PRAKTIKUM

MOTOR BAKAR

ADINA SHINTA ARIFAH

(0518040007)
KELOMPOK 2
K3 IVA

Dosen Pengampu :
Arief Subekti, ST., M.MT

TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
 KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr. Wb

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan
rahmat serta karunia-Nya sehingga penulis telah menyelesaikan laporan ini tepat
pada waktunya. Laporan ini berisikan tentang Laporan Resmi Praktikum Motor
Bakar yang terdiri atas 2 praktikum. Maka dengan itu, pada kesempatan ini
penulis menyampaikan rasa terima kasihnya atas segala petunjuk, bimbingan, dan
bantuannya kepada :
1. Arief Subekti, ST., M.MT selaku dosen pengampu mata kuliah Praktikum
Motor Bakar K3 A.
2. Semua pihak yang telah banyak membantu yang tidak dapat penulis ungkapkan
satu persatu.
Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna, oleh
karena itu kritik dan saran dari semua pihak yang bersifat membangun selalu kami
harapkan demi kesempurnaan laporan ini.
Demikian laporan Praktikum Motor Bakar ini penulis susun, semoga bisa
bermanfaat kepada semua pihak dan penulis sendiri. Akhir kata, kami sampaikan
terima kasih kepada semua pihak yang telah berperan serta dalam penyusunaan
laporan ini dari awal sampai akhir. Semoga Allah SWT senantiasa meridhlai
segala usaha kita. Aamiin.

Wassalamu’alaikum Wr. Wb

Surabaya, 20 Juli 2020

Penulis
 DAFTAR ISI

1. ENGINE ROOM
2. SEA FORCE AND WIND FORCE SIMULATION
 LAPORAN PRAKTIKUM
MOTOR BAKAR
“ENGINE ROOM”

Oleh :
Adina Shinta Arifah (0518040007) Kelompok 2

Dosen Pengampu :
Arief Subekti, S.T., M.MT

TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2020
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Pendahuluan
Pengoperasian mesin diesel secara manual harus dilakukan dengan baik
dan tepat agar mesin dapat dioperasikan atau dapat digunakan dengan
baik.Menjalankan mesin dengan cara manual memerlukan ketelitian dalam
melakukan setiap langkah pengoperasiannya. Tahapan – tahapan
pengoperasian mesin diesel secara manual seperti pemeriksaan awal,
pengoperasian mesin secara manual, dan penghentian pengoperasian mesin
harus dilakukan dengan baik dan tepat. Pada praktikum pengoperasian mesin
secara manual dilakukan penaikan kecepatan putaran mesin secara bertahap
yang merupakan variabel dalam menentukan beberapa hal yang harus diamati
dan dianalisa dalam praktikum pengoperasian mesin secara manual.
Pemeriksaan awal yang meliputi :
1. Pemeriksaan dan pengaturan katup – katup pendingin.
2. Pemeriksaan ini bertujuan untuk melindungi system atau komponen dari
mesin diesel upaya dapat bekerja dengan baik. Hal itu dikarenakan panas
yang dihasilkan saat mesin diesel beroperasi cukup tinggi.
3. Pengecekan udara dan tekanan yang ada di dalam kompresor.
4. Pengecekan udara dan tekanan uadara yang ada di dalam kompresor
merupakan bagian dari pemeriksaan awal yang penting. Hal itu
dikarenakan pada pengoperasian awal mesin diesel dibutuhkan tekanan
udara start (air start) yang cukup tinggi sehingga dalam proses starter
mesin diesel dapat dioperasikan dengan baik.
5. Menge-drain udara yang terkondensasi di dalam kompresor
6. Proses ini perlu dilakukan agar dapat diketahui tekanan udara yang
sebenarnya yang ada di dalam kompresor karena dengan adanya air akibat
udara yang terkondensasi di dalam kompresor maka apabila dilakukan
pengukuran tekanan yang ada di dalam kompresor akan berubah.
7. Selain itu menge-drain air yang ada di dalam kompresor ditujukan agar
proses start dapat berjalan dengan baik.
 8. Pemeriksaan minyak pelumas.
Pemeriksaan ini perlu dilakukan karena apabila mesin yang beroperasi
bekerja dengan pelumasan yang kurang baik yang bisa disebabkan karena
buruknya menyak pelumas ataupun kurangnya minyak pelumas yang
digunakan dapat merusak komponen-komponen (bagian-bagian mesin)
saat mesin beroperasi. Hal itu dikarenkan pada saat mesin beroperasi
terjadi gesekan terhadap beberapa bagian mesin (contoh :Gear, dll) yang
dapat menyebabkan kerusakan pada bagian tersebut (contoh: aus, retak,
dll) yang juga dapat menggangu sistem yang ada.
9. Pemeriksaan bahan bakar.
Pemeriksaan bahan bakar perlu dilakukan untuk menghindari kerusakan
mesin akibat masuk-nya udara kedalam sistem pembakaran mesin diesel
akibat kekurang bahan bakar pada saat mesin beroperasi.

1.2 Tujuan
Percobaan pengoperasian mesin secara manual dilakukan dengan tujuan
agar praktikan dapat mengetahui dan mampu menerapkan hal – hal yang telah
diberikan sebelumnya yang berkenaan dengan pengoperasian mesin secara
manual.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Spesifikasi Mesin Diesel (Marine Diesel)

Type : 2 cycle
Bore : 108 mm
Stroke : 127 mm
Number of Cylinder :4
Firing order RH Rotation (FO- Putaran Kanaan): 1 – 3 – 4 – 2
Firing Order LH Rotation (LO- Putaran Kiri) :1–2–3–4
Number of Main Bearing :5
Ratio Gear Box : 1 : 95
Model : 104 23100
Detroit Diesel Alusion DW.6ME

2.2 Pengertian Control Room (Kamar Kontrol

Kamar Kontrol (Control Room) merupakan salah satu ruangan
didalam kapal, dimana semua alat-alat kontrol mesin-mesin yang beroperasi
dipasang. Di ruang kontrol terdapat beberapa alat, yaitu :
1. Pengatur arah putaran propeller (contoh : Ahead, Astern )
2. Pengatur kecepatan propeller (Manuver, Dead slow, slow, half dan
Full)
3. Indikator gangguan system dan alarm
Apabila terjadi gangguan pada salah satu system saat pengoperasian
atau saat mesin beroperasi maka di control room akan ditunjukan sistem
yang mana yang mengalami gangguan yang diikuti dengan berbunyi-
nya alarm.
4. Data Logger
Digunakan untuk menampilkan beberapa data yang ada saat
pengoperasian mesin ataupun saat mesin beroperasi. (contoh: fresh
water inlet, fresh water outlet, lube oil delivery, kecepatan propeller dll)
 5. Komputer
6. Printer
Digunakan untuk mencetak data yang ditampilkan pada data logger.
Alat – alat tersebut yang digunakan untuk pengontrolan mesin kapal
secara otomatis. Namun pada saat praktikum semua peralatan pada
kamar control tidak lagi berfungsi sebagaimana mestinya. Sehingga
dalam praktikum kamar mesin kami hanya menjelaskan beberapa
sistem kerja mesin diesel pada mesin kapal dan mesin diesel
KOMATSU.

2.3 Pengertian Bridge Console Room (Kamar Kapten)

Kamar Kapten (Bridge Console Room) merupakan salah satu ruangan

yang ada didalam kapal. Ditempat inilah seorang kapten kapal dan dibantu
pekerja lainya melakukan pemantauan pada saat melakukan navigasi. Ruangan
ini terletak satu tingkat diatas kamar mesin dan kamar kontrol dengan tujuan
memudahkan pemantauan didaerah-daerah sekitar. Pada kamar kapten terdapat
tombol-tombol pengatur wind force, sea force, wind direction, dan lain-lainya.
Sehingga seorang kapten dapat mengetahui besarnya load propeller kapal yang
bekerja.

2.4 Pengertian Sistem Kerja

Di dalam sistem kerja mesin diesel kapal terdapat beberapa sistem

kerja diantaranya adalah :
1) Sistem Bahan Bakar
2) Sistem Pendingin Air Tawar
3) Sistem Pendingin Air Laut
Pada sistem mesin diesel kapal ini merupakan mesin 2 tak, dimana
udara masuk (inlet) melalui SCAVENGING sedangkan udara/gas hasil
pembakaran keluar (exhaust) melalui KATUB BUANG. Udara masuk ke
scavenging dengan bantuan blower yang terpasang didalam mesin. Didalam
mesin diesel 2 tak terdapat 2 langkah kerja yaitu admission dengan
 compression dan expansion dengan langkah buang. Didalam mesin diesel
kapal terdapat idling gear yang digunakan untuk mengetahui langkah kerja
mesin pada saat kapal tidak sedang berjalan. Alat ini hanya digunakan untuk
mengetahui kerusakan atau adanya error pada mesin sehingga secara cepat
dilakukan perbaikan apabila memang benar terjadi kerusakan. Untuk itu alat
ini digunakan pada saat maintenance. Untuk putaran propeller dapat berubah-
ubah dari ahead menjadi estern ataupun sebaliknya, hal ini dapat terjadi
dikarenakan terdapat reverse gear sebagai pembalik putaran karena arah
mesin tetap.

2.5 Sistem Bahan Bakar

Dalam sistem mesin diesel menggunakan bahan bakar solar, dimana

bahan bakar ditampung dalam tangki bahan bakar. (fuel tank). Pada kondisi
normal tangki bahan bakar akan menyuplai bahan bakar ke masing-masing
silinder. Namun untuk mengetahui fuel comsumption selama pengoperasian
maka bahan bakar dapat diambil dari bureta. Didalam bureta terdapat skala
yang menunjukkan banyaknya bahan bakar yang dikonsumsi. Bahan bakar
dari fuel tank atau bureta dipompa oleh fuel pump ke dalam ruang
pembakaran pada masing-masing silinder sesuai dengan firing order. Bahan
bakar disemprotkan oleh nozzle untuk di atomizing (dikabutkan) sehingga
bahan bakar tersebut mudah terbakar. Di dalam silinder sudah terdapat panas
dan udara. Ketika bahan bakar telah disemprotkan di dalam silinder akan
terjadi reaksi pembakaran. Namun pada saat reaksi pembakaran terjadi, tidak
seluruhnya bahan bakar akan terbakar sempurna atau masih terdapat sisa
bahan bakar yang tidak terbakar. Oleh karena itu, bahan bakar yang tidak
terbakar dikeluarkan dan mengalami pendinginan di dalam heat. Selanjutnya
akan digunakan kembali atau bersikulasi kembali hingga terbakar sempurna.
Proses diatas akan terus terjadi selama ada suplai bahan bakar sehingga mesin
tetap bekerja. Apabila tidak ada konsumsi bahan bakar, maka mesin akan
mati atau tidak bekerja.
2. 6 Sistem Pendinginan dengan Air Tawar

Pada system pendingin air tawar, air tawar yang digunakan berasal
dari fresh water fill up tank, dimana dalam system ini air disuplai dari water
tower yang secara gravitasi mengisi tangki air tawar yang akan digunakan
sebagai air pendingin dalam mesin diesel. Dalam system pendingin di dalam
mesin diesel menggunakan air tawar agar komponen mesin tidak korosi. Di
dalam fresh water fill up tank terdapat pelampung yang secara otomatis akan
mengisi apabila suplai air tawar berkurang selama pengoperasian mesin.
Letak water fill up tank berada lebih tinggi dari pada mesin, sehingga air
tawar akan secara gravitasi menyuplai air pendingin ke mesin. Air pendingin
ini digunakan untuk mendinginkan komponen-komponen pada mesin yaitu
melalui water jacket (celah-celah silinder). Setelah digunakan untuk
mendinginkan mesin yang sangat panas, secara otomatis air tersebut akan
menjadi panas. Dalam system pendingin ini, air tawar akan terus bersirkulasi
untuk mendinginkan komponen mesin sehingga air yang menjadi panas
setelah digunakan untuk mendinginkan komponen mesin harus didinginkan
kembali di dalam heat exchanger oleh air laut. Selanjutnya air yang telah
kembali dingin akan kembali untuk mendinginkan komponen mesin. Selama
pendinginan, air yang terkena suhu yang sangat panas sebagian akan
menguap akibat panas yang diserap sehingga volume air yang bersirkulasi
akan berkurang. Untuk itu, secara otomastis fresh water fill up tank mengisi
air tawar ke dalam mesin.

2.7 Sistem Pendinginan dengan Air Laut

Di dalam mesin diesel kapal juga terdapat system pendingin air laut.
Dimana air laut yang bersirkulasi dalam system pendingin langsung di ambil
dari laut dan akan langsung dibuang ke laut lagi. System pendingin air laut
tidak digunakan untuk mendinginkan komponen mesin karena air laut
mengandung garam yang akan membuat komonen mesin berkorosi. Aliran air
laut hanya masuk ke dalam heat exchanger, yang digunakan untuk
mendinginkan bahan bakar yang telah digunakan dalam reaksi pembakaran
 dan juga untuk mendinginkan air tawar yang telah digunakan dalam system
pendingin komponen mesin. Air laut masuk melalui sea water inlet yang
dipompa masuk ke heat exchanger I yang digunakan untuk mendinginkan
bahan bakar dan akan dipompa oleh sea water pump menuju heat exchanger
II yang digunakan untuk mendinginkan air tawar. Selanjutnya air laut akan
dibuang ke laut melalui sea water drain. Pipa aliran air laut terbuat dari bahan
yang tidak mudah korosi. Air laut dalam system pendingin juga harus di filter
terlebih dahulu dari kotoran-kotoran yang ada agar tidak menghambat aliran
yang kemudian dipompa masuk ke mesin.

2.8 Mesin Diesel KOMATSU

1) Spesifikasi Mesin Diesel KOMATSU

Model : 6D125-2
Banyak Silinder :6
Diameter Silinder : 125 mm
Kapasitas : 11.040 cc
Daya : 180 Hp
Putaran : 1950 rpm
Stroke : 1840 mm

2) Fungsi Mesin Diesel KOMATSU

Mesin diesel komatsu 4 tak ini berfungsi sebagai mesin yang

berada di alat-alat berat seperti bulldozer, traktor, dll karena masin ini
memiliki komponen yang berat dan tenaga yang besar atau kuat.

3) Sistem Kerja Mesin Diesel KOMATSU

Sistem kerja pada mesin diesel komatsu 4 tak hampir sama dengan
mesin diesel 2 tak. Perbedaan terletak pada langkah kerja mesin diesel.
Beberapa system kerja di dalam mesin diesel ini adalah:
a) Sistem bahan bakar
Alur system bahan bakar:
Tangki  separator  feed fuel pump  filter  fuel injection
pump  ruang pembakaran  sisa return ke tangki bahan bakar.
Tekanan sebelum pembakaran : 25-30 bar
Tekanan saat pembakaran : 80 bar

Gambar 2.1 Sistem Bahan Bakar

Sumber : www.mechanical.com
Tangki bahan bakar (fuel tank) berfungsi untuk
menyimpan bahan bakar, terbuat dari plat baja tipis yang bagian
dalamnya dilapisi anti karat. Dalam tangki bahan bakar terdapat
fuel sender gauge yang berfungsi untuk menunjukkan jumlah
bahan bakar yang ada dalam tangki dan juga separator yang
berfungsi sebagai damper bila kendaraan berjalan atau berhenti
secara tiba-tiba atau bila berjalan di jalan yang tidak rata. Fuel inlet
ditempatkan 2 – 3 mm dari bagian dasar tangki, ini dimaksudkan
untuk mencegah ikut terhisapnya kotoran dan air.

Gambar 2.2 Tanki Bahan Bakar

Sumber : www.mechanical.com
 Saringan bahan bakar untuk pompa injeksi tipe distributor
kebanyakan digabung dengan priming pump dan water sedimenter.
Saringan bahan bakar berfungsi untuk menyaring debu dan kotoran
dari bahan bakar. Priming pump berfungsi untuk mengeluarkan
udara palsu dari sistem bahan bakar (bleeding), sedangkan water
sedimenter berfungsi untuk memisahkan air dari bahan bakar
dengan memanfaatkan perbedaan berat jenis. Bila tinggi air dan
pelampung naik melebihi batas tertentu maka magnet yang ada
pada pelampung akan menutup reed switch dan menyalakan lampu
indikator pada meter kombinasi untuk memperingatkan pengemudi
bahwa air telah terkumpul pada water sedimenter. Water
sedimenter mempunyai keran di bawahnya, air dapat dikeluarkan
dengan membuka keran dan menggerakkan priming pump.

Gambar 2.2 Priming pump

Sumber : www.mechanical.com

Feed pump berfungi untuk menghisap bahan bakar dari

tangki dan menekannya ke pompa injeksi.

Gambar 2.2 Feed Pump

Sumber : www.mechanical.com
 Feed pump menghisap bahan bakar dari tangki dan
menekan bahan bakar yang telah disaring oleh filter ke pompa
injeksi. Pompa injeksi tipe in-line mempunyai cam dan plunger
yang jumlahnya sama dengan jumlah silinder pada mesin. Cam
menggerakkan plunger sesuai dengan firing order mesin. Gerak
lurus bolak-balik dari plunger ini menekan bahan bakar dan
mengalirkannya ke injection nozzle melalui delivery valve.
Delivery valve berfungsi untuk menjaga tekanan pada pipa injeksi
dan menghentikan injeksi dengan cepat. Plunger dilumasi oleh
bahan bakar dan camshaft oleh oli mesin. Gavernor mengatur
banyaknya bahan bakar yang disemprotkan oleh injection nozzle
dengan menggeser control rack. Gavernor terdiri atas dua tipe
yaitu: mechanical gavernor dan combined gavernor (mechanical
and pneumatic gavernor). Timing injeksi bahan bakar diatur oleh
Automatic centrifugal timer. Timer mengatur putaran camshaft.

b) System pendinginan
Salah satu faktor yang mendukung panjangnya umur pakai
dari mesin adalah terjaga baiknya kondisi Cooling System atau
sistem pendingin mesin. Terutama untuk mesin diesel yang bekerja
pada rasio kompresi yang sangat tinggi sehingga panas mesin
merupakan hal yang krusial dalam kestabilan operasinya.
Salah satu faktor yang mendukung panjangnya umur pakai
dari mesin adalah terjaga baiknya kondisi Cooling System atau
sistem pendingin mesin. Terutama untuk mesin diesel yang bekerja
pada rasio kompresi yang sangat tinggi sehingga panas mesin
merupakan hal yang krusial dalam kestabilan operasinya. Seperti
yang kita tahu, mesin diesel pada aplikasi otomotif memakai air
sebagai medium pendingin, dimana air ditampung di dalam
radiator dan dibantu oleh water pump atau pompa air sebagai
perangkat pembantu sirkulasinya.
 Secara garis besar komponen sistem pendingin yang
utama antara lain adalah:
 Radiator sebagai penampung air sebagai medium pendingin
dan perangkat pelepas panas medium pendingin.
 Waterpump atau pompa air sebagai perangkat distribusi
sirkulasi medium pendingin
 Cooling fan
 Thermostat sebagai pengatur sirkulasi medium pendingin.
 Selang air sebagai pengalir sirkulasi air diluar water jacket.
 Water jacket atau alur air di dalam blok mesin sebagai jalur
sirkulasi medium pendingin dalam tugasnya menjaga
temperatur kerja mesin.
 Fan Shrout
Masing masing komponen sistem tersebut memiliki
ketergantungan dan menjadi satu kesatuan yang utuh agar
temperatur kerja mesin dapat terjaga. Sistem sirkulasi sistem
pendingin mesin dengan medium air adalah sebagai berikut. Ketika
mesin baru akan dihidupkan (biasanya di pagi hari), suhu air pada
radiator berkisar pada suhu ruang yaitu sekitar 23 deg.C. Ketika
mesin dinyalakan, air yang berada di dalam blok mesin bersirkulasi
dengan bantuan waterpump melewati selang by-pass tanpa
melewati radiator. karena lubang air menuju radiator masih ditutup
oleh termostat, sementara itu lubang by-pass yang letaknya
berseberangan dengan lubang menuju radiator terbuka
memungkinkan waterpump mengalirkan air yang keluar dari blok
mesin untuk kembali masuk ke dalam blok mesin untuk
mendinginkan silinder, oil cooler dan cylinder head. Ketika mesin
mencapai suhu kerja, temperatur air pada sistem sirkulasi fase
pendinginan pun naik hingga 85-90 deg.C. Ketika air dengan
temperatur tersebut sampai ke rumah thermostat, thermostat yang
oleh pabrikan di-set untuk membuka pada suhu antara 85-90 deg.C
membuka, sehingga memungkinkan air dari blok mesin masuk ke
radiator. Dengan membukanya thermostat, ujung dari thermostat
tersebut menutup lubang by-pass yang berseberangan dengan jalur
keluar air. Dengan tertutupnya lubang by-pass tersebut juga
memungkinkan waterpump untuk memompa air dari dalam radiator
untuk menjaga temperatur kerja dari mesin tersebut. Air yang
keluar dari blok mesin masuk ke radiator untuk didinginkan dengan
bantuan tiupan angin dari fan, baik mekanik maupun elektrik. Fase
ini disebut fase pendinginan. Disaat mesin berkerja pada putaran
rendah, suhu kerja mesin turun dari 85 deg.C, maka otomatis si
thermostat kembali menutup untuk menjaga temperatur air tidak
berkurang dari suhu kerja mesin, dan akan membuka kembali
ketika suhu tersebut tercapai kembali. Kedua fase ini berpindah
secara bergantian bergantung dari temperatur mesin itu sendiri.
Tanpa thermostat, fase pemanasan dan fase pendinginan
tidak terjadi, dikarenakan pada temperatur mesin masih dingin, air
sudah masuk ke radiator, padahal temperatur air belum perlu untuk
didinginkan. Tanpa thermostat, lubang by-pass pun tidak tertutup
sehingga waterpump akan memompa air dari lubang by-pass
tersebut. Hal ini mengakibatkan debit air yang didesain untuk
berjalan di keseluruhan waterjacket tidak tercapai. Suplai air
menuju ke tempat terjauh dari waterpump terganggu karena adanya
pencabangan, jalur pertama yaitu jalur bypass langsung ke kembali
ke waterpump sementara jalur kedua ke waterjacket.
Sebagai tambahan dari sistem pendinginan di atas, untuk
mengoptimalkan kerja cooling fan atau kipas pendingin udara
dalam menjaga kestabilan suhu air di radiator, penggunaan fan
shrout atau rumah kipas mutlak harus ada. Fan shrout membuat
hembusan udara dari fan tidak terfokus pada radiator, apalagi bila
kendaraan melaju pada kecepatan tinggi. Hembusan udara dari arah
bawah kendaraan dapat memecah konsentrasi udara pendingin
yang ditiup oleh fan ke radiator.
 c) System start
System start pada mesin diesel menggunakan electrical
starter atau listrik sebagai system starternya. System listrik sebagai
startnya dari air aki dimana kutub negative disambung pada bodi
mesin sedangkan kutub positif terhubung pada starternya. Motor
starter yang berputar akan menggerakkan flywheel dan crankshaft.
Setelah mesin bekerja, motor starter akan slip dan tidak lagi
berputar karena putaran mesin sudah digantikan oleh putaran
crankshaft.

Mesin diesel bekerja dengan kompresi udara yang cukup

tinggi, sehingga pada mesin diesel besar perlu ditambahkan
sejumlah udara yang lebih banyak. Maka digunakan Supercharger
atau turbocharger pada intake manifold, dengan tujuan memenuhi
kebutuhan udara kompresi. Penambahan turbocharger atau
supercharger ke mesin bertujuan meningkatkan jumlah udara yang
masuk dalam ruang bakar dengan demikian pada saat kompresi
akan menghasilkan tekanan yang tinggi dan pada saat penyalaan
atau pembakaran akan menghasilkan tenaga yang besar.
Penambahan turbocharger atau supercharger pada mesin diesel
tidak berpengaruh besar terhadap pemakaian bahan bakar karena
bahan bakar disuntikan secara langsung ke ruang bakar pada saat
ruang bakar dalam keadaan kompresi tertinggi untuk memicu
penyalaan agar terjadi proses pembakaran.

2.9 Troubleshooting (Mesin Diesel Masuk Angin)

Penyebab : Tidak ada bahan bakar di dalam tangki bahan bakar atau
kehabisan bahan bakar sehingga fuel pump memompa angin
atau udara ke dalam mesin. Tidak ada supplai bahan bakar ke
dalam mesin sehingga mesin akan mati atau mogok.
Cara : Dengan mengisi bahan bakar ke tangki bahan bakar dan
mengeluarkan angin atau udara yang berada dalam aliran
 bahan bakar dengan memompanya secara manual dengan
FEED FUEL PUMP hingga angin atau udara benar-benar
keluar dan terisi kembali oleh bahan bakar kembali.

2.10 FIRING ORDER DAN TABEL SEQUENCE

1. FIRING ORDER.
Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine yang
mempunyai jumlah cylinder lebih dari 1 ( satu ). Contoh : Engine dengan 4
cylinder, mempunyai firing order ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3, maka proses
pembakaran dimulai dari cylinder No.1, dilanjutkan silinder No.2, No.4 dan
No.3.
Tujuannya adalah untuk meratakan hasil power, agar gaya yang
ditimbulkan oleh piston seimbang ( balance ). Baik pada saat kompresi,
maupun pembakaran, tidak menimbulkan puntiran pada getaran yang tinggi.
Pada motor diesel 4 langkah dengan 1 cylinder, piston bergerak 4 kali,
menghasilkan satu kali pembakaran. Atau dua kali putaran crank shaft,
menghasilkan 1 kali pembakaran.

2. TABLE SEQUENCE
Adalah suatu table yang menyatakan urutan langkah dan urutan
pembakaran yang terjadi pada engine, baik engine dengan satu cylinder atau
lebih.

Table Sequence untuk 6 cylinder.

Firing Order ( F O ) = 1 – 5 – 2 – 6 - 3 - 5 dan 1 – 5 – 3 - 6 - 2 – 4

 Beda langkah setiap cylinder = 720 : 6 = 120

3. VALVE TIMING
Adalah saat membuka dan menutup valve intake dan valve
exhaust.Misalkan engine Komatsu 6D125 series dengan data - data
sebagai berikut :
 Firing Order ( F O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
 Valve intake terbuka = 20 B T D C ( Before top dead center ).
 Valve intake menutup = 30 A B D C ( After bottom dead center ).
 Valve exhaust membuka = 45 B B D C ( Before bottom dead center ).
 Valve exhaust menutup = 15 A T D C ( After top dead center ).

Gambar 2.3 Valve Timing

Sumber : www.mechanical.com

Dari data tersebut, dapat diketahui panjang langkah dari engine

Komatsu 6D125 seres adalah sebagai berikut :

 Intake stroke = 20 + 180 + 30 = 230.

 Compression stroke = 180 - 30 = 150.
  Power stroke = 180 - 45 = 135.
 Exhaust stroke = 45 + 180 + 15 = 240.

Total stroke = 230 + 150 + 135 + 240 = 755.

Jadi over lapping = 755 - 720 = 35.

Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas

sisa pembakaran di dalam cylinder ( ruang bakar ). Hal ini terjadi pada saat
exhaust valve belum tertutup dan intake valve sudah terbuka. Untuk
pembuatan Table Sequence yang sebenarnya, dalam perhitungan sesuai
dengan data diatas yaitu :

 Akhir power = 0 + 135 = 135.

 Akhir exhaust = 135 + 240 = 375.
 Awal intake = 375 - 35 = 340.
 Akhir intake = 340 + 230 = 570.
 Akhir compression = 570 + 150 = 720
 BAB III
METODOLOGI

3.1 Persiapan Awal

Sebelum mesin diaktifkan atau dioperasikan secara manual maka
terlebih dahulu harus dilakukan pemeriksaan dan persiapan pada beberapa hal
yang penting dalam pengoperasian mesin diesel. Hal – hal tersebut adalah,
sebagai berikut :
a. Pemeriksaan dan pengaturan katup – katup pendingin baik air tawar
maupun laut (Sea water).
b. Pengecekan udara yang ada di dalam kompresor, apakah tekanan
udaranya sudah cukup atau belum untuk digunakan sebagai udara start.
c. Apabila belum cukup maka tekanan udara didalam kompresor harus
dinaikkan dengan mengempakan udara yang ada di luar kedalam
kompresor dengan mengaktifkan kompresor hingga tekanan udara yang
akan digunakan sebagai udara start cukup untuk digunakan. Tetapi
sebelum dilakukan pengempaan udara yang ada diluar ke dalam
kompresor terlebih dahulu kompresor harus di drain untuk
menghilangkan cairan yang ada di dalam kompresor akibat udara di
dalam kompresor yang mengalami kondensasi.
d. Pemeriksaan minyak pelumas baik oli mesin maupun oil gear box,
apakah sudah tersedia dalam jumlah yang cukup atau belum. Apabila
belum maka harus dilakukan pengisian minyak pelumas tersebut.
e. Pemeriksaan bahan bakar yang digunakan, apakah sudah tersedia dalam
jumlah yang cukup atau belum. Apabila belum maka bahan bakar
tersebut harus diisikan. Dan pengaturan valve bahan bakar, yaitu dengan
membuka valve bahan bakar yang mengalirkan bahan bakar ke mesin.
f. Pemeriksaan dan penyiapan semua perlengkapan untuk keperluan
praktikum.
g. Pengaktifan (men-start) pompa dan fan pada cooling system.
3.2 Pengoperasian Mesin Secara Manual dan Pengamatan
Setelah persiapan awal dilakukan maka mesin dapat dioperasikan
secara manual, yaitu dengan men-start mesin secara manual. Saat mesin
dioperasikan maka dapat dilakukan pengaturan kecepatan mesin yang harus
dinaikkan secara bertahap. Pada saat mesin beroperasi dan dengan pengaturan
/ kenaikkan kecepatan putaran mesin maka harus diamati beberapa hal, yaitu :

 Volume bahan bakar

 Waktu
 RPM
 Deferensial Preasure (∆P)
 Voltage
 Ampere

3.3 Penghentian Pengoperasian Mesin

Untuk menghentikan pengoperasian mesin secara manual, maka yang
harus dilakukan adalah dengan menurunkan kecepatan putaran mesin hinggga
minimum (dead slow) baru kemudian pengopersian mesin dapat dimatikan
secara manual. Bersama itu diikuti dengan dimatikannya pompa dan fan yang
digunakan pada cooling system.
 BAB IV
HASIL PRAKTIKUM

4.1 Data Hasil Pengamatan

Tabel 4.1 Data Hasil praktikum
4.2 Perhitungan
4.3 Kurva/Grafik
4.4 Pembahasan
 BAB V
KESIMPULAN

Dari hasil praktikum dan perhitungan, dapat disimpulkan bahwa:

1. Semakin tinggi putaran mesin, semakin besar IHP dan BHP.
2. Semakin tinggi putaran mesin, semakin besar pula konsumsi bahan
bakarnya.
3. Nilai efisiensi mempengaruhi pemakaian bahan bakar.
4. Semakin tinggi putaran mesin, semakin besar pula aliran udaranya.
 LAPORAN PRAKTIKUM
MOTOR BAKAR
“SEA FORCE AND WIND FORCE SIMULATION”

Oleh :
Adina Shinta Arifah (0518040007) Kelompok 2

Dosen Pengampu :
Arief Subekti, S.T., M.MT

TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2020
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Saat mesin kapal beroperasi, semua sistem dapat dikontrol pada console
room atau yang lebih dikenal dengan ruang kapten. Ruang kapten pada
aplikasi nyatanya berada pada bagian atas kapal yang ditujukan untuk
memudahkan kapten mengontrol, mengetahui dan memeriksa seluruh kinerja
pekerja kapal di ruang mesin maupun ruang kontrol dan situasi sekitar kapal.
Sehingga bila terjadi sesuatu yang tidak sesuai dengan kapal, akan cepat
memberikan instruksi atau tindakan pencegahan. Di dalam ruang kapten
dilengkapi dengan alat yang digunakan untuk mengetahui propeller load
suatu kapal terhadap sea force dan posisi kapal (ballast, half load, full load)
serta terhadap wind force dan posisi datangnya angin (astern, beam, bow)
pada saat kapal beroperasi. Untuk dapat memahami apa saja hal yang dapat
mempengaruhi propeler load pada suatu kapal, maka kami perlu melakukan
praktikum mengenai simulasi laut dan angin ini. Sebagai mahasiswa teknik
Keselamatan san Kesehatan Kerja(K3) Politeknk Perkapalan Negeri Surabaya
(PPNS) yang pada dasarnya adalah bidang perkapalan, maka sangat penting
untuk dapat memahami prosedur maupun bagian bagian pengoperasian pada
console room. Maka dari itu praktikum ini dilaksanakan sebagai upaya
pembelajaran jika terdapat kemungkinan yang tidak sesuai saat mesin kapal
beroperasi sehingga dapat memberi tanggapan secara sigap dan tepat.

1.2 Rumusan Masalah

Pada praktikum ini terdapat beberapa rumusan masalah yang akan
dipelajari, diantaranya:
1. Bagaimana pengaruh propeller load terhadap sea force dan periode
gelombang laut?
2. Bagaimanakah pengaruh propeller load terhadap wind force dan wind
direction?
 3. Bagaimanakah perbandingan antara pengaruh ombak atau sea force dan
angin atau wind force terhadap propeller load?

1.3 Tujuan
Adapun tujuan dari praktikum ini antara lain adalah sebagai berikut:
1. Mahasiswa mengetahui pengaruh propeller load terhadap sea force dan
periode datangnya gelombang
2. Mahasiswa mengetahui pengaruh propeller load terhadap wind force dan
arah datangnya angin.
3. Mahasiswa mengetahui perbandingan antara pengaruh ombak atau sea
force dan angin atau wind force terhadap propeller load

1.4 Manfaat
Adapun manfaat dari praktikum ini antara lain adalah sebagai berikut:
1. Untuk mengetahui pengaruh propeller load terhadap sea force dan periode
datangnya gelombang
2. Untuk mengetahui pengaruh propeller load terhadap wind force dan arah
datangnya angin.
3. Untuk mengetahui perbandingan antara pengaruh ombak atau sea force dan
angin atau wind force terhadap propeller load
 BAB II
DASAR TEORI

2.1 Ruang Kontrol

2.1.1 Pengertian Ruang Kontrol
Ruang kontrol mesin (engine control room), adalah salah satu
ruangan di dalam kamar mesin dimana semua alat-alat kontrol mesin
yang beroperasi dipasang, termasuk sistem kontrol energi listrik, agar
pengawasan terhadap mesin-mesin lebih efektif dan efisien.
Control room merupakan salah satu ruang kontrol yang ada
pada kapal. Control room terletak bersebelahan dengan engine room
yang dipisahkan dengan dinding yang dilengkapi dengan kaca
transparan dengan tujuan agar memudahkan dilakukannya komunikasi
antara pekerja yang ada di control room dengan pekerja yang ada di
engine room disamping digunakannya intercom yang ada di tiap-tiap
ruang operasi di kapal.Percobaan di ruang kontrol dilakukan dengan
beberapa tahap,yaitu :
1. Pertama kali yang harus dilakukan dalam menjalankan mesin
secara otomatis yaitu dengan membaca terlebih dahulu manual
book dari mesin tersebut kemudian mesin dapat dijalankan
dengan menjalankan persiapan awal terlebih dahulu yang
meliputi pemeriksaan semua katup pendingin, pemeriksaan
bahan bakar, pemeriksaan minyak pelumas dan pemeriksaan
udara start.
2. Setelah itu mesin dapat dinyalakan dengan mengatur arah
putaran propeller.
3. Menentukan kecepatan awal putaran propeller untuk awal
pengoperasian, yaitu dimulai dari dead slow.
4. Mencatat data yang ada di data logger.
5. Dilakukan penaikan kecepatan putaran mesin ataupun propeller
secara bertahap dari slow, half, sampai full. Setiap kali
perpindahan perputaran mesin, dilakukan pencatatan terhadap
 fresh water inlet temperature, fresh water outlet temperature ,
fresh water deliver, sea water inlet temperature, sea water outlet
temperature, sea water deliver, lube oil inlet temperature, lube
oil outlet temperature, lube oil deliver, reverse gear oil
temperature, reverse gear delivery, exhaust gas temperature, %
required speed, propeller (rpm).

2.1.2 Kemudi propeller (daun baling-baling propeller)

Dalam teori dasar hambatan dan propulasi, baling-baling kapal
diibaratkan sekrup pendorong, semakin besar ulir atau pitchnya
semakin cepat pula kapal bergerak maju. Dengan berputarnya baling-
baling maka karenanya akan memukul air dan akibatnya kapal akan
bergerak maju atau mundur. Jumlah baling-baling kapal itu
bermacam-macam antara lain:
Baling-baling tunggal dikapal kebanyakan menggunakan
baling-baling putar kanan, artinya jika mesin/baling-baling maju maka
baling-baling akan berputar searah dengan jarum jam, begitu
sebaliknya jika kapal/mesin mundur.

2.1.3 Sistem penggerak kapal

Dalam perancangan sebuah kapal, sistem penggerak
merupakan hal yang terpenting dalam perancangan sebuah kapal,
dimana penggerak kapal berfungsi sebagai alat yang digunakan untuk
memberikan aksi pada kapal berupa tenaga mekanik untuk
menjalankan kapal baik berupa gerakan maju mundur kapal maupun
maneuvering dari kapal tersebut.
Pada umumnya kapal menggunakan motor atau diesel sebagai
mesin penggerak dari kapal yang dibantu dengan propeller sebagai
komponen untuk menggerakan kapal serta rudder sebagai alat bantu
maneuvering kapal.
2.2 Kelengkapan kamar kontrol
 Panel temperature dan tekanan

Gambar 2.1 Panel temperatur dan tekanan

Keterangan:
1. Sea water inlet : sebagai indicator penunjuk temperature air
laut yang masuk ke water cooler.
2. Sea water outlet : sebagaiindikator penunjuk temperatur air
laut yang keluar dari water cooler.
3. Sea water delivery : sebagaiindikator penunjuk tekanan air
laut yang bekerja selama proses penjalanan mesin.
4. Lube oil inlet : sebagai indikator penunjuk temperatur
minyak pelumas yang masuk ke mesin.
5. Lube oil outlet :sebagaiindikator penunjuk temperatur
minyak pelumas yang keluar dari mesin.
6. Lube oil delivery : sebagai indikator penunjuk tekanan
minyak pelumas yang dipergunakan selama proses
penjalanan mesin.
7. Reverse gear oil :sebagai indikator penunjuk temperatur
minyak pelumas pada gear pembalik putaran.
8. Exhaust gas : sebagai indikator penunjuk temperatur gas
buang hasil proses penjalanan mesin.
9. Reverse gear oil delivery :sebagai indikator penunjuk
tekanan minyak pelumas pada gera pembalik putaran.
10. Fresh water inlet : sebagai indikator penunjuk temperatur
air tawar yang masuk dalam mesin.
11. Fresh water outlet : sebagai indikator penunjuk temperatur
air tawar yang keluar dari mesin.
 12. Fresh water delivery :sebagai indikator penunjuk tekanan
air tawar yang dipergunakan selama proses penjalanan
mesin.
 Daftar Alarm List

Gambar 2.2 Alarm List

 Panel display sistem indikasi mesin (engine indication mechine)

Gambar 2.3 Panel display sistem indikasi mesin

 Tombol sekring

Gambar 2.4 Tombol sekring

 Panel flow chart

Gambar 2.5 Panel flow chart

  Panel putaran RPM

Gambar 2.6 Panel putaran RPM

Keterangan :
1. Manufer : untuk menentukan arah putaran kapal, sbelum
menentukan speed.(putar kiri, kanan, maju, mundur)
2. Dead slow : kecepatan sangat rendah
3. Slow : kecepatan rendah
4. Half : kecepatan menengah
5. Full : kecepatan tinggi 90%
6. Navigasi : penyempurnaan pemilihan tombol Full, hingga
mencapai kecepatan mencapai 100%.
7. Stop : menghentikan mesin
8. Finish : menghentikan sistem operasional

2.3 Ruang kapten (bridge console room)

Pada saat mesin beroperasi dapat dikontrol di bridge console room
atau yang lebih dikenal dengan ruang kapten. Ruang kapten pada aplikasi
nyatanya berada pada bagian atas kapal yang ditujukan untuk
memudahkan kapten atau pekerja yang berada di ruang kapten untuk
mengetahui/melihat keadaan yang terjadi pada engine room, control
roomdan keadaan disekitar.Sehingga jika terjadi suatu kondisi yang tidak
diinginkan saat pengoperasian kapal dapat sesegera mungkin dilakukan
usaha pencegahan. Di ruang kapten dilengkapi dengan suatu alat yang
dapat digunakan untuk mengetahui propeller load suatu kapal terhadap
sea force dan posisi kapal (ballast, half load, full load) serta terhadap wind
force dan posisi datangnya angin (astern, beam, bow) pada saat kapal
beroperasi.
 BAB III
METODOLOGI PRAKTIKUM

3.1 Persiapan Awal

Sebelum mesin diaktifkan atau dioperasikan secara manual maka
terlebih dahulu harus dilakukan pemeriksaan dan persiapan pada beberapa hal
yang penting. Hal-hal tersebut adalah, sebagai berikut :
1. Mengatur valve/katup sistem pendingin
2. Menjalankan pompa pendingin air laut
3. Memeriksa level bahan bakar di tangki B-B/fuel tank
4. Memeriksa level oil lubrication di center dengan menggunakan stic
5. Memeriksa level oil gear box
6. Memeriksa tekanan pada tangki udara/botol angin
7. Drain tangki udara (condensasi)
8. Setelah mesin bekerja, mengatur besar RPM yang akan digunakan. Pada
praktikum ini digunakan .

3.2 Mengatur Propeller load Terhadap Sea force Simulation dan Posisi
Kapal (TRIM)
3.2.1 Kapal Pada Posisi Ballast
a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Sea force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi
pengatur Wind force pada posisi nol.
b. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Ballast.
c. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d
hingga i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan
mengatur periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.
d. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 0
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
 i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
j. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan
kapal yang berbeda.

3.2.2 Kapal Pada Posisi Half Load

a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Sea force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi
pengatur Wind force pada posisi nol.
b. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Half
Load
c. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d
hingga i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan
mengatur periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.
d. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 0
e. Mengamati dan Mencatat Propeller load nya
f. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
i. mengamati dan mencatat Propeller load nya
j. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan
kapal yang berbeda.

3.2.3 Kapal Pada Posisi Full Load

a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Sea force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi
pengatur Wind force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Full
Load
c. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d
hingga i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan
mengatur periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.
d. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 0
 e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
j. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan
kapal yang berbeda.

3.3 Mengatur Propeller load Terhadap Wind force Simulation dan Arah
Datangnya Angin
3.3.1 Angin Dengan Arah Astern
a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Wind force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat
simulasi pengatur Sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada
arah Astern.
c. Mengatur posisi kapal (TRIM) menjadi Ballast ,Half Load dan
Full Load
d. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 0
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Wind force pada wind force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
j. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan
kapal yang berbeda.

3.3.2 Angin dengan Arah Beam

a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Wind force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat
simulasi pengatur Sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
 b. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada
arah Beam.
c. Mengatur posisi kapal (TRIM) menjadi Ballast ,Half Load dan
Full Load
d. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 0
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
j. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan
kapal yang berbeda.

3.3.3 Angin Dengan Arah Bow

a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Wind force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat
simulasi pengatur Sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada
arah Bow.
c. Mengatur Posisi Kapal (TRIM) menjadi Ballast,Half Load,Full
Load
d. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 0
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
Melakukan prosedur a - i untuk setiap kondisi kecepatan kapal
yang berbeda.
 BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisa Data Hasil Praktikum

4.2 Analisis dan Pembahasan
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan praktikum motor bakar dengan judul sea force simulation dan
wind force simulation yang telah dilakukan di Politeknik Perkapalan Negeri
Surabaya, dapat disimpulkan bahwa :

5.2 Saran
1.Sebaiknya memahami prosedur dan langkah percobaan sesuai instruksi
dosen atau teknisi
2. Kekompakan tim merupakan suatu kerjasama yang diperlukan dalam
praktikum ini, maka dari ini sebaiknya sebelum melakukan praktikum
hendaknya melakukan pembagian tugas dengan tepat dan benar
 DAFTAR PUSTAKA

http://fitrilebeks.wordpress.com/2009/06/03/prinsip-kerja-motor-bensin-2-tak/
http://id.wikipedia.org/wiki/Mesin_dua_tak
http://www.duniaotomotif.net/oto/rumus-dasar-motor-bakar-2-tak.html