Torque Control

1. pengantar
Torsi adalah salah satu variabel keadaan fundamental dalam sistem powertrain.
Kualitas kontrol gerak sangat tergantung pada akurasi dan dinamika generasi torsi.
Modulasi aliran massa udara dengan membuka atau menutup throttle adalah cara
klasik untuk mengontrol torsi dalam mesin pembakaran bensin. Selain throttle dan
sudut gerak maju, beberapa variabel lain tersedia untuk mengontrol torsi mesin modern
- baik secara langsung dengan mengontrol campuran atau secara tidak langsung oleh
pengaruh efisiensi energi. Koordinasi variabel untuk kontrol torsi adalah salah satu
tugas utama unit kontrol elektronik (ECU). Selain menghasilkan torsi penggerak, tujuan
lain (ambang emisi, konsumsi bahan bakar) harus diperhitungkan. Banyaknya variabel
dan ketidaklinieran atau interkoneksi antara sub-proses membuatnya semakin sulit
untuk memenuhi persyaratan dalam hal kualitas kontrol dengan pendekatan kontrol
berbasis peta konvensional. Untuk alasan itu penyelidikan pendekatan baru untuk
kontrol mesin adalah bidang penelitian penting (Bauer 2003).
Dalam pendekatan ini, variabel pengganti bukan variabel kontrol fisik nyata yang
digunakan untuk kontrol torsi mesin. Variabel pengganti digunakan sebagai setpoint
untuk sistem kontrol anak perusahaan. Mereka dapat dilihat sebagai perbedaan torsi
yang sebanding dengan torsi maksimum (tergantung pada massa udara segar). Salah
satu keuntungan dari pendekatan ini adalah kita dapat menggambarkan subsistem
yang dikendalikan oleh model linier. Jadi kita dapat menggunakan metode desain
standar untuk membangun pengontrol torsi. Tentu saja kita harus mempertimbangkan
batasan variabel. Karena linierisasi, struktur kontrol yang dihasilkan dapat digunakan
pada perangkat keras pengontrol konvensional. Untuk superordinate controller, Model
Predictive Controller (MPC) yang didasarkan pada state space model digunakan karena
dengan kendala pendekatan kontrol ini, dan juga perkembangan setpoint- dan
gangguan masing-masing, dipertimbangkan. Dalam bab 2 kami menjelaskan secara
singkat proses mesin yang paling penting dan variabel kontrol torsi utama. Hasil dari
penjelasan ini adalah penggunaan model multivariabel linier sebagai dasar untuk
desain pengontrol torsi superordinat. Algoritma MPC- dan implementasinya ditentukan
dalam bab 3. Bab 4 berisi beberapa contoh penggunaan. Dalam bab ini juga
diperlihatkan bagaimana pengontrol torsi dapat berubah menjadi pengontrol kecepatan
atau akselerasi hanya dengan memanipulasi beberapa parameter pembobotan.
Sumber
2. Proses dan pembangkitan torsi
Variabel pembakaran dan kontrol: Pada gambar 1 empat siklus mesin bensin
ditunjukkan dalam diagram tekanan / volume. Rata-rata torsi mesin dihasilkan dari
perbedaan energi yang dijelaskan oleh dua area tertutup pada gambar. Area besar
menggambarkan hubungan tekanan dan volume selama kompresi dan pembakaran.
Siklus pengisian diwakili oleh area yang lebih kecil. Untuk efisiensi yang baik, area atas
harus sebesar mungkin dan area di bawah harus minimal (untuk jumlah gas tertentu).
Efisiensi terbaik dalam teori diwakili oleh siklus volume konstan (atau siklus Otto)
(Grohe 1990, Urlaub 1995, Basshuysen 2002).

Torsi maksimum mesin pada dasarnya tergantung pada massa udara segar yang
mencapai ruang bakar selama siklus pengisian. Campuran udara / bahan bakar yang
diinginkan dapat disesuaikan dengan menyuntikkan jumlah bahan bakar yang sesuai.
Rasio udara / bahan bakar disebut lambda (λ). Jika massa udara segar sesuai dengan
massa bahan bakar (rasio stoikiometrik) parameter lambda adalah satu (λ = 1). Dengan
beberapa alasan pembakaran selama siklus pembakaran secara praktis tidak pernah
lengkap. Jadi setelah siklus masih ada udara segar dan juga partikel bahan bakar yang
tidak bereaksi. Reaksi udara yang lebih lengkap dapat dicapai dengan meningkatkan
massa bahan bakar (λ <1). Ini menghasilkan peningkatan pasokan kepala dan
karenanya meningkatkan torsi mesin potensial. Maksimum torsi dicapai sekitar λ = 0,9.
Torsi berkurang lebih banyak dan lebih banyak jika lambda meningkat. Jadi orang dapat
mewujudkan perubahan torsi cepat untuk mesin injeksi langsung dengan modulasi
bahan bakar. Maksimal lambda dibatasi oleh kemampuan membakar campuran
(tergantung pada kondisi operasi). Untuk konsep engine dengan rasio bahan bakar-
udara ramping (λ> 1), umpan bahan bakar adalah variabel utama untuk kontrol torsi.
Karena pembuangan setelah perawatan λ = 1 diminta untuk sebagian besar mesin
bensin saat ini. Dalam kasus tuntutan berat namun dimungkinkan untuk mengubah
lambda sementara.
Selain udara dan bahan bakar, torsi dapat dikendalikan oleh sejumlah variabel lain
seperti sudut gerak maju atau sisa gas buang yang dapat disesuaikan dengan sistem
resirkulasi gas buang. Untuk mesin turbocharged, aliran udara bergantung pada posisi
throttle pada tekanan turbocharger yang dapat dikendalikan oleh kompresor atau turbin
gas buang. Pengisian tekanan menyebabkan peningkatan massa udara maksimum di
ruang bakar dan karenanya meningkatkan torsi maksimum bahkan jika volume
perpindahan mesin kecil (konsep perampingan). Karena inersia massa sistem udara
membutuhkan waktu hingga tekanan dorongan yang diinginkan tercapai. Energi untuk
proses turbocharging diambil dari aliran gas buang. Ini menginduksi beban torsi yang
dapat mengakibatkan perilaku sistem nonminimumphase. Selain variabel yang
direnungkan ada variabel lebih lanjut yang dapat dibayangkan yang mempengaruhi
torsi (pembukaan katup maksimum, katup gerak-muatan, rasio kompresi variabel, dll.).
Selain itu, torsi total engine dapat dipengaruhi oleh kontrol beban terpadu. Sebagai
contoh, seseorang dapat menghasilkan torsi penggerak negatif melalui beban generator
listrik. Sebaliknya, seseorang dapat menghasilkan torsi perbedaan positif yang cepat
dengan membongkar secara tiba-tiba. Perubahan torsi ini bisa jauh lebih cepat
daripada melalui kontrol throttle. Pada kendaraan hybrid kami memiliki sejumlah
variabel kontrol tambahan dan parameter yang dapat digunakan untuk kontrol torsi.
Rincian lebih lanjut tentang konstruksi dan fungsionalitas mesin pembakaran internal
dijelaskan oleh Schäfer dan Basshuysen 2002, Guzella dan Onder 2004 dan
Pulkrabeck 2004. Untuk tujuan rekayasa kontrol proses pembuatan torsi dari mesin
bensin adalah multivariabel dan nonlinier. Ini memiliki sejumlah besar input pabrik,
variabel utama yang harus dikontrol (torsi) dan beberapa tujuan kontrol lainnya seperti
kualitas pembakaran mengenai emisi dan efisiensi.

Perbedaan yang cukup besar dalam perilaku dinamis subsistem menghasilkan masalah
lebih lanjut terutama untuk penerapan algoritma kontrol. Misalnya kita dapat mengubah
torsi dengan sangat cepat dengan modulasi sudut gerak maju (dibandingkan dengan
throttle). Biasanya nilai yang menyebabkan efisiensi terbaik digunakan untuk sudut
gerak maju. Namun untuk mendapatkan pengurangan torsi tercepat, akan sangat
membantu untuk menurunkan efisiensi dan sehingga torsi engine diarahkan dengan
baik oleh sudut gerak maju. Diperlukan degradasi torsi cepat misl. dalam hal operasi
perpindahan gigi. Untuk mode kontrol kecepatan idle, intervensi torsi cepat dapat
bermanfaat untuk meningkatkan stabilitas dan dinamika loop tertutup. Perubahan
beban cepat juga diperlukan untuk menghasilkan perubahan torsi cepat. Dalam banyak
kasus, dinamika sub-proses tergantung pada kecepatan dan beban engine. Apakah
pengontrol torsi menggunakan variabel kerja cepat atau lambat tergantung pada
kebutuhan dinamis, efisiensi, dan emisi. Sebagian besar rentang variabel yang
dimanipulasi dibatasi.

Dalam mode "efisiensi terbaik" yang biasa digunakan, seseorang hanya dapat
menurunkan torsi dengan sudut lanjut. Untuk kasus-kasus khusus (mis. Mode
kecepatan idle) pengontrol memilih offset permanen bersama ke sudut gerak maju yang
optimal. Jadi "meningkatkan cadangan" untuk peningkatan torsi cepat terjadi. Karena
efisiensi perbedaan torsi ini sekecil mungkin dan kami memiliki ikatan positif (dan dapat
berubah) yang kuat untuk variabel kontrol. Ini harus dipertimbangkan dalam pendekatan
kontrol. Variabel target utama dan sinyal kontrol ditunjukkan pada Gambar 2.

Kita dapat meringkas: Kontrol torsi mesin pembakaran adalah masalah multivariabel
yang kompleks. Selain torsi kita harus mengontrol variabel lain seperti lambda, efisiensi,
EGR, dll. Sub-proses adalah varian waktu, nonlinier dan digabungkan. Variabel kontrol
ditandai dengan batas yang kuat.
Kontrol torsi:
Di bawah ini kami menggambarkan variabel paling penting untuk kontrol torsi dan rantai
efek.
a.) massa udara segar: Seperti disebutkan di atas, torsi mesin terutama tergantung
pada massa udara segar sebagai dasar untuk massa bahan bakar maksimum. Klasik
massa udara dikontrol oleh throttle di dalam intake. Pada mesin supercharged, tekanan
di depan throttle dapat dikontrol oleh turbocharger atau kompresor. Hasil supercharging
adalah massa udara segar maksimum yang lebih tinggi di ruang pembakaran. Ini
mengarah pada beberapa manfaat. Selain tekanan throttle atau pengisian, aliran massa
udara juga dapat dikontrol oleh stroke variabel dari katup saluran masuk. Tidak perlu
menggunakan semua variabel sistem udara untuk kontrol torsi secara langsung. Untuk
pembangkitan torsi, massa udara di dalam silinder terutama penting (bukan prosedur
penyesuaian). Oleh karena itu lebih bagus untuk menggunakan setpoint untuk massa
udara segar sebagai input instalasi untuk pengontrol torsi. Ini dapat diwujudkan oleh
variabel kontrol yang disebutkan dengan sistem sub-kontrol yang disebutkan di atas.
Salah satu keuntungan dari pendekatan ini adalah, bahwa sistem subkontrol pada
umumnya mencakup langkah-langkah untuk linierisasi sistem udara. Lebih jauh lagi,
penanganan batas jauh lebih mudah dengan cara ini.
b.) resirkulasi gas buang (EGR): Dengan memanipulasi variabel katup masuk dan
keluar, dimungkinkan untuk mengatur, bahwa kedua katup secara bersamaan terbuka
selama siklus pengisian (putaran katup). Jadi selain udara segar, beberapa gas buang
juga tetap menjadi ruang bakar. Ini menguntungkan untuk pembakaran dan emisi.
Dalam hal putaran katup, katup throttle harus lebih terbuka untuk massa udara segar
yang sama. Ini adalah manfaat lain karena pemborosan yang disebabkan oleh throttle
berkurang. EGR juga dapat direalisasikan oleh sirkuit balik eksternal. Di sini kami hanya
mempertimbangkan kasus EGR internal. EGR menginduksi penyimpangan dari titik
setel yang diinginkan dari udara segar. Penyimpangan ini biasanya akan dikoreksi oleh
pengontrol melalui throttle. Sebagaimana disebutkan di atas, koreksi ini relatif lambat.
Jika mekanisme putaran katup memungkinkan pemindahan gigi cepat, kita dapat
mewujudkan penyesuaian torsi cepat karena perubahan massa udara oleh putaran
katup terjadi segera.
c.) gerak maju: Parameter penting untuk efisiensi mesin adalah inisiasi pembakaran.
Titik waktu terutama tergantung pada sudut gerak maju. Sudut pengapian yang
mengarah ke efisiensi terbaik disebut sudut gerak maju yang dioptimalkan. Itu
tergantung pada kecepatan mesin dan jumlah campuran. Penundaan pada sudut gerak
maju menyebabkan efisiensi yang lebih rendah dan penurunan torsi engine. Hubungan
antara sudut gerak maju dan torsi adalah nonlinier.
d.) lambda: Jumlah bahan bakar menentukan (untuk massa udara segar tertentu) torsi
secara signifikan. Seperti yang disebutkan di atas kita dapat memanipulasi torsi oleh
lambda. Untuk konsep injeksi langsung, torsi segera berubah jika lambda dimodifikasi.
Kontrol torsi melalui lambda terbatas untuk konsep engine dengan λ = 1.
e.) variabel lain Kualitas campuran juga berpengaruh pada efisiensi dan torsi. Untuk
kualitas beberapa parameter konstruksi penting. Selanjutnya kualitas tergantung pada
variabel yang dapat disesuaikan seperti tekanan bahan bakar, titik injeksi atau posisi
katup gerak-muatan. Setpoint untuk parameter ini terutama dipilih sehingga kami
mendapatkan efisiensi campuran terbaik.
Dari penjelasan hingga sekarang kita dapat menyimpulkan variabel yang tepat untuk
kontrol torsi: - massa udara segar di ruang pembakaran (dapat disesuaikan melalui
tekanan pengisian, throttle, bukaan katup dan putaran katup), - bahan bakar, lambda
(dapat disesuaikan dengan katup injeksi), - gerak maju, - resirkulasi gas buang internal
(dapat disesuaikan melalui putaran katup) Semua variabel dibatasi. Sistem kontrol
tambahan: Untuk penyederhanaan masalah kontrol torsi, perlu membagi proses ke
beberapa sirkuit sub-kontrol. Penjelasan berikut ditujukan.

untuk mesin bensin dengan pengisian turbo, EGR internal, injeksi langsung, dan
operasi mesin homogen (λ = 1). Sirkuit sub-kontrol dijelaskan pada Gambar 4. Masalah
yang paling rumit adalah desain subsistem untuk kontrol udara segar. Karena koneksi
kuat dari udara segar dan EGR masuk akal untuk mengontrol keduanya secara
bersamaan dalam satu sub-sistem. Sistem kontrol harus mempertimbangkan atau
mengkompensasi sejumlah efek dan ketergantungan nonlinear. Tugas utama adalah
mengontrol massa udara segar dan jumlah gas buang yang diinginkan yang mencapai
ruang bakar selama siklus pengisian. Sistem kontrol harus menolak gangguan dan
menyesuaikan nilai setpoint baru dengan baik (cepat, overshoot kecil). Persyaratan lain
adalah harus mungkin untuk menggambarkan rangkaian kontrol lengkap dengan model
linier. Untuk struktur kontrol kami mengusulkan pengontrol model referensi (gambar 5).
Salah satu tujuan dari struktur kontrol ini adalah untuk mencapai perilaku dinamis yang
diinginkan untuk rangkaian. Persyaratan yang disebutkan untuk penyederhanaan
pemodelan secara implisit diberikan dengan cara ini. Efek nonlinear dapat
dikompensasi dengan model terbalik yang sesuai.

Dalam pendekatan yang dijelaskan, massa udara segar digunakan sebagai variabel
kontrol utama. Dari massa udara ini dihasilkan torsi maksimum yang mungkin dengan
kira-kira λ = 0,9. Dalam hal modifikasi bagian gas buang, kami hanya
mempertimbangkan pengaruh pada udara segar. Pengaruh pada kualitas pembakaran
diabaikan. Meningkatnya porsi gas buang menyebabkan berkurangnya udara segar dan
juga pengurangan torsi. Pengaruh ini dikompensasi oleh pengontrol khusus sehingga
aksi EGR pada torsi mesin sebanding dengan karakteristik filter high-pass. Keuntungan
diperoleh jika efek akting dari EGR-setpoint ke udara segar lebih cepat daripada melalui
throttle. Dalam hal ini adalah mungkin untuk mewujudkan perubahan torsi yang cepat
(tetapi sementara). Untuk manipulasi torsi melalui sudut muka, tidak perlu
menggunakan sistem umpan balik. Pengaruh pada efisiensi mesin dapat dimodelkan
oleh kurva karakteristik. Jadi untuk jalur kontrol ini tindakan kontrol feedforward
memadai. Kita dapat menemukan kesimpulan yang sama untuk lambda. Sistem kontrol
level kedua: Melalui sistem sub-kontrol yang dijelaskan, variabel penggerak dari sistem
kontrol torsi dapat ditentukan. Variabel utama adalah setpoint massa udara segar, gas
buang, sudut gerak maju, dan setpoint untuk lambda. Hubungan antara torsi dan
variabel yang disebutkan adalah nonlinier. Mengikuti pengontrol torsi juga harus
nonlinear dan desain pengontrol bisa sulit. Cara yang lebih mudah adalah dengan
membuat linierisasi sistem sub-kontrol terlebih dahulu dengan fungsi stasioner di in dan
output. Dalam pendekatan kontrol yang dijelaskan, variabel kontrol diganti oleh
sejumlah setpoint torsi parsial (torsi delta). Torsi parsial mewakili pengaruh variabel
kontrol yang digunakan untuk seluruh torsi mesin. Perilaku over-semua sistem yang
akan dikendalikan adalah linear (luas). Variabel kontrol dasar adalah maksimum teoritis
dari torsi untuk massa udara segar yang diberikan. Variabel lain dapat dilihat sebagai
perbedaan torsi yang diinginkan ke titik referensi (maksimum torsi). Itu berarti jika
semua variabel delta diatur ke nol, torsi maksimum untuk massa udara segar yang
diberikan harus dihasilkan oleh mesin. Variabel perbedaan keduanya: variabel aktuasi
untuk torsi dan variabel yang akan dikontrol. Dengan cara ini dimungkinkan untuk
menyesuaikan setpoint lain stasioner untuk lambda, gas buang sisa atau sudut gerak
maju. Kita dapat menemukan batasan untuk variabel tersubstitusi dari batas fisik juga
dengan menggunakan fungsi linierisasi. Diasumsikan bahwa fungsi-fungsi nonlinear
adalah monoton dalam kisaran yang dipertimbangkan. Dari penjelasan di atas, struktur
kontrol total berikut (gambar 5). Pembangkit untuk pengontrol torsi terdiri dari sistem
sub-kontrol (udara segar, gas buang sisa, dan lambda dan sudut gerak maju) dan
sistem linierisasi stasioner. Seluruh sistem dapat digambarkan dengan model
multivariabel linier. Hanya batasan variabel input yang harus diperhitungkan. Output
pabrik adalah torsi mesin dan variabel perbedaan. Output pabrik lainnya dapat berupa
nilai estimasi untuk emisi gas buang atau untuk konsumsi bahan bakar (dapat
diperkirakan dengan model yang disederhanakan).
Setpoint untuk torsi dihasilkan oleh driver atau oleh fungsi ECU lainnya (mis. Untuk
mengganti gigi). Untuk realisasinya orang dapat menemukan persyaratan yang
berbeda. Misalnya kita harus merealisasikan torsi yang diminta secepat mungkin. Untuk
situasi lain waktu dapat menjadi kurang penting dan seseorang ingin mewujudkan torsi
yang diinginkan dengan konsumsi minimum. Sistem kontrol harus dapat menangani
semua persyaratan yang berbeda. Variabel kontrol tidak tersedia setiap saat. Secara
umum rentang variabel kontrol dibatasi. Terkadang mereka tidak berbeda dari setpoint.
Pengontrol torsi harus mempertimbangkan variabilitas batas ini. Prinsip kontrol yang
sesuai dengan kemampuan untuk menyelesaikan masalah ini adalah pengontrol
prediktif model (MPC) yang terkenal. Pendekatan ini dapat menangani batasan variabel
serta setpoint dan gangguan yang diketahui di masa depan. Setpoint masa depan
dikenal misalnya untuk mengubah persneling. Pengaktifan sistem pendingin udara
adalah contoh gangguan yang diketahui di masa depan. Pencocokan dengan prioritas
lain-lain dimungkinkan dengan matriks bobot yang sesuai dalam algoritma kontrol.

Tugas :
Jawab dan kirim jawaban anda ke E-mail: listiyono@polinema.ac.id
Jawaban ditulis tangan kirim dalam bentuk pdf.
1. Jelaskan proses pada turbocharger sebagai control torque.
2. Bagaimana kaitannya (hubungannya) turbocharger dengan torque
control system
3. Mengapa kualitas bahan bakar dapat mempengaruhi torque mesin.
Jelaskan
4. Bagaimana jika torque control system menggunakan EGR sebagai
signalnya.

1. Untuk mesin turbocharged, aliran udara bergantung pada posisi throttle pada
tekanan turbocharger yang dapat dikendalikan oleh kompresor atau turbin gas
buang. Pengisian tekanan menyebabkan peningkatan massa udara maksimum
di ruang bakar dan karenanya meningkatkan torsi maksimum bahkan jika volume
perpindahan mesin kecil (konsep perampingan). Karena inersia massa sistem
udara membutuhkan waktu hingga tekanan dorongan yang diinginkan tercapai.
Energi untuk proses turbocharging diambil dari aliran gas buang. Ini menginduksi
beban torsi yang dapat mengakibatkan perilaku sistem nonminimumphase.
Selain variabel yang direnungkan ada variabel lebih lanjut yang dapat
dibayangkan yang mempengaruhi torsi (pembukaan katup maksimum, katup
gerak-muatan, rasio kompresi variabel, dll.).

2. A. Pada mesin supercharged, tekanan di depan throttle dapat dikontrol oleh

turbocharger atau kompresor. Hasil supercharging adalah massa udara segar
maksimum yang lebih tinggi di ruang pembakaran. Ini mengarah pada beberapa
manfaat. Selain tekanan throttle atau pengisian, aliran massa udara juga dapat
dikontrol oleh stroke variabel dari katup saluran masuk. Tidak perlu
menggunakan semua variabel sistem udara untuk kontrol torsi secara langsung