Kak Ded Cpi

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Indonesia sebagai negara kepulauan (archipelagic state) terbesar di dunia terdiri

atasribuan pulau besar dan kecil. diantara pulau-pulau tersebut masih terdapat daerah
yang terisolasi, terpencil, tertinggal dan belum berkembang serta belum terjangkau oleh
sarana transportasi yang memadai. Sementara beberapa daerah lainnya sangat
mengandalkan transportasi laut namun belum memiliki infrastruktur yang dibutuhkan.
Transportasi laut sebagai bagian dari sistem transportasi nasional terus dikembangkan
dalam rangka mewujudkan prinsip Wawasan Nusantara untuk mempersatukan seluruh
wilayah teritorial Indonesia.Transportasi merupakan kegiatan yang vital dalam
mendukung perekonomian suatu bangsa. Dengan semakin meningkatnya kualitas
sistem dan jaringan transportasi, akan meningkat pula interaksi di antara pelaku
ekonomi yang pada gilirannya dapat memajukan perekonomian di seluruh wilayah
negara.
Oleh karena itu, pembangunan pelabuhan sebagai infrastruktur utama pada sub sektor
perhubungan darat, akan terus dilaksanakan untuk menunjang pergerakan penumpan
melalui angkutan penyeberangan.
Sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 112 Tahun 2017 tentang
Pedoman dan Proses Perencanaan di Lingkungan Kementerian Perhubungan
mengamanatkan bahwa salah satu tahapan dalam Rencana Teknis Pengembangan
Perhubungan (RTPP) adalah tahap desain yang terdiri dari Detail Engineering Desain
(DED).
Oleh karena itu, dipandang perlu untuk terdapat adanya suatu petunjuk teknis untuk
memudahkan para stakeholder dalam memahami prosedur kerangka acuan kerja
dalampenyusunan studi Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Penyeberangan.
Dengan disusunnya petunjuk teknis ini diharapkan akan dapat memberi pengetahuan
bagi para stakeholder mengenai materi dan substansi minimum yang diperlukan dalam
penyusunan studi Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan Penyeberangan serta
memberikan panduan dalam penyusunan dokumen tersebut.
1.2. Dasar Hukum
Dasar hukum penyusunan petunjuk teknis penyusunan studi Detail Engineering Desain
(DED) Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan adalah sebagai berikut:
a. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran;
b. Undang-undang Nomor 2 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi yang Berkaitan
dengan Kegagalan Bangunan;
KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 1 | 60

c. Peraturan Pemerintah Nomor 22 Tahun 2020 tentang Jasa Konstruksi;
d. Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan
besertaperubahannya sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah
Nomor 64Tahun 2015;
e. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 112 Tahun 2017 tentang Pedoman
danProses Perencanaan di Lingkungan Kementerian Perhubungan;
f. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 189 Tahun 2015 tentang Organisasi
danTata Kerja Kementerian Perhubungan sebagaimana telah diubah dengan
PeraturanMenteri Perhubungan Nomor PM 86 Tahun 2016;
g. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 62 Tahun 2010 tentang Organisasi
danTata Kerja Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan sebagaimana telah diubah
denganPeraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 130 Tahun 2015;
h. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 35 Tahun 2012 tentang Organisasi
danTata Kerja Kantor Otoritas Pelabuhan Utama;
i. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 36 Tahun 2012 tentang Organisasi
danTata Kerja Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan sebagaimana telah
diubahdengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 135 Tahun 2015;
j. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 3 Tahun 2014 tentang Pedoman
Penyusunan Rencana Kerja dan Anggaran di Lingkungan Kementerian
Perhubungan;
k. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 51 Tahun 2015 tentang Penyelenggara
Pelabuhan Laut.
1.3. Ruang Lingkup
Ruang lingkup petunjuk teknis ini mencakup seluruh kegiatan dan tahapan yang
diperlukandalam rangka penyusunan studi Detail Engineering Desain (DED) Pelabuhan
Penyeberangan yang berdasarkan sumber pendanaan sebagai berikut :
Tabel 1.1 Jenis Pendanaan Penyusunan DED Pelabuhan Penyeberangan
No Jenis Pendanaan Menyetujui Mengetahui Keterangan

1 Melalui dana APBN Direktur Direktur Jenderal Penyiapan
pada Direktorat Transportasi Perhubungan dokumen studi
Teknis SDP Darat untuk setiap
2 Melalui dana APBN Direktur Direktur Jenderal tahapannya
pada UPT Transportasi Perhubungan dievaluasi oleh
SDP Darat Tim
3 Melalui dana APBD Direktur Direktur Jenderal Evaluasi Teknis
Transportasi Perhubungan
SDP Darat
4 Melalui dana Direktur Direktur Jenderal
Pinjaman atau Transportasi Perhubungan
Hibah Luar Negeri SDP Darat

1.4. Maksud dan Tujuan
Maksud dan tujuan dari disusunnya petunjuk teknis penyusunan studi Detail
Engineering Desain (DED) Pelabuhan Penyeberangan adalah untuk menyusun sebuah
dokumen yang bersisitentang pedoman dalam penyusunan Detail Engineering Desain
(DED) Pelabuhan Penyeberangan sehingga terciptanya dokumen perencanaan
pembangunan pelabuhan Penyeberangan yang sesuai dengan teknis.

BAB II
PERSIAPAN STUDI DETAIL ENGINEERING DESAIN (DED) PEMBANGUNAN
PELABUHAN PENYEBERANGAN
Detail Engineering Desain (DED) Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan

merupakan bagian dari Rencana Teknis Pengembangan Perhubungan (RTPP) yang
berada pada Tahap Desain,bersifat teknis dan berskala (terukur).
Dokumen Detail Engineering Desain (DED) Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan

sekurang-kurangnya berisi hasil identifikasi titik pelaksanaan pembangunan
Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan, tata letakPembangunan Pelabuhan
Penyeberangan, data dan analisa hidro-oceanografi (antara lain : hasil survey
bathymetri dan topography, data angin dan gelombang, pemodelan gelombang,
sedimentaDEDan arus perairan serta pasang surut), Data dan analisa penyelidikan
tanah dan perhitungankonstruksi.
Dokumen studi Detail Engineering Desain (DED) Pembangunan Pelabuhan

Penyeberangan mempunyaijangkauan penggunaan jangka pendek-menengah
(maksimum 5 tahun). Penyusunan dan tinjau ulang dokumen studi Detail Engineering
Desain (DED) Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan diselesaikan paling lambat 1
tahun sebelum penyusunan rencana dalam Sistem Perencanaan Pembangunan
Perhubungan dengan lama penyusunan maksimal 12 bulan.
Dalam proses penyusunan dokumen DED Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan
yang diatur pada PetunjukTeknis ini, adalah sebagai berikut :
Gambar 2.1 Diagram Alir Proses Penyusunan DED

Secara detail diagram alir perencanaan DED dapat dijelaskan sebagai berikut:
a. Tahapan Persiapan, pada tahapan persiapan ini dimulai dari Pemberi
Tugas/Pemrakarsa menyampaikan pemberitahuan penyusunan Studi DED
Pelabuhan Penyeberangan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Darat Cq.
Direktur Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan. Direktur Jenderal
Perhubungan Darat Cq. Direktur Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan
dapat menghentikan/melakukan penolakan terhadap penyusunan DED tersebut,
apabila persyaratan yang perlu dipenuhi sebelum penyusunan DED tidak terpenuhi.
Persyaratan tersebut, akan dijelaskan pada bab ini.
b. Tahapan Perancanaan Teknis, pada tahapan ini, setiap tahapan perencanaan
wajib dilakukan evaluasi oleh Tim Evaluasi Teknis, yang telah ditunjuk oleh Direktur
Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan, dengan tujuan membantu
Pemberi Tugas/Pemrakarsa dalam memberikan pendapat teknis kesesuaian
terhadap Petunjuk Teknis penyusunan dokumen studi DED Pembangunan
Pelabuhan Penyeberangan terhadap dokumen studi DED Pembangunan
Pelabuhan Penyeberangan yang dihasilkan oleh Perencana. Tahapan
Perencanaan Teknis akandijelaskan pada Bab III, IV dan V.
c. Tahapan Persetujuan DED, pada tahapan ini, dokumen DED yang telah
disusundilakukan persetujuannya oleh Direktur Transportasi Sungai, Danau dan
Penyeberangan yang pembangunannya didanaimelalui APBN, pinjaman dan/atau
hibah luar negeri. Tahapan ini akan dijelaskan lebihdetail pada Bab VI.
2.1 MAKSUD DAN TUJUAN STUDI DETAIL ENGINEERING DESAIN

(DED)PEMBANGUNAN PELABUHAN PENYEBERANGAN
Pekerjaan Survei, Investigasi dan Desain (DED) Pembangunan Pelabuhan

Penyeberangan dimaksudkan untuk mengkaji studi sebelumnya (berupa Studi
Kelayakan dan studi Rencana Induk Pelabuhan),status lahan, profil dan sifat-sifat tanah
serta kondisi hidro-oceanografi di lokasi kajian dalam rangka pembuatan desain
konstruksi dermaga dan fasilitas pelabuhan lainnya secara ekonomis sesuai
persyaratan teknis dalam suatu tata letak yang menunjang operasional pelayaran dan
bongkar-muat barang dan penumpang dengan ukuran kapal yang sesuaidengan
wilayah pelayanan.
Fasilitas pelabuhan lainnya dapat berupa: gudang, lapangan penumpukan, talud,

kantor, terminal penumpang, jalan, reservoir/instalasi air, genset/instalasi listrik,
dll.Sedangkan Tujuan kegiatan menyusun studi Detail Engineering Desain (DED)
pelabuhan penyeberangan adalah sebagai berikut :
1. Mendapatkan gambaran mengenai kondisi hidro-oceanografi dan topografi
lahandari lokasi pembangunan dan pengembangan pelabuhan.
2. Mengetahui struktur dan jenis tiap lapisan tanah di bawah permukaan sebagai
dasar perhitungan daya dukung tanah terhadap konstruksi yang akan dibangun.
3. Membuat desain teknis untuk pembangunan pelabuhan dan fasilitas lainnya serta
spesifikasi teknis yang dibutuhkan dalam pelaksanaan konstruksi.

2.2 PERSYARATAN PENYUSUNAN STUDI DETAIL ENGINEERING DESAIN (DED)
PEMBANGUNAN PELABUHAN PENYEBERANGAN
Proses perencanaan pembangunan Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan harus

dilaksanakan berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 112 Tahun 2017
tentang Pedoman dan Proses Perencanaan di Lingkungan Kementerian Perhubungan.
Gambar 2.2 Proses Perencanaan Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan
Berdasarkan proses perencanaan pembangunan Pembangunan Pelabuhan

Penyeberangan yang tercantum pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 112
Tahun 2017 tentang Pedoman dan Proses Perencanaan di Lingkungan Kementerian
Perhubungan, sebelum dilaksanakannya penyusunan studi Detail Engineering Desain
(DED) Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan diperlukannya beberapa persyaratan
sebagai berikut :
1. Lokasi kegiatan rencana studi Detail Engineering Desain (DED) Pembangunan

Pelabuhan Penyeberangan tercantum pada Rencana Induk Pelabuhan Nasional;
2. Memiliki dokumen Pra Studi Kelayakan;
3. Memiliki dokumen Studi Kelayakan;
4. Memiliki dokumen Rencana Induk Pelabuhan;
Jika salah satu persyaratan tidak dipenuhi, maka penyusunan studi Detail Engineering
Desain (DED) Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan tidak sesuai dengan proses
perencanaan yang diperlukan/ tidak dapat dilaksanakan.

BAB III
PERENCANAAN TEKNIS SURVEI PADA STUDI DETAIL ENGINEERING (DED)
Pada tahapan perencanaan teknis pada penyusunan studi DED Pembangunan

Pelabuhan Penyeberangan, diperlukan adanya pelaksanaan Survei. Pelaksanaan
survei tersebut yaitu :
o Pengujian Site Specific Response dilakukan apabila pada lokasi yang mempunyai
percepatan gempa yang besar dan terindikasi mempunyai potensi liquifaksi
Gambar 3.1 Kegiatan Survei yang Dilaksanakan
3.1 SURVEI PENDAHULUAN (SURVEY RECONNAISSANCE)
3.1.1 Kajian Studi Terdahulu
Sebelum melaksanakan kunjungan lapangan untuk mengetahui gambaran rencana

lokasi pelabuhan, diperlukan adanya pengumpulan dan pengkajian studi terdahulu yang
terkait antara lain: dokumen Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN),dokumen Pra-
kelayakan/ Pra Feasible Study (PraFS), dokumen Kelayakan/ FeasibleStudy (FS), dan
dokumen Rencana Induk Pelabuhan (RIP).

3.1.2 Pengumpulan Data Sekunder
Data sekunder yang perlu dikumpulkan antara lain :

1. Data Provinsi dan Kabupaten
a. Kondisi geografis
b. Kondisi iklim dan curah hujan
c. Kondisi demografi
d. Produk Regional Domestik Bruto (PDRB), kondisi ekonomi masyarakat
danpotensi wilayah
e. Kondisi transportasi dan aksesibilitas masyarakat
f. Kebijakan pengembangan wilayah dan transportasi provinsi dan
kabupaten(RTRW, Tatrawil, dan Tatralok)
g. Dll
2. Data Kecamatan/Pulau
a. Kondisi geografis
b. Kondisi iklim dan curah hujan
c. Kondisi demografi
d. Produk Regional Domestik Bruto (PDRB), kondisi ekonomi masyarakat
danpotensi wilayah
e. Kondisi transportasi dan aksesibilitas masyarakat
f. Dll
3. Peta Laut di Lokasi Studi

4. Data Operasional Kepelabuhanan
a. Administasi pengelolaan pelabuhan
b. Data arus barang dan penumpang kepelabuhanan di sekitar lokasi studi
c. Data trayek perintis dan pelni
d. Rute/ asal tujuan kapal
e. Data kapal yang beroperasional di sekitar lokasi studi minimal 5 tahun terakhir
3.2 SURVEI HIDRO-OCEANOGRAFI DAN TOPOGRAFI
Penentuan luas wilayah survey hidrografi dan topografi dapat diputuskan setelah
melakukan survei pendahuluan. Keperluan survei hidrografi harus mencakup perairan
dekat pantai,perairan rencana pembangunan trestle dan dermaga, perairan kolam
pelabuhan hingga alurmasuk dan topografi harus mencapai back area dan akses jalan
masuk ke pelabuhan.
Pekerjaan survei hidro-oceanografi dan topografi dilakukan untuk mendapatkan

gambaran tentang konfigurasi dasar laut/sungai disekitar pelabuhan rencana,
profil/potongan melintang pantai, laut/sungai dan areal darat, koordinat fasilitas
pelabuhan rencana, kedudukan pasang surut, kedudukan dan arah arus, arah
gelombang dominan, tinggi gelombang danperiode gelombang dan kondisi areal darat

beserta fasilitiasnya, serta pengambilan sampelair (sedimen dasar dan laying) yang
diuji komposisinya di laboratorium
Gambar 3.2 Pelaksanaan Survei Hidrografi dan Topografi
Maksud dan tujuan dari pekerjaan survey dalam hal ini terutama untuk mendapatkan
gambaran tentang :
- Konfigurasi detil permukaan dasar laut / sungai (peta situasi alur pelayaran, kolam
pelabuhan, areal breakwater dan area reklamasi).
- Profil / potongan melintang dan memanjang khusus untuk alur pelayaran.
- Identifikasi keberadaan terumbu karang / halangan lainnya disekitar lokasi dermaga
/alur pelabuhan tersebut.
- Identifikasi proses dan laju sedimentasi
- Mengetahui arah dan kecepatan arus
- Petunjuk Teknis Penyusunan Studi Detail Engineering Desain (DED)
FasilitasPelabuhan Laut
Acuan / Referensi
Sebagai acuan kedalaman maupun ketinggian dipergunakan ± 0,00 LWS,
pekerjaanselanjutnya referensi ini harus dipindahkan kepada Bench Mark (BM) yang
telah dibuat dilokasi pekerjaan. BM yang harus dibuat adalah minimal 2 titik BM.
Benchmark dibuat tanda pengenal berwarna biru laut yang terdiri dari Nama BM
danKoordinat x dan y BM dalam UTM, sedangkan koordinat z dalam m LWS.

Gambar 3.3 Contoh Bench Mark dan Patok Kayu
3.2.1 Pengukuran Pasang surut

1. Maksud pengamatan pergerakan pasang surut adalah untuk menentukan
kedudukan air tertinggi, duduk tengah dan air terendah yang dicapai maupun
kedudukan LWS.
2. Peralatan : Palem atau Automatic Tide Gauge.
3. Langkah Kerja :
- Pengamatan/pencatatan pergerakan muka air dilakukan minimum selama15×24
jam atau 30×24 jam terus menerus secara manual oleh pengamat/surveyor atau
menggunakan alat pencatat otomatis (automatictide gauge).
- Kertas rekaman atau hasil pencatatan dibawa untuk diperlihatkan kepadaTim
Evaluasi Teknis saat pembahasan Laporan Antara dengan Tim EvaluasiTeknis.
4. Untuk perhitungan-perhitungan konstanta harmonis, duduk tengah, air tinggi yang
dapat dicapai maupun LWS mempergunakan metode Admiralty
(tidakdiperkenankan menggunakan formula penentuan air terendah untuk Indian
LowWater Spring). Uraian perhitungan dengan metode Admiralty agar
disampaikandengan urutan sebagai berikut:
a. Rumus umum yang dipakai dalam perhitungan.
b. Perhitungan konstanta harmonis dan elevasi duduk tengah (DT) atau MSL.
c. Perhitungan elevasi 0,00 LWS dan air tinggi yang dapat dicapai.

d. Sketsa urutan tiap elevasi air untuk 0,00 LWS, DT, AT yang dapat
dicapaiberdasarkan perhitungan.
5. Elevasi LWS harus dipindahkan ke bench mark yang ada pada bagian yangaman,
terlindung dan mudah terlihat.
6. Untuk perencanaan pembangunan pelabuhan di sungai, maka wajibmelampirkan
data air tertinggi atau muka air banjir yang pernah terjadi harusdicatat dengan jelas.
Gambar 3.4 Pengikatan Palem
3.2.2 Bathimetri
Luasan :Luasan area survey bathimetri minimal adalah 60 Ha.
Peralatan Utama
Untuk pekerjaan Hydrografi harus mempergunakan peralatan minimum :
- Alat Pencatat Koordinat
- Alat perum gema dengan pembaca analog dan/atau digital.
- Mempunyai frekuensi operasi untuk dual/single frekuensi, yaitu 30-33 Hz dan 200-
300kHz
- Rentang gema 30-33 Hz <5o, 200-300 kHz <3.5o
- Pengaturan kecepatan gema dapat disesuaikan untuk 1400 – 1600 m/s, rentang 1
m/s
- Akurasi kedalaman 1% (satu perseratus)
Peralatan Bantu
Kapal survey yang digunakan dalam kegiatan survey ini, mempunyai beberapa
ketentuan :
- Kapal yang akan melakukan pekerjaan survei harus sesuai dengan semua
peraturan yang relevan, izin, lengkap dan mampu beroperasi dengan aman dan
melakukanpekerjaan survei pada dua puluh empat jam sehari.
- Kapal yang digunakan mempunyai system pasokan listrik yang mampu memasok
semua instrumen survei dan sistem komputer secara berkelanjutan dan stabil.
- Kapal memiliki peralatan keselamatan standard.
- Peralatan didalam kapal, mampu untuk menunjang kegiatan survey, seperti:
Kegiatan perekaman dan akuisisi data lapangan yang tersambung dan terintegrasi
padaperalatan survey. Dengan tidak melupakan kegiatan keamanan dan
keselamatan navigasi kapal dan mampu menarik peralatan survey pada tingkat
kestabilan tertentu yang dibutuhkan untuk pengambilang data lapangan.

- Koordinat-koordinat titik-titik dalam peta hydrografi harus menggunakankoordinat
geografis (dapat dengan DGPS), atau dapat menggunakan koordinatlokal (x,y) atau
UTM (dengan persetujuan Pemberi Pekerjaan).
- Pengukuran-pengukuran sudut dalam penentuan titik referensi dan beacon maupun
azimuth digunakan theodolit Wild T2.
- Pengukuran jarak basis lebih dari 200 m diukur dengan alat ukur optis (theodolite
Wild T2), untuk jarak basis kurang dari 200 m boleh memakai alat pengukurpanjang
pita baja (meetband).
- Petunjuk Teknis Penyusunan Studi Detail Engineering Desain (DED)
FasilitasPelabuhan Laut
- Kedalaman diukur dengan alat perum gema (Echosounder) dengan ketelitianyang
tinggi dan telah mendapat persetujuan dari Pemberi Tugas. Alat.perumgema yang
dimaksud adalah alat gema yang menggunakan kertas pencatat kedalaman dan
bukan sinar.
- Posisi pemeruman (sounding)
Posisi sounding ditentukan dengan salah satu dari cara-cara sebagai berikut:
1. Cara Snellius dengan mengunakan 2 buah sextant
2. Dalam Laporan harus dilampirkan data-data lapangan dengan urutan sebagai
berikut:
a. Titik-titik yang dipakai dan rencana lembar-lembar busur (arch-sheet).
b. Perhitungan lembar-lembar busur yang sudah dicek.
c. Daftar seluruh pasangan sudut dari tiap posisi fixed sounding (dalam
daftarrapih).
3. Bila terdapat areal di dekat garis pantai yang tidak dapat disounding, maka
kedalamannya harus diukur dengan bandul pengukur hand-load atau
disipatdatar (levelling) dari darat.
4. Selama pekerjaan sounding, kecepatan kapal harus tetap dipertahankan konstan
(maksimum 4 knot) dan berada dalam satu jalur, dengan posisi echosounder
tetap diaktifkan.
5. Jarak antar jalur sounding pada area rencana
Haluan sounding diusahakan tegak lurus pantai / dermaga. Untuk control
kedalaman pada jalur sounding dilakukan dengan cara sounding silang minimal3
jalur. Dan dilakukan dengan jarak antar lintasan 10 hingga 20 m, tergantung
proporsi desain. Untuk sounding di daerah rencana pembangunan
dermaga,breakwater, areal reklamasi dan kolam pelabuhan jarak antar lintasan
adalah 10m, sedangkan untuk daerah alur, jarak antar lintasan dapat lebih besar
dari 10m;
Peta dasar laut yang dihasilkan dari kegiatan survey lapangan
diwajibkanmerupakan area yang akan diidentifikasi sesuai dengan yang
sudahdiasistensikan dan disetujui,

6. Tumpang tindih pengambilan data pada saat pelaksanaan kegiatan,
diserahkanatas kebijaksanaan penyedia jasa, akan tetapi tidak ada kekosongan
data dapatditerima.
7. Peta keluaran hasil pekerjaan, merupakan peta situasi dan hasil
rekayasapenggambaran berupa potongan memanjang dan potongan melintang,
padaskala penggambaran 1:1000 dan 1:2500 yang dilakukan pada piranti
lunakpenggambaran.

Gambar 3.5 (a) Pengukuran dengan sextant; (b) Alur Perjalanan Pemeruman;
(c)Penentuan Kedalaman
3.2.3 Survey Topografi

1. Luasan area survey topografi minimal adalah 40 Ha.
2. Pengamatan azimuth matahari (pengukuran azimuth) dilakukan pada salah satu
BM.
3. Pengukuran dengan menggunakan sistem triangulasi:
a. Dipakai titik BM sebagai basis.
b. Pengukuran jarak basis dengan alat elektronik atau optis (T2 danintervarbasis)
atau sejenis.
c. Pengukuran sudut dilakukan dengan 4 (empat) seri biasa-luar biasa.Selisih
sudut antara tipa bacaan titik boleh lebih daripada 10 detik.
4. Pengukuran Poligon
a. Pengukuran poligon sepanjang titik-titik poligon dengan jarak antara
titiktitikpoligon maksimum 50 m dan radius survey dari tiap poligon adalah 75m.
b. Pengukuran harus dimulai dari titik ikat awal dan pengukuran polygon harus
tertutup (dimulai dari titik ikat awal dan berakhir pada titik yang sama atau
ditutup pada titik lain yang sudah diketahui koordinatnya sehingga kesalahan-
kesalahan sudut maupun jarak dapat dikontrol).
5. Pengukuran Sipat Datar
a. Pengukuran sipat datar dilakukan sepanjang titik-titik poligon dan diikatkan pada
Bench Mark.
b. Pengukuran sipat datar dari Bench Mark ke Bench Mark dengan alat waterpass
dilakukan dengan teliti, dengan kesalahan penutup tidak bolehlebih dari (3 Vd)
mm dimana d= jarak jalur pengukuran (dalam km).
c. Semua ketinggian harus mengacu pada LWS.
d. Pengukuran sipat datar dilakukan dengan cara double stand (pulangpergi).
Selisih bacaan setiap stand maksimum 2 mm dan selisih hasil ukuran total
antara pergi dan pulang tidak boleh lebih dari (8 Vd) mmdimana d= jarak jalur
pengukuran (dalam km).

6. Pengukuran Situasi dan Detail
a. Bangunan-bangunan yang penting dan berkaitan dengan pekerjaan desain
harus diambil posisinya.
b. Setiap ujung dermaga existing harus diambil posisinya dan jarak antara ujung-
ujung dermaga yang bersebelahan juga harus diukur (guna pengecekan)
3.2.4 Survey pengukuran besar dan arah arus

1. Pengamatan kecepatan dan arah arus dilakukan minimal pada 2 titik.
2. Pengamatan dilakukan selama 25 jam terus menerus dengan interval waktu
30menit, menggunakan alat current meter dan floater yang dilakukan pada
saatpasang tertinggi (Spring Tide) dan pada saat pasang terendah (Neap Tide)
padabulan yang sama.
3. Posisi pengamatan arus adalah 0,2d; 0,6d; dan 0,8d dari permukaan air, dimanad =
kedalaman di lokasi pengamatan arus.
4. Hasil simulasi arus dengan menggunakan perangkat lunak wajib ditampilkanpada
saat pembahasan laporan dengan Tim Evaluasi.
5. Lokasi pengamatan diplotkan dalam peta hidrografi dan hasil pengamatan
arusdilampirkan pada laporan dalam bentuk:
a. Grafik hubungan antara pergerakan pasang surut dan kecepatan arus.
b. Peta arah arus.
6. Pengolahan data hasil survey arus:
a. Membuat scatter plot dan mawar arus
b. Membuat statistic kejadian pada periode ulang
Gambar 3.6 Pengamatan arus
3.2.5 Pengambilan Contoh Air (Salinitas dan Sedimen Layang)

1. Pengambilan contoh air dilakukan dengan water sampler pada posisipengamatan
arus pada kedalaman 0,2d; 0,6d dan 0,8d.
2. Pengambilan contoh air dilakukan pada saat Spring Tide dan Neap Tide padabulan
yang sama.

3. Sedimen layang diambil pada lokasi kedalaman 0,2d, 0,6d, dan 0,8d
denganmetoda komposit.
4. Contoh air kemudian diuji di laboratorium dalam hal kadar endapan/sedimen
dankadar garam/salinitas. Satuan kadar garam dalam 0/0 dan satuan
sedimendalam mg/l.
5. Untuk Sedimen layang, dilakukan analisa di Laboratorium Air untukmendapatkan
konsentrasi sedimen
3.2.6 Pengambilan contoh sedimen dasar

1. Minimal sebanyak 3 titik
2. Sedimen dasar diambil pada dasar laut dengan menggunakan bottom grabber
3. Pengujian sampel wajib dilakukan pada Laboratorium terkemuka untuk
mendapatkan parameter property yang diperlukan untuk kegiatan kalibrasi kegiatan
pemodelan matematika mengenai hydrodinamika laut.
4. Untuk Sedimen dasar, dilakukan uji saringan untuk mendapatkan median grainsize
Gambar 3.7 Pengambilan Sedimen Dasar
3.3 SURVEI PENYELIDIKAN TANAH DAN PROPERTI MATERIAL (TANAH

TIMBUNAN, BATU, DAN AGREGAT)
Penyelidikan dan pengujian properti material (urugan, batu, dan agregat) bertujuan
untuk mengetahui parameter fisik dan mekanik dari material yang akan digunakan
dalam perencanaan sehingga ketepatan desain konstruksi yang ditentukan dapat
sesuai dengan kualitas material yang terdapat di lapangan.
Pengujian properti material tanah timbunan ditujukan untuk mengetahui :
1. Sudut geser tanah (Ø)
2. Kohesi (c)
3. Berat jenis tanah (ϒ)
4. Grain size distribution
Pengujian property material batuan untuk pasangan talud dan agregat kasar
untukcampuran beton ditujukan untuk mengetahui :
1. Berat jenis batuan (ϒ)
2. Kekerasan batuan
3. Porositas batuan
Pengujian properti agregat halus ditujukan untuk mengetahui :
1. Berat jenis batuan (ϒ)
2. Kadar material organik
3. Grain size distribution
Pekerjaan penyelidikan tanah berupa penelitian di lapangan dan di laboratorium adalah

untuk mengetahui struktur dan jenis tiap lapisan tanah di bawah permukaan, dimana
hasilpekerjaan penyelidikan tanah ini dimaksudkan sebagai data yang akan
dipergunakan untuk melaksanakan konstruksi yang akan dibangun di lokasi
bersangkutan. Hasil tersebut harus memadai sebagai bahan analisa perencanaan dan
perhitungan yang meliputi:
1. Perencanaan sistem pondasi.
2. Analisa daya dukung (bearing capacity) untuk pondasi dangkal dan/atau pondasi
dalam.
3. Analisa penurunan tanah (settlement).
4. Analisa perbaikan tanah (soil improvement).
5. Perencanaan retaining wall dan analisa slip circle.
Kegiatan yang dilakukan pada saat survei penyelidikan tanah antara lain:
1. Boring laut (pengambilan sample tanah dan nilai N-SPT) minimal sebanyak 4 titik (2
titikdi ujung dermaga rencana terluar dan 2 titik di pangkal/tengah trestle rencana,
titikboring dapat berubah sesuai dengan kondisi lapangan serta seuai dengan hasil
arahantim evaluasi teknis).
2. Sondir darat minimal sebanyak 3 titik (titik sondir dilakukan sesuai rencana tata
letak fasilitas pelabuhan pada area darat yang memerlukan daya dukung tanah
seperticauseway, talud, reklamasi, gedung kantor dll)sert
3. Uji laboratorium : Undisturbed dan Disturbed
Gambar 2.10 Pelaksanaan Boring laut

3.3.1 Survey Deep Boring
Pengeboran dilakukan dengan menggunakan alat bor mesin hingga kedalaman -30m
dari dasar laut dengan pengambilan sampel tanah dan pelaksanaan

StandardPenetration Test (SPT) setiap interval 2 m (SPT pertama kali dilakukan
padakedalaman -1 m dari dasar laut) serta dihentikan setelah SPT telah mencapai nilai
>60 sebanyak 3 (tiga) kali untuk penurunan berturut-turut dengan ketebalan minimum 5
meter. Hasil dari pekerjaan boring berupa boring log yang menyajikan gambaranjenis-
jenis tanah dan besarnya SPT pada setiap kedalaman pengujian.Apabilasampai pada
kedalaman -30 m dari dasar laut belum dijumpai lapisam tanah keras(nilai SPT > 60),
maka hal tersebut wajib dilaporkan kepada PenggunaJasa/Pemrakarsa untuk
mendapatkan petunjuk lebih lanjut.
Pekerjaan-pekerjaan yang dilaksanakan selama pekerjaan boring berlangsung

adalah:
1. Pengujian SPT (Standard Penetration Test), yang dilakukan pada setiap
intervalkedalaman 2 meter.
2. Pengambilan contoh tanah tak terganggu (undisturbed sample) setiap interval
5meter jika memungkinkan atau sekitar 6 sampel pada setiap titik bor.Pengambilan
contoh tanah tak terganggu dilakukan dengan menggunakantabung contoh tanah
yang berdiameter 76 mm dengan panjang 60 cm, sertamemiliki area ratio <10 %.
Pengambilan contoh tanah ini dilakukan setiap 5 mdan dilakukan sebelum
pengujian SPT. Tabung yang berisi contoh tanah tersebut kemudian ditutup dengan
lilin agar kondisi tanah tetap terjaga daripenguapan. Selanjutnya tabung tersebut
diberi tanda berupa nomor titik,kedalaman dan tanggal pengambilan. Contoh tanah
ini selanjutnya akan diuji dilaboratorium. Dari hasil uji di laboratorium ini akan
diperoleh parameterparametertanah yang merupakan salah satu parameter desain
struktur.
3. Pengujian SPT dilakukan melalui pemukulan tabung belah “AWX-24”
denganstandar hammer seberat 63.5 kg yang dijatuhkan setinggi 76 cm. Jumlah
pukulan yang diperlukan untuk 3x15 cm penetrasi ke dalam tanah tercatat.Jumlah
dari pemukulan 30 cm terakhir merupakan nilai SPT-N (banyaknya pukulan per 30
cm). Disamping untuk mendapatkan contoh tanah terganggu,SPT juga
menggambarkan kekuatan tanah yang dijumpai.
4. Standar yang digunakan dalam prosedur pengerjaan boring beserta peralatannya
meliputi:
a. ASTM D-420-87; ”Standard Guide for Investigating and Sampling Soil and Rock”.
b. ASTM D-1452-80; ”Standard Practice for Soil Investigation and Sampling
byAuger Borings”
c. ASTM D-2488-84; ”Standard Practice for Description and Identification of Soil”.
d. ASTM D-1586-84; ”Standard Method for Penetration Tes and Split Barrel
Sampling of Soil”.
e. ASTM D-1587-83; ”Standard Practice for Thin Walled Tube Sampling of Soil”.
f. SNI 03-6802-2002 “Tata Cara Penyelidikan Tanah dan Pengambilan Contoh Uji
Tanah Untuk Keperluan Teknik
5. Pengambilan Sampel Tanah Disturbed dan Undisturbed Untuk setiap interval
kedalaman 2 meter diambil undisturbed sample dan untuk pertama kalinya diambil
sampel pada kedalaman – 3 m dari muka tanah yang bersangkutan. Tabung contoh

tanah (tube sample) yang disyaratkan adalah seamless tube sampler ukuran OD 3
inch dan ID 2 7/8 inch (ID=Internal
Diameter, OD=Outer Diameter), tebal tabung 1/16 inch, dengan panjang 50 cm.
Tabung yang dipakai tipe fixed-piston sampler terbuat dari baja atau kuningan.
Tebal tabung: baja 1,5 ± 0,1 mm dan ID 75 ± 0,5 mm Bila akan dipakai ID yang lain
dari harga di atas harus dipenuhi persyaratan Degree of disturbance:
A(%) = 100 (OD2- ID2) < 10 %
ID2
Ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi pada waktu pengambilan contoh tanah

adalah:
a. Dasar lubang bor di mana akan diambil contoh tanah harus bersih dari sisa
pengeboran dengan memompakan air ke dalam lobang bor yang berfungsi
untuk membersihkan sisa-sisa tanah yang tertinggal, lama mencuci minimum 5
menit sebelum diadakan pengambilan sampel.
b. Ujung bawah casing pada saat itu harus berada pada dasar lubang bor untuk
menghindari adanya longsoran-longsoran pada dasar lubang dan sisa
pengeboran (sludge)
c. Segera setelah lubang bor bersih, tabung contoh tanah ditekan ke dalam tanah
dengan tekanan tenaga manusia. Penekanan harus dilakukan dengan hati-hati,
continuous (single movement) dan perlahan agar air yang terdapat dalam
tabung diberi kesempatan keluar melalui katup (ball-valve) yang terdapat pada
kepala tabung (connector head). Dalam segala hal tidak diperkenankan
menekan tabung dengan pukulan.
d. Sebelum tabung ditarik dari dalam tanah, tabung harus diputar 3600 untuk
melepaskan tabung bersama isinya dari tanah dan kemudian diangkat keluar
dari dalam tabung.
e. Tanah pada kedua ujung tabung harus dibuang secukupnya dan ruangan itu
kemudian diberi parafin panas sebagai penutup dan pelindung tanah dalam
tabung. Tebal parafin pada bidang bawah minimum 1 cm dan pada bidang atas
minimum 3 cm.
f. Untuk pelaksanaan uji laboratorium, sampel dapat dipotong di lapangan dengan
hati-hati sesuai dengan panjang yang diperlukan dan tidak boleh merusak
keaslian sampel sisanya yang belum diuji.
g. Pengangkutan sampel harus dilakukan hati-hati, dijaga dari guncangan dan
beda temperatur yang tinggi (panas sinar matahari dll), sedapat mungkin
pengujian dilakukan pada laboratorium yang dekat jaraknya dengan lokasi
pengeboran (bila terdapat laboratorium yang memenuhi syarat).
h. Untuk jenis tanah khusus yang sukar diambil undisturbed sampel-nya dengan
cara biasa, harus digunakan tabung sampel yang sesuai: soft cohessive soil
dengan alat piston sampler, non cohessive soil dengan alat piston sampler atau
core cutter sampler, dan hard cemented soil dengan core barrel.

6. Pengambilan nilai N-SPT dilakukan setiap 2 m dari atas permukaan tanah sampai
pada kedalaman yang ditentukan. Pelaksanaan SPT pertama kali pada kedalaman
-1 meter dari sea bed, SPT kedua dan selanjutnya dimulai setelah pengambilan
undisturbed sample pada kedalaman -3 meter dari sea bed (interval 2 meter).
Ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi adalah:

a. Tabung SPT harus mempunyai ukuran diameter OD 2 inch/profil ID 138 inch,
panjang 24 inch menggunakan split spoon sampler type.
b. Hammer yang dipakai untuk melakukan penumbukan seberat 140 lbs (63,5 kg),
tinggi jatuh bebas hammer adalah 30 inch (±75 cm).
c. Sebelum melakukan percobaan SPT, casing harus diturunkan sampai dasar
lubang. Lubang bor kemudian dibersihkan dari sisa pengeboran dari tanah yang
ada di dasar lubang bor seperti yang diuraikan pada undisturbed sampling (h.1),
h.2), h.3).
d. Tabung diangkat ke permukaan tanah dan split spoon sampler dibuka. Sludge
yang terdapat dalam tabung harus dibuang, kemudian terhadap sampel
diadakan klasifikasi. Sample distrubed sebanyak 300 sample harus disimpan.
Unified soil classification dipergunakan untuk menyusun soil description atau
lithology. Tanah tersebut dapat dipakai untuk laboratorium test. Untuk itu sampel
harus dimasukkan dalam kantong plastik yang ditutup dengan baik dan diberi
identitas nomor boring dan kedalamannya.
e. Untuk kedalaman boring sedalam 30 m/titik maka percobaan SPT dihentikan
setelah didapatkan harga SPT-60 sebanyak 3 (tiga) kali berturutturut
(pengeboran tetap dilaksanakan hingga kedalaman -30 meter dari seabed
dengan memakai core tube system/diamond bit). Jika pada kondisi lapangan
tidak ditemukan nilai NSPT 60 hingga kedalaman 30 meter maka pekerjaan
pengeboran harus dihentikan dan segera dilaporkan ke pemilik pekerjaan dan
dapat melanjutkan pekerjaan setelah mendapat persetujuan dari pemilik
pekerjaan.
7. Tes Laboratorium
Wajib dilakukan uji sampel tanah pada laboratorium terkemuka untuk mendapatkan
parameter property tanah yang diperlukan untuk kegiatan desain struktur fasilitas
pelabuhan, minimal harus mencakup:
a. Klasifikasi tanah
b. Unconsolidated Undrained Triaxial
c. Consolidated Undrained Triaxial
d. Direct Shear
e. Konsolidasi
f. UCS Test
g. Test untuk batuan antara lain:
1) Minerology Test
2) Unaxial Compression Strength

3) Point Load Strength
Standard kegiatan yang dapat merujuk pada Standard SNI yang berlaku untuk
metode tes penyelidikan tanah, dengan merujuk pada ASTM D420 – D5779.
3.3.2 Sondir
Penyondiran adalah proses pemasukan suatu batang tusuk ke dalam tanah, dengan
bantuan manometer yang terdapat pada alat sondir untuk mengetahui kekuatan suatu
tanah pada kedalaman tertentu. Sehingga, dapat diketahui bahwa dari berbagai lapisan
tanah memiliki kekuatan yang berbeda. Data lapangan yang didapat berupa data
perlawanan konus (qc), dimana qc adalah perlawanan penetrasi konus atau
perlawanan tanah terhadap ujung konus yang dinyatakan dalam gaya per satuan luas
(kg/cm2), dengan batasan nilai qc ≥ 120 kg/cm2 Pekerjaan sondir akan dilaksanakan
pada 3 (tiga) titik yang lokasinya akan ditentukan setelah tata letak layout fasilitas darat
disetujui oleh Tim Evaluasi Direktorat Kepelabuhanan.
3.3.3 Survei Property Material (Tanah Timbunan, Batuan, dan Agregat)
Survey ini bertujuan untuk mendapatkan sumber material untuk pekerjaan pembetonan,
reklamasi, breakwater dan talud. Sumber material yang akan digunakan dalam
pembangunan fasilitas pelabuhan diusahakan dekat dengan lokasi pekerjaan. Material
hasil pengerukan dapat digunakan untuk pekerjaan timbunan selama memenuhi
persyaratan sebagai material timbunan berdasarkan pengujian laboratorium. Untuk
material tanah timbunan diperlukan adanya uji laboratorium berupa uji plastisitas, sieve
analysis dan hidrometer. Sedangkan untuk material batuan diperlukan untuk
mengetahui ukuran, berat dan kekerasan material batuan tersebut.
Penentuan dilaksanakan atau tidaknya pekerjaan survei properti material ditentukan
oleh Pemberi Tugas/ Tim Evaluasi Teknis.

BAB IV
ANALISA PADA STUDI DETAIL ENGINEERING DESAIN (DED) PEMBANGUNAN
PELABUHAN PENYEBERANGAN
Untuk setiap data primer maupun sekunder yang didapat, maka selanjutnya dilakukan
analisa. Dalam menyusun studi Detail Engineering Desain (DED) Pembangunan
Pelabuhan Penyeberangan uraian analisa yang diperlukan sebagaimana yang
dijelaskan sebagai berikut :
Gambar 4.1 Analisa yang Diperlukan
4.1. ANALISA PENDAHULUAN
4.1.1. Hasil Kajian Studi Terdahulu
Berisikan perbandingan antara studi terdahulu di lokasi terkait dengan data terkini di
lapangan. Analisa dilakukan secara umum dan bentuknya memperkuat/melemahkan
hasil kesimpulan studi terdahulu dengan data terkini yang didapat.

4.1.2. Hasil Pengumpulan Data Sekunder
Berisikan data sekunder terkini di lokasi pekerjaan. Analisa berupa perbandingan antara
data sekunder terkini dengan data sekunder pada studi terdahulu serta kesimpulan
apakah data sekunder terkini yang didapat mempengaruhi analisa yang dilakukan pada
studi terdahulu.
Hasil yang didapat dari analisa pendahuluan adalah fungsi kelayakan perlunya
dibangun suatu pelabuhan, titik lokasi ideal pembangunan pelabuhan yag dinilai dari
aspek teknis dan nonteknis, serta kriteria desain/kapal rencana yang direncakan untuk
dapat dilayani oleh pelabuhan dimaksud.
4.2. Analisa Hidrooceanografi dan Topografi
4.2.8. Analisa Topografi
Dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui peta situasi detail back up area pada lokasi
rencana pembangunan pelabuhan.
Pengukuran Pengikatan
Titik Referensi Posisi Horisontal/Koordinat (X, Y)

Oleh karena disekitar lokasi tidak ditemui titik tetap geodesi (Titik Triangulasi) dalam
system koordinat nasional, demikian pula Bench Mark/titik tetap hasil pekerjaan
terdahulu, maka dalam pemetaan ini sebagai referensi horisontal (X, Y) didefinisikan
dalam sistem koordinat UTM hasil dari pengamatan dengan alat Total Station. Titik
referensi tersebut berupa Bench Mark (titik permanen) sebagai titik awal perhitungan
pengukuran dan dipasang pula beberapa buah patok bantu, dengan jarak 25 m sampai
50 m dari patok utama, dan titik
bantu ini dilalui, atau termasuk dalam jaringan pengukuran polygon, sehingga
merupakan
salah satu titik polygon.
Gambar 4.2 Titik Referensi

Sebagai referensi ketinggian digunakan Low Water Spring (LWS) hasil analisis
pengamatan pasang surut selama 15 hari/malam, yang selanjutnya dilakukan
pengukuran waterpass terhadap titik BM.1 dan titik BM.2 sebagai titik referensi
permanen, cara pengukuran seperti yang digambarkan disamping ini.

T.BM = (BT.1 - BT.2) - KP
Dalam hal ini :
T.BM : Tinggi titik BM terhadap bidang referensi (0,0 LWS)
BT.1 : Bacaan benang tengah rambu belakang
BT.2 : Bacaan benang tengah rambu muka
KP : Koreksi nol palem
Pengukuran Polygon
Pengukuran Jarak
Pada pelaksanaan pekerjaan, pengukuran jarak dengan cara optis dan pita ukur 100
meter. Adapun cara pelaksanaannya seperti yang diuraikan berikut ini:
Tingkat ketelitian hasil pengukuran jarak dengan menggunakan pita ukur, sangat
tergantung kepada :
Cara pengukuran itu sendiri
Keadaan permukaan tanah
Khusus untuk pengukuran jarak pada daerah yang miring dilakukan dengan cara (lihat
gambar).
Pengamatan Azimuth Astronomis

Disamping untuk mengetahui arah/azimuth awal, pengamatan matahari dilakukan untuk
tujuan sebagai berikut :

Pengukuran Sifat Datar
Dimaksudkan untuk mendapatkan jaringan vertikal pada kerangka pemetaan.
Penentuan posisi vertikal titik-titik kerangka dasar dilakukan dengan melakukan
pengukuran beda tinggi antara dua titik terhadap bidang referensi (LWS) seperti yang
digambarkan pada gambar dibawah ini.
Toleransi salah penutup beda tinggi (T)
T=(8D)mm
D = Jarak antara 2 titik kerangka dasar vertikal dalam satuan kilo meter

Pengukuran Situasi Detail
Metode yang digunakan adalah methode tachymetri dengan membuat jalur rai, dimana
setiap ray terikat pada titik-titik poligon sehingga membentuk jalur poligon dan
waterpass terikat sempurna.
Pembacaan detail dilakukan menyebar keseluruh areal yang dipetakan dengan

kerapatan disesuaikan dengan skala peta yang akan dibuat. Gundukan tanah, batu-
batu besar yang mencolok serta garis pantai akan diukur dengan baik. Juga bangunan-
bangunan yang penting dan berkaitan dengan pekerjaan design akan diambil posisinya.
Setiap bangunan di laut, diambil posisinya untuk pengecekan peta, jarak antara ujung-
ujung bangunan dermaga eksisiting diukur, hal ini guna mendapatkan hasil peta yang
optimal.
4.2.8. Analisa Pasang Surut
Analisa pasang surut merupakan peramalan pasang surut di lokasi pekerjaan.

Sehingga didapatkan nilai-nilai pasang surut yang akan digunakan untuk menentukan
elevasi dari dermaga dan kebutuhan permodelan hidrodinamika lainnya. Dalam
melaksanakan analisa
tersebut, dapat digunakan beberapa metode antara lain :
1. Peramalan Pasang Surut dengan Metode Least Square
Dalam metode least square, variasi pasang surut dideskripsikan sebagai konstituen
harmonic. Metode ini berpotensi sebagai penjelasan pasang surut yang paling detil
pada lokasi tertentu, dan biasa digunakan pada lokasi-lokasi yang pasang surutnya
diamati terus-menerus selama beberapa tahun.
Cara perhitungan yang dilakukan adalah sebagai berikut:
a. Masukan data meliputi:
- Parameter kontrol dan ketetapan
- Seri waktu (tinggi atau Utara/Selatan dan Timur/Barat komponen arus)
b. Perhitungan jam tengah tc dari perioda analisa;
c. Perhitungan pada tc dari faktor koreksi modulasi titik f dan u dan argument
astronomis V, untuk semua konstituen dalam pake data konstituen;
d. Penentuan melalui kriteria Rayleigh, dari konstituen-konstituen yang digunakan
dalam penyesuaian least square.
e. Konstruksi dan solusi relatif terhadap waktu tc dari matriks least square (untuk
tinggi muka air atau setiap x (Timur/Barat) dan y (Utara/Selatan) komponen
arus). Detil kecocokan, seperti estimasi galat, rata-rata, standar deviasi,
bilangan kondisi matriks dan nilai reDEDu akar rata-rata kuadrat dapat
diberikan, bersamasama dengan parameter Cj dan Sj dari amplitudo dan fase
konstituen yang dapat dihitung.
f. Dugaan dari konstituen yang diinginkan tidak dimasukkan dalam pencocokan
least square, dan penyesuaian konstituen digunakan untuk mendapatkan
hasilnya.
g. Modulasi titik dari konstituen yang telah didapatkan dan dianalisa,
menggunakan faktor koreksi titik sebelumnya f dan u. Selisih fase Greenwich
dan amplitude konstituen kemudian diperoleh (untuk arus dan amplitudo dari
panjang semi-sumbu mayor dan minor)
h. Keluaran data.
2. Peramalan Pasang Surut dengan Metode Admiralty
Dalam metode admiralty menjabarkan 4 konstituen utama yaitu M2, S2, O1 dan K1
yang dijabarkan secara eksplisit dan faktor koreksi diperbolehkan dalam perhitungan
dampak dari konstuen yang diperoleh dari fenomena astronomis dan peraiaran
dangkal.
Metode ini digunakan khusus ketika konstituen harmonic diperoleh dari Tabel Pasang
Surut Admiralty. Metode admiralty merupakan cara yang disederhanakan dan cepat
untuk memprediksi dan menganalisa pasang surut Metode admiralty merupakan cara
yang disederhanakan dan cepat untuk mempredikDEDan menganalisa pasang surut.
Hanya 4 konstituen utama pasang surut yangdipertimbangkan secara eksplisit (M2, S2,
O1, dan K1).
Konstituen-konstituennya diubah, menggunakan faktor koreksi untuk amplitudo dan

fase, agar mempengaruhi perhitungan konstituen berikut:
- Semi-diurnal: 2N2, u2, N2, n2, I2, L2, T2, K2

- Diurnal: 2Q1, s1, Q1, r1, F1, J1
Metode ini mengasumsikan bahwa fungsi respon pasang surut (seperti rasio amplitudo
dan fase berbeda antara gaya-gaya yang dihasilkan dan pasang surut hasil
pengamatan) adalah sama untuk konstituen pasang surut yang frekuensinya hampir
sama.
Penerapan metode ini merupakan kepraktisan dalam hubungan-hubungannya sebagai

contoh dengan simulasi propagasi pasang surut untuk area yang luas. Pada kasus ini
biasanya tidak mungkin berharap pada set data pengukuran komprehensif untuk
spesifikasi boundary conditions dan untuk kalibrasi/validasi model. Di sisi lain data
historis telah disatukan untuk sejumlah besar stasiun di seluruh dunia dan disajikan
dalam Tabel Pasang Surut Admiralty dalam bentuk tabel yang memiliki 4 konstituen
utama pasang surut menurut Metode Admiralty yang telah dijabarkan. Oleh karena itu
hal ini menjadi umum dipraktekkan dengan menggunakan informasi yang tersedia pada
pasang surut sebagai latar belakang studi teknik pantai, dan melengkapinya dengan
pengukuran dengan maksud tertentu, jika dibutuhkan, sebagai klarifikasi dari fenomena
tertentu di sepanjang area kecil dari seluruh area tinjau.
3. Peramalan Pasang Surut dengan Metode Pasang Surut Global
Model pasang surut global dapat menggunakan pemodelan thermal dispersion yaitu
pemodelan dengan menggunakan model NAOTIDE. NAO Tide merupakan perangkat
lunak yang dikembangkan untuk meprediksi tinggi pasang surut (arah vertikal) dengan

masukan berupa posisi geografis lokasi yang ditinjauk dan waktu prediksi yang
diinginkan. NAO Tide memodelkan pasang surut global yang dibangun dari perpaduan
antara data altimeter Satelit Topex/Poseidon dengan model hidrodinamik
Gambar 4.2 perbandingan Elevasi muka Air dari hasil Survei dengan NAOtide
4. Analisa Konstituen Pasang Surut

Komponen-komponen terpenting, yaitu M4, S4, K1, dan O1, menentukan karakteristik
pasang surut yang terjadi. Defant (1958) membagi pasang surut menjadi 4 (empat)
jenis berdasarkan besarnya angka bentuk (form number/formzall) sebagai berikut:
Tabel 4.1 Tipe Pasang Surut Menurut Bilangan Fromzal

4.2.8. Analisa Bathymetri
Grafik kedalaman dari tiap titik fix yang tergambarkan dalam display peranti
echosounder selama pekerjaan pemeruman, kemudian didigitisasi sehingga didapat
angka kedalaman dasar laut dari semua titik fix. Angka kedalaman yang terbaca dari
kertas perum merupakan kedalaman dasar laut terukur dari tranducer ke dasar. Untuk
mendapatkan kedalaman yang dipetakan, yakni kedalaman dari Datum Peta, dalam hal
ini adalah ketinggian dari Low Water Spring (LWS), dilakukan perhitungan dengan
persamaan berikut.
Hplot = Hukur + HT + Htid + Hbc
dimana :
Hplot = kedalaman dari titik fix yang akan diplotkan dalam peta Bathymetri yaitu
kedalaman dasar laut dari LWS

Hukur = kedalaman yang tebaca dari display peranti yaitu: kedalaman dasar laut
dari tranducer
HT = kedalaman tranducer dari muka air
Htid = tinggi muka air saat titk fix, diukur dari LWS
Hbc = Koreksi kedalaman dari Barcheck
Gambar 4.5 Contoh Hasil Point Batymeteri setelah di plotting
4.2.8. Analisa Kecepatan dan Arah Arus

1. Pengolahan data arus
Pengolahan data pengukuran dilakukan berdasarkan variasi temporal dari

kecepatan (magnitude) dan arah (direction) arus. Selanjutnya analisis dilakukan
pada setiap lapisan kedalaman yang diukur. Untuk keperluadeskripsi pola arus n
setempat, data pengamatan arus divisualisasikan dalam bentuk diagram polar dan

vektor arus yang direpresentasikan menurut waktu (time series) sehingga dapat
diketahui distribusi kekuatan dan arah arus di area Survei. Visualisasi diberlakukan
pada setiap lapisan pengukuran sehingga didapatkan gambaran pola arus di dekat
muka air maupun di dekat dasar perairan. Harga kecepatan dan arah arus dari
ketiga kedalaman kemudian dirata-ratakan untuk mendapatkan kecepatan dan arah
arus di kedalaman ratarata. Analisis arus pasang surut dilaksanakan terhadap harga
kecepatan dan arah arus pada kedalaman rata-rata tersebut.
Durasi pengukuran pada stasiun pengukuran dilakukan selama 25 jam dengan
interval pengambilan data setiap satu jam. Pengukuran diatur untuk dapat
memberikan informasi arus ketika perioda neap dan perioda spring. Pengukuran
pada setiap stasiun dan setiap kejadian pengukuran dilaksanakan pada tiga
kedalaman (d) yaitu pada setiap 0.2 d, 0.6 d dan 0.8 d. Pengukuran dilakukan
dengan menggunakan alat Current Meter.
Gambar 4.6 Contoh Hasil Analisa Kecepatan dan Arah Arus
2. Permodelan Arus
Tujuan permodelan arus melalui simulasi hidrodinamika ini adalah untuk

mendapatkan besaran kecepatan dan arah arus yang akan bergunadalam
penentuan sifat dinamika perairan lokal. Pemodelan arus yang digunakan adalah
dengan menggunakan model numerik pada alat bantu perangkat lunak yang mampu
menghitung perubahan elevasi permukaan perairan dan komponen kecepatan arus
horisontal untuk aliran permukaan bebas sub-kritis dalam medan aliran 2-dimensi.
Untuk membuat simulasi arus di lokasi recana pelabuhan, dibutuhkan datadata yang
mempengaruhi karakteristik perilaku arus di lokasi tersebut. Data yang digunakan
dalam simulasi arus ini merupakan data primer maupun sekunder antara lain adalah
peta batimetri, debit, dan kecepatan arus serta pasang surut.
Hasil pemodelan arus adalah berupa pola arus kecepatan arah dan kondisi elevasi
muka air pada daerah yang dimodelkan. Beberapa sampel output kecepatan aliran
maksimum pada daerah yang dimodelkan.

Setelah mendapatkan pola arus di perairan, kemudian ditentukan titik observasi
sebagai titik untuk mengamati seri waktu dari perubahan arus.
Gambar 4.7 Contoh Hasil Permodelan Arus
Gambar 4.8 Contoh Seri Waktu Kecepatan Arus di Titik Observasi
4.2.8. Analisa Gelombang
Angin mengakibatkan gelombang laut, oleh karena itu data angin dapat digunakan
untuk memperkirakan tinggi dan arah gelombang di lokasi kajian. Mengingat data
gelombang hasil pengukuran lapangan tidak tersedia, dan kalupun ada hanya
merupakan catatan singkat, data tersebut kurang mencerminkan kondisi gelombang
secara keseluruhan, maka untuk perencanaan struktur pelabuhan ini akan digunakan
hasil ramalan gelombang berdasarkan data angin. Data angin diperlukan sebagai data
masukan dalam peramalan gelombang sehingga diperoleh tinggi gelombang rencana.
Data angin untuk prediksi gelombang secara normal didapat melalui cara observasi
langsung di titik fetch dengan memproyeksikan harganya di titik fetch (daerah
pembentukan gelombang) yang diasumsikan memiliki kecepatan dan arah angin yang
relatif konstan dari pengamatan di darat. Arah dan kecepatan angin maksimum harian
akan digunakan untuk memprediksi tinggi dan perioda gelombang maksimum yang

dapat dibangkitkan angin dalam perioda ulang waktu tertentu Data angin yang
diperlukan dalam peramalan tinggi dan arah gelombang minimal adalah 10 tahun
1. Peramalan Gelombang (Hindcasting)

Prediksi Gelombang disebut hindcasting jika dihitung berdasarkan kondisi
meteorologi yang telah lalu dan disebut forecasting jika berdasarkan kondisi
meteorologi hasil prediksi. Prosedur penghitungan keduanya sama, perbedaannya
hanya pada sumber data meteorologinya.
Berdasarkan formulasi yang tersusun di dalam buku Shore Protection Manual,
Department of The Army, Coastal Engineering Research Center (1984). Peramalan
gelombang dilakukan dengan mempergunakan metoda SMB (Sverdrup Munk
Neider) dengan formula sebagai berikut.
dimana:
H : tinggi gelombang (m);
T : perioda gelombang (detik);
F : panjang fetch (m);
t : durasi angin (detik);
UA: kecepatan angin setelah koreksi (m/s);
g : percepatan gravitasi (m/s2)
Dengan mempertimbangkan durasi angin yang bertiup, diperoleh gelombang untuk

kecepatan angin yang berbeda-beda. Garis fetch efektif yang diambil, sesuai
dengan posisi daratan terhadap arah datang gelombang.
Setelah didapat panjang fetch maka dapat diketahui tinggi dan arah gelombang
pada 10 tahun terakhir. Informasi tinggi gelombang maksimum tiap tahunnya dalam
10 tahun terakhir juga dapat diketahui. Hasil tersebut disajikan dalam laporan dalam
bentuk distribusi gelombang setiap bulan pada 10 tahun terakhir berupawaverose.
2. Tinggi Gelombang Rencana

Selanjutnya dibuat suatu grafik tinggi gelombang dan frekuensi kejadian untuk kala
ulang 5, 10, 15, 20, 25, dan 50 tahun. Analisa tinggi gelombang maksimum
dilakukan dengan metoda statistik. Sebararan teoritis yang digunakan dalam
analisis frekuensi dari berbagai metoda, yaitu sebaran teoritis Normal, Log-Normal
2 parameter, Log-Pearson tipe III, Gumbel tipe I. Persamaan-persamaan distribusi
dalam analisis frekuensi, secara umum dapat dirumuskan sebagai berikut :

Dalam perencanaan tata letak pelabuhan ini akan dilakukan analisa frekuensi untuk
tinggi gelombang rencana, yang digunakan untuk kebutuhan pemodelan dan
perencanaan. Tinggi gelombang maksimum diurutkan dari yang terkecil, kemudian
dibandingkan dengan setiap jenis distribusi. Analisa frekuensi dilakukan dengan
melihat setiap metode distribusi yang cocok di lokasi studi, dengan membandingkan
rata-rata error relatif. Gelombang rencana (laut dalam) dengan memilih tinggi
gelombang rencana. Gelombang tahunan dapat dipilih menggunakan 25 tahunan
atau 50 tahunan disesuaikan dengan hierarki pelabuhan dan acuan yang digunakan
oleh Perencana.
Dari hasil analisa frekuensi gelombang rencana dapat dipilih dengan melihat rata-
rata error terkecil untuk setiap jenis distribusi. Sebagai desain gelombang rencana,
diambil gelombang 25 tahunan atau 50 tahunan yaitu tinggi gelombang untuk setiap
arah datang gelombang. Tinggi gelombang di atas merupakan tinggi gelombang
lepas pantai (laut dalam).
Sebelum mencapai pantai, gelombang tersebut mengalami proses refraksi dan

shoaling. Selain itu, gelombang tersebut pada kedalaman tertentu mengalami fase
pecah gelombang sebelum mencapai pantai, sehingga gelombang di pantai bisa
menjadi lebih kecil atau lebih besar dari pada gelombang di lepas pantai. Untuk
keperluan perencanaan dapat pula digunakan formula tinggi gelombang pecah
dan/atau pemodelan gelombang mencapai pantai.
3. Permodelan Transformasi Gelombang

Untuk mengetahui proses penjalaran gelombang laut dalam hingga mencapai
pantai diperlukan pemodelan gelombang di lokasi studi. Tinggi dan perioda
gelombang yang digunakan adalah pada periode ulang 25 tahunan/50 tahunan
(sesuai dengan acuan yang digunakan oleh Perencana) hasil peramalan
hindcasting.
Tujuan permodelan transformasi gelombang adalah untuk mengetahui tinggi dan

arah gelombang maksimum/dominan yang terjadi di sekitar pelabuhan (terutama
pada kolam pelabuhan, pada pelabuhan yang terbuka, tinggi gelombang pada
daerah talud juga perlu untuk diketahui). Dari tinggi gelombang maksimum tersebut
maka dapat dihitung kebutuhan tinggi elevasi lantai dermaga, kebutuhan berat
armor rock, tata letak pelabuhan dll.
Gambar 4.9 Contoh Hasil Permodelan Tinggi dan Fase Gelombang

4.2.8. Analisa Sedimen
Sedimen dapat berasal dari erosi garis pantai dan daratan yang dibawa oleh sungai,
dan dari laut dalam yang terbawa arus ke daerah pantai. Transportasi sedimen adalah
gerak partikel yang dibangkitkan oleh gaya yang bekerja. Transport sediment
merupakan hubungan aliran air dan partikel-partikel sedimen. Sifat-sifat sedimen yang
sangat penting dalam proses transportasi sedimen adalah ukuran partikel dan distribusi
butir sedimen, rapat massa, bentuk, kecepatan endapan, dan ketahanan terhadap
erosi. Pergerakan dan penyebaran sedimen terjadi akibat beberapa interaksi penting
yang terjadi, interaksi tersebut terjadi antara air dan sedimen, dan dengan sedimen itu
sendiri.
Analisa sedimen hanya diperlukan apabila, sedimentasi mempengaruhi pada
perubahan bathymetri di lokasi pekerjaan.
Pendekatan formula yang digunakan dalam sediment transport di antara lain :

Engelund- Hansen model, Van-Rijn model, Engelund-Fredsoe model, serta Meyer-
Peter-Muller model.
Formula yang digunakan tersebut memadukan antara pengaruh arus dan gelombang
dalam pergerakan sedimen.
Kombinasi antara arus dan gelombang
Gambar 4.10 Contoh Seri Waktu Kecepatan Arus di Titik Observasi
Perhitungan transpor sedimen bergantung dari kondisi hidrodinamika, jenis sedimen,

kombinasi antara arus dan gelombang, dan kondisi gelombang di masing-masing
elemen.
4.2.8. Analisa Hidrodinamika Terhadap Rencana Pembangunan Pelabuhan
Setelah mendapatkan hasil analisa hidrooceanografi dan topografi maka selanjutnya,

diperhitungkan dampaknya pada rencana pembangunan fasilitas pelabuhan.
1. Tinggi Elevasi Lantai Dermaga
Elevasi dermaga bergantung dari elevasi pasang surut dan tunggang pasang.
Elevasi lantai dermaga diatas HWS, ditetapkan berdasar tabel berikut :
Tabel 4.4 Elevasi Lantai Dermaga di Atas HWS
Sumber : OCDI of Japan 2009
ini hanya berlaku pada lokasi pelabuhan yang memiliki tinggi gelombang maksimum
0,5 m (perairan tertutup), untuk perairan terbuka elevasi diatas tak berlaku dapat
digunakan = HWS + . H (Gelombang) + Freeboard.
2. Kedalaman Alur Pelayaran dan Kolam Pelabuhan
Kedalaman alur ditentukan berdasarkan draft kapal dengan memperhatikan adanya

gerakan goncangan kapal akibat kondisi alam seperti gelombang, angin, pasang
surut, dan olengan kapal yaitu : rolling, pitching, squat, dan kondisi material dasar
laut.
Alur didalam pelabuhan
Kecepatan kapal kurang dari 6 knot kedalaman alur dapat ditentukan dengan rumus
berikut :
d ≥ 1,1 D
dimana :
d = kedalaman alur (m)
D = full draft kapal (m)
Alur diluar pelabuhan
Kedalaman alur dapat diperoleh dengan rumus sebagai berikut :

h = D + Σt
dimana :
h = kedalaman perairan (m)
d = draft kapal (m)
t1 = angka keamanan navigasi dibawah luas kapal yang diakibatkan
oleh keadaan tanah dasar (m)
3. Tata Letak Pelabuhan

Sebagai langkah selanjutnya dalam menentukan pilihan terhadap alternative yang
diusulkan, yaitu dalam bentuk matriks. Hal ini dikarenakan dari masing-masing lokasi

memiliki kelebihan dan kekurangannya, sehingga dengan cara penilaian ini dapat
diketahui salah satu alternatif lokasi yang paling layak.
Faktor yang dipertimbangkan pada masing-masing lokasi diberi nilai (N) dengan
bobot (B) tertentu. Skala nilai yang diupayakan secara kuantitif dengan
memperhatikan penilaian yang lazim sebagai berikut:
3 = Baik
2 = Cukup Baik
1 = Kurang
a. Kesesuaian orientasi dermaga dengan arah arus dominan
Untuk kapal laut, arah dan kecepatan arus air biasanya merupakan faktor yang
dominan dalam menentukan orientasi dermaga. Kecepatan maksimum kapal
sewaktu melakukan manuver untuk bersandar adalah sekitar 0,20 m/detik. Karena
kapal bersandar dengan peralatan sendiri (tidak dibantu dengan fasilitas bantu
seperti tug boat, winched mooring, dsb), maka arus air hendaknya tidak terlalu
besar dan arahnya sejajar atau berlawanan arah dengan sumbu kapal. Arah arus
tegak lurus kapal akan menyulitkan dalam usahanya untuk merapat ke dermaga.
Demikian juga arus yang terlalu besar menyebabkan kapal harus menaikkan
kecepatannya untuk mengatasi
hambatan dari arus tersebut.
Terkait dengan faktor keamanan dan keselamatan penumpang, barang, kapal

maupun sarana dan prasarana pelabuhan yang akan dibangun, bobot yang
diberikan untuk aspek ini sebesar 10 % (Arus yang terjadi dilokasi pekerjaan kecil
sehingga tidak terlalu signifikan) Dalam pemberian nilai pada masing-masing
lokasi berdasarkan kriteria
tersebut di atas, dapat diuraikan sebagai berikut:
Tabel 4.5 Penilaian Orientasi Dermaga Terhadap Arah dan Kecepatan Arus
b. Kesesuaian orientasi dengan arah gelombang dominan

Faktor gelombang merupakan faktor yang cukup penting dalam menentukan
orientasi dermaga, terutama untuk kapal-kapal berukuran besar dan panjang.
Gelombang dapat menimbulkan enam jenis gerakan/perpindahan, yaitu Sway,
Surge, Heave, Roll, Pitch dan Yaw.
Gerakan/perpindahan akibat gaya-gaya gelombang sewaktu kapal bersandar harus
ditahan/dibatasi oleh mooring line dan fender agar kegiatan bongkar muat dapat

dilakukan dengan aman dan lancar, sesuai dengan batasan operasional sarana
bongkar muat yang digunakan.
Oleh karena itu terkait dengan faktor keamanan dan kemudahan operasional kapal
menuju dermaga, maka bobot yang diberikan untuk aspek ini adalah sebesar 15%.
Tabel 4.6 Penilaian Orientasi Dermaga Terhadap Arah dan Tinggi Gelombang
c. Kesesuaian orientasi dengan arah angin dominan

Faktor angin merupakan faktor yang cukup penting dalam menentukan orientasi
dermaga, terutama untuk kapal-kapal berukuran besar dan panjang. Kapal besar
dapat memenuhi kesulitan dalam melakukan manuver sandar akibat hambatan angin
kencang. Namun faktor angin ini biasanya tidak begitu berpengaruh. Oleh karena itu
terkait dengan faktor keamanan dan kemudahan operasional kapal menuju dermaga,
maka bobot yang diberikan untuk aspek keseuaian orientasi dengan arah angina
dominan sebesar 5%.
Dalam pemberian nilai pada masing-masing lokasi berdasarkan criteria tersebut di

atas, dapat diuraikan sebagai berikut:
Tabel 4.7 Penilaian Orientasi Dermaga Terhadap Arah dan Kecepatan Angin
d. Masa Layan

Penilaian alternatif layout dinilai dari masa layan pelabuhan dalam satuan bulan yang
dapat beroperasional dalam 1 tahun. Faktor yang mempengaruhi masa layan
tersebut antara lain, gelombang, angin dan arus. bobot yang diberikan untuk aspek
keseuaian orientasi dengan arah angin dominan sebesar 15%.
Tabel 4.8 Penilaian Orientasi Dermaga Terhadap Masa Layan
e. Pematangan lahan, cut & fill

Areal darat untuk pelabuhan harus memiliki elevasi yang cukup, sehingga terhindar
dari kemungkinan banjir akibat naiknya air laut hingga elevasi air yang ekstrim.
Selain itu, elevasinya harus cukup tinggi sehingga drainase air hujan dan air limbah
dapat mengalir dengan baik. Pemilihan tapak harus selalu diikuti dengan
pematangan lahan, sehingga diperlukan kegiatan ”cut & fill” untuk mencapai elevasi
rencana. Makin besar volume ”cut & fill”, makin besar biaya yang harus dikeluarkan.
Oleh karena itu, bobot yang diberikan untuk aspek pematangan lahan, cut & fill
sebesar 10%.
Dalam pemberian nilai pada masing-masing lokasi berdasarkan criteria tersebut di

Tabel 4.9 Penilaian Terhadap Selisih Elevasi Terhadap Elevasi Rencana
f. Jarak dermaga ke darat

Dermaga pada akhirnya harus dihubungkan ke darat. Makin jauh jarak dari darat ke
dermaga, maka makin besar biaya yang harus dikeluarkan untuk membuat jalan

penghubung tersebut. Oleh karena itu, bobot yang diberikan untuk aspek Jarak
dermaga ke darat adalah sebesar 10%.
Dalam pemberian nilai pada masing-masing lokasi berdasarkan kriteria tersebut di

Tabel 4.10 Penilaian Terhadap Jarak Dermaga Ke Darat
*Khusus untuk matriks penilaian Jarak dermaga ke darat dapat disesuaikan

dengan kondisi lapangan selama Perencana dapat memberikan justifikasi yang
dapat diterima
g. Kesesuaian orientasi dengan kontur kedalaman

Penilaian kesesuaian orientasi dengan kontur kedalaman dinilai berdasarkan
kesejajaran antara faceline dermaga dengan keseragaman kontur bathimetri.
Kesesuaian faceline dermaga dengan keseragaman kontur akan sangat
berpengaruh untuk rencana pengembangan dermaga dan keamanan desain
konstruksi. Faktor yang mempengaruhi hal tersebut diberikan bobot sebesar 15%.
Tabel 4.11 Penilaian Terhadap Kesesuaian orientasi dengan kontur kedalaman
h. Manuver kapal (alur pelayaran, keperluan alat bantu navigasi)

Layout dermaga sangat berpengaruh terhadap alur pelayaran serta perlu/tidaknya
alat bantu navigasi. Hal ini sangat terasa pada pelabuhan yang memiliki kolam
pelabuhan yang sempit atau terdapat hambatan-hambatan di perairan sekitarnya,
seperti karang, gosongan pasir, alur pelayaran yang sempit. Mengingat aspek SBNP
ini juga penting, maka dalam pembobotan diberikan bobot 10%. Sedangkan
pemberian nilai terhadap aspek manuverability dapat diuraikan berdasarkan kriteria
berikut:
Tabel 4.12 Penilaian Terhadap Keperluan Alat Bantu Navigasi

*Khusus untuk matriks penilaian Jarak dermaga ke darat dapat disesuaikan
dengan kondisi lapangan selama Perencana dapat memberikan justifikasi yang
dapat diterima
i. Kebutuhan Kolam Putar Pelabuhan

Kolam putar sangat penting dibutuhkan untuk keleluasaan gerak maneuver kapal dan
proses labuh dan tambat ke dermaga. Biasanya kolam putar dihitung dari 2 x Loa
Kapal terbesar yang direncanakan sandar di dermaga. Pembobotan diberikan bobot
10%. Sedangkan pemberian nilai terhadap aspek luas kolam putar dapat diuraikan
berdasarkan kriteria berikut:
Tabel 4.13 Penilaian Terhadap Kebutuhan Kolam Putar Pelabuhan
Tabel 4.14 Tabel Penilaian Tata Letak Pelabuhan

*Pembobotan dalam matriks pemilihan layout ini dapat disesuaikan dengan
kondisi lapangan selama Perencana dapat memberikan justifikasi yang dapat
diterima
4.2.8. Analisa Breakwater (jika diperlukan)

Analisa breakwater wajib mengacu pada buku pedoman perencanaan breakwater yang
dikeluarkan oleh Ditjen Hubla
4.2.9 Analisa Armor (jika diperlukan)
Analisa armor wajib mengacu pada buku pedoman perencanaan breakwater yang
dikeluarkan oleh Ditjen Hubla
4.2.10 Analisa Geoteknik dan Material

1. Analisa kapasitas daya dukung aksial pondasi tiang
a. Aksial Tekan
Penyaluran beban oleh pondasi tiang dapat dilakukan melalui lekatan antara sisi
tiang dengan tanah di sekelilingnya (skin friction) dan atau daya dukungan
tahanan ujung dari tiang (end bearing). Secara umum, kapasitas aksial ultimit
pondasi tiang diperoleh melalui persamaan yang merupakan penjumlahan antara
tahanan selimut dan tahanan ujung sebagai berikut:
Qu = Qs + Qp= fs.As + qp.Ap
dengan:
QS = daya dukung selimut

QP = daya dukung ujung
fs = unit load transfer pada tahanan selimut
qp = unit load transfer pada tahanan ujung
Ap = luas penampang ujung tiang

As = luas selimut tiang
Gambar 4.12 Perhitungan Daya Dukung Tiang pancang
Tahanan selimut ultimate (Qs) tiang pada lapisan lempung dihitung berdasarkan
persamaan berikut:
Qs = α x cu x p x L
dengan,
α = faktor adhesi
cu = kuat geser undrained
p = keliling tiang
L = panjang tiang
Kapasitas daya dukung ujung untuk tiang pancang (Qp) pada lapisan lempung
saturatedpada kondisi undrained (= 0) dapat dihitung dengan rumus berikut
ini:
Qp = Nc* x cu x Ap (dalam kN/m2)
dengan,
Nc* = faktor daya dukung (O’Neill dan Reese, 1999)
= 6,5 untuk cu = 25 kPa
= 8,0 untuk cu = 50 kPa
= 9,0 untuk cu 100 kPa
Ap = luas penampang tiang
Cu = rata-rata kuat geser undrained pada ujung tiang
Sedangkan untuk tanah berbutir kasar atau pasir secara umum ,qb dirumuskan
sebagai berikut:
qb = 40 x NSPTav (l/D) ≤ 400 x NSPT

dengan
NSPTav = (N1+N2)/2
N1 = Harga rata-rata dari dasar ke 10D ke atas
N2 = Harga rata-rata dari dasar ke 4D ke bawah

l = Tebal lapisan tanah pasir
D = Diameter tiang
b. Aksial Tarik
Selain menerima gaya tekan, tiang pun dapat menerima gaya tarik akibat beban lateral
ataupun beban uplift pada tiang tersebut. Oleh karena itu perlu dianalisis kekuatan tiang
dalam menahan beban tarik. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut (Poulos &
Davis, 1980):
Qs = Tahanan friksi (kN)

Wp = Berat tiang (kN)
Kapasitas Ijin Tarik (pull out):
2. Analisa settlement tiang pancang

3. Analisa kapasitas daya dukung lateral pondasi tiang dan defleksi lateral tiang
pancang
Dalam analisa kapasitas lateral tiang pancang dapat menggunakan pendekatan

Brinch Hansen, Brom's Methode, Reese and Mathlock (subgrade reaction
approach) dan metode elastis (Poulus).
Beban lateral yang terjadi pada sebuah tiang perlu ditahan oleh tiang tersebut. Ada
dua hal yang menjadi syarat dalam analisis daya dukung lateral suatu tiang, yaitu:
Faktor aman terhadap beban lateral ultimit yang terjadi Defleksi yang terjadi pada
tiang masih dalam batas toleransi yang ditetapkan Toleransi defleksi sebuah tiang
menurut McNulty (1956), disarankan sebesar 6 mm atau 0.25 inchi untuk bangunan
gedung dan 0.5 inchi atau 13 mm untuk bangunan transmisi dan sejenisnya. Beban
lateral yang boleh terjadi tergantung pada dua hal berikut (Poulos dan Davis, 1980):
Beban lateral yang menyebabkan tanah disekitar tiang mengalami keruntuhan.
Dalam hal ini tiang dianggap kaku, sehingga kekuatan tiang dalam menahan beban
lateral bergantung pada tahanan tanahnya.
Beban lateral yang didasarkan pada kekuatan tiang. Seluruh beban lateral
ditentukan oleh tahanan tiang terhadap momen yang bekerja. Oleh karena beban
lateral yang boleh terjadi pada tiang adalah beban lateral terkecil dari kedua kondisi
di atas.
Analisis kapasitas daya dukung lateral pondasi tiang dapat juga dianalisis dengan
menggunakan perangkat lunak/software yang menyelesaikan persamaan empiric
balok pada perletakan elastis (Hentency, 1946) sebagai berikut:

dengan
Q = Beban axial yang bekerja pada tiang
y = Defleksi lateral dari tiang pada x sepanjang panjang tiang
P = Soil Reaction per satuan panjang (tahanan tanah)
EI = Flexural rigidity
W = Distribusi beban sepanjang tiang
Dalam melakukan perencanaan pondasi tiang, ada beberapa

persyaratanpersyaratan yang harus dipenuhi guna memastikan hasil desain
tersebut dapat digunakan sesuai dengan fungsinya dengan aman. Berikut ini adalah
persyaratanpersyaratan yang harus dipenuhi dalam desain pondasi
4. Analisa Perencanaan Timbunan
Analisa perencanaan timbunan dapat mengacu pada Keputusan Direktur Jenderal

Perhubungan Laut Nomor OT.101/2/DJPL-15 tentang Penetapan Tata Cara
Perhitungan Struktur Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan.
5. Analisa liquifaction
6. Analisa job mix beton
Analisa job mix beton wajib mengacu pada SNI 03-2834-2000 tata cara pembuatan
rencana campuran beton normal atau standar lainnya yang terkait.

4.2.11 Analisa Struktur Fasilitas Pelabuhan
Analisa struktur fasilitas pelabuhan dapat mengacu pada Keputusan Direktur Jenderal
Perhubungan Laut Nomor OT.101/2/DJPL-15 tentang Penetapan Tata Cara
Perhitungan Struktur Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan.
Dengan tambahan Data Teknis Material sebagai berikut :
Beberapa kriteria kekuatan bahan yang akan digunakan untuk perencanaan struktur
adalah
sebagai berikut :

BAB V
LAPORAN STUDI DETAIL ENGINEERING DESAIN (DED)
5.1 INDIKATOR KELUARAN (KUALITATIF)
Indikator Keluaran dalam penyusunan studi Detail Engineering Desain (DED)

Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan adalah sebagai berikut :
a. Berdasarkan data-data teknis dari hasil survey di lapangan dan hasil uji
laboratorium serta data-data meteorologi, akan diperoleh kesimpulan/kesan teknis
terhadap alternatif lokasi dan posisi dermaga, sehingga dapat ditentukan lokasi
yang paling menguntungkan dari segi teknis operasional dan keselamatan
pelayaran.
b. Pembangunan dan pengembangan pelabuhan akan meningkatkan pelayanan jasa
kepelabuhanan dan transportasi laut kepada masyarakat di sekitar lokasi.
c. Peningkatan aktivitas transportasi di wilayah setempat akan mendukung
perekonomian lokal maupun nasional.
5.2 KELUARAN (KUANTITATIF)
Hasil pekerjaan survei pendahuluan, hidrografi, topografi, penyelidikan tanah dan

pembuatan desain dilaporkan secara tertulis dalam bentuk dokumen yang dijilid dengan
baik dan disusun secara sistematis beserta softcopy-nya dimasukkan dalam perangkat
USB Flashdrive/hard disk.
Keluaran penyusunan studi Detail Engineering Desain (DED) Pembangunan Pelabuhan

Penyeberangan terdiri dari Laporan Pendahuluan, Laporan Antara dan Laporan Akhir.
Setiap laporan disusun secara bertahap dan berurutan. Dalam setiap tahapan
diperlukan adanya masukan teknis dari tim evaluasi dengan tujuan penyempurnaan
laporan. Tim evaluasi dibentuk oleh Pemberi Tugas penyusunan studi Detail
Engineering Desain (DED) Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan untuk
mengevaluasi hasil pekerjaan studi tersebut. Tim evaluasi harus memiliki latar belakang
pendidikan yang relevan terhadap studi DED.

Berikut adalah keluaran dari penyusunan studi Detail Engineering Desain (DED)
Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan :
Gambar 5.1 Keluaran DED Faspel Laut
5.2.1 Laporan Pendahuluan (Reconnaissance Report)

Pada penyusunan laporan pendahuluan diperlukan adanya survei pendahuluan
(reconnaissance survey) yang dilaksanakan dengan kunjungan lapangan pada lokasi
pekerjaan.
Tujuan disusunnya laporan pendahuluan adalah untuk mendapatkan informasi awal

mengenai lokasi rencana pembangunan pelabuhan, kegiatan kepelabuhanan, kondisi
lingkungan, potensi daerah hinterland, infrastruktur penunjang, jalan akses ke rencana
lokasi pembangunan serta pengumpulan data-data sekunder meliputi kondisi
pelabuhan yang ada (informasi teknis dan operasional), makro ekonomi, jaringan
transportasi, demografi, meteorologi (lokasi terdekat) dan Rencana Umum Tata Ruang
(dari pemerintah
daerah setempat)
Kesimpulan dalam Laporan Pendahuluan adalah :

- gambaran manfaat pembangunan pelabuhan
- Alternatif lokasi yang terpilih
- Desain Kriteria
- Usulan area untuk survey hidrografi dan topografi, penempatan bench mark, titik
letak survei arus, titik letak survei pengambilan sample air, titik letak penempatan
palem untuk survei pasang surut

Sekurang-kurangnya isi laporan pendahuluan adalah sebagai berikut :
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB I. PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN
DASAR HUKUM
1.3. LOKASI PROYEK
1.4. RUANG LINGKUP PEKERJAAN
1.5. METODE PENGUMPULAN DATA
SISTEMATIKA LAPORAN
BAB II. GAMBARAN UMUM DAN DATA WILAYAH
2.1. DATA PROVINSI
2.1.1. Kondisi Geografis
2.1.2. Kondisi Iklim dan Curah Hujan
2.1.3. Kondisi Demografi (Kependudukan)
2.1.4. Produk Regional Domestik Bruto (PDRB), Kondisi Ekonomi Masyarakat,
dan Potensi Wilayah
2.1.5. Kondisi Transportasi dan Aksesibilitas Masyarakat
2.1.6. Kebijakan pengembangan wilayah dan transportasi (bicarakan masalah
RTRW Provinsi dan Tatrawil jika ada)
2.2. DATA KABUPATEN
2.2.3 Kondisi Topografi
dan Potensi Wilayah
2.2.5. Gambaran Kondisi Fasilitas Umum dan Fasilitas Sosial Masyarakat
(Jumlah sekolah, rumah sakit, dll)
2.2.6. Gambaran Kondisi Infrastruktur (jalan, telekomunikasi, listrik, dll)
RTRW Kabupaten dan Tatralok jika ada)
2.3. DATA KECAMATAN
2.3.3 Kondisi Topografi
dan Potensi Wilayah
2.3.5. Gambaran Kondisi Fasilitas Umum dan Fasilitas Sosial Masyarakat
(Jumlah sekolah, rumah sakit, dll)
2.3.6. Gambaran Kondisi Infrastruktur (jalan, telekomunikasi, listrik, dll)
RTRW Kabupaten dan Tatralok pada kecamatan tersebut jika ada)

BAB III GAMBARAN KONDISI PELABUHAN
1.1. ADMINISTRASI PENGELOLAAN PELABUHAN DAN KARAKTERISTIK LOKASI
PELABUHAN
(gambaran lokasi pelabuhan, letak pelabuhan secara geografis, dan administrasi
pengelolaan pelabuhan)
1.2. KONDISI TRAFIK DAN OPERASIONAL PELABUHAN

(Arus barang, penumpang, dll) di pelabuhan sekitarnya dan data operasional di
perairan pelabuhan (jika ada))
3.3.KAJIAN TENTANG STUDI KELAYAKAN YANG TELAH DILAKUKAN
SEBELUMNYA
3.4. KAJIAN TENTANG RIPN DAN RENCANA INDUK PELABUHAN
BAB IV. METODOLOGI SURVEY TOPOGRAFI DAN HYDRO-OCEANOGRAFI
UNTUK PEKERJAAN SELANJUTNYA
4.1. PERSIAPAN
4.2. ORIENTASI LAPANGAN
4.3. SURVEY AREAL DARAT
4.3.1. Pemasangan Bench Mark
4.3.2. Pengukuran Poligon
4.3.3. Pengukuran Sipat Datar
4.3.4. Pengukuran Topografi dan Detail Situasi
4.4. SURVEY HIDRO-OCEANOGRAFI
4.4.1. Pengambilan Data Angin dari Stasiun BMG Terdekat
4.4.2. Perekaman Pasang Surut
4.4.3. Pekerjaan Pemeruman (Sounding)
4.4.4. Pengukuran Arus
4.4.5. Pengambilan Sample Air dan Sedimen Layang
TANGGAPAN TERHADAP KAK
BAB V KESIMPULAN
5.1 DESAIN KRITERIA
5.2 TITIK PEKERJAAN SURVEI HIDRO DAN TOPO
5.2.2 Laporan Antara (Interim Report)

Pada penyusunan laporan antara diperlukan adanya pekerjaan survei topografi dan
hidrooceanografi yang dilaksanakan di lokasi alternatif terpilih sesuai dengan hasil
laporan pendahuluan. Selanjutnya lokasi alternatif terpilih disebut lokasi pekerjaan.
Tujuan disusunnya laporan antara adalah untuk Mendapatkan data-data primer

hidrooceanografi meliputi data pasang surut, arus, sedimentasi, bathymetri dan
topografi pada lokasi pekerjaan.
Mendapatkan tata letak pelabuhan yang sesuai dengan aspek teknis dan nonteknis.
Kesimpulan dalam Laporan Antara adalah :

- Hasil pengukuran topografi
- Hasil pengukuran bathimetri
- Hasil peramalan pasang surut
- Hasil pengukuran arus dan sedimen

- Tinggi gelombang rencana pada kolam pelabuhan
- Alternatif tata letak pelabuhan terpilih
- Tinggi elevasi lantai dermaga
- Rencana pelaksanaan titik penyelidikan tanah
Sekurang-kurangnya isi laporan antara adalah sebagai berikut :
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB I. PENDAHULUAN
(Berisikan kesimpulan dari laporan pendahuluan)
BAB II. KEGIATAN SURVEY TOPOGRAFI DAN HIDRO-OCEANOGRAFI
2.1. KEGIATAN TOPOGRAFI
2.1.1. Pemasangan Bench Mark
2.1.2. Pengukuran dan Pengolahan Data Poligon
2.1.3. Pengukuran Levelling / Waterpass
2.1.4. Pengukuran Situasi dan Topografi
2.2. KEGIATAN SURVEY HIDRO-OCEANOGRAFI
2.2.1. Perekaman Pasang Surut
2.2.2. Sounding dan Pemeruman
2.2.3. Pengukuran Arus
2.2.4. Pengambilan Sample Air dan Sedimen Layang
BAB III.PEMODELAN HIDRODINAMIKA
3.1. ESTIMASI KECEPATAN ANGIN PERMUKAAN
3.2. PENENTUAN AREA PEMBANGKITAN GELOMBANG (FETCH)
3.3. PERAMALAN GELOMBANG (HINDCASTING)
3.4. TINGGI GELOMBANG RENCANA
3.5. PEMODELAN GELOMBANG
3.5.1 Setup Pemodelan
3.5.2 Hasil Pemodelan
3.6. PEMODELAN ARUS
3.6.1 Pelaksanaan Pemodelan
3.7. PEMODELAN SEDIMENTASI (JIKA DIPERLUKAN)
3.7.1 Pelaksanaan Pemodelan
3.8. KESIMPULAN DAN ANALISA TERHADAP TATA LETAK PELABUHAN
(tampilkan hasil perhitungan elevasi tinggi dermaga sesuai hasil analisa konsultan
kemudian bandingkan dengan elevasi dermaga eksisting. Berikan tanggapan)
BAB IV. KETERSEDIAAN TENAGA KERJA DAN MATERIAL BANGUNAN
4.1. SUMBER MATERIAL KONSTRUKSI
4.2. DAFTAR HARGA UPAH DAN BAHAN
BAB V ALTERNATIF PEMILIHAN TATA LETAK PELABUHAN
5.1 KRITERIA PEMILIHAN TATA LETAK PELABUHAN
5.1.1 Kriteria Teknis
5.1.2 Kriteria Non Teknis
5.2 ALTERNATIF TATA LETAK PELABUHAN
5.2.1 Gambaran Alternatif Tata Letak Pelabuhan
5.2.2 Penilaian Alternatif Dengan Skoring Matriks

BAB VI. METODOLOGI SURVEY PENYELIDIKAN TANAH UNTUK PEKERJAAN
SELANJUTNYA
6.1. PERSIAPAN
6.2 SURVEI PENYELIDIKAN TANAH LAPANGAN
6.2.1 bor geoteknik dan sondir
6.2.2 pengujian laboratorium
BAB VII KESIMPULAN

7.1 TATA LETAK RENCANA PELABUHAN TERPILIH DAN KEBUTUHAN FASILITAS
PELABUHAN YANG DIPERLUKAN
7.2 TITIK PEKERJAAN SURVEI PENYELIDIKAN TANAH
5.2.3 Laporan Akhir (Final Report)

Pada penyusunan laporan akhir diperlukan adanya pekerjaan survei dan penyelidikan
tanah yang dilaksanakan di titik penyelidikan tanah sesuai dengan hasil pada Laporan
Antara sebelum dilaksanakannya perencaan konstruksi.
Tujuan disusunnya laporan akhir adalah untuk mendapatkan perencanaan konstruksi
fasilitas pelabuhan yang sesuai dengan teknis kepelabuhanan.
Laporan Akhir terdiri dari :
a. Laporan Survei dan Desain Akhir (Final Survey and Design Report)
Sekurang-kurangnya isi laporan survei dan desain akhir adalah sebagai berikut :
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB I. PENDAHULUAN
(Berisikan kesimpulan dari laporan pendahuluan dan antara)
BAB II KAJIAN DAN ANALISA GEOTEKNIK
2.1 SURVEI PENYELIDIKAN TANAH LAPANGAN
2.1.1 bor geoteknik dan sondir
2.1.2 pengujian laboratorium
2.2 METODOLOGI DESAIN
2.2.1 Analisa kapasitas daya dukung aksial pondasi tiang
2.2.2 Analisa kapasitas daya dukung lateral pondasi tiang
2.3 ANALISA DAN DESAIN
2.3.1 kriteria desain
2.3.2 peraturan dan standar
2.3.3 parameter tanah desain
2.3.4 hasil analisa kapasitas daya dukung aksial pondasi tiang
2.3.5 hasil analisa daya dukung lateral pondasi tiang
BAB III KRITERIA DESAIN DERMAGA
3.1 PERATURAN DAN STANDARD
3.2 DATA KAPAL
3.3 DATA TEKNIS MATERIAL
3.4 PEMBEBANAN
3.4.1 beban vertikal
3.4.2 beban horizontal (sertakan pemilihan kapasitas fender dan bollard pada
dermaga)
3.4.3 kombinasi pembebanan
3.5 METODE DESAIN STRUKTUR
3.6 DEFLEKSI YANG DIIJINKAN
BAB IV PERHITUNGAN STRUKTUR PELABUHAN

4.1 PERHITUNGAN STRUKTUR DERMAGA
4.1.1 Permodelan struktur
4.1.2 hasil analisa
4.1.3 perencanaan balok
4.1.4 perencanaan plat lantai
4.1.5 perencanaan tiang pancang
4.1.6 perencanaan kepala tiang dan plank fender
4.2 PERHITUNGAN STRUKTUR TRESTLE
4.2.1 Permodelan struktur
4.2.2 hasil analisa
4.2.3 perencanaan balok
4.2.4 perencanaan plat lantai
4.2.5 perencanaan tiang pancang
4.3 PERHITUNGAN SISI DARAT

BAB V KESIMPULAN
b. Gambar Desain
Sekurang-kurangnya isi gambar desain dapat mengacu pada Keputusan Direktur

Jenderal Perhubungan Darat tentang Petunjuk Teknis Dan Tata Cara Pengesahan
Gambar Desain Rencana dan Spesifikasi Teknis Rencana Fasilitas Pelabuhan di
Lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
c. Spesifikasi Teknis
Sekurang-kurangnya isi spesifikasi teknis dapat mengacu pada Keputusan Direktur

Jenderal Perhubungan Darat tentang Petunjuk Teknis Dan Tata Cara Pengesahan
Gambar Desain Rencana dan Spesifikasi Teknis Rencana Fasilitas Pelabuhan di
Lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
d. Rencana Anggaran Biaya
Sekurang-kurangnya isi Rencana Anggaran Biaya adalah :

Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya
Rencana Anggaran Biaya
Analisa Harga Satuan
Daftar Harga
Perhitungan Volume
e. Executive Summary
Sekurang-kurangnya isi executie summary adalah

BAB I PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
1.2 MAKSUD DAN TUJUAN
1.3 SASARAN DAN MANFAAT
1.4 LOKASI PEKERJAAN
BAB II GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

2.1 GAMBARAN UMUM
2.1.1 Letak Geografis Dan Administrasi
2.1.2 Keadaan Topografi
2.1.3 Akses Dan Kondisi Lahan
2.2 KAJIAN TERHADAP STUDI TERDAHULU
BAB III JUSTIFIKASI KEBUTUHAN PEMBANGUNAN PELABUHAN

3.1 POTENSI WILAYAH HINTERLAND PELABUHAN
3.2 AKSES TRANSPORTASI
3.4 KESIMPULAN
3.4.1 Kebutuhan Pelabuhan
3.4.2 Desain Kriteria

BAB IV METODE DAN HASIL SURVEY LAPANGAN
4.1 PEKERJAAN TOPOGRAFI
4.2 PASANG SURUT
4.3 SOUNDING/PEMERUMAN
4.4 ARUS
4.5 PEKERJAAN PENYELIDIKAN TANAH
4.5.1 Pekerjaan Lapangan (kegiatan Bor Inti)
4.5.2 Pekerjaan Sondir
4.5.3 Hasil Laboratorium
BAB V ANALISA DATA ANGIN DAN GELOMBANG

5.1 ANALISIS DATA ANGIN
5.2 PENENTUAN AREA PEMBANGKITAN GELOMBANG
5.3 PERAMALAN GELOMBANG (HINDCASTING)
5.4 PEMODELAN GELOMBANG, ARUS DAN SEDIMEN
5.5 PEMILIHAN ALTERNATIF TATA LETAK PELABUHAN
BAB VI ANALISIS STRUKTUR

6.1 DESAIN KRITERIA
6.2 ANALISIS DERMAGA
6.2.1 Perencanaan dimensi Tiang Pancang
6.2.2 Analisis Plat Lantai
6.2.3 Analisis Balok Memanjang dan Balok Melintang Dermaga
6.2.4 Analisis Pile Cap, Plank fender
6.2.5 Analisis Geoteknik Dermaga
6.3 ANALISIS TRESTLE
6.2.1 Perencanaan dimensi Tiang Pancang
6.2.2 Analisis Plat Lantai
6.2.3 Analisis Balok Memanjang dan Balok Melintang
6.2.4 Analisis Pile Cap
6.2.5 Analisis Geoteknik
6.4 FASILITAS DARAT
6.5 RESUME DIMENSI RENCANA STRUKTUR

BAB VI
TATA CARA PROSES PERSETUJUAN DOKUMEN STUDI DETAIL ENGINEERING
DESIGN (DED) PEMBANGUNAN PELABUHAN PENYEBERANGAN
Pemeriksaan dokumen studi DED Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan oleh

Direktorat Transportasi Sungai, Danu dan Penyeberangan, terutama ditujukan terhadap
kriteria desain, tata letak, keamanan struktur Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan
dengan perhatian utama pada segi pembebanan, kekuatan, kestabilan dan batas
kemampuan layan.
Apabila dokumen studi DED Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan tidak layak

untuk diperiksa dikarenakan substansi yang dokumen tidak lengkap maka
dokumen studi akan dikembalikankepada Perencana melalui Pemberi Tugas untuk
diperbaiki/dilengkapi. Selanjutnya Perencana harus melengkapi dokumen studi secara
lengkap dan jelas apabila dokumen studi tersebut dianggap tidak layak/tidak lengkap;
6.1 HASIL PEMERIKSAAAN

Hasil dari pemeriksaan mempunyai 5 (lima) kategori, yaitu :
1. Disetujui dengan catatan perbaikan yang harus diperhatikan Perencana, tanpa

harus menyampaikan dokumen perbaikan;
Hasil pemeriksaan ini diberikan apabila dokumen DED telah memenuhi seluruh
aspek yang tercantum pada Petunjuk Teknis ini dan catatan perbaikan hanya
berupa penekanan aspek-aspek teknis.
2. Disetujui dengan catatan dan harus memasukkan tambahan

perbaikan/kelengkapan dokumen;
Hasil pemeriksaan ini diberikan apabila dokumen DED telah memenuhi seluruh
aspek yang tercantum pada Petunjuk Teknis ini namun terdapat
kekurangan/kesalahan analisa sehingga diberikan catatan perbaikan untuk
diperbaiki/dilengkapi.
3. Belum bisa diterima, perlu perbaikan, tambahan ataupun perubahan desain;
Hasil pemeriksaan ini diberikan apabila dokumen DED hanya memenuhi sebagian
aspek yang tercantum pada Petunjuk Teknis ini sehingga diberikan catatan
perbaikan untuk diperbaiki/dilengkapi.
4. Perlu adanya asistensi langsung/tatap muka dengan Perencana karena

terdapat substansi yang dipertanyakan serta perlu penjelasan/paparan terlebih
dahulu dari perencana;
Hasil pemeriksaan ini diberikan apabila diperlukan klarifikasi terhadap substansi

yang meragukan pada laporan.

5. Tidak layak untuk diperiksa.
Laporan dianggap tidak memenuhi aspek yang tercantum pada Petunjuk Teknis ini
dan/atau tidak memenuhi persyaratan awal penyusunan DED.
Perencana diberi kesempatan untuk memperbaiki perencanaan

struktur/dokumennya secepatnya pada kesempatan pertama setelah mendapat
saran dan masukan perbaikan;
Apabila dokumen studi telah diperiksa berkali-kali dan masih terdapat hal-hal
penting yang belum dipenuhi/ memenuhi syarat, maka kepada Perencana dilakukan
pemanggilan untuk dapat berkomunikasi langsung kepada Direktorat Transportasi
Sungai, Danau dan Penyeberangan.
Apabila hal-hal tersebut telah dilaksanakan namun masih terdapat kesalahan

kesalahan/ Perencana tidak dapat melengkapi/memperbaiki maka kepada
Perencana dapat dilakukan teguran dengan tembusan surat kepada Pemberi Tugas
dan pihak asosiasi profesi yang memberi rekomendasi pemberian sertifikat keahlian
kepada tim ahli di Perencana tersebut.
6.2 LEGALISASI DOKUMEN STUDI
1. Setiap lembar dokumen studi diberikan keterangan nama kegiatan dan nama
Perencana;
2. Untuk lembar pertama di setiap dokumen studi, sebagai administrasi proyek
dibuatkan Berita Acara Persetujuan antara Perencana yang terdiri dari :
a. Kolom pertama ditandatangani oleh Direktur Utama Konsultan Perencana;
b. Kolom kedua ditandatangani oleh Pejabat Pembuat Komitmen;
3. Setiap lembar gambar desain harus ditandatangani oleh pihak Perencana, dengan
ketentuan :
a. Kolom pertama ditandatangani oleh Drafter (yang menggambar);
b. Kolom kedua ditandatangani oleh Perencana (yang merencanakan);
c. Kolom ketiga ditandatangani oleh Team leader (yang menyetujui);]
4. Pada Gambar Tata Letak Fasilitas Pelabuhan ditandatangani oleh Direktur
Kepelabuhanan/Kepala OP/ Kepala KSOP Kls I dan setiap lembar gambar diberi
stempel legalisasi;
5. Pada lembar pertama RKS ditandatangani oleh Direktur Kepelabuhanan/Kepala
OP/Kepala KSOP Kls I dan diberi stempel legalisasi.

I. TENAGA YANG DIBUTUHKAN
Kebutuhan Tenaga Ahli dan Tenaga Pendukung Teknis

Kualifikasi minimal dari personil yang dipersyaratkan untuk pekerjaan ini adalah
sebagai berikut:
I. Tenaga Ahli Profesional
Tenaga Ahli Profesional
1) Ahli Perencanaan Kepelabuhanan (Team Leader)
Strata Satu (S1) Teknik Sipil/Teknik Perkapalan/Teknik Kelautan dengan
pengalaman minimal 5 (Lima) tahun di bidang Perencanaan Pelabuhan.
2) Ahli Keairan
Strata Satu (S1) Teknik Sipil dengan pengalaman minimal 3 (Tiga) tahun di
bidang perencanaan pelabuhan atau bangunan air.
3) Ahli Pelabuhan
4) Ahli Transportasi
5) Ahli Hydro Oceonografi
6) Ahli Spesifikasi Dokumen Tender / Planing and Design Engineer
Strata Satu (S1) Teknik Sipil min. 3 (Tiga) tahun dalam penyusunan
spesifikasi teknis dan engineering estimate konstruksi dermaga, trestle,
causeway, prasarana sandar/tambat kapal dan fasilitas darat untuk dokumen
tender.
II. Tenaga Pendukung Teknis
1) Bor Master
Lulusan STM berpengalaman sekurang-kurangnya 3 (tiga) tahun dalam
pekerjaan boring.
2) Surveyor
Lulusan SMK berpengalaman sekurang-kurangnya 3 (tiga) tahun dalam
survei pemetaan.
III. TenagaAdministrasi
1) Ahli Administrasi-Komputer
Lulusan SMA / SMK pengalaman minimal 1 tahun.
II. PERALATAN YANG DI BUTUHKAN

1. Alat Sondir 1 Set
2. Alat Booring 1 Set
3. Alat Echo Sounding 1 Set
4. GPS 1Set

5. Perahu / Sampan 1 Buah
6. Theodolith ketelitian 10 " 1 Set
7. Waterpass ketelitian tk.2. 1 Set
III. LOKASI PELAKSANAAN KEGIATAN

Kegiatan akan dilakukan di Center Point of Indonesia, Provinsi Sulawesi Selatan.
IV. PELAKSANA DAN PENANGGUNG JAWAB KEGIATAN

a. Pelaksana Kegiatan
Kegiatan DED Pelabuhan akan dilaksanakan oleh Penyedia Jasa Konsultansi
yang diseleksi melalui proses pengadaan sesuai Peraturan Presiden nomor
nomor 16 tahun 2018 tentang Pedoman Pelaksanaan Pengadaan Barang/Jasa
Instansi Pemerintah
b. Penanggung Jawab Kegiatan
Penanggung jawab kegiatan Adalah Pejabat Pembuat Komitmen (PPK) Dinas
Perhubungan Provinsi Sulawesi Selatan
c. Penerima Manfaat
Dinas Perhubungan Provinsi Sulawesi Selatan.
V. JADWAL PELAKSANAAN KEGIATAN

Waktu Pelaksanaan Kegiatan
Untuk pelaksanaan pekerjaan ini, Penyedia Jasa Konsultansi diberikan waktu
45 ( Empat Puluh Lima ) hari kalender terhitung sejak kontrak ditandatangani.
VI. BIAYA PELAKSANAAN KEGIATAN

Biaya yang dibutuhkan untuk kegiatan sebesar Rp 250.000.000,- (Dua Ratus Lima
Puluh juta rupiah) akan dibiayai melalui DPA Dinas Perhubungan Provinsi
Sulawesi Selatan Tahun Anggaran 2020.
Makassar,
Pejabat Pembuat Komitmen
Drs. ANDI MUHAMMAD ADNAN

NIP : 19640629 198503 1 010

Kak Ded Cpi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kak Ded Cpi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB I

1.1. Latar Belakang

Indonesia sebagai negara kepulauan (archipelagic state) terbesar di dunia terdiri

1.2. Dasar Hukum

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 1 | 60

1.3. Ruang Lingkup

Tabel 1.1 Jenis Pendanaan Penyusunan DED Pelabuhan Penyeberangan

No Jenis Pendanaan Menyetujui Mengetahui Keterangan

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 2 | 60

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 3 | 60

Detail Engineering Desain (DED) Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan

Dokumen Detail Engineering Desain (DED) Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan

Dokumen studi Detail Engineering Desain (DED) Pembangunan Pelabuhan

Gambar 2.1 Diagram Alir Proses Penyusunan DED

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 4 | 60

2.1 MAKSUD DAN TUJUAN STUDI DETAIL ENGINEERING DESAIN

Pekerjaan Survei, Investigasi dan Desain (DED) Pembangunan Pelabuhan

Fasilitas pelabuhan lainnya dapat berupa: gudang, lapangan penumpukan, talud,

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 5 | 60

Proses perencanaan pembangunan Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan harus

Gambar 2.2 Proses Perencanaan Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan

Berdasarkan proses perencanaan pembangunan Pembangunan Pelabuhan

1. Lokasi kegiatan rencana studi Detail Engineering Desain (DED) Pembangunan

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 6 | 60

Pada tahapan perencanaan teknis pada penyusunan studi DED Pembangunan

Gambar 3.1 Kegiatan Survei yang Dilaksanakan

3.1 SURVEI PENDAHULUAN (SURVEY RECONNAISSANCE)

3.1.1 Kajian Studi Terdahulu

Sebelum melaksanakan kunjungan lapangan untuk mengetahui gambaran rencana

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 7 | 60

Data sekunder yang perlu dikumpulkan antara lain :

3. Peta Laut di Lokasi Studi

3.2 SURVEI HIDRO-OCEANOGRAFI DAN TOPOGRAFI

Pekerjaan survei hidro-oceanografi dan topografi dilakukan untuk mendapatkan

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 8 | 60

Gambar 3.2 Pelaksanaan Survei Hidrografi dan Topografi

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 9 | 60

3.2.1 Pengukuran Pasang surut

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 10 | 60

Gambar 3.4 Pengikatan Palem

Luasan :Luasan area survey bathimetri minimal adalah 60 Ha.

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 11 | 60

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 12 | 60

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 13 | 60

3.2.3 Survey Topografi

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 14 | 60

3.2.4 Survey pengukuran besar dan arah arus

Gambar 3.6 Pengamatan arus

3.2.5 Pengambilan Contoh Air (Salinitas dan Sedimen Layang)

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 15 | 60

3.2.6 Pengambilan contoh sedimen dasar

Gambar 3.7 Pengambilan Sedimen Dasar

3.3 SURVEI PENYELIDIKAN TANAH DAN PROPERTI MATERIAL (TANAH

Pekerjaan penyelidikan tanah berupa penelitian di lapangan dan di laboratorium adalah

Gambar 2.10 Pelaksanaan Boring laut

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 17 | 60

Pekerjaan-pekerjaan yang dilaksanakan selama pekerjaan boring berlangsung

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 18 | 60

Ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi pada waktu pengambilan contoh tanah

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 19 | 60

Ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi adalah:

KAK DED Pelabuhan Penyeberangan Center Point of Indonesia (CPI) H a l . 20 | 60

3.3.3 Survei Property Material (Tanah Timbunan, Batuan, dan Agregat)