II.

DASAR-DASAR TRANSPORTASI

A. Pendahuluan
Ditinjau dari terminologinya, sistem transportasi dari suatu wilayah
adalah suatu sistem pergerakan manusia dan barang antara satu zona
asal dan zona tujuan dalam wilayah yang bersangkutan. Pergerakan
yang dimaksud dapat dilakukan dengan menggunakan berbagai sarana
atau modal, dengan menggunakan berbagai sumber tenaga, dan
dilakukan untuk suatu keperluan tertentu.
Dalam skala yang lebih kecil, per-individu pelaku traanport
misalnya, sistem transportasi adalah suatu sistem perjalanan (trip) dari
tempat asal ke tempat tujuan dalam usaha untuk melakukan suatu
aktifitas tertentu di tempat tujuan. Sedangkan ditinjau dalamskala
yang lebih besar, misalnya skala kewilayahan, sistem transportasi
adalah kumpulandari orang yang melakukan pergerakan . Kumpulah
orang yang melakukan pergerakan dapat berupa ribuan orang, ribuan
ton barang ataupun jutaan orang yang melakukan pergerakan secara
bersamaan.
Pergerakan yang dimaksud akan menggunakan prasarana dan
sarana yang ada, dimana implikasi dari pergerakan yang dilakukan
secara massal dan bersamaan dalam suatu kurun waktu tertentu
tersebut adalah terbentuknya aliran (flow) . Karenanya dapat
dikatakan selanjutnya bahwa sistem ya ng terdiri dari prasarana dan
sarana yang memungkinkan terjadinya pergerakan orang dan barang
keseluruh wilayah.
Berdasarkan uraian diatas jelaslakan bahwa sistem transportasi dari
suatu wilayah dapat didefinisikan sebagai suatu sistem yang terdiri
dari prasarana/sarana dan sistem pelayanan yang memungkinkan
adanya pergerakan keseluruh wilayah sedemikian sehingga
terakomodasinya mobilitas penduduk dan pergerakan barang
dimungkinkan akses kesemua wilayah. Dengan definisi ini maka
 sistem transportasi dapat diuraikan dalam tiga komponen utama,
yaitu :
1. Konfigurasi spasial yang memungkinkan terjadinya pergerakan
dari satu lokasi ke lokasi lain.
2. Teknologi transport, yang memungkinkan terjadinya sarana/moda
bagi pergerakan dalam usaha mengantisipasi jarak.
3. Sistem kelembagaan yang memungkinkan terjadinya proses
perencanaan, pelaksanaan konstruksi, proses pengoperasian dan
pemelliharaan.
Pengetahuan tentang karakteristik pergerakan orang dan
barang (travel flows) dan karakteristik prasarana dan sarana yang
memungkinkan terjadinya pergerakan terjadi merupakan hal yang
penting dalam memahami apa itu transportasi. Munhkin dapat
dikatakan di sini bahwa keterkaitan antara pergerakan manusis dan
barang(travel pattern) dan prasarana/sarana transportasi (transprt
facilities) merupakan dasar yang menyebabkan timbulnya
masalag-masalah transportasi.
Pengetahuan mengenai karakteristik pola perjalanan (travel
pattern) sangat dibutuhkan perencanaan agar dalam proses
perencanaan transportasi benar-benar dapat sesuai dengan yang
seharusnya diberikan. Dalam hal ini yang dimaksud dengan
karakteristik pola perjalanan meliputi :
i) Trip purpose
ii) Temporal distribution
iii) Spatial distribution dan
iv) Modal distribution

B. Karakteristik pergerakan
Pergerakan didalam suatu wilayah mempunyai beberapa
karakteristik yang sama dan berlaku hampir pada wilayah yang lain.
Karakteristik ini merupakan prinsip dasar dimana studi transportasi
bermula. Karakteristik ini mendefinisikan konsepkonsep yang digunakan
oleh ahli transportasi dalam usaha untuk memahami dan mempelajari
pergerakan. Pada prinsipnya karakteristik pergerakan dapat dibedakan
menjadi dua kelompok utama, yaitu : karakteristik pergerakan non- spasial
dan karakteristik pergerakan spasial .
i). Karakteristis pergerakan non-spasial (tenaga batas ruang) menyangkut
permasalahanpergerakan yang berkait dengan aspek non-spesian, seperti:
a). alasan dilakukannya pergerakan
b). waktu terjadinya pergerakan
c). Jenis moda yang digunakan.
ii). Sedangkan karakteristik pergerakan spesial (dengan batas ruang)
meliputi aspek-aspek yang terkait dengan
a). pola tata guna lahan
b). pola perjalanan orang dan
c). pola perjalanan batang
1. Pergerakan Non-spasial
a. Alasan seseorang melakukan pergwrakan
Maksud dari perjalana diklasifikasikan sesuai dengan karakteristik-
karakteristik dasarnya yang berkaitan dengan :
1. Ekonomi
2. Sosial
3. Pendidikan
4. Rekreasi dan hiburan
5. Kebudayaan

Telah diketahui bahwa 90% dari perjalanan adalah berdasarka

basis terpat tinggal (home based) artinya mereka muali
perjalanannya dari tempat tinggal (rumah) dan akan mengakhiri
perjalanannya di rumah kembali, maka biasanya ditambahkan
sebagai kategori keenam dari tujuan perjalanan yaitu maksud
perjalanan pulang ke rumah (to home).
 b. Saat Orang Melakukan perjalanan

Perjalanan ketempat kerja memperhatikan dua puncak.

Puncak yang pertama terjadi antara jam 08.00 pagi hingga jam
09.00, yaitu ketika orang pergi ketempat kerja. Puncak yang lain
terjadi antara jam 13.00 hingga jam 14.00, yaitu saat orang
kembali ke tempat kerjanya setelah makan siang.

Perjalanan ke sekolah juga memiliki dua puncak, yang pertama

yaitu waktu mulai sekolah pagi pada 09.00, dan jam 14.00 siang
untuk yang giliran masuk siang.

Perjalana untuk keperluan berbelanja tidakmempunyai waktu yang

tetap, tetapi tersebar sepanjang hari, meskipun terdapat juga
puncak-puncak pada pagi maupun sore hari, akan tetapi ini tidak
terlalu nyata.

Dengan menggabungkan perjalanan-perjalanan tersebut

secara keseluruhan sehingga membentuk apa yang disebut pola
variasi harian, maka akan terlihat adanya tiga jam puncak
sepanjang hari, yaitu jam puncak pagi hari, jam puncak siang hari
(istirahat makan siang ) dan jam sore hari, dimana hal ini
merupakan ciri-ciri klasik dari suatu kota berukuran sedang.
a. Jenis angkutan yang digunakan
Studi-studi transportasi mengkaji perjalanan dalam
bentuk jenis transpoetasi yang digunakan atau apa yang disebut
dengan pemilihan moda atau modal split. Dengan membagi data
perjalanan ke dalam moda-moda yang berbeda, para perencana dan
perekayasa angkutan dapat menaksir kebutuhan jasa angkutan untuk
masing-masing moda dan merencanakan sesuai dengan permintaan
tersebut.
 Namun hubungan antara moda yang dipergunakan untuk
melakukan perjalanan dengan jarak perjalanan yang dilakukan
memperlihatkan bahwa pemilihan moda (modal split) berubah sesuai
dengan jarak.
i). Perjalanan kurang dari 1 mil (1,8 kilometer) didominasi
oleh perjalanan dengan berjalan kaki, yaitu sampai 90% dari
jumlah perjalanan.
ii). Mobil dan pick up tercatat kurang dari 10 % untuk
perjalanan berjarak dekat ini.

Akan tetapi dengan meningkatnya jarak perjalanan, maka proporsi

perjalanan dengan berjalan-jalan menurun, sedangkan perjalanan
dengan mobil pick up menjadi meningkat . Angkutan bis juga
meningkat untuk perjalanan sampai sebesar 5 mil (9 kilometer ),
tetapi untuk jarak-jarak yang yang lebih jauh, kereta api dan bis antar
kota yang lebih menguntungkan.

Dengan berjalan kaki, persentase tinggi akan cenderung dilakukan

untuk perjalanan jarak dekat. Dan perjalanan dengan menggunakan
mobil dan sepeda motor dengan proporsi tinggi cenderung dilakukan
untuk jarak tempuh yang lebih jauh. perjalanan untuk maksud belajar
dilakukan oleh anak-anak terutama untuk ke sekolah,terjadi dalam
jarak perjalanan yang masih dapat dijangkau dengan berjalan kaki dari
rumah atau dapat dicapai dengan mudah dengan menggunakan
angkutan umum.

Perjalanan berbelanja juga mempunyai proporsi perjalanan dengan

berjalan kaki yang tinggi, yaitu sekitar 60%, menunjukkan suatu jarak
perjalanan yang pendek dari tempat tinggal. Sebaliknya, perjalanan
untuk maksud bekerja adalah didominasi oleh perjalanan dengan
angkutan kendaraan bermotor, dimana hal ini menunjukkan bahwa
 perjalanan-perjalanan ke tempat bekerja tampaknya bukan merupakan
perjalana jarak dekat melainkan perjalanan jarak jauh.

2.Karakteristik pergerakan spasial

Konsep yang paling mendasar dari studi-studi transportasi adalah

berupa hubungan antara distribusi ruang ( speasial) perjalanan dengan
distribusi spasial tata guna lahan yang terdapat di dalam suatu wilayah.
Perjalanan dilakukan untuk melakukan suatu kegiatan tertentu di lokasi
yang dituju, sedangkan lokasi kegiatan tersebut ditentukan oleh pola tata
guna lahan kota tersebut.

a. Pola perjalanan orang

Secara umum hasil penelitian menunjukkan secara terinci
mengenai hubungan antar kepadatan penduduk dan kesempatan
kerja sesuai dengan jarak dari pusat kota. Hasil penelitian dari
menunjukkan adanya suatu kelebihan (surplus) penduduk secara
ekonomi aktif melampaui jumlah pekerjaan yang terdapat
disekitar daerah perumahan. Pada daerah dimanaterdapat suatu
kelebihan penduduk terhadap jumlah kesempatan kerja yang ada,
orang harus melakukan pekerjaan ke pusat kota untuk bekerja.

Kenyataan yang sederhana ini menentukan dasar

karakteristik perjalanan kota yang spasial ( dengan batas ruang)
untuk pola-pola perjalanan ketempat kerja, dimana pada jam sibuk
pagi hari terdidi atas arus lalu lintas yang menuju ke pusat kota
(CBD) ke sekitar daerah perumahan. Arus lalu-lintas ini biasanya
50 -70 % dari total jumlah perjalanan harian yang dibangkitkan
diladam suatu daerah perkotaan dan oleh karena itu merupakan
satu-satunya faktor penentu yang sangat penting dari pola lalu-
lintas perkotaan.
b. Pola Perjalanan Barang

Berdasarkan studi menunjukkan bahwa 80% dari perjalanan

dengan kendaraan barang menuju ke arah perumahan. Meskipun
demikian, jumlah perjalanan yang besar itu hanya merupakan 20%
dari total jumlah kilometer perjalanan kendaraan barang tersebut,
sehingga hal ini menunjukkan bahwa sejumlah besar dari
perjalanan tersebut berupa perjalan jarak pendek. Pada
kenyataannya,proporsi yang tinggi sebesar 13% dari jumlah
kilometer perjalanan tersebut merupakan perjalanan ke daerah
industri, dimana hal ini hanya merupakan 6% dari perjalanan
barang.

3.Interaksi antara Transportasi dan Tata Guna Tanah

Secara umum hubungan tata guna lahan dan transportasi

dpat dilihat bahwa pembangunan suatu areal lahan akan
menyebabkan timbulnya lalu-lintas yang akan menuju areal
tersebut lalu-lintas yang teratraksi timbulnya lalu-lintas yang
berasal dari areal tersebut (lalu-lintas terbangkitkan), atau
keduanya.

Karena dapat disebutkan disini bahwa pembangunan

ataupun pengewmbangan suatu areal lahan akan menciptakan
kebutuhan akan pergerakan (new traveldemand), yang pada
gilirannya, akan membutuhkan prasarana transportasi untuk
mengantisipasinya, apakah dalam bentuk bangunan prasarana
jalan baru ataupun meningkatkan sistem operasi dari prasarana
eksisting.
 Selanjutnya akibat dari adanya usaha untukmeningkatkan
kualitas dari sistem prasarana transportasimenyebabkan areal
lahan yang dimaksud lebih aksesibel atau lebih mudah dijangkau
dari sistem aktifitas lainnya yang sudah ada, yang pada giliranya
menyebabkan areal yang dimaksudterasa strategi bagi suatu
kegiatan dan akibatnya nilainya secara finansial meningkat.

Keadaan tersebut, yaitu bertambahnya tingkat aksesibilitas

dan juga bertambah strategis lahan yang dimaksud mempengaruhi
sikap perilaku orang ataupun perusahaan dalam menentukan lokasi
aktifitas lainnya yang sudah ada, yang pada giliranya
menyebabkan makin berkembangnya areal lahan yang dimaksud
bagi kegiatan pembangunan, yang berarti siklus yang telah terjadi
mulai berputar sekali sampai akhirnya keseimbangan dicapai atau
sampai ada faktor eksternal yang melakukanintwrvensi.

Dimensi yang cukup penting untuk dicermati dari interaksi

diatas adalah waktu, yaitu waktu yang dibutuhkan untuk
melengkapi satu siklus. Dalam jangkanpedek, pengaruh yang
paling dominan terhadap kondisi lahan adalah kondisi dari dari
sistem transportasi. Sebagai contoh adalah pengaruh dari
pembangunan Shoping Mall di daerah pinggir kota
terhadapmjaringan jalan di sekitarnya akan terasa cukup signifikan
sedemikian sehingga akan membutuhkan peningkatan prasarana
jalan ataupun peningkatan sistem angkutan umum. Hal yang sama
berlaku ketika suatu pusat perkantoran yang cukup besar
dibangun ditengah kota akan menyebabkan akan kesulitan
jaringan jalan yang ada disekitarnya dalam mengatasi arus lalu-
lintas pada saat jam sibuk.
 Dalam jangka panjang, pembangunan prasarana
transportasi ataupun penyediaan sarana transportasi dengan
teknologi modern akan mempengaruhibentuk dan pola tata guna
lahan dari daerah yang bersangkutan sebagai hasil dari bertambah
baiknya tingkat aksesibilitas yang dihasilkan. Hal ini secara jelas
dapat dilihat di kota Jakarta, dimana dibangunnya jalan outer ring
menyebabkan pola tata guna lahan disekitar dimana jalan itu
dibangun berubah dengan cepat, dari daerah yang tak
berpenghuni menjadi daerah perumahan dan perkantoran.

4.Karakter Perjalanan lainnya.

Karakteristik lainnya dari sistem transportasi dari suatu

daerah adalah tingkat mobolitas yang tersedia bagi setiap
perorangan. Meskipun tingkat pemilikan yang tinggi dari kota-
kota besar di dunia meningkatkan adanya tingkat mobilitas yang
tinggi, tetapi keadaan tersebut tidak berlaku bagi semua orang. Hal
ini disebabkan karena tidak semua orang mempunyai kemudakan
dalam menggunakan kendaraan pribadi. Kolompok penduduk
yang tua, yang cacat, anak-anak yang mempunyai tingkat
pendapatan yang rendah merupakan kelompok-kelompok
penduduk yang tingkat mobilitasnyanya relatif rendah. Kelompok
penduduk ini tingkat mobilitasnya sangat tergantung dari
keberadaan angkutan umum. Kesadaran akan adanya
pengelompokan anggota masyarakat ini penting dimiliki para
perencana transportasi, mengingat bahwa salah satu aspek dari
perencanaan adalah pentingnya dicapai aspek pemerataan bagi
semua orang, yang dalam hal ini berarti juga kesempatan mobilitas
yang sama.

C. Komponen Sistem Transportasi

 1. Benda dan jalur
2. Kendaraan
3. Peti Kemas
4. Ruas jalan dan persimpangan jalan
5. Terminal
6. Rencana Operasi

Tabel 2.1 Contoh Komponen-komponen Dasar untuk beberapa Teknologi Transpot

Jenis komponen Kereta api Penerbangan Jalur pipa produksi Ban berjalan

Lalu lintas Angkutan Barang Penumpang Minyak Batu bara

Terminal Dok tempat Pelabuhan Tanki Sarana

pengirim dan penyimpanan dan
penerima muat

Peti kemas Gerbang Kabin pesawat Rangkaian pipa Pita dan penutup
udara

Kendaraan Rangkaian kereta Pesawat udara Cairan di dalam Pita

pipa dan pompa
Pendukung pita
Ruas jalan Rel utama Jalur udara Pipa dan roll

Persimpangan Wessel (turn out) Pertemuan jalur Pertemuan pipa Pertemuan pita
jalan udara

Rencana operasi Jadwal Jadwal Jadwal mencampur Jadwal sesuai

kecepatan pita