta api, serta
pelayanan pelabuhan dan bandara yang efisien. Demikian pula, angkutan udara,
darat, dan laut harus saling terintegrasi dalam satu sistem logistik dan manajemen
yang mampu menunjang pembangunan nasional. Untuk itu, pembangunan
159
transportasi sering kali diletakkan pada bagian yang integral dan tak terpisahkan dari
pembangunan perekonomian.
Pembangunan berbagai sarana dan prasarana transportasi seperti halnya
dermaga, pelabuhan, bandara, dan jalan rel dapat menimbulkan efek ekonomi
berganda (multiplier effect) yang cukup besar, baik dalam hal penyediaan lapangan
kerja, maupun dalam memutar konsumsi dan investasi dalam perekonomian lokal
dan regional. Oleh karena itu, transportasi adalah sebagai salah satu faktor utama dari
penciptaan iklim investasi yang kondusif dalam mendorong pertumbuhan ekonomi.
Dalam hal ini dapat dikatakan bahwa fungsi Sistranas adalah: 1. Ships follows the
trade; sebagai penunjang. Maksudnya untuk memenuhi kebutuhan masyarakat akan
transportasi, biasanya di daerah yang padat penduduknya seperti di Indonesia bagian
barat. 2. Ships attracts the trade (the trades follows the ships); sebagai pendorong.
Maksudnya untuk menghubungkan suatu daerah yang masih terisolasi dengan daerah
yang sudah berkembang, biasanya di daerah yang masih jarang penduduknya/
terkebelakang, seperti di Indonesia bagian timur, terutama wilayah pedalaman dan
perbatasan.
Disisi lain, sistem transportasi dan logistik yang efisien juga merupakan hal
penting dalam menentukan keunggulan kompetitif dan juga terhadap pertumbuhan
kinerja perdagangan nasional dalam ekonomi global. Jaringan urat nadi
perekonomian akan sangat tergantung pada sistem transportasi yang handal dan
efisien, yang dapat memfasilitasi pergerakan barang dan penumpang di berbagai
wilayah. Kebutuhan jasa transportasi dari waktu ke waktu terus meningkat sejalan
dengan tuntutan perkembangan pembangunan dan lingkungan strategis, sehingga
kemampuan antisipasi terhadap permintaan jasa transportasi juga perlu terus
dibenahi. Transportasi sebagai salah satu komponen biaya, bagaimanapun juga harus
diminimalkan dengan berbagai cara. Dengan demikian, pengertian pendekatan
Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) merupakan suatu pendekatan yang bersifat
kesisteman, terpadu dan berdimensi waktu yang dikembangkan pemerintah untuk
menjawab tantangan penyelenggaraan transportasi kini dan di masa yang akan
datang.
Gambar 12.1 Pola Pikir Konsepsi Sistranas

Sumber: Departemen Perhubungan (2005).
160
Sistranas disusun berlandaskan Pancasila, UUD 1945, Wawasan Nusantara,

Ketahanan Nasional, UU di bidang Transportasi dan Peraturan Perundangan terkait
lainnya. Perumusan Sistranas tersebut juga memanfaatkan peluang dan
memperhatikan kendala lingkup internasional, regional dan nasional, baik dari sisi
regulator, operator, pengguna jasa, maupun dari sisi masyarakat, dengan sasaran
terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Sistranas tersebut
terwujud dalam bentuk Tataran Transportasi Nasional (Tatranas), Tataran
Transportasi Wilayah (Tatrawil) dan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok). Dari
pengertian tersebut maka sistranas dapat didefinisikan sebagai tatanan transportasi
yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta
api, transsportasi sungai dan danau, transportasi penyebrangan, transportasi laut,
transportasi udara, serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan
prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak
dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yang efektif dan
efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus
berkembang secara dinamis.
Gambar 12.2 Konsep Perwilayahan Penyelenggaraan Sistem Transportasi Nasional
12.2 Maksud, Tujuan dan Sasaran

Maksud dari dikembangkannya suatu pendekatan SISTRANAS (2005) dalam
pembangunan jaringan transportasi secara umum adalah untuk:
o Pembukaan daerah baru untuk mengembangkan potensi ekonomi;
o Penambahan kapasitas dan tingkat pelayanan transportasi; dan
o Menekan biaya transport dengan memperbaiki sistem transportasi.
161
Tujuan Sistranas adalah terwujudnya transportasi yang efektif dan efisien dalam
menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan; meningkatkan
mobilitas manusia, barang dan jasa; membantu terciptanya pola distribusi nasional
yang mantap dan dinamis; serta mendukung pengembangan wilayah dan lebih
memantapkan perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa dan bernegara
dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan peningkatan hubungan
internasional. Sedangkan,
Sasaran Sistranas: Terwujudnya safety (keselamatan) ditunjukkan dengan angka
kecelakaan rendah, aksesibilitas tinggi ditunjukkan dengan terjangkaunya semua
daerah dan tersedianya jaringan untuk seluruh wilayah, kapasitas mencukupi, teratur,
terpadu, lancar dan cepat ditunjukkan dengan waktu tempuh pendek dan keamanan
tingkat tinggi, mudah, tepat waktu, nyaman, tertib, efisien, dan tarif terjangkau.
Secara deskriptif dapat diuraikan lebih detail sbb.:
• Selamat, dalam arti terhindarnya pengoperasian transportasi dari kecelakaan
akibat faktor internal transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain
berdasarkan perbandingan antara jumlah kejadian kecelakaan terhadap
jumlah pergerakan kendaraan dan jumlah penumpang dan atau jumlah
barang.
• Aksesibilitas tinggi, dalam arti bahwa jaringan pelayanan transportasi dapat
menjangkau seluas mungkin wilayah nasional dalam rangka perwujudan
wawasan nusantara dan ketahanan nasional. Keadaan tersebut dapat diukur
antara lain dengan perbandingan antar panjang dan kapasitas jaringan
transportasi dengan luas wilayah yang dilayani.
• Terpadu, dalam arti terwujudnya keterpaduan intramoda dan antarmoda
dalam jaringan prasarana dan pelayanan, yang meliputi pembangunan,
pembinaan dan penyelenggaraannya sehingga efektif dan efisien.
• Kapasitas mencukupi, dalam arti bahwa kapasitas sarana dan prasarana
transportasi cukup tersedia untuk memenuhi permintaan pengguna
jasa.Kinerja kapasitas tersebut dapat diukur berdasarkan indikator sesuai
dengan karakteristik masing-masing moda, antara lain perbandingan jumlah
sarana transportasi dengan jumlah penduduk pengguna transportasi, antara
sarana dan prasarana, antara penumpang-kilometer atau ton-kilometer dengan
kapasitas yang tersedia.
• Teratur, dalam arti pelayanan transportasi yang mempunyai jadwal waktu
keberangkatan dan waktu kedatangan. Keadaan ini dapat diukur antara lain
dengan jumlah sarana transportasi dengan jumlah sarana transportasi
berjadwal terhadap seluruh sarana transportasi yang beroperasi.
• Lancar dan cepat, dalam arti terwujudnya waktu tempuh yang singkat
dengan tingkat keselamatan yang tinggi. Keadaan tersebut dapat diukur
berdasarkan indikator antara lainkecepatan kendaraan per satuan waktu.
• Mudah dicapai, dalam arti bahwa pelayanan menuju kendaraan dan dari
kendaraan ke tempat tujuan mudah dicapai oleh pengguna jasa melalui
informasi yang jelas, kemudahan mendapatkan tiket, dan kemudahan alih
kendaraan. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain melalui indikator waktu
dan biaya yang dipergunakan dari tempat asal perjalanan ke sarana
transportasi atau sebaliknya.
162
• Tepat waktu, dalam arti bahwa pelayanan transportasi dilakukan dengan

jadwal yang tepat, baik saat keberangkatan maupun kedatangan, sehingga
masyarakat dapat merencanakan perjalanan dengan pasti. Keadaan tersebut
dapat diukur antara lain dengan jumlah pemberangkatan dan kedatangan yang
tepat waktu terhadap jumlah sarana transportasi berangkat dan datang.
• Nyaman, dalam arti terwujudnya ketenangan dan kenikmatan bagi
penumpang selama berada dalam sarana transportasi. Keadaan tersebut dapat
diukur dari ketersediaan dan kualitas fasilitas terhadap standarnya.
• Tarif terjangkau, dalam arti terwujudnya penyediaan jasa transportasi yang
sesuai dengan daya beli masyarakat menurut kelasnya, dengan tetap
memperhatikan berkembangnya kemampuan penyedia jasa transportasi.
Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator perbandingan antara
pengeluaran rata-rata masyarakat untuk pemenuhan kebutuhan transportasi
terhadap pendapatan.
• Tertib, dalam arti pengoperasian sarana transportasi sesuai dengan peraturan
perundang-undangan yang berlaku dan norma atau nilai-nilai yang berlaku di
masyarakat. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara lain
perbandingan jumlah pelanggaran dengan jumlah perjalanan.
• Aman, dalam arti terhindarnya pengoperasian transportasi dari akibat faktor
eksternal transportasi baik berupa gangguan alam, gangguan manusia,
maupun gangguan alam, gangguan manusia, maupun gangguan lainnya.
Keadaan tersebut dapat diukur antara lain dengan perbandingan antara jumlah
terjadinya gangguan dengan jumlah perjalanan.
• Polusi rendah, dalam arti polusi yang ditimbulkan sarana transportasi baik
polusi gas buang, air, suara, maupun polusi getaran serendah mungkin.
Keadaan dapat diukur antara lain dengan perbandingan antara tingkat polusi
yang terjadi terhadap ambang batas polusi yang ditetapkan.
• Efisien, dalam arti mampu memberikan manfaat yang maksimal dengan
pengorbanan tertentu yang harus ditanggung oleh pemerintah, operator,
masyarakat dan lingkungan, atau memberikan manfaat tertentu dengan
pengorbanan minimum. Keadaan ini dapat diukur antara lain berdasarkan
perbandingan manfaat dengan besarnya biaya yang dikeluarkan. Sedangkan
utilisasi merupakan tingkat penggunaan kapasitas sistem transportasi yang
dapat dinyatakan dengan indikator seperti faktor muat penumpang, faktor
muat barang dan tingkat penggunaan sarana dan prasarana.
Pendekatan Sistranas diwujudkan dalam 3 (tiga) tataran transportasi yaitu
Tataran Transportasi Nasional (Tatranas), Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil)
dan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok). Ketiga tataran transportasi tersebut
mempunyai hubungan kesisteman, terpadu, dan berdimensi waktu dalam bentuk
jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi. Tatranas, Tatrawil dan
Tatralok menjadi dasar penyusunan rencana kerja pembangunan transportasi di
semua tataran yang harmonis dengan tata ruang dan upaya kelestarian lingkungan.
Jadi, dalam rangka mengantisipasi dan mengatasi permasalahan transportasi ada
Tatranas, Tatrawil di provinsi dan di satuan wilayah transportasi terkecil kabupaten/
kota adalah dengan Tatanan Transportasi Lokal (Tatralok).
163
12.3 Sumber-sumber Permasalahan

Angkutan jalan secara nasional hingga 2009 melayani 92% angkutan
penumpang dan 90% angkutan barang. Penyeberangan sebagai fungsi
angkutan jalan memiliki peran strategis di wilayah kepulauan dan diharapkan
mampu mendukung fungsi perjalanan darat secara nasional.
Ketersediaan infrastruktur jaringan jalan yang belum memadai atau sedang
dikembangkan terutama dalam menunjang pergerakan dalam pulau dan
aksesibilitas menuju simpul pelabuhan.
Angkutan darat di sebagian besar wilayah Indonesia memerlukan subsidi
mengingat volume angkutan yang sedikit namun memiliki peran yang sangat
vital dan ‘captive’ (satu-satunya) sebagai angkutan yang memiliki
aksesibilitas serta frekuensi yang reguler.
Kebutuhan angkutan penyeberangan di beberapa wilayah bersifat ‘coastal
ferry’ mengingat jaringan jalan terputus dalam jarak yang cukup jauh dan
berada di wilayah pantai pulau yang sama.
Persaingan moda terkait dengan rencana pembangunan jalan dan jembatan
antar pulau.
Pelayanan intermoda/multimoda dengan moda lain (terutama jalan) belum
terintegrasi dengan baik.
Keterbatasan kemampuan APBD dalam menyelenggarakan infrastruktur dan
pelayanan angkutan darat.
Aksesibilitas pulau-pulau kecil terluar (terpencil) terkait dengan isu
pertahanan/keamanan.
12.4 Dasar-dasar Peraturan

Penyusunan Tataran Transportasi wajib aturannya untuk menggunakan dasar
peraturan/perundang-undangan yang berlaku, antara lain:
• Undang – Undang No. 32 Tahun 2004, tentang Pemerintahan Daerah;
• Peraturan Pemerintah No. 25 Tahun 2000, tentang Kewenangan
Pemerintahan Provinsi sebagai Daerah Otonom;
• Peraturan Menteri Perhubungan No. 49 Tahun 2005, tentang Sistem
Transportasi Nasional (Sistranas);
• Keputusan Menteri Perhubungan No. 32 Tahun 2001, tentang
Penyelenggaraan Angkutan Penyeberangan;
• Keputusan Menteri Perhubungan No. 53 Tahun 2003, tentang Tatanan
Kepelabuhan Nasional;
• RTRW Kabupaten/kota;
• UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan; dan
• Undang – Undang Republik Indonesia Nomor 24 Tahun 1992, tentang
Penataan Ruang.
164
12.5 Dinamika Penyusunan Sistranas

Sistranas dengan komponen-komponen: Masukan (input), proses, keluaran
(output), instrumental input, environmental input, dan pihak lain yang terkait dengan
penyelenggaraan transportasi, merupakan tatanan transportasi yang terorganisasi
secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi
sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara
serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana (kecuali
pipa) yang saling berinteraksi membentuk sistem pelayanan jasa transportasi yang
efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, berkembang secara dinamis.
Efektifitas
- kapasitas → ditinjau dari kerapatan jalan, jumlah kendaraan/ km
- kemudahan → ditinjau dari panjang jalan/luas area
- keselamatan → ditinjau dari jumlah kecelakaan/ 10.000 kendaraan
- kualitas → ditinjau dari presentase sarana-prasarana transportasi yang masih
ada dalam keadaan baik/sedang
Efisiensi
- Keterjangkauan : tarif/penumpang dibandingkan dengan penghasilan
- Beban publik : biaya atau modal tahunan/penduduk
- Utilisasi : Rata-rata bus-km dan Rata-rata truk-km
Keterpaduan
Memudahkan pergantian antar moda transportasi, baik inter atau intra moda.
Inter moda: bus dengan bus, k.a. dengan k.a., pesawat dengan pesawat
Antar moda: bus dengan k.a., k.a. dengan pesawat
Keterpaduan fisik: bangunan-bangunan prasarana berbagai moda transportasi di
satu tempat, misalnya stasiun KA, terminal bus dan bandara di satu tempat
Keterpaduan sistem: tidak perlu dalam satu bangunan, tetapi ada kesatuan dalam
pengelolaannya, misalnya dalam jadual perjalanan, pembelian tiket, jaringan
pelayanan.
Bahkan, dipadukan dengan tiket untuk pelbagai kegiatan (misalnya tiket pertunjukan
yang dapat digunakan untuk penggunaan angkutan umum). Perpindahan moda
dengan jadual sudah terpadu disertai jaringan trayek yang saling mendukung.
Contoh keterpaduan secara sistem:

Smart card (kartu pintar): kartu magnetik yang dapat digunakan untuk pelbagai
keperluan, termasuk sebagai karcis angkutan umum. Pencatatan secara elektronik,
langsung dikirim ke pusat melalui pemancar dari antena yang dipasang di halte atau
di dalam bus.
Contoh Sistranas Bidang Transportasi Udara:

1) Jaringan pelayanan
Jaringan pelayanan transportasi udara merupakan kumpulan rute penerbangan
yang melayani kegiatan transportasi udara dengan jadwal dan frekuensi yang sudah
tertentu. Berdasarkan wilayah pelayanannya, rute penerbangan dibagi menjadi
penerbangan dalam negeri dan rute penerbangan luar negeri. Jaringan penerbangan
dalam negeri dan luar negeri merupakan suatu kesatuan dan terintegrasi dengan
jaringan transportasi darat dan laut.
165
Berdasarkan hierarki pelayanannya, rute penerbangan terdiri atas rute

penerbangan utama, pengumpan dan perintis.
a) rute utama yaitu rute yang menghubungkan antar bandar udara pusat
penyebaran.
b) rute pengumpan yaitu rute yang menghubungkan antara bandar udara pusat
penyebaran dengan bandar udara yang bukan pusat penyebaran, dan/atau antar
bandar udara bukan pusat penyebaran.
c) rute perintis yaitu rute yang menghubungkan bandar udara bukan pusat
penyebaran dengan bandar udara bukan pusat penyebaran yang terletak pada
daerah terisolasi/tertinggal.
Berdasarkan fungsi pelayanan transportasi udara sebagai ship follow the trade
dan ship promote the trade, jaringan pelayanan transportasi udara dibagi menjadi
pelayanan komersial dan non komersial (perintis). Disisi lain, kegiatan transportasi
udara terdiri atas angkutan udara niaga yaitu angkutan udara untuk umum dengan
menarik bayaran, dan angkutan udara bukan niaga yaitu kegiatan angkutan udara
untuk memenuhi kebutuhan sendiri dan kegiatan pokoknya bukan di bidang
angkutan udara. Sebagai tulang punggung transportasi adalah angkutan udara
niaga berjadwal, sebagai penunjang adalah angkutan niaga tidak berjadwal,
sedang pelengkap adalah angkutan udara bukan niaga. Kegiatan angkutan udara
niaga berjadwal melayani rute penerbangan dalam negeri dan atau penerbangan luar
negeri secara tetap dan teratur, sedangkan kegiatan angkutan udara niaga tidak
berjadwal tidak terikat pada rute penerbangan yang tetap dan teratur.
2) Jaringan Prasarana
Jaringan prasarana transportasi udara terdiri dari bandar udara, yang
berfungsi sebagai simpul, dan ruang udara yang berfungsi sebagai ruang lalu lintas
udara. Bandar udara dibedakan berdasarkan fungsi, penggunaan, klasifikasi, status
dan penyelenggaraan serta kegiatannya.
• Berdasarkan hierarki fungsi bandar udara dikelompokkan menjadi bandar udara
pusat penyebaran dan bandar udara bukan pusat penyebaran.
• Berdasarkan penggunaan, bandar udara dikelompokkan menjadi:
o bandar udara yang terbuka untuk melayani angkutan udara ke/dari luar
negeri;
o bandar udara yang tidak terbuka untuk melayani angkutan udara ke/dari
luar negeri.
• Berdasarkan statusnya, bandar udara dikelompokkan menjadi:
o bandar udara umum yang digunakan untuk melayani kepentingan umum;
o bandar udara khusus yang digunakan untuk melayani kepentingan sendiri
guna menunjang kegiatan tertentu.
• Berdasarkan penyelenggaraannya bandar udara dibedakan atas:
o bandar udara umum yang diselenggarakan oleh pemerintah, pemerintah
provinsi, pemerintah kabupaten/kota atau badan usaha kebandar-udaraan.
Badan usaha kebandarudaraan dapat mengikutsertakan pemerintah
provinsi, pemerintah kabupaten/ kota dan badan hukum Indonesia melalui
kerjasama, namun kerjas sama dengan pemerintah provinsi dan atau
kabupaten/kota harus kerja sama menyeluruh.
o bandar udara khusus yang diselenggarakan oleh pemerintah, pemerintah
provinsi, pemerintah kabupaten/kota dan badan hokum Indonesia.
166
• Berdasarkan kegiatannya bandar udara terdiri dari bandar udara yang melayani
kegiatan:
o pendaratan dan lepas landas pesawat udara untuk melayani kegiatan
angkutan udara;
o pendaratan dan lepas landas helikopter untuk melayani angkutan udara.
Bandar udara untuk pendaratan dan lepas landas helikopter untuk melayani
kepentingan angkutan udara disebut heliport, helipad, dan helideck.
Berdasarkan fungsinya ruang udara dikelompokkan menjadi ruang udara yang

terkontrol dan ruang udara yang tak terkontrol yang dapat dideskripsikan sbb.:
a) controlled airspace yaitu ruang udara yang ditetapkan batas-batasnya, yang
didalamnya diberikan instruksi secara positif dari pemandu (air traffic controller)
kepada penerbang (contoh: control area, approach control area, aerodrome control
area);
b) uncontrolled airspace yaitu ruang lalu lintas udara yang di dalamnya hanya
diberikan informasi tentang lalu lintas yang diperlukan (essential traffic
information).
Ruang lalu lintas udara disusun dengan menggunakan prinsip jarak terpendek untuk
memperoleh biaya terendah dengan tetap memperhatikan aspek keselamatan
penerbangan.
12.6 Tataran Transportasi

Latar belakang adanya tataran transportasi karena adanya otonomi daerah.
Tataran transportasi yang terdiri dari semua jaringan dan moda transportasi yang
terorganisir secara kesisteman, terdiri dari:
1. Tatranas (Tataran Transportasi Nasional) dalam lingkup nasional, yang bertujuan
membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien dan
berfungsi melayani pemindahan penumpang dan barang antar simpul atau kota
nasional (SKN) dan dari simpul atau kota nasional ke LN atau sebaliknya.
2. Tatrawil (Tataran Transportasi Wilayah) dalam lingkup provinsi, yang bertujuan
membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien dan
berfungsi melayani pemindahan penumpang dan barang antar simpul atau kota
wilayah (SKW) dan dari simpul atau kota wilayah ke nasional atau sebaliknya.
3. Tatralok (Tataran Transportasi Lokal) dalam lingkup kabupaten/kota, yang
bertujuan membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan
efisien dan berfungsi melayani pemindahan penumpang dan barang antar simpul
atau kota lokal (SKL) dan dari simpul atau kota lokal ke propinsi atau nasional
atau sebaliknya.
12.7 Lingkup Kegiatan Tataran Transportasi

o Identifikasi Rencana Lokasi Ruang Kegiatan yang Dihubungkan dengan Ruang
Lalulintas: analisis faktor-faktor yang mempengaruhi pergerakan orang dan/atau
barang di wilayah tertentu pada kondisi sekarang dan untuk prakiraan dimasa
yang akan datang, antara lain melalui analisis Tata Guna Lahan (RTRW) dan
Hierarki Sistem logistik. Pola aktifitas dan transportasinya meliputi: Bangkitan
Pergerakan, Distribusi Pergerakan, Moda Unggulan dan Outlet Wilayah.
167
o Memprediksi pergerakan orang dan/atau barang berdasarkan asal-tujuan

perjalanan: melakukan kajian terhadap simpul-simpul wilayah berdasarkan
arahan pengembangannya dan kajian terhadap integrasi antar moda transportasi
sehingga perpindahan antar modapun dapat diketahui.
o Menentukan arah kebijakan berbagai bentuk transportasi yang ada,
perkembangan jaringan transportasi, penentuan moda unggulan dan penetapan
outlet wilayah.
o Menentukan rencana lokasi kebutuhan simpul (tempat pergantian moda) dan
melakukan kajian terhadap lokasi/simpul transportasi yang bermasalah.
o Membuat rencana jaringan transportasi sesuai dengan tingkat pertumbuhan
kendaraan wilayah ybs.
o Menyusun laporan yang berisi kesimpulan, saran dan rekomendasi mengenai
Tataran Transportasi yang dikembangkan.
168
KULIAH MINGGU-13
XIII HIERARKI DAN KONSTELASI REGULASI PADA
SEKTOR TRANSPORTASI
Dalam Perencanaan dan Perekayasaan (planning dan design) sistem

transportasi sangat dibutuhkan identifikasi yang memadai dan terintegrasi, untuk
mengambil keputusan bagaimana seharusnya suatu jalan difungsikan dan
diklasifikasikan. Jalan harus diprioritaskan terhadap pergerakan lalu lintas yang
memang harus diakomodir oleh jalan tersebut beserta fasilitasnya. Hal ini sangat
dibutuhkan dan penting, yaitu untuk menghindarkan terjadinya mixed traffic yang
pada akhirnya akan menimbulkan berbagai permasalahan lalu lintas. Dalam banyak
hal masalah ini dapat dicegah dengan dibuat, disusun, diatur, diimplimentasikan, dan
ditegakkannya komponen peraturan/regulasi sesuai dengan kebutuhan secara
menyeluruh dan terintegrasi.
Jalan-jalan diperkotaan rata-rata berperan untuk berbagai macam fungsi,
disamping menyediakan fasilitas bagi pergerakan kendaraan bermotor, kendaraan
tidak bermotor dan pejalan kaki. Fungsi lainnya, bahkan dapat di kategorikan lebih
luas lagi, yaitu sebagai suatu lingkungan lalu lintas yang berinteraksi dengan tata
guna lahan, meliputi akses, lalu lintas lokal/setempat, lalu lintas antar wilayah dan
lalu lintas jarak jauh (through traffic). Jika hal ini tidak dikendalikan atau ditata
sedemikian rupa, maka akan timbul berbagai masalah yang disebabkan oleh
terjadinya percampuran lalu lintas (mixed traffic) dan pembauran fungsi jalan
tersebut. Sesungguhnya, jalan diperkotaan, tidak diharuskan berperan untuk berbagai
fungsi dan mengakomodir seluruh jenis pergerakan lalu lintas yang timbul. Dengan
demikian jelas bahwa ini perlu adanya suatu hierarki perencanaan dan perekayasaan
yang matang dan konsisten.
13.1 Menentukan Prioritas Hierarki

Didalam menentukan prioritas hierarki seringkali dihadapkan pada berbagai
konflik antara suatu kepentingan dengan kepentingan lainnya (range of conflicting
uses), terutama dimana bila suatu jalan tidak lagi dapat mengakomodir permintaan
pergerakan lalu lintas pada jam-jam tertentu dalam suatu hari. Bilamana pada jam
sibuk, kemacetan yang terjadi berkepanjangan (lebih dari 2 jam per hari) biasanya
akan memperburuk masalah lalu lintas yang timbul. Hal ini umumnya terjadi karena
hubungannya dengan berbagai kegiatan yang dilakukan manusia didalam
melaksanakan pembangunan, seperti kegiatan pendidikan, sosial, pemerintahan,
industri, dan kegiatan ekonomi yang berkesinambungan. Berbagai macam kegiatan
tersebut, menyebabkan banyak terjadi konflik pergerakan antara satu sama lainnya,
atau paling tidak seluruh kegiatan tersebut saling tumpang tindih karena dilakukan
pada waktu, moda dan lintasan yang bersamaan.
169
Disisi lain, pergerakan lalu lintas dari kegiatan tersebut umumnya tidak diatur
sedemikian rupa, sehingga sangat sensitif terhadap timbulnya berbagai masalah
kemacetan yang berkepanjangan seperti yang sering terjadi di beberapa ruas jalan
kota-kota besar di Indonesia. Jika cara berpikir kita didalam menentukan prioritas
berusaha untuk mengakomodir sebanyak-banyaknya fungsi jalan, masalah yang
terjadi tidak akan dapat diselesaikan. Jadi apapun situasinya, harus dapat (berani)
menentukan prioritas mana yang diberikan terhadap berbagai macam permintaan
pergerakan lalu lintas (traffic demand), yaitu dengan mempertimbangkan matang-
matang bahwa jalan yang dimaksud mempunyai peran tertentu. Peran dan fungsi ini
terkait dengan Perangkat Penggerak dan hubungannya dengan jalan lainnya didalam
suatu jaringan jalan (road network).
Sebagai contoh, jika suatu jalan memang diperuntukan untuk lalu lintas jalan
jarak dekat (local traffic) dengan akses penuh terhadap tata guna lahan, maka jalan
tersebut tidak boleh dilalui oleh lalu lintas jarak sedang (antar wilayah) maupun jarak
jauh dan juga kendaraan berat atau kendaraan yang dimensinya tidak sesuai dengan
infrastruktur yang ada. Yang lebih baik lagi mungkin saja daerah disekitar jalan
tersebut dijadikan kawasan pejalan kaki (pedestrian area) bilamana aktifitas
sampingnya sangat tinggi. Sebaliknya, bila suatu jalan diperuntukan untuk lalu lintas
jarak jauh, maka jalan tersebut tidak boleh dilalui oleh lalu lintas jarak pendek.
Disamping itu, juga harus ada pembatasan atas pengembangan lahan didaerah sekitar
jalan tersebut dengan memperhatikan antara fungsi pergerakan dengan fungsi akses.
Jadi dengan kata lain pengaturan dan pengendalian lalu lintas (to regulate & to
manage the traffic) serta aksesibilitas (to regulate & to control accessibility) sangat
memerlukan klasifikasi dan fungsi jalan yang pada akhirnya jalan-jalan tersebut
harus memiliki hierarki dalam kaitannya dengan tata guna lahan.
13.2 Peraturan Penjenjangan Sistem Hierarki Prasarana Transportasi

Hierarki adalah urutan dari suatu tingkatan dari yang rendah sampai tinggi,
dari kecil ke besar dan seterusnya. Sebuah hierarki jalan adalah cara mendefinisikan
masing-masing jalan dalam hal fungsinya, berdasarkan tujuan jalan yang tepat untuk
dapat diatur kriteria desainnya sehingga dapat diimplementasikan. Hierarki jalan
dapat menjadi dasar perencanaan berkelanjutan dan pedoman dalam sistem
manajemen yang bertujuan untuk mengurangi pencampuran fungsi yang tidak
berkesinambungan (Eppell Olsen dan Rekan, 2001).
Beberapa peraturan perundang-undangan yang mengatur hierarki prasarana

berbagai moda transportasi dapat diuraikan sebagai berikut:
170
Tabel 13.1 Peraturan yang mengatur tentang prasarana berbagai moda transportasi
Moda Undang-Undang Peraturan Pemerintah Keputusan Menteri
(UU) (PP) Perhubungan
• UU No.14/1992 • PP No.43/1993
Tentang Lalu Lintas Tentang prasarana • KM No.35/2003
Jalan dan Angkutan jalan dan lalu Lintas Jalan Tentang Terminal
• UU No.38/2004 • PP No.34/2005 Transportasi Jalan
Tentang Jalan Tentang Jalan
Laut • UU No.21/1992 • PP No.69/2001 • Belum ada tentang
dan Tentang pelayaran Tentang jenjang Pelabuhan
ASDP (Direvisi) Kepelabuhan
• UU No.15/1992 • PP No.71/1996 • Belum ada tentang
Udara Tentang Penerbangan Tentang Kebandar jenjang Bandar
(Direvisi) Udaraan udara
• UU No.13/1992 • PP No.69/1998 • Belum ada tentang
Kereta Tentang Tentang Sarana dan jenjang Stasiun
Api Perkeretaapian Prasarana Kereta Kereta Api
(Direvisi) Api
Kecuali terminal angkutan jalan, peraturan di atas belum secara jelas

menguraikan jenjang prasarana lainnya. Peraturan yang menguraikan jenjang
prasarana transportasi multi moda terdapat dalam KM Perhubungan tentang Sistranas
yang kekuatan hukumnya berada dibawah UU dan PP, sehingga agak sulit untuk
mengikat pihak-pihak diluar Departemen Perhubungan. Departemen Perhubungan
menggunakan konsep keterkaitan simpul prasarana transportasi multi moda dengan
fungsi jalan sebagai berikut:
Tabel 13.2 Penjenjangan Prasarana Sektor Transportasi

Moda Jaringan Transportasi Jalan Jaringan Transportasi Jalan
Primer Nasional Primer Regional
Jalan • Terminal Penumpang Tipe A • Terminal Penumpang Tipe B
• Terminal Barang Utama • Terminal Barang Pengumpan
Laut • Pelabuhan Utama Primer • Pelabuhan Utama Sekunder
Udara • Bandar Udara Pusat • Bandar Udara Pusat
Penyebaran Primer Penyebaran Sekunder
Kereta Api • Stasiun Besar • Stasiun Sedang
Penyeberangan • Pelabuhan Penyeberangan • Pelabuhan Penyeberangan
Tingkat I Tingkat II
• Pelabuhan Sungai Utama • Pelabuhan Sungai Pengumpan
Status Kota • Ibukota Provinsi • Ibukota Kabupaten + Simpul
• Ibukota Kabupaten + Simpul • Kota (otonomi) + Simpul
• Kota (otonomi) + Simpul
Pengertian tentang jenjang prasarana transportasi diatas masih banyak yang bersifat
normatif dan belum didefinisikan secara jelas, sehingga belum dapat dijadikan
pedoman teknis yang konsisten.
171
13.3 Keuntungan-keuntungan Hierarki pada Sektor Transportasi

Keuntungan yang dapat diperoleh dengan mengkategorikan (categorising)
dan mengelola (manage) lalu lintas dan jalan yang ada (existing traffic & road
systems) dalam bentuk hierarki adalah sbb.:
Aktifitas tinggi di kawasan padat dengan berbagai bangunan didalamnya dapat
diberikan ruang gerak yang lebih baik dengan catatan bilamana aspek lingkungan
dan aksesilibilitas dominan. Sebagai contoh daerah pusat perbelanjaan, central
bussiness district (CBD) dan daerah komersial lainnya sangat memerlukan akses
yang tinggi.
Aktifitas yang tidak sesuai dengan pergerakan arus lalu lintas kendaraan pada
suatu jalan/rute tertentu dapat dibatasi, bilamana pergerakan arus lalu lintas
tersebut menjadi dominan. Sebagai contoh pemberian ijin bangunan atau rencana
pengembangan lahan harus disesuaikan dengan klasifikasi dan fungsi jalan
didalam hierarki dan peranannya.
Kapasitas jalan pada rute tertentu dapat ditingkatkan dengan melakukan segregasi
terhadap berbagai jenis arus lalu lintas kendaraan dan dengan melarang berbagai
akses bagi lalu lintas kendaraan. Sebagai contoh kendaraan berat hanya boleh
beroperasi pada jalan-jalan tertentu dan jam-jam tertentu, larangan parkir,
larangan bagi kendaraan yang performanya rendah (kendaraan roda tiga,
angkutan umum yang tidak memadai, dll.) dan berbagai bentuk akses lainnya
yang dapat mengganggu arus lalu lintas kendaraan (pejalan kaki dan tempat
pemberhentian angkutan umum, bongkar muat barang, dll.). Sebaliknya fasilitas
pendukung tertentu kemungkinan harus disediakan seperti jembatan
penyebrangan, tempat pemberhentian bus dengan layby yang memadai (full
standard layby).
Resiko terjadinya kecelakaan dapat dikurangi dan kapasitas simpang dapat
ditingkatkan dengan mengurangi jumlah persimpangan dan konflik arus lalu
lintas pada rute jalan tertentu. Sebagai contoh jarak simpang yang saling
berdekatan, kecelakaan sering terjadi pada persimpangan jalan.
Dampak lingkungan akibat pergerakan lalu lintas dapat dikurangi dengan
mengkosentrasikan pergerakan arus lalu lintas ke rute jalan yang jumlahnya lebih
sedikit. Sebagai contoh dengan adanya pembatasan rute pergerakan, lingkungan
tertentu dapat dihindari dari aspek dampak lingkungan yang disebabkan oleh arus
lalu lintas kendaraan seperti polusi udara, kebisingan, dll.
Tingkat pengembalian investasi baru yang diperuntukan memperlancar
pergerakan arus lalu lintas, mengurangi kecelakaan dan mengurangi gangguan
lingkungan dapat ditingkatkan, dengan meng-konsentrasikan pergerakan arus lalu
lintas pada beberapa koridor yang ditentukan. Sebagai contoh di dalam mengkaji
investasi baru di bidang transportasi nilai ekonomi sangat penting, karena bentuk
dari pengembalian yang diharapkan adalah suatu nilai pengembalian yang dapat
memberikan keuntungan bagi masyarakat luas sebagai pengguna jalan.
13.4 Klasifikasi Jalan dalam Hierarki

Undang Undang No.38 tahun 2004 tentang Jalan, Undang Undang No.26
tentang Penataan Ruang dan Undang Undang No.22 Tahun 2009 tentang LLAJ
menjelaskan secara rinci mengenai klasifikasi dan fungsi jalan didalam hierarki, dan
172
wewenang serta tanggung jawabnya. Hanya dalam prakteknya, apa yang tertera pada
dokumen tersebut seringkali tidak dapat terlaksana sebagaimana mestinya.
Khususnya, terhadap batasan fisik dari klasifikasi dan fungsi jalan serta komitmen
pentingnya koordinasi yang bersifat saling mengisi antar instansi terkait, seperti
Kementrian Perencanaan dan Pembangunan Nasional, Kementrian Perhubungan,
Kementrian Pekerjaan Umum, Pemerintah Daerah, dan Kepolisian Negara Republik
Indonesia. Sesuai dengan peran dan fungsinya dalam sistem jaringan jalan (UU no 38
th 2004 dan PP no 34 th 2006 tentang jalan), jalan dibedakan atas:
Tabel 13.3 Klasifikasi Fungsi Jalan dan Karakteristiknya

Kec. min Lebar min Akses Volume
Fungsi jalan Lain - lain
(km/jam) (m) ke jalan (smp)
Lalulintas jarak jauh
Primer 60 11 Terbatas
tdk boleh terganggu
Arteri
Lalulintas cepat dan
Sekunder 30 9 Terbatas >20.000
lambat terpisah
Primer 40 9 Terbatas >10.000 Jalan tidak terputus
Kolektor Lalulintas cepat dan
Sekunder 20 9 Terbatas >6.000
lambat terpisah
tidak Jalan tidak boleh
Primer 20 7,5 >2.000
dibatasi terputus
Lokal
tidak
Sekunder 10 7,5 > 500
dibatasi
tidak
Primer 15 6,5 atau 3,5
Ling- dibatasi
kungan tidak
Sekunder 10 6,5 atau 3,5
dibatasi
Sumber: UU no: 38 tahun 2004 dan PP no: 34 tahun 2006 tentang jalan
Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan 1988
13.4.1 Klasifikasi Berdasarkan Fungsi

• Arteri Primer: yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu yang
berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang
kedua
• Arteri sekunder: yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan
kawasan sekunder kesatu, atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan
kawasan sekunder kesatu lainnya atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan
sekunder kedua
• Kolektor Primer: yaitu jalan yang menghubungkan antar kota jenjang kedua atau
kota jenjang kedua dengan ketiga
• Kolektor sekunder: yaitu jalan yang menghubungkan antara pusat jenjang kedua
atau antara pusat jenjang kedua dengan ketiga
• Lokal Primer: yaitu jalan yang menghubungkan persil dengan kota pada semua
jenjang.
• Lokal Sekunder: yaitu jalan yang menghubungkan pemukiman dengan semua
kawasan sekunder
• Lingkungan Primer: yaitu jalan yang menghubungkan antar pusat kegiatan dalam
kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan
• Lingkungan sekunder: menghubungkan antarpersil dalam kawasan perkotaan.
173
13.4.2 Berdasar daya dukungnya

• Jalan kelas I: yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk
muatannya dengan lebar tidak lebih dari 2.500 mm, panjang 18.000 mm dan
muatan sumbu terberat lebih besar dari 10 ton, atau LHR > 20.000 smp
• Jalan kelas II: yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan dengan lebar tidak
melebihi 2.500 mm, panjang 18.000 mm dan muatan sumbu terberat yang
diijinkan 10 ton, atau LHR < 20.000 smp
• Jalan Kelas IIIA: yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bersama muatannya dengan ukuran tidak lebih dari 2.500 mm, panjang 18.000
mm dan muatan sumbu yang diijinkan 8 ton.
• Jalan Kelas IIIB: yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan dengan
muatannya dengan ukuran lebar tidak lebih dari 2.500 mm, panjang 12.000 dan
muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton
• Jalan Kelas IIIC: yaitu jalan local yang dapat dilalui kendaraan dengan
muatannya, dengan lebar tidak lebih dari 2.100 mm, panjang 9.000 mm sumbu
terberat yang diizinkan 8 ton
13.4.3 Menurut Pungutan
• Tol, ditandai dengan adanya pungutan tarif tol.
• Non Tol, tidak ada pungutan tol.
13.4.4 Menurut Hambatan
• Bebas hambatan, ditandai simpang tidak sebidang
• Biasa, ditandai simpang sebidang
13.4.5 Menurut pengelolaan
• Jalan Nasional: yaitu jalan yang dibina pemerintah pusat
• Jalan Provinsi: jalan yang dibina oleh pemerintah daerah provinsi
• Jalan Daerah (kabupaten, kota): yaitu jalan yang dibina oleh pemerintah daerah
(kabupaten/kota)
• Jalan desa: yaitu jalan yang dibina oleh pemerintah desa
Walaupun demikian, secara teknis dan sangat penting untuk diperhatikan

adalah bahwa jalan dibangun untuk maksud dan tujuan tertentu dalam melaksanakan
pembangunan yang mempunyai peranan pokok sebagai prasarana distribusi dan
komunikasi pada sistem perhubungan darat. Jika demikian, maka harus ada
persamaan persepsi dan interpretasi antar instansi terkait terhadap klasifikasi dan
fungsi jalan sesuai hieraki. Sesungguhnya, tidaklah terlalu sulit untuk membuat suatu
kebijaksanaan atau peraturan perundang-undangan didalam mengelopokkan peranan
masing-masing ruas jalan sesuai dengan karakteristik pergerakan lalu lintas dan
perizinan pengembangan lahan. Dalam hal ini, jelas bahwa jaringan jalan
mempunyai peranan sebagai jalur distribusi didalam sistem perhubungan darat, dan
dengan adanya sensus lalu lintas dalam bentuk asal dan tujuan perjalanan (origin &
destination trips) beserta karakteristiknya, maka sebagai hasil akan diperoleh lima
macam bentuk prasarana distribusi sbb.:
o Distributor primer
o Distributor sekunder
o Distributor lokal
o Jalan akses
o Fasilitas pejalan kaki
174
Selanjutnya Tabel 13.4 di bawah ini memberikan contoh sistem klasifikasi didalam
hierarki untuk jalan perkotaan berdasarkan fungsinya.
Tabel 13.4 Hierarki klasifikasi sistem jalan berdasarkan fungsi Prasarana Distribusi
Jalur Access Local District Primary
Pejalan Roads distributors Distributors Distributors
kaki
Predomi Walking Walking Vehicle Medium distance Fast moving
nant Meeting Vehicle access movements traffic to primary Long distance
Activities Trading Delivery of near beginning network traffic
goods and or end of all Public transport No pedestrians
servicing of journeys services or frontage
premises Bus stops Through traffic access
Slow moving with respect to
vehicles environmental
areas
Pedestrian Complete Considerable Controlled with Minimum peds Nil-vertical
Movement freedom freedom with channelised activity with segregation
Predominant crossing at (e.g.zebra) positive measures between vehes
activity random crossing for their safety and pedestrians
Stationary Nil except for Some, Considerable Some depending Nil
Vehicles servicing and depending on if off high way on traffic flow
emergency safety facilities not conditions
considerations provided
Heavy Essential Residential Minimum Minimum Suitable for all
Goods servicing and areas: related through trips through trips HGV
Vehicle frontage activities only. movements
Activity deliveries Other areas: especially
only delivery of through trips
goods/services
Vehicle Nil (except Predominant Some to more Nil apart from Nil apart from
Access to for emergency activity significant major centres sites of
Individual vehicles and activity centre i.e. equivalent to national traffic
Properties may include local distributor importance
limited access level of vehicle
for servicing) flow
Local Nil (but may Nil Predominant Some-only a few Little-junction
Traffic include activity localities may be spacing will
Movements public severed, junction preclude local
transport) spacing important movements
Through Nil Nil Nil Predominant Predominant
Traffic role for medium role for long
Movements distance traffic distance traffic
Vehicle Less than 5 Less than 20 Subject to 30 Subject to 30 or More than 40
Operating miles/h miles/h with miles/h limit but 40 miles/hour miles/hour
Speeds/ (vehicles enter speed control layout should limit within the depending on
Speed Limits on sufferance) devices discourage speed built-up area geometric
constraints
Sumber: IHT (1997).
175
Tabel 13.5 Karakteristik Fisik Jalan berdasarkan Hierarki Klasifikasi Jalan

Hierarki Jalan
Regional Primary District Local Access
Karakteristik distributors Distributors Distributors Road Road
Fisik (By-pass roads)
1. No. of lanes ≥ 2+2 2 ≥ 2+2 2 ≥2 2 1…2
2. Design speed 110 100 90-70 70-50 60-50 50-40 40-20
(km/h)
3. Access control full full full full full-partial partial none
4. Min. junction
spacing (km) 1.5 1.5 0.5 0.3 0.2 0.05 --
5. Parking no stopping no parking no parking exceptionally short time
6. Pedestrian traffic only separate only separate only on footpaths mixed
along road walkways walkways separate traffic
walkways
7. Crossing pedes grade grade separated signalised or -- level
trian traffic separated or signalised level crossing crossings
8. Med. width (m) 6.5 4.0-1.8 -- 1.6 1.2 --
9. Road reserve (m) 60 50 50 40 30 20 20-8
10.Stopping sight 180 200 130-90 90-60 75-60 60-40 40-20
distance (m)
11.Bus stops Separated from laybys laybys Layby on --
main road road
12.Design volume 35,000 12,000 40,000 15,000 15,000 6,000 --
(vehs/day)
13.Lane width (m) 3.6-3.4 3.6-3.5 3.4 3.5 3.4-3.2 3.2 3.2-2.5
14.Shoulder (m) 2.0 2.0 1.0-0.5 1.5 1.0 0.5 0.25
15.Min radius Hori- 1,000 1,200 600 180 130 50
zontal curve (m) 350
16.Vert. curve (m) 10,000 12,000 2,500 1,500 1,100 800 200
17.Max. gradient
on link (%) 5 5 6 5 7 8 10
18.Max gradient
at junctions (%) 3 3 4 4 5 5 6
Sumber: IHT (1997).
13.5 Hubungan Hierarki Jalan dengan Klasifikasi Jalan

Sesuai dengan penjelasan pada tabel di atas, pengelompokan masing-masing
klasifikasi jalan beserta fungsinya dalam hierarki adalah sbb.:
Distributor Primer
Jalan ini secara keseluruhan membentuk jaringan primer bagi sentra-sentra
kegiatan (sentra primer) di perkotaan. Umumnya juga terdiri dari jalan nasional
(arteri primer) untuk through traffic dan menyatu dengan sistem jalan arteri nasional.
Jadi seluruh pergerakan lalu lintas yang lebih jauh dari/ke dalam daerah perkotaan
harus di alihkan ke distributor primer. Jalan ini juga dapat berupa jalan toll yang
memiliki peraturan perundang-undangan khusus (tersendiri). Bedanya, karena jalan
tol dikenal sebagai jalan bebas hambatan, maka jalan tersebut harus memiliki akses
mendekati nol (akses dalam hierarki dibatasi secara ketat) dan tidak boleh sama
sekali ada gangguan samping sekalipun hanya berupa papan reklame yang berlebihan
seperti sering kita lihat pada jalan-jalan tol di Indonesia. Disamping itu, larangan
juga diberikan kepada kendaraan yang performanya lamban (tidak dapat bergerak
176
pada batas kecepatan minimum). Hal ini harus diberlakukan secara ketat, karena
akan sangat berbahaya bila bercampur dengan kendaraan lain yang dapat mencapai
batas kecepatan maksimum atau lebih. Kendaraan yang kemampuannya dibawah
lebih baik dialihkan kejalan nasional biasa.
Distributor Sekunder
Jalan ini mendistribusikan pergerakan arus lalu lintas didalam suatu daerah
antara kawasan permukiman inti dan industri yang membentuk jaringan dan menyatu
dengan jaringan primer (kolektor primer dengan arteri primer atau jaringan sekunder
dengan jaringan primer).
Distributor Lokal
Jalan ini mendistribusikan pergerakan arus lalu lintas didalam daerah yang
membentuk suatu lingkungan (daerah padat kegiatan). Jalan tersebut membentuk
jaringan yang berhubungan dengan jaringan distributor sekunder dan jalan akses
(antara/didalam distributor sekunder dan jalan akses).
Jalan Akses
Jalan ini memberikan akses langsung ke kawasan pengembangan lahan
(bangunan pusat kegiatan) dan lingkungan padat yang dapat membentuk jaringan dan
berhubungan langsung dengan kawasan pejalan kaki (fasilitas pejalan kaki).
Fasilitas Pejalan Kaki
Jalan/fasilitas yang diperuntukan khusus untuk pejalan kaki yang kadang-
kadang juga dipergunakan bagi pengendara sepeda dan seringkali di jadikan kawasan
pejalan kaki (pedestrianisasi). Pada waktu dan jam tertentu dengan izin khusus
kendaraan dapat masuk khususnya untuk pelayanan bangunan disekitarnya atau bagi
sarana angkutan umum.
13.6 Contoh: Penelitian Hierarki Klasifikasi Fungsi Jalan (Kota Rembang)

Berdasarkan hasil pengamatan kondisi di lapangan telah didapatkan hierarki
klasifikasi fungsi jalan di Kabupaten Rembang yang terbagi menjadi tiga bagian
yaitu jalan primer, jalan sekunder dan jalan lokal
a. Jalan Utama/ Jalan Arteri Primer
Ruas jalan Kaliori-Rembang memliki kelebihan dalam hal aksesibilitas maupun
pergerakan dibandingkan dengan ruas jalan Sarang-Kragan. Berdasarkan hasil
pengamatan di kedua ruas jalan tersebut diketahui bahwa ruas jalan kaliori-rembang
lebih unggul karena memiliki keunggulan dalam beberapa kriteria yaitu lebar jalan
yang lebih besar sebesar 12 m, sedangkan lebar jalan ruas jalan Sarang-Kragan
hanya sebesar 10 m. Perbedaan lebar jalan sangat mempengaruhi tingkat pergerakan
karena meskipun sama-sama dalam kategori klasifikasi jalan primer akan tetapi
dengan perbedaan pada lebar jalannya akan membuat kecepatan pergerakannya juga
berbeda, semakin besar lebar jalan maka semakin tinggi pula tingkat pergerakannya.
Selain lebar jalan yang lebih besar, kecepatan rata-rata di ruas jalan Kaliori-Rembang
juga lebih besar dibanding kecepatan di ruas jalan Sarang-Kragan, dimana dengan
kecepatan 80 km/jam di ruas jalan Kaliori-Rembang membuat tingkat pergerakan di
ruas jalan ini lebih unggul dibanding dengan ruas jalan Sarang-Kragan yang
memiliki kecepatan sekitar 60 km/jam. Perbandingan ini juga diterapkan untuk ruas
jalan yang lain dalam hal penetapan klasifikasi jalan primer.
177
b. Jalan Sekunder / Kolektor Primer (major road)

Berdasarkan dari hasil pengamatan telah diketahui bahwa salah satu ruas jalan
sekunder yaitu ruas jalan Rembang-Sulang dan Pamotan-Sedan kecepatannya
hanya berkisar antara 40-60 km/jam. Kondisi arah pergerakan lalu lintas menuju
jaringan primer berlaku dengan kecepatan sedang dan untuk aktivitas kendaraan
berat agak sedikit dibatasi mengingat lebar jalan yang lebih kecil dibanding jalan
primer. Pergerakan lalu lintas jalan sekunder memiliki fungsi utama yaitu biasanya
hanya melayani lalu lintas jarak menengah, sementara untuk pergerakan lalu lintas
lokal hanya di beberapa lokasi dan di persimpangan-persimpangan penting saja.
c. Jalan Lokal / Jalan Antar Lingkungan

Ruas jalan yang masuk dalam klasifikasi jalan lokal yaitu ruas jalan Pamotan-
Rembang dan Sedan-Bonjor. Kedua ruas jalan tersebut diklasifikasi jalan lokal
karena berdasarkan kriteria atau karakteristik jalannya mempunyai lebar jalan yang
lebih kecil jika dibandingkan dengan jalan sekunder yaitu kurang dari 6 m. Selain
itu, tidak semua jenis kendaraan dapat diizinkan melewati ruas jalan ini, terutama
untuk kendaraan barang (berat) Apabila ada yang melewati pasti harus dengan
kecepatan yang minimum. Arah pergerakan lalulintas di jalan tersebut termasuk
rendah akibat selain lebar jalan yang kecil juga kecepatan rata-ratanya yang juga
kecil yaitu hanya sekitar 30 km/jam. Akses kendaraan terhadap lingkungan untuk
jalan lokal difungsikan sebagai jalur menuju ke pusat kegiatan yang penting dan
tidak adanya pergerakan lalulintas langsung. Fasilitas jalan seperti trotoar, rambu
lalulintas tidak tersedia untuk ruas jalan lokal tersebut.
13.7 Transportasi yang Efektif dan Efisien sebagai Muara Kebijakan Hierarki
dan Regulasi
Salah satu permasalahan jamak yang ditemui di kota-kota besar dunia,
termasuk kota besar di Indonesia adalah soal transportasi. Semakin hidup suatu kota,
volume pergerakan masyarakatnya semakin tinggi. Hal itu perlu diimbangi dengan
laju sarana transportasi (moda) dan infrastrukturnya. Umumnya masalah timbul
ketika moda yang dipilih masyarakat adalah kendaraan pribadi. Masalah semakin
pelik, ketika pertumbuhan kendaraan pribadi tidak seimbang dengan pertambahan
panjang jalan. Inilah yang membuat pemangku kebijakan, mulai beralih untuk
menekan penggunaan kendaraan pribadi dan meningkatkan sarana serta prasarana
angkutan umum. Proses peralihan ini tidak gampang. Selain harus mengubah pola
pikir masyarakat tentang manfaat menggunakan transportasi umum, juga harus
membenahi angkutan massal. Dengan konsep unimoda yang sebagian masih
dipratekkan di Indonesia, orang tetap akan malas menggunakan angkutan umum.
Kesulitan dalam proses pergantian moda, waktu menunggu yang lama, tempat
pergantian yang tidak nyaman, jumlah pergantian angkutan yang tidak menentu
adalah sebagian alasan-alasan yang pada akhirnya menyuburkan tumbuhnya
angkutan umum yang tidak resmi.
Langkah terobosan yang telah Pemerintah lakukan adalah sistem transportasi
antarmoda dan sistem transportasi angkutan umum terpadu (multimoda). Artinya,
berbagai moda dapat terkombinasikan dengan baik, efisien serta efektif sehingga
orang dapat berpindah dari satu jenis angkutan ke angkutan lainnya dengan cepat,
murah dan nyaman. Antarmoda dan multimoda ini merupakan dua istilah yang
berbeda. Menurut Mulyono, A.T. (2012), transportasi antarmoda mengarah pada
178
situasi dimana penumpang dan/atau barang menggunakan lebih dari satu moda
transportasi dalam satu perjalanan yang berkesinambungan. Sedangkan transportasi
multimoda, merupakan transportasi barang dengan menggunakan paling sedikit 2
(dua) moda transportasi yang berbeda, atas dasar satu kontrak yang menggunakan
dokumen transportasi multimoda dari suatu tempat barang yang diterima oleh
operator transportasi multimoda ke suatu tempat yang ditentukan untuk penerimaan
barang tersebut (Peraturan Pemerintah No 8 Tahun 2011 tentang Angkutan
Multimoda). Legalitas penyelenggaraan transportasi antarmoda/multimoda di
Indonesia, di antaranya:
o UU No. 38/2004 tentang Jalan;
o UU No. 22/2009 tentang LLAJ (Lalu Lintas dan Angkutan Jalan);
o UU No. 23/2007 tentang Perkeretaapian;
o UU No. 17/2008 tentang Pelayaran;
o UU No. 1/2009 tentang Penerbangan;
o PP No. 8/2011 tentang Angkutan Multimoda; dan
o Kepmenhub No. 49/2005 tentang Sistranas (Sistem Transportasi Nasional);
o Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2011 tentang Angkutan Multimoda;
o Peraturan Presiden Nomor 26 Tahun 2012;
o Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 8 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan
dan Pengusahaan Angkutan Multimoda.
Keterpaduan sistem jaringan pelayanan (susunan rute-rute pelayanan
transportasi yang membentuk satu kesatuan hubungan) dan jaringan prasarana
transportasi multimoda/antarmoda menunjukkan keterpaduan pemberlakuan 5 (lima)
UU tersebut. Tujuannya mencapai efektivitas dan efisiensi serta berkelanjutan
dalam penyelenggaraan sistem transportasi antarmoda/ multimoda. Hal ini sesuai
dengan sasaran Sistranas, yakni terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang
efektif dan efisien.
- Transportasi bisa dikatakan “efektif” jika dapat mewujudkan keselamatan,
aksesibilitas tinggi, keterpaduan, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat,
mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, dan polusinya
rendah.
- Dikatakan “efisien” jika transportasi tidak membebani masyarakat luas tetapi
mampu memberi pelayanan yang maksimal dan optimal dalam satu kesatuan
jaringan transportasi nasional.
Masyarakat yang merupakan aspek pengguna harus mendapat jaminan

keselamatan, kualitas, ketepatan waktu, serta keterjangkauan biaya. Para operator
angkutan antarmoda/multimoda memberikan jaminan solusi konflik, toleransi
keterlambatan alat angkut, jaminan keamanan operasinya. Pemerintah/regulator
menjamin pengaturan keterpaduan dan jaminan kelaikan fungsi alat angkut.
Keterpaduan jaringan pelayanan dan prasarana transportasi merupakan interkoneksi
pada simpul transportasi (titik temu untuk memfasilitasi kegiatan alih moda), yang
disebut terminal antarmoda. Terminal ini melayani transportasi multimoda atau
antarmoda, yang tidak pernah putus (single seamless service), baik dari aspek
pengguna, operator, maupun regulator jasa transportasi. Kompleksitas masalah dan
capaian yang ingin diwujudkan dalam penyelenggaraan keterpaduan jaringan
pelayanan dan prasarana pada kegiatan terminal antarmoda harus
mempertimbangkan tatanan fasilitas, tatanan fungsional, dan tatanan operasional.
Tatanan fasilitas, fungsional, dan operasional pada pengelolaan terminal antarmoda/
179
multimoda diperlukan standarisasi (norma, standar, pedoman, manual, kriteria) untuk

mewujudkan sistem transportasi yang efektif dan efisien.
Untuk pergerakan dari koridor sistem multimoda, terdiri dari: rangkaian pusat
(hub) yang berkompetisi, yang menyatukan jaringan lokal dan regional. Pusat
distribusi biasanya satu terminal koordinasi dengan jaringan tingkat lokal. Pusat
artikulasi, biasanya merupakan terminal utama yang memiliki jaringan antarmoda
dan multimoda, berkoordinasi dengan jaringan tingkat global. Angkutan multimoda
terdiri dari angkutan barang dengan minimal dua moda berbeda atas dasar satu
kontrak, dilengkapi dokumen angkutan multimoda dari tempat penerima awal ke
penerima lain oleh badan usaha angkutan berkesinambungan, tepat waktu, dan door
to door service sesuai standar yang dibakukan. Kemudian sinkronisasi dan
keterpaduan jadwal pelayanan, efektivitas dan efisiensi aktivitas alih moda; yang
didukung sistem layanan tiket, dokumen angkutan dan sistem IT yang memadai.
• Transportasi multimoda memberikan pelayanan angkutan barang yang
dilaksanakan oleh satu operator transportasi multimoda yang didukung
dokumen tunggal.
• Keterpaduan pelayanan transportasi antarmoda/multimoda diwujudkan
melalui keterpaduan antara trayek/lintas/rute angkutan jalan, KA,
penyeberangan sungai dan danau, laut dan udara. Dukungan keunggulan
moda harus disesuaikan dengan teknologi dan karakteristik wilayah layanan,
serta lintasan tataran transportasi (Tatranas-Tatrawil-Tatralok).
• Efektivitas layanan angkutan barang multimoda digunakan petikemas
(container): LCL (less than container load) yakni pengirim menyerahkan
barang kepada operator, konsolidasi muatan dilakukan di CFS (container
freight station); dan FCL (full container load) yakni pengirim menyerahkan
barang kepada operator, pengisian dan pengeluaran barang ke/dari petikemas
dapat dilakukan di gudang pengirim dan gudang penerima barang.
• Layanan angkutan multimoda harus secara berurutan. Yakni, angkutan dari
asal barang ke simpul transportasi (Rantai Transportasi Antarmoda) moda di
suatu terminal/simpul yang berperan menyediakan kontinuitas pergerakan
dalam rantai transportasi.
• Dekomposisi menunjuk pada pemisahan barang/penumpang di terminal
terdekat dari tujuan dan mentransfer ke dalam jaringan distribusi lokal/
regional. Oleh karena itu, segenap komponen penyelenggara transportasi
termasuk di dalamnya masyarakat harus secara bersama-sama mendukung.
Ada tujuh hal untuk bisa fokus mewujudkan transportasi antarmoda/

multimoda, yaitu:
• Capaian pelayanan yang dengan standar keselamatan dan keamanan.
• Transportasi antarmoda sendiri menunjuk pada transportasi yang
menggunakan lebih dari satu alat angkut dalam satu perjalanan
(intermodialisme = banyak alat angkut dalam satu kali perjalanan).
• Fungsi utama transportasi antarmoda meliputi komposisi, koneksi,
perpindahan, dan dekomposisi. Komposisi adalah mengumpulkan dan
mengkonsolidasi barang/penumpang di simpul transportasi.
• Koneksi, mengalirkan barang dan/atau penumpang di antara minimal dua
simpul.
• Perpindahaan mengandung makna memindahkan asal atau moda feeder line
(jalan, KA, kombinasi jalan dan KA, penyeberangan). Angkutan dari simpul
transportasi asal ke simpul transportasi tujuan atau moda main line (KA, laut,
180
udara). Angkutan dari simpul transportasi tujuan ke tempat penerima barang

atau moda distribution line (jalan, KA, kombinasi jalan dan KA,
penyeberangan).
• Kolaborasi moda transportasi. Bisa kolaborasi antara moda jalan/KA dan laut
yang saat ini menjadi paling populer untuk angkutan barang. Moda jalan
dengan moda udara, populer untuk angkutan barang mewah. Land bridge
dengan sea train (populer angkutan petikemas antar negara yang dipisahkan
laut). Piggy back yakni kolaborasi jalan dan KA, dimana stasiun asal KA
membawa barang dari moda jalan sampai stasiun tujuan, kemudian
distribusikan ke penerima yang dilakukan oleh moda jalan.
• Sistem tiket terpadu angkutan penumpang antar moda untuk perjalanan
dengan antarmoda. Misalnya yang saat ini sedang berlangsung adalah
TITAM (Tiket Terpadu Antar-Moda) yang mencakup jasa kereta api, bus
Damri, pelayaran Pelni dan juga ferry. Rute yang dilayani TITAM, terdiri
dari rute reguler, yaitu Bandung-Gambir-Tanjungkarang-Kertapati-
Palembang. Untuk rute non reguler, yaitu Bandung-Gambir-Tanjungpriok
hingga Sekupang, Batam. (misal tiket terpadu KA dan pesawat bagi
penumpang dari Bandung yang menggunakan pesawat Garuda melalui
Bandara Soekarno-Hatta). Sistem terpadu tiket ini harus didukung oleh sistem
informasi pelayanan, standar pelayanan (keamanan, keselamatan,
kenyamanan, kemudahan akses, kemudahan mobilitas, dan kemudahan
informasi). Keterpaduan jaringan pelayanan dan prasarana transportasi dalam
bentuk interkoneksi pada simpul transportasi yang berfungsi sebagai titik
temu yang memfasilitasi alih moda (terminal antarmoda). Terminal
antarmoda harus mampu memberikan pelayanan menerus yang tidak pernah
putus terhadap antarmoda yang terlibat, dengan mempertimbangkan tatanan:
fasilitas, fungsional, dan operasional pada pengelolaannya.
181
KULIAH MINGGU-14
XIV POLUSI AKIBAT TRANSPORTASI DAN BERBAGAI
PERMASALAHANNYA
14.1 Polutan yang dihasilkan oleh sektor transportasi
Gambar 14.1 Polutan Kendaraan Pribadi dan Angkutan Umum
Sektor transportasi, walaupun bukan satu-satunya, merupakan kontributor

dalam pencemaran udara yang terjadi khususnya di kota-kota besar. Bahkan di
negara-negara berkembang sektor transportasi merupakan kontributor utama
pencemaran udara. Terjadinya pencemaran udara oleh faktor transportasi adalah
akibat proses pembakaran (oksidasi) dalam ruang pembakaran (combustion
chamber), yaitu penggunaan bahan bakar yang dipergunakan sebagai penggerak
(energi mekanik) bagi kendaraan yang menjadi sarana utama sektor transportasi
tersebut. Penguapan bahan bakar, sistem ventilasi mesin dan yang terutama adalah
buangan dari knalpot hasil pembakaran bahan bakar merupakan pencampuran
ratusan gas dan aerosol yang menjadi penyebab utama keluarnya berbagai pencemar
dari sektor transportasi, dengan reaksi kimia unsur-unsur utama, sbb.:
HC + O2 + N2 CO2 + H2O + CO + HC (tak terbakar) + N2 + NOx +

Energi Mekanik + Suara/bunyi.
Polutan-polutan pencemar yang mengkawatirkan adalah:

Carbon monoksida (CO)
Nitrogen oksida (NO)
Hidrokarbon (HC)
Sulphur dioksida (SO2)
182
Timah hitam (Pb)

Carbon dioksida (CO2)
Senyawa-senyawa tersebut seluruhnya bersifat merugikan manusia, baik

secara langsung terhadap kesehatan, seperti carbon monoksida dan timah hitam.
Pendorong (prekursor) terjadinya hujan asam seperti senyawa-senyawa nitrogen dan
sulphur, dan gas-gas penyebab efek rumah kaca (greenhouse gasses), seperti: CO2
dan Hidrokarbon.
14.2 Transportasi dan Dampak Lingkungan
14.2.1 Kendala Masalah Transportasi

• Pendapatan perkapita tinggi, sehingga turut mempengaruhi tingginya minat
memiliki kendaraan pribadi (sepeda motor dan mobil).
• Jaringan pelayanan angkutan umum tidak mencakup semua tujuan perjalanan
masyarakat dan persepsi masyarakat yang negatif terhadap angkutan umum.
• Perkembangan kawasan perkotaan yang relatif menyebar, sehingga terlihat
bahwa pusat kegiatan terdesentralisasi.
• Proporsi perjalanan dengan kendaraan bermotor (kasus kota Denpasar:
sepeda motor 67,0%; dan mobil 25,0%; sementara kendaraan bermotor
lainnya relatif sangat kecil).
• Perkiraan pertumbuhan kendaraan sepeda motor dan mobil yang relatif
tinggi.
• Prediksi kecepatan kendaraan terus menurun.
14.2.2 Sumber dan Penyebab Polusi

Jumlah pertambahan kendaraan bermotor yang meningkat setiap tahun,
khususnya kendaraan pribadi dengan BBM bensin dan solar. Jenis bahan bakar ini
memberikan polutan yang tergolong besar dan beragam.
Tabel 14.1 Perbandingan Polusi Kendaraan Tenaga Bensin dan Solar
Macam gas/polutan Kendaraan bensin Kendaraan solar/diesel
CO +++ +
SO2 + ++
Pb (alkyl-lead compound) ++ -
Nitrogen-Oksida + +
Hidrokarbon + +
Bau busuk/mal-odor - +++
Asap/partikel _ +++
Pilihan moda kendaraan pribadi (mobil) menambah beban polusi di jalan raya. Di
bawah ini disajikan perbandingan pencemar yang disebabkan oleh kendaraan
pribadi dan kendaraan lainnya, termasuk pejalan kaki, bersepeda yang tidak
menggunakan BBM bensin/solar sebagai penggerak.
183
Tabel 14.2 Perbandingan Jenis Pencemar Relatif terhadap Mobil

Jenis Jenis Pencemar Yang Terbebaskan Sepanjang 1 Km
Kendaraan Pb Organik CO Nox Partikel Sox CO2
Mobil 1 1 1 1 1 1 1
Bus Umum 0 1/19 1/214 2/15 5/2 11/15 1/5
Kereta Api 0 1/37 1/410 2/29 11/3 8/15 1/11
Pejalan kaki 0 0 0 0 0 0 1/5
Bersepeda 0 0 0 0 0 0 1/26
Kecepatan kendaraan sangat mempengaruhi tingkat pencemaran yang

dihasilkan. Semakin cepat laju kendaraan maka semakin kecil emisi yang
dikeluarkan, berarti semakin sedikit pencemaran udara demikian pula sebaliknya.
Data menunjukkan bahwa kecepatan kendaraan berjalan di dalam kota (misalnya
kota Denpasar) sudah jauh di bawah 40 km/jam. Oleh karena itu tingkat
pencemaran sudah sangat tinggi dan di jalan-jalan tertentu, jauh melampaui batas
toleransi pencemaran udara.
Tabel 14.3 Jumlah Emisi Dikeluarkan Kendaraan pada Kecepatan Tertentu

Konsentrasi ppm (volume)
Jenis Emisi Mesin hidup Kendaraan Kecepatan
Kecepatan
kendaraan berjalan > diturunkan
ditingkatkan
berhenti 40 Km/jam < 40 Km/jam
Karbon monoksida 64.000 24.000 24.000 45.000
Pencemaran organik 1.400 620 810 5.700
Oksida Nitrogen Rendah 1.400 1.700 Rendah
Prasarana jalan yang ada juga sangat berpengaruh, pada jalan bebas hambatan
(TOL) maka konsentrasi bahan pencemar semakin kecil, bila dibandingkan pada
prasarana jalan dikawasan perdagangan, jalan arteri atau pemukiman padat.
Tabel 14.4 Jumlah Konsentrasi Bahan Pencemar pada Prasarana Jalan

Konsentrasi Dalam ppm (volume)
Sarana Lalu Lintas
Bahan-bahan Oksida Karbon
Organik Nitrogen Monoksida
Jalan TOL 360 1,350 31,800
JalanPusat Perdagangan 560 760 53,700
Jalan Arteri 510 1,290 40,300
Jalan Pemukiman 420 1,290 40,300
Sumber: Emil T. Chanlett, Environmental Protection, 1980.
184
14.2.3 Kerugian yang Ditimbulkan oleh Pencemaran
A. Kerugian terhadap Benda/Material
Tabel 14.5 Pengaruh Pencemaran Terhadap Benda Material

Akibat yang
Benda Material Bentuk Pencemar
Ditimbulkan
Metal Pengkaratan pada SO2, maupun asam
permukaan, serta dalam bentuk gas.
penyusutan berat
Bahan-bahan bangunan Perubahan warna, pucat. SO2, gas acid maupun
(rumah, toko, museum, partikelnya.
benda seni dan lainnya).
Lukisan dan gambar Perubahan warna, serta SO2, H2S, partikelnya
menjadi berkerut.
Kulit Permukaan bertepung SO2, dan gas acid
mudah lunak (asam)
Kertas Termakan/getas SO2 dan gas acid
Tekstil Berkurang kekuatan lentur SO2 dan gas acid
dari benangnya, getas
Zat warna Pucat/hilang warnanya NO2, pencemar yang
bersifat oksida, dan
SO2.
Karet Pecah-pecah/retak, lunak O3 dan lain-lain
oksidasi
Keramik Perubahan permukaan Gas acid (acids gases)
B. Kerugian terhadap Kesehatan
Tabel 14.6 Dampak Jenis Pencemar Utama dan Berbahaya.

JenisPencemar
Sifat Gas Pengaruh pada Kesehatan
Utama/Berbahaya
Karbon Monoksida Berasal dari pembakaran Mengganggu pengangkutan O2
(CO) tidak sempurna, tidak oleh Hb darah. Pada kadar 15
berbau, tidak berwarna, ppm selama 10 jam dapat
tidak berasa. mengganggu sistem susunan
saraf pusat.
Karbon Dioksida Gas tidak berwarna, Mengganggu saluran
(SO2) berbau pada ambang 0,5 pernafasan, khususnya anak-
ppm anak.
NO2 Gas berwarna merah- Pada kadar 0,063-0,083 dapat
coklat. mengganggu saluran
pernafasan, memperburuk asma
dan penyakit paru-paru.
185
Ozon Alotrop oksigen biasa, Bila dekat (10 Km) dari bumi
tetapi punya daya reaksi dapat mengganggu pernafasan,
luar biasa, apabila menghambat pertumbuhan
bertemu dengan NO dan fisiologis..
HC, di bawah terik
matahari.
14.3 Transportasi Berwawasan Lingkungan

Mengingat transportasi adalah kebutuhan publik, maka faktor pelayanan
adalah menjadi kata kunci dalam perbaikan sistem transportasi. Masalah transportasi
adalah masalah mobilitas dan akses yang berkeadilan bagi semua warganegara tanpa
pengecualian. Oleh karena itu dengan mempertimbangkan kebutuhan tersebut, maka
mobilitas dan akses masyarakat yang ideal harus juga memenuhi kriteria-kriteria
Kebijakan dan Peraturan berwawasan lingkungan. Pemerintah daerah harus
menerapkan kebijakan sosial dan kebijakan teknis yang dapat mengembangkan pola
transportasi yang dapat melayani kebutuhan masyarakat secara baik dan terpadu.
Kebijakan sosial pemerintah memiliki dampak terhadap sistem transportasi nasional
dan industri transportasi itu sendiri. Beberapa kebijakan-kebijakan yang umum
dituangkan dalam peraturan dan mendukung bagi transportasi berwawasan
lingkungan, meliputi:
• Kebijakan tentang master plan sistem transportasi yang harus disesuaikan
dengan tipologi lingkungan dan budaya setempat dan sesuai dengan kaidah-
kaidah transportasi.
• Penetapan batas ambang kualitas udara dan kebisingan, dilengkapi hasil
monitoring kualitas udara dan kebisingan. Pemerintah pusat dapat
mengembangkan sistem informasi kualitas udara dan kebisingan di seluruh
penjuru Indonesia dan masyarakat dapat mengaksesnya dengan mudah.
• Dalam setiap pembangunan infrastruktur jalan, perlu disyaratkan penanaman
pohon di sepanjang pinggir jalan untuk menyerap polusi udara dan
menahan/mengurangi kebisingan.
• Pembatasan kepemilikan kendaraan pribadi (mobil dan motor) untuk setiap
keluarga (kendaraan/keluarga).
• Adanya peraturan tentang zona pembatasan kendaraan dan peningkatan
biaya parkir.
• Adanya kebijakan dalam hal mengembalikan biaya eksternalitas oleh
pencemar (pengguna kendaraan pribadi, bisa dalam bentuk pajak
lingkungan). Beban pencemaran tidak lagi ditanggung oleh publik namun
oleh pencemar dan digunakan kepada masyarakat dalam bentuk tunjangan
kesehatan atau lainnya.
Upaya preventif yang selama ini dilakukan adalah dengan kir kendaraan,
namun masih saja ada perdebatan dalam pelaksanaannya. Pemeriksaan dan
perawatan kendaraan ”inspections and maintenance” (I/M) secara konsisten menjadi
kewajiban bagi seluruh pemilik dan pengendara kendaraan bermotor.
186
14.4 Transportasi yang Berkelanjutan/Sustainable

Transportasi berkelanjutan memerlukan beberapa tindakan yang bermuara
pada penghematan sumber daya alam maupun terhadap polusi yang terjadi. Jika
Pemerintah suatu daerah melakukan pemantauan kualitas udara yang bersumber dari
transportasi maka kriteria Tingkat Kesadaran (Awarness) dan Upaya Mengurangi
Tingkat Pencemaran Udara mendapatkan penilaian. Tetapi jika sebaliknya,
Pemerintah daerah tidak melakukan pemantauan kualitas udara yang bersumber dari
transportasi tersebut, maka penilaian dari kriteria Tingkat Kesadaran (Awareness)
dan Upaya Mengurangi Tingkat Pencemaran Udara tidak akan pernah ada. Kualitas
udara tidak terdeteksi sama sekali. Status kualitas udara digambarkan oleh
konsentrasi pencemar udara yang terukur di atmosfer. Substansi-substansi kimia
yang diemisikan oleh aktivitas anthropogenik yang umum seperti aktivitas domestik,
transportasi, perkotaan dan pembangkit energi, sehingga yang dapat dipantau sebagai
pencemar udara adalah:
• senyawa oksida nitrogen,
• senyawa oksida sulfur,
• debu/partikel berupa partikel berukuran <10 mikron (PM10, PM2.5),
• senyawa oksidan (ozon), dan
• senyawa karbon (misalnya karbon monoksida, senyawa hidrokarbon).
Pencemar-pencemar ini disebut sebagai pencemar kriteria, karena telah
diketahui dapat menyebabkan dampak merugikan terutama terhadap kesehatan
manusia dan lingkungan. Selain itu, beberapa senyawa/unsur kimia dapat
digolongkan sebagai pencemar udara, yang disebut sebagai Pencemar Udara
Berbahaya dan penyebab pemanasan global yang merupakan gas rumah kaca,
seperti:
• karbon dioksida (CO2),
• metana (CH4),
• ozon (O3),
• senyawa chlorofluorocarbons (CFCs).
Berkaitan dengan transportasi berkelanjutan maka senyawa-senyawa kimia

udara ini harus selalu terdeteksi dibawah ambang batas dan tidak digolongkan
sebagai pencemar.
14.5 Perencanaan Lingkungan Transportasi

o Mengidentifikasi, memprediksi dan mengevaluasi kemungkinan dampak
lingkungan fisik dan sosial yang akan timbul sebagai akibat rencana
pengembangan sistem transportasi.
o Menganalisis dampak lingkungan yang timbul akibat pertumbuhan
kendaraan yang tinggi di daerah studi dan memberikan rekomendasi untuk
menjaga kualitas lingkungan agar tetap kondusif untuk pembangunan yang
berkelanjutan.
o Membuat rencana pengelolaan dan pemantauan lingkungan dari
implementasi rencana pengembangan sistem transport, yaitu rencana
jangka pendek dan jangka menengah, sampai jangka panjang.
187
14.5.1 Pengurangan Emisi Gas Rumah Kaca (GRK)

a. Kondisi dan permasalahan
Sektor transportasi merupakan konsumen terbesar energi primer di Indonesia
dan menggunakan hampir separuh (48%) energi nasional pada tahun 2005. Hampir
seluruh energi yang dikonsumsi di sektor transportasi jenis bahan bakar ini
menghasilkan sekitar 67 juta ton CO2 (ICCSR, 2010). BBM Bensin dan solar
menghasilkan lebih dari 91% dari total tersebut, mendominasi pasar bahan bakar
transportasi. Ketergantungan besar terhadap bahan bakar transportasi menghasilkan
emisi yang makin meningkat. Pemerintah sangat aktif dalam menghadapi isu ini,
untuk mengurangi emisi sebesar 26% dari “busines as usual”.
b. Strategi dan Solusi

Adanya pengenalan dan penerapan sistem transportasi yang berkelanjutan
menjadi kunci utama untuk memperbaiki sistem transportasi yang ada saat ini yang
secara tidak langsung mempunyai co-benefit terhadap pengurangan emisi GRK.
Selain itu kota-kota juga akan mengalami perbaikan kualitas udara, keselamatan
bertransportasi, penurunan intensitas kebisingan, dan keuntungan ekonomi dan sosial
lainnya. Maka dari itu berbagai manfaat lingkungan tersebut seharusnya dianggap
sebagai kekuatan pendorong untuk menekan keberadaan kendaraan bermotor pribadi
di pusat kota. Strategi utama pengurangan emisi gas rumah kaca di sektor meliputi
ASI (Avoid-Shift-Improve):
• Avoid (hindari – hindari atau membatasi perjalanan dengan kendaraan bermotor);
• Shift (pindahkan – beralih ke moda transportasi yang lebih ramah lingkungan);
• Improve (tingkatkan – meningkatkan efisiensi energy dan teknologi kendaraan
bermotor) .
Untuk mencapai strategi tersebut maka diperlukan instrument-instrumen
transportasi berkelanjutan yang dikategorikan ke dalam: (P) Perencanaan, (R)
Regulasi, (E) Ekonomi, (I) Informasi dan (T) Teknologi. Berbagai strategi dan
instrument tersebut dapat diuraikan lebih dalam menjadi tingkatan aktifitas,
kemudian bisa dipetakan berdasarkan ketiga strategi ASI di atas. Setelah itu aktifitas
tersebut dapat dikelompokkan satu sama lain menjadi suatu paket, sehingga nantinya
mempermudah pemerintah pusat atau kota dalam membuat regulasi maupun
kebijakan serta implementasi. Gambar berikut menjelaskan pengelompokan aktifitas-
aktifitas ke dalam paket tersebut.
Upaya pelaksanaan kegiatan penurunan emisi GRK di sektor transportasi
umumnya dibagi dalam beberapa tahapan, yaitu (1) GHG emission baseline
framework, (2) screening measures, (3) assessment, dan (4) advice on
implementation, dimana tiap tahap mempunyai elemen-elemen tersendiri. Pada tahap
1 dan 2 dapat dilaksanakan secara parallel tanpa harus menunggu tahap 1 selesai.
Kesuksesan tahapan ini sangat ditentukan oleh komitmen pemangku kepentingan dan
kesadaran serta tanggung jawab masyarakat dimana secara tidak langsung tahapan
penurunan emisi GRK ditransportasi perkotaan ini dapat memperbaiki keseluruhan
sistem transportasi.
188
14.5.2 Perencanaan Pengurangan Polusi Udara Lokal

a. Kondisi saat ini dan permasalahannya
Kualitas udara di wilayah perkotaan Indonesia menunjukkan kecenderungan
yang menurun dalam dua dekade terakhir seiring dengan peningkatan urbanisasi,
pertumbuhan ekonomi serta pertumbuhan jumlah dan penggunaan kendaraan
bermotor yang mencapai 12 % per tahun. Sektor transportasi sendiri merupakan
sektor yang paling banyak (mencapai 87%) menyumbangkan polusi udara yaitu
memproduksi hidrokarbon (HC), karbon monoksida (CO), oksida nitrogen (NOx)
dan partikulat (PM10).

Upaya-upaya strategis yang telah dibahas dalam pengurangan emisi GRK,
secara tidak langsung juga telah mengurangi polusi udara lokal, namun bagian ini
lebih menekankan pada pengendalian polusi kendaraan bermotor untuk mencapai
kualitas udara yang baik sesegera mungkin melalui teknologi yang efektif, dan
program yang layak secara ekonomi dan sosial. Strategi komprehensif untuk
mencapai tujuan tersebut yaitu melalui empat komponen utama:
(1) meningkatkan standar emisi yang ketat untuk kendaraan baru;
(2) program inspection dan maintenance;
(3) spesifikasi untuk program bahan bakar bersih;
(4) perencanaan transportasi dan manajemen permintaan transportasi.
Standar emisi, menetapkan regulasi standar emisi yang ketat untuk kendaraan
bermotor yang standarnya terus meningkat seiring waktu (contoh: EURO 4 di tahun
2015). Pemerintah provinsi atau kota bisa menentukan ambang batas standar emisi,
misalnya melalui pembatasan zona dan pengawasannya melalui pemeriksaan
lapangan secara random
189
Inspection & Maintanance (I&M) dan kelaikan jalan

• Memperkenalkan sistem I&M ke masyarakat jauh sebelum peraturan
diberlakukan.
• Pembentukan dasar hukum I&M dan kelaikan jalan yang jelas dan tegas
dalam: keterlibatan sektor swasta dalam menjalankan I&M yang efektif.
Struktur pengenaan sanksi, denda dan verifikasi hukuman pelaku korupsi.
Pemberian rangsangan kepada pemilik kendaraan yang bagus (emisi rendah,
mesin bagus) untuk memberikan keringanan pajak, dan memberikan denda
yang lumayan besar terhadap kendaraan yang bermasalah.
• Sistem automatik (komputerisasi terpusat) yang saklek untuk penentuan
kegagalan dan kelulusan tes sehingga mengurangi resiko penentuan secara
manual.
• Pengembangan data manajemen sistem untuk I&M yang memastikan data
terkumpul automatis dan tidak memungkinkan celah untuk manipulasi data.
• Uji kelaikan jalan hendaknya dilakukan oleh instansi swasta dibawah
pengawasan pemerintah dan unit inspection dan maintenance hendaknya
dikelola oleh dua instansi yang berbeda dengan sistem terpusat.
• Pengkombinasisn I&M dan uji kelaikan jalan dengan registrasi tahunan
kendaraan.
• Instansi luar khusus untuk mengaudit pelaksanaan I&M.
• Pelaksanaan inspeksi mendadak di lapangan untuk mengontrol kendaraan
yang beredar di lapangan.
• Capacity building untuk staf pemerintah dan staf teknis di lapangan, baik
dalam hal teknis maupun perawatan alat, mesin dan bengkel.
Program bahan bakar bersih dan teknologi kendaraan

• Catalyc conventer dan standar kualitas bahan bakar ditentukan oleh
pemerintah, khususnya melalui instansi terkait seperti Kementrian ESDM.
• Pelepasan subsidi bahan bakar akan memunculkan persaingan yang lebih baik
di pasar terhadap kualitas bahan bakar.
• Penggunaan mesin 4 tax, untuk kendaraan roda dua dan tiga.
• Pengantar alternatif bahan bakar.
• Eco driving.
Perencanaan dan manajemen permintaan transportasi dan Lainnya

• Evaluasi dan perbaikan kebijakan dan program kerja yang ada.
• UU No. 22 belum meregulasi kendaraan bermotor pribadi untuk secara
berkala melakukan I&M, namun pemerintah daerah saat ini sudah bisa
meregulasi sesuai kewenangan wilayahnya.
190
14.5.3 Perencanaan Pengurangan Polusi Suara
a. Kondisi saat ini dan permasalahannya

Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor yang melintas di jalan khususnya
di perkotaan turut meningkatkan polusi kebisingan. Walaupun terkadang tidak
disadari, kebisingan merupakan salah satu masalah lingkungan yang tidak bisa
diabaikan begitu saja, karena dampaknya akan dirasakan oleh kesehatan dalam
jangka panjang. Karena itu diperlukan adanya batas dan kontrol terhadap kebisingan,
khususnya yang diakibatkan oleh aktivitas transportasi. Berdasarkan konsensus,
batas ambang yang bisa dikatakan kebisingan dimulai pada 55 – 60 dB (A) dan 60 –
65 dB (A) sudah bisa dikatakan gangguan oleh pendengaran manusia. Tingkat
kebisingan bisa berasal dari sumbernya (faktor kendaraan, volume lalu lintas,
kecepatan, komposisi lalu lintas dan perkerasan jalan) dan path (udara, bumi,
tumbuhan, pembatas kebisingan, dan jarak).

Kebisingan lalu lintas dapat ditangani melalui 6 strategi berikut:
Petetapan standar kebisingan, direkomendasikan untuk lingkungan atau
kawasan tertentu (sekolah, rumah sakit, pemukiman, dll) dan zona-zona
(kota, perkotaan, luar kota, pemukiman dan industri)
Pengawasan kendaraan bermotor (vehicular measures)

• Regulasi kendaraan baru
• Regulasi I&M untuk tingkat pusat, provinsi dan lokal (lihat pembahasan
“polusi udara”)
Pengawasan tata guna lahan
Lihat ukuran pendekatan pada polusi udara (pencegahan ----> tata guna
lahan)
Manajemen Lalu Lintas
• Pembatasan kecepatan (30km/h)
• Penggunaan vehicle horns di lokasi tertentu
• Pelarangan akses kendaraan berat di jalan-jalan tertentu
• Lampu lalu lintas yang terintegrasi
Desain dan perawatan jalan (Open-graded asphalt, dll)
Desain dan geometri jalan
191
Mengintegrasikan perencanaan mitigasi kebisingan dalam proses

perencanaan akan menghasilkan perencanaan yang komprehensif dan efisien.
Misalnya kerangka rencana pengembangan perkotaan, tata guna lahan,
pengembangan transportasi, pengembangan landscap, perencanaan regional dan
nasional lainnya sangat dianjurkan untuk memasukkan unsur transportasi dan
lingkungan di dalamnya. Dalam konteks ini, isu-isu non-teknis berikut ini dapat
dipertimbangkan pada saat awal proses perencanaan tindakan mitigasi kebisingan:
a) pendekatan organisasi (non-teknis), termasuk koordinasi internal, kerjasama
dengan pihak luar, hubungan masyarakat dan partisipasi stakeholder dalam
pelaksanaan dan pengelolaan strategi penanganan kebisingan.
b) pendekatan strategis (non-teknis) meliputi:
• Pengalokasian dana untuk strategi pengurangan kebisingan secara menyeluruh;
• Pengembangan pusat untuk informasi dan dokumentasi; dan
• Strategi untuk pengurangan kebisingan di tingkat lokal, regional dan nasional.
192
KULIAH MINGGU-15
XV KEBIJAKAN DALAM PENANGANAN LINGKUNGAN
AKIBAT DARI POLUSI TRANSPORTASI
15.1 Strategi Penanganan Masalah Lingkungan Akibat Pengoperasian
Transportasi
15.1.1 Pendekatan Teknologis

• Melalui Teknologi Pencegahan (Protective Technology)
Asap knalpot kendaraan bermotor yang berasal dari pembakaran BBM
dikendalikan oleh alat penyaring asap (catalytic converter), yang
ditempatkan dalam sistem klanpot. Karena bagian knalpot belakang
(tailpipe) memberikan emisi 50-60% dari seluruh emisi bahan buangan
organik kendaraan bermotor. Ini dapat dilakukan dalam program jangka
pendek dan menengah.
• Melalui Teknologi Hemat (Non Waste Technology)
• Memilih bahan bakar minyak yang paling sedikit menimbulkan
pencemaran.
Dalam jangka panjang memproduksi kendaraan bertenaga listrik yang
kecil bahan pencemar (mobil bertenaga listrik).
15.1.2 Pendekatan Planologis

• Memperbaiki citra pelayanan transportasi umum agar masyarakat mau
menggunakannya, dan menggantikan pemakaian moda kendaraan pribadi
pada saat berpergian. Dengan demikian volume kendaraan di jalan raya
dapat dikurangi dan beban pencemaran dapat dikurangi pula.
• Mengembangkan pusat bisnis/perkantoran ke berbagai penjuru kota
sehingga arus kendaraan dapat berpencar dan pencemaran tidak
berakumulasi pada tempat tertentu dalam kota di mana terdapat lokasi
padat pemukiman dan tempat tujuan wisata.
• Melarang kendaraan tua melintasi kawasan tertentu, khususnya pusat kota
agar mengurangi pencemaran, karena mobil tua mengeluarkan emisi
pencemaran lebih tinggi daripada mobil keluaran baru.
• Membuat jalur khusus di pusat kota yang bebas dari kendaraan bermotor,
terutama pada koridor percontohan. Dengan demikian tidak ada gas
pencemar dan penduduk serta wisatawan dapat lebih nyaman berkunjung
ke lokasi wisata perkotaan. Juga untuk melindungi bangunan bernilai
sejarah dari kerusakan akibat pencemaran gas yang mengandung asam.
• Mengembangkan tanaman hijau disepanjang jalan yang padat lalu lintas,
agar dapat menyaring, menetralisir gas CO, terutama debu (partikel
padat) serta dapat berfungsi sebagai menambah kenyamanan pejalan kaki
dan kendaraan tanpa mesin (sepeda dan dokar).
193
15.1.3 Pendekatan Legalistik

• Menerapkan semua peraturan (law enforcement) yang berkaitan dengan
pengelolaan lingkungan di daerah, khususnya Nilai Ambang Batas
pencemaran udara yang diperkenankan pada lokasi tertentu.
• Menyeleksi knalpot kendaraan bermotor pada saat melakukan samsat
apakah sudah memakai alat penyaring atau tidak, bila tidak memakai akan
diberikan sangsi berupa tidak boleh lewat di route tertentu atau denda.
• Membuat peraturan daerah (Perda) yang memuat peraturan tentang fungsi
kawasan bebas kendaraan beserta jalur yang boleh dan tidak boleh dilalui
oleh kendaraan pribadi. Perda tersebut dikaitkan dengan nilai ambang
batas pencemaran yang lebih sesuai dengan fungsi kawasan, khususnya
dengan kawasan pemukiman padat dan pariwisata yang sangat peka
terhadap berbagai bentuk pencemaran lingkungan.
15.2 The 5 – C Strategies

Menurut Osborne dan Plastrik (1997), untuk mendapatkan suatu kebijakan
yang efisien, inovatif, tepat sasaran dan berkecenderungan membaik dari waktu ke
waktu maka diperlukan 5 (lima) strategi:
1. Core Strategy: strategi inti yaitu suatu strategi yang mendefinisikan tujuan akhir
secara jelas. Hal yang diperlukan untuk menjalankan strategi ini adalah
kejelasaan tujuan, kejelasaan aturan dan kejelasan arah.
2. Consequences Strategy: strategi yang harus disiapkan, baik berupa perangkat
keras maupun perangkat lunak, untuk menunjang tercapainya tujuan yang telah
didefinisikan dalam core strategy. termasuk dalam hal ini adalah pemberian
insentif dan disinsentif.
3. Costumer Strategy: strategi ini diarahkan untuk pencapaian tujuan dengan
pendekatan pada pemakai/pengguna dimana pada strategi ini memungkinkan
para pengguna/pemakai untuk memilih sarana atau fasilitas yang diinginkannya,
sehingga akan tercipta suasana kompetitif dan menjamin kepuasan pemakai/
pengguna yang pada akhirnya dapat mendorong terlaksananya core strategy.
4. Control Strategy: strategi ini merumuskan bagaimana cara pengawasan terhadap
suatu kebijakan dalam rangka mendukung terlaksananya core strategy. Termasuk
ke dalam control strategy ini adalah diberlakukannya Peraturan atau Undang-
Undang.
5. Culture strategy: strategi ini lebih menekankan kepada bagaimana mengubah
perilaku masyarakat didalam memilih hal-hal yang mereka perlukan untuk
mencapai tujuan yang telah dirumuskan dalam core strategy serta mudah untuk
melaksanakan strategi lainnya.
15.3 Peranan Tindakan Jangka Pendek dalam Meminimalkan Dampak

Pencemaran
• Mengurangi tingkat kepadatan lalu lintas dengan cara penggabungan
beberapa trayek, agar tidak tumpang tindih sehingga mengurangi
kepadatan jumlah kendaraan di jalur tertentu, maka berpengaruh besar
terhadap pengurangan jumlah emisi yang dikeluarkan kendaraan angkutan
umum.
194
• Menggantikan sistem pelayanan angkutan umum kecil dengan angkutan

yang lebih besar akan mempengaruhi konsentrasi jenis pencemaran
udara. Karena angkutan kecil lebih banyak mengeluarkan emisi atau gas
buangan yang berbahaya, seperti CO, HC, Pb dan Nox merupakan bahan
pencemar yang berbahaya bagi kesehatan manusia, khususnya penduduk
yang bermukim di sekitarnya.
• Dengan terkuranginya kepadatan lalu lintas dan kemacetan di dalam kota,
maka kenyamanan berjalan di kawasan tersebut lebih baik.
• Pengurangan polusi dapat menambah kelestarian benda-benda fisik,
bangunan bersejarah, karena tidak dirusak oleh gas pencemaran terutama
yang mengandung gas bersifat asam (acid).
• Penataan lingkungan (penghijauan) di pusat kota akan memfilter polusi
udara, khususnya polusi suara dan debu yang dikeluarkan oleh kendaraan
bermotor.
• Pengurangan polusi udara dapat menambah tinggi derajat kesehatan
penduduk, khususnya diperkotaan karena tidak menghisap udara kotor
lagi.
15.4 Cara Lain Menangani Polusi Akibat Kendaraan Bermotor

Banyak daerah perkotaan berusaha melengkapi kendaraan, seperti angkutan
kota, skuter, dan mobil dengan perangkat kendali yang canggih. Walaupun efektif,
tetapi tidak mengurangi pencemaran udara dengan cepat dan menyeluruh. Kota-kota
ini telah menjalankan berbagai program, mulai dari pemberlakuan hari tanpa
berkendaraan, sampai pelarangan parkir di kota, yang kesemuanya dikenal dengan
istilah upaya mengendalikan transportasi (transportation control measures/ TCM).
Banyak TCM dipusatkan pada pengurangan kepadatan lalu lintas, dengan
menggunakan sistem yang berkisar dari metode fisik, seperti lampu lalu lintas yang
terkoordinasi, jalan satu arah, dan bermobil patungan atau jalur bus yang terpisah,
sampai metode penggunaan insentif ekonomi, misalnya tarif jalur padat yang
mengharuskan pengemudi membayar jika melalui jalan raya di saat lalu lintas padat.
Larangan Masuk
Pada tahun 1977 Buenos Aires melarang kendaraan pribadi memasuki jalan-
jalan pusat keramaian kota dari pukul 10 pagi sampai 7 malam pada hari-hari kerja.
Bus dan taksi diperbolehkan hanya pada beberapa jalan tertentu. Larangan ini
mengatasi kepadatan lalu lintas dan pencemaran udara yang disebabkan oleh satu
juta orang yang memadati pusat kota Buenos Aires setiap hari kerja. Pada awalnya
barikade polisi digunakan untuk melaksanakan larangan ini, saat ini rambu-rambu
kecil yang menjelaskan kebijaksanaan ini sudah memadai. Larangan bagi mobil
secara sebagian atau total sudah pula diberlakukan di sebagian besar kota besar Italia,
termasuk Roma, Florensia, Napoli, Bologna, dan Genoa dan di kota-kota kecil. Dari
pukul 7.30 pagi sampai 7.30 malam, hanya bus, taksi, kendaraan pengirim barang,
dan mobil-mobil pemilik rumah di daerah itu yang boleh memasuki daerah pusat
Roma dan Florensia. Larangan serupa juga diberlakukan di Athena, Amsterdam,
Barcelona, Budapest, Kota Mekiko, dan Munich. Dalam waktu sepuluh tahun
mendatang Bordeaux, Prancis, berniat menghapus kendaraan bermotor dari separo
jalan-jalan di kota ini, dan memberikan jalan-jalan itu pada para pejalan kaki dan
pengendara sepeda.
195
Larangan Parkir
Larangan parkir membatasi jumlah mobil yang boleh parkir di suatu daerah,
tapi tidak berpengaruh apapun pada jumlah mobil yang boleh lewat. Salah satu cara
untuk mengatasi masalah yang diakibatkan oleh berlimpahnya kendaraan adalah
sama sekali melarang semua kendaraan memasuki pusat-pusat kota. "Zona bebas
mobil", sebagai suatu cara untuk mengurangi pencemaran udara, menggalakkan
pariwisata, dan meningkatkan kualitas kehidupan, akhir-akhir ini semakin populer di
Eropa. Pengalaman yang terjadi di AS lebih terbatas, zona pembatasan mobil
biasanya hanya berlaku pada daerah pariwisata atau pertokoan kecil, dan hanya
berdampak kecil pada pola transportasi kota secara keseluruhan.
"Sel" Lalu Lintas. Gothenburg, Swedia, membagi pusat kotanya menjadi lima sektor
berbentuk "pastel" pada 1970 sebagai suatu cara untuk membatasi lalu lintas yang
lewat dan menggalakkan transportasi umum. Kendaraan darurat, angkutan lokal
masal, sepeda dan moped dapat melintas dari satu zona ke zona lain, tapi mobil tidak
dapat. Berkurangnya kepadatan di pusat kota Gothenburg telah menimbulkan
layanan transit yang lebih baik dan tingkat kecelakaan yang lebih rendah. Pendekatan
yang disebut "sel lalu lintas" ini, yang berasal dari Bremen, Jerman, juga digunakan
di Groningen, Belanda, dan Besancon, Prancis.
Hari Tanpa Mengemudi

Pada akhir 1991, Roma, Milano, Napoli, Turino, dan tujuh kota lain di Italia
mencanangkan "perang" terhadap pencemaran dengan cara membatasi jumlah mobil
di jalan. Dalam peraturan ini, mobil berplat nomor ganjil dilarang berjalan di satu
hari, sedang mobil berplat nomor genap dilarang berjalan hari berikutnya. Banyak
pengemudi yang merasa jengkel dengan adanya kekangan dan larangan atas hak
mereka untuk mengemudi, lalu mengabaikan aturan genap-ganjil ini. Dalam satu hari
saja di bulan Desember, para polisi lalu lintas mencatat 12.983 pelanggaran,
menilang para pelanggar aturan yang mengemudi di hari yang salah, atau yang
mengubah plat nomor kendaraan mereka. Namun demikian, dengan penggalakan
peraturan secara keras, menteri lingkungan hidup Italia yakin larangan mengemudi
berseling hari itu dapat mengurangi polusi sebesar 20 sampai 30 persen.
Pemerintah kota Los Angeles, California juga telah mempunyai peraturan
yang mirip dengan yang di Italia. Malahan telah pula disusun suatu rencana
kontroversial untuk membantu memenuhi standar Undang-undang Udara Bersih
yang baru. Mulai tahun 2000, "hari-hari tanpa mengemudi" akan diberlakukan di Los
Angeles sebagai jalan keluar terakhir untuk menurunkan kadar ozon dan karbon
monoksida. Jika rencana ini dijalankan, maka setiap pengemudi harus meninggalkan
kendaraan mereka di rumah satu hari setiap minggu, bergantung pada plat nomor
kendaraan mereka.
Bersepeda
Sebagai bentuk transportasi yang paling lazim di dunia, bersepeda kini mulai
"naik daun", sejalan dengan usaha pemerintah beberapa negara untuk menggalakkan
bersepeda melalui program khusus. Jumlah sepeda di planet ini lebih dari 800 juta,
hampir dua kali jumlah kendaraan umum, tetapi untuk lebih menggalakkan kegiatan
bersepeda, negara-negara seperti Belanda, Denmark, Belgia, dan Jerman
mengembangkan jaringan jalan untuk sepeda, masing-masing dengan hak guna jalan
yang terpisah dari jalan mobil. Tempat parkir yang terpisah, persewaan sepeda
dengan uang jaminan yang akan dikembalikan, bahkan garasi khusus sepeda,
semuanya diusahakan untuk lebih menggalakkan kegiatan bersepeda. Program
196
semacam itu mempunyai dampak amat besar terhadap cara orang melihat pilihan
yang mereka miliki untuk sarana transportasi. Misalnya, kegiatan bersepeda di
Erlangen, Jerman, meningkat dua kali lipat setelah jalan sepeda sepanjang 160 km
selesai dibangun. Banyak kota di Cina memiliki jalan sepeda selebar lima atau enam
jalur. Sesungguhnyalah, sepeda amat penting di Cina, dan pemantauan lalu lintas di
kota Tianjin telah mendata lebih dari 50.000 sepeda melintas di satu persimpangan
jalan dalam waktu satu jam.
Jam Kerja fleksibel (stagered working hour)

Selama Olimpiade Musim Panas tahun 1984, Los Angeles menggilir jam
kerja, dan dengan demikian menurunkan pencemaran udara ke titik terendah selama
beberapa waktu terakhir ini. Sekarang banyak kota mencari jalan untuk menghambat
pencemaran udara dengan cara memulai jam kerja atau sekolah satu atau dua jam
lebih awal, atau dengan mengakhirinya lebih awal, dan dengan demikian mengurangi
kepadatan lalu lintas. Kota-kota lain mengusulkan empat hari kerja seminggu sebagai
cara lain mengurangi kemacetan lalu lintas. Misalnya di kantor PU Los Angeles para
karyawan bekerja 10 jam sehari dari Senin sampai Kamis. Pada hari Jumat seluruh
gedung ditutup, dan hal ini tidak saja mengurangi asap kabut dan kemacetan, tapi
juga menghemat biaya operasi 1,7 juta dollar AS setahun.
Kerja Jarak Jauh (Telecommuting)

Suatu strategi lain, yaitu cara "kerja jarak jauh", atau mengizinkan karyawan
bekerja di rumah dengan menggunakan telepon dan komputer, akan mengurangi
biaya tambahan kantor dan sekaligus menghemat waktu dan uang para karyawan.
Para pegawai di Los Angeles berharap akan mengurangi 3 juta perjalanan ke tempat
kerja dengan adanya program kerja di rumah dan kerja jarak jauh. Pusat Penelitian
Masa Depan meramalkan bahwa lima juta orang Amerika memiliki pekerjaan yang
berhubungan dengan komputer dan dapat dikerjakan di rumah menjelang tahun 1993.
Dari suatu studi yang dilakukan oleh Asosiasi Pemerintahan California Selatan
ditemukan bahwa jika satu dari delapan karyawan memilih untuk bekerja di rumah,
atau di stasiun kerja "satelit" yang dihubungkan secara elektronis dengan kantor
pusat, maka kemacetan lalu lintas di jalan-jalan raya daerah tersebut dapat dikurangi
hampir sepertiganya.
Pemeriksaan dan Pemeliharaan

Program pemeriksaan dan pemeliharaan kendaraan yang dilaksanakan secara
keras untuk memastikan kepatuhan masyarakat merupakan suatu pelengkap yang
penting dalam penetapan standar emisi. Pengotak-atikan dan pemeliharaan yang
buruk dapat dengan cepat membuat pengendalian emisi menjadi tidak efektif. Usia
juga cenderung menurunkan kinerja perangkat polusi. Karena itu program untuk
menghapus kendaraan tua dari jalan dengan menawarkan suatu imbalan mungkin
dapat sangat mengurangi emisi kendaraan.
Seperti halnya dengan mobil, truk dan bus, cara untuk mengendalikan
pencemaran udara dari sumber pembangkit tenaga berkisar dari bahan bakar baru
batubara yang lebih rendah kadar sulfurnya, misalnya sampai teknologi seperti
"penggosok" cerobong asap, yang mengurangi emisi sulfur dioksida penyebab utama
hujan asam sampai 90 persen atau lebih. Sekali lagi, sebagaimana teknologi baru
menjanjikan eliminasi pencemaran kendaraan bermotor, sistem lain dapat
membuahkan hasil yang sama dari pembangkit tenaga listrik: turbin angin, misalnya,
197
dapat menghasilkan tenaga dengan biaya yang sama dengan batubara bahan bakar
fosil yang paling murah dan paling kotor tetapi tanpa pencemaran udara sama sekali.
Potensi untuk mengurangi pencemaran udara dengan memasangkan alat pengendali
pencemaran suatu pendekatan analog dengan penggunaan alat pengubah berkatalis
pada mobil dapat dilihat dari sukses besar yang terjadi di Jerman. Di negara itu, pada
1980 dan 1981 masyarakat dikejutkan oleh "Waldsterben" atau kematian hutan.
Karena merasakan adanya hubungan yang hampir mistis dengan hutannya, mulai dari
Hutan Hitam sampai hutan-hutan Linden yang indah di Berlin, dan karena keyakinan
bahwa pencemaran udara akan memusnahkan hutan-hutan tersebut, maka pemerintah
Jerman memerintahkan pengelola pembangkit tenaga listrik untuk mengurangi emisi
sampai 90 persen atau lebih dalam jangka waktu enam tahun. Program ini menelan
biaya sekitar 21 miliar Deutschmark (12, 6 miliar dolar AS), tetapi mencapai hasil
yang diharapkan, yaitu mengurangi emisi sulfur dioksida secara nasional sampai
setengahnya.
Dalam proses ini, Jerman menjadi pelopor dunia dalam pembuatan sistem
penggosok dan pengurangan katalis selektif ("selective catalyc reduction/SCR"),
yang dapat mengurangi 90 persen atau lebih nitrogen oksida yang menyebabkan asap
kabut dan hujan asam. Pusat-pusat pembangkit tenaga listrik di Jerman telah
ditingkatkan, dan efisiensinya meningkat sampai 12 persen. Di seluruh dunia, sistem
penggosok telah dipasang atau sedang dibuat di sumber-sumber pembangkit tenaga,
dengan menghasilkan daya listrik sebesar kurang lebih 104.500 megawatt, menurut
Badan Energi Internasional.
Teknologi Baru
Sejumlah teknologi yang lebih baru menjanjikan pengurangan emisi cukup
besar bila dibandingkan dengan sistem-sistem yang ada saat ini. Dengan beroperasi
menggunakan zat hidrogen, beberapa temuan mutakhir ini bahkan dapat mencapai
tingkat emisi nol, atau sangat mendekati nol, sampai selisihnya tak dapat diukur
dengan piranti yang ada sekarang.
Bahkan bila dioperasikan dengan bahan bakar fosilpun, seperti gas alam, temuan-
temuan itu masih mampu mencapai tingkat emisi nol untuk polutan-polutan tertentu,
dan mendekati nol untuk beberapa jenis polutan lain.
Teknologi sumber daya stasioner ini meliputi: turbin putar gabungan (combined-
cycle turbines). Turbin putaran gabungan yang dihidupkan dengan pembakaran gas
(gas-fired combined-cycle turbines) dapat membangkitkan tenaga listrik yang
mengurangi pencemaran udara sebesar 50 sampai 99 persen bila dibandingkan
dengan sumber-sumber pembangkit tenaga yang membakar batubara. (Dalam sistem
putaran gabungan, bahan bakar digunakan untuk menjalankan dua turbin, satu
mendapat daya dari gas pembakaran panas, lainnya dari uap suatu konsep yang
serupa dengan penggunaan bensin untuk menghidupkan mesin mobil Anda, lalu
menggunakan asap knalpotnya untuk menghidupkan mesin lain). Karena berbahan
bakar gas alam, maka sistem ini tidak menghasilkan emisi sulfur dioksida atau benda
partikulat. Jika sistem ini dilengkapi dengan sistem pengendali pencemaran SCR
yang canggih itu, maka emisi oksida nitrogen hanya sepersepuluhnya (atau kurang)
dari emisi pembangkit tenaga yang lain.
Turbin Derivatif Pesawat Udara

Sistem putaran gabungan seperti di atas dapat memakan waktu bertahun-
tahun untuk membuatnya, dan memakan biaya ratusan juta dollar. Untungnya, ada
sistem lain yang lebih kecil dan lebih murah, yang dikenal dengan nama turbin
198
derivatif udara karena turbin itu didasarkan pada mesin jet yang digunakan pada
pesawat Boeing 747 dan pesawat-pesawat modern lain. Sumber pembangkit tenaga
yang menggunakan turbin derivatif pesawat udara dapat dibangun dengan biaya lebih
kecil, dan dalam waktu bulanan, tidak sampai bertahun-tahun. Lebih baik lagi,
turbin-turbin itu secara teoretis dapat mengurangi pencemaran udara bahkan karbon
dioksida yang sulit dikurangi sampai 20-90 persen lagi.
Sel Bahan Bakar

Walaupun sel-sel bahan bakar (yaitu perangkat untuk mengubah bahan bakar
menjadi listrik secara kimiawi, mirip baterai) baru saja memasuki pasaran, namun
model-model mutakhirnya dapat mencapai efisiensi sekitar 40 persen lebih dari dua
kali lipat tingkat efisiensi mesin mobil rata-rata, dan jauh lebih tinggi daripada
pembangkit tenaga listrik konvensional. Sekali lagi, karena sel-sel itu beroperasi
dengan menggunakan gas alam atau bahan bakar yang bersih lainnya, maka emisi
sulfur dioksida dan benda-benda partikulatnya nol. Lebih jauh sel-sel bahan bakar ini
sangat ringkas beberapa di antaranya tidak lebih besar daripada mesin foto kopi
selebar meja dan boleh dikatakan tak bersuara, sehingga sel-sel ini dapat dibangun di
tengah-tengah perkantoran, pabrik, bahkan rumah.
Baik turbin derivatif pesawat udara maupun sel bahan bakar dapat diperluas
kegunaannya dalam penggunaan gabungan panas dan tenaga sehingga energi tidak
terbuang sia-sia, melainkan dapat digunakan untuk menghangatkan atau
mendinginkan ruangan, atau membangkitkan tenaga uap untuk pengoperasian proses
industri. Efisiensi total meningkat sampai 80 atau bahkan 90 persen, hampir tiga kali
tingkat efisiensi saat ini, dan dengan demikian pencemaran pun menurun.
Sistem-sistem baru ini kini dipasarkan oleh perusahaan-perusahaan terbesar dan
paling canggih di dunia. Turbin putaran gabungan, misalnya, ditawarkan oleh
General Electric dan Siemens. Pembangkit tenaga yang menggunakan sistem putaran
gabungan ini bersama dengan cara-cara baru mengubah batubara menjadi gas, dan
dengan demikian menghilangkan sebagian besar pencemaran, antara lain adalah
Asea Brown, Boveri, Shell, Lurgi, dan Texaco. Pembuat sel bahan bakar atau
peralatan yang terkait misalnya adalah United Technologies, Fuji Electric,
Westinghouse, Siemens dan Toshiba.
Turbin angin dengan tingkat pencemaran nol yang membangkitkan tenaga
listrik dengan biaya sama atau kurang daripada batubara dapat dibeli dari US
Windpower dari Livermore, California, sedangkan sel tenaga matahari dijual oleh
lebih dari selusin perusahaan, termasuk antara lain Siemens Solar, Accurex, Solarex,
dan Texas Instruments.
Banyak negara kini memerintahkan atau menggalakkan penyebaran temuan
teknologi ini untuk mengurangi pencemaran udara. Belgia dan Inggris telah
menggunakan turbin angin, sedangkan Jerman dan Jepang tengah mengembangkan
fotovoltaik tenaga matahari. Gedung pembangkit tenaga yang menggunakan sistem
putaran gabungan lanjut bersamaan dengan sistem SCR kini tengah dibangun di
Jepang dan AS, sedangkan sel bahan bakar pra-komersial digunakan di California,
Jepang, Jerman, dan Belanda. Sementara itu minat untuk mengurangi pencemaran
melalui pendekatan yang berbeda mencegah pencemaran melalui berbagai cara juga
semakin meningkat.
Pencegahan Pencemaran
Pakar ekonomi AS, Robert Hamrin, menyebut pencegahan pencemaran sebagai
"daya paling penting untuk membuat industri America mempertimbangkan kembali
199
dan mengubah proses produksi dan manajemen". Sejak pertengahan 1990 hampir
dua dari tiga perusahaan mengatakan mereka telah mencanangkan tindakan-tindakan
lingkungan yang penting. Perusahaan 3M, misalnya, telah menghemat 530 juta dollar
AS sejak 1975, ketika perusahaan itu mulai menerapkan program "3P" (Pollution
Prevention Pays) yang artinya "mencegah pencemaran itu menguntungkan".
Perusahaan bahan kimia itu telah mencegah lebih dari 575.000 ton pencemaran. Dari
kasus suatu perusahaan, semboyan "pencegahan pencemaran menjadi gaya hidup",
sangat meningkatkan keuntungan dan daya persaingan perusahaan tersebut.
Di salah satu pabrik farmasi 3M di California, penggantian pelapis tablet berbahan
dasar pelarut menjadi berbahan dasar air telah menghemat 120.000 dollar AS
setahun, dan sekaligus juga mengurangi pencemaran udara. Di pabrik Du Pont di
Beaumont, Texas, misalnya, suatu program pencegahan pencemaran mengurangi
emisi udara kurang lebih 27 juta kilo setahun, sekaligus menghemat hampir 1 juta
dollar AS biaya produksi tahunan. Kira-kira 1.200 perusahaan di AS secara sukarela
menyatakan akan mengurangi hampir 160 juta kilo dari 17 jenis zat kimia terpenting.
Pengelolaan Permintaan
Badan Perlindungan Lingkungan AS (EPA) membuktikan bahwa banyak perusahaan
layanan masyarakat di AS adalah mitra yang antusias dalam program-program untuk
mengurangi pencemaran dengan cara menekan permintaan listrik. Karena biaya
pembangunan (konstruksi) dan modal terus melonjak, perusahaan layanan
masyarakat itu menjadi semakin tertekan untuk memenuhi permintaan listrik yang
terus meningkat melalui konservasi, yang biasanya disebut "pengelolaan sisi
permintaan" ("demand-side management/DSM"). Dari perspektif lingkungan, DSM
hanya merupakan cara lain untuk menghentikan pencemaran dengan cara
mencegahnya sejak awal. Tetapi bagi perusahaan-perusahaan layanan masyarakat
tersebut dan para pelanggan mereka, DSM sangat populer karena tampaknya semua
pihak menang.
Suatu kasus yang penting adalah pabrik General Foods di Framingham,
Massachusetts, yang memproduksi kurang lebih 76 juta liter es krim setiap tahun.
Sebagai konsumen listrik Boston-Edison urutan ke-55 terbesar, ukuran, usia, dan
ketakefektifan pabrik tersebut membuatnya menjadi sasaran utama program
"Kemitraan Efisiensi Energi" dari perusahaan layanan masyarakat. Dalam program
itu, Edison membantu perusahaan memperbaiki dan memodernisasi perangkat
peralatan, dan dengan demikian mengurangi konsumsi energi mereka. Karena hukum
negara bagian mengizinkan perusahaan Edison untuk meminta ganti pembayaran
program seperti itu ditambah keuntungan (dengan sedikit kenaikan harga), maka
perusahaan layanan masyarakat itu dapat menarik keuntungan dari daya listrik yang
tidak terjual yang disebut dengan "negawatt".
Edison juga membantu perusahaan Kraft untuk mengembangkan suatu program
modernisasi yang komprehensif, mencakup perangkat pendingin tanpa freon, motor
yang sangat efisien untuk perangkat pasteurisasi dan homogenisasi, serta suatu
sistem pencahayaan dengan bola lampu hemat energi dan kendali pencahayaan.
Perangkat-perangkat ini mengurangi konsumsi energi sepertiganya, dan dengan
potongan harga Edison, perusahaan tersebut membayar program modernisasi seharga
3,6 juta dollar AS itu dalam waktu 2 tahun. Ini merupakan suatu kasus di mana
semua pihak menang. Tindakan penghematan energi ini dapat memperoleh kembali
seluruh modalnya dalam dua tahun, dan setelah itu mulai "mencetak" uang bagi
Kraft. Boston-Edison juga menghemat uang karena mereka dapat menghindari
dibangunnya suatu pabrik pembangkit tenaga yang baru dan mahal. Lingkungan juga
200
diuntungkan karena pencemaran udara dan air secara besar-besaran dapat dicegah.
Kisah-kisah seperti ini terus dikumandangkan di AS, dan bukan hanya mengenai
layanan kelistrikan, tetapi jauh melebihi itu.
Sistem Berdasarkan Pasar

Akhir-akhir ini, usaha pencegahan pencemaran berfokus pada sasaran seluruh
segmen ekonomi AS, dengan nama-nama yang semarak, seperti "Golden Carrot" dan
"Green Light". Semuanya itu menuntut kecerdasan orang Amerika untuk
menciptakan produk yang lebih bersih, lebih baik, lebih cepat, dan lebih murah dan
juga mengurangi pencemaran udara dalam proses pembuatannya. "Green Light"
diluncurkan oleh Badan Perlindungan Lingkungan AS di tahun 1991 untuk
mengurangi pencemaran dengan cara menghemat energi untuk penerangan.
Perusahaan patungan, perusahaan layanan masyarakat, dan mitra kerja Pemerintah
bersama-sama menandatangani kontrak dengan EPA di mana mereka sepakat untuk
memperbarui dan memperbaiki 90 persen dari penerangan mereka dalam kurun
waktu lima tahun setelah penandatanganan kontrak. Karena penerangan memakan
kurang lebih satu dari lima kilowatt listrik yang dikonsumsi di AS, penurunan sedikit
saja mampu mengurangi sejumlah besar pencemaran udara dan air.
Dalam waktu kurang dari dua tahun, EPA telah menghimpun lebih dari 650
partisipan, termasuk banyak perusahaan AS terbesar, mewakili hampir 279 juta
meter persegi ruang kantor sekitar 3 persen dari jumlah ruang kantor secara nasional.
Para partisipan diharapkan mengurangi penggunaan listrik mereka sebesar 12 miliar
kilowatt jam per tahun, dan dengan demikian menghemat 870 juta dollar AS.
Perusahaan Gilette, misalnya, memasang perlengkapan baru pada 4.650 meter
persegi fasilitasnya di California, dan menghemat 61 persen dari tagihan energinya.
EPA memperkirakan bahwa menjelang tahun 2000, setidaknya 4,65 miliar meter
persegi ruang fasilitas AS akan diperuntukkan bagi program pencahayaan yang
hemat energi, menghindari emisi jutaan karbon dioksida, sulfur dioksida, dan oksida
nitrogen.
Keberhasilan Green Lights telah menyebabkan timbulnya program-program
"berdasarkan pasar" yang lain. Salah satunya adalah "Energy Star Computer", yang
berusaha menciptakan pasar bagi komputer yang daya listriknya secara otomatis
akan "melemah" jika komputer tidak digunakan; suatu teknologi yang awalnya
digunakan untuk komputer laptop. Temuan teknologi ini boleh dikatakan tak
menambah harga komputer ini, tetapi dapat menghemat konsumsi listrik sebesar 80
persen. Karena komputer saat ini menggunakan kurang lebih lima persen dari
penggunaan listrik komersial, maka pengurangan ini bukanlah prestasi kecil.
Program Energy Star telah terbukti begitu populer sehingga mungkin akan menjadi
standar industri de facto.
Barangkali program berdasarkan pasar yang paling imajinatif adalah "Golden
Carrot". Dalam program ini sejumlah perusahaan layanan masyarakat dan
pemerintah mengumpulkan dana untuk menawarkan hadiah sebesar 30 juta dollar AS
kepada perusahaan yang dapat memproduksi massal lemari es rumah tangga yang
bebas CFC dan superefisien. Karena lemari es mengkonsumsi 20 persen dari seluruh
daya listrik AS, dan mencapai sepertiga penggunaan listrik di rumah tangga,
penghematan yang dapat dicapai dengan produk ini amat besar.
Perusahaan Whirlpool memenangkan kompetisi ini, dan kini perhatian mulai
dialihkan pada penerapan pendekatan ini terhadap pompa air, mesin cuci, dan
produk-produk lain yang padat energi.
201
15.5 Wajah sistem Transportasi Beberapa Kota di Indonesia dengan Kadar Polusi
yang masih sangat rendah
SISTEM TRANSPORTASI KOTA SURABAYA
PARKIR MOBIL – SALAH SATU PUSAT BISNIS KOTA SURABAYA (Tahun 1930-an)
DELMAN – ANGKUTAN SEWA BAGI GOLONGAN MENENGAH KEATAS
202
LINTASAN TRAM DAN GEROBAK MERAMAIKAN TRANSPORTASI KOTA SURABAYA
TRAM – ANGKUTAN UMUM KOTA SURABAYA
203
PELABUHAN TANJUNG PERAK
TRAM BEROPERASI DIJALAN UTAMA KOTA SURABAYA
204
MOBIL, TRAM DAN GEROBAK BEROPERASI DITENGAH KOTA SURABAYA
GEROBAK BERGERAK LAMBAT DITENGAH KOTA SURABAYA
205
MOBIL PEMADAM KEBAKARAN
PETROL PUMP – TEMPAT PENGISIAN BAHAN BAKAR

KENDARAAN
206
SISTEM TRANSPORTASI KOTA DENPASAR

JALAN GAJAH MADA TAHUN 1970-AN
LOKASI SEKITAR JEMBATAN TUKAD BADUNG
207
KULIAH MINGGU-16
XVI UJIAN AKHIR SEMESTER (UAS)
16.1 Contoh 1: Soal Program Studi Teknik Sipil Reguler

Mata Kuliah : Sistem transportasi
Hari/Tanggal : Jumat, 15 Juni 2012
Waktu : 11.00 – 12.40 Wita
Sifat Ujian : Tutup Buku (Closed Book)
Ruang : DN2.1
Soal:
1. Transportasi adalah sebuah proses pergerakan/perpindahan manusia dan/atau

barang dari suatu tempat (asal) ke tempat lainnya (tujuan) dengan aman,
nyaman, cepat, murah, handal dan sesuai lingkungan. Untuk hal tersebut coba
saudara uraikan dan jelaskan :
a) Beberapa alasan mengapa orang melakukan pergerakan;
b) Unsur-unsur transportasi yang terkait dalam proses tersebut;
c) Kemanfaatan transportasi Time utility dan Place utility.
2. Transportasi tidak bisa dipisahkan dari pengertian bisnis dan konsep biaya,
karena produk transportasi adalah jasa. Untuk memahami lebih mendalam
saudara harus mampu menjelaskan hal-hal sebagai berikut :
a) Faktor-faktor yang berpengaruh terhadap biaya transportasi;
b) Karakteristik jasa transportasi.
3. Transportasi disatu sisi sangat dibutuhkan keberadaannya, tetapi disisi lain

apabila tidak dikendalikan dapat berakibat tidak baik terhadap kesehatan
manusia dan lingkungan.
a) Menurut pendapat saudara apakah ada korelasi yang signifikan antara
trasportasi dengan kesehatan manusia dan kerusakan lingkungan,
berikan ilustrasi?
b) Jelaskan apa saja yang dimaksud dengan lingkungan dan apa jenis
gangguan pencemarannya yang berbahaya?
c) Kebijakan/tindakan apa yang bisa dilakukan untuk mengantisipasi
kerusakan lingkungan yang lebih parah?
Selamat Bekerja
208
16.2 Contoh 2 : Soal Program Studi Teknik Sipil Reguler (Non Reguler)
Mata Kuliah : Sistem Transportasi

Hari/Tanggal : Selasa, 26 Juni 2012
Waktu : 18.50 – 20.30 Wita
Tempat : Ruang Par2
Sifat Ujian : Tutup Buku (Closed Book)
Soal:
1. Transportasi tidak bisa dipisahkan dari pengertian bisnis dan konsep biaya,
karena produk transportasi adalah jasa. Untuk memahami lebih mendalam
saudara harus mampu menjelaskan hal-hal sebagai berikut:
a. Faktor-faktor yang berpengaruh terhadap biaya transportasi;
b. Gambar grafik hubungan antara biaya transportasi (C/Rp) dengan
jarak tempuh (Hd/Km), dimana terdapat biaya terminal dan biaya
transit.
c. Gambar grafik hubungan antara biaya transportasi pada point b) diatas
dengan pendapatan dari jasa pengoperasian transportasi. Tunjukkan
dan jelaskan pengertian defisit, impas (break even point) dan surplus.
2. Transportasi dan tata guna lahan mempunyai hubungan siklus yang tak
berujung pangkal (vicious circle). Apabila tidak dikendalikan sebagaimana
mestinya akan mempunyai dampak yang sangat buruk terhadap
pengembangan sistem transportasi selanjutnya. Gambarkan hubungan
tersebut dan tunjukkan serta jelaskan dimana atau pada tahap mana
pengendalian harus dilakukan?
3. Transportasi disatu sisi sangat dibutuhkan keberadaannya, tetapi disisi lain

apabila tidak dikendalikan dapat berakibat tidak baik terhadap kesehatan
manusia dan lingkungan.
a. Menurut pendapat saudara apakah ada korelasi yang signifikan antara
trasportasi dengan kesehatan manusia dan kerusakan lingkungan?
b. Kebijakan/tindakan apa yang bisa dilakukan untuk mengantisipasi
kerusakan lingkungan yang lebih parah ?
Selamat Bekerja
209
DAFTAR PUSTAKA
1. Black, J. (1981), Urban Transport Planning – theory and practice. Croom

Helm, London.
2. Blunden, W.R. and J.A. Black (1971), The Land Use/Transport System 2nd
Edition. Pergamon Press Sydney.
3. Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2005), Peraturan Menteri
Perhubungan No. KM 49 Tahun 2005 Tentang Sistem Transportasi Nasional.
4. Direktorat Pembinaan Teknis, Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen
Pekerjaan Umum (1991), Produk Standar Jalan Perkotaan, Jakarta.
5. Manheim, M.L. (1979), Fundamental of Transportation System Analysis –
volume 1: basic concepts. The MIT Press, Cambridge, Massachusetts and
London, England.
6. Muchtarudin Siregar (1990), Ekonomi dan Manajemen Pengangkutan.
Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia.
7. Narsingh Deo (1994), Graph Theory – with application to engneering and
computer science. Prentice – Hall of India, New Delhi.
8. Peraturan Pelaksanaan Undang Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
(1993). CV. Eko Jaya, Jakarta.
9. Suparsa, IG.P. (1997), Analisis Angkutan Penyeberangan Lintas Ketapang
Gilimanuk. Tesis Magister, Institut Teknologi Bandung.
10. The Institute of Highways & Transportation and Department of Transports
United Kingdom (1987), Roads and Traffic In Urban Areas, London.
11. Tolley, R. and Turton (1995), Transport System Policy And Planning – a
geographical approach. Longman Scientific and Technical, England.
12. Undang Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 Tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan. Aneka Ilmu, Semarang.
13. Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan. Direktorat Jenderal
Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia.
14. Undang Undang Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang,
Pemerintah Republik Indonesia.
15. Undang Undang No. 22 Tahun 2009 tentang LLAJ, Pemerintah Republik
Indonesia.
16. University of Indonesia (2004), International Workshop On Urban Transport
Policy In Asean: Lesson From European Experience.
17. White, H.P. and M.L. Senior (1983), Transport Geography. Longman
Scientific and Technical, England.
18. William R. Park P.E (1973), Cost Engineering Analysis. John Willey & Sons,
New York.
210

Diktat Sistrans PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Diktat Sistrans PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BUKU PENGANTAR KULIAH

Kode: CE 2206 (3 SKS)

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Bidang transportasi mencakup permasalahan yang sangat luas. Ini diawali

Denpasar, 28 Mei 2013

KATA PENGANTAR .......................................................................................... i

I SEJARAH PERKEMBANGAN TRANSPORTASI DAN FAKTOR-

II PENGERTIAN, ELEMEN-ELEMEN DAN KINERJA SISTEM

III KETERKAITAN SUBSISTEM TATA GUNA LAHAN DAN SUBSISTEM

IV SUBSISTEM TATA GUNA LAHAN SEBAGAI PERMINTAAN

V SUBSISTEM JARINGAN SEBAGAI PRASARANA TRANSPORTASI

VI SUBSISTEM PERGERAKAN SEBAGAI ARUS LALU LINTAS DALAM

VII SUBSISTEM KELEMBAGAAN SEBAGAI WADAH KOORDINASI,

Sistem Transportasi iii

VIII TES TENGAH SEMESTER (TTS) .......................................................... 81

IX HAMBATAN PERGERAKAN DAN KONSEP BIAYA DALAM

X PENGERTIAN DAN FUNGSI TERMINAL DALAM

XI KINERJA TERMINAL UNTUK BERBAGAI MODA

XIII HIERARKI DAN KONSTELASI REGULASI PADA SEKTOR

XIV POLUSI AKIBAT TRANSPORTASI DAN BERBAGAI

XVI UJIAN AKHIR SEMESTER (UAS) ……………………………………. 208

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................ 210

Sejak dulu transportasi telah dikenal dan digunakan dalam kehidupan

1.2 Tahapan Perkembangan Transportasi Dikaitkan dengan Kegiatan Ekonomi

1.3 Pengaruh Faktor-Faktor Geografi, Ekonomi, Politik dan Sosial terhadap

Kota dengan topografi datar, seperti kota Surabaya cenderung pola

1.4 Pengaruh Ilmu Pengetahuan dan Teknologi Dalam Perkembangan Sistem

Efisiensi dalam pendistribusian barang dan pergerakan manusia merupakan

Transportasi sebelum revolusi industri era

Revolusi industri (1800-1870), membawa

Perkembangan sistem transportasi modern

Gambar 1.1 Pengaruh Perkembangan Teknologi Transportasi terhadap Jarak

Dunia Semakin Mengkerut (Shrinking the Globe)

Tahun 1500-1840, kecepatan kereta kuda

Gambar 1.2 Konvergensi Ruang dan Waktu sebagai Fungsi Perkembangan

Konvergensi Ruang dan Waktu

Perkembangan teknologi transportasi akan dapat mengurangi waktu tempuh

Tahun Moda Waktu tempuh

Dari gambar / diagram disebelah dapat

Gambar 1.3 Hubungan Keterkaitan Periode Waktu Perkembangan Teknologi

Pada umumnya pembangunan jalan baru bisa mengakibatkan konvergensi dalam

1.5 Dimensi Perubahan dalam Sistem Transportasi

3) Perubahan nilai dalam masyarakat dan kebijakan pemerintah

1.6 Kemanfaatan Transportasi (Transport Utility)

2.1 Arti dan Fungsi Transportasi

Transportasi merupakan bagian integral bagi kehidupan seseorang. Ini berarti

2.2 Definisi Transportasi

faktor tujuan dengan mendefinisikan transportasi sebagai pemindahan orang dan/atau

2.4 Faktor-faktor Pergeseran terhadap Peranan Transportasi

Solusi metode baru dikembangkan, seperti:

- Alternatif-alternatif Skenario Skenario-2

Perubahan pandangan terhadap karakteristik mobil

Perubahan karakteristik Rumah Tangga.

Peranan yg semakin luas dari transportasi

Proses pengembangan daerah pinggiran tidak hanya untuk perumahan

Kesadaran yang meningkat terhadap rehabilitasi dan pemeliharaan.

2.5 Kebutuhan terhadap Jasa Pelayanan Transportasi

Sumber Lokasi Pasar Konsumen

BAHAN PROSES PASAR

Gambar 2.1 Faktor-faktor Produksi dan Fungsi Pelayanan Transportasi

2.6 Sistem Transportasi

3) Multi Problem MULTY

4) Multy Disciplinary DISIPLIN