LAPORAN TUGAS

ELEMEN MESIN II
PENGENDALI GERAKAN
“KOPLING TIDAK TETAP DAN REM”

DISUSUN OLEH:

NAMA : ANDRIE HARRY

NIM : 17021104040

JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SAM RATULANGI
TAHUN 2019
 Kata Pengantar

 Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, yang telah berkenan
memberi petunjuk dan kekuatan kepada kami sehingga laporan Tugas Elemen Mesin II
tentang, “Pengendali Gerakan: Kopling tidak tetap dan Rem” ini dapat diselesaikan.

Dalam kesempatan ini kami menyampaikan rasa terima kasih dan penghargaan yang
setinggi-tingginya kepada semua pihak yang telah memberikan bantuan, dorongan,
bimbingan dan arahan kepada penyusun.

Dalam laporan ini kami menyadari masih jauh dari kesempurnaan, untuk itu segala
saran dan kritik guna perbaikan dan kesempurnaan sangat kami nantikan. Semoga laporan ini
dapat bermanfaat khususnya bagi penyusun dan para pembaca pada umumnya.

Manado, Mei 2019

Penulis

Andrie Harry

i
ii
Daftar Isi

Kata Pengentar.......................................................................................................................................i
Daftar Isi................................................................................................................................................ii
Pembahasan...........................................................................................................................................1
1. Pengertian Koping tidak tetap dan Rem.....................................................................................1
2. Jenis-jenis kopling tidak tetap....................................................................................................1
a. Kopling cakar........................................................................................................................1
b. Kopling pelat.........................................................................................................................1
c. Kopling Kerucut....................................................................................................................2
d. Kopling Friwil.......................................................................................................................3
3. Jenis-Jenis Rem.........................................................................................................................3
a. Rem Tromol...........................................................................................................................3
b. Rem Angin.............................................................................................................................4
c. Rem Cakram..........................................................................................................................4
4. Prinsip Kerja..............................................................................................................................5
a. Kopling..................................................................................................................................5
b. Rem.......................................................................................................................................5
5. Kesimpulan dan Saran...............................................................................................................5
a. Kesimpulan............................................................................................................................5
b. Saran......................................................................................................................................6

iii
 Pembahasan

A. Kopling Tidak Tetap

1. Pengertian Kopling Tidak Tetap
Merupakan elemen mesin yang menghubungkan poros penggerak ke poros
yang digerakkan, dengan putaran yang konstan dalam meneruskan daya, serta
dapat melepas hubungan kedua poros tersebut baik dalam keadaan diam ataupun
berputar.

2. Prinsip Kerja
Pada saat pedal kopling ditekan/diinjak, ujung tuas akan mendorong bantalan
luncur kebelakang. bantalan luncur akan menarik plat tekan melawan tekanan
pegas.

Pada saat pelat tekan bergerak mundur, pelat kopling terbebas dari roda
penerus dan perpindahan daya terputus. bila tekanan pedal kopling dilepas, pegas
koplingakan mendorong pelat tekan maju dan menjepit pelat kopling dengan roda
penerus dan terjadi perpindahan daya.
Pada saat pelat tekan bergerak kedepan,pelat kopling akan menarik bantalan
luncur, sehingga pedal kopling kembali ke posisi semula. selain secara
mekanik,sebagai mekanisme pelepas hubungan.

1
3. Jenis-Jenis Kopling Tidak Tetap
a. Kopling Cakar
Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positip (tidak dengan
perantaraan gesekan) hingga tidak dapat slip. Ada dua bentuk kopling
cakar, yaitu kopling cakar persegi dan kopling cakar spiral.
Konstruksi kopling ini adalah yang paling sederhanadari antara kopling
tak tetap yang lain (gambar 4-1). Kopling cakar persegi dapat meneruskan
momen dalam dua arah putaran, tetapi tidak dapat dihubungkan dalam
keadaan berputar. Dengan demikian tidak dapat sepenuhnya berfungsi
sebagai kopling tak tetap yang sebenarnya. Sebaliknya, kopling cakar
spiral dapat dihubungkan dalam keadaan berputar, tetapi hanya baik untuk
satu arah putaran tertentu saja. Namun demikian, karena timbulnya
tumbukanyang besar jika dihubungkan dalam keadaan berputar, maka cara
menghubungkan semacam ini hanya boleh dilakukan jika poros penggerak
mempunyai putaran kurang dari 50 (rpm).
Jika daya yang akan diteruskan adalah P (kW) dan putaran poros
adalah n1 (rpm), serta faktor koreksi fc dan bahan poros dipilih, maka
diameter poros dapat dihitung. Sebuah alur pasak untuk menggeserkan
cakar tentu saja harus disediakan.

Gambar 1-1 Dua macam kopling tak tetap

Gambar 1-2 Lambang-lambang untuk kopling cakar

2
 Diameter dalam D1 (mm), diameter luar D2 (mm), dan tinggi h (mm)
dari cakar untuk suatu diameter poros d1 (mm)dapat ditentukan secara
empiris.

Momen puntir yang diteruskan adalah :

Dan jika gaya tangensial Ft (kg) bekerja pada jari-jari rata-rata rm (mm),
maka :

Jika luas akar adalah ½ dari (π/4)(D22 – D12), maka tegangan geser τ
(kg/mm2) yang timbul pada akar cakar adalah :

Momen lentur yang bekerja pada cakar adalah (Ft/n).h, jika Ft dikenakan
pada ujung cakar, dimana n adalah jumlah cakar.
Alas dari penampang cakar segi empat adalah (D2 –D1)/2, dan tingginya
adalah [(D1 - D2)/ 4] [/n], sehingga momen tahanan lenturnya adalah:

Besarnya tegangan lentur σb (kg/mm2) adalah:

Tegangan geser maksimum τ max (kg/mm2) adalah:

Jika harga ini lebih kecil dari tegangan geser yang diizinkan, maka dapat
diterima. Tetapi jika lebih besar, maka D1, D2, h, dsb., harus disesuaikan.
Dalam hal ini perlu ditegaskan bahwa menghubungkan dan melepaskan
kopling harus dilakukan dalam keadaan berhenti.

3
b. Kopling Plat
Kopling plat adalah suatu kopling yang menggunakan satu plat atau
lebih yang dipasang di antara kedua poros serta membuat kontak dengan
poros tersebut sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara
sesamanya. Konstruksi kopling ini cukup sederhana dan dapat
dihubungkan dan dilepaskan dalam keadaan berputar. Karena itu kopling
ini sangat banyak dipakai.
Kopling plat dapat dibagi atas kopling plat tunggal dan kopling plat
banyak, yaitu berdasarkan atas banyaknya plat gesek yang dipakai. Juga
dapat dibagi atas kopling basah dan kering, serta atas dasar cara
pelayanannya (manual, hidrolik, pneumatik dan elektromagnetis). Macam
mana yang akan dipilih tergantung pada tujuan, kondisi kerja, lingkungan,
dan sebagainya.

Gambar 1-4 Bagan kopling plat

Gambar 1-5 Lambang-lambang untuk kopling plat (satu bidang gesek)

Bentuk kopling plat yang paling sederhana diperlihatkan dalam

Gambar 1.4. Badan A dipasang tetap pada poros sebelah kiri, dan badan B
dipasang pada poros di sebelah kanan serta dapat bergeser secara aksial
pada poros tersebut sepanjang pasak luncur. Bidang gesek C pada badan B
didorong ke badan A hingga terjadi penerusan putaran dari poros
penggerak di sebelah kiri ke poros yang digerakkan di sebelah kanan.
Pemutusan hubungan dapat dilakukan dengan meniadakan gaya dorong
hingga gesekan akan hilang.
D1 adalah diameter dalam, dan D2 adalah diameter luar bidang gesek.
Karena bagian bidang gesek yang terlalu dekat pada sumbu poros hanya
mempunyai pengaruh yang kecil saja pada pemindahan momen, maka

4
 besarnya perbandingan D1/D2 jarang lebih rendah dari 0,5.
Besarnya tekanan pada permukaan bidang gesek adalah tidak terbagi
rata pada seluruh permukaan tersebut; makin jauh dari sumbu poros,
tekanannya semakin kecil. Jika dalam Gambar 4.4 besarnya tekanan rata-
rata pada bidang gesek adalah p (kg/mm2), maka besarnya gaya yang
menimbulkan tekanan ini adalah:

Jika koefisien gesek adalah μ, dan seluruh gaya gesekan dianggap

bekerja pada keliling rata-rata bidang gesek, maka momen gesekan adalah:

Harga μ dan harga tekanan yang diizinkan pa (kg/mm2) diberikan

dalam Tabel 4.1. Harga-harga koefisien gesek dalam tabel tersebut
ditentukan dengan memperhitungkan keadaan bidang gesek yang sudah
agak menurun gesekannya karena telah terpakai beberapa waktu, serta
didasarkan atas harga tekanan yang diizinkan yang dianggap baik.
Selanjutnya harus diperhatikan pula GD2 dari poros yang digerakkan
yang harus dipercepat pada waktu kopling dihubungkan. Faktor keamanan
kopling harus dihitung dengan memperhatikan macam penggerak mula
yang dipakai, variasi beban, besarnya GD2, dan ada tidaknya tumbukan.

Tabel 4.1 Harga μ dan pa

Bahan permukaan μ
pa (kg/mm2)
kontak Kering Dilumasi
Besi cor dan besi cor
0,10 – 0,20 0,08 – 0,12 0,09 – 0,17
Besi cor dan perunggu
0,10 – 0,20 0,10 – 0,20 0,05 – 0,08
Besi cor dan asbes
0,35 – 0,65 - 0,007 – 0,07
(ditenun)
0,05 – 0,10 0,05 – 0,10 0,005 – 0,03
Besi cor dan serat
- 0,10 – 0,35 0,02 – 0,03
Besi cor dan kayu

Kerja penghubungan yang diizinkan dibatasi menurut banyaknya

penghubungan dalam suatu jangka waktu tertentu. Kenaikan temperatur
juga dibatasi. Umur plat gesek juga harus dihitung.
Sekalipun untuk plat yang sederhana, sebanyak mungkin segi yang
penting harus diperhatikan, agar kopling dapat bekerja dengan halus dan
aman, karena kopling adalah suatu bagian yang penting. Suatu contoh
perhitungan sederhana akan diberikan di bawah ini.

5
c. Kopling Kerucut
Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengankonstruksi sederhana
dan mempunyai keuntungan di mana dengan gaya aksial yang kecil dapat
ditransmisikan momen yang besar. Kopling macam ini dahulu

Gambar 4-9 Kopling kerucut

banyak dipakai, tetapi sekarang tidak lagi, karena daya yang diteruskan
tidak seragam. Meskipun demikian, dalam keadaan di mana bentuk plat
tidak dikehendaki, dan ada kemungkinan terkena minyak, kopling kerucut
sering lebih menguntungkan.
d. Kopling Friwil
Dalam permesinan sering kali diperlukan kopling yang dapat lepas
dengan sendirinya bila poros penggerak mulai berputar lebih lambat atau
dalam arah berlawanan dari poros yang digerakk n. Kopling friwil adalah
kopling yang dikembangkan untuk maksud tersebut.
Bola-bola atau rol-rol dipasang dalam ruangan yang betuknya
sedemikian rupa hingga jika poros penggerak (bagian dalam) berputar
searah jarum jam, maka gesekan yang timbul akan menyebabkan rol atau
bola terjepit di antara poros penggerak dan cincin luar, sehingga cincin
luar bersama poros yang digerakkan akan berputar meneruskan daya.

Gambar 4-11 Kopling Friwil

6
B. Rem
1. Pengertian Rem
Rem adalah adalah alat yang digunakan untuk membawa sistem yang bergerak
menjadi diam, atau memperlambat laju atau untuk mengendalikan laju pada nilai
yang diinginkan
2. Jenis-Jenis Rem
a. Rem Tromol
Rem Tromol adalah sistem pengereman pada kendaraan, yang
menggunakan metode gesekan antara kampas dengan sebuah komponen
berbentuk mangkuk. Disarikan dari laman resmi Toyota, rem jenis ini
digunakan pada kendaraan lawas, seperti mobil dan motor klasik. Namun
seiring berjalannya waktu, rem jenis ini dikembangkan dengan sistem hidrolik
yang digerakkan melalui tekanan pelumas. Cara kerja rem tromol mengacu
pada gesekan antara kampas rem yang menempel pada sepatu rem (brake
pads) dengan tromol (drum brake) yang ikut berputar karena pergerakan
kampas rem. Kelebihan rem tromol adalah mampu bekerja optimal walau
kendaraan mengangkut beban yang berat.

b. Rem Angin
Rem angin adalah sistem pengereman yang memanfaatkan energi
angin sebagai media penekan kampas rem. Rem ini sebenarnya adalah rem
tromol dengan bantuan hidrolik yang digerakkan dengan tekanan angin,
hingga populer disebut rem angin. Rem ini biasanya digunakan untuk
kendaraan-kendaraan berat, seperti truk dan bus.
Dijabarkan Otomotifnet, saat ini pengembangan rem angin sudah
sedemikian canggih, sehingga rem jenis ini hampir tak mungkin lagi blong.

7
c. Rem Cakram
Rem Cakram Adalah Ini merupakan jenis rem yang paling populer
untuk kendaraan era modern, baik mobil maupun motor. Pada prinsipnya, rem
ini dibagi atas tiga komponen, yakni disc (cakram), kaliper, dan kampas rem.
Namun penjabaran umum secara gamblang, dapat Anda baca pada laman
Firestonecompleteautocare.com.
Cara kerjanya pun sederhana, seperti dijelaskan
auto.howstuffwors.com, rem ini bekerja optimal dengan koordinasi pergerakan
kampas rem dan kaliper yang digerakkan dengan tekanan pelumas (oli).
Saat tuas rem di tarik pada motor, atau ditekan pada mobil, maka
tekanan oli akan menggerakkan kaliper untuk mendesak kampas rem menjepit
cakram yang berputar.
Laman Evilution.co.uk menjabarkan bahwa rem cakram sendiri terbagi
lagi menjadi 4 bagian, yakni cakram normal (polos), cakram
drilled(berlubang), cakram grooved (beralur), dan cakram dimpled
(berlesung).
Cakram normal memiliki permukaan rata laiknya piringan polos. Rem
yang menggunakan cakram jenis ini diklaim lebih pakem. Kelemahannya,
cakram menjadi cepat panas saat bergesekan dengan kampas karena tidak ada
saluran udara pada cakram.
Pada cakram berlubang, jenis yang paling sering dijumpai pada
beragam kendaraan bermotor saat ini, panas yang terjadi bisa dibuang melalui
lubang-lubang yang terdapat pada bodinya. Oleh karena itu cakram jenis ini
tidak akan lama menahan panas sehingga penggunaannya lebih stabil
dibandingkan cakram biasa.

8
3. Prinsip Kerja

Mesin sebagai suatu bagian yang mengubah tenaga panas ke tenaga

dinamik, tetapi rem adalah bagian yang membuat suatu perubahan tenaga
dinamik menjadi tenaga panas. Bekerjanya rem dengan jalan menekan sepatu
rem terhadap teromol.

Parameter dalam pengaturan kopling dan rem ditunjukkan dalam data berikut:
 Torsi yang dibutuhkan untuk mempercepat atau memperlambat
system.
 Waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perubahan kecepatan
 Tingkat siklus: jumlah siklus on/off per satuan waktu.
 Kelembamam bagian yang berputar atau bergerak lurus
 Lingkungan system: suhu, efek pendinginan, dan sebagainya.
 Kemampuan disipasi energy kopling atau rem.
 Ukuran fisik dan konfigurasi.
 Cara-cara mengaktifkan.
 Umur dan Keandalan system.
 Biaya Ketersediaan.

9
Kesimpulan dan Saran
a. Kesimpulan
Adapun kesimpulan dari presentasi tesebut sebagai berikut :
1. Kopling dan rem mempunyai peranan yang sangat penting dalam suatu
komponen kendaraan
2. Kopling digunakan sebagai pemutus dan penyambung daya sedangkan rem
untuk memperlambat dan memberhentikan laju mesin
3. Ada berbagai jenis kopling dan rem yang digunakan dalam suatu mesin

b. Saran
Adapun saran dari Presentasi tersebut adalah:
1. Kepada para mahasiswa Teknik mesin agar terus berkarya dan berinovasi
dalam teknologi tepat guna.
2. Jangan pernah menyerah, bangkitkan semangat dalam belajar.
3. Hargai waktu, manfaatkan waktu dengan sebaik – baiknya.
4. Jangan pernah takut gagal, nikmati setiap proses yang kamu jalani.

10