MAKALAH ELEMEN MESIN 1

COUPLING AND CLUTCH

Disusun Oleh :

 Avin Pangestu 1216010007

 Lutfhi Rijalul Fikri 1216010032
 Muhammad Zainal Abidin 1216010050
 Raihan Firdaus 1216010053
 Willi Muhammad Al 1216010055

TEKNIK MESIN

POLITEKNIK NEGERI JAKARTA

 2

DAFTAR ISI

Judul ................................................................................................................ 1

Daftar Isi ......................................................................................................... 2

Daftar Gambar .............................................................................................. 4

Kata Pengantar .............................................................................................. 6

BAB I TEORI KOPLING

1.1 Pengertian Kopling ......................................................................... 7

1.1.1 Fungsi .................................................................................. 7
1.1.2 Kopling Tetap (coupling) ................................................... 8
1.1.3 Kopling Tidak Tetap (clutch) .............................................. 9
1.2 Kopling Tetap (coupling) .............................................................. 10
1.2.1 Kopling Kaku ..................................................................... 10
1.2.2 Kopling Fleksible ................................................................ 27
1.2.3 Kopling Universal ............................................................... 32
1.2.4 Kopling Fluida .................................................................... 33
1.3 Kopeling Tidak Tetap ..................................................................... 38
1.3.1 Macam Kopeling Tidak Tetap ..................................................... 38
1.3.2 Kopeling Cakar ........................................................................... 39
1.3.3 Kopeling Plat ............................................................................. 42
1.3.4 Perhutungan ................................................................................ 44
1.3.5 Kopeling Kerucut ....................................................................... 45
1.3.6 Kopeling Friewil ........................................................................... 47
1.4 Pemeliharaan .................................................................................. 48
1.5 Komponen Utama Kopeling ............................................................ 59
1.5.1 Roda Penerus ....................................................................... 59
1.5.2 Plat Kopeling ..................................................................... 59
1.5.3 Plat Tekan ........................................................................... 61
 3

1.5.4 Unit Plat Tekan ................................................................... 61

1.5.5 Mekanisme Penggerak ........................................................ 62
1.5.6 Rumah Kopeling ............................................................... 63
 4

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1.1 Kopling Bus

Gambar 1.1.2 Kopling Flens kaku

Gambar 1.1.3 Kopling Flens Tempa

Gambar 1.1.4 Kopling Flens Tipe Yang Tidak Dilindungi

Gambar 1.1.5 Kopling flens fluks

Gambar 1.1.6 Kopling flens yang dilindungi

Gambar 1.1.7 Kopling Flens Jenis Marine (Kapal)

Gambar 1.1.8 Daerah kesalahan yang diperbolehkan pada kopling karet

Gambar 1.1.9 Susunan kopling karet ban

Gambar 1.2.1 Kopling Universal Hook

Gambar 1.2.2 Kopling Fulida

Gambar 1.2.3 Rangkaian kopling fluida berdasarkan cara kerjanya

Gambar 1.2.4 Skematis kopling fluida

Gambar 1.2.5 Komponen kopling fluida

Gambar 1.2.6 Hydraulic Torque Converter. (A) Flywheel;(B) Impeller;

(C)Runner;(D) Output Shaft; (E) Reactor

Gambar 1.2.7 Schematic of converter blading

Gambar 1.2.8 Dua macam kopling tidak tetap

 5

Gambar 1.2.9 Kopling Plat

Gambar 1.3.1 Konstruksi Plat Gesek

Gambar 1.3.2 Kopling kerucut

Gambar 1.3.3 Kopling Friwil

Gambar 1.3.4 Roda Penerus

Gambar 1.3.5 Kontruksi plat kopling dan kelengkapannya

Gambar 1.3.6 Plat Penekan

Gambar 1.3.7 Unit plat penekan

Gambar 1.3.8 Mekanisme penggerak kopling

Gambar 1.3.9 Rumah kopling

Gambar 1.4 Rumah kopling tipe radial strap drive dan chorded strap
 6

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Allah swt, Tuhan yang telah
melimpahkan rahmat dan karunia-Nya kepada kita semua. Berkat karunia-Nya
pula makalah Elemen Mesin ini dapat kami selesaikan.

Dalam makalah ini kami membahas tentang clutch & coupling, makalah
ini menjelaskan pengertian, jenis, dan rumus umum.

Clutch & coupling merupakan bagian dari sistim pemutus dan penerus
tenaga yang digunakan dalam teknik mesin atau umum, clutch & coupling
khususnya dalam teknik mesin berguna sebagai alat pemutus dan penerus tenaga
dari bagian mesin.

Makalah ini kami buat dengan tujuan untuk memperkenalkan segala hal
mengenai clutch & coupling.

Akhir kata, dengan segala kerendahan hati kami menyadari bahwa

makalah ini masih memiliki banyak kekurangan. Oleh sebab itu, kritik dan saran
demi perbaikan dan peningkatan makalah ini sangatlah kami harapkan.
 7

BAB I
TEORI KOPLING
1.2 Pengertian Kopling

Kopling adalah elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus daya

dan putaran dari poros penggerak ke poros yang di gerakkan secara pasti (
tanpa terjadi slip ), dimana kedudukan kedua poros tersebut terletak pada
suatu garis sumbu yang lurus atau sedikit berbeda sumbunya.

Berbeda dengan kopling tak tetap yang dapat dilepaskan dan

dihubungkan bila di perlukan, maka kopling tetap selalu dalam keadaan
terhubung.

Secara garis besar kegunaan kopling adalah sebagai berikut :

1. Untuk menjamin mekanisme dan karakteristik akibat bagian –

bagian mesin yang berputar.
2. Untuk menjamin hubungan antara poros penggerak dengan poros yang
di gerakkan.
3. Untuk mengurangi beban lanjut pada waktu melakukan pemindahan
transmisi dari poros yang di gerakkan atau dari suatu poros ke poros
yang lain.

1.1.1 Fungsi

Berdasarkan fungsi, dan cara kerja dapat di bagi atas 2 jenis, yaitu :

1) Kopling Tetap (Coupling)

2) Kopling tidak tetap (Clutch)
 8

1.1.2 Kopling Tetap (coupling)

Kopling tetap adalah penerus daya dan putaran yang dapat

dilakukan pada saat kopling bekerja dengan baut pengikat.
Pemindahan daya dan putaran kopling ini adalah secara pasti atau
tidak terjadi slip dan kedua sumbunya harus segaris.

Kopling tetap mencakup kopling kaku yang tidak mengizinkan

sedikit ketidaklurusan sumbu poros dan kopling universal digunakan
bila kedua poros membentuk sudut yang cukup besar.

Macam- macam Kopling Tetap :

1. Kopling kaku : kedua sumbu poros harus segaris lurus.

2. Kopling luwes (flexible) : mengizinkan sedikit ketidaklurusan
sumbu poros.
3. Kopling Universal : digunakan bila kedua poros akan
membentuk sudut yang cukup besar.
4. Kopling Fluida : Penerusan daya dilakukan oleh fluida sehingga
tidak ada hubungan antara kedua poros.

Hal-hal Penting dalam Perencanaan Kopling Tetap:

1. Pemasangan yang mudah dan cepat.

2. Ringkas dan ringan.
3. Aman pada putaran tinggi.
4. Tidak ada atau sesedikit mungkin bagian yang menjorok
(menonjol).
5. Dapat mencegah pembebanan lebih.
6. Terdapat sedikit kemungkinan gerakan aksial pada poros
sekiranya terjadi pemuaian karena panas, dll.
 9

Sifat-sifat dari kopling tetap adalah sebagai berikut :

1. Sumbu kedua poros harus terletak pada garis lurus.

2. Pemutusan dan penyambungan kedua poros dapat pada saat kedua
poros tidak bekerja.
3. Putaran kedua poros tidak sama.

1.1.3 Kopling Tidak Tetap (clutch)

Kopling tidak tetap adalah suatu elemen yang menghubungkan

poros yang di gerakkan dengan poros penggerak.

Dengan putaran yang sama dalam meneruskan daya, serta dapat

melepaskan hubungan kedua poros tersebut baik dalam keadaan
diam maupun pada saat poros berputar.

Jenis-jenis kopling tidak tetap :

1. Kopling Cakar : meneruskan moment dengan kontak positif (tanpa

perantara Gerakan) sehingga tidak terjadi slip.
2. Kopling plat: kopling yang menggunakan suatu plat atau lebih
yang di pasang di antara kedua poros.
3. Kopling Kerucut : suatu kopling yang menggunakan bidang
gesek berbentuk kerucut dan mempunyai keuntungan, dimana
dengan gaya aksial yang kecil dapat di transmisikan momen yang
besar.
4. Kopling Friwil : kopling yang di perlukan agar dapat di lepas
dengan sendirinya bila poros mulai berputar dengan lambat atau
dengan arah yang berlawanan dari poros yang digerakkan.
 10

1.3 Kopling Tetap (coupling)

1.2.1 Kopling Kaku

Kopling kaku adalah unit kopling yang menyatukan dua jenis

poros yang tidak mengizinkan terjadinya perubahan posisi kedua
poros atau terlepas, disengaja atau tidak disengaja, ketika
beroperasi serta tidak dapat mengurangi tumbukan dan getaran
transmisi.

Mula – mula perlu diketahui besarnya daya dan putaran yang

akan diteruskan poros penggerak jika diameter penggerak sudah
tertentu seperti pada poros motor listrik maka diambil diameter
yang sama untuk poros yang sama.

Kopling kaku merupakan pilihan yang tepat ketika kedua

poros ingin dihubungkan dengan pengaturan posisi yang stabil
dan presisi. Kopling ini merupakan kopling dengan usia pakai
yang paling tinggi selama batasan torsi, RPM, dan beban dari
poros dan kopling tidak dilampaui.

Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus

dihubungkan dengan sumbu, sehingga kopling ini dipakai pada
poros mesin dan transmisi umum di pabrik – pabrik.

Contohnya kopling yang menghubungkan antara sebuah

motor listrik serta turbin sehingga dapat memilih poros yang
sesuai dengan kopling kaku sebagai penghubung kedua poros
tersebut. Kopling kaku tidak mengijinkan sedikitpun
ketidaklurusan sumbu kedua poros serta tidak dapat mengurangi
tumbukan dan getaran tranmisi. Ketidaklurusan bisa terjadi pada
poros dalam bentuk:
 11

1. Radial, yaitu sumbu kedua poros itu sejajar tapi tidak

seimbang.
2. Menyudut, yaitu kedua poros tersebut membuat poros lancip
satu sama lain.
3. Mengambang, yaitu bila terjadi gerakan aksial antara satu
poros atau bahkan kedua-duanya.

Pada waktu pemasangan, sumbu kedua poros harus terlebih

dahulu diusahakan segaris dengan tepat sebelum baut-baut flens
dikeraskan.

Untuk dapat menyetel lurus kedua sumbu poros secara mudah,

permukaan flens yang satu dapat dibubut ke dalam dan permukaan
flens yang menjadi pasangannya dibubut menonjol sehingga dapat
saling mengepas. Bagian yang harus diperiksa adalah baut.

Jika antara ikatan kedua flens dilakukan dengan baut-baut pas,

dimana lubang-lubangnya dirim, maka meskipun diusahakan
ketelitian yang tinggi, distribusi tegangan geser pada semua baut
tetap tidak dapat dijamin seragam.

Makin banyak jumlah baut yang dipakai, makin sulit untuk

menjamin keseragaman tersebut.

Sebagai contoh dalam hal kopling yang mempunyai ketelitian

rendah, dapat terjadi bahwa hanya satu baut saja yang menerima
seluruh beban tranmisi hingga dalam waktu singkat akan putus. Jika
setelah baut itu putus, maka seluruh baut akan mengalami hal yang
sama dan putus secara bergantian.
 12

Kopling ini terdiri atas :

1. Kopling Bus

1.1.1 Gambar Kopling Bus

Kopling bus digunakan apabila dua buah poros dan transmisi

harus dihubungkan dengan sebuah garis.

Kopling ini adalah jenis kopling kaku yang paling sederhana,

dibuat dari baja cor. Pada kopling ini adalah silinder berlubang
dengan ukuran diameter dalam sama dengan ukuran poros.

Kedua ujung poros disambungkan ke dalam kopling dengan

bantuan pasak kepala gib. Gaya yang ditransmisikan oleh kopling
ini dilakukan oleh sleeve dan pasak. Oleh karena itu seluruh bagian
harus kuat menahan beban puntiran.
 13

2. Kopling flens kaku

1.1.2 Gambar Kopling Flens kaku

Kopling flens kaku terdiri dari naf dengan flens yang terbuat dari
besi cor atau baja cor dan dipasang pada ujung poros yang diberi
pasak serta diikat dengan flensnya.

Dalam beberapa hal, naf pada poros dengan sumbunya dipres

atau dibaut. Pada waktu pemasangan, sumbu kedua poros harus
segaris dengan tepat sebelum baut-baut flens dikeraskan.

3. Kopling flens tempa

 14

1.1.3 Gambar Kopling Flens Tempa

Setiap poros dikuncikan pada boss dengan pasak counter shung

dan flens dipasangkan oleh baut, pada umumnya digunakan tiga atau
enam baut. Pengunci dimiringkan pada sudut yang tepat sepanjang dan
mengelilingi poros untuk membagi pelemahan jaur pasak.

4. Kopling Flens Tipe Yang Tidak Dilindungi

1.1.4 gambar Kopling Flens Tipe Yang Tidak Dilindungi

Pada kopling flens tipe yang tidak terlindungi, masing-masing

poros dikunci pada atasan flens dengan kunci yang berlawanan dan
flensa digabungkan bersamaan dengan baut.

Umumnya, tiga, empat atau enam baut digunakan. Kuncinya

terhuyung di sudut kanan sepanjang keliling poros untuk membagi
efek pelemahan yang disebabkan oleh kunci jalan.
 15

1.1.5 kopling flens fluks

Proporsi yang biasa untuk kopling flens fluks tipe besi tanpa
pelindung, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 13.12, adalah
sebagai berikut: Jika d adalah diameter poros atau diameter dalam hub,
maka diameter luar hub,

D=2d

Length of hub, L = 1.5 d

Pitch circle diameter of bolts, D1 =3 d

Outside diameter of flange, D2 = D1 + (D1 – D) = 2 D1 – D = 4 d

Thickness of flange, tf = 0.5 d

Number of bolts = 3,
for d upto 40 mm = 4,
for d upto 100 mm = 6,
for d upto 180 mm
 16

1. Kopling Flens Tipe Yang Dilindungi

1.1.6 kopling flens yang dilindungi

Pada kopling flens tipe yang dilindungi, baut dan mur yang
menonjol dilindungi oleh flensa pada dua bagian kopling, untuk
menghindari bahaya pada pekerja.
Ketebalan flens melingkar pelindung (tp) diambil sebagai 0,25 d.
Proporsi kopling yang lain sama dengan kopling flens tipe tidak
dilindungi.
 17

2. Kopling Flens Jenis Marine (Kapal)

1.1.7 Kopling Flens Jenis Marine (Kapal)

Pada kopling flens tipe laut, flensa disatukan dengan poros. Flensa
disatukan dengan menggunakan baut tanpa kepala yang tirus, yang
diberi nomor dari empat sampai dua belas tergantung pada diameter
poros.
Jumlah baut dapat dipilih dari tabel berikut.

Proporsi lain untuk kopling flens jenis laut diambil sebagai berikut:
Ketebalan flens = d / 3
Taper of baut = 1 dalam 20 sampai 1 dalam 40
 18

Diameter lingkaran lingkaran baut, D1 = 1,6 d

1. Perencanaan Kopling Flens

Ukuran Kopling Flens

Gambar Ukuran Kopling Flens

 19

Tabel Bahan Untuk Flens Dan Baut Kopling Tetap

 20

Gambar Diagram Aliran Untuk Memilih Kopling Tetap Jenis

 21

Tata cara perencanaan disusun sebagai diagram aliran perencanaan

dan bisa diubah-ubah lebih sederhana atau secara lebih terperinci.
Pertama perlu diketahui besarnya daya dan putaran yang akan
diteruskan poros penggerak.

Periksa sifat dari daya yang akan diteruskan, tetukan faktor koreksi
dan daya rencana, dan hitunglah momen rencana.

Bila bahan poros ditentukan sesuai dengan standar, maka

kekuatannya dapat diketahui dengan jelas.

Tetapi jika bahan tersebut ditentukan sebagai baja liat, maka

ambillah harga kadar karbon terendah sebesar 0,2 (%) dari kadar yang
dimungkinkan antara 0,2 dan 0,3 (%), lalu kalikan dengan 100 dan
tambahkan 20 pada hasil perkalian untuk memperoleh harga kekuatan
tarik B dari bahan yang bersangkutan.

Selanjutnya pilih Sf1 sebesar 6 atau 5,6 dan tentukan Sf2 dengan
memperhatikan apakah ada alur pasak atau tangga pada poros, untuk
memperoleh tegangan geser yang diizinkan ba (kg/mm2). Kemudian
tentukan faktor koreksi K .

Jika tidak akan ada elemen yang dipasang pada poros yang dapat
memberikan momen lentur, maka faktor koreksi lenturan Cb = 1, dan
jika ada kemungkinan mengganti kopling dengan sabuk-V atau alat
transmisi lain yang menimbulkan lenturan maka harga Cb diambil
antara 1,2 hingga 2,3. Diameter poros ds (mm) selanjutnya dapat
diambil dari harga-harga dalam tabel tentang diameter poros.

1.Sulit sekali untuk menjamin keseragaman distribusi tegangan geser

pada baut-baut pengikat flens.
 22

2.Dalam perhitungan dianggap bahwa hanya 50% saja dari seluruh

baut yang berjumlah n buah menerima seluruh beban secara merata.

Jika jumlah baut yang menanggung beban dinyatakan dengan ne maka

besaranya tegangan geser pada baut dapat dihitung sbb:

 B
T d b2 b ne (kg.mm)
4 2
8T
b  (kg / mm2 )
d b2 ne B
 b   ba

b
 ba  (kg / mm2 )
Sf b x K b

Bagian yang mengalami konsentrasi tegangan seperti bagian ulir harus

dijauhkan dari permukaan kontak kopling.

Dalam hal ada tumbukan, maka tegangan geser baut τb harus

dikalikan dengan faktor K b yang dipilih antara 1,5 dan 3.

Pemeriksaan Flens :

1. Untuk kopling yang dipergunakan bagi tugas-tugas penting seperti

menghubungkan turbin dengan generator pakailah baja tempa
untuk menghindari bagian yang keropos.

2. Untuk pemakaian lain umumnya menggunakan besi cor, jika

dikehendaki bahan yang agak kuat pakailah baja cor.
23
 24

Karena bagian yang keropos rentan terhadap tumbukan, maka

faktor koreksi KF harus diambil 2 atau 3 dan dikalikan pada τF .

2T
F 
 C 2F
 F   Fa
B
dengan :  Fa 
Sf F x K F

Prosedur yang harus ditaati dalam perancangan kopling :

1. Desain Hub
T = Torsi yang ditransmisikan
τf = Tegangan geser ijin bahan besi cor. Angka yang aman
untuk tegangan geser besi cor adalah 140 Kg/cm2
Torsi yang ditransmisikan poros adalah :

𝜋 𝐷4−𝑑4 𝑑
T =16 τf ( ) jika , {𝑘 = 𝐷}
𝐷

maka

𝜋
T =16 τf D3(1 − 𝑘4)

Catatan :
diameter luar dari hubungan biasanya 2 x diameter poros.

2. Desain flens

𝐷
T = π .D.tf .τf . 2

Catatan :
tf : tebal flens biasanya ½ d (setengah diameter poros)
 25

3. Pemilihan jumlah baut

Diameter 35 – 55 56 – 150 151 – 230 231 - 390 > 390
poros (mm)

Jumlah baut 4 6 8 10 12

Contoh Soal

Desain kopling flens yang terbuat dari cast iron untuk menyambung 2 poros
dengan diameter 8 cm, putaran poros 250 r/min dan meneruskan torsi 4300
N.m. Tegangan yang terjadi dibatasi sebagai berikut :

τ = 5000 N/cm2
σc = 15000 N/cm2
τf = 800 N/cm2
Jawab :
(i) Diameter hub (D) =2.
d =2.8
= 16 cm
Pemeriksaan :
T = τf
430000= τf
τf = 570 N/cm2 < = 800 N/cm2

Harga tegangan geser yang terjadi lebih kecil dibandingkan dengan tegangan
geser yang diijinkan, maka perhitungan dapat diterima.
 26

(ii) Desain pasak :

Dari tabel pasak untuk diameter poros 8 cm = 80 mm, diperoleh dimensi
pasak.
b = 22 mm = 2,2 cm
t = 14 mm = 1,4 cm
Panjang Pasak :
a) Berdasarkan geseran :
T = L.b. τ.
430000 =l. 2,2. 5000.
430000.2
L = 2,2.5000.8

= 9,8
b) Berdasarkan crushing stress :
𝑡 𝑑
T= L x x σc x 2
2

1,4 8
430000= L x x 15000 x 2
2

430000 𝑥 2,2
L = 1,4 𝑥 15000 𝑥 8

= 10,24

Dipilih panjang pasak sesuai standard : 12 cm

(i) Desain Flange / Flens :

1
tf = 2 𝑑
1
=2 8

= 4cm
 27

Pemeriksaan kekuatan :

𝜋𝐷2
T = . ̅̅̅̅
𝜏𝑓 . tf
2
𝜋162
430000 = . ̅̅̅̅
𝜏𝑓 . 4
2
̅̅̅̅
𝜏𝑓 =267 N/cm2 < 𝜏̅̅̅
1 = 800 N/cm
2

Harga tegangan geser yang terjadi lebih kecil dibandingkan dengan tegangan
geser yang diijinkan, maka perhitungan dapat diterima.

(ii) Desain baut :

 diameter poros 8 cm, jumlah baut : 6 buah
 jarak antara sumbu baut :
D1 =3

d =3.8

= 24 cm

 Diameter baut (d1)

𝜋 𝐷2
T = x d12 x τ x n x
4 2
𝜋 24
430000= x d12 x 5000 x 6 x
4 2

d12 = 1,521 cm
d1 = 1,23 cm
Diambil baut standard M14

 Pemeriksaan kekuatan
𝑑1
T = n . d1 . tf . σc . 2
24
430000= 6 x 1,4 x 4 x σc x 2

σc = 1067 N/cm2 < σc = 15 000 N/cm2

Harga tegangan yang terjadi lebih kecil dibandingkan dengan tegangan
yang diijinkan,maka perhitungan dapat diterima.
 28

1.2.2 Kopling Flexible

Mesin –mesin yang dihubungkan dengan penggeraknya melalui
kopling kaku memerlukan penyetelan yang sangat teliti agar kedua
poros yang saling dihubungkan dapat menjadi satu garis lurus, selain
itu getaran dan tumbukan yang terjadi dalam penerusan daya antara
poros penggerak dan yang digerakkan tidak dapat diredam sehingga
memperpendek umur mesin serta menimbulkan bunyi berisik.
Untuk menghindari kelemahan-kelemahan tersebut dapat
digunakan kopling flexible terutama bila terdapat ketidaklurusan
antara sumbu kedua porosnya.
Kopling flexible terdiri dari :
1. Kopling Karet Ban
Mesin – mesin yang dihubungkan dengan penggeraknya
melalui kopling Flens kaku, memerlukan penyetelan yang sangat
teliti agar kedua sumbu poros yang saling dihubungkan dapat
menjadi satu garis lurus.
Selain itu getaran dan tumbukan yang terjadi dalam penerusan
daya antara mesin penggerak dan yang digerakkan tidak dapat
diredam, sehingga dapat memperpendek umur mesin serta
menimbulkan suara berisik.
Untuk menghindari kesulitan – kesulitan diatas dapat
dipergunakan kopling karet ban. Kopling ini dapat bekerja dengan
baik meskipun kedua sumbu poros yang dihubungkan tidak benar
– benar lurus.
Selain itu kopling ini juga dapat meredam tumbukan dan
getaran yang terjadi pada transmisi, meskipun terjadi kesalahan
pada pemasangan poros, dalam batas tertentu seperti pada gambar
di bawah ini.
 29

1.1.8 Gambar Daerah kesalahan yang diperbolehkan pada kopling karet

Kopling ini masih dapat meneruskan dengan daya yang halus.

Pemasangan dan pelepasan juga dapat dengan mudah karena
hubungan yang dilakukan dengan jepitan baut pada ban karetnya.
Variasi beban dapat pula diserap oleh ban karet, sedangkan
hubungan listrik antara kedua poros dapat di cegah. Pada gambar
dibawah ini memperlihatkan susunan ban karet yang umum di pakai.

1.1.9 Gambar Susunan kopling karet ban

Keuntungan dari kopling karet ban ini adalah dimana sebuah ban
yang sangat elastis, terdiri dari karet dengan lapisan dalam yang
ditenun, ditekan oleh dua buah cincin penekan pada flens kedua
peruhan kopling. Karena keuntungannya demikian banyak,
pemakaian kopling ini semakin luas.

Meskipun harganya agak lebih tinggi dibandingkan dengan

kopling flens kaku, namun keuntungan yang diperoleh dari segi-segi
lain lebih besar.
 30

Adapun bentuk dari kopling karet ban dapat dilihat pada Gambar di
bawah ini.

Tegangan geser ta antara ban kopling dan logam pemasangan adalah 0,04
(kg/mm2).

Tabel Ukuran-ukuran dasar dan kapasitas kopling karet ban

Jika pada kopling karet ban, karena flens diikat dengan baut tanam,
maka momen yang diteruskan dapat dianggap terbagi rata pada semua
baut. Dengan pemakaian baut tanam ini, tegangan geser terjadi pada
ulir baut sehingga konsentrasi tegangan sebesar 3,0.
Maka besarnya tegangan geser yang diizinkan pada baut adalah:
 31

Jika diameter inti dibaut adalah dr, maka

Jika jumlah puncak momen tiap putaran adalah v, dan putaran

poros adalah n1 (rpm), maka frekwensi variasi momen puntir adalah
vn1 dan besarnya frekwensi adalah 2n1.
Momen inersia poros yang digerakkan dinyatakan dengan Ii (kg .
cm.s-2). Jika GDl 2 (kg.m-2) diberikan, maka Ii = 10.4 x GDl 2 / (4 x
980). Ini adalah jumlah momen inersia beban dan 1/2 dari momen
inersia kopling.
Momen inersia dari satu flens dapat diperoleh dari tabel yang
besarnya adalah setengah dari selisih antara momen inersia logam
pemasang dan momen inersia badan kopling.
Momen inersia dari motor induksi dapat diperoleh dari GDm2 dari
tabel. Jumlahan dari 104 x GDm2/(4 x 980 ) dan ½ dari momen inersia
kopling adalah Im.
 32

Tabel Momen inersia Kopling karet ban

Tabel GDm2 dari motor induksi tiga fasa (tertutup seluruhnya, didinginkan
dengan kipas) dalam (kg/mm2)

Jika roda gigi reduksi dipakai antara motor dan kopling, maka GD2
dari motor dan pinion harus dikalikan dengan kuadrat dari
perbandingan reduksi i (i >1). Hasil perkalian tersebut setelah
ditambah dengan GD2 dari roda gigi dan dikalikan dengan (104/4 x
980).
 33

Jika konstanta pegas kopling ban adalah k (kg.cm/ rad), maka

harga ukuran-ukuran yang bersangkutan adalah seperti yang tertera
dalam tabel 2. Dengan sistim poros seperti dalam gambar, putaran
kritisnya nc (rpm) adalah

Adalah suatu hal yang dapat dipandang baik jika frekuensi variasi
momen puntir vn1 tidak lebih dari 0,8 nc.

1.2.3 Kopling Universal

Mesin biasanya dipasang diatas gandar depan ( yang sejajar dengan

gandar belakang ) setiap kendaraan.
Dengan panjang kendaraan yang terbatas, ketinggian antara sumbu
gandar belakang dan sumbu mesin akan berbeda.
Karena itu dibutuhkan satu sistem kopling yang dapat
menyalurkan putaran dan tenaga antara dua poros yang sumbunya
menyudut.
Untuk keperluan otomotif, sambungan yang digunakan ialah
kopling universal. Kopling berupa dua poros yang saling tegak lurus.
Satu kelemahan kopling ini ialah putaran keluaranya yang tidak
seragam.
Kelemahan ini dapat dihilangkan dengan memasang satu kopling
universal di setiap ujung propeller safth.
Dengan demikian, putaran tak seragam yang dihasilkan oleh
kopling universal dibagian depan akan diubah kembali menjadi
putaran seragam oleh kopling universal yang diujung belakang
propeller shaft dan putaran seragam inilah yang menjadi putaran
masukan pada gardan.
 34

Pada kopling ini penghubung poros kopling ini digunakan kopling

silang contohnya :

a) Kopling universal hook.

b) Kopling universal kecepatan tetap.

1.2.1 Gambar Kopling Universal Hook

Hal penting dalam perencanaan kopling tetap yaitu antara lain :

1. Pemasangan yang mudah dan tetap.

2. Ringkas dan ringan.
3. Aman pada putaran tinggi, getaran dan tumbukan yang kecil.
4. Tidak ada atau sedikit mungkin bagian yang menonjol.
5. Dapat mencegah pembebanan yang berlebihan.
6. Getaran aksial pada poros sedikit mungkin sebab pada waktu
panas terjadi pemuaian.

1.2.4 Kopling Universal

Kopling Fluida adalah Suatu Kopling yang mentransamisi daya

dan energi. Kopling fluida sangat untuk mentransmisi putaran yang
tinggi dan penggerak yang membutuhkan daya besar.
 35

Kopling fluida memiliki dua komponen dasar antara lain :

1. Komponen Input (pemasukan)/Impeller

2. Komponen Output (Pengeluaran)

Tidak ada penghubungan antara dua

buah poros secara mekanis pada suatu
sistem, Daya atau energi di transmisi
oleh energi kinetik (gerak) yang
beroperasi karena beberapa zat fluida
tertentu .

1.2.2 Gambar Kopling Fulida

Cara kerja sistem pada kopling fulida :

1. Impeller B diikat ke Flywheel A dan pindah pada
putaran mesin tertentu.
2. Setiap pertambahan putaran pada mesin, zat fluida
pada impeller bergerak menuju bagian pinggir terluar
karena gaya sentrifugal oleh Flywheel.
3. Bagian melingkar pada Impeller mengarahkan zat
fluida menuju penggerak C, dimana energi kinetik
yang menyerap daya sebagai momen yang ditransmisi
oleh poros D.
4. Gaya positif yang bekerja dalam fluida mengalir
menuju bagian pusat dan belakang melewati Impeller.
 36

5. Jarak yang ada antara Impeller dan penggerak terpisah

menjadi sebuah ruangan oleh serangkaian baling-

baling datar.

1.2.3 Gambar Rangkaian kopling fluida berdasarkan cara kerjanya

Kapasitas momen dari kopling fluida dengan pembebanan yang sempurna,

Keterangan :
n = Kecpatan Impeller
D = Diameter terluar
 37

1.2.4 Gambar Skematis kopling fluida

Momen yang dihasilkan sebanding dengan momen masukan
berdasarkan rasio kecepatan input-output. Sehingga penggerak utama
dapat di operasikan pada kecepatan yang paling efektif tanpa
memperhatikan kecepatan putar keluaran poros. Keuntungan lainnya
penggerak utama tidak dapat terhenti ketika ada nya pembebanan dari
luar serta tidak ada transmisi beban kejut atau getaran momen pada
antara poros yang terhubung.

1.2.5 Gambar Komponen kopling fluida

Aplikasi kopling fluida pada permesinan.

1. Hydraulic Torque Converter (Konverter Momen Hidrolik)

Konverter Momen Hidrolik memiliki persamaan kopling
hidrolik, dengan beberapa komponen tambahan berupa :
a) Guide vans
b) Reactor
c) Interpose Between the Impeller and the runner
 38

1.2.6 Gambar Hydraulic Torque Converter. (A) Flywheel;(B) Impeller; (C)

Runner;(D) Output Shaft; (E) Reactor

1.2.7 Gambar Schematic of converter blading

Semua blade (baling-baling di dalam Converter memiliki grafik

lengkungan senyawa. Grafik lengkungan ini dibuat untuk
mengontrol arah aliran fluida.

1. Absolut Fluid Velocity

2. Velocity Vector (Converter Element)
3. Fluid Velocity Relative to Converter
Elements
 39

1.3 Kopling Tidak Tetap (clutch)

Kopling adalah suatu mekanisme yang dirancang mampu

menghubungkan dan melepas/memutuskan perpindahan tenaga dari suatu
benda yang berputar kebenda lainnya.
Pada bidang otomotif ,kopling digunakan untuk memindahkan tenaga
motor keunit transmisi.dengan menggunakan kopling, pemindahan gigi-
gigi trasmisi dapat dilakukan, kopling juga memungkinkan motor juga
dapat berputar walaupun transmisi tidak dalam posisi netral.
Kopling tidak tetap adalah suatu elemen mesin yang dapat
memutuskan dan menghubungkan dari poros penggerak ke poros yang
digerakkan dengan putaran yang sama dalam meneruskan daya, serta dapat
melepaskan kedua hubungan poros tersebut dalam keadaan diam maupun
berputar.

Sifat – sifat kompling tidak tetap :

1. Poros output relatif bergerak terhadap poros input.

2. Pemutusan hubungan dapat terjadi pada saat kedua poros berputar
maupun tidak berputar.
1.3.1 Macam kopeling tidak tetap
1. Kopling Cakar
Meneruskan momen dengan kontak positif (tidak slip)
Ada dua bentuk kopling cakar :
a) Kopling cakar persegi.
b) Kopling cakar spiral.

2. Kopling Plat
Meneruskan momen dengan perantaraan gesekan.
 40

Karena konstruksinya, kopling ini memiliki fungsi :

a) Dapat menghindari pembebanan berlebih.

b) Dapat berfungsi sbg pembatas momen.

Klasifikasi kopling plat

a) Menurut jumlah Plat : kopling plat tunggal dan kopling plat

banyak.
b) Menurut cara pelayanannya: manual, hidrolik, pneumatik,
elektromagnetik.
c) Menurut lingkungan kerjanya: kopling kering, kopling basah.

3. Kopling Kopling Kerucut

Meneruskan momen dengan perantaraan gesekan, dengan
bidang gesek berbentuk kerucut.

4. Kopling Friwil
Meneruskan momen dalam satu arah putaran, sehingga putaran
yang berlawanan arahnya akan dicegah atau tidak diteruskan.

Cara kerjanya memanfaatkan efek baji dari bola atau rol.

1.3.2 Kopeling Cakar

Kopling ini digunakan untuk meneruskan momen yang kontak

positif atau tanpa ada gesekan sehingga tidak ada terjadi slip. Pada tiap
bagian kopling mempunyai cakar yang satu sama lain sesuai dan salah
satu dari separuh itu harus dapat disorongkan secara aksial.
 41

1. Macam Kopling Cakar :

a) Kopling cakar Persegi
Kopling cakar persegi dapat meneruskan momen dalam dua
arah putaran, tetapi tidak dapat dihubungkan dalam keadaan
berputar. Dengan demikian tidak dapat sepenuhnya berfungsi
sebagai kopling tak tetap yang sebenarnya.
b) Kopling cakar spiral
Kopling cakar sepiral dapat di hubungkan dalam keadaan
berputar, tetapi hanya baik untuk satu arah putaran tertentu
saja.
c) konstruksi kopling cakar

1.2.8 Gambar dua macam kopling tidak tetap

 42

2. Perhitungan Kopling Cakar

 43

1.3.3 Kopeling Plat

Kopling plat adalah kopling yang menggunakan satu plat atau lebih
yang dipasang diantara kedua poros serta membuat kontak dengan
poros tersebut sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara
sesamanya.
Kontruksi kopling ini cukup sederhana dan dapat dihubung dan
lepaskan dalam keadaan berputar kopling plat ini dapat dibagi atas
kopling plat tunggal, dan kopling plat banyak.yatu berdasarkan
banyaknya plat gesek yang dipakai, kopling ini juga dibedakan atas
kopling kering dan kopling basah, serta atas dasar kerjanya yaitu :
manual, hidrolik, numatik, dan elektromagnetik.
Merupakan suatu kopling yang menggunakan satu plat atau lebih
yang dipasang di antara kedua poros serta membuat kontak dengan
poros tersebut sehingga daya dapat diteruskan melalui gesekan antara
kedua sisi gesek.

Konstruksi Kopling Plat

1.2.9 Gambar Kopling Plat

 44

Konstruksi Plat Gesek

1.3.1 Gambar Konstruksi Plat Gesek

 45

1.3.4 Perhitungan
Bidang gesek C pada badan B didorong ke badan A hingga
terjadi putaran dari poros penggerak di sebelah kiri ke poros yang
digerakkan di sebelah Pemutusan hubungan dapat dilakukan
dengan meniadakan gaya dorong hingga gesekan akan hilang.
D1 adalah diameter dalam, dan D2 adalah diameter luar bidang
gesek. Karena bagian bidang gesek yang terlalu dekat pada sumbu
poros hanya mempunyai pengaruh yang kecil saja pada
pemindahan momen, maka besarnya perbandingan D1/ D2 jarang
lebih rendah dari 0.5.
Besarnya tekanan pada permukaan bidang gesek adalah tidak
terbagi rata pada seluruh permukaan tersebut; makin jauh dari
sumbu poros, tekanannya semakin kecil.
Jika dalam gambar besarnya tekanan rata-rata pada bidang
gesek adalah p (kg/mm2), maka besarnya gaya yang menimbulkan
tekanan ini adalah

Jika koefisien gesekan adalah µ, dan seluruh gaya gesekan

dianggap bekerja keliling rata-rata bidang gesek, maka momen
gesekan adalah
 46

1.3.5 Kopeling Kerucut

Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan konstruksi
sederhana dan mempunyai keuntungan di mana dengan gaya aksial
yang kecil dapat ditransmisikan momen yang besar.
Kopling macam ini dahulu banyak dipakai; tetapi sekarang
tidak lagi, karena daya yang diteruskan tidak seragam. Meskipun
demikian, dalam keadaan di mana bentuk plat tidak dikehendaki, dan
ada kemungkinan terkena minyak, kopling kerucut sering lebih
menguntungkan.

Konstruksi Kopling Kerucut

1..3.2 kopling kerucut

 47

Perhitungan

Jari-jari bagian dalam bidang gesek,

𝑏
𝑟1 = 𝑟 + sin α
2

Jari-jari bagian luar,

𝑏
𝑟2 = 𝑟 − sin α
2

𝑟1+𝑟2
Jari-jari rata-rata , 2
 48

Luas bidang gesek :

𝐴 = 2 .𝜋 .𝑟 .𝑏

Gaya normal :

𝐹𝑛 = 𝑝𝑛 . 2 . 𝜋 . 𝑟 . 𝑏

1.3.6 Kopeling Friwil

Dalam permesinan sering diperlukan kopling yang dapat
lepas dengan sendirinya bila poros penggerak mulai berputar lebih
lambat atau dalam arah berlawanan arah dari poros yang
digerakkan.
konstruksi kopling friwil
 49

1.3.3 Gambar kopling Friwil

seperti yang terlihat pada gambar bola-bola di pasang dalam

ruangan yang bentuknya sedemikian rupa sehingga jika poros
penggerak (bagian dalam berputar searah jarum jam, maka gesekan
yang timbul menyebabkan rol atau bola terjepit diantara poros
penggerak dan cincin luar,sehingga cincin luar dan poros yang di
gerakan akan berputar meneruskan daya).
Jika poros penggerak berputar berlawanan arah jarum jam,
atau jika poros yang digerakkan berputar lebih cepat dari pada
poros penggerak, maka bola atau rol akan lepass dari jepitan
hingga tidak terjadi penerusan momen lagi.
Kopling ini sangat banyak gunanya dalam otomatisasi
mekanis. Suatu bentuk lain dari kopling semacam ini,
menggunakan bentuk kam (nok) sebagai pengganti bola atau rol
dan disebut kopling kam.

1.4 Pemeliharaan
Gangguan pada sistem kopling relatif kecil.salah satu penyetelan
yang dilakukan hanya pada gerak bebas kopling.bila gerak kerja pedal
kopling telah terlalu dalam, periksa kondisi pelat kopling, bila sudah
terlalu tipis, ganti pelat kopling.

Rumus-rumus yang Digunakan

1. Torsi maksimum
Kopling plat gesek bekerja karena adanya gaya gesek (U) dengan
permukaan, sehingga menyebabkan terjadinya momen puntir pada
poros yang di gerakkan.
Momen ini bekerja dalam waktu tr sampai putaran kedua poros
sama. Pada keaadan terhubung tidak terjadi slip dan putaran kedua
 50

poros sama dengan putaran awal poros penggerak, sehingga dapat

dibuat persamaan :

Mr = Mb + Mh

Dimana :

Mr = Torsi gesek [kgf.cm]

Mb = momen puntir poros transmisi [kgf.cm]

Mh = Torsi percepatan [kgf.cm]

Nilai Mh dapat dihitung dengan persamaan :

Dengan :

Mh = Torsi maksimum [kgf.cm]

N = Daya maksimum [hp]

n = putaran poros [rpm]

71620 = konstanta korelasi satuan

2. Teori Gesek

Harga torsi gesek didapat dari hubungan :

Mr = C . Mh

Dengan :

Mr = Torsi gesek [kgf.cm]

 51

C = Konstanta

Harga C dapat dipilih dari tabel pada lampiran, harga ini

berkisar antara 2-3 untuk kendaraan mobil.

3. Kerja Gesek dan Daya Gesek

Kerja gesek ditentukan dari hubungan antara torsi, putaran, dam

waktu terjadinya slip yaitu :

Dimana :

Ar = Kerja gesek [kgf.cm]

Mr = Torsi gesek [kgf.cm]

n = Putaran [rpm]

tR = Waktu penyambungan / slip [detik]

1910 = Faktor korelasi satuan

Harga daya gesek dapat ditentukan dari hubungan kerja gesek

dengan frekuensi penggunaan kopling, yaitu jumlah penekanan atau
pelepasan kopling persatuan waktu yaitu :

Dimana :

Nr = Daya gesek [hp]

 52

z = Frekuensi penekanan kopling dalam satu jam

27×104 = Faktor korelasi satuan

4. Diameter Rata-rata Plat Gesek

Diameter rata-rata plat gesek ditentukan dengan menggunakan

persamaan untuk diameter rata-rata, yaitu :

Dengan :

d = Diameter rata-rata pelat [cm]

db = Ratio antara lebar pelat terhadap diameter rata-rata

Kt = Parameter koefisien gesek

n = Putaran

5. Pengujian Harga KT dan KU

Untuk memeriksa apakah harga KT dan KU masih dalam batas-

batas yang diizinkan setelah adanya pembulatan-pembulatan dalam
perhitungan, maka jika harga KT tidak berbeda jauh dengan
pemilihan harga awal dan harga KU masih berkisar antara 2-8 maka
rancangan ini dapat dilanjutkan :
 53

Kecepatan tangensial adalah :

6. Luas Bidang Tekan

Tekanan permukaan terjadi akibat adanya gaya tekan yang

mengenai satuan luas bidang tekan, gaya ini dipengaruhi oleh koefisien
gesek sebesar μ = 0.3, dan ini adalah koefisien gesek bahan permukaan
pelat gesek yang kita pilah. Luas bidang tekan sama dengan luas
permukaan pelat dan dapat diperoleh dari hubungan :

Dimana :

F = Luas bidang tekan [cm2]

Y = Faktor koreksi luas permukaan akibat pengurangan luas

alur

7. Tekanan Rata-rata Permukaan

Tekanan rata-rata dicari dari hubungan torsi maksimum, diameter

rata-rata, koefisien gesekan dan luas bidang tekan :
 54

Dimana :

P = Tekanan permukaan rata-rata [kgf/cm2]

μ = Koefisien gesek

F = Luas bidang tekan [cm2]

8. Tekanan Maksimum Permukaan

Tekanan permukaan maksimum digunakan untuk memilih pelat

gesek yang cocok dan aman.Pada lampiran tebal tertulis harga-harga
tekanan untuk bahan pelat gesek. Hubungan antara tekanan maksimum
dan tekanan rata-rata adalah :

9. Umur Pelat Gesek

Daya saing pelat gesek sangat ditentukan oleh umur dari pelat
gesek itu.Umur pelat gesek ditentukan dari hubungan antara volume
keausan spesifik dan gaya gesek, sedangkan untuk menghitung
volume keausan digunakan rumus :

Vv = F.Sv
 55

Dengan :

Vv = Volume keausan [cm3]

F = Luas permukaan bidang tekan [cm2]

Sv = Batas keausan [cm]

Umur pelat gesek akhirnya dapat ditentukan dari persamaan :

Dimana :

LB = Umur pelat gesek [jam]

Vv = Volume keausan [cm3]

Qv = Keausan spesifik

10. Temperatur Kerja Plat dan Kopling

Temperature kerja kopling harus memenuhi temperature yang

diizinkan, karena apabila melewati batas yang diizinkan akan
menyebabkan pelat gesek cepat sekali aus sehingga umur kopling akan
lebih pendek. Temperature kerja kopling dipengaruhi oleh koefisien
perpindahan panas dari rumah kopling, luas perpindaha panas dan
temperature sekeliling, temperature kerja kopling adalah :
 56

t = tL+∆t

dengan :

t = Temperatur kerja kopling

tL = Temperatur lingkungan

∆t = Kenaikan temperature

Semua parameter dalam satuan °C. Sementara itu kenaikan

temperatur dapat diketahui dengan persamaan :

Dengan :

FK = Luas permukaan bidang pendingin [m2]

ɑK = Koefisien perpindahan panas [kkal/m°C.jam]

luas permukaan bidang pendingin dapat diketahui dengan rumus

:

Dimana :

dk = Diameter terluar atau diameter rumah kopling [cm]

bk = Lebar rumah kopling [cm]

 57

koefisien perpindahan panas, dari rumah kopling dapat diketahui

dari hubungan berikut :

dengan :

vk = Kecepatan tangensial rumah kopling [m/det]

maka kenaikan temperatur dapat dihitung dari hubungan sebagai

berikut :

dengan :

NR = Daya gesek

Fk = Luas permukaaan bidang pendingin

ak = Koefisien perpindahan panas

11. Pemasangan Paku Keling

Paku keeling yang dipasang pada pelat gesek dan pelat

penghubung berfungsi untuk meneruskan putaran pelat gesek ke
pelat penghubung dan seterusnya ke HUB, dan selanjutnya
keporos.Untuk perhitungan pemasangan paku keeling didapat
dengan menggunakan perhitungan berikut. Gaya yang dialami oleh
 58

setiap paku keeling didapatkan dengan menggunakan persamaan

berikut :

Dengan :

Fk = Gaya yang diterima masing-masing paku keeling

MR = Torsi gesek

Z = Jumlah paku keeling

Dimensi paku keeling diketahui dengan menggunakan persamaan

berikut :

dengan :

Fk = Gaya yang diterima masing-masing paku keeling

τ = Tegangan geser material paku keeling

12. Analisis Pegas

Pegas berfungsi sebagai peredam getaran dan penahan gaya

permukaan terhadap pelat gesek. Pegas ini juga berfungsi sebagai
penerus daya dari HUB kepelat.Pada pegas ini bekerja momen torsi
yang mengakibatkan tegangan geser.Tegangan ini dapat dihitung
dengan rumus sebagai berikut :
 59

Dengan :

Mt = Momen torsi maksimum

h = Panjang pegas

r = Jari-jari pegas

13. Analisis Tegangan Pada Pegas Diafragma

Pada rumah kopling terdapat pegas diafragma yang berbentuk

cincin (bellivelle spring) pada pegas ini terdapat gaya P yang dapat
melakukan pemasangan dan palepasan kopling. Tengangan yang
terjadi pada pegas ini didapat dari persamaan berikut :

Ki = Konstanta pegas untuk steel bellivelle spring

t = Tebal pegas

E = Modulus elastisitas
 60

1.5 Komponen Utama Kopling

1.5.1 Roda Penerus
Selain sebagai penstabil putaran motor, roda penerus juga
berfungsi sebagai dudukan hampir seluruh komponen kopling.

1.3.4 Gambar Roda Penerus

1.5.2 Roda Penerus

Kopling berbentuk bulat dan tipis terbuat dari plat baja berkualitas
tinggi. Kedua sisi plat kopling dilapisi dengan bahan yang memiliki
koefesien gesek tinggi. Bahan gesek ini disatukan dengan plat kopling
denganmenggunakan keeling ( rivet ).
 61

Gambar 1.3.5 Kontruksi plat kopling dan kelengkapannya

Plat kopling adalah komponen unit kopling yang berfungsi menerima

dan meneruskan tenaga mesin dari roda penerus dan plat penekan ke
input shaft transmisi.

Plat kopling dipasangkan pada alur-alur input shaft transmisi.

Bagian plat kopling yang beralur dan berhubungan dengan input shaft
transmisi dinamakanclutch hub. Kampas kopling ( facing ) dipasangkan
pada plat kopling untuk memperbesar gesekan. Kampas kopling dipasangkan
pada cushion plate dengan dikeling.
 62

Cushion plate dipasangkan pada plat kopling juga dengan dikeling. Hentakan
saat kopling mulai meneruskan putaran dan pada saat takselerasi dan deselerasi
diredam oleh torsiondumper.

Terdapat dua jenis torsion dumper yaknitorsion rubber dumper dan torsion
springdumper.

1.5.3 Pelat Tekan

Pelat tekan kopling terbuat dari besi tuang.Pelat tekan berbentuk bulat dan
diameternya hampir sama dengan diameter plat kopling. Salah satu sisinya ( sisi
yang berhubungan dengan plat kopling ) dibuat halus, sisi iniakan menekan plat
kopling dan roda penerus, sisi lainnya mempunyai bentuk yang disesuaikan

dengan kebutuhan penempatan komponen kopling lainnya.

1.3.6 Gambar Plat Penekan

1.5.4 Unit Plat Penekan

Sebagai satu kesatuan dengan plat penekan, pelat penekan dilengkapi dengan
sejumlah pegas spiral atau pegas diaphragma. tutup dan tuas penekan.
 63

Pegas digunakan untuk memberikan tekanan terhadap pelat tekan, pelat

kopling dan roda penerus. Jumlah pegas ( kekuatan tekan )disesuaikan dengan
besar daya yang harus dipindahkan.

Gambar 1.3.7 Unit plat penekan

1.5.5 Mekanisme Penggerak

 64

Gambar 1.3.8 Mekanisme penggerak kopling

Komponen penting lainnya pada kopling ialah mekanisme pemutusan

hubungan ( tuas tekan ). Mekanisme ini di lengkapi dengan bantalan bola,
bantalan bola diikat pada bantalan luncur yang akan bergerak maju/mundur
pada sambungan. Bantalan bola yang dilengkapi dengan permukaan tekan
akan mendorong tuas tekan.

1.5.6 Rumah Kopling

Rumah kopling terbuat dari besi tuang atau aluminium. Rumah kopling
menutupi seluruh unit kopling dan mekanisme penggerak. Rumah kopling
umumnya mempunyai daerah terbuka yang berfungsi sebagai saluran sirkulasi
udara.
 65

Gambar 1.3.9 Rumah kopling

Clutch cover unit terdiri dari plat penekan, pegas penekan,

tuas penekan dan rumah kopling. Ditinjau dari konstruksinya clutch
cover dibedakan menjadi tiga yakni boss drivetype clutch cover,
radial strap type clutchcover dan corded strap drive type clutchcover.

Pada tipe boss drive plat penekan dipasangkan pada rumah kopling
dengan boss sehingga konstruksinya kuat, namun perpindahan tenaga tidak
bias lembut.

Tipe radial strap type clutch cover dancorded strap drive type clutch co
ver. Pada tipe boss drive plat penekan dihubungkan ke rumah kopling
oleh strap (plat baja) dalam arah radial dari boss.
 66

Tipecorded strap drive plat penekan ditahan oleh tiga buah plat pada rumah
koplingsehingga daya elastisitas plat tersebut memungkinkan perpindahan tenaga
terjadi dengan lembut.

Gambar 1.4 Rumah kopling tipe radial strap drive dan chorded
strap