Cara kerja sistem common rail

sejumlah bahan bakar yang telah diberikan tekanan oleh pompa suplai kemudian disimpan kedalam
sistem common rail sebelum dilakukan distribusi kepada injektor. Pada Electric Control Unit (ECU) dan
juga Electronic Driving Unit (EDU) melakukan kontrol jumlah dan waktu kerja sistem injeksi bahan bakar
untuk mencapai tingkat yang optimal dengan cara melakukan pembukaan dan penutupan sistem
injektor dengan menggunakan sinyal yang didapat dari sensor yang terpasang.
Pressure Control Valve
A pressure control valve (PCV) for controlling rail pressure can be located at one rail extremity
(pump-external PCV), Figure 1, or at the pump outlet (pump-integrated PCV), Figure 2. The
pump-external PCV leads to lower pump manufacturing costs but the proximity of the regulator
to the injectors can introduce additional disturbances in injector dynamics. In the pump-
integrated PCV solution, the fuel throttled by the control valve joins the leakage flow from the
pumping chambers as well as the fuel flowing in the pumps cooling and lubrication circuits.
This combined flow is discharged from the pump to return to the fuel tank.
Figure 1. Common Rail Diesel Fuel Injection System with Pressure Control Valve located on
the Rail

(Source: Bosch)

Figure 2. Bosch CP1 Pump with Integrated Pressure Control Valve

(Source: Bosch)
 Rail pressure control with a PCV is inherently fast because of the proximity of the system input
(PCV) and system output (rail pressure sensor). In other words, the system does not include the
delay resulting from fuel passing through the high pressure pump as would be the case for some
of the pump metering approaches.

###

Electronic Diesel Control (EDC)

On 19.43 by Aris Raswo No comments

Kontrol elektronik dari mesin diesel bahan bakar injeksi memungkinkan parameter yang
akan divariasikan tepat untuk kondisi yang berbeda, ini adalah satu-satunya cara dimana mesin
diesel modern mampu memenuhi banyak tuntutan yang diberikan di atasnya, sistem EDC
(Electronic Diesel Control) dibagi menjadi tiga wilayah : Sensor dan generator yang
dikehendaki, Control unit, Actuator.
Gambaran sistem umum
Persyaratan
Pembangunan masa kini dalam bidang teknologi diesel difokuskan pada konsumsi bahan
bakar dan menurunkan emisi gas buang (partikel Nox, CO, HC) sambil meningkatkan kinerja
mesin dan torsi. Dalam beberapa tahun terakhir ini telah menyebabkan peningkatan popularitas
mesin diesel Injeksi Langsung (DI), yang menggunakan bahan bakar yang tekanan injeksi jauh
lebih tinggi dari mesin Indirect Injection (IDI) dengan sistem berputar atau prechamber, karena
pembentukan campuran lebih efisien dan tidak adanya kerugian arus terkait antara ruang
berputar/prechamber dan ruang bakar utama, komsumsi bahan bakar mesin direct injection
adalah 10-20 lebih rendah dari yang dicapai oleh desain Indirect Injection. Selain itu,
pengembangan mesin diesel telah dipengaruhi oleh tingkat kenyamanan yang tinggi dan
menuntut kemudahan di mobil modern, juga tunduk pada tingkat persyaratan kebisingan yang
lebih dan lebih ketat.
Akibatnya, kinerja menuntut injeksi bahan bakar dan sistem manajemen mesin juga
meningkat, khususnya berkaitan dengan :
1. Tingkat tekanan bahan bakar injeksi.
2. Kelengkuan rata-rata debit kontrol.
3. Pra-injeksi dan, jika diperlukan injeksi sekunder.
4. Variasi kuantitas bahan bakar injeksi, biaya-tekanan udara, dan mulai injeksi agar sesuai dengan
kondisi operasi.
5. Suhu tergantung pada kelebihan kuantitas bahan bakar untuk memulai.
6. Kontrol kecepatan idle independen beban mesin.
7. Resirkulasi gas buang terkendali (mobil).
8. Cruise control.
9. Toleransi ketat untuk durasi injeksi dan juantitas bahan bakar yang disuntikkan, dan
pemeliharaan presisi tinggi selama masa pelayanan dari sistem (kinerja jangka panjang).

Governor mesin mekanik konvensional menggunakan sejumlah penyesuaian mekanis

untuk beradap tasi dengan kondisi operasi mesin yang berbeda dan memastikan kualitas
campuran pembentukan tinggi, meskipun demikian terbatas pada loop kontrol sederhana berbasis
mesin dan ada sejumlah variable yang berpengaruh penting yang tidak bisa menghitungkan atau
tidak dapat untuk merespon cukup cepat. Seperti permintaan meningkat yang awalnya sebuah
sistem langsung menggunakan poros aktuator listrik telah berkembang menjadi EDC saat ini,
sistem kontrol yang kompleks elektronik mampu memproses data dalam jumlah besar secara real
time, hal ini dapat merupakan bagian dari sistem kontrol kendaraan secara keseluruhan
elektronik (drive by wire), dan akibat dari meningkatnya integrasi komponen elektronik, sistem
sirkuit kontrol dapat ditampung dalam ruang yang sangat kecil.
Konsep operasi
Electronic Diesel Control (EDC) mampu memenuhi persyaratan yang tercantum di atas
sebagai akibat kinerja mikrikontroler yang telah meningkat cukup dalam beberapa tahun terakhir.
Berbeda dengan kendaraan bermesin diesel dengan pompa bahan bakar konvensional yang
injeksi dikontrol secara mekanis, pengemudi kendaraan yang dilengkapi dengan EDC tidak
memiliki kontrol langsung terhadap jumlah bahan bakar yang diinjeksikan melalui pedal gas dan
kabel, jumlah bahan bakar injeksi sebenarnyaditentukan oleh sejumlah variabel yang berbeda,
misalnya :
1. Respon kendaraan yang diinginkan oleh driver (posisi pedal akselerator).
2. Status operasi mesin.
3. Suhu mesin.
4. Intervensi oleh sistem lain (misalnya TCS).
5. Pengaruh pada tingkat emisi gas buang, Dll.
Unit kontrol menghitung kuantitas bahan bakar injeksi berdasarkan semua variabel-variabel yang
mempengaruhi, mulai dari pengiriman bahan bakar juga dapat bervariasi, hal ini menuntut
sebuah konsep pemantauan komprehensip yang mendeteksi inkonsistensi dan memulai tindakan
yang tepat sesuai dengan efek (misalnya pembatasan torsi atau modus limp-home di kisaran idle
speed), oleh karena itu EDC menggabungkan beberapa loop kontrol.

Kontrol elektronik diesel memungkinkan pertukaran data dengan sistem elektronik lainnya,
seperti Traction Control System (TCS), Electronic Transmission Control (ETC) atau Electronic
Stability Program (ESP). Akibatnya, sistem manajemen mesin dapat diintegrasikan dalam
jaringan sistem secara keseluruhan kontrol kendaraan, sehingga memungkinkan fungsi-fungsi
seperti pengurangan torsi mesin pada saat gigi transmisi berubah otomatis, pengaturan torsi
mesin untuk mengkompensasi spin roda, penghentian pengisian bahan bakar oleh immobilizer
mesin, dll.
 Sistem EDC sepenuhnya terintegrasi dalam sistem diagnostik kendaraan, memenuhi semua
persyaratan OBD (On-Board Diagnosis) dan EOBD (Eropa OBD).

Modul sistem
Electronic Diesel Control (EDC) dibagi menjadi 3 modul sistem :
1. Sensor dan generator setpoint mendeteksi kondisi operasi (misalnya kecepatan mesin) dan nilai
setpont (misalnya posisi switch). Mereka mengubah variabel fisik menjadi sinyal listrik.
2. Unit kontrol elektronik proses dari sensor dan generator setpoint berdasarkan spesifik terbuka
dan algoritma kontrol loop tertutup. Ini mengendalikan aktuator dengan menggunakan sinyal-
sinyal output listrik. Selain itu , unit kontrol bertindak sebagai interface ke sistem lain dan
dengan sistem kendaraan diagnostik.
3. Aktuator mengkonversi sinyal output listrik dari unit kontrol ke dalam parameter mekanik
(misalnya solenoid valve untuk sistem bahan bakar injeksi).

Pengolahan data
Fungsi utama dari Electronic Diesel Control (EDC) adalah untuk mengontrol jumlah
injeksi bahan bakar dan waktu injeksi, sistem bahan bakar injeksi common rail juga mengontrol
tekanan injeksi, selanjutnya pada semua sistem, EDC mesin mengontrol beberapa aktuator.
Untuk semua komponen beroperasi secara efisien, fungsi EDC harus tepat dicocokkan dengan
setiap kendaraan dan setiap mesin, ini adalah satu-satunya cara untuk mengoptimalkan interaksi
komponen.
Unit kontrol mengevaluasi sinyal yang dikirim oleh sensor dan membatasi mereka ke
tingkat tegangan yang diijinkan, beberapa sinyal input juga diperiksa untuk kondisi yang
sebenarnya, dengan menggunakan data input bersama-sama dengan peta program yang disimpan,
mikroprosesor menghitung waktu injeksi dan durasinya, informasi ini kemudian dikonversi
menjadi sinyal karakteristik yang disesuaikan dengan langkah piston mesin, program
perhitungan disebut sebagai software ECU. Tingkat ketelitian yang dipersyaratkan bersama
dengan respon yang luar biasa dinamis mesin diesel membutuhkan daya komputasi tingkat
tinggi, sinyal keluaran memicu tahap output yang power supply cukup untuk aktuator (misalnya
katup tekanan tinggi solenoid untuk sistem bahan bakar injeksi, positioner resirkulasi gas buang
dan aktuator peningkatan tekanan). Selain itu, sejumlah komponen pembantu fungsi lain
(misalnya relay glow-plug dan sistem pendingin udara) yang terpicu.
Karakteristik sinyal yang salah terdeteksi oleh output tahap fungsi diagnostik untuk katup
solenoid. Selain itu, sinyal yang dipertukarkan dengan sistem lain dalam kendaraan melalui
interface atau antarmuka, ECU mesin memonitor sistem injeksi bahan bakar lengkap sebagai
bagian dari strategi keamanan atau safety.

Diatas merupakan Penjelasan dari EDC (Electronic Diesel Control), untuk keperluan alat
bengkel, alat perkakas, alat diagnosa maupun peralatan penunjang pekerjaan anda kami
sediakan DISINI
Info lebih detail :
Alamat Kantor : Jl. Kedempel No.24 Danukusuman, Serengan, Surakarta, Indonesia
57156
Telp / Fax: 0271 - 631654, SMS / Telp (XL) : 0878-1254-0444
Konsep Operaasi Sistem Bahan Bakar Common Rail
On 19.18 by Aris Raswo No comments

KONSEP OPERASI

Dalam sistem bahan bakar injeksi common rail, fungsi pembangkit atau penghasil tekanan dan
injeksi bahan bakar terpisah, tekanan injeksi yang di hasilkan tergantung pada kecepatan mesin
dan kuantitas bahan bakar injeksi, EDC (Electronic Diesele Control) mengatur masing-masing
komponen.

PEMBANGKIT TEKANAN

Pembangkit tekanan dan injeksi bahan bakar common rail dipisahkan dengan sebuah akumulator
volume, bahan bakar di bawah tekanan yang dipasok ke volume akumulator pada common rail
yang siap untuk diinjeksikan, kinerja yang terus menerus pompa tekanan tinggi digerakan oleh
mesin, akan menghasilkan tekanan injeksi yang diinginkan. Tekanan di atas fuel rail di jaga
sesuai dengan kecepatan mesin atau kuantitas injeksi bahan bakar, karena pola injeksi hampir
seragam, desain pompa bertekanan tinggi bisa jauh lebih kecil dan pengendalian torsi sistem bisa
lebih rendah dari sistem bahan bakar injeksi konvensional, hal ini mengakibatkan beban yang
jauh lebih rendah pada kinerja pompa. Pompa tekanan tinggi adalah pompa piston radial. Pada
kendaraan komersial, sebuah pompa injeksi in-line kadang-kadang juga di pasang.

Diatas merupakan Penjelasan dari Konsep Operaasi Sistem Bahan Bakar Common Rail,
untuk keperluan alat bengkel, alat perkakas, alat diagnosa maupun peralatan penunjang
pekerjaan anda kami sediakan DISINI
Info lebih detail :
Alamat Kantor : Jl. Kedempel No.24 Danukusuman, Serengan, Surakarta, Indonesia
57156
Telp / Fax: 0271 - 631654, SMS / Telp (XL) : 0878-1254-0444
Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook
Rabu, 30 April 2014
common rail system for isuzu 6hk1
[1] Fuel System

Bahan bakar tekanan tinggi yang dihasilkan oleh pompa pasokan didistribusikan ke silinder
menggunakan rail. Katup elektromagnetik dalam injector kemudian membuka dan menutup katup
jarum nosel untuk mengontrol awal dan akhir injeksi bahan bakar.

[2] Control System

Berdasarkan sinyal yang diterima dari berbagai sensor yang dipasang pada mesin dan kendaraan,
ECU mengontrol waktu saat ini dan durasi di mana saat ini diterapkan pada injector, sehingga
memastikan jumlah optimal bahan bakar diinjeksikan pada waktu yang optimal.
Sistem kontrol dapat secara luas diklasifikasikan menurut komponen elektronik berikut: sensor,
komputer, dan aktuator.

[3] System Configuration (1)

[4] System Configuration (2)

1.3 Construction and Operation of the System

Sistem rail terdiri dari pompa suplai, rail, dan injector, dan juga termasuk ECU dan sensor untuk
mengatur komponen-komponen.
Pasokan pompa menghasilkan tekanan bahan bakar internal di rail. Tekanan bahan bakar diatur oleh
kuantitas bahan bakar habis oleh pompa pasokan. Pada gilirannya, kuantitas debit bahan bakar diatur
oleh sinyal elektronik dari ECU yang mengubah PCVs (katup kontrol pompa) ON dan OFF.
Setelah menerima bahan bakar bertekanan dengan pompa suplai, rail mendistribusikan bahan bakar ke
silinder. Bahan bakar bertekanan terdeteksi oleh sensor tekanan rel (dipasang di rel) dan mengalami
kontrol umpan balik sehingga tekanan yang sebenarnya akan cocok dengan tekanan perintah (yang
ditunjuk sesuai dengan kecepatan mesin dan beban). Bahan bakar bertekanan di rel melewati pipa
injeksi yang mengarah ke silinder, dan berlaku tekanan untuk nozel injektor dan ruang kontrol.
Injektor mengatur kuantitas injeksi dan waktu dengan memutar TWV (dua arah katup) ON dan OFF.
Ketika TWV adalah ON (saat ini diterapkan), rangkaian bahan bakar beralih, menyebabkan tekanan
tinggi bahan bakar di ruang kontrol mengalir keluar melalui lubang. Akibatnya, kekuatan tekanan tinggi
bahan bakar pada pembukaan katup nosel menyebabkan katup jarum untuk mengangkat, sehingga
memulai injeksi bahan bakar.
Ketika TWV diaktifkan OFF (saat ini tidak diterapkan), rangkaian bahan bakar beralih sehingga
bertekanan tinggi bahan bakar, perjalanan melalui lubang, diperkenalkan ke ruang kontrol. Akibatnya,
jarum katup menurunkan, sehingga mengakhiri injeksi bahan bakar. Dengan demikian, melalui kontrol
elektronik, waktu saat ini diterapkan pada TWV menentukan timing injeksi, dan durasi yang saat ini
diterapkan pada TWV menentukan kuantitas injeksi.

1.4 Comparison to Conventional Pump

Diposkan oleh ikadany suwanto di 04.24

Sistem kontrol common rail injection untuk reduksi emisi pada diesel satu silinder

Penurunan emisi merupakan isu yang sangat penting dalam perkembangan motor diesel saat ini. Untuk
mencapai tujuan di atas, dilakukan berbagai macam cara baik oleh perusahaan otomotif maupun oleh para
peneliti. Salah satu yang sedang banyak diteliti pada saat ini adalah Homogeneous Charge Compression Ignition
(HCCI) dan Injeksi Ganda (Multiple Injection). Pada penelitian ini diperlukan diesel dengan sistem common rail
injection. Bagian yang penting dari common rail injection tersebut adalah sistem kontrol dari common rail
injection. Adapun pembuatan sistem kontrol itu terdiri dari perancangan unit kontrol, pembuatan diagram alir,
perancangan software dan integrasi sistem. Ketiga proses di atas telah dilakukan dengan hasil prototipe unit
kontrol untuk common rail injection. Spesifikasi prototipe di atas bisa digunakan untuk mengontrol lama injeksi
dengan range pengukuran 1 degCA dan waktu injeksi -80 degCA sampai +10 degCA berdasarkan sudut engkol
dari motor diesel. Sistem kontrol ini bisa terhubung dengan personal komputer melalui serial port sehingga
nantinya memudahkan dalam pengontrolan.
Kata kunci: HCCI, Commonrail Injection, Motor diesel.

Common Rail dan Sejarahnya

"Sejarah Common rail fuel system dimulai dengan pembuatan prototype pada akhir tahun 60 an
oleh Mr. Hiber di Switzerland. Lalu Mr. Ganser dari Swiss Federal Institute of Technology
memfokuskan diri dalam hal ini.Pada pertengahan tahun 60 an, Dr. Shohei Itoh and Masahiko
Miyaki, Japanese dari Denso Corporation, mengembangkannya untuk Heavy Duty Vehicles,
dan berhasil dengan produk pertamanya yang dinamakan ECD-U2 common Rail system, yang
dipasang pada HINO RAISING RANGER truck dan dijual kepada umum pada tahun
1995.Selanjutnya mulai tahun 1997 Robert Bosch GmbH mulai memproduksi untuk dipakai
pada passenger car. Common rail engines dipakai juga pada kapal laut dan locomotive.Dengan
adanya krisis minyak bumi dan emisi, maka sekitar tahun 1990 an, mulai banyak yang
mengadopsi common rail system, misalnya Fiat (dikenal sebagai JTD, dipakai pada Fiat
Panda), Alfa Romeo, dan Volvo. Common Rail saat ini Common rail system saat ini semakin
banyak dipakai. Delphi Automotive Systems di USA juga memproduksinya. Hampir setiap
pabrik memberi nama khusus kepada system ini, misalnya : Daimler Chrysler's CDI, Ford Motor
Company's, Fiat Group's (Fiat, Alfa Romeo and Lancia), JTD,Renault's DCi,GM/Opel's
CDTi,Hyundai's CRDI,Mitsubishi's DI-D,PSA Peugeot Citroen's HDI,Toyota's D-4D, dll."

Prinsip kerjanya

Selama ini mesin Diesel memiliki image atau dikenal digunakan pada kendaraan niaga dengan
suara mesin yang keras dan asap knalpotnya pekat, berbau dan kotor. Hal itu adalah
mesin Diesel hasil produksi masa lalu. Dengan terus dikembangkannya teknologi mesin Diesel,
sejak tahun 1997 di Eropa sudah banyak kendaraan sedan kecil bermesin Diesel modern.
Suara mesinnya halus seperti mesin bensin, nyaman dipakai, kecepataannya tinggi, konsumsi
pemakaian bahan bakar ekonomis dan ramah lingkungan, bahkan pemakaian konvertor katalitis
jenis oksidasi, yang mengubah karbon monoksida (CO) dan hydrocarbons (HC) dari gas buang,
adalah alat-alat perlengkapan standar pada mesin Diesel modern. Saat ini kendaraan bermesin
Diesel modern sudah mulai banyak di jalanan negara kita Indonesia.
 Mesin Diesel putaran tinggi injeksi langsung yang modern menggunakan Sistem Common-
Rail,yaitu sistem injeksi bahan bakar yang mengurai ke dalam atom bahan bakar dengan
cukup sempurna melalui tekanan injeksi yang tinggi pada injektor bahan bakar. Komponen
utama dari sistem common-rail adalah injektor, yang terdiri dari dua jenis: injektor katup
solenoid dan injektor piezo inline yang baru, yang diperkenalkan tahun 2004.

Penggunaan dan Desain Sistem Common-Rail

Sistem injeksi bahan bakar common-rail untuk mesin Diesel injeksi langsung (Direct
Injection atau DI) dipergunakan pada kendaraan berikut ini :

Mobil-mobil penumpang, mesin 3-silinder yang sangat ekonomis dengan volume

silinder 800 cc, daya keluar 30 kW (41 HP), momen putar 100 Nm, dan konsumsi bahan
bakar 3,5 liter/100 km sampai dengan mesin 8-silinder pada mobil sedan mewah
dengan volume silinder (displacement)sekitar 4 liter, daya keluar 180 kW (245 HP), dan
momen putar 560 Nm.
Truk ukuran kecil dengan mesin yang menghasilkan daya sampai 30 kW/silinder, dan
Truk ukuran besar, kereta api lokomotif, dan kapal laut dengan mesin yang
menghasilkan daya sampai sekitar 200 kW/silinder.

Sistem common-rail adalah sistem yang sangat fleksibel untuk menyesuaikan injeksi bahan-
bakar ke mesin (engine). Hal ini dapat dicapai dengan :

Tekanan injeksi tinggi sampai sekitar 1600 bar, dan pada masa depan sampai 1800
bar.
Tekanan injeksi diadaptasi ke kondisi kerja (200-1800 bar
 Awal injeksi yang bervariasi.
Kemungkinan dari beberapa peristiwa pra injeksi dan injeksi sekunder (bahkan
kondisi injeksi sekunder yang terlambat).

Sistem common-rail umum terdiri dari kelompok komponen utama berikut :

Tahap tekanan rendah, meliputi komponen sistem pengaliran bahan bakar.

Sistem tekanan tinggi, meliputi komponen seperti pompa tekanan tinggi, rel bahan
bakar, injektor, dan saluran bahan bakar tekanan tinggi.
Kontrol Diesel Elektronik (Electronic Diesel Control atau EDC), terdiri dari modul sistem,
sensor, unit kontrol elektronik dan aktuator.

Komponen pokok dari sistem common-rail adalah injector, disatukan dengan katup aksi cepat
(actuator katup solenoid atau piezo) yang membuka dan menutup nosel, komponen ini
mengontrol proses injeksi untuk masing-masing silinder. Semua injektor dilayani oleh rel bahan
bakar umum(common-rail), inilah yang menjadi asal dari istilah "common-rail.

Gambar Modul Sistem Unit Kontrol Mesin dan Sistem Injeksi Bahan Bakar Common-Rail

Konsep Operasi
Pada sistem common-rail, fungsi dari pembangkitan tekanan dan penginjeksian bahan-bakar
adalah terpisah. Tekanan injeksi dihasilkan independen dari kecepatan putar mesin dan jumlah
bahan bakar yang disemprotkan. Pada kontrol diesel elektronik (EDC) mengontrol setiap
komponen.

Berikut komponen - komponen pada common rail:

1. Pembangkitan Tekanan

Pembangkitan tekanan dan injeksi bahan-bakar dipisahkan atas pertolongan volume

akumulator. Bahan bakar di bawah tekanan disediakan pada volume akumulator dari common-
rail siap untuk injeksi. Pompa tekanan tinggi bekerja terus-menerus yang diputar oleh mesin
menghasilkan tekanan injeksi yang diinginkan. Tekanan pada rel bahan bakar dipelihara tanpa
tergantung dengan putaran mesin atau kuantitas bahan bakar yang diinjeksikan. Pompa
tekanan tinggi adalah pompa piston radial. Perhatikan gambar 2 berikut:
a. Kontrol tekanan pada sisi tekanan tinggi dengan cara mengaplikasikan katup kontrol tekanan
untuk mobil penumpang.

b.Kontrol tekanan pada sisi isap dengan unit metering yang disambungkan ke pompa tekanan
tinggi (untuk mobil penumpang dan kendaraan komersial).

c.Kontrol tekanan pada sisi isap dengan unit metering dan kontrol tambahan dengan katup
kontrol tekanan (untuk mobil penumpang).

1 Pompa tekanan tinggi

2 Saluran masuk bahan bakar

3 Pengembalian bahan bakar

4 Katup kontrol tekanan

5 Rel bahan bakar

6 Sensor tekanan rel

7 Sambungan injektor

8 Sambngan pengmbalian bahan bakar

9 Katup relief tekanan

10 Unit metering

11 Katup kontrol tekanan

ekanan

i Tekanan Tinggi

Pada sistem mobil penumpang, tekanan rel yang diperlukan dikontrol pada sisi tekanan tinggi
oleh sebuah katup kontrol tekanan (gambar 2a, 4 ). Bahan bakar tidak diperlukan untuk
pengembalian aliran injeksi ke sirkuit tekanan rendah melalui katup kontrol tekanan.

Kontrol pada sisi tekanan tinggi diadopsi pada sistem common-rail yang pertama. Katup kontrol
tekanan dipasang terutama pada rel bahan bakar.

b. Kontrol Aliran Bahan Bakar Pada Sisi Isap

Cara lain pengontrolan tekanan rel adalah untuk mengontrol aliran bahan bakar pada sisi isap
(Gambar 2b). Unit metering (10) yang disambungkan pada pompa tekanan tinggi memastikan
bahwa pompa mengalirkan kuantitas bahan bakar yang tepat ke rel bahan bakar agar
memelihara tekanan injeksi yang diperlukan oleh sistem. Jika terjadi kesalahan, katup relief
tekanan (9 ) mencegah tekanan rel melebihi batas maksimum.

c. Sistem Dua-Aktuator

Sistem dua-aktuator (Gambar 2c) mengombinasikan kontrol tekanan pada sisi isap melalui unit
metering dan kontrol pada sisi tekanan tinggi melalui katup kontrol tekanan, dengan demikian
menggabungkan keuntungan dari kontrol sisi tekanan tinggi dan kontrol aliran bahan bakar sisi
isap.

3. Injeksi Bahan-Bakar
 Injektor menyemprotkan bahan bakar secara langsung ke dalam ruang bakar mesin. Injektor
dilayani oleh aliran bahan bakar tekanan tinggi yang pendek yang dihubungkan dengan rel
bahan bakar. Unit kontrol mesin mengontrol katup switching yang diintegrasikan pada injektor
untuk membuka dan menutup nosel injektor. Waktu buka injektor dan tekanan sistem
menentukan kuantitas bahan bakar yang dialirkan. Pada tekanan tetap, kuantitas bahan bakar
yang dialirkan sebanding dengan waktu switching dari katup solenoid. Oleh sebab itu, tidak
tergantung dengan kecepatan putar mesin atau pompa (berdasar waktu injeksi bahan bakar).

4. Daya Hidrolik Yang Potensial

Tekanan injeksi maksimum saat ini 1600 bar dan pada masa depan akan meningkat menjadi
1800 bar. Sistem common-rail menghasilkan emisi gas buang yang rendah dengan
memperkenalkan peristiwaawal-injeksi atau peristiwa banyak injeksidan juga memperlemah suara
pembakaran. Peristiwa banyak injeksi sampai dengan lima per siklus injeksi dapat dibangkitkan
dengan menggerakkan secara cepat katup tombol beberapa kali. Gerakan menutup jarum
nosel dilakukan secara hidrolis untuk memastikan bahwa akhir dari injeksi adalah cepat.

5. Pengaturan dan Kontrol

 Unit kontrol mesin mendeteksi posisi pedal akselerasi dan status operasi mesin dan
kendaraan atas bantuan sensor. Data yang dikumpulkan meliputi :

Derajat sudut dan kecepatan crankshaft

Tekanan rel bahan bakar
Tekanan udara pengisian
Udara isap, suhu pendingin, dan suhu bahan bakar
Massa udara (isap)
Kecepatan kendaraan, dsb.

Unit kontrol elektronik mengevaluasi sinyal masuk. Sinkron dengan pembakaran, unit
kontrol elektronik menghitung sinyal trigger untuk katup kontrol tekanan atau unit metering,
injektor, dan aktuator lain (misalnya katup EGR, aktuator turbocharger gas buang, dsb.).
Waktu switching injektor, yang seharusnya singkat, dapat dicapai
dengan menggunakan katup switching tekanan tinggi dan sebuah sistem kontrol spesial.

Sistem derajat sudut/waktu membandingkan waktu injeksi, berdasarkan data dari

sensor crankshaftdan camshaft, dengan keadaan mesin (kontrol waktu). Kontrol elektronik
diesel (EDC) membolehkan metering yang presisi dari kuantitas bahan bakar yang
diinjeksikan.

Fungsi dasar melibatkan kontrol presisi waktu injeksi bahan-bakar Diesel dan kuantitas bahan
bakar pada tekanan referensi. Dengan cara ini, mereka memastikan bahwa mesin Diesel
mempunyai karakteristik konsumsi bahan bakar yang rendah dan putaran mesin yang halus.

Sejumlah fungsi koreksi mampu untuk mengkompensasi toleransi antara sistem injeksi bahan-
bakar dan mesin, yaitu :

Kompensasi aliran injektor

Kalibrasi tanpa aliran
Kontrol keseimbangan bahan bakar
Adaptasi aliran rata-rata.

d. Fungsi Tambahan

Penambahan fungsi kontrol open-and closed-loop memiliki tugas mereduksi emisi gas
buang dan konsumsi bahan bakar atau meningkatkan keselamatan dan kenyamanan. Beberapa
contoh adalah :

Kontrol dari resirkulasi gas buang

Kontrol tekanan naik
 Kontrol penjelajahan
Immobilizer elektronik, dsb.

Mengintegrasikan EDC pada sistem kendaraan secara keseluruhan membuka sejumlah peluang
baru,misalnya pertukaran data dengan kontrol transmisi atau sistem pengaturan suhu AC.

6. Konfigurasi Unit Kontrol

Secara normal unit kontrol mesin maksimum mempunyai hanya delapan langkah output untuk
injektor, mesin lebih dari delapan silinder dipasang dengan dua unit kontrol mesin,
yangdipasangkan pada jaringan master/slave melalui highspeed CAN interface. Maka
digunakan jugamicrocontroller yang berkapasitas lebih tinggi. Beberapa fungsi dialokasikan
secara tetap pada unit kontrol spesifik (misalnya kontrol keseimbangan bahan bakar). Yang lain
dapat dialokasikan secara dinamis ke satu atau unit kontrol lainnya sesuai dengan keadaan yang
dituntut (misalnya untuk mendeteksi sinyal sensor).

Diposkan oleh Danankz Muharyanto di 06.15

Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke FacebookBagikan ke Pinterest

Turbo charger

Turbocharger adalah pompa udara yang didesain untuk menggunakan energi bahan bakardalam
gas buang yang tidak terpakai. Gas buang tersebut mengerakkan turbine wheel yang menjadi
satu dengan compresor wheel melalui poros utama. Compressor wheel digerakkan pada
kecepatan tinggi mendorong udara yang bertekanan masuk ke dalam silinder.
Komponen turbocharger:

1. Turbine housing 5. Compressor wheel

2. Compressor housing 6. Full-floating bearing

3. Center housing 7. Waste gate valve

4. Turbine wheel 8. Actuator

Untuk melumasi full-floating bearing di dalam center housing, oli mesin disalurkan dari oil inlet
pipe dan disirkulasikan di antara bearing-bearing. Setelah melumasi bearingbearing, oli ini
mengalir melalui oil outlet pipe dan kembali ke oil pan.
 Turbocharger didinginkan oleh air pendingin mesin. Air pendingin dikirim dari housing thermostat
dan masuk ke dalam coolant channel melalui coolant inlet pipe, kemudian dari turbocharger
kembali ke water pump melalui coolant outlet pipe.

selengkapnya silahkan klik di sini.

Pengenalan Common Rail

Common rail adalah sistem penginjeksian tinggi yang dikontrol secara elektronik untuk
mengatur dan membuat tekanan penginjeksian di dalam ruang bakar lebih tinggi daripada
penginjeksian konvensional.
Sistem Common Rail Mesin Diesel
On 19.52 by Aris Raswo No comments
 KENDALI DAN REGULASI
Konsep operasi
Unit kontrol mesin mendeteksi posisi pedal percepatan atau akselerasi dan operasi mesin
kendaraan pada saat ini dengan menggunakan sensor.

Data yang akan di kumpulkan meliputi :

Derajat dan kecepatan crankshaft.

Tekanan bahan bakar rail.
Tekanan udara pengisian.
Suhu udara isap, suhu pendingin dan suhu bahan bakar.
Massa udara (isap).
Kecepatan kendaraan, Dll.

Unit Control Electronic (ECU) mengevakuasi sinyal masuk, sinkronisasi dengan pembakaran,
menghitung sinyal pemicu untuk mengontrol katup tekanan atau unit metering, injektor dan
aktuator lainya (EGR valve, aktuator turbocharge gas buang, dll). Waktu switching injektor,
yang seharusnya singkat bisa di capai dengan tekanan tinggi yang dioptimalkan katup switching
dan sistem kontrol khusus. Sudut/ sistem waktu membandingkan timing injeksi, berdasarkan data
dari sensor crankshaft dan camshaft, dengan keadaan mesin (kontrol waktu), kontrol diesel
elektronik (EDC) memungkinkan pengukuran tepat dari kuantitas bahan bakar yang diinjeksikan.
Selain itu, EDC menawarkan potensi fungsi tambahan yang dapat meningkatkan respon mesin
dan juga kenyamanan.
Fungsi dasar
Fungsi dasar melibatkan kontrol tepat waktu injeksi bahan bakar diesel dan kuantitas
bahan bakar pada tekanan referensi. Dengan cara ini, mereka memastikan bahwa mesin diesel
memiliki karakteristik konsumsi rendah dan bekerja dengan lancar.
Koreksi fungsi untuk menghitung penginjeksian bahan bakar
Sejumlah fungsi koreksi yang tersedia untuk mengimbangi toleransi antara sistem injeksi
bahan bakar dan mesin :
1. Kompensasi aliran injektor .
2. Kalibrasi tanpa aliran .
3. Kontrol keseimbangan bahan bakar .
4. Adaptasi aliran rata-rata.
Fungsi tambahan
Fungsi tambahan kontrol open dan close loop melakukan tugas-tugas untuk mengurangi
emisi gas buang dan konsumsi bahan bakar atau meningkatkan keamanan dan kenyamanan.
Beberapa contohnya adalah :
1. Kontrol dari resirkulasi gas buang .
2. Kontrol tekanan naik.
3. Kontrol penjelajahan.
Diatas merupakan Penjelasan dari Sistem Common Rail Mesin Diesel, untuk keperluan alat
bengkel, alat perkakas, alat diagnosa maupun peralatan penunjang pekerjaan anda kami
sediakan DISINI
Info lebih detail :

Mesin Diesel sudah terkenal sebagai mesin yang kasar, dengan getaran yang keras dan salah satu
penyumbang polusi udara dengan asap yang tebal, hitam dan terkadang pekat/kotor. Tapi semua
itu bisa sirna berkat terciptanya Pompa Injeksi Common Rail pada mesin Diesel.

Apa itu Pompa Injeksi Common Rail? dan apa perbedaan dengan Pompa Injeksi lainya?

Baik Sob, kali ini kita akan mengulas mengenai Pompa Injeksi Common Rail beserta cara
kerjanya dengan cara dan bahasa yang lebih sederhana, karena saya sendiri sebenarnya kurang
bisa menerangkan bahasa mekanik yang terkadang malah membingungkan saya sendiri (tepok
jidat siapa ini?? mana jidat???).

Common Rail, bisa kita artikan sebagai "Rel Bersama". Dari namanya sudah mulai bisa
dimengerti bahwa Pompa Injeksi jenis ini menggunakan 1 Rel sebagai wadah penampung bahan
bakar bertekanan tinggi sebelum didistribusikan ke masing-masing Injector/Nosel.

Common Rail
Sebenarnya teknologi Common Rail sudah ada sejak satu abad yang lalu, digunakan pada
lokomotif dan kapal selam. Hanya saja pada waktu itu masih menggunakan sistem mekanis
dalam membuka tutup injector.

Hingga pada tahun 1960, Common Rail Modern berbasis Elektronik dikembangkan oleh
ilmuwan asal swiss Robert Huber, kemudian dikembangkan lebih jauh lagi oleh Dr. Marco
Ganser.

Teknologi Common Rail terus berkembang sampai pada 1995 digunakan secara massal di
Jepang untuk kendaraan truk, bukan mobil penumpang. Dan pada saat ini sistem kerjanya lebih
presisi lagi semenjak komputasi masuk pada Teknologi Common Rail.

Perbedaan Pompa Injeksi Common Rail dan Pompa Injeksi Konvensional (IN Line dan VE)
adalah tekanan penginjeksian bahar bakar yang jauh lebih tingi dari pada Pompa Injeksi
konvensional (hingga 1600 bar, bahkan pada saat ini telah melebihi 2000 bar). Serta penggunaan
satu Rel untuk semua Nosel, berbeda dengan Pompa Injeksi konvensional yang masih
menggunakan selang terpisah untuk masing-masing nosel dari unit Pompa Injeksi.

Cara kerja

Penjelasan sederhananya begini Sob... Bahan bakar di dalam tangki dipompa dengan tekanan
rendah melewati filter menuju Unit Pompa Utama yang memompa dengan tekanan tinggi. Bahan
bakar bertekanan tinggi ini masuk ke dalam Rail untuk didistribusikan ke dalam Nosel/Injector
yang diatur proses buka tutupnya oleh ECU (Electroni Control Unit) yang mendapat sinyal dari
sensor-sensor yang terdapat pada mesin dan lainnya.

Seperti yang bisa Sobat lihat pada gambar di bawah

Komponen-komponen Pada Sistem Common Rail

1. Electric Feed Pump yang memberikan supply bahan bakar ke Unit Pompa Utama

2. Filter Solar, merupakan komponen yang sangat penting untuk diperhatikan karena Injector
Common Rail memiliki tingkat kerapatan yang sangat kecil dan presisi sehingga partikel kotoran
pada bahan bakar kan membuatnya mudah tersumbat/mampet.
3. High Pressure Pump, Pompa Utama yang merupakan jantung dari sistem kerja Common Rail
ini mempu memasok bahan bakar ke dalam Rail dengan tekanan yang sangat tinggi (hingga lebih
dari 2000 bar), bandingkan dengan mesin pada umumnya yang hanya mencapai 2,5 - 3,5 bar.

4. Rail, terminologi Common Rail dimana bahan bakar yang masuk di dalamnya disimpan
sementara untuk kemudian di salurkan ke injector ke dalam ruang bakar sesuai dengan perintah
dari ECU.

5. Injector berfungsi untuk menyemprotkan bahan bakar bertekanan tinggi dengan kerapatan
yang kecil dan presisi sehingga menghasilkan kabut minyak yang sangat halus dan sempurna.

6. ECU bertugas mengatur waktu/timing buka tutup injector, serta durasi/lamanya waktu buka
tutup. Alat ini terhubung dengan beberapa perangkat sensor-sensor yang terdapat pada mesin dan
bagian-bagian lainnya (tekanan turbo, pedal gas, beban mesin, suhu bahan bakar dll) dan
mengolah semua informasi tersebut hingga menghasilkan ukuran yang tepat seberapa jumlah,
kapan dan seberapa lama bahan bakar yang harus disemprotkan oleh injector.

7. Rail Pressure Sensor untuk monitoring tekanan pada Rail.

8. High Pressure Control Valve yang berfungsi untuk mengontrol tekanan di dalam Pompa
Utama, kontrol ini dilakukan oleh Unit ECU.

9. Overflow Valve yaitu klep yang mengatur kelebihan bahan bakar bertekanan tinggi untuk
dapat dikembalikan ke dalam tangki.

10. Return Manifold untuk mengatur bahan bakar kembali ke dalam tangki

Keuntungan dari Teknologi Common Rail pada mesin diesel

1. Dengan atomisasi bahan bakar yang lebih baik dari sistem konvensional (diklaim
tiga kali lebih akurat), menjadikan pembakaran pada mesin lebih sempurna.

2. Dengan kontrol yang presisi menjadikan Teknologi ini lebih hemat bahan bakar dan getaran
mesin lebih halus.
3. Dengan terjadinya pembakaran yang lebih sempurna maka teknologi ini membuat mesin lebih
bertenaga dan ramah lingkungan.

4. Bisa bekerja lebih keras dan lebih lama karena komponennya yang sangat tahan terhadap
tekanan tinggi.

Sobat Bloggers sekalian, cukup disini informasi tentang Pompa Injeksi Common Rail yang dapat
saya tuliskan, semoga dapat memberikan manfaat.

Terima kasih kepada Mas Teguh Ariwibowo dan carakerjacommonrail.blogspot.com Wikipedia,

Trugmagz.com dan beberapa situs lain atas informasi yang dapat saya pelajari sebagai bahan
tambahan dalam artikel ini.
Salam Pintar...

TINJAUAN SISTEM COMMON RAIL

Harapan pada mesin diesel dengan menggunakan sistem bakar bakar injeksi terus meningkat.
Hal ini di karenakan mesin diesel lebih ekonomis, karena memiliki tekanan yang lebih tinggi,
waktu peralihan yang lebih cepat, variable kurva discharge sudah di ubah ke status operasi
mesin, jadi mesin lebih bersih dan juga bertenaga. Akibatnya mesin diesel ini pun sudah
memasuki dunia sedan mewah.

Salah satu kemajuan dalam sistem bahan bakar injeksi adalah sistem bahan bakar injeksi CR
(Common Rail). Sistem common rail ini memiliki keunggulan utama yaitu memiliki kemampuan
bekerja yang bervariasi di tekanan injeksi pada skala waktu yang lebih luas, hal ini bisa di
lakukan dengan memisahkan pembangkit tekanan yang berada di pompa tekanan tinggi dari
sistem bahan bakar injeksi (injektor), Rail pada sistem ini memiliki fungsi sebagai akumulator
tekanan.
 Keterangan :
1. Fuel return pipe (bahan bakar kembali).
2. High pressure pipe (jalur tekanan tinggi bahan bakar ke injektor).
3. Injector (injektor).
4. Common rail (jalur rail bahan bakar).
5. Pressure sensor (sensor tekanan bahan bakar rail).
6. Pressure limitter (tekanan limitter).
7. Supply pump (pompa tekanan tinggi menyuplai bahan bakar).
8. Fuel intake volume control valve (mengontrol volume asupan bahan bakar).

Diatas merupakan Penjelasan dari Sistem Common Rail, untuk keperluan alat bengkel,
alat perkakas, alat diagnosa maupun peralatan penunjang pekerjaan anda kami sediakan
DISINI
Info lebih detail :
Alamat Kantor : Jl. Kedempel No.24 Danukusuman, Serengan, Surakarta, Indonesia
57156
TEKNOLOGI COMMON RAIL

CAMMON RAIL

Gambar Common rail sistem

Comman rail adalah asas perubahan dalam teknologi diesel dan sedang terjadi saat ini. Common
Rail juga berhubungan dengan automotive untuk massa mendatang.
GENERASI COMMAN RAIL

Prototipe sistem common rail dikembangkan pada akhir tahun 1960 oleh Robert Huber dari
Swiss dan teknologi lebih lanjut dikembangkan oleh Dr Marco Ganser di Institut Teknologi Federal Swiss
di Zurich, kemudian Ganser-Hydromag AG (est.1995) di Obergeri. Terdapat 4 Generasi dari
perkembangan Common Rail :

Pada generasi 1 dan 2 dari Bosch Common Rail, proses injeksi dikontrol oleh solenoida magnetik
pada injector. Kekuatan hidrolik digunakan untuk membuka dan menutup injektor adalah trans-
berkomitmen untuk jet needle dengan batang piston.

Pada generasi ke-3 common rail untuk mobil penumpang, aktuator injektor terdiri dari beberapa
ratus wafer kristal piezo tipis. Kristal piezo memiliki karakteristik khusus berkembang dengan cepat
ketika sebuah medan listrik diterapkan kepada mereka. Dalam piezo inline injector, aktuator dibangun
ke dalam tubuh injektor sangat dekat dengan jarum jet. Gerakan dari paket piezo ditularkan gesekan-
bebas, tidak menggunakan komponen mekanis, untuk jarum jet cepat switching. Keuntungan atas
injector sebelumnya magnet dan arus piezo konvensional adalah metering lebih tepat dari jumlah injeksi
bahan bakar dan atomisasi baik dari bahan bakar dalam silinder. Kecepatan cepat di mana injector dapat
beralih memungkinkan untuk mengurangi interval antara suntikan dan membagi kuantitas bahan bakar
diserahkan ke sejumlah besar suntikan terpisah untuk setiap sapuan pembakaran. Mesin diesel menjadi
lebih tenang, bahan bakar lebih efisien, lebih bersih dan lebih kuat. Generasi ketiga common rail diesel
sekarang fitur injector piezoelektrik untuk presisi meningkat, dengan tekanan bahan bakar hingga 1.800
bar/26, 000 psi. Pada mesin bensin, digunakan dalam teknologi mesin bensin injeksi langsung.

Pada generasi ke-4 dari common rail untuk mobil penumpang Bosch sedang mengeksplorasi
desain menggunakan tekanan injeksi lebih tinggi lebih dari 2.000 bar, serta injektor dengan geometri
variabel injeksi.

Tonggak pembangunan

Tahun 1997 : Pertama sistem common rail di dunia untuk mobil penumpang. Injeksi
tekanan: 1.350 bar. Penggunaan produksi pertama: Alfa Romeo dan Mercedes-Benz.
Tahun 1999 : Common rail sistem untuk truk. Injeksi tekanan: 1.400 bar. Produksi pertama
gunakan: Renault (RVI)

Common rail sistem bahan bakar pada mesin truk Volvo

Tahun 2001 : Generasi Rail 2 umum untuk mobil penumpang membuat mesin diesel lebih
ekonomis, lebih bersih, lebih tenang dan lebih kuat. Injeksitekanan: 1.600 bar. Penggunaan produksi
pertama: Volvo dan BMW.
 volvo

Tahun 2002 : Generasi Rail 2 umum untuk truk memberikan emisi yang rendah, konsumsi
bahan bakar dan daya lebih. Injeksi tekanan: 1.600 bar. Produksi pertama gunakan: MAN.

Solar injektor sebagai diinstal di mesin MAN V8 Diesel

Tahun 2003 : Rail generasi ke-3 Umum dengan cepat-switch inline injector piezo untuk
mobil. Keuntungan: sampai dengan 20% emisi yang lebih rendah atau sampai dengan 5% lebih banyak
kekuatan atau sampai dengan 3% lebih rendah konsumsi bahan bakar atau sampai dengan 3 dB (A)
kebisingan mesin kurang. Injeksi tekanan: 1.600 bar. Produksi pertama gunakan: Audi. Para comon Rail
generasi ke-3 dari Bosch ini ditandai dengan cepat-switch, kompak piezo inline-injectors. Sistem injeksi
inovatif menyediakan untuk emisi gas buang yang rendah di mesin diesel V6 baru dari Audi A8.

PRINSIP UMUM COMMON RAIL

Solenoid atau katup piezoelektrik membuat kontrol elektronik mungkin baik atas waktu injeksi
bahan bakar dan kuantitas, dan tekanan lebih tinggi bahwa teknologi common rail membuat tersedia
memberikan atomisasi bahan bakar yang lebih baik. Untuk menurunkan kebisingan mesin, unit kontrol
elektronik mesin dapat menyuntikkan sejumlah kecil diesel sebelum acara injeksi utama ("pilot" injeksi),
sehingga mengurangi meledak-ledak dan getaran, serta mengoptimalkan waktu injeksi dan kuantitas
untuk variasi kualitas bahan bakar, tolak dingin dan sebagainya. Beberapa sistem rel maju bahan bakar
umum melakukan sebanyak lima injeksi per stroke.
 Mesin common rail membutuhkan sangat pendek (<10 detik) atau tidak ada waktu pemanasan-
up sama sekali. Tergantung pada suhu lingkungan, dan menghasilkan suara mesin yang lebih rendah dan
emisi dari sistem lama.

Mesin diesel secara historis digunakan berbagai bentuk injeksi bahan bakar. Dua tipe umum
termasuk sistem unit injeksi dan sistem pompa distributor / inlin). Meskipun sistem yang lebih tua
disediakan kuantitas bahan bakar yang akurat dan kontrol injeksi waktu, mereka dibatasi oleh beberapa
faktor yaitu :

Cam yang didorong dan tekanan injeksi sebanding dengan putaran mesin berarti bahwa tekanan injeksi
tertinggi hanya bisa dicapai pada putaran mesin tertinggi dan tekanan injeksi maksimum dicapai
menurun kecepatan mesin menurun.

Terbatas pada jumlah dan waktu peristiwa injeksi yang dapat diperintahkan selama acara pembakaran
tunggal.

Untuk sistem distributor / inline khas, awal injeksi terjadi pada tekanan yang telah ditentukan (sering
disebut sebagai tekanan pop) dan berakhir pada tekanan yang telah ditentukan. Karakteristik ini
mengakibatkan dari "dummy" injectors di kepala silinder yang dibuka dan ditutup pada tekanan
ditentukan oleh spring preload diterapkan pada plunger dalam injektor. Setelah tekanan di injektor
mencapai tingkat yang telah ditentukan, plunger akan mengangkat dan injeksi akan mulai.

Dalam sistem common rail, pompa tekanan tinggi menyimpan reservoir bahan bakar pada
tekanan tinggi - sampai dengan dan di atas 2.000 bar (29.000 psi). Common rail mengacu pada fakta
bahwa semua injeksi bahan bakar dipasok oleh rel bahan bakar umum yang tidak lebih dari tekanan
akumulator dimana bahan bakar disimpan pada tekanan tinggi. Ini akumulator pasokan injeksi bahan
bakar ganda dengan tekanan tinggi bahan bakar. Hal ini menyederhanakan tujuan dari pompa tekanan
tinggi dalam hal itu hanya untuk mempertahankan tekanan memerintahkan pada target (baik secara
mekanis atau elektronik dikontrol). Injector bahan bakar biasanya ECU dikendalikan. Ketika injeksi bahan
bakar elektrik diaktifkan, katup hidrolik (terdiri dari nozzle dan plunger) adalah secara mekanis atau
hidrolik terbuka dan bahan bakar disemprotkan ke dalam silinder pada tekanan yang diinginkan. Karena
energi tekanan bahan bakar disimpan jarak jauh dan injectors elektrik ditekan, tekanan injeksi pada awal
dan akhir injeksi sangat dekat tekanan dalam akumulator (rel), sehingga menghasilkan tingkat injeksi
persegi. Jika akumulator, pompa dan pipa yang berukuran dengan benar, tekanan injeksi dan kecepatan
akan sama untuk masing-masing kejadian injeksi ganda.

TEKNOLOGI PENDUKUNG COMMON RAIL

Teknologi pendukung common rail adalah piezo injector. Injector ini dilewati tegangan maka
akan mengubah struktur kristalnya, alhasil terjadi perubahan geometrik yang secara mekanikal dipicu
oleh membukanya jarum injector. Pemakaian Piezo Injector membuat komponen jarum berkurang
beratnya. Jika biasanya mencapai sekitar 16 gram, kini tak lebih dari 4 gram. Artinya walaupun piezo
injector lebih kecil, namun sangat baik untuk kuantitas bahan bakar saat disemprotkan ke dalam ruang
silinder.

Diposkan oleh Dyah Ayuk Rahmawati di 03.11

Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke FacebookBagikan ke Pinterest