Bab Ii PDF

BAB II Tinjauan Pustaka
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Hirarki Jalan
Penerapan otonomi daerah di Indonesia mempunyai dampak terhadap
timbulnya pemekaran wilayah. Terbentuknya kota - kota baru akibat pemekaran
wilayah tersebut selalu diiringi dengan pengembangan prasarana pendukung kota,
antara lain prasarana jalan.
Penentuan fungsi, hirarki dan administrasi jalan yang tepat sangat diperlukan
agar penggunaan dan pembinaan jalan pada kota - kota baru dapat berjalan dengan
efektif dan efisien. Karena dengan adanya kebutuhan pergerakan, maka rencana
jaringan transportasi jalan harus mewujudkan unsur - unsur jaringan transportasi
jalan, yaitu simpul, ruang kegiatan dan ruang lalu lintas sehingga penataan ruang
dapat selaras, serasi dan seimbang.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006, bahwa jalan adalah
prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi pergerakan lalu lintas,
yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan
tanah dan atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori,
dan jalan kabel.
2.2 Klasifikasi Jalan raya
Klasifikasi jalan raya menunjukkan standard operasi yang dibutuhkan dan
merupakan suatu bantuan yang berguna bagi perencana. Di Indonesia berdasarkan
peraturan perencanaan geometrik jalan raya yang dikeluarkan oleh Bina Marga,
II-9
http://digilib.mercubuana.ac.id/
jalan dibagi dalam kelas-kelas yang penetapannya berdasarkan fungsinya. Salah
Satunya yang saya bahas kali ini sesuai dengan kelasnya yaitu Jalan Arteri.
Jalan raya selain dibagi dalam kelas menurut fungsinya, juga
dipertimbangkan besarnya volume serta sifat-sifat lalu lintas yang diharapkan
akan melalui jalan yang bersangkutan. Volume dari lalu lintas dinyatakan dalam
satuan mobil penumpang (SMP), yang menunjukkan besarnya jumlah lalu lintas
harian rata-rata (LHR) untuk kedua jurusan. Untuk klasifikasi jalan raya yang
didasarkan pada fungsinya.
Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Raya Menurut Fungsinya

Fungsi Kelas LHR dalam SMP
Arteri I > 20.000
Kolektor IIA 6.000 s/d 20.000
IIB 1.500 s/d 8.000
IIC < 2.000
Lokal III -
2.3 Persimpangan
Persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan dimana jalan - jalan
bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing - masing
kaki persimpangan menggunakan ruang jalan pada persimpangan secara bersama -
sama dengan lalu lintas lainnya. Simpang merupakan tempat yang potensial terjadi
kecelakaaan, karena di dalamnya mengandung konflik - konflik antara kendaraan
dan kendaraan atau kendaraan dengan pejalan kaki akibat penggunaan ruang
bersama di dalam simpang. Karena itu perlu adanya pengendalian. Masalah yang
saling terkait pada persimpangan adalah :
a. Volume dan kapasitas yang secara langsung mempengaruhi hambatan
b. Desain geometrik dan kebebasan samping
II-10
c. Kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan, lampu jalan
d. Parkir, akses dan pembangunan yang sifatnya umum
e. Pejalan kaki
f. Jarak antar persimpangan
2.3.1. Jenis - Jenis Persimpangan
Simpang menurut strukturnya terbagi menjadi dua bagian, yaitu :
a) Persimpangan Sebidang (at-grade intersection)
Persimpangan Sebidang (at-grade intersection) adalah pertemuan satu
bidang antara dua jalur atau lebih pada jalan raya. Pertimbangan yang
perlu diperhatikan dalam perencanaan alinyemen untuk simpang sebidang
antara dua jalur jalan raya adalah sebagai berikut:
1. Keadaan topografi dan geografi sekitarnya.
2. Kemantapan alinyemen simpang, yaitu adanya koordinasi alinyemen
horisontal dan alinyemen vertikal.
3. Keamanan bagi pengemudi, penumpang dan pejalan kaki.
4. Keterbatasan alokasi dana
Pertemuan jalan yang memiliki semua gerakan membelok, maka
jumlah simpang pada jalan tersebut tidak boleh lebih dari empat lengan,
demi kesederhanaan dalam perencanaan dan pengoperasiannya. Hal ini
untuk membatasi titik konflik dan membantu pengemudi untuk mengamati
keadaan. Simpang sebidang dengan sinyal merupakan pertemuan atau
perpotongan pada satu bidang antara dua atau lebih jalur jalan raya dengan
lalu lintas masing - masing, dan pada titik - titik simpang dilengkapi
dengan sinyal.
II-11
Penggunaan sinyal lalu lintas, bila dipasang dan dioperasikan dengan
baik akan memberikan keuntungan dalam pengelolaan dan keselamatan
lalu lintas. Adanya sinyal lalu lintas di daerah simpang bisa digunakan
secara bergiliran dengan pembagian beberapa fase bagi arus kendaraan
yang lewat pada tiap kaki simpang dan juga terlibatnya arus pejalan kaki
yang akan menyeberang jalan. Pengaturan fase bagi arus - arus lalu lintas
yang ada akan mengurangi jumlah titik konflik di daerah simpang sehingga
dapat mengurangi kemungkinan akan terjadinya konflik atau benturan.
b) Simpang Tak Sebidang (interchange)
Simpang tak sebidang (interchange) biasanya menyediakan gerakan
membelok tanpa berpotongan, maka dibutuhkan tikungan yang besar dan
sulit serta biaya yang mahal. Pertemuan jalan tak sebidang juga
membutuhkan daerah yang luas serta penempatan dan tata letaknya sangat
dipengaruhi oleh topografi. Contoh keragaman tipe pertemuan jalan tak
sebidang antara lain adalah bundaran dan layang-layang atas, pertigaan
bentuk Y dimodifikasi satu jembatan, pertigaan bentuk T dimodifikasi tiga
jembatan, dan sebagainya.
c) Menurut Jumlah Kaki Simpangan:
1. Simpang Tiga
2. Simpang Empat
3. Simpang Majemuk
d) Menurut Sistem Pengendaliannya
1. Persimpangan tanpa pengatur
2. Persimpangan dengan pemisah jalur
II-12
3. Persimpangan dengan rambu beri kesempatan atau stop
4. Persimpangan dengan lampu lalu lintas
2.4 Persimpangan Prioritas
Pada persimpangan prioritas terdapat persimpangan yang lebih
diprioritaskan dibandingkan dengan persimpangan lainnya atau aturan untuk
menentukan kendaraan mana yang akan bergerak lebih dahulu.
Aturan yang berlaku adalah kendaraan - kendaraan dari jalan utama
mendapat prioritas terlebih dahulu untuk melewati simpang, sebelum arus
kendaraan dari arah jalan yang lebih kecil, karena persimpangan prioritas dicapai
untuk mendapatkan kondisi dimana tidak terjadi tundaan arus kendaraan pada
jalan utama.
2.4.1. Persimpangan dengan Pengendalian Ruang
Persimpangan dengan pengendalian ruang biasanya ditandai dengan
adanya bundaran, yang mengendalikan lalu lintas dengan cara membelokkan
kendaraan - kendaraan dari lintas yang lurus sehingga akan memperlambat
kecepatan kendaraan dan membatasi alih gerak kendaraan menjadi berpencar
dan bergabung sehingga akan mengurangi titik konflik pada persimpangan
tersebut.
Sistem bundaran ini dapat diterapkan dalam berbagai keadaan dan pada
umumnya sangat bermanfaat pada persimpangan dengan banyak lengan
dimana volume lalu lintas hampir sama besarnya. Kerugian yang utama dari
sistem ini adalah luas lahan yang dibutuhkan cukup besar dan memerlukan
biaya yang cukup besar pula.
II-13
2.4.2. Persimpangan dengan Pengendalian Waktu
Pengendalian persimpangan dengan waktu memberikan hak bagi
pengguna jalan. Jenis pengontrol dan pengendaliannya dapat dilakukan oleh
polisi atau dengan menggunakan lampu lalu lintas (traffic light). Alat ini
digunakan apabila ruang untuk persimpangan terbatas dan terdapat arus lalu
lintas yang besar. Pada kaki-kaki simpang dengan lampu lalu lintas
diupayakan untuk mengatur lalu lintas sehingga daerah persimpangan dapat
digunakan secara bergiliran, termasuk di dalamnya arus pejalan kaki.
Penggiliran penggerak arus lalu lintas akan mengurangi kemungkinan
terjadinya kecelakaan.
2.4.3. Perlengkapan untuk Pengendalian Persimpangan
Keselamatan dan efisiensi pada simpang dapat ditingkatkan dengan
membuat perlengkapan - perlengkapan untuk semua jenis persimpangan.
Perlengkapan tersebut adalah:
a. Kanalisasi dan pulau, yaitu mengarahkan kendaraan kedalam lintasan -
lintasan yang bertujuan untuk mengendalikan dan mengurangi titik dan
daerah konflik. Hal ini dapat tercapai dengan memasang marka jalan,
median dan pulau-pulau.
b. Pelebaran jalur masuk, pelebaran jalan yang dilakukan pada jalan yang
masuk ke persimpangan akan memberi kemungkinan bagi kendaraan untuk
mengambil keuntungan dari ruang antara (gap) pada arus lalu lintas.
c. Lajur - lajur percepatan dan perlambatan, pemasangan lajur - lajur terpisah
untuk keperluan mempercepat dan memperlambat kendaraan adalah untuk
menghindari adanya perbedaan kecepatan dari kendaraan. Lajur belok
II-14
kanan, untuk menghindari terjadinya kecelakaan dan hambatan bagi lalu
lintas yang akan belok ke kanan. Pengendalian terhadap pejalan kaki,
fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki harus diletakkan pada tempat
yang dibutuhkan yang berhubungan dengan daerah mana mereka akan
pergi.
2.5 Sinyal
Fungsi utama pemasangan lampu lalu lintas adalah untuk mengurangi
terjadinya titik konflik pada simpang yang ditinjau. Sinyal untuk mengatur
kendaraan bermotor, sepeda dan pejalan kaki dikelompokkan sebagai “pretimed”
yaitu interval waktu yang tertentu dialokasikan untuk berbagai gerakan lalu lintas
dan sebagai “traffic actuated” yaitu interval waktu diatur secara menyeluruh atau
sebagian sesuai kebutuhan lalu lintas. Pada umumnya sinyal lalu lintas
dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut ini:
a. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas,
sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan
selama kondisi lalu lintas jam puncak (peak hour).
b. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan atau pejalan kaki dari jalan
simpang (kecil) untuk memotong jalan utama.
c. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu - lintas akibat tabrakan antara
kendaraan - kendaraan dari arah yang bertentangan.
II-15
2.6 Simpang Sebidang dengan Sinyal
Simpang yang dievaluasi dalam penelitian ini adalah simpang sebidang
dengan lampu. Adapun masalah yang akan dianalisis meliputi hal - hal yang
menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu :
1. Kapasitas Jalan
2. Derajat Kejenuhan
3. Jumlah Antrian
4. Kendaraan Terhenti
5. Tundaan
Adanya pemasangan lampu lalu lintas, maka kecelakaan yang timbul
diharapkan dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu - lintas
dapat dikurangi (Munawar, 2004:44-45). Adapun pergerakan arus lalu lintas yang
dapat menimbulkan konflik, yaitu :
1. Memotong (Crossing), dimana perpotongan antara arus kendaraan dari satu
jalur dengan jalur yang lain pada persimpangan.
2. Memisah (diverging), dimana memisahnya kendaraan dari suatu arus yang
sama ke jalur lain.
3. Mengumpul (merging), dimana menggabungnya kendaraan dari suatu jalur
menjadi arus yang sama.
4. Bersilangan (weaving), pertemuan (secara bersilangan) dua arus lalu lintas
atau lebih dari jalur yang berbeda yang berjalan menurut arah yang sama
sepanjang suatu lintasan, dan akhirnya berpisah untuk jalur yang berbeda
kembali.
II-16
Pada suatu simpang, terdapat beberapa titik konflik yang disebabkan oleh
pergerakan - pergerakan yang telah disebutkan di atas. Di simpang 4 kaki terdapat
16 crossing konflik, 8 merging dan 8 diverging konflik. Sedangkan pada 3 kaki
terdapat 3 crossing, 3 merging dan 3 diverging. Beberapa titik - titik konflik pada
persimpangan dapat dilihat pada gambar 2.1 dan 2.2.
Gambar 2.1 Konflik Tiga Kaki Persimpangan
Gambar 2.2 Konflik Empat Kaki Persimpangan
2.7 Pengaturan Lampu Lalu lintas
Pola urutan lampu lalu - lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada
pola yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: merah (red), kuning (amber) dan
hijau (green). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik
akibat pergerakan lalu - lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu - lintas pada
simpang ini dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap
atau dengan bantuan manusia.
II-17
Pengaturan lampu lalu - lintas diatur oleh dua model parameter yang
terpenting, yaitu :
1. Satuan Mobil Penumpang (SMP), atau Passenger Car Unit (PCU)
2. Aliran Lalu - Lintas Jenuh (Ssaturation Flow)
Faktor - faktor yang menunjang untuk pengaturan lampu lalu lintas adalah :
1. Jumlah aliran lalu - lintas (flow) dan komposisi lalu - lintas
2. Karakteristik dari perpotongan jalan
3. Pembagian jumlah fase, standar sinyal yang digunakan.
Dengan faktor - faktor yang disebutkan di atas akan menghasilkan (output)
dengan pengaturan lalu lintas adalah:
a) Waktu sinyal
b) Jumlah aliran lalu - lintas jenuh (degree of saturation)
c) Tundaan/keterlambatan (delay)
2.8 Kapasitas Persimpangan
Kapasitas persimpangan adalah maksimum kendaraan yang dapat melewati
suatu ruas pada jalur atau jalan pada satu atau dua arah selama waktu tertentu
dalam kondisi lalu -lintas yang normal. Kapasitas pada persimpangan dengan
pengaturan lalu - lintas yang didasarkan pada konsep arus jenuh. Arus jenuh
adalah maksimum kendaraan yang melewati garis berhenti persimpangan jika
pada kaki simpang diberikan waktu hijau berkesinambungan dan juga adanya
antrian yang berkesinambungan.
II-18
Beberapa faktor penting yang harus diperhitungkan yang akan
mempengaruhi kapasitas dari setiap lengan persimpangan :
1. Jumlah arah pergerakkan lalu lintas
2. Volume lalu - lintas dan komposisinya
3. Geometrik jalan (simpang) dan kondisinya
4. Lama waktu hijau dan intergreen yang diberikan
5. Kondisi dan keadaan lingkungan
6. Kebijaksanaan - kebijaksanaan lalu - lintas
7. Penerapan undang - undang lalu lintas
2.9 Parameter Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Parameter Satuan Mobil Penumpang (SMP) atau Passenger Car Unit (PCU)
adalah efek dari beberapa jenis kendaraan dalam kondisi arus lalu - lintas yang
berakibat kepada mobil penumpang dalam kondisi satu area studi. Kondisi yang
mempengaruhi parameter SMP adalah :
a) Ukuran kendaraan
b) Kekuatan atau berat kendaraan
c) Kondisi pengemudi (metode, perilaku, pendidikan, jenis kelamin)
Masalah - masalah yang ada dalam penggunaan ekivalen terhadap parameter
SMP adalah :
a. Terlalu banyak macam/tipe/jenis/ukuran/model dari kendaraan
b. Rasio kekuatan dan berat kendaraan melebihi beban yang seharusnya
c. Karakteristik dan metode dari pemakai jalan (motor, bus, truk, dll)
d. Sangat tergantung prosentase dari tipe kendaraan
II-19
Jumlah lalu - lintas yang datang dan jumlah aliran lalu - lintas jenuh (s) dapat
diukur/ dihitung berdasarkan jumlah kendaraan per jam (vesh/h) atau (PCU/h).
Bila arus lalu - lintas adalah identik dengan perbandingan (headways) sehingga
PCU pada kondisi dalam lalu - lintas dapat diperhitungkan sebagai berikut,
dimana perhitungan - perbandingan didapat selama dalam kondisi arus aliran lalu -
lintas jenuh (s = saturated).
Langkah - langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu
pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut :
1. Data Masukan
a) Kondisi geometri dan lingkungan
Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan
arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu :
komersial, pemukiman dan akses terbatas.
b) Kondisi arus lalu lintas
Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada
Tabel 2.2 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji
pada Tabel 2.3
Tabel 2.2 Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi
1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak, gerobak
2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor
Sedan, jeep, minibus, pick up,
3 Kendaraan ringan (LV)
mikrobus
Bus, truk sedang, trailer, truk
4 Kendaraan berat (HV)
gandeng
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
II-20
Tabel 2.3 Nilai konversi smp pada simpang untuk jalan perkotaan
Jenis Nilai konversi smp pada simpang untuk jalan perkotaan
Kendaraan Terlindung (P) Terlawan (O)
LV 1.0 1.0
HV 1.3 1.3
MC 0.2 0.4
Untuk rasio kendaraan belok kiri PLT, dan rasio belok kanan PRT dihitung
dengan rumus:
2. Penggunaan Sinyal
a. Penentuan Fase Sinyal
Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk
suatu arus atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu -
lintas yang sama (Munawar, 2004:45). Jumlah fase yang baik adalah fase
yang menghasilkan kapasitas besar dan rata - rata tundaan rendah.
Pengaturan dua fase dapat dipertimbangkan pada awal analisis
karena memberikan kapasitas terbesar dengan tundaan yang terendah
dibandingkan dengan pengaturan fase lainnya seperti terlihat pada gambar
di bawah ini (Gambar 2.3 dan Gambar 2.4). Jika pengaturan dua fase ini
belum memadai, maka perlu dievaluasi arus belok kanan, apakah
memungkinkan bila dipisahkan dari arus lurus dan apakah tersedia lajur
untuk memisahkannya. Pengaturan arus belok kanan yang terpisah hanya
dilakukan bila arusnya melebihi 200 smp/jam, tetapi bisa saja dilakukan
II-21
pemisahan ini, walaupun arus belok kanan lebih rendah dari 200 smp/jam
dengan pertimbangan peningkatan terhadap keselamatan lalu lintas.
Gambar 2.3 Tipikal Pengaturan Fase APILL pada Simpang Tiga

Gambar 2.4 Tipikal Pengaturan 3 Fase APILL Simpang 4,khususnya pemisahan

pergerakan belok kanan
II-22
Gambar 2.5 Tipikal Pengaturan 4 Fase APILL Simpang 4, khususnya pemisahan

pergerakan belok kanan
b. Waktu antar hijau dan waktu hilang
1. Waktu antar hijau (intergreen), adalah waktu antara berakhirnya hijau
suatu fase dengan berawalnya hijau fase berikut. Biasanya disimbolkan
sebagai IG. Waktu ini ditentukan berdasarkan pertimbangan keselamatan
terhadap waktu yang diperlukan oleh satu kendaraan untuk keluar dari
suatu persimpangan sebelum pergerakan yang berlawanan diperbolehkan
mulai bergerak.
IG = amber (waktu kuning) + all red (semua merah)
2. Waktu semua merah (all red) yang diperlukan untuk pengosongan pada
akhir setiap fase harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir
(melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik
sebelum kedatangan kendaraan yang datang pertama dari fase berikutnya
(melewati garis henti pada awal sinyal hijau) pada titik yang sama. Jadi
merah semua merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak dari kendaraan
yang berangkat dan yang datang dari garis henti sampai ke titik konflik,
II-23
dan panjang dari kendaraan yang berangkat, seperti terlihat pada gambar
dibawah ini.
Gambar 2.6 Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) adalah titik yang
menghasilkan Waktu Merah Semua terbesar :
................................................ (2.3)
dimana :
LEV, LAV = jarak dari garis henti ke titik konflik masing - masing untuk
kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).
IEV = panjang kendaraan yang berangkat (m)
VEV, VAV = kecepatan masing - masing untuk kendaraan yang berangkat
dan yang datang (m/detik).
Nilai - nilai yang dipilih untuk VEV, VAV, dan IEV tergantung dari
komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi. Nilai - nilai
sementara berikut dapat dipilih untuk kondisi di Indonesia.
Kecepatan kendaraan yang datang (V AV) =10 m/det (kendaraan
bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat (VEV) =10 m/det (kendaraan
bermotor) 3 m/det (kend. tak bermotor) 1,2 m/det (pejalan kaki)

II-24
Panjang kendaraan yang berangkat, IEV = 5 m (LV atau HV) 2 m (MC
atau UM)
3. Waktu hilang, apabila periode merah semua untuk masing - masing akhir
fase telah ditetapkan, maka waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat
dihitung sebagai jumlah dari waktu - waktu antar hijau :
LTI = Σ (MERAH SEMUA + KUNING)i = Σ IGi .................... (2.4)
Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia
biasanya adalah 3,0 detik.
3. Penentuan Waktu Sinyal
a) Pemilihan tipe pendekat (approach)
Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung
(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).
b) Lebar pendekat efektif, We = effective Width
Lebar pendekat efektif dengan pulau lalu - lintas atau tanpa pulau lalu -
lintas menggunakan rumus di bawah ini :
Gambar 2.7 Lebar pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas
I. Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)
Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR
Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR

II-25
Keterangan:
WA= lebar pendekat
WLTOR= lebar pendekat dengan belok kiri langsung
II. Untuk Pendekat Tipe P (Terlindung)
Jika Wkeluar<Wex(1- PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar
Keterangan:
PRT = rasio kendaraan belok kanan
PLTOR = rasio kendaraan belok kiri langsung
c) Arus jenuh nyata (S)
Arus jenuh nyata dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus
jenuh dasar (So) untuk keadaan yang standar dengan faktor penyesuaian
(F) untuk penyimpangan dari kondisi yang sebenarnya. Arus jenuh dasar
merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama
kondisi ideal (smp/ jam hijau).
Gambar 2.8 Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989)

Arus jenuh nyata dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus
jenuh dasar (So) untuk keadaan yang standar dengan faktor penyesuaian
II-26
(F) untuk penyimpangan dari kondisi yang sebenarnya, dari suatu
kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya.
...............................Fn
Untuk tipe pendekat P (arus berangkat terlindung) : keberangkatan
tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus, arus jenuh
dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We). (Sumber :
MKJI)
So = 600×We ...................................................................... (2.5)
Keterangan:
So = arus jenuh dasar (smp/jam waktu hijau)
We = lebar efektif pendekat (m)
Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisi-kondisi berikut ini:
Ukuran kota CS, jutaan penduduk
Hambatan samping SF, kelas hambatan samping dari lingkungan jalan
dan kendaraan tak bermotor
Kelandaian G, % naik (+) atau turun(-)
Parkir P, jarak garis henti-kendaraan parker pertama
Gerakan membelok RT, % belok-kanan
RT, % belok-kiri
Untuk tipe pendekat O, (arus berangkat terlawan): keberangkatan
dari antrian sangat dipengaruhi oleh kenyataan bahwa sopir-sopir di
Indonesia tidak menghormati ”aturan hak jalan” dari sebelah kiri yaitu
kendaraan-kendaraan belok kanan memaksa menerobos lalu-lintas lurus
yang berlawanan. Model-model dari Negara barat tentang keberangkatan
II-27
ini,yang didasarkan pada teori ”penerimaan celah” (gap-acceptance), tidak
dapat diterapkan. Suatu model penjelasan yang didasarkan pada
pengamatan perilaku pengemudi telah dikembangkan dan diterapkan
dalam MKJI 1997. Apabila terdapat gerakan belok kanan dengan rasio
tinggi, umumnya menghasilkan kapasitaskapasitas yang lebih rendah jika
dibandingkan dengan model barat yang sesuai. Nilainilai smp yang
berbeda untuk pendekat terlawan juga digunakan seperti diuraikan diatas.
Arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif
pendekat (We) dan arus lalu lintas belok kanan pada pendekat tersebut dan
juga pada pendekat yang berlawanan, karena pengaruh dari faktor-faktor
tersebut tidak linier. Kemudian dilakukan penyesuaian untuk kondisi
sebenarnya sehubungan dengan ukuran kota, hambatan samping,
kelandaian dan parkir sebagaimana terdapat dalam rumus-rumus di atas.
II-28
Gambar 2.9 Grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O

d) Faktor-Faktor Penyesuaian
I. Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe
pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai
berikut:
a. Faktor Ukuran Kota (FCS)
Yaitu ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal dalam
suatu daerah perkotaan. Untuk menentukan nilai faktor ukuran kota
digunakan tabel berikut :

II-29
Tabel 2.4 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Penduduk kota (juta jiwa) Faktor penyesuaian (Fcs)

> 3.0 1.05
1.0 – 3.0 1.00
0.5 – 1.0 0.94
0.1 – 0.5 0.83
< 0.1 0.82
b. Faktor Koreksi Hambatan Samping (FSF)
Faktor koreksi hambatan samping (Fsf) ditentukan dari tabel di
bawah ini sebagai fungsi dari jenis tikungan jalan, tingkat hambatan
samping dan ratio kendaraan tak bermotor. Jika hambatan samping
tidak diketahui, dapat dianggap tinggi agar tidak menilai kapasitas
terlalu besar.
Tabel 2.5 Faktor Koreksi Hambatan Samping (FSF)
II-30
c. Faktor Kelandaian (FG)
Faktor penyesuaian kelandaian ditentukan gambar di bawah ini
sebagai fungsi kelandaian (G).
Gambar 2.10 Faktor penyesuaian untuk kelandaian (FG)

d. Faktor Koreksi Parkir (FP)
Parkir kendaraan berpengaruh terhadap penentuan waktu sinyal
karena lokasi parkir di sekitar simpang mengganggu arus lalu lintas.
Faktor koreksi parkir ditentukan dari gambar di bawah ini sebagai
fungsi jarak dari garis henti sampai kendaraan yangdiparkir pertama
dan lebar pendekat.
Gambar 2.11 Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur

belok kiri yang pendek (FP)
II-31
FP juga dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut yang
mencakup panjang waktu hijau :
Fp = [Lp/3 – (WA – 2) x (Lp/3 – g)/ WA] / g ....................... (2.6)
dimana :
Lp = jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama
(m) atau panjang dari lajur pendek.
WA = lebar pendekat (m)
g = waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 detik)
II. Faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar hanya untuk pendekat
tipe terlindung (P)
a. Faktor Koreksi Belok Kanan (FRT)
Faktor koreksi terhadap arus belok kanan pada pendekat yang
ditinjau, dapat dihitung dengan rumus berikut ini atau dapatkan
nilainya dari gambar di bawah.
FRT = 1 + PRT - 0,26 ......................................................... (2.7)
dimana PRT = rasio arus belok kanan pada pendekat
Gambar 2.12 Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)

II-32
b. Faktor Koreksi Belok Kiri (FLT)
Pengaruh arus belok kiri dihitung dengan rumus :
FLT = 1 – PLT x 0,16 .................................................. (2.8)
dimana PLT = rasio arus belok kiri pada pendekat
Atau dapatkan nilainya dari gambar berikut :
Gambar 2.13 Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri (FLT)

III. Nilai Arus Jenuh (S)
Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase,
yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus
kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau
masing-masing fase.
S = So x Fcs x Fsf x Fg x Fp x FRT x FLT .................. (2.9)
Keterangan:
So = arus jenuh dasar
Fcs = faktor ukuran kota
Fsf = faktor koreksi hambatan samping
II-33
Fg = faktor koreksi kelandaian
Fp = faktor koreksi parkir
FRT = faktor koreksi belok kanan
FLT = faktor koreksi belok kiri
a. Rasio Arus / Arus Jenuh (FR)
Rasio arus jenuh (flow ratio) yang terjadi pada tiap-tiap pendekat
pada kaki simpang dengan fase yang sama, merupakan perbandingan
antara arus (flow : Q) dan arus jenuh (saturation flow : S). Nilai arus
jenuh untuk setiap pendekat dihitung dengan rumus :
....................................................................... (2.10)
dimana, Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam)
Nilai kritis dari FRCRIT (maksimum) dari arus yang ada dihitung pada
simpang dengan penjumlahan rasio arus kritis tersebut:
................................................................. (2.11)
Dari kedua nilai di atas maka diperoleh rasio fase PR (Phase Ratio)
untuk tipe fase yaitu :
......................................................................... (2.12)
b. Waktu Siklus dan Waktu Hijau
1) Waktu Siklus, adalah waktu untuk urutan lengkap dan indikasi sinyal
dari awal waktu hijau sampai waktu hijau berikutnya. Waktu siklus
sebelum penyesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap dihitung
dengan rumus:
II-34
Cua = (1,5 . LTI + 5) / (1 - IFR) .................................. (2.13)
Dimana:
Cua = Panjang Siklus (detik)
LTI = Jumlah waktu yang hilang setiap siklus (detik)
IFR = Rasio arus perbandingan dari arus terhadap arus jenuh
Waktu siklus penyesuaian juga dapat diperoleh dari gambar di bawah
ini :
Gambar 2.14 Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian

Untuk memperoleh waktu siklus optimal (Co), sebaiknya
memperhatikan batasan-batasan yang dianjurkan sebagai berikut :
Tabel 2.6 Daftar batasan waktu siklus yang dianjurkan
II-35
2) Waktu Hijau, adalah waktu nyala hijau dari suatu pendekat dan diberi
simbol gi.Waktu hijau dihitung dengan rumus :
gi = (CUA – LTI) x PRi ............................................... (2.14)
dimana :
gi = tampilan waktu hijau pada fase I (detik)
CUA = waktu siklus sebelum waktu penyesuaian sinyal (detik)
LTI = waktu hilang total persiklus (detik)
PRi = rasio arus simpang FRCRIT /Σ (FRCRIT)
4. Kapasitas
a. Kapasitas
Kapasitas adalah kemampuan simpang untuk menampung arus lalu
lintas maksimum per satuan waktu dinyatakan dalam smp/jam hijau.
Kapasitas pada simpang dihitung pada setiap pendekat ataupun kelompok
lajur di dalam suatu pendekat. Kapasitas simpang dinyatakan dengan
rumus :
....................................................................... (2.15)
Dimana C = kapasitas (smp/jam)
S = arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)
g = waktu hijau (detik)
c = waktu siklus (detik)
Nilai kapasitas dipakai untuk menghitung derajat kejenuhan (degree of
saturation / DS) untuk masing-masing pendekat, dirumuskan :
...................................................................... (2.16)
II-36
Dimana DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu lintas
C = Kapasitas
b. Keperluan Untuk Perubahan
Jika waktu siklus yang dihitung lebih besar dari batas apa yang
disarankan pada bagian yang sama, maka derajat kejenuhan umumnya juga
akan lebih tinggi dari 0,85. Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati
lewat jenuh, yang berakibat antrian panjang pada kondisi lalu lintas
mencapai puncak.
Cara menambah kapasitas simpang dapat dilakukan melalui salah
satu tindakan sebagai berikut :
i. Perubahan Fase Sinyal
Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan (tipe O) dan rasio
belok kanan (PRT) tinggi menunjukkan nilai FRkritis (FR > 0,80), suatu
rencana alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan
mungkin akan sesuai. Penerapan fase terpisah untuk lalu lintas belok
kanan mungkin harus disertai dengan tindakan pelebaran jalan.
Jika simpang dioperasikan dalam empat fase dengan arus berangkat
terpisah dari masing-masing pendekat, karena rencana fase yang hanya
dengan dua fase mungkin memberikan kapasitas yang lebih tinggi, asa
asalkan gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (< 200
smp/jam).
II-37
ii. Penambahan Lebar Pendekat
Jika mungkin menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari
tindakan ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-
pendekat dengan nilai FR tertinggi.
iii. Pelarangan Gerakan Belok Kanan
Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya
menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan
jumlah fase yang diperlukan. Walaupun demikian manajemen lalu lintas
yang tepat, perlu untuk memastikan agar perjalanan oleh gerakan belok
kanan yang akan dilarang.
5. Tingkat Kinerja Simpang APILL
a) Panjang Antrian (NQ)
Panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang berada pada
simpang tiap jalur saat nyala lampu merah. Jumlah rata-rata antrian
kendaraan (smp) pada awal isyarat lampu hijau (NQ) dihitung sebagai
jumlah kendaraan terhenti (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
(NQ1) ditambah jumlah kendaraan (smp) yang datang dan terhenti dalam
antrian selama fase merah (NQ2), dihitung menggunakan persamaan :
NQ = NQ1 + NQ2 ...................................................................... (2.17)
Untuk derajat kejenuhan (DS) >0.5 :
...... (2.18)
II-38
Untuk derajat kejenuhan (DS) ≤ 0.5 maka NQ1 = 0
........................................................ (2.19)
Dimana :
NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah
DS = derajat kejenuhan
GR = rasio hijau
C = waktu siklus (detik)
Qmasuk= arus lalu-lintas pada tempat masuk diluar LTOR (smp/jam)
Nilai NQ1 dapat pula diperoleh dengan menggunakan diagram pada
Gambar 2.15 dan nilai NQ2 menggunakan diagram pada Gambar 2.16.
Gambar 2.15 Jumlah kendaraan tersisa (smp) dari sisa fase sebelumnya
II-39
Gambar 2.16 Jumlah kendaraan yang datang kemudian antri pada fase merah
Gambar 2.17 Jumlah kendaraan yang datang kemudian antri pada fase merah
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian NQ (smp) dengan
luas area rata-rata yang digunakan oleh satu kendaraan ringan (smp)
yaitu 20m2, dibagi lebar masuk (m), sehingga persamaannya adalah
sebagai berikut :
..................................................................... (2.20)
II-40
b) Kendaraan Terhenti (NS)
Angka henti (NS) masing-masing pendekat yang didefinisikan
sebagai jumlah ratarata kendaraan berhenti per smp, ini termasuk henti
berulang sebelum melewati garis stop simpang. Persamaan dari angka
henti (NS) adalah sebagai berikut :
........................................................... (2.21)
dimana : c = Waktu siklus (detik)
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
Jumlah rata-rata kendaraan berhenti, Nsv, adalah jumlah berhenti rata
rata per kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum
melewati suatu simpang, dihitung menggunakan persamaan :
NSV = Q x NS (smp/jam) ............................................................ (2.22)
Laju henti untuk seluruh simpang :
........................................................................... (2.23)
c) Tundaan (Delay)
Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena 2 hal, yaitu :
1. Tundaan lalu lintas (DT) yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas
dengan gerakan lainnya pada suatu simpang;
2. Tundaan geometri (DG) yang disebabkan oleh perlambatan dan
percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena
lampu merah. Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j merupakan
jumlah tundaan lalu lintas rata-rata (DTj) dengan tundaan geometrik
rata-rata (DGj) yang persamaannya dapat dituliskan seperti berikut ini :
II-41
Dj = DTj + DGj ................................................................... (2.24)
dimana :
Dj = Tundaan rata-rata pendekat j (detik/smp).
DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata pendekat j (detik/smp).
DGj = Tundaan geometrik rata-rata pendekat (detik/smp).
Tundaan lalu lintas (DT) yaitu akibat interaksi antar lalu lintas pada
simpang dengan faktor luar seperti kemacetan pada hilir (pintu keluar)
dan pengaturan manual oleh polisi, dengan rumus :
...................................................... (2.25)
dimana:
DT = Tundaan lalu-lintas rata-rata (detik/smp)
C = waktu siklus yang disesuaikan (detik)
A = atau lihat Gambar 2.16
GR = rasio hijau (g/c)
DS = derajat kejenuhan
NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
C = kapasitas (smp/jam)
II-42
Gambar 2.18 Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)

Tundaan geometrik (DG) adalah tundaan akibat perlambatan atau
percepatan pada simpang atau akibat terhenti karena lampu merah.
Persamaan dari tundaan geometric adalah sebagai berikut :
DGj = (1 – PSV) × PT × 6 + ( PSV × 4) ............................... (2.26)
Dimana DGj = Tundaan geometrik rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
PSV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS, 1)
PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat
Nilai normal DGj untuk kendaraan belok tidak berhenti adalah 6
detik, dan untuk yang berhenti adalah 4 detik. Nilai normal ini
didasarkan pada anggapan-anggapan bahwa :
 kecepatan = 40 km/jam
 kecepatan belok tidak berhenti =10 km/jam
 percepatan dan perlambatan = 1,5 m/det2
II-43
 kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan,
sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan.
2.10 Tingkat Pelayanan Simpang
Tingkat pelayanan (Level of Service) atau kinerja jalan merupakan
pengukuran kualitatif yang menerangkan tentang kondisi–kondisi operasional
dalam suatu aliran lalu lintas. Tingkat pelayanan suatu persimpangan (biasanya
pada persimpangan berlampu lalu lintas) menurut HCM’ 85 Amerika didapatkan
dengan melihat waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu
simpang dibandingkan terhadap situasi tanpa simpang atau disebut dengan
Tundaan (Delay). Kriteria tingkat pelayanan untuk simpang bersinyal dapat dilihat
pada tabel berikut ini.
II-44
Tabel 2.7 Tingkat Pelayanan Simpang
Sumber : Highway Capacity Manual 1985
2.11. Literatur Review
2.11.1 Beriansyah, 2011, Analisa Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang
Karawaci-legok, Kabupaten Tangerang
Penulis melakukan analisa kinerja persimpangan KarawaciLegok untk
mendapatkan kapasitas, derajat kejenuhan, serta tundaan yang terjadi pada
II-45
simpang tersebut, Penulis menggunakan metode MKJI 1997 dalam
melakukan analisis.
Setelah di analisis, ternyata kinerja Dari analisis data didapat Kinerja
simpang tersebut memiliki tundaan rata-rata simpang 29,67 det / smp.
Sedangkan derajat kejenuhan didapat nilai terbesar 0.81, artinya sudah
mendekati angka yg di sarankan oleh MKJI 1997 yang seharusnya <0,85.
Disamping itu simpang tersebut hanya memiliki dua fase sehingga arus dari
jalan imam bonjol dan dari jalan Raya Legok berpotongan di ruas jalan
Boulevard diponegoro yang akhirnya terjadilah antrean yang cukup panjang
di ruas jalan di ruas jalan imam bonjol dan di ruas jalan Raya Legok.
Jika dengan pehilangan hambatan samping dan di lakukan larangan
belok kanan ke arah jalan Boulevard diponegoro untuk kendaraan roda empat
dari ruas jalan imambonjol. Dengan pengalihan arus Kendaraan roda empat
yang menuju pendekat Barat(lipo karawaci,jalan Boulevard diponegoro) dari
Pendekat Utara (Karawaci,Jalan imambonjol) melalui melalui jalur sisi tol,
maka akan mengurangi panjang antrian di dua lengan tersebut. menghasilkan
turunnya derajat kejenuhan cukup signifikan sehingga nilai paling tingginya
0.353 dari yang sebelumnya 0.81.. Sehingga tundaan rata-rata simpang turun
menjadi 5,14 detik/smp.
2.11.2. Epul Saepuloh, 2010, Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Di Kawasan
Simpang Dago dan Cikapayang Kota Bandung
Penelitian ini berlokasi pada dua simpang di Kota Bandung yaitu Simpang
Dago dan Simpang Cikapayang yang menghubungkan Jalan Ir. H. Djuanda
dan hasil dari penelitian diharapkan dapat diketahui pengaruh dari dua
II-46
simpang tersebut tehadap kelancaran lalulintas ruas jalan yang dimaksud
dengan memperhatikan tingkat kinerja simpang yang ada. Adapun penelitian
ini merujuk kepada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) khususnya
simpang bersinyal untuk menentukan nilai-nilai parameter yang menunjukkan
tingkat kinerja sebuah simpang bersinyal. Parameter-parameter tersebut antar
lain berupa derajat kejenuhan, panjang antrian, rasio kendaraan terhenti serta
waktu tunda yang diakibatkan oleh simpang.
Dari hasil penelitian dapat diketahui bahwa kedua simpang tersebut
memiliki nilai derajat kejenuhan rata-rata diatas 0.75, maka simpang tersebut
memiliki tingkat pelayanan yang buruk, dengan tingkat pelayanan yang buruk
akan berpengaruh pada efisiensi kerja seperti kemacetan, polusi, dan
pemborosan BBM, ini berarti kedua simpang tersebut memiliki kinerja yang
perlu diperbaiki lagi guna dapat melayani arus kendaraan yang ada pada saat
ini.
Adapun usulan penanganan terhadap masalah yang ada yaitu dengan
memperkecil hambatan samping, jika hal tersebut masih belum bisa, maka
alternatif yang lain adalah dengan mengubah jalur kedua simpang tersebut,
yang tadinya dua arah menjadi satu arah, pengaturan arus searah berdasarkan
pengaturan jam atau hari dan Pemberlakuannya 3 in 1 pada hari dan jam
tertentu.
2.11.3 Mianna Purwatisari S, 2010, Analisi Simpang Di Jalan Raya Industri,
Jababeka-Cikarang Dengan Metode MKJI 1997
Penganalisaan masalah sebuah simpang, pastinya dimulai pengambilan
data pada hari dan jam kerja. Pada pengambilan data di simpang Jababeka,
II-47
diketahui bahwa jam kritis pagi terjadi pada pukul 07.00-08.00 WIB dengan
volume rata-rata 12,779 kendaraan, dan jam kritis sore hari terjadi pada pukul
17.00 -18.00 WIB dengan volume rata-rata 13,232 kendaraan. Sementara jam
dengan volume kendaraan terendah terjadi antara pukul 13.00 – 14.00 WIB
dengan volume rata-rata 4985 kendaraan
Dari analisa dan pengolahan data, ditemukan derajat kejenuhan (DS)
tertinggi simpang tak bersinyal Jababeka terjadi pada pukul 17.00 – 18.00
dengan nilai DS 4.77, sementara DS terkecil terjadi pada pukul 13.00 – 14.00
dengan nilai DS 1.39. Sehingga dapat disimpulkan DS yang terjadi pada
simpang Jababeka adalah 1.39 ≤ DS ≤ 4.77.
DS sesuai MKJI 1997, yakni DS < 0.75 tidak terpenuhi. Oleh karena itu,
dicoba untuk melakukan perbaikan dengan sistem manajemen lalulintas, yakni
pengadaan simpang bersinyal dengan memperkecil hambatan samping.
Simpang bersinyal Jababeka direncanakan dengan pemberlakuan 3 fase, yakni
fase 1: timur jalan terus, fase 2: selatan jalan terus dan fase 3: barat jalan terus.
Dari perencanaan simpang bersinyal 3 fase tersebut, didapat hasil akhir DS
yang juga tidak memenuhi syarat MKJI 1997. DS yang dihasilkan adalah 4.71
- 5.54.
Sehingga dapat dikatakan bahwa pengadaan simpang bersinyal Jababeka
tidak disarankan, karena tidak akan berfungsi secara efisien. Solusi lain yang
dapat ditempuh untuk mengatasi masalah ini diantaranya:
1) Perbaikan geometrik jalan, dengan cara melakukan pelebaran ruas jalan
setiap pendekat.
II-48
2) Pengaturan ulang rute kendaraan, yakni pengaturan volume kendaraan
yang melewati simpang Jababeka, sehingga diharapkan volume berkurang.
2.11.4. Indah Puspita, 2016, Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Jalan Haji
Mulyadi Joyomartono Bekasi Timur dengan Metode Manual Kapasitas Jalan
Indonesia ( MKJI) 1997.
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis kinerja simpang bersinyal
pada Jalan Haji Mulyadi Joyomartono Bekasi Timur dengan memberikan
alternatif pemecahan masalah dengan menggunakan metode Manual kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
Hasil analisis data eksisting, didapatkan Level Of Service (LOS) E yang
berarti nilai tundaan yang tinggi, menunjukan waktu siklus yang panjang dan
rasio kendaraan yang tinggi ditunjukan dari panjangannya waktu siklus yaitu
206 detik (3 menit 26 detik) dengan 4 fase lalu lintas dengan nilai derajat
kejenuhan (DS) yaitu 0,875 yang sudah melebihi angka yang diisyaratkan oleh
MKJI 1997 yaitu kurang dari 0,85.
Terdapat dua alternatif pemecahan masalah yang digunakan dalam
penelitian yaitu alternatif pemecahan masalah pertama dengan perubahan
waktu siklus lampu lalu lintas dan alternatif pemecahan masalah kedua dengan
merubah fase sinyal lalu lintas dan merubah waktu siklus yang telah
digunakan pada alternatif pemecahan masalah pertama. Indikator dalam
menilai kinerja simpang dilihat dari tundaan simpang.
Dari dua alternatif pemecahan masalah yang dicobakan maka alternatif
pemecahan masalah kedua merupakan yang terbaik.
II-49
3. Radithya Rizky, 2017, Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Jalan Raya
Serpong Tangerang Selatan Dengan Menggunakan Metode Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI) 1997
Tugas akhir ini bertujuan untuk melakukan analisis pada simpang
Bundaran Alam Sutera, Tangerang Selatan untuk mengetahui berapa nilai
derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan pada simpang tersebut guna mencari
solusi pada simpang tersebut.
Hasil analisis eksisting simpang bedasarkan MKJI 1997 didapatkan nilai
derajat kejenuhan sebesar 0,631 dan tingkat pelayanan (LOS) 49,27 dengan
kategori E (Buruk).
Maka Perlu dilakukan alternative dengan memperkecil waktu siklus dan
menghilangkan hambatan samping dan didapatkan derajat kejenuhan terbesar
menjadi 0,511 dan tingkat pelayanan (LOS) 36,84 kategori D
II-50

Bab Ii PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab Ii PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB II Tinjauan Pustaka

2.1 Hirarki Jalan

Penerapan otonomi daerah di Indonesia mempunyai dampak terhadap

timbulnya pemekaran wilayah. Terbentuknya kota - kota baru akibat pemekaran

wilayah tersebut selalu diiringi dengan pengembangan prasarana pendukung kota,

antara lain prasarana jalan.

jaringan transportasi jalan harus mewujudkan unsur - unsur jaringan transportasi

dapat selaras, serasi dan seimbang.

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006, bahwa jalan adalah

pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi pergerakan lalu lintas,

dan jalan kabel.

2.2 Klasifikasi Jalan raya

Klasifikasi jalan raya menunjukkan standard operasi yang dibutuhkan dan

merupakan suatu bantuan yang berguna bagi perencana. Di Indonesia berdasarkan

jalan dibagi dalam kelas-kelas yang penetapannya berdasarkan fungsinya. Salah

Jalan raya selain dibagi dalam kelas menurut fungsinya, juga

dipertimbangkan besarnya volume serta sifat-sifat lalu lintas yang diharapkan

didasarkan pada fungsinya.

Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Raya Menurut Fungsinya

Persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan dimana jalan - jalan

kaki persimpangan menggunakan ruang jalan pada persimpangan secara bersama -

kecelakaaan, karena di dalamnya mengandung konflik - konflik antara kendaraan

saling terkait pada persimpangan adalah :

a. Volume dan kapasitas yang secara langsung mempengaruhi hambatan

b. Desain geometrik dan kebebasan samping

c. Kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan, lampu jalan

d. Parkir, akses dan pembangunan yang sifatnya umum

f. Jarak antar persimpangan

2.3.1. Jenis - Jenis Persimpangan

Simpang menurut strukturnya terbagi menjadi dua bagian, yaitu :

a) Persimpangan Sebidang (at-grade intersection)

Persimpangan Sebidang (at-grade intersection) adalah pertemuan satu

perlu diperhatikan dalam perencanaan alinyemen untuk simpang sebidang

antara dua jalur jalan raya adalah sebagai berikut:

1. Keadaan topografi dan geografi sekitarnya.

2. Kemantapan alinyemen simpang, yaitu adanya koordinasi alinyemen

horisontal dan alinyemen vertikal.

3. Keamanan bagi pengemudi, penumpang dan pejalan kaki.

4. Keterbatasan alokasi dana

Pertemuan jalan yang memiliki semua gerakan membelok, maka

demi kesederhanaan dalam perencanaan dan pengoperasiannya. Hal ini

untuk membatasi titik konflik dan membantu pengemudi untuk mengamati

keadaan. Simpang sebidang dengan sinyal merupakan pertemuan atau

Penggunaan sinyal lalu lintas, bila dipasang dan dioperasikan dengan

baik akan memberikan keuntungan dalam pengelolaan dan keselamatan

secara bergiliran dengan pembagian beberapa fase bagi arus kendaraan

dapat mengurangi kemungkinan akan terjadinya konflik atau benturan.

b) Simpang Tak Sebidang (interchange)

Simpang tak sebidang (interchange) biasanya menyediakan gerakan

membelok tanpa berpotongan, maka dibutuhkan tikungan yang besar dan

dipengaruhi oleh topografi. Contoh keragaman tipe pertemuan jalan tak

sebidang antara lain adalah bundaran dan layang-layang atas, pertigaan

bentuk Y dimodifikasi satu jembatan, pertigaan bentuk T dimodifikasi tiga

jembatan, dan sebagainya.

c) Menurut Jumlah Kaki Simpangan:

d) Menurut Sistem Pengendaliannya

1. Persimpangan tanpa pengatur

2. Persimpangan dengan pemisah jalur

3. Persimpangan dengan rambu beri kesempatan atau stop

4. Persimpangan dengan lampu lalu lintas

2.4 Persimpangan Prioritas

Pada persimpangan prioritas terdapat persimpangan yang lebih

diprioritaskan dibandingkan dengan persimpangan lainnya atau aturan untuk