“ARTIKEL PELABUHAN”

Untuk Memenuhi Tugas pada Mata Kuliah

Konstruksi Bangunan Sipil

LOGO KAMPUS

Oleh,

Rachmat Syaefullah 1111020014

Ryan Adriadi Noorsiddiq 1111020018

Zinner Parulian 1111020021

Kelas : 3 Sipil 2 Pagi

POLITEKNIK NEGERI JAKARTA

JURUSAN TEKNIK SIPIL

PROGRAM STUDI KONSTRUKSI BANGUNAN SIPIL

DEPOK

2014

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 1

 PENDAHULUN

Pembaca yang terhormat,

Perkembangan perekonomian dunia telah menuntut pergerakan barang yang
semakin banyak volumenya, dan semakin cepat. Dalam konteks pelabuhan, hal
ini digambarkan dengan semakin meningkatnya volume peti kemas yang
bongkar muat. Akibatnya, diperlukan lahan pelabuhan yang cukup luas, dermaga
yang panjang, dan alur yang cukup dalam sehingga dapat dilalui oleh kapal
besar, serta yang juga sangat penting adalah efisiensi pelabuhan.
Tanpa itu semua, bisa jadi kapal-kapal besar dari berbagai negara lebih
memilih untuk bongkar muat di negara tetangga yang pada kenyataannya dapat
memberikan pelayanan pelabuhan yang lebih efisien.
Dalam edisi ini, di antaranya akan dibahas mengenai pembangunan pelabuhan di
Indonesia, tuntutan efisiensi pengelolaan pelabuhan, dan gambaran
mengenai betapa menguntungkannya bisnis pelabuhan. Artikel mengenai
pengelolaan pelabuhan di Rotterdam dan Hamburg juga akan memberikan
pembelajaran yang menarik mengenai pelabuhan masa depan.
Bagian lain akan membahas mengenai rencana pembangunan Pelabuhan
Cilamaya dan rencana pembangunan pelabuhan Kalibaru sebagai perluasan
Pelabuhan Tanjung Priok yang sudah terlalu sempit dengan kapasitas bongkar
muat sebanyak 4,5 juta TEUs (twenty-foot equivalent units) per tahun.
Untuk lebih mengenal bagaimana skema proyek KPS dijalankan, kali ini akan
ditampilkan profil lembaga Pusat Pengelolaan Risiko Fiskal - Kementerian
Keuangan. Selain itu, akan dipaparkan pula gambaran tentang mekanisme
investas pembangunan pelabuhan.
Pada bagian akhir, terdapat informasi mengenai capaian yang telah berhasil
dilakukan dalam merealisasikan proyek-proyek infrastruktur yang dikerjakan
dengan skema KPS. Dari paparan Direktur Pengembangan Kerjasama Pemerintah
Swasta Bappenas itu, dapat dipahami bahwa meskipun tidak secepat yang
diharapkan, namun perkembangan proyek KPS ini cukup menggembirakan.
Terbukti dengan akan segera dilakukannya transaksi 17 proyek KPS senilai lebih
kurang Rp 89 triliun.

Selamat membaca.

Penulis

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 2

 DAFTAR ISI

COVER ................................................................................................................................ 1

PENDAHULUAN ............................................................................................................... 2

DAFTAR ISI ........................................................................................................................ 3

MEMBANGUN PELABUHAN INDONESIA ................................................................... 4

MENGEFISIENKAN PELABUHAN ................................................................................ 10

BISNIS PELABUHAN, BISNIS MENGUNTUNGKAN .................................................. 14

BELAJAR DARI PENGELOLAAN PELABUHAN ......................................................... 19

PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR ........................................................................... 28

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................... 35

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 3

BERITA UTAMA

MEMBANGUN PELABUHAN
INDONESIA
Seiring pertumbuhan
perekonomian dunia ,
pergerakan peti kemas sebagai
salah satu wahana transportasi
barang,
juga terus meningkat. Bila
tahun 2010, pelabuhan-
pelabuhan dunia membongkar
muat 547juta unit peti kemas
ukuran 20 kaki (twenty-foot
equivalent units/TEUs) maka
tahun 2017 diprediksi melayani
731 juta unit TEUs.

“Tentu saja, lonjakan arus peti kemas tersebut harus diantisipasi bersama.
Yakni oleh perusahaan pelayaran, otoritas pelabuhan, dan tidak terlupa operator
terminal,” kata Anne Padmos, dari Rotterdam Shipping and Transport College,
dalam Pertemuan Port Development and Logistics Indonesia-Netherlands
Bussiness Forum di Jakarta.
Padmos mengatakan, otoritas pelabuhan harus memikirkan pelabuhan dengan
alur dan kolam yang lebih dalam. Operator terminal harus menyediakan alat
kerja seperti crane yang lebih cepat dengan pergerakan lebih dari 50 peti kemas
per jam.
Sementara teknologi informatika harus melayani lebih banyak transfer
dokumen dan lalu lintas transaksi. Dari sisi fisik, juga harus dibangun lapangan
penumpukan (container yard) yang lebih lebar, atau membangun sentra-sentra
pelabuhan kering atau dry-port dekat kawasan industri untuk mendukung
pelabuhan.
Ditekankan Padmos, untuk mendukung perkembangan arus barang yang
sangat besar maka dari awal harus disiapkan lokasi pelabuhan yang besar.
“Tata ruang di sekitar kawasan pelabuhan juga harus dijaga dengan tegas, supaya
tidak muncul permukiman-permukiman yang menghambat lalu lintas
barang masuk dan keluar pelabuhan,” ujarnya.
Direktur Utama PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) RJ Lino pun memberikan
data menarik. Bila pada tahun 1980-1996, sebanyak 60 persen lebih kapal
kontainer berukuran di bawah 3.000 TEUs maka pada tahun 2012 sebanyak 46,03
persen kapal kontainer yang melaut berukuran di atas 5.000 TEUs.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 4

 “Bila pelabuhan di Indonesia tidak mengembangkan dirinya, tidak
membangun apa pun, maka kapal-kapal kontainer milik berbagai perusahaan
pelayaran akan menjauhkan diri dari Indonesia, sebab masuk pelabuhan saja
sulit,” kata Lino, dalam diskusi bertajuk “Saatnya Membangun—Mengintip
Peluang Pembangunan Infrastuktur Dari Rencana Induk MP3EI”, di Jakarta.
Hasil survei World Economy Forum tahun 2011, menyatakan bahwa
isu ketiga yang dikeluhkan dalam “Ease of Doing Bussiness” di Indonesia
adalah, tak seimbangnya pasokan infrastruktur. Di Asia Tenggara, kita termasuk
negara yang tertinggal dalam hal infrastruktur ini.
Lin Che Wei, pendiri PT Independent Research & Advisory Indonesia,
dalam diskusi MP3EI itu mengatakan, “Di Indonesia ini, memang sulit berbisnis dan
makin sulit lagi saat membangun infrastruktur. Kita bawa uang saja masih
dipersulit.”
Catatan Bank Dunia juga menunjukkan beberapa hal yang memburuk pada
tahun 2011 bila dibanding tahun 2010. Di antaranya, pendaftaran properti,
proteksi terhadap investor, pembayaran pajak, pemenuhan isi kontrak, dan
penutupan bisnis.
Untuk menggiatkan investasi, khususnya di sektor pelabuhan, Wakil Menteri
Perhubungan Bambang Susantono menjanjikan perbaikan iklim berinvestasi.
“Tak lama lagi, pengurusan izin pelabuhan baru akan online. Investor paling
hanya sekali ketemu petugas dari Kementerian Perhubungan,”
katanya.
Disediakan pula tiga metode perizinan untuk pendirian pelabuhan. Pertama,
pembangunan pelabuhan khusus; kedua pelabuhan di dalam lingkungan
Kawasan Ekonomi Khusus (KEK), dan pelabuhan dengan pola Kerjasama
Pemerintah Swasta (KPS).
Beberapa proyek pelabuhan dengan pola KPS juga telah ditawarkan. Di
antaranya, Pelabuhan Rembang (Jawa Tengah), Pelabuhan Pesiar Tanah Ampo
(Bali), Pelabuhan Maloy (Kalimantan Timur), Pelabuhan Teluk Sigintung
(Kalimantan Tengah), dan Pelabuhan Lupak Dalam (Kalimantan Tengah).
Meski demikian, republik ini masih tetap memproteksi “kedaulatan”
di pelabuhan dengan pemberlakuan Daftar Negatif Investasi. Fasilitas pelabuhan
tersebut, diperbolehkan dibangun oleh investasi asing dengan maksimal
kepemilikan asing sebesar 49 persen.
Persoalannya, terkadang pemerintah tidak menjalankan porsinya yang
seharusnya dikerjakan. Sebagai contoh, pemerintah terkadang lalai memelihara alur
pelayaran. Kerap terdengar kabar, dangkalnya alur di Sungai Kapuas dan Sungai
Barito. Hal mana menyulitkan kapal barang untuk memasuki pelabuhan sehingga
melambungkan tarif kapal.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 5

BEKERJA CERDAS
Apakah benar negara kita
kekurangan pelabuhan? Antara tahun
2005-2009, jumlah pelabuhan
bertambah 14 persen menjadi 1.906
unit. Bahkan jumlah terminal khusus
bertambah sebesar 38 persen di periode
tersebut.
“Kini, ada 114 unit pelabuhan
komersial di bawah kendali Pelindo,
termasuk di dalamnya 25 unit Pelabuhan
Strategis,” kata Direktur Pelabuhan dan
Pengerukan, Ditjen Perhubungan Laut,
Kemal Heryandi. “Tahun 2011 ini,
kami bahkan mendirikan dan
mengembangkan pelabuhan di
200 lokasi,” katanya.

“Rata-rata, panjang dermaga yang dibangun sekitar 100-150 meter,” kata

Kemal. Namun, Pelabuhan Bitung lebih beruntung dibanding pelabuhan lain.
Dengan dana dari APBN, dermaganya diperpanjang 300 meter.
Jumlah pelabuhan, tampaknya memang akan terus bertambah. erutama,
pelabuhan-pelabuhan yang dapat dibangun hanya dengan secarik surat izin dari
pemerintah daerah. Izin baru memang terus dikeluarkan, meski belum tentu
sesuai lokasi yang ideal, apalagi bicara soal efisiensi.
Belum ada survei misalnya, apakah terminal-terminal khusus beroperasi
dengan optimal. Jangan-jangan, selama ini kapasitas terminal khusus sangat
berlebih sehingga ada investasi yang tersia-sia yang seharusnya dapat dialihkan ke
sektor lain. Hal demikian jelas membutuhkan peran pemerintah untuk menelaah
keberadaan infrastruktur pelabuhan itu.
Sebagaimana lazimnya di negeri ini, egosektoral adalah sebuah persoalan.
Dimana ketika sebuah institusi berkuasa maka cenderung mudah
mengeluarkan izin membangun tanpa memperhatikan hal-hal eksternal. Namun
yang tak kalah buruknya adalah membangun tanpa merawat dan melengkapi
sarana.
Pelabuhan Sorong, ambil contoh, sedang diperpanjang dermaganya.
Akan tetapi, itukah yang diperlukan pelabuhan Sorong supaya keberadaannya
efektif bagi rakyat Sorong? Tidakkah lebih baik melengkapi alat kerja dan membeli
crane, serta mengelola peletakan peti kemas di dalam pelabuhan agar efisien?

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 6

 Masalah inefisiensi itulah yang harus dipecahkan dengan bekerja cerdas dalam
membangun. Bila tidak, maka biaya logistik dari Jakarta ke Sorong tetap akan
sekitar Rp 15 juta per peti kemas. Yang bisa jadi lebih mahal daripada biaya
angkut dari China ke Jakarta.
Kata kunci untuk menuntaskan persoalan logistik dan mahalnya biaya angkut
itu adalah dengan memaksimalkan efisiensi di pelabuhan sehingga harga
barang dapat diturunkan. Caranya adalah dengan meningkatkan produktifitas
yang didukung infrastruktur pelabuhan yang baik dan sumber daya yang
berkualitas.

Edisi Khusus Pelabuhan - 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 7

BERITA UTAMA
Pelabuhan Lembar di Pulau
Lombok, Nusa Tenggara Barat,
merupakan pelabuhan alamiah,
yang terletak dalam sebuah teluk.
Pelabuhan itu sangat ideal, sebab
benar-benar terbentuk oleh alam,
sehingga tak membutuhkan biasa
besar untuk membuat “kolam”
pelabuhan. Tampak kapal Dharma
Lautan Utama, bersandar di
dermaga.

PELABUHAN CONTOH
Tahun 2013, kita akan melihat sebuah contoh pelabuhan yang dikelola secara
professional.
Itu bila Pelindo II diperkenankan mulai membangun Pelabuhan Sorong baru
di Pulau Teleme. “Sebab kami akan mengelola pelabuhan itu dari awal secara
profesional. Tak lagi sekedar pembenahan belaka,” kata Lino.
Dia mengatakan, “Ada kemungkinan, Pelabuhan Sorong dari awal
pengelolaannya diserahkan ke Eurogate.” Berawal dari menjadi operator
terminal di Pelabuhan Hamburg, Jerman, kini Eurogate merupakan salah satu
pengelola terminal terbesar di Eropa, dengan melayani lebih dari 12 juta unit TEUs
per tahun.
“Kita memang butuh pembelajaran dari operator kontainer kelas dunia supaya
dapat bekerja lebih efisien,” kata Lino. Luas lahan yang dipatok juga tak main-
main, antara 7.500-10.000 hektar. Setara dengan luas Pelabuhan Rotterdam di
Belanda, sehingga mudah untuk menempatkan kawasan industri di daerah
penyangga pelabuhan.
Dalam pengamatan, Pulau Teleme adalah pulau tak berpenghuni dengan
terpisahkan selat selebar 200 meter dari daratan Papua. Yang mengagumkan,
perairan sekitar Teleme berkedalaman 18-30 meter, sehingga ideal bagi kapal
kargo bermuatan ribuan hingga puluhan ribu TEUs.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 8

 Negeri maritim ini, memang sedang menunggu dibangunnya pelabuhan-
pelabuhan kelas dunia di gugusan pulau yang membentang luas ini. Terlebih
lagi, harus diakui, pelabuhan di Indonesia, tertinggal jauh dari pelabuhan-
pelabuhan di Asia Tenggara.

Pelabuhan Singapura misalnya, meski lebih condong sebagai pelabuhan

transit, tiap tahun menangani sekitar 29 juta TEUs, atau hampir lima kali lipat
kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok. Sementara itu, meski baru dibangun tahun 1999
lalu, Pelabuhan Tanjung Pelepas di Malaysia, sudah menangani 6 juta TEUs,
yang menempatkannya dalam 20 besar pelabuhan di dunia.
Harus dipahami pula, membangun pelabuhan bukan sekedar untuk
mengefisienkan logistik di negeri ini. Namun dari pengalaman
mengunjungi pelabuhan-pelabuhan di dunia, pelabuhan adalah sebuah tujuan
tersendiri, tujuan wisata bagi banyak pelancong. Tentu saja, bila pelabuhan itu
rapi, teratur, serta sama sekali bersih dari sampah dan segala macam polusi
lainnya.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 9

BERITA UTAMA
MENGEFISIENKAN PELABUHAN
PT Pelabuhan Indonesia
II (Persero) dan PT
Telekomunikasi Indonesia,
Tbk, telah menyepakati
kerjasama bidang teknologi
informatika di pelabuhan.
Hasil dari kerjasama itu,
harus dapat diberlakukan
pada pertengahan tahun
2012 dimulai dari
Pelabuhan Tanjung Priok.
Tujuannya, untuk
mengefisienkan pelabuhan.

Sinergi dua BUMN itu, terwadahkan dalam kerangka pembangunan

Indonesia Logistics Community Services (ILCS). BUMN, demikian pula
pemerintah memang memahami sekali bahwa 30 persen dari biaya produksi
dihabiskan untuk biaya logistik.
“PT Pelindo II dan PT Telkom akan memulai lebih dulu layanan secara
elektronis ini untuk pelayanan di pelabuhan,” kata Deputi BUMN Bidang
Infrastruktur dan Logistik, Sumaryanto Widayatin, (15/9/2011) di Kantor
BUMN di Jakarta. Hari itu, 16 BUMN menyepakati pembentukan ILCS.
Lambat laun, sistem TI dalam kerangka ILCS memang akan digunakan
secara meluas dan terkoneksi antara bandara-pelabuhan, bandara-kereta api,
pelabuhan-kereta api, dan berbagai moda lainnya. Pergerakan barang
antarmoda pun menjadi lebih mudah.
“Menghubungkan sistem logistik ini sebenarnya sederhana. Investasinya juga
terbilang minim karena menggunakan jaringan dan server yang sudah ada,” kata
Direktur Utama Telkom Rinaldi Firmansyah. Dia menginformasikan, di pelabuhan,
ILCS telah disiapkan selama sembilan bulan terakhir dengan Pelindo II.

Bulan September 2011, tim dari Pelindo II dan Telkom juga telah mengunjungi
Pelabuhan Rotterdam (Belanda), Pelabuhan Hamburg (Jerman), dan Pelabuhan
Valencia (Spanyol) untuk mempelajari pembangunan dan pengoperasian
sistem TI di pelabuhan.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 10

 Lino memperkirakan, dengan ILCS tahap pertama misalnya, waktu tunggu
kapal dapat diturunkan dari rata-rata 5,5 hari menjadi 4,5 hari. “Jadi hanya
dengan membenahi soft infrastructure, atau layanan logistik secara elektronik,
produktivitas meningkat. Artinya, tak selalu harus dengan membangun
infrastruktur fisik,” ujar dia.
ILCS, atau yang di lingkungan pelabuhan dikenal sebagai Port Community
System (PCS), memang dapat terbentuk efisiensi. Sebagai contoh, adanya
pembayaran secara elektronik sehingga memangkas proses pembayaran secara
manual yang biasanya menghabiskan waktu selama satu hari.
Di Pelabuhan Valencia, Spanyol, PCS membuat kerja pelabuhan lebih efisien.
Dengan kapasitas bongkar antara 6-7 juta unit peti kemas (twenty-foot
equivalent units/ TEUs), efisiensi di Valencia membuat pelabuhan itu terlihat sepi.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 11

BERITA UTAMA
Direktur Port Community
System di Port of Authority
Valencia, Jose Gracia de La Gula,
ditemui bulan September 2011
lalu mengatakan, sistem TI
adalah “jantung” dari aktivitas
di Valencia.“Semua tersistem,
bahkan tak ada truk yang masuk
pelabuhan tanpa notifikasi dari
otoritas pelabuhan. Tidak ada
satu pun pergerakan truk yang
sia-sia,” kata dia.
Dengan keberadaan PCS, semua hal memang terinformasikan dalam
sebuah sistem. Ketika sebuah kapal hendak memasuki Pelabuhan Valencia misalnya,
langsung dikirimkan pesan supaya alat kerja siap untuk membongka muat kontainer.
Lalu langsung memesan truk dari sebuah perusahaan trucking untuk membawa
peti kemas keluar dari pelabuhan.
Jumlah peti kemas yang dibawa kapal itu, juga langsung terinformasikan
sehingga dapat diketahui berapa alat kerja crane yang harus disiagakan. Juga
berapa banyak truk yang dibutuhkan, termasuk disiapkan rute perjalanannya.
Menurut Lino, nantinya sistem di pelabuhan Indonesia juga akan seperti
itu. Ketika ada kapal berlayar menuju Pontianak, kata Lino, maka
pelabuhan langsung memberikan informasi. “Bila belum ada dermaga kosong,
atau alat kerja masih membongkar peti kemas dari kapal lain, maka disarankan
supaya kapal itu memperlambat lajunya,” ujar Lino.
Dengan laju yang diperlambat, supaya sampai di Pelabuhan Pontianak
tepat waktu maka solar yang dikonsumsi kapal menjadi berkurang. Biaya operasi
kapal pun dapat ditekan, sehingga diharapkan dapat dilakukan efisiensi
pengoperasian kapal yang dapat menekan harga barang di tangan konsumen.

KONEKTIVITAS
Valencia, bahkan mencoba lebih efisien dengan memperpanjang
jaringan kereta api. Bila sekarang hanya 5 persen dari barang yang dibongkar-
muat di pelabuhan diangkut dengan kereta api, maka dalam beberapa tahun
mendatang ditargetkan menjadi 20 persen.
Pelabuhan Hamburg di Jerman, sudah jauh lebih baik. Dari 7,9 juta TEUs
barang yang dibongkar-muat di salah satu pelabuhan tersibuk di Eropa itu,
sekitar 24 persen barang didistribusikan keluar-masuk pelabuhan dengan kereta
api.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 12

 Hampir tiap dermaga di Pelabuhan Hamburg, memiliki emplasemen kereta
api sehingga sebagian barang yang keluar dapat diangkut tanpa mengganggu lalu
lintas lokal. Jadi tak heran bila Hamburg juga menjadi wilayah permukiman yang
diminati.
Di Pelabuhan Hamburg, bahkan terlihat “taxi container” atau barges yang
bukan hanya mengantarkan peti kemas dari satu dermaga ke dermaga lain, tetapi juga
menuju pelabuhan-pelabuhan lain di daratan Eropa. Sangat efisien. Karena
teorinya, biaya pengangkutan barang melalui air hanya 10 persen dari biaya
pengangkutan di darat.

BAGAIMANA DI INDONESIA?
Keberlanjutan proyek kereta pelabuhan di Tanjung Priok pelabuhan terbesar di
Indonesia, boleh dikata senyap. Sejak terganjal kasus “Mbah Priok”, tak terdengar
keberlanjutannya.
Padahal di lahan antara Jakarta International Container Terminal (JICT) dan
Terminal Peti Kemas Koja itulah emplasemen kereta barang akan dibangun.
“Direktur Utama Pelindo II Pak Lino, sebenarnya malah mengizinkan
emplasemen kereta barang dibangun lebih dekat lagi ke dermaga. Namun, kami
mempertanyakan pula keseriusan pembangunan kereta pelabuhan ini. Jadi atau
tidak,” kata Direktur Operasi dan Teknik PT Pelindo II (Persero) Ferialdy Noerlan.
Bila diamati, perkembangan proyek ini memang patut dipertanyakan. Karena ada
kepentingan umum yang lebih besar, harusnya proyek ini dipercepat. Namun sejauh
ini, belum tampak keberhasilan pembebasan lahan di antara Lorong 21-23, yang akan
digunakan kereta pelabuhan untuk berbelok.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 13

BISNIS PELABUHAN,
BISNIS MENGUNTUNGKAN
Meski tidak tampak jelas, namun
warga penduduk Kota Hamburg pada
umumnya kaya-raya.
Kota kedua terbesar di Jerman
ini, bahkan “menyimpan” lebih banyak
penduduk miliuner dibanding kota lain di
Jerman. Rumah megah dengan dinding
batu bata merupakan salah satu penanda
kejayaan kota pelabuhan ini.

Hamburg, yang didirikan pada tahun 825 memang tidak di tepi laut. Akan tetapi,
pelabuhan di tepi Sungai Elbe yang berjarak lebih dari 110 kilometer dari muara
sungai sangatlah efisien, sehingga diminati sebagai lokasi persinggahan maupun
tujuan dari berbagai perusahaan pelayaran.
Berkat perdagangannya, Hamburg memang mencatatkan diri sebagai kota
termakmur di Jerman dengan pendapatan per kapita mencapai 50.000 Euro per tahun.
Sebanyak 88 persen dari penduduk usia kerja juga terserap untuk berkarya di lebih
dari 120.000 lapangan usaha.
Kemudahan akses transportasi, juga pada akhirnya menjadi poin terpenting dari
bermunculannya industri di seputaran Hamburg. Misalnya, produsen pesawat Airbus,
tidak hanya mempunyai pabrik perakitan di Toulouse, Perancis Selatan, tetapi juga
mempunyai pabrik perakitan di Finkenwerder, yang menyerap 13.000 tenaga kerja.
tepi sungai, pada dermaga-dermaganya yang telah mereka bangun. Lalu
mengoneksikan Pelabuhan Hamburg, dengan kawasan di “pedalaman” Eropa dengan
kapal-kapal kecil.
Membangun pelabuhan, sungguh merupakan hal yang menguntungkan.
Juan Antonio Madrid, Penasihat Pelabuhan Barcelona, Spanyol, yang ditemui dalam
Seminar Internasional “Cruise Development of Indonesia” di Jakarta, pada bulan Mei
2011 lalu dengan yakin memaparkan untungnya investasi dermaga dan terminal
pelabuhan. Sebagai ilustrasi, dari bulan April 2005 hingga bulan April 2008

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 14

 Pelabuhan Barcelona menginvestasikan 59,9 juta Euro (sekitar Rp 718 miliar).
Namun saat ini, beberapa tahun berselang, ternyata telah balik modal. Karena
faktanya, pada tahun 2010 saja Kota Barcelona mendapat 373,07 juta Euro (sekitar Rp
4,47 triliun) dari kedatangan 2,35 juta turis kapal pesiar.

Apa daya tarik terbesar Barcelona? Ternyata, Gereja Sagrada Familia yang dibangun
Antonio Gaudi (dengan kunjungan 2,04 juta turis per tahun), lalu L’Aquarium de
Barcelona yang disini dikenal sebagai Sea World (1,37 juta turis per tahun), dan
Barcelona FC Museum (1,03 juta turis per tahun).

Namun, daya tarik utama Barcelona adalah pelabuhannya. Dengan sedikit daya
tarik kultural, Barcelona katakanlah mampu menarik perhatian lebih banyak turis
daripada Bali. Jadi, andaikata Bali membangun pelabuhan pesiar lebih besar,
bukankah akan lebih banyak turis singgah di sana.

Masih di Barcelona, dalam waktu dekat, akan dibangun terminal E Pelabuhan

Barcelona dengan biaya 15 juta Euro (sekitar Rp 60 miliar). Barcelona masih
berminat mendatangkan lebih banyak turis. Maka dibangunlah pelabuhan dan
fasilitas pendukung yang lebih besar, lebih baik, dan diharapkan mampu memenuhi
ekspektasi para pelancong.

“Butuh koordinasi antara pemerintah kota dan pelabuhan sehingga investasi dapat
dilakukan, dan proyek dapat dibangun. Juga dibutuhkan keyakinan bahwa pelabuhan
yang baik akan menumbuhkan ekonomi” kata Madrid.

DAMPAK PELABUHAN

Pelabuhan yang baik, harus dipahami memang men perekonomian kota dan juga
regional. Di Rotterdam, bongkar muat kargo sebanyak 430 juta ton per tahun, Otoritas
Rotterdam memang secara resmi hanya mempekerja 1.200 orang tetapi dampaknya
sangat luas.

Di kawasan Pelabuhan Rotterdam misalnya, dipekerja yang terlibat langsung

dengan urusan pelabuhan, sedan tidak langsung berkaitan dengan pelabuhan tetapi ikut b
sub-sub pekerjaan mencapai 200.000 orang. Kont Rotterdam pun mencapai 7%
Produk Nasional Bruto miliar Euro.

Capt. Kees. J. Weststrate, Senior Project Manager P International menjelaskan,

pendapatan Port Rotterdam pun mencapai 551 juta Euro (Rp 6,61 triliun) per tahun.
Rincinya pendapatan dari operasional pelabuhan sebesar 288 juta Euro, sedangkan dari
pendapatan kontrak mencapai 249 juta Euro.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 15

 Pendapatan dari operasional
pelabuhan merupakan pendapatan
dari pemanfaatan pelabuhan oleh
perusahaan-perusahaan pelayaran.
Basis penghitungannya adalah, tipe
kapal dan volume barang yang
dibongkar muat.
Sedangkan pendapatan dari
kontrak, berasal dari sewa tembok laut
dan sewa lahan di wilayah pelabuhan.
Lahan Rotterdam memang sangat
luas, yakni mencapai 10.500 hektar
yang membentang sejauh 40
kilometer. Lahan seluas 5.000 hektar
merupakan kawasan komersial,
3.500 hektar perairan, dan 2.000
hektar adalah jaringan kereta api,
jalan, dan ruang hijau.
Siapa yang tidak berminat menyewa lahan di Rotterdam? Terlebih, Rotterdam
memberikan jangka waktu sewa selama 25 tahun, ditambah pilihan menyewa kembali
lahan selama 25 tahun. Pemanfaatan lahan pelabuhan pun, telah
diimplementasikan oleh LNG Rotterdam, lalu proyek Pipeline, dan proyek
perumahan (real estate). Rotterdam juga belum akan berhenti. Kini sedang
direklamasi proyek Maasvlakte 2, yang dirancang berdiri di atas lahan seluas 750
hektar. Maasvlakte 2 akan diprioritaskan untuk terminal peti kemas dan industri
kimia.
Bila investasi dari Otoritas Pelabuhan Rotterdam rata-rata sebesar 500 juta Euro
per tahun (2010-2012) maka investasi dari dermaga Maasvlakte 2 mencapai 3 miliar
Euro (sekitar Rp 36 triliun). Kebutuhan pembiayaan sebesar 2,3 miliar Euro akan
berasal dari pinjaman perbankan, sedangkan 0,7 miliar Euro dari pemerintah Belanda.
Namun, Rotterdam tidak khawatir dengan begitu besarnya nilai investasi sebab
memahami betapa bisnis pelabuhan adalah bisnis menguntungkan. Bahwa tiap Euro
yang ditanamkan, akan kembali dalam bentuk pendapatan. Dan bukan hanya
pelabuhan yang memperoleh manfaat, tapi juga rakyat di seputar pelabuhan, maupun
perekonomian di sebuah Negara.
Di Indonesia, bisnis pelabuhan juga memperlihatkan pencapaian laba yang
signifikan.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 16

 Direktur Utama PT Pelindo II
(persero) RJ Linomisalnya, mengatakan,
total laba (sebelum) pajak operator
pelabuhan itu akan mencapai Rp 971,66
miliar. Itulah capaian hanya dalam
semester-I tahun 2011. “Saya percaya
laba Pelindo II akan mencapai Rp 2
triliun pada akhir tahun,” katanya.
Proporsi laba ini cukup tinggi, karena
pendapatan Pelindo II pada semester I
tahun 2011 sebesar Rp 2,12 triliun; di
antaranya dari pendapatan cabang utama sebesar Rp 864,86 miliar (41%), anak
perusahaan Rp 492,19 miliar (23%)

cabang kelas I Rp 324,96 miliar

(15%), dan car terminal Rp 86.61
persen (4%).
Sekretaris Perusahaan Pelindo II,
Rima Novianti mengatakan, laba itu
baru dicapai setelah efisiensi kerja di
pelabuhan. “Nah, kami masih akan
membeli alat-alat kerja, maka sebenarnya
masih ada ruang untuk mencetak laba
lebih besar,” kata dia.
RJ Lino menambahkan, pada periode tahun 2011-2012, Pelindo II akan
mendatangkan tak kurang 120 alat kerja dari berbagai tipe. Yakni, 24 unit Quay
Container Crane, 24 unit Luffing Crane, 16 unit JIB Crane, 32 unit Rubber Tyred
Gantry, 21 unit Rail Mounted Gantry Crane, dan 28 unit Harbour Mobile Crane.
“Begitu alat kerja beroperasi dengan optimal, maka bukan saja efisiensi terjaga dan
produktivitas meningkat tetapi juga akan dapat diraih lebih banyak volume barang,”
kata RJ Lino. Dia yakin produktivitas yang tinggi akan memicu bermunculannya
volume-volume barang yang baru.
Sejauh ini, laba Pelindo II memang tumbuh. Pada tahun 2008 diraih laba Rp 1,05
triliun (audited), tahun 2009 diraih laba Rp 0,94 triliun (audited), dan tahun 2010
didapatkan laba Rp 1,26 triliun (audited).
Karena bisnis pelabuhan menguntungkan, utamanya di proyek seperti Terminal
Kalibaru di Pelabuhan Tanjung Priok, maka berbondong-bondonglah investor. Ketika
prakualifikasi dibuka misalnya, ada tujuh konsorsium maupun perusahaan yang
ikut mendaftar tender.
Mereka itu adalah, konsorsium PT Pelabuhan Socah Madura dan Port Authority of
Singapore Authority; PT Pelindo II (Persero); PT Pelindo IV (Persero); PT Pelayaran
Bintang Putih dan Maersk Line; Konsorsium Hutchison Port Indonesia, Cosco,
Brilliant; Konsorsium PT Pelindo I (Persero), International Container Terminal

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 17

Services (ICTSI) Filipina, dan PT SRC; lalu Konsorsium Nusantara Infrastructure,
Mitsui, dan Evergreen Line.
Bahkan disadari oleh Pelindo II, bahwa bisnis pelabuhan adalah bisnis
menguntungkan bila diurus dengan serius dan penuh pertimbangan. Tak heran, ketika
wilayah kerja Pelindo tak dibatasi lagi oleh batas teritorial, Pelindo langsung berniat
membangun pelabuhan di Kabupaten Sorong, Papua Barat. Bukan untuk menggarap
arus peti kemas di kawasan itu, tetapi membangun pelabuhan transit untuk
mengoneksikan kapal dari Australia menuju Asia Timur dan sebaliknya.
“Kalau Pelabuhan Belawan (di Sumatera Utara) dijual, Pelindo II juga berniat
membelinya,” kata Lino, untuk menggambarkan betapa agresifnya Pelindo II dalam
bisnis pelabuhan ini.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 18

BERITA UTAMA

BELAJAR DARI PENGELOLAAN

PELABUHAN ROTTERDAM

DAN HAMBURG
Kepemilikan atas
pelabuhan, bukanlah sebuah
isu di benua Eropa. Mau
dimiliki oleh pemerintah
pusat, pemerintah kota, atau
swasta, tidaklah menjadi
sebuah persoalan. Upaya
kuat untuk mensinergikan
pemangku kepentingan di
pelabuhan, menjadi pijakan
kuat untuk mengoptimalkan
pelabuhan.
Di atas segalanya, di atas isu kepemilikan, adalah keberadaan pengelolaan yang
profesional sekaligus visioner. Otoritas Pelabuhan Rotterdam, boleh saja
sahamnya dimiliki oleh Pemerintah Kota Rotterdam (70 persen) dan Pemerintah
Belanda (30 persen); tetapi tetap saja pekerjanya memang harus dari kalangan
profesional.
“Ada kekeliruan di Indonesia. Undang-Undang Pelayaran kita salah, seharusnya
swasta boleh bekerja menjadi Otoritas Pelabuhan,” kata Direktur Utama PT
Pelabuhan Indonesia II (Pelindo II) RJ Lino. Dia juga menegaskan, harusnya
Pelindo dapat diposisikan sebagai Otoritas Pelabuhan.
Pasal 86 UU Pelayaran memang menyuratkan, untuk jadi regulator, Pegawai
Negeri Sipil harus punya kemampuan dan kompetensi bidang kepelabuhanan
sesuai kriteria yang ditetapkan. Namun, seharusnya, kemampuan dan
kompetensi merupakan kunci utama untuk menjadi otoritas pelabuhan (OP), bukan
status PNS itu sendiri.
Ditetapkannya Otoritas Pelabuhan di Indonesia hanya pada tangan PNS
merupakan anomali di dunia maritim. Padahal, sinergi PNS dan swasta mungkin
lebih bagus untuk mengejar ketertinggalan terhadap pelabuhan lain setidaknya di
regional Asia Tenggara. Ditegaskan Lino, “Pegawai pemerintah umumnya hanya
berpikir sempit. Bagaimana kita mau mengejar ketertinggalan bila membangun
dermaga hanya dalam ukuran panjang beberapa ratus meter? Bagaimana
menghadapi masa depan, bila tidak punya mimpi besar?”

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 19

BERITA UTAMA
PEMBANGUNAN FISIK
Dari Rotterdam, kita belajar betapa visi besar dapat terwujud dalam
pelabuhan yang besar dan efisien. Dari sisi luas misalnya, telah dipatok luas
Pelabuhan Rotterdam sebesar 10.500 hektar. Terdiri atas 5.000 hektar kawasan
industri, 3.500 hektar perairan, dan 2.000 hektar untuk infrastruktur dan daerah
hijau.

Namun kawasan pelabuhan seluas 10 kali dari wilayah Pelabuhan Tanjung

Priok itu belum cukup bagi Rotterdam. Kini sedang direklamasi proyek
“Maasvlakte 2” seluas 2.000 hektar, dimana di dalamnya termasuk pula kawasan
industri.
Senior Advisor NEA—lembaga riset dan pelatihan transportasi dari Belanda,
Rene Meeuws, ditemui di Ritz-Carlton, Jakarta, mengatakan, tanpa wilayah
pelabuhan yang luas maka sulit bergerak untuk meningkatkan kinerja
pelabuhan.
“Di Tanjung Priok, dan pelabuhan lain di Indonesia, sulit untuk meningkatkan
kinerja karena belum apa-apa telah bersentuhan dengan kawasan permukiman di
luar pelabuhan,” kata Rene. Hal ini dikatakan Rene, membuat pembenahan
internal pelabuhan sulit mendongkrak kinerja karena belum apa-apa arus barang
dari luar terhambat kemacetan.
Dia menegaskan, di Rotterdam, dan kawasan sekitar, tak mudah membangun
permukiman karena telah ada tata ruang wilayahnya. “Dan, bukan saja tata
ruangnya harus dibuat dengan sebaik mungkin, tetapi juga ada penegakan
hukumnya,” ujar Rene.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 20

 Di Belanda hukum memang dijalankan dengan konsekuen. Otoritas
Pelabuhan Rotterdam juga berupaya bertindak tegas. Ditemui di Hotel Mulia,
Capt. Kees. J. Weststrate, Senior Project Manager Port of Rotterdam International
mengisahkan konsistensi pengoperasian pelabuhan itu.
“Untuk mengoptimalkan lahan pelabuhan, maka tidak boleh ada aktivitas apa
pun yang tidak diatur sebelumnya. Lahan yang tidak dipakai oleh industri atau
perusahaan pelayaran akan diminta kembali. Kami juga membangun ulang
kawasan yang tidak menguntungkan,” kata Capt. Kees.
Rotterdam, memang konsisten dalam mengembangkan kawasannya,
juga tak pernah setengah-setengah membangun. Reklamasi “Maasvlakte 2”
seluas 2.000 hektar misalnya, jauh lebih besar dari Reklamasi Tahap I Terminal
Kalibaru di Pelabuhan Tanjung Priok seluas 77 hektar. Meski demikian,
Otoritas Pelabuhan Rotterdam tentu tak bekerja sendiri tetapi juga
melibatkan investasi swasta dalam proyek reklamasi itu.
Investasi swasta, juga dibuka luas oleh Otoritas Pelabuhan Rotterdam
untuk memastikan adanya konektivitas. Telah terbangun jalur khusus untuk
kereta barang yang dikenal dengan Betuweroute. Jalur rel Betuweroute
membentang sejauh 160 kilometer. Belgia dan Jerman dapat dicapai dalam 12
jam; Ceko, Italia, dan Polandia dalam 48 jam.
Dari Pelabuhan Rotterdam juga dibangun jaringan pipa yang
menghubungkan pelabuhan dengan beberapa pabrik di Belanda, Jerman, dan Belgia.
Produk unggulan yang digelontorkan melalui pipa ini adalah: minyak kelapa
sawit, naphtha, kerosene, liquefied petroleum gas, dan ethylene.
Sejak tahun 2003, instalasi pipa di Rotterdam memang dibangun oleh RC2 C.V.
Perusahaan itu, merupakan perusahaan patungan antara Port of Rotterdam Authority
(50 persen saham) dan Aethylen-Rohrleitungs-Gesellschaft (ARG) mbH & Co. KG
(juga memegang 50 persen saham).
ARG sendiripun merupakan pengelola 490 kilometer jaringan perpipaan
untuk memfasilitasi pergerakan ethylene di Jerman, Belanda, dan Belgia. Pemilik
ARG adalah, perusahaan-perusahaan kimia seperti BASF, Bayer, BP, Degussa, Sabic,
dan Sasol.
Keberadaan jaringan sungai juga tidak diabaikan oleh Rotterdam, bahkan
dijadikan sumber kekuatan. Dari Rotterdam, angkutan kapal “barge” dapat
mengantarkan peti kemas ke berbagai kota di Eropa. Sekitar 40 persen dari barang
yang dibongkar-muat di Rotterdam, bahkan diangkut dengan kapal “barge” menuju
pasar Eropa.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 21

PROYEK KPS - SIAP DITAWARKAN

Proyek Pembangunan Terminal

Kalibaru Tanjung Priok
Kapasitas Pelabuhan Tanjung
Priok saat ini sudah dianggap
kurang memadai untuk menerima
kedatangan kapal layanan
bongkar muat peti kemas.
Jika tidak dikembangkan,
maka pada tahun 2014
dikhawatirkan akan terjadi
stagnasi layanan kapal dan peti
kemas. Para pelaku bisnis
menilai bahwa pada tahun ini
akan terjadipenambahan volume
hingga menjadi total sekitar 6 juta
TEUs di akhir tahun 2011.

Jumlah arus barang yang masuk di Pelabuhan Tanjung Priok khusus

kontainer setiap harinya tercatat meningkat. Jika dihitung per-tahun,
peningkatannya mencapai 13-15%. Saat ini penumpukan barang sudah overload
hingga lebih dari 140%. Padahal seharusnya, penumpukan barang hanya 70% atau
paling banyak 80%.
Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan Internasional bisa berkaca
dari kemajuan pelabuhan di China. Konstruksi jalanan tertata rapi, tak tampak
kesemrawutan, dan tidak ada kekumuhan pemukiman padat penduduk, serta
sanggup melayani sekitar 15-
16 juta TEUs per tahun. Jika dibandingkan dengan volume bongkar muat di
Pelabuhan Tanjung Priok yang hanya mencapai 4,5 juta sampai 4,8 juta TEUs per
tahun, maka jalan yang ditempuh oleh Indonesia untuk mengejar ketertinggalan dari
China masih sangat jauh.
Padahal, sebagai bagian dari proses percepatan pembangunan Indonesia,
infrastruktur yang kuat, termasuk pelabuhan, sangat dibutuhkan. Untuk itu,
pembangunan terminal peti kemas Kalibaru merupakan upaya yang tengah
digiatkan pemerintah untuk mengembangkan Pelabuhan Tanjung Priok.
Pelabuhan Kalibaru pada awalnya merupakan pelabuhan ikan pindahan
pelabuhan ikan Kali Kresek Lagoa yang ditutup tahun 1967. Aktivitas bongkar
muat ikan, pelelangan dan pemasaran ikan di pelabuhan ini tergolong
ramai, mengingat lokasinya berdekatan dengan pelabuhan kayu dan kerangka

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 22

pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok.
Dengan semakin ramainya aktivitas di Pelabuhan Tanjung Priok, perahu nelayan
yang biasa melakukan aktivitas di Pelabuhan Kalibaru secara bertahap dipindahkan
ke Muara Angke. Aktifitas pelabuhan ikan Kalibaru pun berakhir tahun 1988.
PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) atau yang lebih dikenal sebagai Pelindo II
ingin membangun Kalibaru dalam tiga tahap pengembangan melalui proses
reklamasi pantai dengan total seluas 246 hektar. Tahap pertama akan dilakukan
reklamasi pantai sepanjang 1 km dengan luas lahan 96 hektar yang diperkirakan
tuntas pada 2013.
Setelah itu, Pelindo II akan membangun tambahan dermaga sepanjang 1 km
dengan reklamasi pantai seluas 60 hektar yang bakal selesai pada 2015. Dan
pada tahap ketiga atau yang terakhir, Pelindo II akan menambah dermaga
sepanjang 1,5 km dengan reklamasi lahan seluas 90 hektar yang diharapkan selesai
pada 2018.
Direktur Utama PT Pelindo II (Persero), Richard Joost Lino, yakin bakal dapat
membangun Kalibaru. Alasannya, Pelindo II sudah mengantongi hak right to
match. Bahkan, hak itu sudah diberikan ke Pelindo II, dan dikukuhkan dengan
Surat Keputusan dari Menteri Perhubungan.
Sebagai langkah awal apabila Pelindo II memenangkan tender, Pelindo II
menargetkan untuk segera memulai pembangunan Terminal Petikemas Kalibaru
Tahap I yang akan dikerjakan hingga tahun 2015. Meski Pemerintah belum
mengeluarkan pengumuman pemenang dari tender investasi proyek Pelabuhan
Kalibaru Utara, Pelindo II berinisiatif untuk segera merampungkan proyek ini
dengan menandatangani Memorandum of Understanding (MoU) bersama PT
Bank Mandiri Tbk

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 23

 Nota kesepahaman ini dilakukan dalam kerangka pembiayaan
pembangunan dan pengoperasian Terminal Petikemas Kalibaru Tahap I pada
tahun 2011-2015. Kesepahaman ini mengatur rencana pemberian pinjaman sebesar
USD 1.2 milyar atau sekitar Rp.11 triliun kepada Pelindo II dengan jangka waktu
pengembalian selama 10 tahun.
Proyek pengembangan terminal Petikemas Kalibaru yang sedang ditenderkan
oleh Kementerian Perhubungan RI telah memberikan PT Pelindo II kompensasi
sebagai pemrakarsa dalam pengembangan terminal kalibaru pelabuhan
tanjung priok.
Kompensasi ini berupa pemberian tambahan nilai atau pemberian hak untuk
melakukan penawaran terhadap penawar terbaik (right to match) sesuai
dengan hasil penilaian dalam proses pelelangan. Kompensasi ini telah dituangkan
dalam Surat Menteri Perhubungan RI No. 4L.106/2/14 Phb-2011.
Dari proyek pengembangan Terminal Petikemas Kalibaru Tahap I, PT Pelindo II
memiliki proyeksi peningkatan laba sebesar 30%. “Pelindo II optimis, ke depan
kinerja perusahaan ini akan sangat jeli melihat peluang dalam melakukan
kegiatan usahanya. Sekaligus juga menciptakan kesempatan usaha baru dimana akan
membuat perusahaan kami menjadi semakin dinamis dan tumbuh pesat,”
demikian ditegaskan Lino dalam acara penandatanganan MoU dengan Bank
Mandiri.
Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono pada bulan Juli 2011
menegaskan bahwa tender
Terminal Kalibaru Utara di Pelabuhan Tanjung Priok, terus berlangsung. Ia
mengatakan, Kementerian Perhubungan memang mendorong tender lebih cepat
agar proyek itu dapat dituntaskan pada pertengahan tahun 2013.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 24

PROYEK KPS - POTENSIAL
PELABUHAN CILAMAYA,

ALTERNATIF PELABUHAN

TANJUNG PRIOK
Pemerintah terus mengkaji
kemungkinan pembangunan
sejumlah pelabuhan untuk
mengurangi kepadatan arus
barang di pelabuhan Tanjung
Priok. Salah satunya adalah
pelabuhan Cilamaya yang terletak
di Kabupaten Karawang, Jawa
Barat.

Menteri Koordinator Perekonomian Hatta Rajasa dalam forum Metropolitan

Priority Areas for Investment and Industry (MPA) yang digelar baru-baru ini di
Jakarta menargetkan pembangunan pelabuhan Cilamaya harus bisa rampung
sebelum tahun 2020. Cilamaya diproyeksikan menjadi pelabuhan bertaraf
internasional yang dapat mengurangi beban pelabuhan Tanjung Priok yang semakin
mendekati titik jenuh.
“Pada tahun 2020, Tanjung Priok mendekati titik jenuh. Sebelum itu,
pemerintah harus sudah selesaikan Cilamaya untuk siap beroperasi,” tegasnya.
Pelabuhan Tanjung Priok saat ini memiliki kapasitas 4,8 juta TEUs dan akan
diperluas dalam empat tahap sehingga nantinya berkapasitas 10 juta TEUs.
“Tanjung Priok tetap beroperasi, walaupun nanti Cilamaya dibuka,” imbuh
Hatta. Saat ini, pengerjaan proyek masih menunggu hasil kajian Japan
International Cooperation Agency (JICA). Selain Cilamaya, JICA juga mengkaji
empat lokasi lain untuk pengembangan pelabuhan, yakni Bekasi, Marunda, Ancol
Timur dan Tangerang.
Menurut Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono, Cilamaya menjadi
kandidat utama dari sejumlah lokasi yang sudah dilakukan kajian oleh JICA.
Alasannya, banyak keunggulan yang dimiliki Cilamaya ketimbang empat lokasi
lain. Terutama adalah Cilamaya paling mendukung untuk menyandang status
pelabuhan internasional.
“Hasil studi multi-bandara yang dilakukan JICA tentang The Greater Jakarta
ternyata klop (sesuai) dengan studi pelabuhan pendamping Tanjung Priok,
yakni daerah Cilamaya. Jadi, nanti ada complementary. Kedua pelabuhan sama-
sama mendukung dan saling melengkapi,” katanya.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 25

 Pembangunan Cilamaya sudah memperoleh izin prinsip dari pemerintah
pusat. Langkah selanjutnya yang akan diambil Pemerintah Provinsi Jawa Barat
adalah membebaskan lahan.
Sesungguhnya, banyak keuntungan (benefit) yang bisa diperoleh dengan
beroperasinya pelabuhan Cilamaya. Dari sisi arus bongkar barang, terjadi
keseimbangan (equilibrium) karena beban kepadatan arus barang jadi dipikul
oleh kedua pelabuhan tersebut. Sehingga, ancaman banyaknya barang menimbun
di Tanjung Priok dapat dihindari.
Terhadap kawasan industri yang ada sekitar Karawang dan Bekasi, menurut
Dirjen Pengembangan Perwilayahan Industri (PPI) Kementerian Perindustrian
Deddy Mulyadi, saat ini pemerintah menghadapi kesulitan khususnya
masalah transportasi dari dan menuju pelabuhan Tanjung Priok. Jika lalu lintas
barang dari kawasan industri Karawang dan Bekasi tetap dipertahankan harus
melalui pelabuhan Tanjung Priok, maka hal ini tidak ekonomis bahkan dinilai
sangat boros. Alasannya, infrastruktur jalan tidak mendukung.
“Oleh sebab itu, pemecahannya melalui pembangunan pelabuhan baru di
Cilamaya. Jika sudah dibangun, arus keluar masuk barang tidak lagi melalui
Tanjung Priok, melainkan lewat pelabuhan Cilamaya,” paparnya.
Daerah Karawang dan Bekasi dikenal sebagai lumbung padi yang harus
dilestarikan. Transportasi dari kawasan industri ke Cilamaya hendaknya
menggunakan sarana kereta api sehingga tidak merusak lahan-lahan sawah
milik petani, ingat Deddy.
Selain itu, kehadiran pelabuhan Cilamaya akan makin menggerakkan
ekonomi di kawasan industri di Jawa Barat. Lokasi Cilamaya yang strategis dan
dekat dengan sentra-sentra produksi sehingga dapat memicu peningkatan
produktivitas sektor industri setempat. Terlebih lagi pemerintah berencana
membangun bandara di sekitar Cikampek, berjarak tidak jauh dari
Cilamaya.
Sementara dari sisi historis, sesungguhnya rencana pembangunan
pelabuhan Cilamaya itu sudah muncul sejak masa penjajahan Belanda. Menurut
dokumen yang dibuat pemerintah Belanda, daerah pantai sebelah utara Karawang,
Cilamaya, disejajarkan dengan Rotterdam, kota yang terkenal dengan
pelabuhannya.
Tahun 2007 Konsorsium Komunitas Eropa, PT Eurocorr Indonesia melirik
pelabuhan ikan Cilamaya untuk dijadikan pelabuhan internasional. Melalui
perusahaan itu, investor Eropa berniat memodali pembangunan infrastruktur
pelabuhan itu. Setelah bermitra dengan salah satu perusahaan dari Belanda, DETEC
NV, keduanya telah menyelesaikan siteplan pada tahun 2008.
Menurut siteplan, lahan yang dibutuhkan pelabuhan Cilamaya seluas 2,5 juta meter
persegi. Dari luas itu, 1,4 juta meter persegi merupakan area reklamasi dan 1,1 juta
meter persegi sisanya merupakan area garis Pantai Ciparage. Kolam pelabuhan

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 26

kedalaman 13 meter dan panjangnya 1,25 kilometer. Sedangkan panjang dermaga
kolam pelabuhan direncanakan 2,5 kilometer, dengan total panjang dermaga 3,4
kilometer. “Siteplan itu yang kami ajukan. Namun, nanti belum tentu bentuknya
seperti itu,” tukas Kepala Bappeda Jawa Barat, Deny Juanda.
Proyek pembangunan Cilamaya diperkirakan menyedot dana Rp 6 triliun.
Pemerintah akan membuka tender bagi swasta untuk investasi. Selain
Eurocorr, investor lain yang menyatakan tertarik antara lain dari China dan
Malaysia. Khusus untuk investor dari China, Pemerintah Provinsi Jawa Barat
memang telah menawarkan berbagai proyek pembangunan infrastruktur
untuk dikerjasamakan.
Menurut Deny, konsep kerjasama pembangunan infrastruktur itu bukan melalui
pinjaman, tapi membuka peluang bagi perusahaan luar negeri untuk ikut
tender melalui mitra perusahaan lokal. Dengan skema seperti itu, diharapkan
pembangunan infrastruktur tidak lagi menambah utang negara sekaligus bisa
membuka peluang yang lebih besar bagi perusahaan konstruksi lokal maupun
BUMD yang bergerak di bidang konstruksi untuk ikut dalam proyek-proyek
besar.
Sejauh ini pemerintah telah menyiapkan anggaran pembangunan
infrastruktur melalui dana APBN 2012 sebesar Rp 65,3 triliun dari asumsi kebutuhan
senilai Rp 85,8 triliun. Kekurangan sebesar Rp 20,5 triliun dipenuhi dari sektor
swasta.
Dana infrastruktur yang belum terpenuhi itu akan digunakan Kemen
terian Perhubungan Rp 20 triliun dan Kementerian pekerjaan
umumRp 500 miliar.
Bappenas memprioritaskan
pembangunan infrastruktur di empat
kawasan yaitu Jakarta-Bogor-Depok-
Tangerang-Bekasi, Surabaya dan
sekitarnya, Bandung Raya, serta Medan
dan sekitarnya. Cilamaya masuk dalam
rencana pembangunan infrastruktur di
Bandung Raya. “Pemerintah
optimis, pelabuhan Cilamaya akan
menarik banyak investor karena sangat
potensial di masa depan,” tandas
Hatta Rajasa.
Alhasil, kendati masih menunggu
hasil kajian JICA, banyak pihak
optimis pilihan akan jatuh pada
Cilamaya untuk dibangun pelabuhan.
Dengan begitu, harapan Jawa Barat
memiliki pelabuhan bertaraf
internasional bakal terwujud

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 27

MENGAWAL PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR NASIONAL
Pemerintah terus berupaya
melakukan program percepatan
pembangunan. Salah satunya di
bidang infrastruktur. Hal ini
dilakukan karena adanya tuntutan
perbaikan ekonomi Indonesia
agar menuju yang lebih baik,
terutama pasca krisis ekonomi
yang terjadi pada periode 1997-
1998.
Hanya saja, keinginan untuk memperbaiki pembangunan infrastruktur
memerlukan biaya yang tak sedikit. Sementara Anggaran Pendapatan dan
Belanja Negara (APBN) tidak mencukupi untuk membiayai program tersebut.
Menurut data Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), hingga
tahun 2014 dibutuhkan sekitar Rp 1.400 triliun untuk pembangunan infrastruktur
di Indonesia.
Sebagai salah satu jalan keluar dari hambatan dana tersebut, maka dibuatlah
suatu jalinan kerja sama antara pemerintah dengan swasta (KPS). Untuk
mendukung kerjasama tersebut, pemerintah melakukan banyak hal. Salah
satunya adalah dengan membentuk Komite Pengelolaan Risiko Atas
Penyediaan Infrastruktur melalui Keputusan Menteri Keuangan Republik
Indonesia Nomor 518/KMK.01/2005.
Komite ini dibentuk dalam rangka menjembatani hubungan antara Pemerintah
dan swasta dan kehatihatian dalam pengelolaan keuangan negara.
Dalam perjalanannya, komite tersebut berubah menjadi unit Pusat Pengelolaan Risiko
Fiskal (PPRF)di bawah Badan Kebijakan Fiskal, Departemen Keuangan.
Pembentukan unit eselon II ini berdasarkan KMK No. 100/PMK.01/2008 tentang
Organisasi dan Tata Kerja Departemen Keuangan.
Tugas utama dari PPRF ini adalah melaksanakan perumusan rekomendasi,
analisis, evaluasi, dan pengelolaan risiko ekonomi global, BUMN, dan
dukungan pemerintah. Sementara fungsi yang dilaksanakan oleh PPRF
meliputi fungsi penyiapan bahan perumusan rekomendasi di bidang pengelolaan
risiko fiskal dan penyusunan rumusan rekomendasinya, serta
pelaksanaan dukungan administrasi pusat. Adapun sasaran dari PPRF adalah
tersedianya rekomendasi dan pernyataan risiko fiskal yang aplikatif dan terukur.
Dalam pelaksanaannya di lapangan, PPRF memiliki produk-produk unggulan
setiap tahunnya. Seperti di 2010-2011 produk unggulan PPRF diantaranya
adalah PMK Dukungan Pemerintah untuk infrastruktur daerah dengan

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 28

skema KPS, manual dan software risk matriks untuk Pemberian Dukungan
Pemerintah untuk Proyek Infrastruktur, serta yang lainnya.
Untuk melaksanakan tugasnya, PPRF didukung oleh lima unit eselon III,
yaitu Bidang Perumusan Rekomendasi Pengelolaan Risiko Fiskal, Bidang
Analisis Risiko Ekonomi Global, Bidang Analis Risiko BUMN, Bidang Analisis
Risiko Dukungan Pemerintah, dan Bidang Peraturan Pengelolaan Risiko Fiskal.
Menurut Freddy Rikson Saragih, Kepala PPRF, analisis risiko dalam sektor
infrastruktur sangatlah diperlukan. Pasalnya, dalam setiap investasi di sektor
infrastruktur terdapat tiga risiko penting. Pertama, risiko pengembalian atas
investasi. Kedua, risiko politik. Ketiga, risiko terminasi. Ketiganya bisa
terjadi pada proyek infrastruktur yang dilakukan melalui skema KPS.
Nah, untuk menjamin ketiga risiko tersebut, pemerintah melalui
Kementerian Keuangan membentuk PT Penjamin Infrastruktur Indonesia (PII)
di mana Freddy didapuk sebagai komisaris utamanya. PII dan PPRF melakukan
sinergi dalam pelaksanaan tugasnya di lapangan karena Freddy sendiri ikut
mengawal kedua lembaga tersebut.
“PII mengambil alih posisi pemerintah melalui PPRF dalam memberikan
penjaminan. Jadi fungsi penjaminan itu sekarang dipindahkan dari Pemerintah ke
PII,” ujarnya. Sedangkan tugas PPRF sekarang adalah sebagai regulator dan
pengawas untuk setiap proyek yang akan dijalankan oleh PII.
Lebih lanjut Freddy menjelaskan tentang ketiga risiko di atas. Pertama, risiko
pengembalian investasi. Misalnya, sebuah proyek infrastruktur dibangun oleh pihak
swasta dan hasil proyek itu tidak cukup mengembalikan investasinya, maka
Pemerintah akan menjamin risiko ini.
Kemudian, Pemerintah juga akan memberikan jaminan terhadap risiko politik. Ini
terjadi apabila selama masa konsesi Pemerintah melakukan perubahan peraturan yang
mengakibatkan proyek dipandang tidak akan mampu mengembalikan investasi sesuai
dengan yang diperjanjikan, Pemerintah akan memberikan kompensasi kepada
penyelenggara proyek.
Sedangkan risiko terminasi, terjadi apabila ke depan pemerintahan berganti,
sehingga memungkinkan Pemerintah yang baru mengubah kebijakan terkait program
KPS. Dengan kondisi seperti itu, maka jaminan Pemerintah terhadap program yang
sudah berjalan akan tetap diberikan. Dengan adanya jaminan tersebut akan
mendorong pihak swasta tertarik untuk proyek yang dilakukan dalam skema KPS.
PII sendiri hanya menjamin proyek BUMN dan terbatas di tiga sektor, yakni
pembangkit listrik, jalan tol, dan pelabuhan. Selain itu, penjaminan yang
diberikan Pemerintah melalui PII harus sesuai dengan regulasi pelaksanaan
KPS. Regulasi itu tertuang dalam Perpres No. 13/2010 tentang perubahan
Perpres No. 67/2005, dan Perpres No. 78/2010 tentang penjaminan
infrastruktur dalam proyek kerja sama Pemerintah dengan badan usaha.
Dengan demikian, hanya proyek-proyek yang memenuhi syarat dari regulasi
tersebutlah yang akan mendapatkan penjaminan Pemerintah melalui

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 29

lembaga penjaminannya dengan sistem penjaminan single window policy.
Di samping itu, pemberian jaminan juga diberikan setelah proses pengajuan
penjaminan dipenuhi pemilik proyek tersebut.
Salah satu syarat pemberian jaminan adalah adanya Penanggung Jawab Proyek
Kerjasama (PJPK). PJPK bertanggung jawab akan proyek, atas kesepakatan antara
project company dan PJPK dalam penyediaan infrastruktur. Kesepakatan itu
dituangkan dalam perjanjian kerjasama yang memuat antara lain tentang hak, dan
kewajiban dari masing-masing pihak. Kemudian, PII akan menjamin
kewajiban-kewajiban PJPK kepada project company yang dituangkan dalam
perjanjian penjaminan.
Sebagai tambahan, untuk mendorong pembangunan infrastruktur, Pemerintah
selain mendirikan PII, juga telah mendirikan infrastructure funds dengan
nama PT Sarana Multi Infrastruktur (PT SMI) dan PT Indonesia Infrastructure
Finance (PT IIF). Tujuan infrastructure funds adalah untuk membantu investor
memperoleh pembiayaan domestik baik dalam bentuk pinjaman maupun
pernyertaan modal. Dalam pelaksanaan tugasnya, kedua lembaga infrastructure
funds juga selalu bekerjasama dengan PII.
Dengan adanya lembaga-lembaga pemerintah ini diharapkan proyek-proyek
infrastruktur bisa berjalan dengan baik, sesuai dengan targetnya dan dilakukan
secara transparan. Termasuk kehadiran PPRF pun sangatlah diperlukan untuk
mengawal pembangunan infrastruktur nasional lebih terukur dan terarah. “Target
kami adalah bagaimana mengakselerasi proyek-proyek supaya persiapannya lebih
cepat dan bagus sehingga pembangunan infrastruktur lewat KPS bisa ditingkatkan,”
ujar Freddy.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 30

EDUKASI PROGRAM KPS
MEKANISME INVESTASI
PEMBANGUNAN PELABUHAN
Komitmen kucuran kredit Rp 11
triliun dari PT Bank Mandiri Tbk ke
operator pelabuhan PT Pelabuhan
Indonesia II (Persero) membuat
sebagian orang terperanjat. Bukan
sekadar nilai kreditnya besar, tetapi
faktanya, Pelindo II mendapat
komitmen pembiayaan sebelum
memenangi tender Terminal Kalibaru
Utara di Tanjung Priok, Jakarta.

Dari awal tahun 2011 ini pun, kita mendengar segala perdebatan tentang
pembangunan Terminal Kalibaru Utara. Perdebatan tersebut, alih-alih soal
konstruksi maupun fasilitas prasarana-sarana, ternyata baru berkutat pada
siapakah yang layak membangun terminal itu?
Ada perang pernyataan di media soal hal tersebut. Pemerintah dalam beberapa
kesempatan, gagap dalam menengahi perdebatan. Menteri Perhubungan Freddy
Numberi sampai berulang kali menegaskan, Terminal Kalibaru Utara harus
ditender oleh pemerintah.
Penegasan dari Menhub diperlukan, sebab ada perdebatan perlu atau tidaknya
tender, bila ternyata terminal baru dibangun di atas lahan reklamasi. Kembali
diperdebatkan wilayah kerja di pelabuhan, berikut norma-norma baru dalam
Undang-Undang Pelayaran Nomor 17 tahun 2008.
PT Pelindo II (Persero) selaku “penguasa” Tanjung Priok, memang terkesan
memburu-buru pemerintah dalam kasus Kalibaru Utara. Akan tetapi, Pelindo II
memang telah memprediksi dalam lima tahun ke depan, tidak akan lagi ada cukup
ruang untuk bongkar muat peti kemas.
Tanpa terobosan dan percepatan Pelindo II dalam membangun Kalibaru,
sebenarnya tak hanya terjadi stagnansi lalu lintas peti kemas. Akan tetapi,
pelabuhan kita dijauhi kapal peti kemas. Mengapa? Karena pada tahun 2012,
46,03 persen kapal kontainer di dunia bertonase lebih dari 5.000 TEUs. Sementara
Tanjung Priok hanya optimal melayani kapal kontainer ukuran sekitar 3.000
TEUs.
Berkat inisiatif mengebu-gebu Pelindo II atas perluasan Tanjung Priok, Menteri
Perhubungan pun mengganjar Pelindo II dengan hak melakukan penawaran
terhadap penawar terbaik (rights to match). Hak itu dituangkan dalam Surat
Menteri Perhubungan No 4L.106/2/14 Phb-2011. Meskipun, berbagai

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 31

“serangan” ditujukan investor lain kepada hak right to match ini.
Kompensasi itu adalah kompromi terbaik setelah berbulan-bulan Pelindo II
“bertempur” dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Pelindo II ingin
bergerak secepat ikan layar (Istiophorus Albicans), ikan tercepat di dunia.
Ibaratnya, Pelindo ingin membangun besok pagi.
Sementara itu, pemerintah memang bersikukuh supaya hukum ditegakkan. Juga
untuk menanamkan kesan kepada investor lain, bahwa tidak ada kolusi dan
monopoli di Indonesia. Supaya investor lain dari luar negeri, masih tertarik
menanamkan modal di Indonesia.
Sayangnya, memang belum terlihat contoh-contoh keberhasilan dari proyek-
proyek pemerintah di bidang pelabuhan yang ditender. Belum banyak terlihat pula
proyek Kerjasama Pemerintah Swasta yang berhasil dibangun dengan tuntas.
Disayangkan juga tidak adanya kabar segera hasil tender Terminal Kali Baru
Utara. “Pemenang tender dari Terminal Kalibaru Utara, kira-kira akan diketahui
pada bulan November atau Desember 2011,” kata Menteri Perhubungan,
Freddy Numberi.

INISIATIF PELABUHAN SORONG

Lantas di Sorong, Papua Barat, Pelindo II (Persero) telah memulai pembangunan
pelabuhan internasional. Pembangunan Pelabuhan Sorong sedang memasuki tahap
pertama, dan diharapkan menjadi pelabuhan pengumpul (hub port) di Samudera
Pasifik bagian barat.
Dalam serangkaian rapat pada bulan September 2011, Pemerintah Kabupaten
Sorong telah menyanggupi permintaan Pelindo II untuk menyediakan lahan
seluas 7.500-10.000 hektar untuk pelabuhan yang akan beroperasi pada tahun
2013.
“Tahap I Pelabuhan Sorong akan dibangun di Pulau Teleme. Nantinya, akan ada
dermaga sepanjang 500 meter, dengan lapangan penumpukan seluas 24
hektar,” kata Direktur Utama PT Pelindo II, RJ Lino, di Sorong, Papua Barat.
Pelabuhan tersebut merupakan pelabuhan internasional berkapasitas
500.000 TEUs setahun.
“Dalam waktu dekat, survei lokasi dikerjakan oleh Badan Pertanahan,”
kata Sekretaris Daerah Kabupaten Sorong, Sudirman. Dirut Pelindo mengatakan,
permohonan izin pembangunan pelabuhan di Kabupaten Sorong telah
dikirimkan sejak 7 Juni 2011 ke pemerintah pusat.
Kini, sedang dikerjakan studi kelayakan oleh Konsultan Internasional
David Wignall. Sebelumnya, dikaji pemilihan lokasi oleh individual expert
internasional, Tom Curtis.
Delapan mitra telah menandatangani nota kesepahaman pada 27 Juli untuk
pembangunan Pelabuhan Sorong. Delapan mitra itu adalah PT Meratus Lines, PT

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 32

Salam Pacific Indonesia Lines, PT Samudera Indonesia, PT Tempuran Mas, PT
Tanto Intim Line, PT Pembangunan Perumahan, Pemkab Kabupaten Sorong, dan
Pelindo IV.
Kembali menjadi pertanyaan, perlukah proyek itu ditender?
Sebelumnya, harus diketahui bersama bahwa pembangunan maupun
pengembangan pelabuhan di Indonesia, kini berpegangan pada aturan dalam
Undang-Undang Pelayaran Nomor 17/2008.
Secara rinci, tata caranya dapat dibaca pada Peraturan Pemerintah Republik
Indonesia Nomor 61/2009 tentang Kepelabuhan. PP yang ditetapkan Presiden
Susilo Bambang Yudhoyono di Jakarta pada 20 Oktober 2009, dengan mudah
dapat diunduh dari internet.
Jadi menurut Pasal 79 PP Nomor 61/2009 ditegaskan bahwa, “Pembangunan
pelabuhan hanya dapat dilakukan berdasarkan Rencana Induk Pelabuhan
Nasional dan Rencana Induk Pelabuhan”.
Diperjelas oleh Pasal 80 yakni, “Pembangunan pelabuhan laut oleh
penyelenggara pelabuhan dilakukan setelah diperolehnya

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 33

 izin” (ayat 1). Lalu, ada hierarki perizinan: Menteri untuk pelabuhan
utama dan pelabuhan pengumpul; gubernur untuk pelabuhan pengumpan
regional; dan bupati/walikota untuk pelabuhan pengumpan lokal (ayat 2).
Untuk pembangunan pelabuhan umum dibutuhkan suatu tender sendiri, dengan
pemberian hak konsesi (pasal 74). Akan tetapi, untuk pembangunan terminal
khusus maupun terminal dengan kepentingan sendiri, cukup dengan
mendapatkan perizinan.
Bulan Desember 2010, untuk mempercepat pembangunan dan pengembangan
pelabuhan telah ditunjuk empat Otoritas Pelabuhan, yakni di Belawan
(Medan), Tanjung Priok (Jakarta), Tanjung Perak (Surabaya), dan Soekarno-
Hatta (Makassar).
“Tugas dari Otoritas Pelabuhan, lebih condong kepada pengembangan
bisnis dari sebuah pelabuhan,” kata Direktur Pelabuhan dan Pengerukan, Ditjen
Perhubungan Laut, Kemal Heryandi. Namun juga, berwenang mengaudit kinerja
dari sebuah pelabuhan umum. Katakanlah, produktivitasnya rendah karena kurang
alat kerja, maka operator akan didorong untuk melengkapinya.
Otoritas Pelabuhan pun, lebih banyak mengurusi pelabuhan komersial.
Sementara untuk pelabuhan non-komersial, diurus oleh Unit Penyelenggara
Pelabuhan; utamanya untuk pelabuhan-pelabuhan di pelosok negeri, dengan
jumlah tonase bongkar-muat yang tidak sangat banyak tapi tetap penting.
Menganalisa PP Nomor 61/2009, yang terbayang adalah keruwetan
dengan sejumlah Peraturan Menteri Perhubungan untuk menjabarkan soal
perizinan dan persyaratan-persyaratan lainnya. Hendaknya, ada penyederhanaan
tata cara pembangunan atau pengembangan pelabuhan, atau hendaklah Otoritas
Pelabuhan dan Unit Penyelenggara Pelabuhan pro-aktif dan “jemput bola” sehingga
infrastruktur pelabuhan kita cepat terbangun.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 34

 PENUTUP

Dalam pembuatan artikel pelabuhan ini masih banyak kekurangan sehingga kami
memohan maaf jika terjadi kesalahan informasi atau apapun.

Kami meminta banyak saran pada para pembaca agar dapat menambah informasi
yang di berikan kurang lebih kami ucap kan terima kasih kepada seluruh pembaca
dan semoga artikel yang kami tulis dapat bermanfaat bagi kita semua.

ARTIKEL PELABUHAN ( KBS ) 35