Soal

Tugas Besar Perencanaan Pelabuhan

Nama : SUSANTI

Stambuk : 214213124

Dosen : Parea Rusan Rangan, ST,MT

 Data Primer

-Pengukuran bathimetri : kedalaman dasar laut = -1,24 m terhadap muka air

surut terendah (±0,0m)

-Topografi : kemiringan tanah dasar laut = 1:20 (m=0,05)

-Pasang Surut :

 HHWL : +3,24 m
 MHWL : +1,24 m
 MSL : +1,24 m
 MLWL : 0,24 m

- Arus
- Mekanika tanah

 Data Sekunder
- Angin maksimum 20-25 m/detik
- Frekuensi Tinggi Gelombang diperoleh :
H < 1m = 63,5%
1m < H < 2m = 36,4%
H > 2m = 0,1 m
Periode gelombang untuk tinggi gelombang antara 1m sampai 2m adalah sekitar
10detik – 15detik
Tinggi gelombang rencana dengan periode 25 tahunan : H0 = 2,24 m
- Kecepatan Angin Iknot = 1,852km/jam = 0,5m/detik
- Lebar Dermaga = 44 m
- Tipe Dermaga = Wharf tipe tertutup
- Kapal yang menggunakan dermaga : 50.000 DWT
- 2 kapal, 1 jalur

Rencanakanlah :
1. Alur Pelayaran dan Mulut Pelabuhan

Perencanaan Pelabuhan
1
 2. Kolam Pelabuhan
3. Dermaga Pelabuhan dan kedalaman perairan di desa
4. Fasilitas Pendukung Lainnya, Lengkapi dengan gambar hasil perhitungan yang di
dapat.

Perencanaan Pelabuhan
2
 BAB I
PENDAHULUAN
Indonesia sebagai Negara pelabuhan, sangat membutuhkan angkatan laut yang dapat
menjangkau seluruh tempat di kawasan Nusantara.Disinilah terletak pentingnya peran
pelabuhan, sebab pelabuhan merupakan mata rantai yang sangat penting dalam sistem
angkatan laut.Pelabuhan merupakan pintu gerbang perdagangan luar negeri/internasional
(eksport dan import).

Pada awalnya, pelabuhan hanya merupakan suatu tepian dimana kapal- kapal dan
perahu- perahu dapat merapat dan membuang jangkar untuk bisa melakukan bongkar muat
barang, menaik turunkan penumpang dan kegiatan lain. Untuk bisa melakukan kegiatan
tersebut maka pelabuhan harus tenang terhadap gangguan gelombang, sehingga pada masa itu
pelabuhan berada di tepi sungai, teluk atau pantai yang secara alami terlindung dari gangguan
gelombang.

Dengan berkembangnya kehidupan sosial dan ekonomi penduduk suatu daerah atau
Negara maka kebutuhan akan sandang, pangan dan fasilitas hidup lainnya meningkat.
Dengan demikian diperlukan sarana dan prasarana angkutan laut yang lebih memadai.Sejalan
dengan itu pelabuhan sebagai prasarana angkutan laut juga berkembang.Pelabuhan tidak lagi
harus berada di daerah terlindung secara alami tetapi bisa berada di laut terbuka.Daerah
pelabuhan harus cukup luas dan menyediakan berbagai fasilitas untuk bongkar muat barang,
menaik turunkan penumpang dan lain sebagainya.

Perencanaan Pelabuhan
3
 BAB II

LANDASAN TEORI

1.1 Definisi Pelabuhan

Dalam bahasa Indonesia dikenal dua istilah yang berhubungan dengan arti
pelabuhan yaitu Bandar dan pelabuhan.Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang
terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya kapal- kapal. Pelabuhan
(Port) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapi
dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga di mana kapal dapat bertambat untuk
bongkar muat barang, kran- kran (crane) untuk bongkar muat barang, gudang laut
(transito) dan tempat- tempat penyimpanan di mana kapal membongkar muatannya, dan
gudang- gudang di mana barang- barang dapat disimpan dalam waktu yang lebih lama
selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Terminal ini dilengkapi
dengan jalan kereta api dan/ atau jalan raya.
Pelabuhan adalah daerah perairan yang terlindung terhadapa gelombang atau arus
sehingga kapal dapat berputar (turning basin), bersandar/membuang sauh, sedemikian
rupa hingga bongkar muat atas barang dan perpindahan penumpang dapat
dilaksanakan.Guna mendukung fungsi- fungsi tersebut dibangun dermaga, jalan, gudang,
fasilitas penerangan, telekomunikasi dan sebagainya, sehingga fungsi pemindahan muatan
dari/ke kapal yang bersandar di pelabuhan menuju tujuan selanjutnya dapat dilakukan.
Adapun pengertian pelabuhan yaitu suatu pintu gerbang untuk masuk ke suatu
wilayah atau Negara dan sebagai prasarana penghubung antar daerah, antar pulau atau
bahkan antar Negara, benua dan bangsa.Dengan fungsinya tersebut maka pembangunan
pelabuhan harus dapat dipertanggung jawabkan baik secara sosial ekonomis maupun
teknis.
Dari uraian di atas maka dapat disimpulkan bahwa pelabuhan merupakan Bandar
yang dilengkapi dengan bangunan- bangunan untuk pelayanan muatan dan penumpang
seperti dermaga, tambatan, dengan segala perlengkapan.
Adapun beberapa pengertian pelabuhan yaitu:
1. Menurut Kramadibrata, 1985, menjelaskan bahwa pelabuhan adalah sebagai tempat
yang terlindungi dari gerakan gelombang laut, sehingga bongkar muat dapat
dilaksanakan demi menjamin keamanan barang. Kadang- kadang pada suatu lokasi

Perencanaan Pelabuhan
4
 pantai dapat memenuhi keadaan dimana kedalaman air/kolam lebih memenuhi
persyaratan untuk ukuran kapal tertentu, sehingga bongkar muat dapat dilaksanakan.
2. Menurut Bambang Triatmodjo, 1996, menjelaskan bahwa pelabuhan adalah daerah
perairan yang terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas
terminal laut meliputi dermaga untuk kapal dapat bertambat dan labuh untuk bongkar
muat barang, gudang (transit) dan tempat- tempat penyimpangan dimana barang-
barang dapat disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menunggu pengiriman ke
daerah tujuan atau pengapalan.
3. Menurut Jince, 2011, menjelaskan bahwa pelabuhan adalah sebagai suatu daerah
perairan yang terlindungi dari badai, ombak dan arus sehingga kapal- kapal dapat
melakukan olah gerak, bersandar, membuang jangkar sedemikian rupa sehingga
bongkar muat dapat terlaksana dengan aman.
4. Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2001, menjelaskan bahwa
pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan perairan dengan batas- batas
tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintah dan kegiatan ekonomi yang
dipergunakan sebagai tempat bersandar, berlabuh, naik turun penumpang atau
bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran intra
dan moda transportasi.
Pelabuhan secara umum adalah suatu wilayah yang terdiri atas daratan dan
perairan dengan batas- batas tertentu sebagai tempat bertambat untuk proses menaik
dan menurunkan muatan kapal yang dilengkapi dengan berbagai sarana dan prasarana
untuk melayani kegiatan tersebut dengan aman dan lancar, dan tempat berlabuhnya
kapal.

1.2 Jenis- Jenis Pelabuhan

Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada sudut
tinjauannya, yaitu dari segi penyelenggaraannya, pengusahaannya, fungsi dalam
perdagangan nasional dan internasional, segi kegunaan dan letak geografisnya.
1.2.1 Ditinjau dari segi penyelenggaraannya
 Pelabuhan Umum
Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan
masyarakat umum.Penyelenggaraan pelabuhan umum dilakukan oleh

Perencanaan Pelabuhan
5
 pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada Badan Usaha
Milik Negara yang didirikan untuk maksud tersebut.
 Pelabuhan Khusus
Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna
menunjang kegiatan tertentu.Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk
kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin pemerintah.
1.2.2 Ditinjau dari Segi Pengusahaannya
1.2.3 Pelabuhan yang diusahakan
 Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas- fasilitas
yang diperlukan oleh kapal yang memasuki pelabuhan untuk
melakukan kegiatan bongkar muat barang, menaik-turunkan
penumpang serta kegiatan lainnya.
 Pelabuhan yang tidak Diusahakan
Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan kapal, tanpa
fasilitas bongkar muat, bea cukai, dan sebagainya. Pelabuhan ini
umumnya pelabuhan kecil yang disubsidi oleh pemerintah.
1.2.4 Ditinjau dari Fungsi Perdagangan Nasional dan Internasional
 Pelabuhan laut
Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal- kapal
berbendera asing.Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan besar
dan ramai dikunjungi oleh kapal- kapal samudra.
 Pelabuhan pantai
Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan
dalam negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh kapal
berbendera asing.Kapal asing dapat memasuki pelabuhan ini dengan
meminta ijin terlebih dahulu.
1.2.5 Ditinjau dari segi penggunaannya
 Pelabuhan ikan
Pelabuhan ikan menyediakan tempat bagi kapal- kapal ikan untuk
melakukan kegiatan penangkapan ikan dan memberikan pelayanan yang
diperlukan. Pada umumnya, pelabuhan ikan tidak memerlukan
kedalaman air yang dalam, karena kapal- kapal motor yang digunakan
untuk menangkap ikan tidak besar.
 Pelabuhan minyak

Perencanaan Pelabuhan
6
 Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau pangkalan.
Proses bongkar muat dilakukan dengan pipa- pipa dan pompa- pompa.
Pelabuhan minyak harus diletakkan agak jauh dari keperluan umum, demi
keamanan.
 Pelabuhan barang (general cargo)
Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas
untuk bongkar muat barang.Di pelabuhan ini terjadi moda transportasi,
yaitu dari angkutan laut ke angkutan darat dan sebaliknya.
 Pelabuhan penumpang (passenger)
Pelabuhan/terminal penumpang digunakan oleh orang- orang yang
bepergian dengan menggunakan kapal penumpang.Pelabuhan
penumpang tidak banyak berbeda dengan pelabuhan barang.Pada
pelabuhan belakang dermaga, terdapat gudang- gudang.Sedangkan pada
pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang.
 Pelabuhan peti kemas (container)
Pelabuhan ini merupakan tempat untuk membongkar peti kemas yang
ada di atas kapal untuk dibawa ke lapangan penumpukan peti kemas.
 Pelabuhan militer
Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang cukup luas untuk
memungkinkan gerakan cepat kapal- kapal perang dan agar letak
bangunan cukup terpisah.
1.2.6 Ditinjau menurut letak geografis
 Pelabuhan alam
Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai
dan gelombang secara alami, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau
terletak di teluk, estuary atau muara sungai.Di daerah tersebut, pengaruh
gelombang sangat kecil.
 Pelabuhan buatan
Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari
pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang
(breakwater).Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup
dari laut dan hanya dihubungkan oleh suatu celah (mulut pelabuhan)
untuk keluar masuknya kapal.
 Pelabuhan semi alam

Perencanaan Pelabuhan
7
  Pelabuhan ini merupakan campuran dari kedua tipe pelabuhan alam dan
pelabuhan buatan.Misalnya suatu pelabuhan yang terlindungi oleh lidah
pasir dan perlindungan buatan hanya pada alur masuk.

1.3 Ukuran Utama, Volume dan Berat Kapal

Adapun ukuran utama kapal antara lain:
a. Length Between Perpendicular (LBP)
Merupakan panjang kapal diukur antara garis tegak belakang (AP) dan garis tegak
muka (FP). LBP pada perencanaan pelabuhan digunakan untuk menentukan koefisien
massa yang merupakan salah satu faktor dalam penentuan energi banturan kapal pada
dermaga.

b. Length Over All (LOA)

Merupakan panjang seluruh kapal diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan. LOA
pada perencanaan pelabuhan digunakan untuk menentukan panjang dermaga, luas
kolam pelabuhan, lebar alur pelayaran dan gaya yang bekerja pada dermaga.
c. Length on Load Water Line (LWL)
Merupakan panjang kapal diukur pada garis air konstruksi dalam buku “Ship Design
And Ship Theory” oleh H. Poels diperoleh rumus untuk menentukan LWL yaitu:

𝑳𝑾𝑳 = 𝟏, 𝟎𝟐𝟓 × 𝑳𝒃𝒑𝑹

d. Lebar (B)
Lebar kapal diukur pada bagian luar gading- gading atau bagian dalam kulit kapal.
Breadth pada perencanaan pelabuhan digunakan untuk penentuan gaya yang bekerja
pada dermaga, lebar alur.
e. Draft (d)
Sarat kapal atau draft kapal adalah jarak vertikal diukur dari garis air konstruksi
sampai basis. Sarat kapal digunakan untuk penentuan gaya yang bekerja pada
dermaga, kedalaman kolam pelabuhan, kedalaman alur. Draft kapal dengan angka
koreksi minimum sebesar 0,3 karena adanya salinitasi dan kondisi muatan. Sehingga
dapat dirumuskan sebagai berikut : 𝒅 = 𝟎, 𝟑 + 𝑻
f. Depth (H)
Tinggi kapal diukur dari titik terendah dari sheer sampai base line. Tinggi kapal ini
digunakan pada penentuan luas kolam putar pada tambatan, gaya yang bekerja pada
tambatan.

Perencanaan Pelabuhan
8
 g. Koefisien block (Cb)
Merupakan perbandingan antara volume kapal yang tercelup dengan volume balok
yang mengelilingi. Koefisien block ini digunakan dalam penentuan energi benturan
kapal pada dermaga.
Dalam buku “Ship Design And Ship Theory”, oleh H. Poels (hal. 51) memberikan
formula Cb:
 Menurut Kerlen
𝑽𝒓
𝑪𝒃 = 𝟏, 𝟏𝟕𝟗 − 𝟎, 𝟑𝟑 ( )
√𝑳𝒃𝒑𝒓
 Menurut Sehneekluth
𝑽𝒓
𝑪𝒃 = 𝟏, 𝟏𝟕𝟗 − 𝟎, 𝟑𝟔𝟏 ( )
√𝑳𝒃𝒑𝒓

Gambar 1.1 Kapal Tampak Samping

Gambar 1.2 Mid Ship

Perencanaan Pelabuhan
9
 Perencanaan pelabuhan harus meninjau pengembangan pelabuhan di masa
mendatang, dengan memperhatikan daerah perairan dan daratan.Daerah perairan harus cukup
luas untuk alur pelayaran, kolam putar, penambatan dan dermaga.Daerah daratan harus
mencukupi untuk fasilitas gudang, lapangan penumpukan, perkantoran, jalan dan fasilitas di
darat lainnya.Dimensi berbagai fasilitas pelabuhan tersebut tergantung karakteristik
kapal.Sebagai contoh kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar
yang menggunakan pelabuhan.Panjang dermaga ditentukan berdasarkan panjang kapal rerata
yang berlabuh di pelabuhan.

Persamaan praktis untuk menghitung draft kapal bermuatan penuh adalah sebagai
berikut:

𝐷𝑊𝑇
𝐷𝑟𝑎𝑓𝑡 𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 = √ +5
1000

Berikut adalah tabel yang akan memberikan data jenis, bobot dan dimensi kapal. Data
tersebut diberikan oleh Akakura dan Takahashi, Technical Note Of the Ports and Harbour
Research Institute No 911, September 1998 dan Port and Harbour Bureau of Minitry of
Transport, Japan (Thoresen, CA, 2003).

Perencanaan Pelabuhan
10
 Bobot kapal Panjang Lebar Tinggi Luas Tekanan Angin (m2)
Displacement Draft
Tipe Kapal DWT Loa Lpp B D Lateral Depan/Belakang
(ton) (ton) (m) (m) (m) (m) (m) Penuh Kosong Penuh Kosong
1.000 1.850 74 69 11,70 6,90 4,40 372 428 70 101
2.000 3.560 92 86 14,20 8,50 5,50 570 678 111 154
3.000 5.210 104 98 15,90 9,60 6,30 732 887 146 198
Kapal 5.000 8.440 122 115 18,30 11,20 7,50 1.003 1.243 205 271
Barang 7.000 11.600 136 128 20,10 12,40 8,30 1.234 1.550 256 333
(General 10.000 16.200 151 143 22,20 13,80 9,30 1.540 1.970 325 414
Cargo Ship) 15.000 23.700 172 163 24,80 15,60 10,70 1.970 2.570 426 532
20.000 31.100 188 179 26,90 17,00 11,70 2.360 3.110 516 634
30.000 45.600 213 203 30,10 19,20 13,40 3.030 4.070 675 814
40.000 59.800 233 223 32,60 20,90 14,70 3.610 4.930 818 971

5.000 7.190 113 105 16,30 8,80 6,50 811 1.010 247 267
7.000 9.880 124 116 18,10 9,80 7,20 936 1.210 280 312
10.000 13.800 138 129 20,20 10,90 8,00 1.090 1.460 319 369
15.000 20.300 155 146 22,90 12,30 9,00 1.290 1.810 371 447
Kapal 20.000 26.700 168 159 25,00 13,40 9,80 1.460 2.110 412 511
Barang 30.000 39.100 188 179 28,40 15,10 11,00 1.740 2.610 479 618
Curah (Bulk 50.000 63.500 218 209 32,30 17,60 12,80 2.160 3.420 578 786
Carrier) 70.000 87.200 240 231 32,30 19,50 14,20 2.490 4.090 655 920
100.000 122.000 266 257 41,20 21,60 15,80 2.890 4.940 747 1.090
150.000 179.000 298 290 46,80 24,40 17,80 3.440 6.120 868 1.320
200.000 236.000 324 316 51,10 26,60 19,40 3.890 7.130 965 1.510
250.000 291.000 345 338 54,80 28,50 20,70 4.270 8.020 1.048 1.670

7.000 11.500 133 125 21,50 10,60 7,60 1.700 2.000 377 524
10.000 16.200 153 144 23,70 12,30 8,40 2.180 2.490 468 632
15.000 23.900 179 169 26,40 14,40 9,50 2.900 3.210 599 782
Kapal
20.000 31.400 201 190 28,60 16,10 10,40 3.550 3.850 714 910
Kontainer
25.000 38.800 219 208 30,40 17,60 11,10 4.150 4.420 818 1.020
(Container
30.000 46.200 236 223 31,90 18,90 11,80 4.720 4.950 914 1.130
Ship)
40.000 60.800 264 251 32,30 21,20 12,80 5.780 5.930 1.090 1.310
50.000 75.200 288 274 32,30 23,20 13,70 6.760 6.820 1.250 1.470
60.000 89.400 310 295 38,50 24,90 14,50 7.680 7.640 1.390 1.620

Perencanaan Pelabuhan
11
 Bobot kapal Panjang Lebar Tinggi Luas Tekanan Angin (m2)
Displacement Draft
Tipe Kapal DWT Loa Lpp B D Lateral Depan/Belakang
(ton) (ton) (m) (m) (m) (m) (m) Penuh Kosong Penuh Kosong
1.000 1.800 66 63 10,90 4,80 4,40 223 302 99 93
2.000 3.480 82 78 13,50 6,10 5,30 328 455 137 137
3.000 5.130 93 89 15,30 7,10 6,00 412 578 166 171
5.000 8.360 109 105 17,90 8,50 7,00 548 782 211 226
7.000 11.500 122 118 19,90 9,50 7,70 661 954 248 272
10.000 16.200 136 132 22,20 10,80 8,50 806 1.180 294 332
Kapal 15.000 23.900 155 150 25,20 12,40 9,60 1.010 1.500 356 414
Tanker (Oil 20.000 31.400 169 165 27,50 13,70 10,40 1.190 1.770 408 486
tanker) 30.000 46.300 192 188 31,20 15,80 11,70 1.490 2.260 494 607
50.000 75.500 226 222 32,30 19,00 13,60 1.980 3.050 630 804
70.000 104.000 251 247 40,60 21,30 15,00 2.390 3.720 739 968
100.000 146.000 281 277 45,30 24,20 16,70 2.920 4.600 875 1.180
150.000 216.000 320 316 51,40 27,90 18,80 3.660 5.850 1.060 1.470
200.000 284.000 350 346 56,20 30,80 20,40 4.300 6.930 1.210 1.730
300.000 418.000 398 395 63,70 35,50 23,00 5.390 8.810 1.470 2.160
1.000 2.540 83 76 15,20 8,00 4,00 1.210 1240 258 257
2.000 4.820 107 99 18,10 10,90 5,20 1.680 1700 348 357
3.000 7.010 125 115 20,00 13,00 6,10 2.020 2050 416 432
Kapal
5.000 11.200 150 139 22,60 16,30 7,30 2.560 2590 519 551
Ro/Ro
7.000 15.300 170 157 24,60 18,90 8,30 3.000 3010 601 645
(Ro/Ro
10.000 21.300 194 179 26,80 22,10 9,50 3.540 3550 702 764
ship)
15.000 31.000 225 208 29,60 26,40 11,00 4.270 4270 873 925
20.000 40.400 250 231 31,80 30,00 12,30 4.880 4860 949 1.060
30.000 58.800 290 269 35,10 35,80 14,30 5.890 5850 1.130 1.280

Perencanaan Pelabuhan
12
 Persamaan Karakteristik Kapal
Kapal Curah
Tipe Kapal Barang Umum Kapal Tanker
Padat
Bobot Kapal (DWT) 500-140.000 500-320.000 500-200.000
Koefisien Α Β Α β α β
Berat kapal
=DT 2.463 0.936 2.028 0.954 1.687 0.969
Penuh muatan
Muatan
Di atas 8.770 0.496 4.964 0.522 4.390 0.548
penuh
Luas muka
Kapal
bidang air 9.641 0.533 5.943 0.562 5.171 0.580
Kosong
tekanan
Di Muatan
angin 3.495 0.608 3.198 0.611 2.723 0.625
bawah penuh
lateral =α(DWT)β
muka Kapal
1.404 0.627 1.629 0.610 1.351 0.633
air Kosong
Muatan
Luas Di atas 2.763 0.490 2.666 0.478 1.971 0.510
penuh
arah muka
Kapal
depan air 3.017 0.510 2.485 0.517 1.967 0.538
Kosong
Muatan
Luas permukaan 9.260 0.639 6.162 0.673 4.576 0.702
penuh
di bawah muka
Kapal
air 4.637 0.669 3.865 0.686 3.471 0.701
Kosong
Displacement muatan =α(DT)β 0.199 1.084 0.383 1.018 0.385 1.023
pemberat (ballast)
Draft muatan pemberat =α(draftmax)β 0.352 1.172 0.548 0.966 0.551 0.993
(ballast)

Perencanaan Pelabuhan
13
 Adapun ukuran utama kapal yang digunakan dalam perencanaan pelabuhan ini adalah:

Tipe kapal : Kapal Barang Curah (Bulk Carrier)

Bobot Kapal (DWT) : 50.000 ton
Displacement : 63.500 ton
Panjang Loa : 218 m
Panjang Lpp/Lbp : 209 m
Lebar (B) : 32,30 m
Tinggi (D) : 17,60 m
Draf : 12,80 m
Luas Tekanan Angin Lateral:
 Penuh : 2.160 m2
 Kosong : 3.240 m2
Luas Tekanan Angin Depan/Belakang:
 Penuh : 578 m2
 Kosong : 786 m2
1.4 Data Perencanaan
Pada Perencanaan pelabuhan ini, didasarkan pada beberapa data yaitu topografi dan bathimetri,
pasang surut, gelombang, mekanika tanah, dan data kapal yang menggunakan pelabuhan.Data-data
diperoleh dari Pelabuhan Indonesia III dan hasil survey yang dilakukan oleh Lembaga Pengabdian
Kepada Masyarakat Institut Teknologi Sepuluh November Surabaya (LPM ITS).Data tersebut berupa
data sekunder dan data primer.
1.4.1 Data Topografi dan Bathimetri
Data akan keadaan topografi daratan dan bawah laut adalah sangat penting karena kondisi
topografi tersebut harus memungkinkan untuk mendirikan pelabuhan dan pengembangan wilayah
di sekitar pelabuhan di masa yang akan datang. Daerah yang akan digunakan untuk perairan
pelabuhan harus mempunyai kedalaman yang cukup sehingga kapal- kapal bisa masuk ke
pelabuhan. Survey topografi diperlukan untuk menentukan titik- titik pantai.
Selain kondisi tersebut di atas, kondisi geologi juga perlu diperhatikan yakni mengenai
sulit tidaknya dilakukan pengerukan di daerah perairan dan kemungkinan menggunakan hasil
pengerukan tersebut untuk menimbun tempat lain.

Perencanaan Pelabuhan
14
 Data bathymetri bertujuan untuk mengetahui variasi kedalaman dan adanya benda
penghalang/rintangan alur pelayaran di sekitar daerah Pelabuhan.Berdasarkan hasil survey
bathymetri dapat disimpulkan bahwa perairan di depan dermaga merupakan perairan yang dalam,
dimana kedalaman 11.00 m dari 0.00 LWS sekitar 20 m dari tepi dermaga Jamrud Utara.
Dari hasil pengukuran lahan di sekitar wilayah perencanaan dermaga menunjukkan bahwa
topografi di dermaga ini umumnya datar dengan ketinggian maksimum sekitar 2 m dari 0.00
LWS.Untuk survey bathymetri dan topografi dibuat titik polygon sebanyak 10 buah sebagai titik
tetap, dengan koordinat local sebagai berikut:
Koordinat Lokal Tinggi
No Symbol
X Y (LWS)
1 P19 690.328,82 9.203.943,777 3,436
2 P20 690.317,530 9.203.998,829 3,608
3 P21 690.418,414 9.204.016,960 3,520
4 P23 690.561,889 9.204.034,362 3,556
5 P25 690.615,175 9.204.052,805 3,580
6 P27 690.713,817 9.204.068,233 3,516
7 P29 690.812,222 9.204.087,028 3,526
8 P31 690.910,534 9.204.105,334 3,542
9 P33 691.007,792 9.204.120,932 3,639
10 Hp 691.110,088 9.204.128,874 3,796
Sumber: LPM ITS
Gambar berikut adalah bentuk wilayah tempat Perencanaan Pelabuhanyang diperoleh dari hasil
pengukuran topografi dan bahimetri.

1.4.2 Data Hydro-Oceanography

a. Data Pasang Surut
Pasang surut adalah fluktuasi muka air laut sebagai fungsi waktu karena adanya gaya tarik
benda- benda di langit, terutama matahari dan bulan terhadap massa air laut di bumi. Meskipun
massa bulan jauh lebih kecil dari massa matahari, tetapi karena jaraknya terhadap bumi jauh lebih

Perencanaan Pelabuhan
15
 dekat, maka pengaruh gaya tarik bulan terhadap bumi lebih besar daripada pengaruh gaya tarik
matahari.
Pengetahuan tentang pasang surut adalah penting di dalam perencanaan pelabuhan.Elevasi
muka air tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat penting untuk merencanakan bangunan-
bangunan pelabuhan.Sebagai contoh, elevasi puncak bangunan pemecah gelombang dan dermaga
ditentukan oleh elevasi muka air pasang, sementara kedalaman alur pelayaran dan perairan pelabuhan
ditentukan oleh muka air surut.
i. Kurva Pasang Surut
Tinggi pasang surut adalah jarak vertikal antara air tertinggi (puncak air pasang) dan air
terendah (lembah air surut) yang berurutan. Periode pasang surut adalah waktu yang
diperlukan dari posisi muka air pada muka air rerata ke posisi yang sama berikutnya. Periode
pasang surut bisa12 jam 25 menit atau 24 jam 50 menit, yang tergantung pada tipe pasang
surut. Periode dimana muka air naik disebut pasang, sedang pada saat air turun disebut surut.
Variasi muka air menimbulkan arus yang disebut dengan arus pasang surut, yang mengangkut
massa air dalam jumlah sangat besar. Arus pasang terjadi pada waktu periode pasang dan arus
surut terjadi pada periode air surut. Titik balik (slack) adalah saat dimana arus berbalik antara
arus pasang dan arus surut. Titik balik ini bisa terjadi pada saat muka air tertinggi dan muka air
terendah.Pada saat tersebut, kecepaatn arus adalah nol.

Perencanaan Pelabuhan
16
 ii. Pembangkitan pasang surut
Gaya- gaya pembangkit pasang surut ditimbulkan oleh gaya tarik menarik antara bumi,
bulan dan matahari. Penjelasan terjadinya pasang surut dilakukan hanya dengan memandang
suatu sistem bumi- bulan, sedangkan untuk sistem bumi-matahari penjelasannya adalah
indentik. Dianggap bahwa permukaan bumi, yang apabila tanpa pengaruh gaya tarik bulan,
tertutup secara merata oleh laut (bentuk permukaan air adalah bundar).
Rotasi bumi menyebabkan elevasi muka air laut di khatulistiwa lebih tinggi daripada di
garis lintang yang lebih tinggi. Tetapi karena pengaruhnya yang seragam di sepanjang garis
lintang yang sama, sehingga tidak bisa diamati sebagai suatu variasi pasang surut. Oleh karena
itu rotasi bumi tidak menimbulkan pasang surut.Oleh karena itu rotasi bumi tidak
menimbulkan pasang surut.Di dalam penjelasan pasang surut ini dianggap bahwa bumi tidak
berotasi.
Gaya tarik menarik antara bumi dan bulan tersebut menyebabkan sistem bumi- bulan
menjadi satu sistem kesatuan yang beredar bersama- sama sekeliling sumbu perputaran
bersama (common axis of revolution). Sumbu perputaran bersama ini adalah pusat berat dari
sistem bumi bulan, yang berada di bumi dengan jarak 1718 km di bawah permukaan bumi.
iii. Beberapa tipe pasang surut
Bentuk pasang surut di berbagai daerah tidak sama. Di suatu daerah dalam satu hari
dapat terjadi satu kali atau dua kali pasang surut.Secara umum pasang surut di berbagai daerah
dapat dibedakan dalam empat tipe, yaitu pasang surut harian tunggal (diurnal tide), harian
ganda (semi diurnal tide) dan dua jenis campuran.
Pasang surut harian ganda (semi diurnal tide)
Dalam satu hari terjadi dua kali pasang dan dua kali air surut dengan
tinggi yang hampir sama dan pasang surut terjadi secara berurutan secara
teratur. Periode pasang surut rata- rata adalah 12 jam 24 menit. Pasang surut
jenis ini terdapat di selat Malaka sampai laut Andaman.
Pasang surut harian tunggal (diurnal tide)
Dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali air surut.
Periode pasang surut adalah 24 jam 50 menit. Pasang surut jenis ini terjadi di
perairan selat Karimata.

Perencanaan Pelabuhan
17
 Pasang surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide prevailing
semidiurnal)
Dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali air surut, tetapi
tinggi dan periodenya berbeda.Pasang surut ini banyak terjadi di perairan
Indonesia Timur.
Pasang surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide prevailing
semidiurnal)
Pada tipe ini dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali air
surut, tetapi kadang- kadang untuk sementara waktu terjadi dua kali pasang dan
dua kali surut dengan tinggi dan periode yang sangat berbeda. Pasang surut
jenis ini terdapat si selat Kalimantan dan pantai utara Jawa Barat.
iv. Pasang surut purnama perbani
Seperti telah dijelaskan di depan, dengan adanya gaya tarik bulan dan matahari maka
lapisan air yang semula berbentuk bola berubah menjadi ellips. Karena perbedaan bumi dan
bulan pada orbitnya, maka posisi bumi- bulan- matahari selalu berubah setiap saat.
Revolusi bulan terhadap bumi ditempuh dalam waktu 29.5 hari (jumlah hari dalam satu
bulan menurut kelender tahun kamariah, yaitu tahun yang didasarkan pada peredaran bulan),
pada setiap sekitar tanggal 1 dan 15 (bulan muda dan bulan purnama) posisi bumi-bulan-
matahari kira- kira berada pada satu garis lurus, sehingga gaya tarik bulan dan matahari
terhadap bumi saling memperkuat. Dalam keadaan ini terjadi pasang surut purnama (pasang
besar, spring tide), di mana tinggi pasang surut sangat besar dibandingkan pada hari- hari yang
lain.
Sedang pada sekitar 7 sampai 21 (seperempat dan tiga perempat revolusi bulan
terhadap bumi) di mana bulan dan matahari membentuk sudut siku- siku terhadap bumi maka
gaya tarik bulan terhadap bumi saling mengurangi. Dalam keadaan ini terjadi pasang surut
perbani (pasang kecil, neap tide) di mana tinggi pasang surut kecil dibandingkan dengan hari-
hari yang lain.
v. Beberapa definisi elevasi muka air
Mengingat elevasi muka air laut selalu berubah setiap saat, maka diperlukan suatu
elevasi yang ditetapkan berdasar data pasang surut, yang dapat digunakan sebagai pedoman di
dalam perencanaan suatu pelabuhan.Beberapa elevasi tersebut adalah sebagai berikut.

Perencanaan Pelabuhan
18
 Muka air tinggi (high water level), muka air tertinggi yang dicapai pada saat air pasang
dalam satu siklus pasang surut.
Muka air rendah (low water level), kedudukan air terendah yang dicapai pada saat air
surut dalam satu siklus pasang surut.
Muka air tinggi rerata (mean high water level, MHWL) adalah rerata dari muka air
tinggi selama periode 19 tahun.
Muka air rendah rerata (mean low water level, MLWL) adalah rerata dari muka air
rendah selama periode 19 tahun.
Muka air laut rerata (mean sea level, MSL) adalah muka air rerata antara muka air
tinggi rerata dan muka air rendah rerata. Elevasi ini digunakan sebagai referensi untuk
elevasi di daratan.
Muka air tinggi tertinggi (highest high water level, HHWL) adalah air tertinggi pada
saat pasang surut purnama atau bulan mati.
Air rendah terendah (lowest low water level, LLWL) adalah air terendah pada saat
pasang surut purnama atau bulan mati.
Higher high water level adalah air tertinggi dari dua air tinggi dalam satu hari, seperti
dalam pasang surut tipe campuran.
Lower low water level adalah air terendah dari dua air rendah dalam satu hari.
Beberapa defenisi muka air tersebut banyak digunakan dalam perencanaan bangunan
bangunan pelabuhan, misalnya MHWL atau HHWL digunakan untuk menentukan elevasi puncak
pemecah gelombang, dermaga, panjang rantai pelampung penambat, dan sebagainya. Sedang LLWL
diperlukan untuk menentukan kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan.
Untuk mengetahui batas-batas muka air laut pada saat pasang tertinggi dan surut terendah
maka perlu dilakukan pengukuran pasang surut. Batas muka air laut pada saat surut terendah
biasanya disebut dengan Low Water Surface(LWS), berguna untuk menentukan alur pelayaran di
perairan pelabuhan agar kapal yang akan masuk maupun yang akan keluar dan sebagai acuan untuk
penetapan elevasi kontur tanah dan elevasi seluruh bangunan.
Sedangkan batas muka air laut pada saat pasang tertinggi atau disebut juga High Water
Surface (HWS), diperlukan untuk menentukan elevasi muka dermaga dan penempatan fender.Data
pasang surut dipergunakan untuk melengkapi kebutuhan penggambaran peta bathymetri (peta kontur
kedalaman laut), mengetahui posisi muka air absolut terendah dan pola pasang surutnya. Data pasang

Perencanaan Pelabuhan
19
 surut yang didapatkan di lokasi, menunjukkan pasang surut yang terjadi di perairan ini adalah pasang
surut harian dengan referensi ketinggiannya sebagai berikut:
HHWL : 355 cm

MHWL : 195 cm

MSL : 115 cm

MLWL : 40 cm

b. Data Gelombang
Gelombang merupakan faktor penting di dalam perencanaan pelabuhan. Gelombang di laut
bisa dibangkitkan oleh angin (gelombang angin), gaya tarik matahari dan bulan (pasang surut),
letusan gunung berapi atau gempa di laut (tsunami), kapal yang bergerak, dan sebagainya.
Di antara beberapa bentuk gelombang tersebut yang paling penting dalam perencanaan
pelabuhan adalah gelombang angin (untuk selanjutnya disebut gelombang) dan pasang surut.
Tsunami adalah gelombang yang sangat besar yang apabila sampai di pantai akan bisa
menghancurkan kehidupan di daerah tersebut, misalnya tsunami yang disebabkan oleh letusan
gunung Krakatau pada tahun 1883 yang menewaskan 36.000 orang, tsunami Aceh yang terjadi pada
tanggal 26 Desember 2004 yang menewaskan lebih dari 250.000 jiwa. Meskipun akibat yang
ditimbulkan sangat besar, namu kejadiannya sangat jarang.Periode ulang terjadinya bisa lebih dari
100 tahun.Oleh karena itu, bangunan pelabuhan tidak direncanakan berdasarkan tsunami.
Perencanaan bangunan dengan memperhitungkan tsunami akan memberikan dimensi bangunan yang
sangat besar, sehingga pekerjaan menjadi sangat mahal.
Gelombang digunakan untuk merencanakan bangunan- bangunan pelabuhan seperti pemecah
gelombang, studi ketenangan di pelabuhan, dan fasilitas- fasilitas pelabuhan lainnya. Gelombang
tersebut akan menimbulkangaya- gaya yang bekerja pada bangunan pelabuhan. Selain itu gelombang
juga bisa menimbulkan arus dan transport sedimen di daerah pantai. Tata letak atau layout pelabuhan
harus direncanakan sedemikian rupa sehingga sedimentasi di pelabuhan dapat dikurangi/dihindari.
Pada umumnya bentuk gelombang di alam adalah sangat kompleks dan sulit digambarkan
secara matematis karena ketidak-linieran, tiga dimensi dan mempunyai bentuk yang random (suatu
deret gelombang mempunyai tinggi dan periode berbeda). Beberapa teori yang ada hanya
menggambarkan bentuk gelombang yang sederhana dan merupakan pendekatan gelombang

Perencanaan Pelabuhan
20
 alam.Ada beberapa teori dengan berbagai derajad kekompleksan dan ketelitian untuk
menggambarkan gelombang di alam, diantaranya adalah teori Airy, Stokes, Gerstner, Mich, Knoidal
dan tunggal.
Teori paling sederhana adalah teori gelombang Airy, yang juga disebut teori gelombang linear
atau teori gelombang amplitude kecil, yang pertama kali dikemukakan oleh Airy pada tahun
1845.Selain mudah dipahami, teori tersebut sudah dapat digunakan sebagai dasar dalam
merencanakan pelabuhan.
Berdasarkan hasil pengamatan tinggi gelombang rencana, didapatkan data tinggi gelombang
maksimal sebesar 2,08 meter dengan periode 6,04 detik.
Frekuensi Tinggi gelombang diperoleh :
H < 1m = 63,5%
1m < H < 2m = 36,4 %
H > 2m = 0,1m
Periode gelombang untuk tinggi gelombang antara 1m sampai 2m adalah sekitar 10detik – 15
detik.

Perencanaan Pelabuhan
21
 c. Data Arus
Kegunaan data arus pada perencanaan pelabuhan dalam tugas besar ini adalah untuk
merencanakan gaya horizontal yang mempengaruhi stabilitas struktur dermaga. Data arus diambil
berdasarkan hasil pengukuran pada saat spring tide (bulan purnama) dan saat neap tide (bulan mati)
di lokasi perairan.Dari hasil pengukuran diambil kecepatan arus maksimum sebesar 2.20 m/dtk dari
arah barat daya dan timur laut pada saat spring tide.

d. Data Angin
Angin dapat menyebabkan terjadinya gelombang maupun arus permukaan, namun karena
lokasi pelabuhan yang terlindung maka pengaruh gelombang akibat angin relatif kecil.Dalam tugas
akhir ini pengaruh angin digunakan sebagai pembanding dalam perencanaan boulder. Data
selengkapnya adalah sebagai berikut :

Tabel Persentase Angin Tahunan

1994 – 2003

ARAH ANGIN
KEC.
Timur Barat Barat TOTAL
Knot Utara Timur Tengg. Selatan Barat
Laut Daya Laut
1-3 2.67 6.37 4.11 9.34 5.34 10.78 5.75 6.98 51.33
4-6 2.36 5.95 5.13 10.57 1.23 1.54 2.36 4.93 34.09
7-10 0.62 1.54 2.46 6.98 0.00 0.00 0.41 1.03 13.04
11-15 0.00 0.00 0.21 1.33 0.00 0.00 0.00 0.00 1.54
16-21 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
22-27 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
28-33 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
≥34 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 5.65 13.86 11.91 28.23 6.57 12.32 8.52 12.94 100.00

Perencanaan Pelabuhan
22
 Gambar 1.5 Wind Rose

Berdasarkan data diatas didapatkan kecepatan angin maksimum di lokasi rencana adalah arah
tenggara dengan kecepatan maksimum 15 knot.

1.4.3 Data Penyelidikan Tanah

Untuk mendapatkan parameter-parameter tanah yang dibutuhkan dalam perhitungan, harga

SPT (N) yang diperoleh dari hasil pengetesan di lapangan harus dikoreksi terlebih dahulu terhadap
kondisi muka air. Menurut Terzaghi dan Peck bila tanah berada di bawah muka air maka perumusan
harga N terkoreksi adalah:

𝑵𝒕𝒆𝒓𝒌𝒐𝒓𝒆𝒌𝒔𝒊 = 𝟏𝟓 + 𝟎. 𝟓 . (𝑵 – 𝟏𝟓)

Harga N terkoreksi tersebut yang digunakan untuk menentukan parameter-parameter tanah

yang lain dengan menggunakan perumusan yang ada. Untuk menentukan harga γt dan γsat dapat
diperoleh dari perumusan J.E. Bowles (Daya Dukung Pondasi Dalam oleh Prof. Dr. Herman
Wahjudi).

Perencanaan Pelabuhan
23
 Untuk menentukan harga ϕ pada kondisi tanah ganular terdapat berbagai perumusan yaitu
perumusan Dunham, Osaki dan Meyerhof (cara grafis). Berdasarkan ketiga perumusan tersebut
selanjutnya dipilih ϕ rata-rata. Sedangkan untuk tanah lempung ϕ= 0.

1.4.4 Data Kapal

Data kapal yang didapatkan sesuai yang telah dipaparkan sebelumnya, nantinya akan
berpengaruh dalam rangka perencanaan dermaga adalah kapal jenis Kapal Barang Curah (Bulk
Carierr) dengan ciri- ciri sebagai berikut:
Bobot Kapal (DWT) : 50.000 ton

Displacement : 63.500 ton

Panjang Loa : 218 m

Panjang Lpp/Lbp : 209 m

Lebar (B) : 32,30 m

Tinggi (D) : 17,60 m

Draft : 12,80 m

Gambar Dimensi Kapal

Perencanaan Pelabuhan
24
 Spesifikasi kapal tersebut akan digunakan sebagai dasar perhitungan gaya horizontal yang
terjadi pada struktur dermaga. Perencanaan pelabuhan ini direncanakan untuk dapat memuat 3 (tiga)
buah kapal jenis Kapal Barang Curah (Bulk Carierr).

BAB III
FASILITAS PELABUHAN
Fasilitas pelabuhan pada dasarnya dibagi menjadi 3 (tiga) bagian, yaitu fasilitas laut, fasilitas
darat dan fasilitas penumpang. Tetapi karena ini adalah pelabuhan untuk barang curah maka yang akan
dibahas hanya fasilitas laut dan darat.
2.1 Fasilitas Laut
2.1.1 Dermaga
Dermaga merupakan fasilitas pelabuhan yang digunakan untuk bersandarnya kapal agar dapat
melakukan proses bongkar muat barang atau untuk mengangkut dan menurunkan penumpang, yang
dilengkapi dengan tambatan dan peralatan bongkar muat.
Dermaga dapat dibedakan menjadi tiga tipe yaitu wharf, pier dan jetty. Struktur wharf dan pier
bisa berupa struktur tertutup atau terbuka, sementara jetty pada umumnya berupa struktur terbuka.
Pada perencanaan pelabuhan ini, tipe dermaga yang akan digunakan adalaha dermaga tipe Wharf
tertutup karena dermaga tipe ini digunakan untuk merapat kapal barang atau peti kemas, yang
mempunyai halaman yang luas.
Wharf adalah tipe dermaga yang dibuat sejajar garis pantai atau berimpit dengan garis pantai
atau agak menjorok ke laut. Wharf biasanya digunakan untuk pelabuhan barang atau peti kemas
dimana dibutuhkan suatu halaman terbuka yang cukup luas untuk menjamin kelancaran angkutan
barang. Wharft dibangun dengan cara menimbun menjadi satu dengan daratan dan tepinya ditahan
suatu struktur penahan tanah.

Perencanaan Pelabuhan
25
 Gambar Dermaga Tipe Wharf
Karena kapal yang bertambat pada dermaga lebih dari satu, maka diantara dua kapal yang
berjajar diberi jarak sebesar 10% kali panjang kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan. IMO
(Internasional Maritim Organizazion) memberikan persamaan untuk menentukan panjang dermaga,
seperti pada persamaan berikut:
𝐿𝑃 = 𝑛𝐿𝑜𝑎 + (𝑛 + 1) × 10% × 𝐿𝑜𝑎
= 2 × 218 + (2 + 1) × 10% × 218
= 436 + 3 × 21,8
= 𝟓𝟎𝟏, 𝟒 𝒎
Jarak keamanan antara dua kapal dapat dihitung:
= 0,1 × 𝐿𝑜𝑎
= 0,1 × 218
= 𝟐𝟏, 𝟖 𝒎𝒆𝒕𝒆𝒓

Perencanaan Pelabuhan
26
Selanjutnya mengenai gudang, apron dan semua fasilitas di atas dermaga akan dibahas pada fasilitas darat.

Perencanaan Pelabuhan
27
 1. Gaya- gaya yang bekerja pada dermaga
Gaya- gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya vertikal dan
horizontal. Gaya vertikal meliputi berat sendiri bangunan dermaga, beban hidup, beban peralatan
bongkar muat (crane), dan sebagainya. Gaya horizontal dapat dibedakan atas beberapa jenis yaitu,
gaya benturan kapal ketika kapal merapat ke dermaga (gaya sandar, berthing forces) dan gaya
tambat (mooring forces), yaitu gaya yang ditimbulkan ketika kapal bertambat di dermaga yang
disebabkan oleh angina, arus dan gelombang.
1.1 Gaya Sandar (berthing forces)
Pada waktu merapat ke dermaga kapal masih mempunyai kecepatan sehingga akan
terjadi benturan antara kapal dan dermaga. Gaya yang ditimbulkan oleh benturan tersebut
disebut gaya sandar (berthing forces). Dalam perencanaan dianggap bahwa benturan
maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam dermaga pada sudut 10 o
terhadap sisi depan dermaga.
Besar energy benturan dirumuskan sebagai berikut:
𝑊𝑉 2
𝐸= 𝐶 𝐶𝐶𝐶
2𝑔 𝑚 𝑒 𝑠 𝑐

Dengan:
E = energy benturan (ton meter)
V = komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal
pada saat membentur dermaga (m/d)
W = displacement (berat) kapal
g = percepatan gravitasi (m/d2)
Cm = koefisien massa
Ce = koefisien eksentrisitas
Cs = koefisien kekerasan (diambil 1)
Cc = koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)
Kecepatan merapat kapal merupakan salah satu faktor penting dalam perencanaan
dermaga dan sistem fender, yang dapat ditentukan dari nilai pengukuran atau
pengalaman.Secara umum kecepatan merapat kapal diberikan
dalam bentuk tabel berikut.

Perencanaan Pelabuhan
28
 Kecepatan Merapat
Ukuran Kapal (DWT)
Pelabuhan (m/d) Laut Terbuka (m/d)
Sampai 500 0,25 0,30
500- 10.000 0,15 0,20
10.000- 30.000 0,15 0,15
Di atas 30.000 0,12 0,15

Tabel kecepatan merapat kapal pada dermaga

Koefisisen massa tergantung pada gerakan air di sekeliling kapal, yang dapat dihitung dengan
persamaan:

𝜋 𝑑
𝐶𝑚 = 1 +
2𝐶𝑏 𝐵
Dimana:
𝑊
𝐶𝑏 =
𝐿𝑝𝑝 𝐵𝑑𝛾°
Dengan:
Cb = koefisien blok kapal
d = draft kapal (m)
B = lebar kapal (m)
LPP = panjang garis air (m)
𝛾° = berat jenis air laut (t/m3)
Kapal yang merapat ke dermaga membentuk sudut terhadap dermaga, sehingga,
sehingga pada waktu bagian kapal menyentuh dermaga, kapal akan berputar sehingga sejajar
dengan dermaga. Sebagian energy benturan yang ditimbulkan oleh kapal akan hilang oleh
perputaran tersebut. Sisa energy akan diserap oleh dermaga.
Koefisien eksentrisitas adalah perbandingan antara energy sisa dan energy kinetic kapal
yang merapat, dan dapat dihitung dengan rumus berikut:
1
𝐶𝑒 = 2
1 + (𝑙 ⁄𝑟)
Dengan:

Perencanaan Pelabuhan
29
 l = jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal sampaititik
sandar kapal .
r = jari- jari putaran di sekeliling pusat berat kapal pada permukaan air.

Gambar 2.3 jarak pusat berat kapal sampai titik sandar kapal

Perencanaan Pelabuhan
30
 Gambar 2.4 jari- jari putaran di sekeliling pusat berat kapal
Titik kontak pertama antara kapal dan dermaga adalah suatu titik dari ¼ panjang kapal
pada dermaga.
Dermaga: l=1/4 Loa
Berdasarkan penjelasan sebelumnya, maka energy benturan pada perencanaan
pelabuhan ini adalah:
koefisien blok kapal
𝑊
𝐶𝑏 =
𝐿𝑝𝑝 𝐵𝑑𝛾°
63.500 𝑡𝑜𝑛
=
209 𝑚 × 32,30 𝑚 × 12,80𝑚 × 1,03 𝑡𝑜𝑛⁄𝑚3
63.500 𝑡𝑜𝑛
=
89001,220 𝑡𝑜𝑛
= 0,71
Koefisisen massa

𝜋 𝑑
𝐶𝑚 = 1 +
2𝐶𝑏 𝐵
3,14 17,60 𝑚
=1+
2 × 0,71 32,30 𝑚

Perencanaan Pelabuhan
31
 = 1 + 1,11 × 0,54

= 1 + 0,60

= 1,60

Koefisien eksentrisitas

Dengan koefisien blok = 0,71, maka dari grafik di atas didapatkan rasio r/L = 0,24

Sehingga

𝑟 = 0,26 × 218 𝑚

= 56,68 𝑚

Untuk perencanaan pada dolphinl = 1/6 LOa = 1/6 (218) = 36,33

Koefisien eksentrisitas

1
𝐶𝑒 = 2
1 + (𝑙 ⁄𝑟)
1
= 2
1 + (36,33⁄56,68)
1
=
1 + 0,64
= 0,60
Sehingga energy benturan yaitu:

𝑊𝑉 2
𝐸= 𝐶 𝐶𝐶𝐶
2𝑔 𝑚 𝑒 𝑠 𝑐

63.500 𝑡𝑜𝑛 × (0,12 𝑚⁄𝑑 )2

= 1,60 × 0,60 × 1 × 1
2 × 9,81 𝑚⁄𝑑2

7620 𝑡𝑜𝑛 𝑚2 ⁄𝑑2

= 0,96
19,62 𝑚⁄𝑑2

= 372,84 𝑡𝑜𝑛/ 𝑚

Perencanaan Pelabuhan
32
 2.2.2 Alur pelayaran
Alur pelayaran merupakan daerah yang dilalui kapal sebelum masuk ke dalam wilayah
pelabuhan. Alur pelayaran berfungsi untuk memberi jalan kepada kapal untuk memasuki wilayah
pelabuhan dengan aman dan mudah, menghilangkan kesulitan yang akan timbul karena gesekan kapal
ke arah atas (minimum ships maneuver activity) dan gangguan alam.
Kedalaman alur (H) dihitung dari dasar alur sampai permukaan air pada keadaan surut
terendah pada musim panas atau LLWS (Lower Low Water Spring Tide) yaitu nilai rata- rata dari
muka air surut terendah pada saat pasang besar (Spring tide) dalam periode panjang. Persamaan untuk
menghitung kedalaman alur adalah sebagai berikut:
𝑯= 𝒅+𝑮+𝑹+𝑷+𝑺+𝑲
Dimana:
H : Kedalaman air total
d : Draft kapal
G : Gerak vertical kapal karena gelombang dan squat
R : Ruang kebebasan bersih
P : Ketelitian pengukuran
S : Pengendapan antara dua pengerukan
K : Toleransi pengerukan

Ketelitian pengukuran tergantung pada alat ukur yang digunakan, faktor lingkungan yang
mempengaruhi pengukuran seperti arus, gelombang, dan pasang surut.Dalam perencanaan ini nilai
ketelitian pengukuran sebesar 15 cm.

Perencanaan Pelabuhan
33
 Besarnya endapan antara dua pengerukan tergantung pada transport sedimen yang terjadi
dalam area pelabuhan. Misalnya pengerukan akan dilakukan setiap 10 tahun dimana dalam satu tahun
tinggi endapan yang terjadi sebesar 10 cm, maka untuk 10 tahun kedepan tinggi endapan sebesar 1 m.

Toleransi pengerukan tergantung dari alat keruk yang digunakan. Dalam buku Criteria for the
Depths of dredged Navigational Channels (1983) besarnya toleransi pengerukan umumnya sebesar 2
feet atau 0,6 m.

Persamaan untuk kebebasan bruto yaitu:

𝐤𝐞𝐛𝐞𝐛𝐚𝐬𝐚𝐧 𝐛𝐫𝐮𝐭𝐨 = 𝐆 + 𝐑

Berikut adalah cara penentuan alur masuk.

 Kedalaman daerah tempat kapal melempar sauh di luar pelabuhan

Di daerah tempat kapal melempar sauh di mana gelombang besar, ruang kebebasan
bruto adalah 15% dari draft kapal maksimum. Sehingga:
𝑑𝑟𝑎𝑓𝑡 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑙 (𝑑) = 12,80 𝑚
Draft kapal dengan angka koreksi minimum sebesar 0,3 karena adanya salinitasi dan
kondisi muatan adalah sebagai berikut:
𝑑 = 0,3 + 𝑇
𝑑 = 0,3 𝑚 + 12,80 𝑚
= 13,1 𝑚
𝒌𝒆𝒃𝒆𝒃𝒂𝒔𝒂𝒏 𝒃𝒓𝒖𝒕𝒐 = 𝑮 + 𝑹
= 15% × 𝑑
= 15% × 12,80 𝑚
= 1,92 𝑚
𝒔𝒆𝒉𝒊𝒏𝒈𝒈𝒂 𝒌𝒆𝒅𝒂𝒍𝒂𝒎𝒂𝒏 𝒂𝒊𝒓 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 (𝑯𝟏 )
𝐻1 = 𝑑 + 𝐺 + 𝑅 + 𝑃 + 𝑆 + 𝐾
= 13,1 𝑚 + 1,92 𝑚 + 0,15 𝑚 + 1 𝑚 + 0,6 𝑚
= 16,47 ≤ 100 𝑚 (𝒑𝒂𝒏𝒋𝒂𝒏𝒈 𝒓𝒂𝒏𝒕𝒂𝒊 𝒋𝒂𝒏𝒈𝒌𝒂𝒓 𝒌𝒂𝒑𝒂𝒍)
 Kedalaman daerah pendekatan diluar alur masuk
𝐻2 = 𝐻1 = 16,47 𝑚 (𝑡𝑒𝑟𝑏𝑢𝑘𝑎 𝑡𝑒𝑟ℎ𝑎𝑑𝑎𝑝 𝑔𝑒𝑙𝑜𝑚𝑏𝑎𝑛𝑔 𝑏𝑒𝑠𝑎𝑟)

Perencanaan Pelabuhan
34
 Alur yang tidak terbuka terhadap gelombang, ruang kebebasan bruto adalah 10% dari
draft kapal.
𝒌𝒆𝒃𝒆𝒃𝒂𝒔𝒂𝒏 𝒃𝒓𝒖𝒕𝒐 = 𝐺 + 𝑅
= 10% × 𝑑
= 10% × 12,80 𝑚
= 1,28𝑚
𝒔𝒆𝒉𝒊𝒏𝒈𝒈𝒂 𝒌𝒆𝒅𝒂𝒍𝒂𝒎𝒂𝒏 𝒂𝒊𝒓 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 (𝑯𝟐 )
𝐻2 = 𝑑 + 𝐺 + 𝑅 + 𝑃 + 𝑆 + 𝐾
= 12,80 𝑚 + 1,28 𝑚 + 0,15 𝑚 + 1 𝑚 + 0,6 𝑚
= 15,83 𝑚

 Kedalaman alur masuk diluar kolam pelabuhan

Kedalaman pelabuhan yang tidak terlindung dari gelombang, ruang kebebasan bruto
adalah 10% sampai dengan 15% dari draft kapal.
𝑑𝑟𝑎𝑓𝑡 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑙 (𝑑) = 12,80 𝑚
𝒌𝒆𝒃𝒆𝒃𝒂𝒔𝒂𝒏 𝒃𝒓𝒖𝒕𝒐 = 𝐺 + 𝑅
= 10% 𝑠𝑎𝑚𝑝𝑎𝑖 𝑑𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 15% × 𝑑
= 15% × 12,80 𝑚 (𝑑𝑖𝑎𝑚𝑏𝑖𝑙 15%)
= 1,92 𝑚
𝒔𝒆𝒉𝒊𝒏𝒈𝒈𝒂 𝒌𝒆𝒅𝒂𝒍𝒂𝒎𝒂𝒏 𝒂𝒊𝒓 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 (𝑯𝟏 )
𝐻3 = 𝑑 + 𝐺 + 𝑅 + 𝑃 + 𝑆 + 𝐾
= 12,80 𝑚 + 1,92 𝑚 + 0,15 𝑚 + 1 𝑚 + 0,6 𝑚
= 15,47 𝑚

Perencanaan Pelabuhan
35
 Gambar Kedalaman Alur Pelayaran

Perencanaan Pelabuhan
36
  Panjang Alur
Daerah pendekatan = digunakan 3000 m
Alur masuk = digunakan 4750 m
Belokan
𝐽𝑎𝑟𝑖 − 𝑗𝑎𝑟𝑖 = 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑝𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎𝑎𝑛 𝑑𝑖𝑝𝑖𝑙𝑖ℎ 𝑅 ≥ 2𝐿 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝛼 < 25𝑜
= 𝑅 ≥ 2𝐿𝑂𝐴
= 2 × 218 𝑚
= 436
𝑆𝑢𝑑𝑢𝑡 𝑏𝑒𝑙𝑜𝑘 = 150
Daerah stabilitas = digunakan 3400 m
Daerah perlambatan = digunakan 3150 m
 Lebar Alur
Daerah Pendekatan = 1500 m
Jumlah kapal =2
Lebar kapal (B) = 32,30 m
Lebar keamanan samping = 1,5 B = 48,45 m
Lebar keamanan antar kapal = B = 32,30 m
Lebar jalur gerak = 1,8 B = 58,14 m
Jadi,lebar alur = 48,45(2) + 32,30 + 58,14(2)
= 96,9 + 32,30 + 116,28
= 245,48 𝑚

Perencanaan Pelabuhan
37
 Gambar Panjang Alur Pelayaran

Perencanaan Pelabuhan
38
 Gambar Lebar Alur Pelayaran

Perencanaan Pelabuhan
39
 2.2.2 Kolam Pelabuhan
Kolam pelabuhan merupakan daerah yang berbentuk perairan yang mempunyai kedalaman
yang disyaratkan dimana perairan tersebut berada di depan dermaga dan terlindung oleh pemecah
gelombang (breakwater). Kolam pelabuhan berfungsi menampung kapal dalam melakukan berth time
(waktu sandar) selama dalam pelabuhan, kapal dapat dengan mudah melakukan bongkar muat tanpa
terganggu oleh gelombang.
1. Kolam pendaratan
Kebutuhan ruang untuk pendaratan kapal dihitung dengan anggapan kapal- kapal
Barang Curah bertambat di sepanjang dermaga, yang dihitung dengan persamaan:

𝐴1 = ∑ 𝐿1 × 𝐵1

Dengan:
𝐴1 : 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑘𝑜𝑙𝑎𝑚 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑡𝑎𝑛 (𝑚2 )
𝐿1 : 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑒𝑟𝑚𝑎𝑔𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑡𝑎𝑛 = 1,15 𝐿
𝐵1 : 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑎𝑖𝑟𝑎𝑛 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑡𝑛 = 1,5 𝐵
𝐵 ∶ 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑙
𝐿 ∶ 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑙 (𝑙𝑒𝑛𝑔ℎ𝑡 𝑜𝑣𝑒𝑟 𝑎𝑙𝑙)

Pada perencanaan pelabuhan ini, luas kolam pendaratan yaitu:

𝐴1 = ∑ 𝐿1 × 𝐵1

= 2 × ((1,15 × 218 𝑚) × (1,5 × 32,30 𝑚))

= 2 × (250,7 𝑚 × 48,45 𝑚)
= 2 × 12.146,415𝑚2
= 𝟐𝟒. 𝟐𝟗𝟐, 𝟖𝟑 𝒎𝟐

Perencanaan Pelabuhan
40
 Gambar Ruang Kebebasan Kapal

2. Kolam Perbekalan
Kolam perbekalan adalah luasan perairan di depan dermaga yang diperlukan oleh
kapal pada waktu memuat perbekalan. Luas kolam yang diperlukan dihitung dengan cara
yang sama dengan hitungan kolam pendaratan. Kapal- kapal bertambat searah panjang
dermaga.

𝐴1 = ∑ 𝐿1 × 𝐵1

= 𝟐𝟒. 𝟐𝟗𝟐, 𝟖𝟑 𝒎𝟐
3. Kolam Tambat
Kolam tambat adalah perairan di depan dermaga tambat yang digunakan kapal
bertambat/menunggu sebelum melaut kembali. Di perairan ini kapal- kapal bertambat
secara tegak lurus dermaga.Luas kolam tambat dihitung dengan persamaan berikut.

𝐴2 = ∑ 𝐿2 × 𝐵2

Dengan:
𝐿2 : 1,1 𝐿𝑜𝑎
𝐵2 : 1,5 𝐵
Sehingga,

Perencanaan Pelabuhan
41
 𝐴2 = ∑ 𝐿2 × 𝐵2

= ∑ 1,1 𝐿𝑂𝐴 × 1,5 𝐵

= 2((1,1 × 218 𝑚)(1,5 × 32,30 𝑚)

= 2(239,8 𝑚 × 48,45 𝑚)
= 2(11.618,31 𝑚2 )
= 𝟐𝟑. 𝟐𝟑𝟔, 𝟔𝟐𝒎𝟐

Gambar 2.12 Cara penambatan kapal di dermaga atau kolam tambat

4. Perairan untuk Manuver
Perairan untuk maneuver kapal adalah ruangan perairan dengan lebar kedalaman
yang cukup untuk kapal- kapal berputar arah pada waktu merapat dan meninggalkan
dermaga. Cara maneuver kapal tergantung pada beberapa faktor, yaitu apakah kapal
bertambat sejajar atau tegak lurus dermaga, tata letak dermaga, angina dan kecepatan
kapal. Luas perairan untuk maneuver kapal dihitung dengan persamaan berikut:

𝐴3 = ∑ 𝐿3 𝑊

Perencanaan Pelabuhan
42
 Dengan:
𝐴3 : 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑎𝑖𝑟𝑎𝑛 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑚𝑎𝑛𝑢𝑣𝑒𝑟 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑙
𝑊: 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑚𝑎𝑛𝑢𝑣𝑒𝑟
𝐿3 : 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑒𝑟𝑚𝑎𝑔𝑎
Sehingga,
𝑊 = 2𝐿
= 2(218𝑚)
= 436 𝑚

𝐴3 = ∑ 𝐿3 𝑊

= 501,4 𝑚 × 218 𝑚
= 𝟏𝟎𝟗. 𝟑𝟎𝟓, 𝟐 𝒎𝟐

Gambar 2.13 Manuver kapal secara sejajar dermaga.

Untuk memudahkan maneuver kapal, lebar maneuver W ditetapkan dua kali
panjang kapal:
𝑊 =2𝐿

Perencanaan Pelabuhan
43
 5. Kolam putar
Kolam putar adalah perairan yang diperlukan oleh kapal untuk memutar arah pada
waktu akan merapat ke dermaga. Kolam putar berbentuk lingkaran.Agar gerak kapal dapat
lebih mudah, jari- jari kolam putar adalah dua kali panjang kapal terbesar.
Luas kolam putar ditentukan berdasar kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan.
Tetapi, dalam perencanaan ini, 3 buah kapal yang dapat ditampung oleh pelabuhan
memiliki ukuran yang sama.
Luas kolam putar dapat dirumuskan sebagai berikut:
𝐴𝑝 = 𝜋𝑅 2
= 𝜋(2𝐿)2
= 3,14(2.218 𝑚)2
= 3,14(190.096𝑚2 )
= 596.901,44𝑚2
= 𝟓𝟗𝟔. 𝟗𝟎𝟏𝒎𝟐

Perencanaan Pelabuhan
44
 Luas kolam pelabuhan
Luas kolam pelabuhan pada kondisi minimal adalah jumlah luas dari kolam
pendaratan, kolam perlengkapan, kolam tambat, ruang gerak (maneuver) dan kolam putar.
Berdasarkan luas masing- masing kolam yang telah dihitung di depan maka luas kolam
pelabuhan adalah:
𝐴𝑃𝑒𝑙𝑎𝑏𝑢ℎ𝑎𝑛 = 𝐴𝑃𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑡𝑎𝑛 + 𝐴𝑃𝑒𝑟𝑏𝑒𝑘𝑎𝑙𝑎𝑛 + 𝐴𝑡𝑎𝑚𝑏𝑎𝑡 + 𝐴𝑚𝑎𝑛𝑢𝑣𝑒𝑟 + 𝐴𝑝𝑢𝑡𝑎𝑟
= 24.292,83 + 24.292,83 + 23.236,62 + 109.305,2 + 596.901
= 𝟕𝟕𝟖. 𝟎𝟐𝟖, 𝟒𝟖𝒎𝟐
6. Kolam pelabuhan Kondisi Badai
Pada kondisi badai semua kapal berlindung di dalam kolam pelabuhan.Cara
penambatan kapal pada kondisi badai berbeda dengan kondisi normal.Pada kondisi normal
kapal bertambat di dermaga dalam satu baris, sementara pada kondisi badai kapal dapat
bertambat dalam beberapa baris. Jarak antara kapal satu dengan kapal lainnya diberi antara
(ruang kebebasan) sebesar 0,10 L pada aram memanjang dan 0,3 B pada arah lebar kapal.
Pada kondisi badai gerak kapal di kolam pelabuhan tidak semudah pada kondisi
normal. Ukuran kolam putar dan maneuver dibuat lebih kecil, yang ditentukan berdasarkan
bobot kapal rerata. Luas kolam pelabuhan pada kondisi badai dihitung dengan persamaan
𝐴𝑏𝑎𝑑𝑎𝑖 = 𝑁(𝐿𝑟 + 0,1𝐿𝑟 )(𝐵𝑟 + 0,3𝐵𝑟 )
dengan:
Abadai = luas kolam pelabuhan pada kondisi badai
Lr = panjang kapal rerata dari semua kapal
Br = lebar kapal rerata dari semua kapal
N = Jumlah kapal
Sehingga,
𝐴𝑏𝑎𝑑𝑎𝑖 = 𝑁(𝐿𝑟 + 0,1𝐿𝑟 )(𝐵𝑟 + 0,3𝐵𝑟 )
= 2(218 + 0,1(218))(32,30 + 0,3(32,30))
= 2(218 + 21,8)(32,30 + 9,69)
= 2(239,8)(41,99)
= 𝟐𝟎. 𝟏𝟑𝟖, 𝟒𝟎𝟒𝒎𝟐
2.2.3 Pemecah Gelombang (Break Water)

Perencanaan Pelabuhan
45
 Daerah Pelabuhan terbuka ke laut dengan gelombang besar.Persyaratan penting dari suatu
pelabuhan adalah adanya daerah perairan yang tenang dan terlindung terhadap gangguan gelombang,
sehingga kapal dapat berlabuh untuk melakukan berbagai kegiatan bongkar muat barang, pemuatan
perbekalan, bertambat dan sebagainya.Untuk itu pelabuhan harus dilindungi terhadap gangguan
gelombang dengan membuat pemecah gelombang.Pemecah gelombang harus mampu menahan
serangan gelombang.
1. Gelombang Rencana
Seperti yang dijelaskan sebelumnya bahwa Tinggi gelombang rencana, didapatkan data dari
Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG) Stasiun Maritim Perak, Surabaya. Dari data tersebut
didapat tinggi gelombang maksimal sebesar 2,08 meter dengan periode 6,04 detik.
2. Muka Air Rencana (DWL)
Muka air rencana didasarkan pada muka air maksimum yaitu pada kondisi pasang
ditambah dengan kenaikan muka air akibat pemanasan global dan wave set up. Untuk menentukan
muka air rencana digunakan rencana:
a. Pasang Surut
Dari data pengukuran pasang surut didapat beberapa elevasi muka air yaitu :

 HHWL : 3,55 m
 MHWL : 1,95 m
 MSL : 1,15 m
 MLWL : 0,40 m

b. Wave Setup
Untuk menentukan kedalaman gelombang pecah menggunakan persamaan sebagai
berikut:
𝐻′ 0 2,08
2
= = 0,006
𝑔𝑇 9,81 × 6,042
Untuk kemiringan dasar laut m= 0,05 diperoleh:
𝐻𝑏
= 1,175
𝐻′0
𝐻𝑏 = 2,08 × 1,175
𝐻𝑏 = 2,444
Jadi tinggi gelombang pecah adalah Hb = 2,444 m. Selanjutnya dengan menggunakan
data yang ada maka kedalaman gelombang pecah dapat dihitung sebagai berikut:

Perencanaan Pelabuhan
46
 𝐻𝑏 2,444
2
=
𝑔𝑇 9,81 × 6,042
2,444
=
357,88
= 0,0068
𝑑𝑏
= 1,06
𝐻𝑏
𝑑𝑏 = 2,444 × 1,06
𝑑𝑏 = 2,6
Jadi kedalaman gelombang pecah adalah db=2,6 m
Wave Setup dihitung dengan persamaan berikut:

𝐻𝑏
𝑆𝑤 = 0,19 [1 − 2,82√ ]𝐻
𝑔𝑇 2 𝑏

2,444
𝑆𝑤 = 0,19 [1 − 2,82√ ] 2,444
9,81 × 6,042

= 0,19[1 − 2,82√0,0068]2,444
= 0,19[1 − 0,082]2,444
= 0,19(0,918)2,444
= 0,42𝑚

c. Kenaikan muka air laut karena pemanasan global

Kenaikan muka air laut karena pemanasan global (sea level rise, SLR) dapat
diperhitungkan dengan menggunakan grafik yang ditampilkan pada lampiran, bahwa 50 tahun
yang akan datang terjadi kenaikan muka air laut sebesar 0,30 m.
Elevasi muka air rencana (Design Water Level, DWL) ditetapkan berdasarkan ketiga
faktor tersebut sehingga:
𝐷𝑊𝐿 = 𝐻𝐻𝑊𝐿 + 𝑆𝑤 + 𝑀𝑆𝐿
= 3,55 + 0,42 + 1,15
= 5,12 𝑚
3. Gelombang rencana di lokasi bangunan

Perencanaan Pelabuhan
47
 Pada perencanaan pemecahan gelombang pelabuhan perlu di cek gelombang yang terjadi di
lokasi bangunan.Pemecah gelombang berada pada kedalaman yang bervariasi. Untuk menentukan
gelombang rencana, maka terlebih dahulu elevasi letak gelombang pecah yang merupakan fungsi
dari kedalaman, proses refraksi dan shoaling.
Untuk tinggi gelombang di laut dalam H0=2,08 m dan kemiringan dasar laut m=0,05 (1:20)
dihitung tinggi gelombang pada beberapa kedalaman air. Karena pengaruh perubahan kedalaman
laut, tinggi gelombang berubah selama penjalaran dari laut dalam menuju pantai.Tinggi
gelombang semakin besar dan akhirnya pecah pada kedalaman tertentu.
Apabila bangunan berada pada kedalaman lebih besar dari db=2,6 m maka bangunan
mengalami serangan gelombang tidak pecah. Jika bangunan berada pada kedalaman db=2,6 m
maka bangunan mengalami serangan gelombang pecah, yaitu sebesar H=2,444 m. Apabila
bangunan berada pada kedalaman kurang dari db=2,6 m maka bangunan mengalami serangan
gelombang telah pecah. Tinggi gelombang mencapai maksimum ketika gelombang tersebut
pecah.Setelah pecah gelombang yang menjalar menuju pantai adalah lebih kecil dari tinggi
gelombang pecah.
Pemecah gelombang pelabuhan direncanakan pada kedalaman 0,0 m, sementara elevasi
muka air rencana adalah DWL=5,12 m. sehingga kedalaman bangunan adalah d=3,82 m. Dengan
menggunakan grafik tinggi gelombang fungsi kedalaman kaki bangunan pada buku Perencanaan
Pelabuhan Bambang Triatmodjo, diperoleh tinggi gelombang di lokasi bangunan adalah H=3,18
m.
Dalam perencanaan pemecah gelombang perlu diperhatikan adanya pasang surut, sehingga
lokasi gelombang pecah selalu berubah dengan elevasi muka air.Untuk itu perlu ditentukan lokasi
gelombang pecah pada saat air pasang dan air surut, seperti gambar di bawah ini. Dalam gambar
tersebut, untuk tinggi gelombang rencana tertentu akan pecah pada kedalaman, sehingga dapat
ditentukan lokasi gelombang pecah pada saat air pasang dan air surut. Lokasi bangunan yang
direncanakan disesuaikan dengan lokasi gelombang pecah.Apabila bangunan berada di daerah
gelombang pecah, maka bangunan direncanakan berdasarkan tinggi gelombang pecah.Demikian
pula apabila bangunan berada di daerah gelombang tidak pecah dan telah pecah.
Mengingat bahwa serangan gelombang pecah memberikan energy gelombang yang lebih
besar dari gelombang tidak pecah, maka sebaiknya daerah gelombang pecah diperlebar.Pemecah
gelombang yang menjorok kea rah laut mempunyai kedalaman yang berbeda, di bagian pangkal

Perencanaan Pelabuhan
48
 pada kedalamn kecil sedang semakin ke arah laut kedalamannya semakin besar.Oleh karena itu
beberapa bagian dari pemecah gelombang tersebut direncanakan dengan tinggi gelombang yang
berbeda.

Gambar 2.14 Daerah Gelombang tidak pecah, pecah dan telah pecah

4. Ukuran Pemecah Gelombang

a. Run up pada wharf
Lapis lindung pemecah gelombang direncanakan dari blok beton. Dengan diketahui
tinggi gelombang di lokasi pemecah gelombang H=3,18 m dan periode 6,04 detik serta
kemiringan struktur 1:2. Dengan demikian diperoleh angka Irribaren adalah
𝐿0 = 1,56𝑇 2
= 1,56 × 6,042
= 56,9 𝑚

𝑡𝑔𝜃
𝐼𝑟 =
𝐻 0,5
( )
𝐿0
1⁄2
=
(3,18⁄56,9)0,5
0,5
=
(0,055)0,5
0,5
=
0,23
= 2,17

Perencanaan Pelabuhan
49
 Dari grafik Runup dan Rundown gelombang pada buku Perencanaan Pelabuhan
Bambang Triadmodjo, grafik untuk lapis lindung tetrapod, diperoleh Ru/H=0,75,sehingga run
up
𝑅𝑢 = 3,18 × 0,75
= 2,385
b. Tinggi Pemecah Gelombang dari Tanah Dasar
Tinggi pemecah gelombang dari tanah dasar bervariasi sesuai dengan posisi dari garis
pantai. Dasar pemecah gelombang direncanakan pada elevasi 0,0 m. Tinggi pemecah
gelombang adalah:
𝑇𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 𝑝𝑒𝑚. 𝐺𝑒𝑙. = 𝐷𝑊𝐿 + 𝑅𝑢 + 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑑𝑎𝑠𝑎𝑟 + 𝐹𝑟𝑒𝑒𝑏𝑜𝑎𝑟𝑑
= 3,82 + 2,385 + 0,0 + 0,5
= 6,705 𝑚 ≈ 6,7 𝑚

Perencanaan Pelabuhan
50
 c. Perhitungan berat butir lapis lindung (W)
Untuk menghitung berat batu lapis lindung digunakan persamaan:
𝛾𝑟 𝐻 3
𝑊=
𝐾𝐷 (𝑆𝑟 − 1)3 𝑐𝑜𝑡𝜃
Dengan:
𝛾𝑟
𝑆𝑟 =
𝛾𝑎
Untuk blok beton γr=2,4 ton/m3; koefisien stabilitas KD=5; berat jenis air laut γr=1,03
ton/m3 dan cot 𝜃 =2; maka diperoleh berat blok beton adalah:
𝛾𝑟
𝑆𝑟 =
𝛾𝑎
2,4 𝑡𝑜𝑛⁄𝑚3
=
1,03 𝑡𝑜𝑛⁄𝑚3
= 2,33
𝛾𝑟 𝐻 3
𝑊=
𝐾𝐷 (𝑆𝑟 − 1)3 𝑐𝑜𝑡𝜃
2,4(3,18)3
=
5(2,33 − 1)3 2
77,18 𝑡𝑜𝑛
=
23,52
= 3,28 𝑡𝑜𝑛
d. Tebal lapis lindung (t)
Tebal lapis lindung dihitung dengan persamaan berikut:
𝑊 1⁄3
𝑡 = 𝑛𝑘∆ [ ]
𝛾𝑟
Untuk jumlah lapis n=2 hasilnya adalah:
𝑊 1⁄3
𝑡 = 𝑛𝑘∆ [ ]
𝛾𝑟
3,28 1⁄3
= 2 × 1,04 [ ]
2,4
= 2 × 1,04[1,367]1⁄3
= 2(1,144)
= 2,288 𝑚 ≈ 2,3 𝑚

Perencanaan Pelabuhan
51
 e. Perhitungan lebar Wharft (B)
Lebar puncak pemecah gelombang dihitung dengan persamaan:
𝑊 1⁄3
𝐵 = 𝑛𝑘∆ [ ]
𝛾𝑟
Untuk jumlah lapis adalah 3, maka diperoleh:
𝑊 1⁄3
𝐵 = 𝑛𝑘∆ [ ]
𝛾𝑟
3,28 1⁄3
= 3 × 1,04 [ ]
2,4
= 3 × 1,04[1,367]1⁄3
= 3(1,144)
= 3,432 𝑚 ≈ 3,5 𝑚
5. Hasil Perencanaan
Berdasarkan hasil hitungan seperti di atas,bentuk pemecah gelombang seperti ditunjukkan
pada gambar di bawah ini.

Gambar 2.15Pemecah Gelombang

(Breakwater)

Perencanaan Pelabuhan
52
 2.2 Fasilitas Darat

Gambar Fasilitas Darat diatas Dermaga

2.2.1 Apron
Apron adalah suatu halaman diatas dermaga yang terbentang dari muka dermaga,sampai muka
gudang laut atau lapangan penumpukan terbuka.Apron digunakan untuk menempatkan barang-barang
yang akan dinaikan ke kapal,atau barang-barang yang baru saja diturunkan dari kapal. Bentuk apron
tergantung pada jenis muatan,apakah berupa barang potongan,curah,atau peti kemas.Untuk
penghitungan lebar apron tergantung pada fasilitas apa yang akan ditempati di atasnya,seperti jalan
untuk truk,atau kereta api,kran,dan alat pengangkut lainnya seperti forklift,kran mobil,gerobak yang
ditarik traktor dan sebagainya.
2.2.2 Gudang laut dan Lapangan penumpukan terbuka
Gudang laut adalah gudang yang berada di tepi perairan pelabuhan dan hanya dipisahkan dari
air laut oleh dermaga pelabuhan.Gudang laut ini berfungsi untuk menyimpan barang-barang yang baru
saja diturunkan dari kapal,maupun barang-barang yang akan dimasukkan ke dalam kapal,agar barang-
barang ini terlindungi dari panas matahari dan hujan. Gudang laut hanya menyimpang barang-barang
sementara sambil menunggu pengangkutan lebih lanjut ke tempat tujuan. Masa penyimpanan di

Perencanaan Pelabuhan
53
 gudang laut ini adalah maksimal 15 hari untuk barang-barang yang akan dimasukkan ke perederan
bebas setempat ( melalui moda transportasi darat ) dan maksimal 30 hari untuk barang-barang yang
akan dibawa ke pelabuhan lainnya.Apabila sampai pada waktunya barang-barang tersebut belum
diambil juga,maka barang-barang tersebut harus dibawah ke gudang lini ke II ( warehouse ).Untuk
penggunaan fasilitas yang ada di gudang laut biasanya tidak dipungut biaya antara 3 hari – 5 hari .
Lapangan penumpukan terbuka juga merupakan tempat untuk menyimpang barang,hanya saja
barang yang disimpan disini adalah barang-barang yang tidak memerlukan perlindungan khusus
seperti mobil,truk,besi,beton.
2.2.3 Gudang ( warehouse )
Fungsi gudang disini adalah untuk menyimpan barang dalam waktu lama. Letak gudang dibuat
agak jauh dari dermaga karena beberapa hal berikut :

 Ruangan yang tersedia di dermaga biasanya terbatas dan hanya digunakan untuk keperluan
bongkar muat dari dan atau ke kapal
 Pengoperasian gudang laut sangat berbeda dengan gudang. Gudang laut memerlukan gang yang
lebih besar untuk penanganan secara cepat dengan mengunakan peralatan pengangkut (
forklift,dsb )
 Dari tinjauan ekonomis pembuatan gudang di dermaga tidaklah menguntungkan mengingat
kondisi tanah di daerah kurang baik sehingga diperlukan pondasi tiang pancang

2.2.4 Bangunan Pendingin

Apabila suatu barang yang memerlukan pendinginan akan dikapalkan,maka dibutuhkan
bangunan pendingin. Bangunan pendingin ini mencegah kerusakan pada barang-barang yang akan
dikirimkan maupun yang akan disalurkan. Contoh barang yang memerlukan fasilitas bangunan
pendingin adalah buah-buahan,daging,ikan,dan sayur-sayuran.

Perencanaan Pelabuhan
54
 2.2.5 Fasilitas penanganan barang
Ada beberapa alat yang digunakan untuk melakukan bongkar muat barang. Beberapa akan
dijelaskan :
> Derek kapal
Alat ini digunakan untuk mengangkat muatan kapal yang tidak terlalu berat dan pengangkatan
ini digunakan berlaku untuk radius kecil yakni sekitar 6 meter dari lambung kapal. Derek kapal
ini terdiri dari lengan,kerekan dan kabel baja yang digerakkan dengan bantuan pesawat lain yang
disebut winch.
> Kran darat
Kran darat adalah pesawat untuk bongkar muat dengan lengan cukup panjang yang
ditempatkan diatas dermaga pelabuhan dipinggir permukaan perairan pelabuhan. Kran ini
mempunyai roda dan dapat berpindah sepanjang rel kereta api. Kran darat dapat mengangkut
beban dengan variasi antara 2,5 ton – 20 ton. Sesuai dengan daya angkatnya maka jangkauan
lengannya juga diatur sedemikian rupa. Apabila kran darat ingin digunakan, maka berat kran darat
ini harus diperhitungkan dalam pembangunan dermaga.
> Kran terapung
Kran terapung adalah pesawat bongkar muat yang mempunyai mesin sendiri untuk bergerak
dari suatu tempat ke tempat lainnya. Tetapi ada juga kran jenis ini yang tidak menggunakan
mesin. Perpindahannya ditarik oleh kapal tunda. Kran terapung dapat mengangkat beban mulai
dari 50 ton – 200 ton. Penggunaan kran terapung dapat membahayakan stabilitas kapal..
> Alat pengangkut muatan diatas dermaga
Ada beberapa alat mengangkat dan mengangkut muatan barang diatas dermaga.Beberapa
diantaranya adalah fork lift,kran mobil,dan gerobag yang ditarik oleh traktor.
Fork lift banyak digunakan untuk mengangkat barang dari apron dan membawanya ke gudang
laut,dan bisa menumpuknya sampai ketinggian 6 meter. Penumpukan barang ini membuat
kemungkinan untuk penggunaan ruangan secara lebih efisien.
Kran mobil memiliki kelebihan dapat beroperasi di ruangan yang lebih sempit. Kran mobil
memiliki derek lengan yang dapat diatur secara hidraulis.
Gerobak digunakan apabila jarak antara tempat penyimpanan barang dari kapal ke gudang cukup
jauh.

Perencanaan Pelabuhan
55
Perencanaan Pelabuhan
56
 2.2.6 Terminal

Terminal muatan curah harus dilengkapi dengan fasilitas penyimpanan yang sesuai
dengan muatan. Fasilitas penyimpanan ini dapat berupa lapangan untuk mengangkut
muatan, tangki-tangki untuk minyak,silo atau gudang untuk menyimpan material yang
memerlukan perlindungan terhadap cuaca,serta lapangan terbuka untuk menimbun batu
bara,biji besi dan bauksit.
Barang curah dapat ditangani secara ekonomis dengan menggunakan belt conveyor
atau bucket elevator atau kombinasi dari keduanya. Barang cair dapat diangkut dengan
menggunakan pompa.Sedangkan barang bubuk diangkut dengan mengunakan alat
penghisap.
Belt conveyor adalah alat paling serbaguna yang dapat mengangkut berbagai jenis
barang berbentuk bubuk,butiran,dan kental. Alat tersebut dalap mengangkat material
dalam jumlah banyak untuk jarak yang cukup jauh.
Bucket elevator mengangkut material secara vertikal atau yang mempunyai kemiringan
besar. Pengunanan bucket elevator biasanyua untuk mengisi gudang.
Kran yang bergerak di sepanjang dermaga dengan menggunakan rel banyak juga
digunakan untuk bongkar muat barang curah. Pada kran ini digantungkan ember yang
dapat digerakan naik turun, ke depan dan ke belakang.
Terminal untuk barang curah hasil tambang dapat dibedakan menjadi dua macam
yaitu terminal untuk pemuatan dan pembongkaran. Operasi pemuatan curah ke kapal (
eksport ) berbeda dengan pemuatan dari kapal ( import ). Terminal pemuatan berada di
daerah pengahasil barang tambang yang mengirim muatan ke daerah yang
membutuhkan. Untuk terminal pembongkaran dilengkapi dengan kran yang terletak
sepanjang dermag dengan menggunakan rel. Pada kran tersebut akan digantungkan
ember yang dapat dinaik turunkan di kapal untuk mengeruk muatan. Kemudian hasil
dari ember tersebut akan dituangkan ke lapangan penimbunan,atau langsung ke alat
pengangkut di darat.

Perencanaan Pelabuhan
57
 2.2.7 Penentuan Lebar Apron, Gudang dan Jalan sesuai dengan lebar dermaga yang telah
ditentukan

Karena lebar dermaga adalah 30m, maka lebar apron, gudang, dan jalan dapat ditentukan sebagai
berikut :

Dari gambar diatas dapat ditentukan :

Lebar apron depan =2m

Lebar Gudang = 15 m

Lebar apron belakang =2m

Tempat berhenti truk =5m

Jalan =6m

Perencanaan Pelabuhan
58
 Daftar Pustaka

Bambang Triatmodjo, 2010, Perencanaan Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta.

pelabuhan wharft - Penelusuran Google

https://www.google.com/search?q=fasilitas+pelabuhan+barang+curah

http://1.bp.blogspot.com/- /Kapal%2Bbulk%2Bcarrier.jpg

http://www.academia.edu/4657010/Tugas_Pelabuhan

Perencanaan Dermaga Paotere' | Juan S - Academia.edu

perencanaan dermaga di akkarena | Priscilla Limang - Academia.edu

Perencanaan Pelabuhan
59