PERAWATAN REM

PADA TRUK ISUZU ELF

Oleh

I MADE ROSA PRANA PERKASA

NIM. 1815213049

PROGRAM STUDI D3 TEKNIK MESIN

JURUSAN TEKNIK MESIN

POLITEKNIK NEGERI BALI
2020
 COVER
PRAKTIK KERJA LAPANGAN

PERAWATAN REM
PADA TRUK ISUZU ELF

Oleh

I MADE ROSA PRANA PERKASA

NIM. 1815213049

PROGRAM STUDI D3 TEKNIK MESIN

JURUSAN TEKNIK MESIN

POLITEKNIK NEGERI BALI
2020
 LEMBAR PERSETUJUAN
LAPORAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN

PERAWATAN REM
PADA TRUK ISUZU ELF

Diajukan sebagai persyaratan untuk menyelesaikan perkuliahan

pada Program Studi D3 Teknik Mesin
pada Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Bali

Oleh

I Made Rosa Prana Perkasa

NIM. 1815213049

Bukit Jimbaran, 10 Nopember 2020

Disetujui Oleh

Dosen Pembimbing Pembimbing

Lapangan

Ir. I Wayan Suirya, M.T. I Wayan Juliarta

NIP. 196608201993031001 Kepala Bengkel

Mengetahui:
Ketua Program Studi D3 Teknik Mesin
Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Bali

I Wayan Suastawa, S.T., M.T.

NIP. 197809042002121001

ii
 KATA PENGANTAR

Saya mengucapkan puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa, Karena
atas berkat-Nya kami bisa menyelesaikan Laporan Praktik Kerja Lapangan ini
dengan baik. Laporan ini disusun untuk memenuhi tugas sebagai mahasiswa di
Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Bali.
Sejak dimulainya Praktik Kerja Lapangan hingga penyusunan laporan ini,
kami mendapat bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Untuk itu melalui
kesempatan ini kami ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada :
A. Bapak I Nyoman Abdi, S.E., M.eCom., selaku Direktur Politeknik Negeri Bali
B. Bapak Dr. Ir. I Gede Santosa, M.Erg., selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin
C. Bapak I Kadek Ervan Hadi Wiyanta, S.T., M.T., selaku Sekretais Jurusan
Teknik Mesin
D. Bapak , I Wayan Suastawa, S.T., M.T., selaku Ketua Program Studi D3 Teknik
Mesin
E. Bapak , Ir. I. Wayan Suirya, M.T., selaku Dosen Pembimbing
F. Bapak I Wayan Juliarta selaku pembimbing lapangan yang telah mengijinkan
kami melaksanakan PKL sekaligus mengarahkan, membina dan memberi
masukan selama pelaksanaan PKL.
G. Orang Tua yang telah memberi dukungan moral secara materil.
H. Para Dosen, Staf Administrasi, dan teman-teman mahasiswa Jurusan Teknik
Mesin Politeknik Negeri Bali yang juga telah banyak membantu.
Saya berharap agar pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan mendatang dapat
terlaksana dengan lebih baik, dan semoga Laporan Praktik Kerja Lapangan ini
dapat diterima dengan baik serta bermanfaat bagi pembaca. Saya menyadari
bahwa laporan ini jauh dari sempurna dan masih ada kekurangan oleh karena itu
saya mengharapkan kritik dan saran dari semua pihak guna perbaikan di
kesempatan berikutnya.

Badung, 25 November 2020

I Made Rosa Prana Perkasa

NIM. 1815213049

iii
 Daftar Isi

COVER.....................................................................................................................i
LEMBAR PERSETUJUAN....................................................................................ii
KATA PENGANTAR............................................................................................iii
Daftar Isi.................................................................................................................iv
Daftar Gambar........................................................................................................vi
BAB I PENDAHULUAN........................................................................................1
1.1 Latar Belakang....................................................................................................1
1.2 Tujuan.................................................................................................................2
1.2.1 Tujuan Umum....................................................................................2
1.2.2 Tujuan Khusus...................................................................................2
1.3 Ruang Lingkup Materi........................................................................................2
1.4 Prosedur Pelaksanaan.........................................................................................3
BAB II LANDASAN TEORI..................................................................................4
2.1 Pengertian Sistem Rem.......................................................................................4
2.2 Prinsip Kerja Sistem Rem Pada Truk.................................................................6
2.2.1 Prinsip Kerja Sistem Rem Tromol (Drum Brake).............................6
2.2.2 Prinsip Kerja Sistem Exhaust Brake..................................................7
2.3 Sistem Pengereman.............................................................................................8
2.3.1 Sistem Rem Tromol ( Drum Brake )..................................................8
2.3.2 Sistem Exhaust Brake........................................................................9
2.4 Komponen Sistem Rem....................................................................................11
2.4.1 Komponen Sistem Rem Tromol ( Drum Brake ).............................11
2.4.2 Komponen Sistem Rem Exhaust Brake...........................................16
BAB III PEMBAHASAN......................................................................................22
3.1 Profil Perusahaan..............................................................................................22
3.1.1 Sejarah Perusahaan..........................................................................22
3.1.2 Struktur Organisasi Perusahaan.......................................................23

iv
 3.1.3 Tugas dan Tanggung Jawab dari Setiap Jabatan..............................23
3.2 Spesifikasi Truk Isuzu Elf.................................................................................24
3.3 Sistem Rem Truk Isuzu Elf...............................................................................24
3.3.1 Perawatan Sistem Rem Truk Isuzu Elf............................................25
BAB IV PENUTUP...............................................................................................31
4.1 Kesimpulan.......................................................................................................31
4.2 Saran.................................................................................................................31
Daftar Pustaka

BAB I

v
 BAB IIDaftar Gambar

Gambar 2.1 Prinsip Dasar Rem...........................................................................6

Gambar 2.2 Prinsip Kerja Sistem Exhaust Brake................................................7

Gambar 2.3 Sistem Pengereman Tromol atau Drum Brake................................8

Gambar 2.4 Sistem Exhaust Brake......................................................................9
Gambar 2.5 Komponen Sistem Tromol ( Drum Brake)......................................11
Gambar 2.6 Backing Plate...................................................................................11
Gambar 2.7 Silinder Rem....................................................................................12
Gambar 2.8 Sepatu Rem dan Kampas Rem.........................................................13
Gambar 2.9 Return Spring...................................................................................13
Gambar 2.10 Brake Shoe Adjuster......................................................................14
Gambar 2.11 Drum/Tromol Rem.........................................................................15
Gambar 2.12 Prinsip Kerja Sistem Exhaust Brake..............................................16

Gambar 2.13 Main Switch........................................................................................16

Gambar 2.14 Exhaust Break Relay......................................................................17
Gambar 2.15 Silinder Vacum..............................................................................17
Gambar 2.16 Katup Selenoid...............................................................................18
Gambar 2.17 Saklar Akelerator..................................................................................18
Gambar 2.18 Saklar Kopling...............................................................................19
Gambar 2.19 Saklar Netral..................................................................................19
Gambar 2.20 Relay Bahan Bakar.........................................................................20
Gambar 2.21 Motor EDIC...................................................................................20
Gambar 2.22 Katup Butterfly..............................................................................21
Gambar 3.1 Bengkel Panjul Astrawan.................................................................23

vi
Gambar 3.2 Struktur Organisasi Perusahaan.......................................................23
Gambar 3.3 Spesifikasi Truk Isuzu Elf................................................................24

Gambar 3.4 Memeriksa Backing Plate................................................................25

Gambar 3.5 Memeriksa Ketebalan Kampas Rem................................................26

Gambar 3.6 Memeriksa Kerusakan Sepatu Rem.................................................27

Gambar 3.7 Memeriksa Kebocoran Rem.............................................................27

Gambar 3.8 Memeriksa Kehausan Tromol..........................................................28

vii
 BAB I
PENDAHULUAN

a. Latar Belakang

Di zaman ini teknologi sudah semakin berkembang dengan cepat, begitu

pula dengan teknologi pada kendaraan khususnya pada truk, alasan saya memilih
tempat PKL di Bengkel Panjul Astrawan karena Bengkel Panjul Astrawan
merupakan tempat yang strategis, berada di pinggir jalan utama Denpasar-
Gilimanuk, dimana bengkel tersebut sudah menjadi Mitra dari Astra Isuzu dan
memiliki pelayanan servis yang sangat bagus, serta pelayanan body repair yang
sangat bagus.

Mahasiswa melakukan kegiatan Praktek Kerja Lapangan (PKL) bertujuan

untuk bisa menghadapi dunia kerja sesuai dengan bidang yang ditekuninya,
sehingga mahasiswa diharapkan mampu untuk meningkatkan wawasan maupun
pengetahuannya. Di dunia kerja tidak hanya membutuhkan teori saja, tetapi harus
dipadu dengan praktek dan pengalaman secara nyata.

Praktek Kerja Lapangan (PKL) merupakan salah satu kegiatan yang wajib
dipertanggungjawabkan dan ditempuh oleh mahasiswa khususnya program D3
Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Bali. Diharapkan dengan kegiatan
tersebut mahasiswa dapat menambah pengetahuan tentang dunia industri serta
bisa mengikuti perkembangan teknologi saat ini, Oleh karena itu, kemampuan
akurat setiap objek permasalahan yang ada pada ruang lingkup dunia industri yang
dijalaninya denga mendapat bimbingan dari pembimbing.

Permasalahan kendaraaan Truk yang sering terjadi di bengkel adalah

kerusakan sistem pengereman pada Truk khususnya Isuzu Elf. Dalam laporan ini
saya akan melakukan analisis mengenai sistem rem dan cara perawatan sistem
rem pada Truk Isuzu Elf.

1
b. Tujuan

Tujuan Umum

Tujuan umum pelaksanaan PKL di Bengkel Panjul Astrawan adalah :

a. Membandingkan teori yang telah diperoleh selama kuliah dengan praktik

di lapangan dalam peneraan dan pengembangan keterampilan di bidang
keilmuan Teknik Mesin.
b. Meningkatkan pembelajaran dan pemahaman keterampilan di bidang
keilmuan Teknik Mesin.
c. Meningkatkan kemampuan dalam beradaptasi dengan lingkungan industri.

Tujuan Khusus

Tujuan khusus pelaksanaan PKL di Bengkel Panjul Astrawan adalah :

a. Memahami sistem operasional dan perawatan dari sistem rem pada

kendaraan Truk Isuzu Elf.
b. Menganasila permasalahan dari sistem rem pada kendaraan Truk Isuzu
Elf.

c. Ruang Lingkup Materi

Ruang lingkup materi PKL yang dilaksanakan pada Bengkel Panjul

Astrawan Meliputi :

1. Pengertian sistem rem.

2. Prinsip kerja sistem rem.
3. Jenis sistem rem pada Truk Isuzu Elf.
4. Komponen sistem rem pada Truk Isuzu Elf.
5. Perawatan pada sistem rem Truk Isuzu Elf.

2
d. Prosedur Pelaksanaan

Pada sub ini prosedur pelaksaan PKL meliputi :

1. Lokasi

Sebagai tempat pengumpulan data untuk menyusun laporan ini, penulis

melaksanakan kegiatan Praktek Kerja Lapangan di Bengkel Panjul Astrawan.

2. Waktu Pelaksanaan

Dalam pelaksanaannya, penulis melakukan pengumpulan data selama perioda

waktu 01 September s/d 30 November 2020.

3. Jadwal Pelaksanaan

Praktek Kerja Lapangan dilaksanakan setiap hari Senin sampai hari Sabtu,
mulai pukul 08.00 sampai 17.00. Hari Minggu dan Hari Raya Hindu libur.

4. Jenis Kegiatan Yang Dilaksanakan

Kegiatan yang dilaksanakan selama Praktek Kerja Lapangan adalah

melakukan perawatan dan perbaikan pada Truk secara berkala.

3
 BAB II
LANDASAN TEORI

e. Pengertian Sistem Rem

Sistem rem adalah suatu sistem pada pada kendaraan yang bergerak untuk
memperlambat dan menghentikan laju kendaraan. Prinsip kerjanya dengan cara
bagian kampas rem menekan bagian komponen rem yang bergerak dan terjadi
gesekan, sehingga roda kendaraan mengalami perlambat atau berhenti. Gesekan
dapat menimbulkan panas. Oleh karena itu komponen pada sistem rem harus
tahan panas.

Sistem rem menggunakan prinsip perubahan energi dari energi gerak ke

energi panas. Ini adalah kebalikan dari mesin, mesin kendaraan menggunakan
perbubahan energi dari panas pembakaran ke bentuk gerakan. Namun, saat
gerakan itu disalurkan ke roda ada mekanisme lain yang memperlambat putaran
roda dengan mengubahnya kembali ke bentuk energi panas. Ini karena energi
tidak dapat dibuat dan dimusnahkan, sehingga untuk menghilangkan sebagian
energi pada roda kendaraan, harus diubah ke bentuk lain. Bentuk perubahan
energi yang paling memungkinkan adalah perubahan ke energi panas.

Pada sistem pengereman terdapat beberapa jenis rem, seperti rem cakram
dan rem tromol. Rem cakram atau yang dikenal dengan sebutan disc brake, rem
ini punya komponen utama yang terdiri dari piringan cakram dan kaliper rem
yang berisi piston serta kampas. Sama seperti namanya, sistem kerja rem ini
mengandalkan penjepitan piringan cakram pada roda mobil. Sedangkan rem
tromol atau yang di kenal dengan sebutan drum brake ini memiliki komponen
utama yaitu silinder roda, kampas rem, dan tromol rem. Tromol adalah komponen
yang berbentuk serupa mangkuk. Komponen ini bakal berputar sesuai putaran
roda pada kendaraan.

4
 Sistem rem cakram atau disc brake lebih cocok digunakan pada mobil-
mobil modern, mobil sport, dan mobil lainnya dengan CC yang besar, karena rem
cakram atau disc brake mempunyai peforma pengereman yang lebih konsisten,
rotor dan kaliper terekspos udara jadi rem lebih cepat dingin. Rem cakram juga
punya daya pakai yang lebih lama dibanding rem tromol. Sedangkan rem tromol
atau drum brake lebih cocok digunakan pada mobil-mobil besar seperti Truk dan
Bus, karena kinerja pengeraman pada rem tromol lebih lembut dan penampang
pengereman dapat dibuat lebih lebar untuk memaksimalkan pengereman. Selain
itu rem tromol juga mampu menahan beban yang cukup besar, itu sebabnya rem
tromol masih banyak digunakan pada kendaraan berat seperti Truk atau Bus.

Sistem rem tromol atau drum brake yang tertutup justru menghambat
udara untuk mendinginkan gesekan. Jadi rem tromol atau drum brake lebih cepat
panas, bila rem tromol mengalami panas berlebih akan mempengaruhi sistem
pengereman pada kendaraan besar seperti truk dan bus, yang akan mengakibatkan
gangguan-gangguan sebagai berikut :

a. Merusak karet rem yang terdapat pada silinder rem yang menyebabkan
rem menjadi bocor.
b. Karena panas berlebih akan berpengaruh ke velg dan membuat velg roda
retak.
c. Bisa membuat shield pada roda rusak dan mengakibatkan gemuk di roda
masuk ke sistem rem.

5
f. Prinsip Kerja Sistem Rem Pada Truk

Prinsip Kerja Sistem Rem Tromol (Drum Brake)

Gambar 2.1 Prinsip Dasar Rem

(Sumber : otosigna99.blogspot.com 2019)

Prinsip kerja rem yaitu dari mulanya mesin mengubah energi panas
menjadi energi kinetik (eneri gerak) untuk menggerakkan kendaraan.
Sebaliknya, rem mengubah energi kinetik kembali menjadi energi panas untuk
menghentikan kendaraan. Dan pada pengertian lain rem dapat diartikan Tenaga
gerak putar roda diubah oleh proses gesekan menjadi tenaga panas dan tenaga
panas itu segera dibuang ke udara luar. Pengereman dilakukan dengan cara
menekan sepatu rem yang tidak berputar terhadap tromol (break drum) yang
berputar bersama roda sehingga menghasilkan gesekan dan kendaraan melambat
untuk berhenti.

6
Prinsip Kerja Sistem Exhaust Brake

Gambar 2.2 Prinsip Kerja Sistem Exhaust Brake

( Sumber : www.mobilunik.com )

Prinsip kerja Exhaust break ialah menggunakan tekanan gas buang dari
mesin yang disumbatkan di dalam pipa knalpot, besarnya tekanan gas buang
inilah yang akan menahan putaran piston di dalam mesin serta secara perlahan
kecepatan kendaraan pula akan menurun. sistem pengereman ini hanya membantu
memperlambat kendaraan saja.

7
g. Sistem Pengereman

Sistem Rem Tromol ( Drum Brake )

Gambar 2.3 Sistem Pengereman Tromol atau Drum Brake

(Sumber : OtospeedCar.com )

Rem drum atau disebut juga rem tromol adalah rem yang bekerja atas
dasar gesekan antara sepatu rem dengan drum yang ikut berputar dengan putaran
roda kendaraan. Agar gesekan dapat memperlambat kendaraan dengan baik,
sepatu rem dibuat dari bahan yang mempunyai koefisien gesek yang tinggi.

A. Kelebihan Sistem Rem Tromol ( Drum Brake )

Kelebihan sistem rem tromol atau drum brake antara lain :

a. Sistem pengereman yang mudah dan dan biaya produksinya yang

ekonomis namun tetap powerfull.
b. Kinerja pengereman yang lebih lembut.
c. Permukaan kampas yang lebar, membuat kinerja pengereman semakin
kuat. Kendaraan seperti bus dan truk salah satu kendaraan yang berbobot
besar yang mengandalkan rem tromol.

8
 d. Konstruksinya yang tertutup sehingga lebih bersih karena tidak mudah
terkena debu dan kotoran dari luar.

B. Kekurangan Sistem Rem Tromol ( Drum Brake)

Kekurangan sistem rem tromol atau drum brake antara lain :
a. Konstruksinya yang tertutup membuat rem tromol menjadi mudah panas.
b. Kinerja pengeremannya lebih jauh atau panjang tidak responsif rem
cakram.
c. Pemilik kendaraan harus rutin melakukan perawatan berkala pada rem
tromol.
d. Cara memasang dan melepasnya saat melakukan pergantian terbilang
cukup sulit dan memakan waktu yang lebih lama dibandingkan dengan
rem cakram.
Sistem Exhaust Brake

Gambar 2.4 Sistem Exhaust Brake

( Sumber : automotivexist.blogspot.com )

Exhaust break ialah sistem pengereman pendukung yang menggunakan

tekanan gas buang dari mesin yang disumbatkan di dalam pipa knalpot. Pada saat
katup menutup hingga gas buang dari mesin hendak tertahan di dalam yang

9
dengan otomatis. gas buang yang bertekanan tadi akan kembali ke dalam mesin
serta menahan putaran mesin sehingga berdampak pada melambat nya putaran
roda pula, tetapi sistem ini pula memerlukan RPM ataupun putaran mesin yang
besar buat memanfaatkannya jika sasis mesin dalam RPM yang besar Maka gas
buang yang dihasilkan pula sangat besar serta exhaust brake sistem di aktifkan
akan memberikan Dampak pengereman yang besar pula. semakin menurunnya
RPM mesin hingga dampak pengirimannya juga turut menurun karena gas buang
yang dihasilkan dan disumbat kan juga akan sedikit

A. Kelebihan Sistem Exhaust Brake

Kelebihan dari sistem exhaust brake antara lain :

a. Memberikan kontrol yang lebih baik terhadap kecepatan kendaraan saat

berada pada jalanan menurun.

b. Mengurangi pemaian rem roda sehingga akan memperpanjang usia 

komponen-komponen rem roda.

c. Mencegah panas berlebih pada rem roda truk/bus.

d. Mengurangi jarak pengereman berhenti, terutama dalam situasi darurat.

B. Kekurangan Sistem Exhaust Brake

Kekurangan dari sistem exhaust brake adalah Penggunaan rem ini tidak
boleh berlebihan dan pengemudi harus benar-benar paham akan suara mesin. Jika
hal ini diabaikan, maka kerusakan pada mesin kemungkinan bisa terjadi.

10
h. Komponen Sistem Rem

Komponen Sistem Rem Tromol ( Drum Brake )

Gambar 2.5 Komponen Sistem Tromol ( Drum Brake)

( Sumber : SekolahKami.com )

A. Backing Plate

11
 Gambar 2.6 Backing Plate
( Sumber : google.com )

Backing plate adalah piringan berbahan logam tipis yang berada teoat
dibelakang sistem rem tromol. Backing plate ini berfungsi sebagai rangka
sekaligus pelindung komponen rem tromol lainnya.
B. Silinder Rem

Gambar 2.7 Silinder Rem

( Sumber :google.com )

12
 Silinder rem adalah untuk mengubah tekanan fluida menjadi gerakan
mekanis. Pada sistem rem tromol, ada beberapa tipe silinder rem yang digunakan.
Namun yang banyak digunakan saat ini adalah tipe wheel cylinder tipe dual piston
yang diaplikasikan pada tromol jenis leading dan trailing. Tipe ini memiliki ciri
silinder rem yang terikat oleh baut ke backing plate dengan dua buah piston.

C. Sepatu Rem dan Kampas Rem

Gambar 2.8 Sepatu Rem dan Kampas Rem

( Sumber : google.com )

Brake shoe atau sepatu rem adalah tempat untuk meletakan kampas rem
pada sistem rem tromol. Brake shoe berbentuk setengah lingkaran berjumlah dua
yang apabila digabungkan akan membentuk sebuah lingkaran.Dua sepatu rem

13
berbentuk lingkaran tersebut nantinya akan berada di sisi dalam tromol rem yang
berbentuk lingkaran. Sehingga pengereman bisa berlangsung.
D.  Return Spring

Gambar 2.9 Return Spring

( Sumber : google.com )
Fungsi utama return spring adalah untuk mengembalikan posisi sepatu rem
seusai proses pengereman berlangsung. Ketika sedang menekan pedal rem, sepatu
rem bergerak ke arah luar dan menempel dengan tromol rem. Namun ketika pedal
rem di lepas, maka sepatu rem harus bisa kembali mengincup.
E.  Brake shoe adjuster

Gambar 2.10 Brake Shoe Adjuster

( Sumber : autoexpose 2017)

14
 Fungsinya sebagai penyetel celah antara kampas rem tromol dengan
permukaan tromol saat pedal rem tidak ditekan.Prinsip kerja penyetelan ini,
menggunakan prinsip sekrup. Dimana ada dua buah komponen utama yang terdiri
dari baut dan mur. Saat kota putar baut penyetel sesuai jarum jam maka baut akan
masuk. Ini menyebabkan panjang adjuster mengecil atau celah rem longgar.

F.  Drum Atau Tromol Rem

Gambar 2.11 Drum/Tromol Rem

( Sumber : google.com )

Tromol rem merupakan komponen berbahan baja tuang yang berbentuk

selerti drum atau tabung. Fungsi drum ini adalah sebagai media gesekan bersama
kampas rem agar putaran roda bisa berhenti. Tromol tersambung ke baut roda,

15
sehingga kapanpun kendaraan bergerak pasti tromol akan bergerak. Ketika
kampas rem menyentuh permukaan tromol akibatnya timbul gesekan karena
tromol rem bersifat dinamis (berputar) dan kampas rem statis (diam).

Komponen Sistem Rem Exhaust Brake

Gambar 2.12 Prinsip Kerja Sistem Exhaust Brake

( Sumber : www.lksotomotif.com )

16
A. Saklar Utama ( Main Switch )

Gambar 2.13 Main Switch

( Sumber :azzarera122-wisatailmu.blogspot.com )
Saklar ini untuk mengeset Exhaust Break.
B. Exhaust Break Relay

Gambar 2.14 Exhaust Break Relay

( Sumber : https: www.ebay.co.uk )

Relay ini dipengaruhi oleh kecepatan kendaraan lewat tanda yang

dikirimkan melalui sensor kecepatan . Yang dipasangkan pada speedometer . Bila
kecepatan kurang dari 10 km/jam maka Exhaust Break akan bebas dan pada saat yang sama
tanda pemberhentian injeksi bahan bakar dikirimkan ke relay pengatur bahan bakar .
C. Silinder Vakum

17
 Gambar 2.15 Silinder Vacum
( Sumber : pacbrake.com )
Silinder ini berfungsi untuk menambah tekanan balik dalam mesin dengan
cara menutup katup kupu-kupu yang terpasang pada Exhaust Pipe, agar Exhaust
Break dapat bekerja. Bila silinder dalam keadaan vakum, maka akan menutup katup kupu-
kupu. Bila tekanan pada silinder vakum dengan udara luar maka Exhaust Break tidak
bekerja.
D. Katup Selenoid

Gambar 2.16 Katup Selenoid

( Sumber : indonesian.alibaba.com )

18
 Bekerja dengan adanya tanda yang diberikan oleh break relay, katup
solenoid merubah kondisi di dalam silinder vakum, kemudian dari vakum
ketekanan atmosfer.
E. Saklar Akselerator

Gambar 2.17Saklar Akelerator

( Sumber : Google.com )

Sakelar ini dipasang pada pedal gas. Bila pedal gas ditekan maka Exhaust
Break tidak bekerja.
F. Saklar Kopling

Gambar 2.18 Saklar Kopling

( Sumber : indonesian.alibaba.com )
Saklar ini dipasang pada pedal kopling. Bila pedal kopling ditekan, maka
Exhaust Break tidak berfungsi.
G. Saklar Netral

19
 Gambar 2.19 Saklar Netral
( Sumber : isuzu-club.net )

Saklar ini dipasang pada transmisi, yang dipasangkan pada posisi netral.
Bila transmisi diposisi netral maka Exhaust Break tidak bekerja.

H. Relay Bahan Bakar

Gambar 2.20 Relay Bahan Bakar

( Sumber : id.aliexpress.com )

Relay pengatur bahan bakar ini menentukan pengiriman bahan bakar yang
sesuai dengan kondisi kerja kendaraan dan mengirimkan tanda-tanda yang penting ke EDIC
dalam sistem exhaust brake berfungsi untuk menghentikan pengiriman bahan bakar
pada saat sistem exhaust brake bekerja.
I. Motor EDIC ( Elektrical Diesel Injection Control )

20
 Gambar 2.21 Motor EDIC
( Sumber : id.aliexpress.com )
Motor EDIC dihubungkan ke tuas pengatur pompa injeksi dan mengatur
pemberian bahan bakar melalui putaran motornya.

K. Katup Butterfly

Gambar 2.22 Katup Butterfly

( Sumber : www.lksotomotif.com )

Katup Butterfly berfungsi untuk membuka dan menutup saluran

21
II.1 Profil Perusahaan

II.1.1Sejarah Singkat

Gambar III.1 Logo PT Angkasa Pura I (Persero)

Sumber : http://ardilamadi.blogspot.com/2014/06/logo-pt-angkasa-pura-i-persero.html

PT Angkasa Pura I (Persero) atau dikenal juga dengan Angkasa Pura

Airports - sebagai pelopor pengusahaan kebandarudaraan secara komersial
di Indonesia bermula sejak tahun 1962. Ketika itu Presiden RI Soekarno
baru kembali dari Amerika Serikat. Beliau menegaskan keinginannya
kepada Menteri Perhubungan dan Menteri Pekerjaan Umum agar lapangan
terbang di Indonesia dapat setara dengan lapangan terbang di negara maju.
Tanggal 15 November 1962 terbit Peraturan Pemerintah (PP) Nomor
33 Tahun 1962 tentang Pendirian Perusahaan Negara (PN) Angkasa Pura
Kemayoran. Tugas pokoknya adalah untuk mengelola dan mengusahakan
Pelabuhan Udara Kemayoran di Jakarta yang saat itu merupakan satu-
satunya bandar udara internasional yang melayani penerbangan dari dan ke
luar negeri selain penerbangan domestik.
Setelah melalui masa transisi selama dua tahun, terhitung sejak 20
Februari 1964 PN Angkasa Pura Kemayoran resmi mengambil alih secara
penuh aset dan operasional Pelabuhan Udara Kemayoran Jakarta dari
Pemerintah RI. Tanggal 20 Februari 1964 itulah yang kemudian ditetapkan
sebagai hari jadi perusahaan.
Pada tanggal 17 Mei 1965, berdasarkan PP Nomor 21 tahun 1965
tentang Perubahan dan Tambahan PP Nomor 33 Tahun 1962, PN Angkasa
Pura Kemayoran berubah nama menjadi  PN Angkasa Pura, dengan maksud
untuk lebih membuka kemungkinan mengelola bandar udara lain di wilayah
Indonesia.
Secara bertahap, Pelabuhan Udara Ngurah Rai (Denpasar), Pelabuhan
Udara Halim Perdanakusumah (Jakarta), Pelabuhan Udara Polonia (Medan),
Pelabuhan Udara Juanda (Surabaya), Pelabuhan Udara Sepinggan
(Balikpapan), dan Pelabuhan Udara Hasanuddin (Ujungpandang) kemudian
berada dalam pengelolaan PN Angkasa Pura. Selanjutnya, berdasarkan PP

22
Nomor 37 tahun 1974, status badan hukum Perusahaan Negara diubah
menjadi Perusahaan Umum (Perum).
Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai merupakan Bandar
Udara yang memberi kontribusi terbesar kepada PT. Angkasa Pura I
(Persero). Oleh karena konstribusinya yang sangat vital, dan menjaditulang
punggung PT. Angkasa Pura I (Persero), maka Bandar Udara Internasional I
Gusti Ngurah Rai mendapat sebutan sebagai Cabang Bandar Udara Cabang
Utama. Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai ini terletak di Desa
Tuban, Kecamatan Kuta, Kabupaten Badung, yang jaraknya 13 Km atau 7,1
NM arah barat daya dari Kota Denpasar.
Pesona alam, seni dan budaya Bali yang begitu kuat menjadi magnet
dan terus memikat wisatawan dari waktu ke waktu untuk mengunjungi
pulau dengan berbagai sapaan “The Last Paradise, Island of God, The
Thousand of Temple, The Magic Island in The World, dan The Morning in
The World”.
Kesan yang positif juga berpengaruh langsung terhadap Bandar Udara
I Gusti Ngurah Rai.Dengan demikian meningkatnya kunjungan wisatawan,
khususnya mancanegara dari waktu ke waktu, menuntut PT. Angkasa Pura I
(Persero) selaku pengelola Bandar Udara untuk mengembangkan fasilitas
pelayanan untuk memberi kenyamanan bagi para penumpang.
Dalam rangka pembagian wilayah pengelolaan bandar udara,
berdasarkan PP Nomor 25 Tahun 1986 tanggal 19 Mei 1986, nama Perum
Angkasa Pura diubah menjadi Perusahaan Umum Angkasa Pura I. Hal ini
sejalan dengan dibentuknya Perum Angkasa Pura II yang sebelumnya
bernama Perum Pelabuhan Udara Jakarta Cengkareng, secara khusus
bertugas untuk mengelola Bandara Soekarno-Hatta Jakarta. 
Kemudian, berdasarkan PP Nomor 5 Tahun 1992, bentuk Perum
diubah menjadi Perseroan Terbatas (PT) yang sahamnya dimiliki
sepenuhnya oleh Negara Republik Indonesia sehingga namanya menjadi PT
Angkasa Pura I (Persero). Saat ini, Angkasa Pura Airports mengelola
15 (lima belas) bandara di Indonesia, yaitu: 
1. Bandara I Gusti Ngurah Rai – Denpasar
2. Bandara Juanda – Surabaya
3. Bandara Sultan Hasanuddin – Makassar
4. Bandara Sultan Aji Muhammad Sulaiman Sepinggan – Balikpapan
5. Bandara Frans Kaisiepo – Biak

6. Bandara Sam Ratulangi – Manado

7. Bandara Syamsudin Noor – Banjarmasin
8. Bandara Ahmad Yani – Semarang

23
 9. Bandara Adisutjipto – Yogyakarta
10. Bandara Adi Soemarmo – Surakarta
11. Bandara Internasional Lombok - Lombok Tengah
12. Bandara Pattimura – Ambon
13. Bandara El Tari – Kupang
14. Bandara Internasional Yogyakarta - Kulon Progo
15. Bandara Sentani - Jayapura
Selain itu, Angkasa Pura Airports saat ini memiliki 5 (lima) anak
perusahaan, yaitu PT Angkasa Pura Logistik, PT Angkasa Pura Properti, PT
Angkasa Pura Suport, PT Angkasa Pura Hotel, dan PT Angkasa Pura Retail.

II.1.2Bidang Usaha

Kegiatan usaha yang dijalankan adalah Jasa Pelayanan

Kebandarudaraan yang meliputi:

A. Aeronautika Non ATS (Kebandaraan)

1. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas untuk
kegiatan pelayanan pendaratan, lepas landas, parkir dan
penyimpanan pesawat udara.
2. Penyediaan fasilitas Counter Check-in, Garbarata (Aviobridge),
Baggage Handling System(BHS)/ Hold Baggage Screening (HBS)
3. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas terminal untuk
pelayanan angkutan penumpang, kargo dan pos.

B. Non Aeronautika (Non Bandara)

1. Penyediaan lahan untuk pembangunan, lapangan dan kawasan
industri serta gedung/bangunan yang berhubungan dengan
kelancaran angkutan udara.
2. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas elektronika,
listrik, air dan instalasi limbah buangan.
3. Penyediaan jasa konsultansi, pendidikan dan pelatihan yang
berkaitan dengan kebandarudaraan.
4. Usaha-usaha lain yang dapat menunjang tercapainya tujuan
Perseroan

II.1.3Lokasi Perusahaan

24
 Gambar III.2 Bandara I Gusti Ngurah Rai – Bali
Sumber : http://transportasi.co/bandara_ngurah_rai_dibuka_lebih_cepat_2386.htm

PT Angkasa Pura I (Persero) adalah Badan Usaha Milik Negara

(BUMN) yang bergerak dibidang pengelolaan jasa kebandar udaraan.
Kantor Cabang  PT Angkasa Pura I (Persero) Bandar Udara Internasional I
Gusti Ngurah Rai – Bali, Beralamat di Gedung Wisti Sabha Lt. 3 (Bandar
Udara Internasional Ngurah Rai - Bali)Telpon(0361) 9351011Fax(0361)
9351032

II.1.4Struktur Organisasi atau Manajemen

Organisasi adalah suatu proses identifikasi dan pembentukan serta

pengelompokan kerja, mendefinisikan dan mendelegasikan wewenang
maupun tanggung jawab dan menetapkan hubungan - hubungan dengan
maksud untuk memungkinkan orang-orang bekerjasama secara efektif
dalam menuju tujuan yang ditetapkan.
Sebuah organisasi tidak akan bisa lepas dengan yang namanya
struktur organisasi. Karena struktur organisasi adalah cara suatu aktivitas
organisasi dibagi, di organisir, dan dikoordinasikan.

25
Gambar III.3 Sruktur Organisasi PT Angkasa Pura I (Persero)
Sumber : PT Angkasa Pura I |(Persero)
Diatas adalah Struktur Organisasi Kantor Cabang PT ANGKASA

26
 PURA I (PERSERO) I Gusti Ngurah Rai – Bali. Dipimpin oleh seorang
General Manager, dibawah General manager ada Co. General Manager
dan Co. General Manager Commercial. Lalu ada Airport Duty Manager
dan Communication & Legal Manager. Setelah itu dibawahnya ada Senior
Manager Equipment yang dibantu oleh Manager Section.

Gambar III.4 Struktur Organisasi Mechanical Section PT Angkasa Pura I |(Persero)

Sumber : PT Angkasa Pura I |(Persero)

Diatas adalah struktur organisasi mekanikal di PT Angkasa Pura

bandara I Gusti Ngurah Rai, Dipimpin oleh seorang Airport Equipment
Senoir Manager yang dibantu oleh Mechanical Manager. Dibawah
Mechanical manage ada Mechanical Team Leader yang menjadi
penangguang jawab tugas oprasi pada shif yang didapat. Ada juga Staf
Team Leader yang bertugas didalam gedung sebagai yang memonitor
tugas-tugas baik yang akan dikerjakan atau yang sudah selesai dikerjakan.
Teknisi dan staf memiliki tugas untuk membantu Team Leader.

II.1.5Departemen atau Divisi

Di PT Angkasa Pura I (Persero) Bandar Udaraa Internasional I Gusti

Ngurah Rai – Bali terdiri dari beberapa Departement:
1. Airport Equipment Readiness Departement
2. Airport Facilities Readiness Departement
3. Airport Operation and Service Departement

27
 4. Airport Safety and Quality Management Departement
5. Airport Security Departement
6. Information Communication Technology Departement
7. Sales Departement
8. Finance Departement
9. Shared Service Departement
Unit pelayanan fasiltas bandar udara yang menjadi tempat PKL adalah
Airport Equipment Readiness Department yang memiliki 3 unit kerja yaitu,
unit Mekanikal,unit BHPMS (Baggage Handling & Passenger Movement
System), dan unit Electrical.

II.2 Pelaksanaan

Adapun kegiatan yang dilaksanakan saat PKL di PT Angkasa

Pura I (PERSERO) adalah sebagai berikut :

II.2.1HVAC (Heating, Ventilation, Air Conditioning)

I. Chiller

1. Perawatan rutin pada chiller seperti, pengelapan unit dan pengecekan

secara visual kondisi unit chiller mulai dari compressor, condensor,
evaporator, pipa CWS ( Cold Water Supply ), pipa CWR ( Cold Water
Return ).
2. Pengecekan kinerja compressor, pengecekan water temperatur
evaporator dan condensor dari monitor chiller.

Gambar III.5 Monitor Evaporator Water Temperature

Sumber : PT Angkasa Pura I |(Persero)

28
 Gambar III.6 Monitor compressor water temperature
Sumber : PT Angkasa Pura I |(Persero)

Gambar III.7Monitor tinggat kinerja compressor

Sumber : PT Angkasa Pura I |(Persero)

J. Cooling Tower
Servis pada cooling tower :
1. Mematikan panel untuk motor fan cooling tower
2. Pengurasan air pada cooling tower
3. Pengecekan kekencangan V-Belt dan pembersihan pully fan cooling
tower.

29
 Gambar III.8Servis Cooling Tower
Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

4. Pembersihan filler cooling tower dan water filter leaving.

Gambar III.9 Servis Cooling Tower

Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

5. Pemasangan kembali water filter leaving dan pembukaan katup water

supply dari condensor.

30
 Gambar III.10 Pemasangan Water Filter
Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

Gambar III.11 Pembukaan Valve Water Suplay

Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

K. Air Handling Unit (AHU)

1. Matikan panel untuk motor centrifugal fan pada air handling unit
(AHU).
2. Lepaskan tutup AHU dan lepaskan air filter dari AHU.

31
 Gambar III.12Filter AHU
Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

3. Bersihkan air filter dan colling coil AHU dengan cara ditembak air
bertekanan.

Gambar III.13 Pembersihan Filter AHU

Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

32
 Gambar III.14 Pembersihan C Coil AHU
Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

4. Pengecekan kondisi fisik v-belt, kekencangan v-belt, dan pembersihan

motor centrifugal fan.

Gambar III.15 Centrifugal Fan

Sumber : PT Angkasa Pura I Persero

5. Pengecekan voltase dan ampere pada motor centrifugal fan.

33
 Gambar III.16 Pengukuran Voltase dan Pengukuran Ampere Motor AHU
Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

L. Pompa Sirkulasi

5. Perawatan pada pompa sirkulasi adalah melakukan pengamatan pada

pompa dan sambungan agar masih dalam keadaan normal. Pada motor
pompa perawatan dilakukan dengan cara membersihkan motor dengan
lap dan menyemprotkan contac cleaner.

Gambar III.17 Pompa Centrifugal

Sumber : PT Angkasa Pura I

6. Pengecekan panel harian, cek voltase dan ampere pada pompa yang
sedang beroprasi.

34
 Gambar III.18 Pengecekan Voltase dan Pengecekan Ampere Motor Pompa Sirkulasi
Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

II.2.2A2B (Alat Alat Besar)

A. Mobil Pemadam Kebakaran

1. Pengecekan secara visual pada kondisi mobil pemadam

kebakaran

Gambar III.19 Mobil Pemadam Kebakaran Simon

Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

2. Pengecekan air radiator

3. Penggantian oli gardan

35
 Gambar III.20 Oli Gardan
Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

4. Penggantian oli Mesin

Gambar III.21 Oli Mesin

Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

5. Penggantian filter oli dan filter bahan bakar (bio solar)

36
 Gambar III.22 Filter Bahan Bakar dan Filter Oli
Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

6. Pengecekan motor water cannon pada mobil pemadam

kebakaran

Gambar III.23 Motor Water Canon

Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

B. Traktor

37
1. Pembongkaran mesin traktor

Gambar III.24 Mesin Traktor Pemotong Ruput

Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

2. Pembersihan mesin traktor

Gambar III.25 Pembersihan Mesin Traktor

Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

3. Overhaul mesin traktor

38
 Gambar III.26 Overhaul Mesin Traktor
Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

C. Mobil Rubber Deposit & Paint Removal

1. Pembongkaran mesin hidrostatik pada mobil rubber

deposit & paint removal

Gambar III.27 Mesin Hidrostatik Mobil Rubber Deposit

Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

2. Penggantian poros mesin hidrostatik yang aus

39
 Gambar III.28 Poros Mesin Hidrostatik Mobil Rubber Deposit
Sumber : PT Angkasa Pura I (Persero)

3.1.1 Pompa

D. Pompa Distribusi Air Bersih

1. Perawatan pada pompa dilakukan dengan cara

membersihkan body motor yang ada pada pompa.

Gambar III.29 Pompa Sentrifugal Vertikal

Sumber : PT Angkasa Puta I (Persero)

2. Penyemprotan panel dengan contac cleaner agar

terlindung dari debu.

40
 3. Penyemprotan cairan anti karat pada baut-baut yang
ada di motor pompa maupun valve.

Gambar III.30 Check Valve

Sumber : PT Angkasa Puta I (Persero)

4. Pengecekan voltase maupun ampere pada motor

pompa.

Gambar III.31 Pengecekan Ampere dan Pengecekan Voltase Motor Pompa

Sumber : PT Angkasa Puta I (Persero)

II.2.3Ultra Viltrasi dan Reverse Osmosis

A. Ultrafiltrasi

41
1. Perawatan atau pemeliharaan sistem UF :
a. Mesin dan peralatan yang rusak, dapat menyita waktu dan
diperlukan tenaga kerja untuk perbaikan dengan biaya yang tidak
murah. Oleh karena itu mengadakan pemeliharaan setiap harinya
untuk mencegah kemungkianan terjadi kerusakan pada sistem.
b. Sasaran pemeliharaan yaitu agar peralatan yang ada pada unit
Ultrafiltrasi, dapat beroperasi sebagaimana mestinya secara
berkesinambungan. Dalam pemeliharaan harus diperhatikan lama
operasi (life-time), dimana alat-alat dijalankan tidak melebihi dari
waktu yang telah ditentukan.
c. Kerusakan pada peralatan akan membutuhkan banyak waktu
tenaga dan biaya untuk perbaikan. Untuk itu perlu dilakukan
perawatan dan pengawasan secara terus menerus terhadap sistem
UF.
d. Jika terjadi mati listrik pada area sistem UF maka harus segera
diperbaiki agar sistem tidak berhenti berjalan dalam waktu yang
lama karena akan berdampak pada terminal keberangkatan
internasional maupun domestic di Bandara I Gusti Ngurah Rai.

2. Cleaning In Peace

CIP atau pencuci atau pencuci membrane dilakukan untuk

menghilangkan kerak/fouling pada membrane. Direkomendasikan
untuk melakukanpencucian membrane jika upaya backwash sudah
tidak memberikan dampak yang signifikan. Parametrnya adalah flow
meter, pressure gauge, dan turbidity. Penting untuk mencatat setiap
awal running untuk patokan perlu/tidaknya CIP atau mengukur tingkat
keberhasilan CIP itu sendiri.
Jika diperlukan melakukan CIP menggunakan chlorine setiap
satu bulan sekali, walaupun dengan backwash masih dapat mengatasi
masalah kotornya membrane. Dengan tujuan sanitasi keseluruhan
sistem.
Pencucian asam dan klorin adalah standar pencucian secara
kimia. Pencician asam biasanya digunakan untuk enghilangkan
gangguan organic (termasuk permasalahan microbiologis).

e. Prosedur Cleanig In Peace

1. Dalam kondisi mesin berjalan, buka butterfly valve permate

42
 meniji CIP tank. Tutup butterfly valve permate menuju tangki
storage. Tangki CIP akan mulai terisi air permate hasil
ultrafiltrasi. Jika terdapat kotoran atau debu, buang air
pencucian. Akan lebih efisien apabila pengisian air pencucian
ini dari jalur yang khusus dibuat dari tangki permate ke
tangki CIP, karena poros pencucian memerlukan air permate
Ultrafiltrasi untuk pembuatan larutan pencuci.
2. Tutup butterfly valve inlet feedwater dan buka butterfly valve
inlet CIP. Aliran permate dan reject harus dialihkan ke tangki
CIP untuk sistem sirkulasi.
3. Hidupkan pompa backflush/CIP kemudian lakukan proses
pencucian kurang lebih selama 30 menit. Jangan melakukan
proses cleaning pada temperature lebih dari 40ºC.
4. Matkan pompa backflush/CIP dan diamkan selama 5
menit.
5. Untuk membilas unit Ultrafiltrasi dan sisa larutan
cleaning, tutup butterfly valve dari tangki CIP, dan
buka Valve feed water, kemudian alihkan permate dan
reject ke pembuangan. Mesin telah selesai dicuci jika
pressure permate yang dihasilkan sudah mendekati
pressure permate awal.
6. Selama proses pembilasan larutan pencuci, lakukan
drain larutan pencuci dari tangki CIP melalui saluran
drain tangki CIP.
7. Untuk dapat mengoprsikan kembali system
Ultrafiltrasi, tutup butterfly valve permate dan reject
yang menuju pembuangan, dan operasikan unit
Ultrafiltrasi seperti pada pembahasan petunjuk
pengoperasian sebelumnya.

B. Reverse Osmosis

1. Menu main auto, maka proses operasi flusing dan service berjalan
secara auto.
a. Pastikanlah main menu panel Reverse Osmosis pada posisi auto
b. System akan beroperasi servis secara auto dengan timer yang
diinginkan.
c. System akan beroperasi flushing secara auto sesuai dengan timer
yang diinginkan.

43
 d. Merubah posisi selector switch pada posisi manual untuk
menghentikan sistem saat beroperasi secara auto
e. System akan beroperasi flushing secara auto sesuai dengan timer
yang diinginkan.
f. Merubah posisi selector switch pada posisi manual untuk
menghentikan sistem saat beroperasi secara auto

2. Jika terjadi kejanggalan atau kejadian yang tidak diinginkan saat

beroperasi baik secara manual ataupun secara auto maka tekan tombol
“EMERGENCY SWITCH”

Gambar III.32 Emergency Switch RO

Sumber : PT Angkasa Puta I (Persero)

3. Proses servis atau flushing pada saat auto dapat disetting/dirubah atau
disesuaikan dengan kondisi air baku yang akan diperoses, dengan cara
setting timer pada panel control Reverse Osmosis.
4. Urutan proses operasi secara auto

Gambar III.33 Proses Operasi Auto RO

Sumber : PT Angkasa Puta I (Persero)
Pada proses auto pada sistem RO ada flusing dan servis, flushing
adalah sebuah sistem yang membuat air mengalir secara terbalik yang
berfungsi untuk membersihkan seluruh komponen-komponen pada
sistem RO. Atri dari gambar diatas adalah sistem auto pada RO

44
 melakuan flushing dalam jangka waktu 3 – 5 menit tergantung cepat
atau lambatnya tekanan air yang turun pada sistem. Sedangkan 60 atau
45 menit servis adalah jangka waktu melakuakn flushing berkisar
antara 60 atau 45 menit servis tergantung cepat atau lambatnya
tekanan air yang naik pada sistem.
5. RO juga pada dasarnya memi;iki kelemahan terhadap clorine dan jika
ada 0.1 ml saja yang masuk kedalam sistem RO maka itu akan
berpengaruh terhadap kerja dari pada membrane RO itu sendiri.

II.3 Analisis Permasalahan

II.3.1Ultrafiltrasi (UF)

Trouble Shooting

NO Gejala Penyebab Caramengatasi

1. System -Systemtidak -Cekpowersupplylistrik

tidakdapatberoperasi mendapatkan pastikansystemsudahme
powersupplylistrik, ndapatkanpowersupply,

-Airbakuhabis -
Cekpastikanairbakudala
m kondisitidakterpenuhi

2. System tidakmati -Pressureswitchtidak - Cekpressureswitch

pada saathigh aktif, pastikandalamkeada
pressure Ultrafiltrasi an
tercapai. -Perubahankondisi layakpakai,cekjuga
highpressureswitch kelayakanrelay
darisetingawal.
- Aturulangsetpoint
3. Kualitasproductwater -Flowratetterlalu -
tidaksesuai dengan besar, Settingulangaliransesu
yangdiinginkan -Flowratesystem ai denganflowdesain
terlalukecil.
-LakukanCIP
-MembranKotor/
tersumbat

45
 4. Pompatidakbekerja -Powersupplyterjadi -CekpowersupplyHPP
(paneldalam hubungsingkat pastikandalamkondisibaik,
keadaanaktif)
- -
Motorpompaover cekflowratedanmekan
load(bebanterlal is pompa
uberat)
-
-Hilangphasa Ceksupply3phasapastika
n ada,
-
Cekrelaycontrol3pha
sapastikandalamkead
5. System dan control - Hilangphasa -
panelaktiftetapifeed Pastikanphasaline1,phasa
pump danCIP pump line2danphasaline3dalam
tidakaktif kondisinormal,
-Voltageantarphasa:
a.Line1&2=380VACb.
Line2&3=380VACc.Li
ne3&1=380VAC
6. Turbiditypermeate, - KerusakanValve -CekdanpastikanValve
Turbidityrejectdan antar permeat- penghubungjalurreject-
Turbidityfeedwatertid reject permeatdalamkondisilay
akadaperubahan(me ak pakai,
ndekati kesamaan) - Kerusakan
membraneUF -
Cekdanpastikanmembra
nedalamkeadaanlayakpa
kai (tidakadakerusakan)
Tabel III.1 Troouble Shooting UF
Sumber : Manual Book UF PT Angkasa Pura I (Persero)

II.3.2Reverse Osmosis (RO)

Trouble Shooting

NO Gejala Penyebab Caramengatasi

46
1. System -Systemtidak -Cekpowersupplylistrik
tidakdapatberoperasi mendapatkan pastikansystemsudahme
powersupplylistrik, ndapatkanpowersupply,

-Pressureswitchtidak -Pre-filtertersumbat,
aktif, -Lowpressureswitchrusak,

-Tekananairtidak -
mencukupitekananke Tekananairtidakme
rja. n-cukupi(min2bar).
-
-Airbakuhabis
Cekpastikanairbakudala
-Airpermeatepenuh m kondisitidakterpenuhi,

-Pastikankondisiairpermeate
dalamkondisipenuh.
2. System tidakmati -Pressureswitchtidak - Cekpressureswitch
pada saathigh aktif, pastikandalamkeada
pressure anlayakpakai,
-Perubahankondisi
ReverseOsmosisterc
highpressureswitch
apai. - Calibration.
darisettingawal.

3. Kualitasproductwater -Membranpre-filter -Bersihkanmembran

tidaksesuai dengan tersumbat, (cleaningmembrane),
yangdiinginkan
-
-Flowairsystem
Settingulangflowairsesu
terlalubesar,
ai
-Flowairsystem
denganflowoperasisyste
terlalukecil.
m.
4. HPP pump tidak -PowersupplyHPP -CekpowersupplyHPP
bekerja(paneldalam (hubungsingkat), pastikandalamkondisibai
keadaanaktif) k,
-Pressure switchlow
tidakaktif. -
Cekpressureswitchpastik
- an
Motorpompaover dalamkeadaanlayakpakai
load(bebanterlal ,
uberat)
-

47
 -Hilangphasa -
Ceksupply3phasapastik
an ada,
-Cekrelaycontrol3phasa
pastikandalamkeada
an layakpakai

5. System dan control -Hilangphasa -

panelaktiftetapi HPP Pastikanphasaline1,phas
pump danfeed pump aline2danphasaline3dala
tidakaktif m kondisinormal,
-Voltageantarphasa:
a.Line1&2=380VACb
.Line2&3=380VACc.
Line3&1=380VAC
6. TDS -Kerusakanadapter -
permeate,TDSrejectd Cekdanpastikanadapterp
anTDS feed water -Kerusakanseal enghubungmembrandala
tidakadaperubahan( adapter m kondisilayakpakai(tidak
mendekati kesamaan) retak/pecah),
TDSpermetemasih -Kerusakanmembran
tinggi. -
Pastikansealpadaadapt
ertidakrusak,

-
Tabel III.2 Troouble Shooting RO Cekdanpastikanmembr
Sumber : Manual Book RO PT Angkasa Pura I (Persero)

48
 BAB III
PENUTUP

III.1 Kesimpulan

Berdasarkan permasalahan-permasalahan yang ditemukan penulis di

lapangan terkait dengan “Sistem Kerja Ultrafiltrasi dan Reverse Osmosis
Air Bawah Tanah Untuk Keperluan Cooling”di Bandar Udara Internasional
I Gusti Ngurah Rai, maka penulis menyimpulkan sebagai berikut:

1. Sistem kerja Ultrafiltrasi dan Reverse Osmosis dapat dilakukan baik

secara manual ataupun auto tergantung pada setingan yang ada di layar
monitor Control Pnael.
2. Diperlukannya dilakukan perawatan pada sistem Ultrafiltrasi dan Reverse
Osmosis secara berkala dan berkesinambungan untuk menjaga usia pakai
dari sistem itu sendiri.
3. Peakaian bahan kimia memang sangat diperlukan dalam proses
Ultrafiltrasi dan Reverse Osmosis karena banyak kandungan dalam air
yang tidak mendukung sistem kerja dari sistem.

III.2 Saran

Adapun saran yang bisa penulis sampaikan terkait dengan isi laporan
PKL tentang “Sistem Kerja Ultrafiltrasi dan Reverse Osmosis Air Bawah
Tanah Untuk Keperluan Cooling” di Bandar Udara Internasional I Gusti
Ngurah Rai yaitu :

1. Diperlukan penambahan unit UF dan RO untuk menunjang keperluan air

untuk lebih banyak cooling tower lagi.
2. Selalu lakukan pengecekan kadar TDS dalam air, karena itu akan
mempengaruhi sistem kerja dari unit UF dan RO itu sendiri.
3. Untuk pemakaian kimia pada sistem UF dan RO jika bias dikurangi,
karena bagaimanapun bahan kimia tidak akan baik untuk alam jika ada
dalam jumlah yang banyak.

49