Bab 2

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.
id
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka
Suatu persimpangan jalan dapat dikatakan aman apabila arus lalu-lintas dapat
melewati persimpangan tanpa hambatan yang berarti. Masalah yang timbul di
persimpangan disebabkan oleh beberapa hal yang mempengaruhi, antara lain :
rusaknya kondisi jalan, kendaraan yang berhenti di sembarang tempat, dan
aktivitas yang terjadi di sekitar simpang yang dapat menimbulkan kemacetan,
seperti jam pulang sekolah dimana para pelajar banyak yang tidak menggunakan
kendaraan bermotor. Dalam tugas akhir ini, akan dievaluasi masalah kemacetan di
simpang tiga Popongan Tegalgondo Kabupaten Klaten.
Simpang tiga dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan
bergabung atau bersimpangan yang memiliki tiga lengan pendekat.
Pada simpang tidak bersinyal, arus atau volume lalu-lintas yang dilayani relatif
kecil. Sedangkan pada simpang bersinyal simpang dapat melayani lalu-lintas
dengan arus atau volume lalu-lintas sedang atau besar. Dengan adanya simpang,
seseorang dapat mengakses semua fasilitas perkotaan untuk memenuhi kebutuhan
hidupnya.
Pengaruh dari kendaraan tidak bermotor itu berbeda pada simpang tak bersinyal
dan simpang bersinyal. Karena perbedaan inilah diperlukan adanya ekuivalensi
yang berbeda pula antara simpang tak bersinyal dan simpang bersinyal. Kecepatan
rata – rata mobil penumpang di arus dasar dan arus campuran memberi dampak
yang cukup signifikan pada kecepatan rata – rata mobil penumpang pada arus
campuran. (Nakamura Fumihiko, 2006)
commit to
5 user
perpustakaan.uns.ac.id 6
digilib.uns.ac.id
2.2. Dasar Teori
2.2.1. Simpang
Simpang merupakan pertemuan dari ruas – ruas jalan yang berfungsi untuk
melakukan perubahan arus lalu-lintas. Pada dasarnya persimpangan adalah bagian
terpenting dari sistem jaringan jalan, yang secara umum kapasitas persimpangan
dapat dikontrol dengan mengendalikan volume lalu-lintas dalam sistem jaringan
tersebut.
Pada prinsipnya persimpangan adalah pertemuan dua atau lebih jaringan jalan.
Pada umumnya terdapat empat macam pola dasar pergerakan lalu-lintas
kendaraan berpotensi menimbulkan konflik, yaitu : merging (bergabung dengan
jalan utama), diverging (berpisah arah dari jalan utama), weaving (terjadi
perpindahan jalur/jalinan), crossing (terjadi perpotongan dengan kendaraan dari
jalan lain).
Secara umum terdapat 3 (tiga) jenis persimpangan, yaitu : simpang sebidang,

pemisah jalur jalan tanpa ramp, dan interchange (simpang susun). Persimpangan
sebidang dapat menampung arus lalu-lintas baik yang menerus maupun yang
membelok sampai batas tertentu. Jika kemampuan menampung arus lalu-lintas
tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan
lalu-lintas. Persimpangan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan
menurut cabangnya yaitu : persimpangan sebidang bercabang tiga, persimpangan
sebidang bercabang empat, persimpangan sebidang bercabang banyak.
Berdasarkan pengaturan lalu - lintas pada simpang dibedakan menjadi 2 jenis,

yaitu :
1. Simpang bersinyal
Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalu-lintas.
Sinyal lalu-lintas adalah semua peralatan pengatur lalu-lintas yang
menggunakan tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau
commit to user
digilib.uns.ac.id
memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, atau

pejalan kaki (Oglesby dan Hick, 1982).
2. Simpang tak bersinyal

Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah simpang
jalan tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus laluli-ntas di jalan
minor dan pergerakan membelok sedikit. Namun apabila arus lalu-lintas di
jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan
minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka
dipertimbangkan adanya sinyal lalu-lintas, (Ahmad Munawar, 2006).
Simpang tak bersinyal dkategorikan menjadi :

a. Simpang tanpa pengontrol
Pada simpang ini tidak terdapat hak berjalan (right of way) terlebih dahulu
yang diberikan pada suatu jalan dari simpang tersebut. Bentuk simpang ini
cocok pada simpang yang mempunyai arus lalu-lintas rendah.
b. Simpang dengan prioritas

Simpang dengan prioritas memberi hak yang lebih kepada suatu jalan yang
spesifik. Bentuk operasi ini dilakukan pada simpang dengan arus yang
berbeda dan pada pendekat jalan yang mempunyai arus yang lebih rendah
sebaiknya dipasang rambu.
c. Persimpangan dengan pembagian ruang

Simpang jenis ini memberikan prioritas yang sama dan gerakan yang
berkesinambungan terhadap semua kendaraan yang berasal dari masing –
masing lengan. Arus kendaraan saling berjalan pada kecepatan relatif rendah
dan dapat melewati persimpangan tanpa harus berhenti. Pengendalian simpang
pada jenis ini umumnya diberlakukan dengan operasi bundaran.
commit to user
digilib.uns.ac.id
2.2.2. Karakteristik Lalu-lintas
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) arus lalu-lintas
yaitu jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan
waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT
(Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan).
Arus lalu-lintas yaitu jumlah kendaraan yang melintas pada suatu titik dan pada
suatu jalur gerak dalam satu satuan waktu (Morlock Edward K, 1985).
Karakteristik dasar arus lalu-lintas digolongkan menjadi dua kategori, yaitu :

1. Makroskopis
Arus lalu-lintas secara mikroskopis merupakan suatu karakteristik secara
keseluruhan dalam suatu lalu-lintas yang dapat digambarkan dengan 4
parameter, yaitu :
a. Karakteristik Volume Lalu-lintas (flow volume)
Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan (mobil penumpang) yang
melalui suatu titik tiap satuan waktu. Kebutuhan pemakai jalan akan selalu
berubah berdasarkan waktu dan ruang.
b. Kecepatan
Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam
waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikan kecepatan untuk
memperpendek waktu perjalanan.
c. Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan
tertentu atau lajur yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan
tiap kilometer.
commit to user
digilib.uns.ac.id
d. Derajat Kejenuhan
Derajat Kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu-lintas
terhadap kapasitasnya atau rasio dari arus lalu-lintas terhadap kapasitas
untuk suatu pendekat.
2. Mikroskopis
Arus lalu-lintas secara mikroskopis merupakan suatu karakteristik secara
individual dari kendaraan yang meliputi headway dan spacing.
a. Time headway merupakan salah satu variable dasar yang digunakan untuk
menjelaskan pergerakan lalu-lintas. Time Headway adalah interval waktu
antara dua kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada jalan
raya secara berurutan dalam arus lalu-lintas. Pengukuran dilakukan dari
bumper depan ke bumper depan kendaraan yang berurutan.
b. Spacing didefinisikan sebagai jarak antara kendaraan yang berurutan di

dalam arus lalu-lintas, yang dihitung dari muka kendaraan yang satu
dengan muka kendaraan di belakangnya (meter/kendaraan).
Volume lalu-lintas tergantung pada time headway, demikian berlaku pula

sebaliknya. Jika arus lalu-lintas mencapai maksimum, maka time headway
akan mencapai minimum dan jika volume mengecil, time headway akan
mencapai maksimum.
2.2.3. Karakteristik Kendaraan
Karakteristik kendaraan berdasarkan fisiknya dibedakan berdasarkan pada

dimensi, berat dan kinerja. Dimensi kendaraan mempengaruhi : lebar lajur lalu-
lintas, lebar bahu jalan yang diperkeras, panjang dan lebar ruang parkir. Dimensi
kendaraan adalah : lebar, panjang, tinggi, radius putaran dan daya angkut dapat
dilihat pada tabel 2.1.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 2.1. Klasifikasi Kendaraan

Klasifikasi Kendaraan Definisi Jenis-jenis Kendaraan
Kendaraan Ringan Kendaraan ringan (LV = Mobil pribadi, mikrobis,
Light Vehicle) oplet, pick-up, truk kecil,
Kendaraan bermotor dua as angkutan penumpang
beroda empat dengan jarak dengan jumlah
as 2-3 m penumpang maksimum
10 orang teermasuk
pengemudi.
Kendaraan Umum Kendaraan Umum (HV = Bus, truk 2 as, truk 3 as
Heavy Vehicle) dan truk kombinasi
Kendaraan bermotor sesuai sistem klasifikasi
dengan lebih dari empat Bina Marga, angkutan
roda penumpang dengan
jumlah tempat duduk 20
buah termasuk
pengemudi.
Sepeda Motor Sepeda motor Sepeda motor dan
(motorcycle), kendaraan beeroda tiga
kendaraan bermotor sesuai sistem klasifikasi
dengan dua atau tiga roda Bina Marga
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.3. Kinerja Simpang Tak Bersinyal
Kinerja simpang adalah suatu kondisi pada simpang yang harus dicari untuk
mengetahui tingkat pencapaian simpang tersebut. Parameter yang harus dicari
untuk mengetahui kinerja simpang adalah rasio antara kapasitas (Capacity/C) dan
arus lalu-lintas yang ada (Q). Dari rasio kapasitas dan arus akan diperoleh angka
derajat kejenuhan (Degree of saturation/DS). Dengan nilai derajat kejenuhan (DS)
dan nilai kapasitas (C), dapat dihitung tingkat kinerja dari masing – masing
pendekat maupun tingkat kinerja simpang secara keseluruhan. Adapun tingkat
commit to user
digilib.uns.ac.id
kinerja yang diukur pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 adalah tundaan
(Delays/D) dan peluang antrian.
2.4. Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal
2.4.1. Kondisi Geometrik, Lalu-lintas dan Lingkungan
Perhitungan dikerjakan sebagai kapasitas simpang, tipe jalan dapat berupa

komersial, pemukiman atau akses.
2.4.2. Arus Lalu-lintas (Q)
Arus lalu-lintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik
pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp)
atau LHRT (Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan). Arus lalu-lintas yang
digunakan dalam analisis kapasitas simpang dipakai arus lalu-lintas yang paling
padat per jam dari keseluruhan gerakan kendaraan yang sebelumnya dihitung per
15 menit. Arus kendaraan adalah kendaraan per jam untuk masing-masing
gerakan dihitung dengan % kendaraan konversi yaitu mobil penumpang.
Qsmp = Qkend x empLV + Qkend x empHV + Qkend x empMC ……….……….…….(2.1)

Keterangan :
Qsmp = arus total pada persimpangan (smp/jam)
Qkend = arus pada masing-masing simpang (smp/jam)
emp = ekivalen mobil penumpang (LV=1, HV=0,3 dan MC=0,5)
Menurut MKJI 1997, smp (satuan mobil penumpang) merupakan satuan arus lalu-
lintas, dimana arus lalu-lintas dari berbagai jenis kendaraan diubah menjadi
kendaraan ringan dengan mengalikan faktor konversinya yaitu emp. Faktor
konversi ini merupakan perbandingan berbagai jenis kendaraan dengan mobil
penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya
terhadap perilaku lalu-lintas. Yang harus diperhatikan dalam perencanaan jalan
commit to user
digilib.uns.ac.id
adalah terdapatnya bermacam-macam ukuran dan beratnya kendaraan, yang

mempunyai sifat operasi yang berbeda.
Satuan mobil penumpang (smp) maksudnya adalah dalam memperhitungkan

pengaruh jenis-jenis kendaraan dalam arus lalu-lintas perlu ditetapkan satu ukuran
tertentu. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, pengaruh dari setiap jenis
kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu-lintas, diperhitungkan dengan
memperbandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil penumpang. Dalam
hal ini dipakai mobil penumpang karena mobil penumpang mempunyai
keseragaman dan kemampuan dalam mempertahankan kecepatan jalannya dengan
baik.
Truk disamping lebih besar/berat, berjalan lebih pelan, ruang jalan lebih banyak
dan sebagai akibatnya memberikan pengaruh yang lebih besar daripada kendaraan
mobil penumpang terhadap lalu-lintas. Pengaruh truk pada lalu-lintas terutama
ditentukan oleh besarnya kecepatan truk dengan mobil penumpang yang dipakai
sebagai dasar. Dasar-dasar satuan mobil penumpang (smp) adalah berat, dimensi
kendaraan dan sifat-sifat operasi. (Fachrurrozy,1979 ).
2.4.3. Lebar Pendekat Jalan Rata - Rata, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang
a. Lebar Rata – Rata Pendekat Minor dan Utama WAB dan WC dan Lebar Rata –
Rata Pendekat W1
Lebar pendekat rata-rata untuk jalan utama dan jalan minor dapat dihitung
menggunakan rumusan sebagai berikut :
WAB = (WA + WB) / 2 dan ……………………...…………………………(2.4)
WC = (WC) .............……………………………………...……………....(2.5)
Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang tiga adalah :

W1 = (WA + WC + WB) / 3 ..............................................……..………..…(2.6)
commit to user
digilib.uns.ac.id
Keterangan :
WAB = Lebar rata – rata pendekat jalan utama
WC = Lebar rata – rata pendekat jalan minor
W1 = Lebar pendekat rata-rata seluruh simpang
WC
WA WB
Gambar 2.1. Lebar Pendekat Rata – Rata
b. Jumlah Lajur
Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar
rata-rata pendekat jalan untuk jalan simpang dan jalan utama sebagai berikut :
Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur

Lebar pendekat jalan rata-rata, Jumlah lajur (total) untuk kedua arah
WAC, WBD (m)
WBD = (b + d/2)/2 < 5,5 2
≥ 5,5 4
WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5 2
≥ 5,5 4
c. Tipe Simpang
Tipe simpang/Intersection Type (IT) ditentukan banyaknya lengan simpang dan
banyaknya lajur pada jalan major dan jalan minor di simpang tersebut dengan
commit to user
digilib.uns.ac.id
kode tiga angka seperti terlihat di tabel 2.3 di bawah ini. Jumlah lengan adalah
banyaknya lengan dengan lalu-lintas masuk atau keluar atau keduanya.
Table 2.3. Kode Tipe Simpang (IT)

Kode IT Jumlah Lengan Jumlah Lajur Jumlah Lajur
Simpang Jalan Jalan
Minor Major
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
Keterangan :
Yang dicetak tebal adalah kode tipe simpang (IT) untuk Simpang Popongan
Tegalgondo.
324 = 3 lengan simpang, 2 lajur minor, 4 lajur utama
Gambar 2.2. Tipe Simpang 324 M (Simpang Popongan Tegalgondo)
commit to user
digilib.uns.ac.id
2.4.4. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal
2.4.4.1. Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas dasar merupakan kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi
tertentu yang telah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar). Kapasitas dasar
(smp/jam) ditentukan oleh tipe simpang. Untuk dapat menentukan besarnya
kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.4. di bawah ini.
Tabel 2.4. Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang

Tipe simpang (IT) Kapasitas dasar (smp/jam)
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
Keterangan :
Yang dicetak tebal adalah tipe simpang (IT) dan kapasitas dasar (smp/jam) untuk
Simpang Popongan Tegalgondo.
2.4.4.2. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw)
Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) ini merupakan faktor penyesuaian untuk
kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan. Faktor ini
diperoleh dari rumus tabel 2.5. di bawah ini.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat

Tipe simpang Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw)
422 0,7 + 0,0866 W1
424 atau 444 0,61 + 0,074 W1
322 0,076 W1
324 0,62 + 0,0646 W1
342 0,0698 W1
Keterangan :
Yang dicetak tebal adalah faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) untuk Simpang
Popongan Tegalgondo, W1 diperoleh dari (WA + WC + WB + WD ) dibagi jumlah
lengan simpang.
2.4.4.3. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)
FM ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan

tipe median jalan utama. Tipe median jalan utama merupakan klasifikasi media
jalan utama, tergantung pada kemungkinan menggunakan media tersebut untuk
menyeberangi jalan utama dalam dua tahap. Faktor ini hanya digunakan pada
jalan utama dengan jumlah lajur 4 (empat).
Besarnya faktor penyesuaian median dapat dilihat pada Tabel 2.6. :
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama

Tipe Faktor penyesuaian median
Uraian Median (Fw)
Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00

Ada median jalan utama < 3 m Sempit 1,05
Ada median jalan utama ≥ 3m lebar 1,20
commit to user
digilib.uns.ac.id
Keterangan :
Simpang Popongan Tegalgondo merupakan jenis simpang yang tidak terdapat
median di jalan utama sehinggan diperoleh faktor penyesuaian median (Fw) yaitu
1,00
2.4.4.4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)

Faktor ini hanya dipengaruhi oleh variabel besar kecilnya jumlah penduduk dalam
juta, seperti tercantum dalam Tabel 2.7. di bawah ini.
Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Ukuran kota (CS) Penduduk (juta) Faktor penyesuaian
Ukuran kota (Fcs)
Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 – 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat besar >3,0 1,05
Keterangan :
Jumlah penduduk Kabupaten Klaten pada tahun 2014 sebesar 1.503.421 jiwa.
Maka diperoleh faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) pada Simpang Popongan
Tegalgondo yaitu 1,00
2.4.4.5. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan, Kelas Hambatan Samping dan

Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak
bermotor (FRSU), dihitung menggunakan tabel 2.8., dengan variabel masukkan
adalah tipe lingkungan jalan (RE), kelas hambatan samping (SF) dan rasio
kendaraan tak bermotor UM/MV berikut :
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan jalan, Hambatan Samping

Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)
Kelas tipe Kelas Rasio Kendaraan tak bermotor (PUM)
lingkungan hambatan
jalan (RE) samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 >0,25
(SF)
Komersial Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Pemukiman Tinggi 0,96 0,91 0,87 0,82 0,77 0,72
Sedang 0,97 0,92 0,88 0,83 0,78 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,89 0,84 0,79 0,74
Akses Tinggi/
Terbatas Sedang/ 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Rendah
Keterangan :
Simpang Popongan Tegalgondo merupakan simpang dengan tipe lingkungan jalan
Komersial dan kelas hambatan samping sedang dimana terdapat beberapa toko
dan perkantoran dengan jumlah berbobot kejadian 300-499 per 200 m. Rasio
kendaraan tak bermotor sebesar 0,03 didapat dari arus kendaraan tak bermotor
total dibagi arus kendaraan bermotor pada jam sibuk pagi, yaitu 186 : 7304 = 0,03
dalam satuan kend/jam. Sehingga diperoleh Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan
jalan, Hambatan Samping Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) pada Simpang
Popongan Tegalgondo sebesar 0,91.
2.4.4.6. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
Formula yang digunakan dalam pencarian faktor penyesuaian belok kiri ini adalah
FLT = 0,84 + 1,61 PLT………………………………………….............(2.7)
commit to user
digilib.uns.ac.id
Dapat juga digunakan grafik untuk menentukan faktor penyesuaian belok kiri,
variabel masukan adalah belok kiri, PLT dari formulir USIG-1 Basis 20, kolom 1.
Batas nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual.
Hal ini dapat dilihat pada Grafik 2.1. berikut.
Grafik 2.1. Faktor Penyesuaian Belok Kiri
2.4.4.7. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
Faktor penyesuaian belok kanan untuk simpang jalan dengan empat lengan adalah
FRT = 1.0, faktor penyesuaian belok kanan ditentukan dari gambar 3.2 berikut ini.
Untuk simpang 3 – lengan, variabel masukan adalah belok kanan, PRT dari
formulir USIG-1, baris 22 kolom 11.
Hal ini dapat dijelaskan pada Grafik 2.2. berikut ini.
commit to user
digilib.uns.ac.id

Grafik 2.2. Faktor Penyesuaian Belok Kanan
2.4.4.8. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Minor (FMI)
Pada faktor ini yang banyak mempengaruhi adalah rasio arus pada jalan (PMI) dan
tipe simpang (IT) pada persimpangan jalan tersebut.
Tabel 2.9. Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor
IT FMI PMI
422 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,9
424 16,6 x PMI4- 33,3 x PMI3 + 25,3 x PMI2 – 8,6 x PMI+1,95 0,1 – 0,3
444 1,11 x PMI2 – 1, 11 x PMI + 1,11 0,3 – 0,9
322 1,19 x PMI2- 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,5
0,595 x PMI + 0,59 x PMI3 + 074 0,5 – 0,9
342 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + PMI + 1,19 0,1 – 0,5
2,38 x PMI2– 2,38 x PMI3 + 1,49 0,5 – 0,9
324 16,6 x PMI4 – 33,3 x PMI3 + 25,3 x PMI2 – 8,6 x PMI + 1,95 0,1 – 0,3
344 1,11 x PMI2-11,1 x PMI+1,11 0,3 – 0,5
- 0,555 x PMI2 + 0,555 x PMI + 0,69 0,5 – 0,9
commit to user
digilib.uns.ac.id
Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor dapat juga ditentukan dengan grafik,
variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI), dari formulir USIG 1 baris
24, kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG – II, kolom 11). Batas nilai yang
diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.
Hal itu dapat dilihat pada Grafik 2.3. berikut :
Grafik 2.3. Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor
2.4.4.9. Kapasitas (C)
Kapasitas persimpangan secara menyeluruh dapat diperoleh dengan rumus

C = Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (smp/jam)……..…....(2.8)
Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
Fw = Faktor koreksi lebar masuk
FM = Faktor koreksi tipe median jalan utama
FCS = Faktor koreksi ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian kendaraan tak bermotor dan hambatan samping
dan lingkungan jalan.
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
commit to user
digilib.uns.ac.id
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan

FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang
2.4.5. Kinerja Lalu-lintas
Kinerja lalu-lintas adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi

operasional fasilitas lalu-lintas, perilaku lalu-lintas pada umumnya dinyatakan
dalam kapasitas, derajat kejenuhan dan tundaan peluang antrian.
2.4.5.1. Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan merupakan rasio lalu-lintas terhadap kapasitas. Jika yang

diukur adalah kejenuhan suatu simpang maka derajat kejenuhan disini merupakan
perbandingan dari total arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap besarnya kapasitas
pada suatu persimpangan (smp/jam).
Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
DS = QTOT / C………………………………………………….....................(2.9)
Keterangan :
DS = derajat kejenuhan
C = kapasitas (smp/jam)
QTOT = jumlah arus total pada simpang (smp/jam)
2.4.5.2. Tundaan
1. Tundaan Lalu-lintas Simpang (DT1)

Tundaan lalu-lintas simpang adalah tundaan lalu-lintas rata-rata untuk semua
kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT1 ditentukan dari kurva empiris
antara DT1 dan DS1 dengan rumus :
untuk DS ≤ 0,6
DT = 2 +8,2078*DS - (1 - DS) * 2..................................................(2.10)
commit to user
digilib.uns.ac.id
untuk DS ≥ 0,6
DT =1,0504 / (0,2742 – 0,2042* DS) - (1 - DS) *2 ........................(2.11)
Grafik 2.4. Tundaan Lalu-lintas Simpang VS Derajat Kejenuhan
2. Tundaan Lalu-lintas Jalan Utama (DTMA)

Tundaan lalu-lintas jalan utama adalah tundaan lalu-lintas rata-rata semua
kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama. DTMA
ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS :
untuk DS ≤ 0,6
DTMA = 1,8 + 5,8234*DS- (1 - DS) *1,8.............................................(2.12)
untuk DS≥ 0
DTMA = 1,05034 / (0,346 - 0,24 * DS) - (1 - DS) * 1,8 .......................(2.13)
commit to user
digilib.uns.ac.id
Grafik 2.5. Tundaan Lalu-lintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan
3. Penentuan tundaan lalu-lintas jalan minor (DTMI)

Tundaan lalu-lintas jalan minor rata-rata ditentukan berdasarkan tundaan
simpang rata-rata dan tundan jalan utama rata-rata :
DTMI = (QTOT x DT1 ) - (QMA x DTMA ) / QMI......................................(2.14)
4. Tundaan geometrik simpang (DG)

Tundan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh
kendaraan bermotor masuk simpang.
Untuk DS < 1,0 :
DS = (1-DS) x (PT x 6+ (1 - PT) x 3) + DS x 4......................................(2.15)
Untuk DS ≥ 1,0 : DG = 4
Keterangan :
DG = Tundaan geometrik simpang
DS = Derajat kejenuhan
PT = Rasio belok total
commit to user
digilib.uns.ac.id
5. Tundaan simpang (D)

Dengan rumus :
D = DG + DT1 (det/smp).....................................................................(2.16)
Keterangan :
DG = Tundaan geometrik simpang
DT1 = Tundaan lalu-lintas simpang
2.4.5.3. Peluang Antrian (QP)

Dengan rumus :
Batas bawah QP % = 9,02*DS + 20,66*DS ^2 + 10,49*DS^3..................(2.17)
Batas atas QP % = 47,71*DS - 24,68*DS^2 – 56,47*DS^3.......................(2.18)
2.5. Perencanaan Simpang Bersinyal
2.5.1. Parameter Kinerja Simpang Bersinyal
Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur
secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu
dengan menggunakan pengendali lalu-lintas (traffic light).
Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas (C) , derajat
kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP).
Rumus : C = S x g/c ………………………………………………………...(2.19)
dimana :
C = kapasitas (smp/jam), S = Arus jenuh (smp/jam hijau), g = waktu hijau (det)
dan c = Waktu siklus (det)
DS = Q/C ………………………………………………………………..…..(2.20)
Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:
NQ = NQ1 + NQ2 …………….…………………………………………....(2.21)
commit to user
digilib.uns.ac.id
Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah :

1. Panjang antrian (Que Length/QL)
Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan
hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam
suatu antrian akibat sinyal lalu-lintas.
2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)
Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan termasuk
berhenti berulang - ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.
3. Tundaan (Delay/D)
Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara
normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu
Tundaan lalu-lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).
2.5.2. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang
Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar,
yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur
(weaving) dan penyilangan (crossing).
2.5.2.1. Crossing (Memotong)
Gambar 2.3. Crossing
2.5.2.2. Diverging (Memisah/Menyebar)
Gambar 2.4. Diverging
commit to user
digilib.uns.ac.id
2.5.2.3. Merging / Converging (Menyatu/Bergabung)
Gambar 2.5. Merging
2.5.2.4. Weaving (Jalinan / Anyaman)
Gambar 2.6. Weaving
2.5.3. Data Yang Dibutuhkan
a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survey
dilapangan, diantaranya data volume lalu-lintas, lamanya nyala lampu merah,
kuning dan hijau.
b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi
pemerintah atau lembaga lain.
c. Kondisi geometri dan lingkungan
Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah
untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial,
pemukiman dan akses terbatas.
d. Kondisi arus lalu-lintas
Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.10
dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.11.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 2.10. Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi
1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak
2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor
3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon
4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck
Tabel 2.11. Daftar Faktor Konversi SMP

SMP untuk tipe approach
Jenis Kendaraan Pendekat Pendekat
Terlindung Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0
Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3
Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4
2.5.4. Penggunaan Sinyal
Sinyal lalu-lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu-lintas di persimpangan

jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu
dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan
darimasing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari
lampu lalu-lintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena
pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan
membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem
lalu-lintas di persimpangan.
1. Fase Sinyal
Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang
diperbolehkan berjalan ( bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut
dalam fase yang sama ). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan
kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah
terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus
belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak
diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).
a) Interval Hijau
– Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala
b) Interval Kuning (Amber)
– Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala
c) Interval Semua Merah
– Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah
menyala.
d) Interval Antar Hijau
– Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan
sinyal hijau untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah
Interval Kuning dan Semua Merah.
e) Waktu Hilang
– Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu
hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah
waktu hijau
dalam semua fase yang berurutan.
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai

Kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau
menyebabkan suatu kehilangan akhir dari waktu hijau efektif, Jadi besarnya
waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi
dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:
Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + kehilangan
akhir
commit to user
digilib.uns.ac.id
Gambar 2.7. Model Dasar Arus Jenuh

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu
merah semua.
L l L 
Merah Semuai =  EV EV  AV 
 VEV V AV  MAX
Dimana :
LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).
lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).
VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan
yang datang (m/det).
commit to user
digilib.uns.ac.id
Kendaraan
Berangkat
Titik Konflik
Kendaraan Kritis
Datang

Gambar 2.8. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia.
Kecepatan kendaraan yang datang : VAV : 10 m/det (kend. bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat : VEV : 10 m/det (kend. bermotor)
3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda): 1,2 m/det (perjalan kaki)
Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV) , 2 m (MC
atau UM)
2.5.5. Penentuan Waktu Sinyal
1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Identifikasi tiap pendekat bila dua gerakan lalu-lintas berangkat pada fase yang
berbeda . (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur
terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-
pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.
Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung

(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).
commit to user
digilib.uns.ac.id

Gambar 2.9. Penentuan tipe pendekatan
2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width

a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)
Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR
Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.
keterangan:
WA : lebar pendekat
WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung
b) Untuk Pendekat Tipe P
Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),
We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar
keterangan:
PRT : rasio kendaraan belok kanan
PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung
commit to user
digilib.uns.ac.id
3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar
(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah
ditetapkan,
S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT....................................................(2.22)
So = 600 x We ............................................................................................(2.23)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )
keterangan
SO : arus jenuh dasar
We : lebar efektif pendekat
Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini.

1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk.
2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis
lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak
bermotor
3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang
mencakup pengaruh panjang waktu hijau :
……………………….(2.24)
4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio
kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus :
F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) .................................................................... (2.25)
commit to user
digilib.uns.ac.id

Grafik 2.6. Arus jenuh dasar
Pendekat tipe O (Opposed)

Pendekat tipe O (opposed) adalah pendekat dimana arus berangkat dengan konflik
dengan lalu-lintas dari arah berlawanan. Ditentukan dari grafik 2.7. (untuk
pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan
QRTO’.
Grafik 2.7. Arus jenuh dasar ( tipe o )
commit to user
digilib.uns.ac.id
4. Faktor Penyesuaian
1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu-lintas dasar kedua tipe
pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:
a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.12.
Tabel 2.12. Faktor penyesuaian ukuran kota
Penduduk kota
Faktor penyesuaian ukuran kota
(juta jiwa)
>3 1,05
1,0-3,0 1,00
0,5-1,0 0,94
0,1-0,5 0,83
<0,1 0,82
b) Rasio belok kiri dan kanan 10 % dapat dilihat pada grafik 2.8. dan 2.9.
Grafik 2.8. Rasio belok kiri dan kanan 10% simpang tiga lengan
Grafik 2.9. Rasio belok kiri dan kanan 10% simpang empat lengan
commit to user
digilib.uns.ac.id
b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.13.

Tabel 2.13. Faktor Koreksi Hambatan Samping
Lingkungan Hambatan Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor
Jalan Samping
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40
Komersial Tinggi Terlawan 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.70 0.65 0.60 0.56
(COM) Terlindung 0.93 0.91 0.88 0.87 0.85 0.81 0.79 0.77 0.75
Sedang Terlawan 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.71 0.66 0.61 0.57
Terlindung 0.94 0.92 0.89 0.88 0.86 0.82 0.80 0.78 0.76
Rendah Terlawan 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.72 0.67 0.62 0.58
Terlindung 0.95 0.93 0.90 0.89 0.87 0.83 0.81 0.79 0.77
Pemukiman Tinggi Terlawan 0.96 0.91 0.86 0.81 0.78 0.72 0.67 0.62 0.57
(RES) Terlindung 0.96 0.94 0.92 0.89 0.86 0.84 0.81 0.79 0.76
Sedang Terlawan 0.97 0.92 0.87 0.82 0.79 0.73 0.68 0.63 0.58
Terlindung 0.97 0.95 0.93 0.90 0.87 0.85 0.82 0.80 0.77
Rendah Terlawan 0.98 0.93 0.88 0.83 0.80 0.74 0.69 0.64 0.59
Terlindung 0.98 0.96 0.94 0.91 0.88 0.86 0.83 0.81 0.78
Akses Tinggi Terlawan 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60
Terbatas Sedang Terlindung 1.00 0.98 0.95 0.93 0.90 0.88 0.85 0.83 0.80
(RA) Rendah
c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai grafik 2.10.

Grafik 2.10. Faktor Koreksi untuk Kelandaian
commit to user
digilib.uns.ac.id
d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang
pendek sesuai grafik 2.11.

Grafik 2.11. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir (Fp)
e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik 2.12.

Grafik 2.12. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)
commit to user
digilib.uns.ac.id
f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai grafik 2.13.

Grafik 2.13. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (FLT)
2). Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus
jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus
dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ....................................(2.26)
Dimana:
SO : arus jenuh dasar
FCS : faktor koreksi ukuran kota
FSF : faktor koreksi hambatan samping
FG : faktor koreksi kelandaian
FP : faktor koreksi parkir
FRT : faktor koreksi belok kanan
FLT : faktor koreksi belok kiri
commit to user
digilib.uns.ac.id
5. Perbandingan arus lalu-lintas dengan arus jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:
FR =Q/S ......................................................................................................(2.27)
Dimana:
FR : rasio arus
Q : arus lalu-lintas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:
.........................................................................................(2.28)
dimana:
IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)
PR : rasio fase
FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu
fase sinyal
6. Waktu siklus dan waktu hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian
menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (Cua) untuk
pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda
“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.
Waktu siklus dihitung dengan rumus:
... .................................................................................(2.29)
Dimana:
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
IFR : rasio arus simpang
commit to user
digilib.uns.ac.id

Grafik 2.14. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian
Waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.14.
Tabel 2.14. Waktu siklus yang layak untuk simpang
Tipe pengaturan Waktu siklus (det)
2 fase 40-80
3 fase 50-100
4 fase 60-130
Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai
yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai
yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk
menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali
pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali
menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.
b. Waktu hijau
Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :
gi = ( Cua – LTI ) x PRi..............................................................................(2.30)
dimana:
gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)
commit to user
digilib.uns.ac.id
c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang
diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:
c = LTI + Σg .............................................................................................(2.31)
dimana:
c : waktu hijau (detik)
Σg : total waktu hijau (detik)
Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah
dibulatkan dan waktu hilang (LTI).
2.5.6. Kapasitas Simpang
Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum

kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval
waktu tertentu. Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan
pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalu-lintas dari masing –
masing kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus
jenuh, waktu hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini. :
.......................................................................................................(2.32)
Dimana:
C : kapasitas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
g : waktu hijau (detik)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :
DS = Q / S ........................................................................................................(2.33)
Damana:/
Q : arus lalu-lintas (smp/jam)
commit to user
digilib.uns.ac.id
2.5.7. Perilaku Lalu-lintas
Perilaku lalu-lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah

kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang
antri dalam satu pendekat.
a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)
Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:
1) bila DS > 0,5, maka:
NQ1 = 0.25 x C x ..........................(2.34)
dimana:
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
DS : derajat kejenuhan
2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0............................................................................................................(2.35)
Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan
mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:
Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0
.............................................................(2.36)
dimana :
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
DS : derajad kejenuhan
Q : volume lalu-lintas (smp/jam)
c : waktu siklus (detik)
GR : gi/c
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut
yaitu NQ1 dan NQ2 :
NQ = NQ1 + NQ2........................................................................................... (2.37)
Dimana:
NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
commit to user
digilib.uns.ac.id
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
................................................................................(2.38)
Dimana:
QL : panjang antrian
NQmax : jumlah antrian
Wmasuk : lebar masuk
Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66, dengan anggapan
peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.
Grafik 2.15. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp

b. Kendaraan terhenti (NS)
Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu-lintas yang
terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.
Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung
dengan rumus di bawah ini:
NQ
NS  0,9   3600 ……….......….....……………….…..……....... (2.39)
Qc
Dimana:
c : Waktu siklus (det).
Q : Arus lalu-lintas (smp/jam).
commit to user
digilib.uns.ac.id
Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

N SV  Q  NS (smp/jsm) ……………......………..……………...……… (2.40)
Dimana:
Q : Arus lalu-lintas.
NS : Angka henti rata-rata.
Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti
akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti
dapat dihitung dengan rumus:
PSV  min NS ,1 …………………….....…………………………….. ......(2.41)
Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus
sebagai berikut:
 N SV
NS TOT  …………………………..……………………………... (2.42)
QTOT
c. Tundaan (Delay)
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan
terdiri dari:
1) Tundaan Lalu-lintas
Tundaan lalu-lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu-
lintas dengan gerakan lalu-lintas yang bertentangan. Tundaan lalu-lintas
rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:
Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai
berikut:
D j  DT j  DG j ………….......…………………...................…......... (2.43)
Dimana:
Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.
DTj : Tundaan lalu-lintas rata-rata untuk pendekat j.
DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 2.15. Perilaku Lalu-lintas Tundaan Rata-rata.
Tundaan lalu-lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:

NQ1  3600
DT  c  A  …………………...........………………...... (2.44)
C
Dimana:
DT : Tundaan lalu-lintas rat-rata (det/smp).
c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).
0,5  1  GR 
2
A :
1  GR  DS 
GR : Rasio hijau.
DS : Derajat kejenuhan.
NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.
C : Kapasitas (smp/jam).
commit to user
digilib.uns.ac.id

Grafik 2.16. Penetapan tundaan lalu-lintas rata-rata (DT)
2) Tundaan Geometri
Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan
yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan
geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :
DG1  1  PSV   PT  6  PSV  4  ………........…………………....... (2.45)
Dimana:
DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).
PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat
PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.
Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan

rumus sebagai berikut:
 Q  D 
DI  ……………………..…..……….........……………… (2.46)
QTOT
commit to user

Bab 2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.

2.1. Tinjauan Pustaka

2.2. Dasar Teori

Secara umum terdapat 3 (tiga) jenis persimpangan, yaitu : simpang sebidang,

Berdasarkan pengaturan lalu - lintas pada simpang dibedakan menjadi 2 jenis,

memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, atau

2. Simpang tak bersinyal

Simpang tak bersinyal dkategorikan menjadi :

b. Simpang dengan prioritas

c. Persimpangan dengan pembagian ruang

2.2.2. Karakteristik Lalu-lintas

Karakteristik dasar arus lalu-lintas digolongkan menjadi dua kategori, yaitu :

b. Spacing didefinisikan sebagai jarak antara kendaraan yang berurutan di

Volume lalu-lintas tergantung pada time headway, demikian berlaku pula

2.2.3. Karakteristik Kendaraan

Karakteristik kendaraan berdasarkan fisiknya dibedakan berdasarkan pada

Tabel 2.1. Klasifikasi Kendaraan

2.3. Kinerja Simpang Tak Bersinyal

2.4. Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal

2.4.1. Kondisi Geometrik, Lalu-lintas dan Lingkungan

Perhitungan dikerjakan sebagai kapasitas simpang, tipe jalan dapat berupa

2.4.2. Arus Lalu-lintas (Q)

Qsmp = Qkend x empLV + Qkend x empHV + Qkend x empMC ……….……….…….(2.1)

adalah terdapatnya bermacam-macam ukuran dan beratnya kendaraan, yang

Satuan mobil penumpang (smp) maksudnya adalah dalam memperhitungkan

Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang tiga adalah :

Gambar 2.1. Lebar Pendekat Rata – Rata

Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur

Table 2.3. Kode Tipe Simpang (IT)

Gambar 2.2. Tipe Simpang 324 M (Simpang Popongan Tegalgondo)

2.4.4. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal

2.4.4.1. Kapasitas Dasar (Co)

Tabel 2.4. Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang

2.4.4.2. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw)

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat

2.4.4.3. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

FM ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan

Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama

Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00

2.4.4.4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)

Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

2.4.4.5. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan, Kelas Hambatan Samping dan

Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan jalan, Hambatan Samping

2.4.4.6. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Grafik 2.1. Faktor Penyesuaian Belok Kiri

2.4.4.7. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

2.4.4.8. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Minor (FMI)

Grafik 2.3. Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor

2.4.4.9. Kapasitas (C)

Kapasitas persimpangan secara menyeluruh dapat diperoleh dengan rumus

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan

2.4.5. Kinerja Lalu-lintas

Kinerja lalu-lintas adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi

2.4.5.1. Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan merupakan rasio lalu-lintas terhadap kapasitas. Jika yang

1. Tundaan Lalu-lintas Simpang (DT1)

Grafik 2.4. Tundaan Lalu-lintas Simpang VS Derajat Kejenuhan

2. Tundaan Lalu-lintas Jalan Utama (DTMA)

Grafik 2.5. Tundaan Lalu-lintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan

3. Penentuan tundaan lalu-lintas jalan minor (DTMI)

4. Tundaan geometrik simpang (DG)