II.

MANAJEMEN TRANSPORTASI

A. MANAJEMEN KEBUTUHAN TRANSPORTASI

Kebutuhan perjalanan entah itu seorang individu atau masyarakat secara keseluruhan timbul
karena setiap orang melaksanakan berbagai bentuk kegiatan, sementara itu, Iokasi kegiatan-
kegiatan tersebut sering kali secara fisik tidak berdekatan dengan orang tersebut. Hampir setiap
lokasi kegiatan seseorang selalu berada pada tempat yang berbeda dengan tempat bermukim.
Untuk mencapai lokasi kegiatan yang berbeda tempat, setiap orang dalam masyarakat mau tidak
mau harus melakukan proses perpindahan atau pergerakan. Perpindahan atau pergerakan inilah
yang dalam ilmu transportasi diistilahkan dengan perjalanan. Dengan kata iain, setiap orang tidak
bisa mengelak dari kebutuhan perjalanan agar dapat hadir secara fisik di tempat kegiatan. Hanya
saja, jarak perjalanan masing-masing orang berbeda-beda. Perjalanan ada yang berjarak dekat,
sedang, jauh, dan bahkan sangat jauh. Untuk jarak yang cukup dekat, seseorang mungkin tidak
memerlukan dukungan teknologi tinggi dan cukup dengan berjalan kaki. Akan tetapi, pada jarak
yang cukup jauh setiap orang sudah dapat dipastikan membutuhkan sarana pendukung yang
berteknologi tinggi entah itu yang beroperasi di jalan raya, sungai, laut, rel kereta api. atau di udara.
Perjalanan dengan kendaraan bermotor inilah yang dalam llmu transportasi disebut dengan
kebutuhan manusia akan pelayanan sistem transportasi.
Untuk perjalanan dengan jarak yang sangat jauh dan memerlukan pelayanan sistem
transportasi, setiap orang harus mengeluarkan biaya yang dalam ilmu ekonomi transportasi disebut
dengan biaya transportasi dalam bentuk rupiah sesuai dengan nilai atau harga pelayanan sistem
transportasi yang digunakan. Dengan kata lain, dalam pembahasan analisis ekonomi kebutuhan
perjajalanan ini sistem transportasi yang melayani kebutuhan perjalanan masyarakat (khususnya
yang berjarak jauh dan memerlukan dukungan prasarana dan sarana berteknologi tinggi) harus
ditempatkan sebagai barang dan jasa konsumsi. Barang dan jasa konsumsi menurut Teweng (1990)
merupakan objek-objek material yang digunakan langsung untuk memenuhi kebutuhan atau
keinginan manusia sebagai konsumen.
Kebutuhan konsumen dengan sejumlah anggaran tertentu dapat berbentuk kebutuhan
perjalanan untuk mendekatkan jarak fisik antara lokasi awal tempat orang berada dengan lokasi
kegiatan orang tersebut. Akan tetapi, perlu diketahui bahwa karakteristik kebutuhan perjalanan
seseorang tidak sama dengan kebutuhan seseorang akan barang dan jasa konsumsi lain seperti
kebutuhan akan baju, sepatu, makanan, rumah, atau mobil. Ketidaksamaan ini terletak pada
kenyataan bahwa kebutuhan orang akan perjalanan ini bersifat tidak langsung atau merupakan
 13
Manajemen Transportasi

kebutuhan turunan, sementara kebutuhan orang akan barang dan jasa selain perjalanan
(transportasi) seperti baju, sepatu, beras, rumah, televisi, telepon genggam, dan seterusnya bersifat
kebutuhan langsung. Maksud jasa transportasi sebagai kebutuhan turunan ini adalah bahwa barang
dan jasa sistem transportasi ini hanya sebagai media perantara untuk memenuhi kebutuhan barang
dan jasa lain di luar transportasi. Semua kebutuhan ini berada di lokasi yang berbeda dengan lokasi
konsumen. Untuk itu setiap konsumen membutuhkan perjalanan (dengan dukungan sistem
transportasi) untuk mencapai atau menuju tempat barang dan jasa serta kegiatan itu berada. Jadi
kebutuhan perjalanan diturunkan dari kebutuhan akan baju, kulkas, sepatu, makanan, televisi,
rekreasi, dan berbagai bentuk kegiatan manusia lainnya yang disebut kebutuhan langsung.
Karena semua yang dibutuhkan ini terdapat pada lokasi yang jauh atau berbeda dari tempat
orang yang memerlukan, maka timbullah keinginan untuk melakukan perjalanan yang harus dilayani
dengan jalur gerak dan kendaraan (sistem transportasi) agar tempat yang dapat dicapai dengan
mudah dan murah.
Walaupun demikian, analisis ekonomi kebutuhan perjalanan (sistem transportasi) ini tetap
dikembangkan dan dijabarkan dengan metode pendekatan teori-teori dan model-model fungsi
kebutuhan dalam teori ekonomi mikro. Seperti yang dinyarakan oleh Morlok (I988), teori kebutuhan
perjalanan (jasa transportasi) sebagian besar dikembangkan dari teori ekonomi tentang pilihan
konsumen. Dalam teori ekonomi mikro, model-model permintaan selalu dipakai untuk
memperkirakan berapa jumlah kebutuhan seseorang terhadap suatu barang dan jasa pada tingkat
harga tertentu dengan sejumlah uang (pendapatan) yang tersedia pada orang itu, di samping
variabel lain yang mempengaruhi seperti, selera, dan lain-lain. Begitu juga halnya dengan jumlah
kebutuhan perjalanan (pelayanan sistem transportasi) untuk masa yang akan datang oleh seorang
pelaku perjalanan (konsumen).
Banyak dari perjalanan ini sangat fleksibel dalam kaitannya dengan waktu, moda perjalanan
serta tujuan perjalan itusendiri. Sebagai contoh, banyak komuter akan beragam dalam memilih
waktu dan bagaimana pergi untuk bekerja atau sekolah. Sama halnya dengan kegiatan memenuhi
kebutuhan hidup (belanja) yang dapat dilakukan dalam bermacam cara seperti berjalan atau
bersepeda pasar lokal, memakai mobil pribadi menuju pusat perbelanjaan di pusat kota ataupun
melakukan perjalanan ke berbagai tempat tujuan dengan menggunakan bermacam mode kendaraan
bermotor. Beberapa faktor yang akan mempengaruhi pilihan masyarakat dalam melakukan
perjalanan diantaranya kenyamanan dan keamanan berbagai jenis moda perjalanan (seperti
kenyamanan fasilitas pejalan kaki, keamanan di angkutan umum), biaya (ongkos angkutan umum,

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 14
Manajemen Transportasi

biaya parkir), faktor tata guna lahan (ketersediaan sarana pendidikan, pusat perbelanjaan di
lingkungan permukiman).

1. Teknik manajemen kebutuhan transportasi (MKT)

a. Pergeseran moda
Kebijakan yang menghasilkan dampak pergeseran moda dibutuhkan agar proses pergerakan
masih dapat dilakukan pada lokasi dan waktu yang sarna tetapi dengan moda transportasi yang
berbeda. Pada prinsipnya, kebijakan ini didukung oleh kenyataan bahwa terdapat adanya
ketidakefisienan dalam penggunaan ruang jalan yang memang sudah sangat terbatas. Untuk
meningkatkan efisiensi ruang jalan tersebut (tanpa bermaksud mengurangi atau membatasi
jumlah pergerakan yang ada), dapat dilakukan dengan cara mengurangi jumlah kendaraan
yang bergerak. Hal ini dapat dilakukan dengan cara merangsang pergerakan agar
menggunakan kendaraan yang berokupansi lebih besar seperti penggunaan angkutan umum.
Jumlah pergerakan yang terjadi tetap (tidak berubah), akan tetapi, diharapkan terjadi
pergeseran persentase jumlah pergerakan dari yang menggunakan kendaraan berokupansi
kecil ke kendaraan berokupansi lebih besar sehingga jumlah kendaraan yang bergerak menjadi
lebih sedikit, sedangkan jumlah pergerakan tetap atau malah bertambah.
b. Pergeseran waktu perjalanan
Kebijakan transportasi yang menghasilkan dampak pergeseran waktu dibutuhkan agar proses
pergerakan masih dapat dilakukan pada lokasi yang sarna tetapi tidak pada waktu yang
bersamaan. Beberapa strategi yang dapat dilakukan untuk mendukung kebijakan ini adalah:
a) Strategi jam masuk/keluar kantor atau sekolah yang berbeda-beda. Usaha untuk
menghindari terjadinya jam puncak dapat juga dilakukan dengan melakukan pergerakan
lebih awal sebelum jam sibuk atau sebaliknya menunda pergerakan setelah jam sibuk.
b) Batasan waktu pergerakan untuk angkutan barang .
c) Beberapa strategi lainnya yang dapat dilakukan dapat berupa: hari kerja yang dipadatkan
(6hari kerja menjadi 5 hari kerja), skejul kerja fleksibel, three-in-one, kebijakan hari kerja
tanpa angkutan pribadi, dan lain-lain.
c. Pergeseran rute perjalanan
Kebijakan yang menghasilkan dampak pergeseran rute atau lokasi dibutuhkan agar proses
pergerakan masih dapat dilakukan pada waktu yang sama, akan tetapi pada rute atau lokasi
yang berbeda. Beberapa strategi yang dapat dilakukan untuk mendukung kebijakan ini adalah:

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 15
Manajemen Transportasi

a) Kebijakan road pricing seperti sistem stiker, Electronic Road Pricing (ERP), Area licensing
Scheme (ALS) .
b) Strategi lainnya dapat berupa: penetapan rute angkutan barang, three-in-one, penetapan
ruas jalan khusus untuk angkutan umum, dan lain-lain.
d. Perubahan lokasi tujuan perjalanan
Kebijakan yang menghasilkan dampak pergeseran lokasi tujuan dibutuhkan agar proses
pergerakan masih dapat dilakukan pada lokasi, waktu, dan moda transportasi yang sarna tetapi
dengan lokasi tujuan yang berbeda. Beberapa strategi yang dapat dilakukan untuk mendukung
kebijakan ini adalah:
a) Upaya mengarahkan pembangunan tata guna lahan sedemikian rupa sehingga
pergerakan yang dibangkitkan atau yang tertarik terjadi hanya pada satu lokasi atau
beberapa lokasi yang saling berdekatan saja. Semakin jauh kita bergerak dan semakin
lama kita menggunakan jaringan jalan, maka semakin besar kontribusi kita dalam proses
terjadinya kemacetan. Beberapa strategi yang dapat dilakukan yaitu dengan
mengupayakan pembangunan pusat-pusat kegiatan yang terpadu dengan berbagai jenis
dan macam kegiatan sehingga penduduk untuk- pergi bekerja, belanja, sekolah, dan lain-
lain cukup hanya pada satu lokasi yang berdekatan saja.
b) Penyebaran secara lebih merata lokasi pusat kegiatan utama (sentra-sentra primer) dan
rayonisasi sekolah di daerah perkotaan juga akan sangat mendukung kebijakan
pergeseran lokasi. Seseorang tidak perlu jauh-jauh untuk mendapatkan kebutuhannya
atau sekolah karena semakin jauh seseorang bergerak, semakin besar kontribusinya
terhadap terjadinya kemacetan.
2. Strategi manajemen kebutuhan transportasi
Beberapa strategi mempunyai tujuan untuk meningkatkan pilihan transportasi yang ada,
beberapa strategi menyediakan insentif untuk merubah moda yang dipakai, waktu atau tujuan;
sementara strategilain meningkatkan aksesibilitas guna lahan; strategi lainnya menitikberatkan pada
reformasikebijakan transportasi dan program-program baru sebagai dasar dalam penerapan
MKT.Beberapa lingkup MKT diantaranya termasuk :
a) Peningkatkan perencanaan elemen-elemen infrastuktur transportasi yang berbasiskan pejalan
kaki, seperti penyebrangan jalan, jalur pejalan kaki dll.
b) Peningkatan infrastruktur transportasi umum, seperti Sarana Angkutan Umum Massal (SAUM),
prioritisasi angkutan umum (busway)
c) Fasilitas dan lingkungan yang ramah lingkungan seperti sepeda (bicycle-friendly).

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 16
Manajemen Transportasi

d) Subsidi ongkos angkutan umum bagi pekerja

e) Flexible working hour bagi pekerja, untuk mengurangi kemacetan pada jam-jam sibuk
f) Biaya penggunaan jalan saat jam-jam sibuk (road pricing)

B. MANAJEMEN KEBUTUHAN PERJALANAN

Manajemen kebutuhan perjalanan merupakan tindakan pengelolaan dan pengaturan arus
perjalanan yang terjadi di berbagai titik (simpul) asal-tujuan yang berada dalam lingkup wilayah,
mulai dari lingkup kota, regional, dan nasional sedemikian rupa sehingga tercipta besaran arus
perjalanan yang seimbang dengan fasilitas (prasarana) dan sarana yang ada tanpa melakukan
peredaman arus perjalanan (melarang orang untuk melakukan perjalanan) dan penambahan fasilitas
(prasarana dan sarana) transportasi baru. Orski (1998) mendefinisikan manajemen kebutuhan
perjalanan sebagai:
Merupakan cara untuk mempengaruhi perilaku para pelaku perjalanan dengan tujuan untuk
mengurangi besarnya kebutuhan akan perjalanan atau menyebarkan jumlah arus perjalanan dalam
ruang (ke berbagai tempat/lokasi) dan waktu (ke berbagai waktu/jam)
Kalau konsep Orski (1998) tentang manajemen kebutuhan perjalanan di atas diterapkan maka
kebijakan lama berupa "ramal" dan "sediakan" tidak perlu dipakai lagi dan kebijakan baru yang harus
dipakai adalah "ramal" dan "cegah." Kalau pengelolaan kebutuhan perjalanan lni diterapkan dalam
suatu lingkup wilayah,/kota maka penerapannya dapat ditempuh dengan beberapa kemungkinan
alternatif (tergantung dengan kondisi wilayah/kota bersangkutan):

1. Membagi Jumlah Perjalanan antar Waktu (Jam) yang Berbeda

Hal ini merupakan upaya mengatur setiap kegiatan masyarakat agar dimulai pada waktu yang
berbeda sehingga perjalanan tidak terjadi secara serentak pada waktu yang sama, melainkan
tersebar pada waktu yang berbeda sesuai dengan kegiatan spesifik masyarakar, mlsalnya:
a. Kegiatan perkantoran pemerintah dimulai jam 08.00, dengan ketentuan:
a) Karyawan dengan tingkat kesibukan yang tinggi masuk jam 08.00.
b) Karyawan dengan tingkat kesibukan yang rendah boleh masuk jam 10.00.
b. Kegiatan perkantoran swasta dimulai jam 08.30.
c. Kegiatan perdagangan (khusus pertokoan) dimulai jam 10.00.
d. Kegiatan sekolah dimulai jam 07.30 atau sesuai dengan jadwal pelajaran atau jadwal
kuliah pada perguruan tinggi masing-masing.

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 17
Manajemen Transportasi

2. Membagi Jumlah Perjalanan Antar Lokasi yang Berbeda

Upaya ini dilakukan melalui penataan trayek angkutan umum secara merata karena disadari
bahwa layanan trayek angkutan umum adalah salah satu bentuk pelayanan yang berpengaruh
terhadap keinginan masyarakat untuk melakukan perjalanan. Anggota masyarakat penghuni suatu
kawasan dapat saja membatalkan perjalanannya sehubungan dengan ketiadaan trayek angkutan
umum di kawasan domisili. Karena itu, pemerintah setempat, melalui pihak terkait, harus
mengeluarkan kebijakan tentang penataan trayek angkutan umum secara merata ke setiap penjuru
kawasan tanpa kecuali agar seluruh ruas jalan dan wilayah tersentuh oleh layanan trayek.

3. Membagi Jumlah Perjalanan Antar Moda Transportasi yang Berbeda

Apabila tersedia berbagai bentuk moda transportasi umum yang melayani masyarakat dalam
suatu wilayah atau kota, masyarakat penduduk atau warga wilayah itu dapat bebas menentukan
pilihan moda transportasi yang akan digunakan sesuai maksud dan tujuan perjalanan, kondisi sosial
ekonomi, dan pertimbangan-pertimbangan lain. Dalam hal ini pemerintah suatu wilayah melalui
pihak terkait dapat mempengaruhi masyarakat pelaku perjalanan dengan cara meningkatkan kinerja
layanan setiap moda angkutan umum yang tersedia melalui peningkatan keamanan dan
kenyamanan, tarif yang murah, ketepatan waktu, kecepatan, dan atribut-atribut pelayanan lain yang
sesuai dengan selera masyarakat pengguna jasa. Sebagai contoh, kalau kebutuhan perjalanan
dengan bus kota berlebih, maka kebutuhan yang berlebih pada moda bus kota itu dapat dipenuhi
melalui penyediaan kereta api atau mikrolet dengan pendekatan tarif murah, kenyamanan,
keandalan, dan seterusnya.

4. Membagi Jumlah Perjalanan antar Tempat Kegiatan

Upaya ini dapat dilakukan melalui penataan ruang wilayah atau kota, seperti pengembangan
kawasan dengan membangun pusat-pusat pelayanan bisnis, perdagangan kebutuhan hidup sehari-
hari, kawasan pendidikan, objek wisata, layanan kesehatan yang tidak terlalu jauh dari pemukiman
penduduk, dan lain-lain. Di samping itu, upaya ini dapat dilakukan melalui penyebaran lokasi
kegiatan masyarakat ke seluruh kawasan wilayah sehingga tidak ada lagi pusat kegiatan tertentu
karena semua kawasan telah memiliki dan semuanya sudah berupa wilayah pusat perdagangan.
Atau, dapat juga diupayakan membangun kota satelit.

5. Melakukan Perjalanan untuk Kegiatan yang Produktif Saja

Pengendalian jumlah kebutuhan perjalanan dapat dilakukan dengan pendekatan pendidikan
kepada anggota masyarakat yang mendiami suatu wilayah agar dapat melakukan perjalanan hanya

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 18
Manajemen Transportasi

untuk maksud-maksud kegiatan yang produktif saja. Jika kegiatannya produktil perjalanan dilakukan,
tetapi jika kegiatannya tidak produktif lebih baik perjalanan tidak dilakukan. Sekedar contoh saja,
kegiatan produktif antara lain ialah bekerja, berjualan, belajar, melakukan hubungan sosial dan
seterusnya, sementara contoh kegiatan non-produktif antara lain ialah sekadar jalan-jalan, rekreasi
yang terus menerus, tujuan yang tidak menentu, dan sebagainya.
Penerapan cara-cara di atas, tentunya mudah terlaksana apabila ada koordinasi yang utuh di
antara seluruh pemangku kepentingan bukan saja pemerintah, tetapi juga perencana tata ruang,
anggota masyarakat, lingkungan, sehingga pemerintah dapat menetapkan kebijaksanaan yang akan
diterapkan dengan disertai pengawasan di lapangan.
Kebutuhan ini diperkirakan pada tingkat biaya perjalanan tertentu, di samping variabel lain yang
mempengaruhi misalnya, antara lain, jumlah penduduk, tingkat pelayanan, perkembangan kota atau
wilayah, perkembangan industri dan perdagangan di suatu kota atau wilayah, dan perkembangan
kegiatan masyarakat lainnya yang harus dapat diukur secara kuantitatif. Di sini, model kebutuhan
akan barang dan jasa adalah model fungsi kebutuhan yang menggambarkan kekuatan hubungan
antara jumlah kebutuhan dengan harga barang yang dibutuhkan. Jumlah kebutuhan perjalanan
seorang (pelaku perjalanan) dapat pula dimodelkan seperti bentuk Persamaan (2.1) dan dianalisis
dengan metode analisis regresi linear berganda seperti Persamaan (2.2). Dari model persamaan
(2.3) ini dapat dilihat bagaimana keterhubungan antara jumlah kebutuhan perjalanan dengan harga
(biaya) perjalanan melalul Gambar 2.1 yang melukiskan bagaimana bentuk suaru kurva kebutuhan.
𝑄𝑡𝑟𝑖𝑝 = ƒ(𝑃, 𝐼, 𝑃𝑜𝑝) ..................................................................... (2.1)
di mana:
𝑄𝑡𝑟𝑖𝑝 = Jumlah Kebutuhan Perjalanan
P = harga (biaya) perjalanan
I = pendapatan seseorang yang membutuhkan
Pop = jumlah penduduk
ƒ = fungsi yang menghubungkan 𝑄𝑡𝑟𝑖𝑝 dengan P, I dan Pop
Berapa jumlah kebutuhan perjalanan yang diperkirakan akan terjadi (timbul) pada masa yang akan
datang dapat dianalisis dengan merode berikut:
𝑄𝑡𝑟𝑖𝑝 = 𝑎 − 𝑏1 𝑃1 + 𝑏2 𝐼 + 𝑏3 𝑃𝑜𝑝 .............................................. (2.2)
dimana:
𝑄𝑡𝑟𝑖𝑝 = .jumlah perjalanan dari asal ke tujuan
P = biaya perjalanan atau harga sistem transportasl (semua pengorbanan yang telah
dikeluarkan selama perjalanan dari tempat asal ke tujuan)

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 19
Manajemen Transportasi

I = pendapatan pelaku perjalanan

Pop = jumlah penduduk sebuah kota atau wiiayah
d = parameter (konstanta)
𝑏1 , 𝑏2 , 𝑏3 = parameter (koefisien regresi)
Untuk satu variabel biaya perjalanan yang mempengaruhi jumlah kebutuhan perjalanan saja berlaku
hubungan antara jumlah kebutuhan perjalanan (𝑄𝑡𝑟𝑖𝑝 ) dan biaya perjalanan (P) melalui kurva
permintaan seperti pada Gambar 2.1.
Perlu juga dipahami bahwa biaya perjalanan yang digambarkan oleh sumbu vertikal pada Gambar
2.1 ini merupakan variabel bebas yang diasumsikan dapat berpengaruh secara signifikan terhadap
kebutuhan perjalanan seseorang dan biaya ini adalah harga rata-rata atau harga yang telah
memasukkan semua pengeluaran dalam bentuk uang ditambah dengan waktu yang diperlukan
dalam perjalanan dari lokasi asal ke lokasi tujuan di antaranya:
a. Transportasi (karcis/tiket)
b. Waktu perjalanan yang di dalamnya termasuk waktu berjalan kaki, waktu tunggu, waktu di atas
c. kendaraan umum
d. Kenyamanan
e. Keamanan
f. Kemudahan berganti (akses) moda (transit)
g. Dan faktor-faktor yang tak terlihat lainnya

Gambar 2.1. Kurva Fungsi Kebutuhan Perjalanan.

Sumber: Pengantar Sistem Transportasi (Fidel Miro, 2012)

C. PENYEDIAAN JASA TRANSPORTASI

Pengelolaan sistem rransportasi dari sisi penyediaan jasa dapat berarti sebagai upaya
pengadaan seluruh komponen sistem transportasi sesuai.jumlah yang dibutuhkan oleh masyarakat

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 20
Manajemen Transportasi

yang didasari oleh besaran jumlah kebutuhan perajanan yang telah diperkirakan sebelumnya. Jadi,
dalam hal ini, pengelola harus mengupayakan agar pengadaan semua komponen sistem
transportasi dari seluruh bentuk moda dalam tatanan sistem transportasi. yang luas itu berimbang
dengan besaran estimasi jumlah kebutuhan perjalanan yang terjadi dalam jangka waktu tertentu.
Mengelola pengadaan semua komponen dalam sistem transportasi untuk seluruh bentuk moda
transportasi dapat dilakukan dengan teknik pengukuran kinerja yang berupa: . Kapasitas seluruh
komponen sistem transportasi dalam menampung objek yang diangkut. Sebagai contoh, kapasitas
angkut kendaraan, kapasitas terminal, kapasitas jalan raya dalam mengalirkan arus lalu lintas, dan
seterusnya.
Kondisi teknis seluruh komponen sistem transportasi seperti layak pakai atau tidak layak pakai,
baru, rusak, berteknologi tinggi. Sebagai contoh, misalnya, kendaraan baru, pesawat terbang baru,
jalannya baru dilapis-ulang, jalan rusak berat, terminal tidak layak pakai, kereta api beroperasi
dengan peralatan otomatis, dan lain-lain.
Peralatan penunjang yang cukup untuk mendukung kelancaran operasional sistem transportasi.
Sebagai contoh, pelabuhan lautnya memiliki alat bongkar muat yang cukup, bandara memiliki sistem
pemantauan yang iengkap, dan seterusnya. Kualltas personel (sumber daya manusia) yang
mengelola atau yang menyediakannya. Sebagai contoh, stasiun kereta api dioperasikan oleh
puluhan tenaga terampil di bidangnya, personel yang bertugas di jalan tol telah teruji
keterampilannya, dan lain-lain. Jaringan trayek dan ketepatan waktu operasi, berapa banyaknya
lokasi yang diiayani oleh angkutan umum apakah itu dalam kota, antar kota, pelayaran,
penerbangan dan banyaknya kendaraan yang melayani setiap waktu. Sebagai contoh, seluruh
kawasan di suatu kota dilayani oleh trayek angkutan dengan berbagai bentuk moda transportasi,
kereta api di stasiun tertentu sering terlambat, pesawat tertentu berangkatnya selalu tepat-waktu,
dan seterusnya. Peningkatan kapasitas, perbaikan kondisi teknis, pengadaan peralatan penunjang,
peningkatan mutu personel, dan perluasan jaringan trayek, dapat dllakukan dengan didasari oleh:
a. Prinsip-prinsip manajerial yaitu penggunaan tenaga orang lain untuk mencapai tujuan
b. Fungsi-fungsi manajerial yaitu:
a) Perencanaan
b) Pendanaan
c) Pemasaran
d) Pengorganisasian/Strukturisasi
e) Keserasian hubungan
f) Pengawasan

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 21
Manajemen Transportasi

c. Konsep-konsep manajerial yaitu kualitas (Q), biaya rendah (C), dan tepat-waktu (D)
Penyedia layanan sistem transportasi yang didasari prinsip manajemen, fungsi manajemen,
dan konsep manajemen seperti dijelaskan di atas dapat berupa perorangan atau kelompok
yang berwujud sebagai lembaga, organisasi atau sebuah badan usaha. Badan usaha dapat
dimiliki oleh swasta. koperasi (kerja sama perorangan) atau pemerintah yang dapat berupa
badan usaha milik negara (BUMN) atau badan usaha milik daerah (BUMD) atau bahkan
pemerintah sendiri secara langsung. Baik perorangan maupun non-perorangan yang
menyediakan layanan sistem transportasi dapat menyediakan komponen-komponen sistem
transportasi tertentu dan dalam bentuk moda transportasi tertentu pula seperti pada tabel 2.1.

Tabel 2.1 Cara Penyediaan Komponen-Komponen Sistem Transportasi Di Indonesia

Komponen Sistem
Transportasi yang
disediakan
Sarana (kendaraan)
Sarana (kendaraan)
Usaha Milik Pemerintah (pusat atau Daerah)
Prasarana (jalan & terminal)
khusus lalan raya (di luar tol)
dan terminal angkutan jalan
raya disediakan langsung
oleh pemerintah pusat dan
daerah tanpa melalui BUMN
ataupun BUMD
Bentuk Moda Transportasi
.Usaha Milik Perorangan (individu)
Di jalan raya:
ojek sepeda, ojek sepeda motor, becak motor, bemo, bajaj, mikrolet, truk,
bus-bus kota ukuran sedang
Di air:
Perahu-perahu kecil mesin tempel di sungai dan danau yang dimiliki
secara perorangan
Usaha Milik Kelompok 0rganisasi Swasta
Di jalan raya:
Taksi, mikrolet, bus penumpang dalam kota dan antar kota, truk{ruk
barang dan peti kemas, tangki dan molen
Di air:
Kapal sungai, kapal penyeberangan, kapal laut baik untuk penumpang
atau barang
Di udara:
Pesawat-pesawat terbang yang dimiliki oleh maskapai penerbangan
swasta domestk dan asing seperti Batavia Air, Lion Air, Air Asia, Sriwijaya
Air, KLM, Lufthansa. dan lain_lain
Di lalan raya:
Seluruh jenis dan klasifikasi jalan raya,jalan tol (BUMN) dan kelengkapan
penunjangnya
Di jalan baja:
Rel kereta api dan kelengkapan penunjangnya
Terminal di lalan raya:
Lahan parkir yang dimiliki pemda, terminal bus dan truk (lokal, regional,
Tipe c, Tipe B dan lipe A)
Terminal di jalan baja:
Stasiun kereta api segala ukuran baik penumpang atau barang, stasiun
peti kemas, batu bara,
semen, mrnyak, milik PT. (persero) Kereta Api lndonesia
Terminal di jalan air:
Pelabuhan sungai, danau, penyeberangan, pelabuhan laut seluruh kelas
(kecuali perintis)
Terminal di jalan udara:
Bandar udara seluruh kelas (kecuali perintis)

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 22
Manajemen Transportasi

Lanjutan Tabel 2.1

Komponen Sistem
Transportasi yang Bentuk Moda Transportasi
disediakan
Sarana (kendaraan) Jalan raya:
Bus-bus milik pemerintah (BUIVN), truk-truk mitik pemerintah (BUMN)
Jalan baja (rel):
Lokomotif dan kereta api milik PT. (Persero) Kereta Api lndonesia
Air:
Kapal-kapal ukuran kecil sampai besar (penumpang, barang, cair, dan
curah) di sungai,
danau, penyeberangan, dan laut milik perusahaan pelayaran BUMN
Udara:
Pesawat terbang milik maskapai penerbangan pemerintah seperti BUMN
PT. (persero) Garuda dan Merpati
Komponen Sistem
Transportasi yang Bentuk Moda Transportasi
disediakan
Sistem pengoperasian Perangkat keras (operator):
(manajemen) Seluruh tenaga manusia (personel) yang mengoperasikan komponen
sistem transportasi seperti tenaga sopir bus, masinis kereta api nakhoda
kapal, pilot pesawat terbang, kondektur bus, awak kapal, pramugari
pesawat terbang, pegawai administrasi di perusahian-perusahaan
angkutan dan pegawai di Kementerian perhubungan
Perangkat lunak (kebijakan):
Peraturan-peraturan perundangan, tarif, layanan, iaringan trayek moda
transportasi jalan raya dalam kota, propinsi, nasionar, internasionar,
)aringan perayaran sungai, danau, penyeberangan, laut, kereta api, dan
jaringan penerbangan serta transportasi daerah terpencil lperintis)
Usaha Milik Koperasi
Sarana (Kendaraan) Jalan raya:
Becak motor, bemo, microlet, bus dari tingkat dalam kota sampai antar
kota antar propinsi (AKAP)
Air.
Kapal-kapal kecil disungai, danau, penyebrangan dan laut perairan
pedalaman
Sumber: Pengantar Sistem Transportasi (Miro, 2012)

Setiap penyedia layanan sistem transportasi, dan apa pun komponen sistem transportasi itu,
semuanya harus mutlak mengacu kepada prinsip-prinsip manajemen, fungsi-fungsi manajemen, dan
konsep manajemen yaitu QCD.
QCD adalah istilah manajemen yang merupakan singkatan dari quality (bermutu), cost (biaya
terjangkau), dan derivery (cepat, tepat-waktu) yang maksud nya adalah:
a) Quality (Bermutu)
Seperti yang sudah diketahui sebelumnya, sistem transporrasi beroperasi sesuai dengan urutan
rangkaian masukan, proses, dan keluaran (produk). Ketiga rangkaian ini haruslah bermutu.
1) Masukan. Masukan sistem transportasi yang harus bermutu tinggi terdiri dari:
- Perangkat keras yaitu prasarana berupa jalan dan terminal serta sarana berupa
kendaraan

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 23
Manajemen Transportasi

- Perangkat lunak yaitu pranata (institusi), peraturan perundang_undangan, regulasi,

kebiiakan, sistem manajemen, operasi dan pemeliharaan, informasi, pemasaran,
distribusi dan pelayanan termasuk jaringan trayek
- Personel yaitu sumber daya manusia yang cerdas
2) Proses.
Proses merupakan langkah (tahap) pengubahan, pengolahan masukan menjadi
keluaran. Dalam pelaksanaannya proses yang bermutu ditandai oleh adanya efisiensi
dan efektifitas. Proses yang efisien adalah; dalam pencapaian tujuan, setiap langkah
proses dilalui dengan ekonomis (biaya rendah), sedangkan proses yang efektif adalah
tujuannya cepat terwujud atau tercapai dengan menggunakan alat yang tersedia.
3) Keluaran
Produk sistem transportasi adalah pelayanan untuk memindahkan objek yang
dipindahkan dari tempat asal ke tempat tujuan, objek yang dipindahkan tersebut.
pelayanan atau keluaran sistem transportasi harus bermutu yang ditandai oleh:
- Cepat
- Tepat waktu dan andal
- Aman
- Nyaman
- Ekonomis
b) Cost (Biaya yang Terjangkau)
Biaya selama proses harus terjangkau, wajar, dan sesuai dengan pasar sehingga produknya
berharga sesuai dengan kemampuan daya beli masyarakat dan tidak pula merugikan pihak
penyedia layanan dan operator (biaya yang seimbang).
c) Derivery (Tepat-Waktu dan Cepat)
Tepat-waktu dan cepat sesuai dengan kehendak pihak pengguna jasa, dapat dllihat dari segi
tempat dan dari segi waktu melakukan perjalanan.
1) Dari segi tempat (Lokasi). Tepat-waktu dan cepat dari segi tempat, di lokasi mana pun
kegiatan masyarakat dilakukan, sistem transportasi selalu ada melayani tanpa
memandang apakah suatu kawasan ramai atau tidak ramai, trayek gemuk atau trayek
kurus. Ketepatan dari segi tempat dapat dinilai dari meratanya jaringan trayek transportasi
umum ke semua kawasan (zona) atau ke semua kota dan wilayah.
2) Dari segi waktu (saat). Melakukan Perjalanan. Tepat-waktu dan cepat dari segi waktu
(saat) melakukan perjalanan berarti sistem transporrasi, kapan saja dibutuhkan, apakah

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 24
Manajemen Transportasi

pagi, siang, sore, malam, tengah malam, waktu puncak, diluar waktu puncak, selalu ada
untuk melayani masyarakat yang berkegiatan pada waktu-waktu tersebut. Tentu saja
pengaturannya disesuaikan dengan jumlah perjalanan masyarakat pada segmen waktu itu.
Kalau misalnya perjalanan terbanyak terjadi pada jam 08.00 pagi maka frekuensi sistem
transportasi harus ditingkatkan sesuai dengan jumlah kebutuhan; begitu pula sebaliknya,
kalau perjalanan yang terjadi tidak banyak pada jam 03 00 dini hari maka frekuensinya
diturunkan.
Dalam hal menyediakan jasa, sistem transportasi harus berorientasi pada pelayanan sektor lain
di luar sektor transportasi itu sendiri tanpa alasan apa pun. Di sinilah letak peran pemerintah sebagai
pembina yaitu memberikan insentif (subsidi) dengan anggaran pemerintah kepada pihak penyedia
jasa transportasi yang merugi dalam pengoperasian sistem transportasinya

D. SISTEM PERGERAKAN
Dengan munculnya kebutuhan (keinginan) melakukan perjalanan/melakukan pergerakan yang
didorong oleh kegiatan masyarakat yang menyebar secara spasial ke seluruh lokasi dan
kemunculan ini direspons dengan penyediaan sistem transportasi dari seluruh bentuk teknik
transportasi, seketika itu juga timbul dan mengalirlah arus pergerakan yang wujudnya dalam
transportasi adalah arus lalu lintas seluruh bentuk moda transportasi seperti arus laiu lintas:
a. Kendaraan di jalan raya
b. Kereta api di rel
c. Kapal di sungai, danau, lintasan penyeberangan atau di laut
d. Pesawat terbang di angkasa
e. Kereta gantung di kabel
Di antara arus lalu lintas seluruh moda transportasi di atas, yang paling banyak memunculkan
persoalan adalah arus lalu lintas kendaraan di jalan raya, khususnya jalan raya perkotaan atau
kendaraan yang bergerak melalui jalan raya sekunder. Hal ini dapat dimaklumi bersama karena jalan
raya terkait erat dengan tata guna lahan, tempat masyarakat melakukan berbagai bentuk kegiatan.
Selain itu, jalan raya adalah sebuah fasilitas tetap yang dapat digunakan oleh berbagai bentuk alat
transportasi jalan raya baik bermesin maupun yang memanfaatkan gerakan alamiah. Dengan kata
lain, semuanya terkonsentrasi di satu ruang gerak yang sama yaitu ruas jalan raya.

1. Kegiatan Penduduk
Sebelum profil perjalanan penduduk diketahui, terlebih dahulu kegiatan penduduk diketahui
karena bentuk (profil) perjalanan penduduk sangat berhubungan erat dan ditentukan sekali oleh

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 25
Manajemen Transportasi

kegiatan penduduk yang melakukan perjalanan itu. Mengetahui secara lengkap seluruh kegiatan
penduduk yang mendiami sebuah wilayah, baik dari desa sampai ke kota besar sekalipun,
merupakan suatu pekerjaan yang sangar sulit. Melihat begitu banyaknya kegiatan penduduk mana
kegiatan itu dilakukan dalam waktu yang tidak bersamaan dalam arti tidak teratur, adalah suatu hal
yang tidak mungkin untuk merincinya secara lengkap.
Unluk menentukan bentuk (jenis) perjalanan, kegiatan penduduk yang beragam dan multi
dimensi ini dapat dilihat pada kegiatan umum atau yang biasa terjadi saja, seperti yang
dikelompokkan oleh Nasution (1990) ke dalam:
a. Kegiatan penduduk yang dikaitkan dengan sumber daya (kebutuhan hidup) diwujudkan dengan
kegiatan ekonomi yang bertujuan untuk peningkatan kesejahteraan yang berupa.
1) Usaha produksi
2) Cara berkonsumsi
3) Distribusi (berdagang)
b. Kegiatan penduduk yang dikaitkan dengan kegiatan sosial seperti:
1) Hubungan berkeluarga (masyarakat).
2) Pendidikan
3) Kesehatan
4) Agama
5) Pemerintahan
6) Rekreasi, dan lain-lain
c. Kegiatan penduduk yang berhubungan dengan ruang (spasial), dapat berupa:
1) Pertambahan penduduk
2) Urbanisasi, migrasi dan yang sejenis lainnya
3) Tata guna lahan (penzonaan) atau pembentukan kawasan baru
4) Perkembangan wilayah
Semua kegiatan penduduk ini dapat dituangkan ke dalam bentuk bagan seperti pada Gambar
2.2 agar lebih mudah dipahami.
Kegiatan ekonomi dan kegiatan sosial masyarakat mempunyai intensitas yang akan berpengaruh
langsung pada kegiatan masyarakat yang berhubungan dengan tata guna lahan (tata ruang). Hal ini
berarti bahwa pola tata ruang atau tata guna lahan suatu wilayah tergantung pada kegiatan ekonomi
dan sosial penduduk di wilayah itu. Uraian dan penjabaran tiap-tiap kegiatan masyarakat di atas
dapat dikemukakan sebagai berikut:

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 26
Manajemen Transportasi

1) Usaha Produksi merupakan kegiatan yang bertujuan untuk mengadakan sesuatu yang belum
ada menjadi ada atau mengubah bentuk fisik suatu benda sehingga menjadi bernilai ekonomis
untuk memenuhi keburuhan hidup manusia. Pengubahan ini dilakukan dapat melalui proses
manufaktur, pertanian, pertambangan, kerajinan rumah tangga, pengadaan jasa, dan lain-lain.
2) Cara Berkonsumsi merupakan kegiatan penduduk untuk menghabiskan nilai ekonomis atau
menggunakan suatu benda agar tingkat kesejahteraan hidupnya dapat tercapai secara optimal.
Di antara kegiatan ini ialah cara berkendaraan, berpakaian, berekreasi, jalan-jalan ke pasar,
membelanjakan uang, mendiami rumah untuk tempat tinggal, makan minum, dan lain-lain.
3) Distribusi (Berdagang) merupakan bentuk kegiatan penduduk untuk menyebarluaskan suatu
benda telah dihasilkan atau jasa yang telah disediakan kepada para konsumen yang belum
mendapatkannya atau memiliki keterbatasan untuk mendapatkan suatu benda produksi tertentu
atau kegiatan penyaluran barang dari sektor produksi ke sektor pasar.

Kegiatan Penduduk yg Usaha Produksi

Berhubungan dengan Sumber Cara Berkomsumsi
daya atau Kebutuhan
(kegiatan ekonomi) Distribusi (berdagang)

Hubungan Berkeluarga
Pendidikan
Kegiatan Penduduk yg Agama
Kegiatan Penduduk Berhubungan dengan
(Masyarakat) Masyarakat (kegiatan Sosial) Kesehatan
Pemerintah
Rekreasi

Kegiatan Penduduk yg
Berhubungan dengan tata
Guna Lahan (tata ruang)
Pertambahan Penduduk
Urbanisasi
Tata guna lahan (Penzonaan)
Perkembangan Wilayah

Gambar 2.2 Pola Kegiatan Penduduk

Sumber: Pengantar Sistem Transportasi (Fidel Miro, 2012)

Kegiatan penduduk yang berhubungan dengan masyarakat untuk melaksanakan fungsi

sosialnya yang antara lain ialah:
1) Hubungan Berkeluarga (Masyarakat) merupakan kegiatan yang berbentuk saling
mengunjungi, pertemuan-pertemuan, menjenguk orang sakit, melayat, dan lain-iain

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 27
Manajemen Transportasi

2) Pendidikan merupakan kegiatan penduduk yang bertujuan meningkatkan intelektualitas

individu yang sekarang dikenal dengan istilah peningkatan mutu SDM (sumber daya
manusia).
3) Keagamaan merupakan kegiatan penduduk yang berkaitan dengan kerohanian yang secara
vertikal melibatkan hubungan antara penduduk dengan penciptanya.
4) Kesehatan merupakan kegiatan yang menyangkut pada upaya untuk meningkatkan kondisi
fisik jasmani lndividu.
5) Pemerintahan merupakan kegiatan penduduk yang berkaitan dengan politik bernegara.
Kelompok penduduk dalam suatu lingkup wilayah perlu diatur/dikelola agar dapat
direalisasikan hak dan kewajibannya. Pengaturan hak dan kewajiban penduduk ini hanya
dapat dilaksanakan melalui kegiatan manajemen pemerintahan (bernegara/berpolitik).
6) Rekreasi merupakan kegiatan penduduk yang berkaitan dengan bersenang-senang,
mengendurkan ketegangan, mengunjungi tempat-tempat hiburan atau wisata dan laln-lain.

Kegiatan penduduk yang berhubungan dengan tata guna lahan (tata ruang wilayah) ini masih
merupakan kegiatan yang bersifat umum dan dianggap bahwa penduduk (masyarakat) yang
mendiami suatu lahan wilayah masih terkumpul dalam suatu ruang (hamparan) wilayah, dengan
kata lain, belum terbagi-bagi tempatnya sesuai dengan jenis kegiatannya masing-masing. Kegiatan
ini, antara lain, dapat berupa:
1) Pertambahan Penduduk merupakan salah satu unsur dari proses kependudukan (dapat
berupa kelahiran, urbanisasi, transmigrasi, migrasi, kematian, dan lain-lain). Kelompok
penduduk yang bertambah ini di anggap belum diketahui apa bentuk kegiatannya.
2) Urbanisasi adalah proses kependudukan berupa arus perpindahan penduduk dari desa ke
kota.
3) Tata Guna Lahan (Penzonaan). Dalam tata guna lahan inl dianggap bahwa bentuk-bentuk
kegiatan penduduk dalam suatu ruang wilayah telah diketahui. Karena itu, hamparan lahan
dalam lingkup wilayah tertentu perlu diatur sedemiklan rupa penggunaannya sesuai dengan
bentuk-bentuk kegiatan penduduk yang berbeda tadi. Penataan ini didasarkan pada
peraturan tata ruang yang berlaku dan rencana umum yang telah disiapkan sebelumnya.
Dengan demikian akan tercipta penggunaan lahan yang memiliki nilai estetika dan efisien
(ekonomis).

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 28
Manajemen Transportasi

4) Perkembangan Wilayah merupakan dampak urbanisasi dan pertambahan penduduk yang

berupa perubahan luas wilayah (pemekaran wilayah), munculnya wilayah baru secara
administratif.
Perkembangan ini dapat juga berupa perubahan fisik sebuah wilayah, misalnya hadirnya
kawasan baru seperti pelabuhan, pertokoan, bandara, terminal, kompleks permukiman, dan lain-lain.
Bentuk kegiatan masyarakat yang telah diuraikan di atas akan menimbulkan dampak berupa
terbaginya ruang lahan (hamparan) wilayah yang masih umum menjadi beberapa ruang sejenis
secara spasial (zona) yang mempunyai fungsi ruang sesuai dengan bentuk kegiatan penduduknya.
Sebagai contoh, ruang itu dapat terbagi menjadi ruang wilayah untuk produksi (kawasan industri),
konsumsi (pusat perbelanjaan), kawasan niaga, kawasan jasa, kawasan perkantoran pemerintah,
sekolah, mesjid (tempat peribadatan lainnya), rumah sakit, permukiman, objek wisata, kawasan
transportasi (pelabuhan, bandara, terminal bis, stasiun kereta api), dan seterusnya.
Pola lahan yang terbagi-bagi menjadi ruang (zona) ini secara spasial juga akan dapat
membentuk profil, jenis perjalanan yang sesuai dengan kegiatan penduduknya misalnya perjalanan
dari rumah ke toko, dari pasar ke tempat rekreasi, dari rumah ke pabrik atau ke kantor, dan lain-lain.
Dengan profil perjalanan ini dapat dihitung dari mana ke tujuan mana jumlah pejalanan terbanyak
yang dilakukan penduduk dalam suatu lingkup ruang wilayah. Bagaimana, misalnya, ruang
wilayah/kota yang umum terbagi menjadi beberapa ruang (spasial) yang sesuai dengan fungsi
kegiatan penduduk dapat dilihat pada Gambar 2.3.

Gambar 2.3 Proses pembagian ruang (penzonaan) lahan suatu wilayah.

Sumber: Pengantar Sistem Transportasi (Fidel Miro, 2012)

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 29
Manajemen Transportasi

2. Profil Perjalanan
Setiap bentuk (profil) perjalanan ini dapat dihitung jumlah perjalanannya dan dapat digunakan
sebagai angka untuk mengukur jumlah penduduk yang melakukan perjalanan (kebutuhan akan jasa
transportasi) per segmen kegiatan, seperti jumlah perjalanan ke tempat kerja dari lokasi asal ke
lokasi tujuan pada hari Senin jam 8 - 9 pagi (kelompok kegiatan ekonomi), jumlah perjalanan untuk
berekreasi dari lokasi asal ke lokasi tujuan (objek wisata) pada hari libur (kelompok kegiatan wisata),
jumlah perjalanan komuter dari lokasi asal ke tujuan (bandara) pulang-pergi pada hari Rabu dan
seterusnya. Jenls-jenis profil per.lalanan berdasarkan segmen kegiatan ini dapat dilihat pada Tabel
2.2. Mengetahui bentuk perjalanan, seperti yang telah disusun pada Tabel 2.2, sangat penting dan
berguna untuk menjadi dasar perencanaan transportasi (memprediksi jumlah kebutuhan perjalanan)
pada masa mendatang (tahun rencana). Hasil estimasi jumlah kebutuhan perjalanan ini dapat
dijadikan dasar untuk memutuskan dan menetapkan kebijakan, misalnya seberapa besar
pengadaan jumlah sarana dan prasarana angkutan pada masa mendatang atau moda transportasi
apa yang sesuai dengan suatu kegiatan tertentu.
Menurut Golany (I976) perencanaan transportasi (memprediksi jumlah kebutuhan perjalanan)
merupakan bagian paling utama dalam perencanaan kota dan wilayah secara keseluruhan.
Selanjutnya, Golany menyebutkan bahwa sekurangnya ada lima kegiatan penduduk, dari
keseluruhan kegiatan penduduk yang telah diidentifikasi pada Tabel 2.2, yang berhubungan dengan
penataan ruang lahan yang sangat berperan dalam menentukan bentuk perjalanan. Kelima kegiatan
itu ialah permukiman (kegiatan berdomisili), kawasan tempat bekerja (kegiatan ekonomi), kawasan
pusat perbelanjaan (kegiatan konsums/berbelanja), kawasan wisata (kegiatan berwisata), dan
kawasan pendidikan (kegiatan sekolah).
Bagaimana pola pembagian zona kelima kegiatan penduduk pada kawasan ini dapat membentuk
pola perjalanan dapat dilihat Gambar 2.4. Gambar pola perjalanan ini dibuat berdasarkan bentuk
perjalanan yang sudah diketahul dari Tabel 2.2 dan data yang diperoleh dari survei asal-tujuan
(jumlah perjalanan yang terjadi di suatu kota besar setiap hari dari dan ke kawasan pabrik, pusat-
pusat perbelanjaan, kawasan perkantoran, sekolah atau kampus, terminal bus, bandara, pelabuhan
laut, stasiun kereta api dan seterusnya).
Angka-angka survei yang sudah terpola banyaknya seperti yang ditunlukkan pada Gambar 2.4
selanjutnya digunakan untuk memprediksi jumlah kebutuhan perjalanan antar kawasan dalam
lingkup ruang lahan, entah itu wilayah, dengan mempertimbangkan faktor-faktor penentu yang
mendorong orang untuk melakukan perjalanan (faktor non-spasial).

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 30
Manajemen Transportasi

Tabel 2.2 Jenis Aktivitas dan profil perjalanan

No. Jenis Kegiatan Profil Perjalanan Keperluan Perjalanan Teknologi

KEGIATAN EKONOMI
Usaha produksi Perjalanan ekonomi Ke dan dari kantor, pabrik Tiap profil perjalanan ini
(mencari nafkah, bisnis) Perlalanan bisnis. dan tempat mencari nafka dihitung jumtah
lainnya Kebutuhan perlalanannya,
serta waktu kapan terjadi
jumlah perjalanan yang
paling banyak
Konsumsi Perjalanan Belanja Ke dan dari pusat-pusat
perbelanjaan
Berdagang Perjalanan bisnis Ke dan dari toko, pasar
dan larn-lain
KEGIATAN SOSIAL
Hubungan berkeluarga Perlalanan sosial Ke dan dari tempat
dan bermasyarakat kegiatan sosial
Pendidikan Perjalanan sekolah Kekampus dari sekolah/
kampus
Budaya Perjalanan Budaya Ke dan dari tempat yang
berkaitan dgn kebudayaan
Agama Perlalanan ibadah Ke dan dari tempat ibadah
(meslid, gereja, & lain-lain)
Kesehaian Perjalanan berobat Ke dan dari rumah sakit
atau balai pengobatan lain
nya
Pemerintahan Politik Perjalanan politik Ke dan dari gedung-
gedung pemerjntah atau
tempat berpolitik lainnya
Retr'easi perlalaran w sata Ke dan dari objek-objek
wisata dan tempat hiburan
Iainnya
TATA RUANG
Pertambahan Perjalanan antar tata Ke dan dari terminal bus
penduduk, guna lahan, antar zona/ angkutan
urbanisasi, migrasi, kawasan Ke & dari stasiun KA
penzonaan lahan, dan sejenisnya Ke & dari pelabuhan
perkembangan wilayah, laut atau sungai
zona, dan lain-lain Ke dan dari bandara
Ke dan dari kawasan
bisnis, komplek
perhotelan dan
sebagainya
Ke dan dari lokasi
pertanian, Perkebunan,
pertambangan, perikanan
dan lain-lain
Ke dan dari kawasan
industri
Dan lain-lain
Sumber: Pengantar Sistem Transportasi (Fidel Miro, 2012)

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 31
Manajemen Transportasi

Gambar 2.4 Pola perlalanan anlar Tona yang berbeda dalam ruang kota
Sumber: Pengantar Sistem Transportasi (Fidel Miro, 2012)

E. SISTEM KELEMBAGAAN DALAM SISTEM TRANSPORTASI

Lemahnya koordinasi antar lembaga akan berakibat negatif terhadap kinerja operasional sistem
transportasi (Tamin, 1997). Kelembagaan ini merupakan sistem yang menyeluruh dan terkait
dengan bagian sistem yang lain dalam kerangka hubungan sistem transportasi makro. Dengan
demikian, pada sistem kelembagaan inilah diharapkan terproduksi (terhasilkan) pemecahan masalah
transportasi (Miro, 1997).
Kelembagaan dalam kaitannya dengan sistem-sistem yang lain (kegiatan, transportasi dan
pergerakan atau lalu lintas) memiliki fungsi-fungsi sebagai berikut (Miro, 1997):
1) Legalisasi di bidang sistem transportasi misalnya mengeluarkan undang-undang, peraturan-
peraturan, izin-izin, dan pengaturan lainnya dalam sebuah surat keputusan
2) Perencanaan transportasi
3) Politik
4) Organisasi transportasi seperti kementrian, badan usaha, pemda, dinas, organisasi (asosiasi)
penyedia. dan sebagainya
5) Sumber pembiayaan dalam pengoperasian sistem transporlasi
6) Pemeliharaan fasilitas
7) Pengawasan, sanksi hukum dan pembinaan
8) Pajak dan subsidi
Melalui fungsinya ini kelembagaan bersangkutan melakukan tugas menginventarisir, menata,
dan mengelola serta mengatur sistem kegiatan, menyederhanakan layanan, dan memelihara sistem
transportasi pada tingkat yang seimbang dengan perkembangan sistem kegiatan. Fungsi ini juga

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 32
Manajemen Transportasi

mencakup penataan jaringan lintasan operasional sistem transportasi sesuai dengan kebutuhan
wilayah dan kawasan dan mengelola aliran laiu lintas khususnya lalan raya.
Beberapa organisasi kelembagaan yang memiliki keterkaitan yang kuat dan terlibat langsung
dengan pengoperasian sistem transportasi makro, dapat dikemukakan seperti yang tertera dalam
Tabel 2.3. Seluruh institusi yang telah disebutkan di atas wajib melakukan koordinasi dalam praktek
nyata (pelaksanaan operasional) sistem transportasi sehingga tidak menimbulkan suatu bentuk
tumpang tindih wewenang dan tugas. Jika setiap sistem yang ada dalam hubungan sistem
transportasi makro bekerja dan beroperasi secara seimbang dan bersinergi, sudah jelas dan pasti
akan memberikan kontribusi dan perubahan warna yang cukup berarti terhadap lingkungan hidup
masyarakat baik sedikit maupun besar-besaran.
Aspek lingkungan yang perlu diperhatikan secara serius oleh institusi terkait adalah lingkungan
fisik dan lingkungan non-fislk (seperti peradaban manusia, tatanan sosial masyarakat, ekonomi
masyarakat, politik, dan aspek lingkungan non-fisik lainnya seperti finansial, dan lain-lain). Pengaruh
yang ditimbulkan oleh kegiatan masyarakat dan pengoperasian sistem transportasi untuk
mendukung dan mengakomodasi kegiatan masyarakat tersebut serta sistem pergerakan (arus) lalu
lintas yang dibangkitkan oleh adanya kegiatan masyarakat dan pengoperasian sistem transportasi
itu terhadap lingkungan fisik masyarakat akan terasa sekali, yang di antaranya adalah:
1) Kebisingan (polusi suara)
2) Udara kotor (polusi udara)
3) Pemandangan lingkungan yang berubah (polusi estetika dan efek visual)
4) Kontaminasi cairan (polusi dan pencemaran air bersih)
5) Gempa lokal (polusi getaran)
6) Mutu lingkungan turun (polusi lingkungan seperti tidak nyaman, tidak hijau, tidak segar, kotor,
semrawut dan lainlain)
Semua akibat negatif yang dirasakan oleh lingkungan masyarakat dari adanya sistem kegiatan,
sistem transportasi, dan sistem pergerakan arus lalu lintas seluruh moda transportasi yang ada
dalam suatu lingkup wilayah atau kota dari tingkat lokal sampai nasional mutlak perlu dikurangi dan
dikendalikan melalui pendekatan kajian lingkungan seperti, salah satunya, adalah studi AMDAL
(analisis mengenai dampak lingkungan) dan pendekatan kekuatan hukum misalnya penerbitan
undang-undang lingkungan hidup oleh pemerintah dan kebijakan ke arah pengendalian dan
penjagaan lingkungan. Diterapkannya manajemen iingkungan bertujuan untuk meminimalkan akibat
negatif (pengaruh buruk) terhadap lingkungan dan habitat makhluk hidup.

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 33
Manajemen Transportasi

AMDAL untuk Sistem Transportasi. AMDAL adalah penelaahan secara cermat dan mendalam
tentang dampak besar dan penting dari suatu rencana dan pengoperasian suatu sistem. Pemerintah
Republik Indonesia telah mengeluarkan satu peraturan pemerintah untuk sistem transportasi yang
berlaku untuk seluruh moda dan kegiatan lainnya. Peraturan pemerintah itu ialah PP Nomor 27
Tahun 1999 tentang AMDAL.
Pendekatan Hukum. Dalam mengelola lingkungan hidup, pendekatan hukum dapat dilakukan
melalui peraturan atau perundangan tentang lingkungan hidup, misainya diberlakukannya:
1) Undang-undang Nomor 4 Tahun 1982 tentang Ketentuan Pokok Pengelolaan Lingkungan
2) Peraturan Pemerintah Nomor 27 Tahun 1999 tentang AMDAL
3) Undang-undang Nomor 24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang
4) Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 1995 tentang AMDAL
5) Peraturan Pemerintah Nomor 29 Tahun 1986 tentang AMDAL
6) Peraturan pemerintah daerah yang mengatur tentang pelanggaran lingkungan hidup
7) Undang-undang mengenai pencemaran di air dan di udara
8) Undang-undang Nomor 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup
9) Keputusan Presiden Republik Indonesia Nomor 10 Tahun 2000 tentang Badan Pengendalian
Dampak Lingkungan
10) Peraturan Pemerintah Nomor 4 Tahun 2001 tentang Pengendalian Kerusakan dan atau
Pencemaran
11) Lingkungan Hidup yang Berkaitan dengan Kebakaran Hutan dan arau Lahan, dan lain-lain

Tabel 2.3 Beberapa Organisasi lnstitusi (Kelembagaan) di lndonesia yang Terkait dan Terlibat
Langsung dengan Pengoperasian Sistem Transportasi

Tingkat
Bagian Sistem yang Terkait Institusi (Nama Lembaga)
Pemerintahan
Sistem kegiatan Pemerintah 1. Ba ppenas
1. Pembangunan wilayah pusat 2. Kimpraswil (PU)
2. Penataan ruang kota, wilayah dan 3. Kementerian sektorai yang terkait:
nasional  Pariwisata:
3. Pengembangan kawasan andalan - Perdagangan
4. Pemukiman dan penempatan penduduk - Perindustrian
5. Peningkatan pendapatan dan - Tenaga Kerja
kesejahteraan - Transmigrasi
6. Pembangunan kota baru dan kota Satelit - Agama
7. Pembangunan kawasan wisata dan  Pertanian:
bisnis - Kehutanan
8. Politik, budaya, ibadah sosial ekonomi - Pendidikan Nasional
lainnya - Dalam/Luar Negeri
- Dan seterusnya

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 34
Manajemen Transportasi

Lanjutan Tabel 2.3.

Tingkat
Bagian Sistem yang Terkait Institusi (Nama Lembaga)
Pemerintahan
Pemerintah daerah BAPPEDA
(provinsi dan - Dinas Kimpraswil kabupaten/kota
kabupaten/ - Dinas Tarkim provinsi
kota) - Dinas TRTB kabupaten/kota
- Pariwisata dan budaya
- Pendidrkan dan agama
- Pertanian, perkebunan, perikanan,
kelautan, kehutanan - Perdagangan dan
perindustrian
- Tenaga kerja dan transmigrasi serta
pertambangan
- Kesehatan dan bangda
- Pengembang
- Biro pemdes/nagan
- Dan seterusnya
Sistem transportasi Pemerintah - PU (Bina Marga)
1. Prasarana jalan dan terminal pusat - PT. Jasa Marga (Jalan tol)
2. Sarana kendaraan - PT. Kereta Api lndonesia
3. Manajemen dan pengelolaan - PT. Pelabuhan lndonesia
- PT. Angkasa Pura
- PT. ASDP lndonesia Ferry
- DAMRI dan PPD
- Pelni dan Djakarta Lloyd
- PT. Garuda dan PT. Merpati
- Rukindo
- BIVG dan Basarnas
- Departemen Perhubungan, dst
Pemerintah daerah Dinas prasarana jalan provinsi dan
(provinsi dan kimpraswil (PU) kota/kabupaten
kabupaten/ - Dinas perhubungan provinsi dan
kota) kabupaten/kota
- Organda
- Pemda provinsi dan kabuten/kota
- Kantor cabang perusahaan negara
- Dan seterusnya
Swasta - Pengusaha angkutan jalan raya
perorangan dan perusahaan
- Samudra Lioyd
- Mandala, Adam Air, Sriwijaya Air
- Dan seterusnya
Sistem pergerakan (khusus Ialu lintas jalan Pusat - Polri (Direktorat Lalu lintas)
raya) - Departemen Perhubungan (Direktorat Lalu
Pengaturan dan pengawasan lintas Jalan Raya
- Dirjen Perhubungan Darat)
- Poltabes dan Polres
- Dinas perhubungan (provinsi dan
kabupaten/kota)
- Lembaga swadaya masyarakat yang
diizinkan
Pemerintah daerah - Poltabes dan Polres
(provinsi dan - Dinas perhubungan (provinsi dan
kabupaten/ kabupaten/kota)
kota) - Lembaga swadaya masyarakat yang
diizinkan
Sumber: Pengantar Sistem Transportasi (Miro, 2012)

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 35
Manajemen Transportasi

F. BEBERAPA MASALAH DALAM PENGOPERASIAN SISTEM TRANSPORTASI

Masalah dalam pengoperasian sistem transportasi dapat diklasifikasikan ke dalam dua masalah
yaitu yang bersifat umum dan yang bersifat lebih spesifik sesuai dengan karaktenstik operasi tiap-
tiap moda transportasi.
1. Masalah Umum
Dalam pengoperasian sistem transporlasi, masalah umum yang dirasakan dan dapat dilihat
langsung oleh masyarakat adalah tidak seimbangnya antara jumlah kebutuhan perjalanan
masyarakat dengan pengadaan pelayanan sistem transportasi yang berkualitas, yang diukur dari
kecepatan, keamanan, kenyamanan, kelancaran, keandalan, dan keterjangkauan (biaya murah).
Atau, dalam pengertian lain, bahwa mutu layanan sistem transportasi seluruh moda belum mampu
mengakomodasi seluruh keinginan masyarakat yang perkembangannya begitu cepat sesuai dengan
peningkatan keadaan sosiail ekonomi dan kegiatan masyarakat. Hal inl diakibatkan oleh:
a) Pertambahan jumlah penduduk
b) Peningkatan kesejahteraan dan pendapatan masyarakat
c) Perkembangan kota dan wilayah
d) Peningkatan pembangunan fisik kota dan wilayah
e) Bermunculannya kota baru dan wilayah baru
f) Peningkatan hasil produksi industri manufaktur dan pertanian
g) Urbanisasi, transmigrasi, hubungan sosial, politik, dan lain-lain
Dapat dikatakan bahwa dalam kerangka hubungan sistem transponasi makro dengan sistem
kegiatan yang menimbulkan kebutuhan perjalanan berkembang sangat cepat, sementara sistem
transportasi sebagai penyedia layanan berkembang sangat lambat.

2. Masalah Spesifik
Masalah yang lebih spesifik, tentu saja, terdapat pada karakteristik operasi setiap moda
transportasi yang ada; di antaranya akan diuraikan berikut ini.
a. Moda Transportasi Jalan Raya.
Masalah rumit yang dirasakan masyarakat pengguna moda transportasi jalan raya dapat
berupa (Miro, 1997):
a) Untuk transportasi jalan raya dalam kota:
1) Rendahnya mobilitas dan aksesibilitas pada:
- Kendaraan pribadi, misalnya penundaan dan terbatasnya lahan parkir.

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 36
Manajemen Transportasi

- Kendaraan penumpang umum massal, misalnya sistem operasi, frekuensi

kedatangan tidak menentu, langkanya lokasi "parkir-dan-tumpang" atau tempat
pergantian moda (transit), terbatasnya rute pelayanan yang mengakibatkan terlalu
lauhnya jarak berjalan kaki, keterbatasan jumlah armada angkutan umum massal
dibanding dengan jumlah arus perjalanan masyarakat.
- Pejalan kaki, misalnya penundaan, keamanan lerancam akibat interaksi dengan
kendaraan bermotor terutama pada penyeberangan sebidang.
- Pergerakan angkutan barang, misalnya kurang tersedianya fasilitas untuk bongkar
muat barang, perlambatan (kurang lancarnya kegiatan bongkar muat barang).
2) Kurangnya keamanan la1u lintas pada:
- Kendaraan dan pejalan kaki
- Lokasi pusat kota dan daerah pemukiman
- Persimpangan sebidang baik yang diatur lampu lalu lintas maupun yang tidak dan
pada ruas jalan lainnya
- Kondisi cuaca hujan dan kemarau
- Periode jam sibuk pagi, siang, malam dan periode di luar jam sibuk
3) Rusaknya lingkungan misalnya:
- Polusi udara dan suara (bising) oleh debu dan kotoran gas buang akibat kendaraan,
getaran, kontaminasi air oleh hujan asam yang ditimbulkan oleh gas buang
kendaraan
- Pemisahan secara fisik dan psikologis oleh lalu lintas yang padat, struktur bangunan
(khususnya jalan tol), fasilitas jalan seperti rambu-rambu lalu lintas kurang teratur
- Gangguan pandangan akibat lalu lintas terutama oleh kendaraan berat dan besar,
parkir di pinggir jalan, dan struktur bangunan fasilitas jalan kurang teratur
4) Pemborosan energi misalnya:
- Tingginya konsumsi bahan bakar terutama pada saat kemacetan
- Tertekannya para pemakai jalan dan penumpang angkutan umum pada jam sibuk
5) Perilaku pengendara kendaraan bermotor misalnya:
- Belum pahamnya sebagian para pengendara kendaraan atau pengguna jalan
terhadap arahan, petunjuk, dan rambu-rambu lalu lintas
- Emosi pengendara atau pengguna jalan melahirkan kesengajaan untuk melanggar
aturan lalu lintas, akibatnya mengancam keselamatan nyawa pengguna jalan lainnya.
b) Untuk transportasi jalan raya antar kota:

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 37
Manajemen Transportasi

1) Masih lamanya waktu tunggu penumpang di terminal pemberangkatan (tempat asal)

2) Akses dari lokasi tempat tinggal atau dari tempat penginapan penumpang bus ke terminal
bus sangat rendah yang mengakibatkan bertambahnya ongkos (biaya) perjalanan yang
seharusnya tidak perlu dikeluarkan
3) Armada bus antar kota sering kali melanggar ketentuan larangan menaikkan penumpang di
luar terminal asal sehingga menambah waktu perjalanan penumpang bus dan menjamurnya
rerminal tidak resmi di pinggir-pinggir jalan. Hal ini mengakibatkan berkurangnya kapasitas
ruas jalan raya dan persimpangan dan akhirnya menimbulkan kemacetan
4) Seringnya terjadi perilaku negatif awak bus antar kota yang memuat armada busnya
melebihi jumlah kursi yang tersedia. Akibatnya, tentu saja terjadi pemuatan penumpang di
koridor dalam bus yang akan berpengaruh pada kurangnya tingkat kenyamanan yang
dirasakan oleh penumpang serta ancaman terjadinya tindakan kriminal.
5) Seringnya perusahaan bus membatalkan jadwal keberangkatan secara sepihak tanpa
pemberitahuan terlebih dahulu, apabila penumpang sepi . Pendapatan perusahaan bus
sangat jauh dari yang diharapkan sehingga penumpang sering dibebani tarif yang tinggi
untuk menutup biaya operasional dan turunnya mutu pelayanan kepada penumpang
6) Pemerintah belum sepenuhnya memberikan subsidi (untuk membantu masyarakat ekonomi
lemah) kepada pihak penyedia moda transportasi jalan raya

b. Moda Transportasi Jalan Rel (Kereta Api).

Baik untuk antar kota maupun dalam kota, moda transportasi kereta api masih mempunyai
masalah dalam melayani masyarakat misalnya:
1) Bertambahnya biaya menuju stasiun kereta api, misalnya biaya angkutan jalan raya dari
rumah ke stasiun kereta api, biaya masuk stasiun (peron), biaya parkir di stasiun dan lain-
lain biaya yang tidak diduga sebelumnya
2) Sering terjadinya pembatalan jadwal keberangkatan oleh pihak penyedia lasa (PT. Kereta
Api Indonesia) tanpa pemberitahuan terlebih dulu kepada penumpang yang akan berangkat
3) Ketidakpastian dalam mendapatkan tiket untuk perjalanan jarak jauh (antar kota) terutama
pada kondisi puncak (sepert Hari Lebaran dan pada saat libur panjang)
4) Keselamatan moda transportasi kereta api yang sangat rentan terhadap gangguan di rel dan
terhadap gangguan di persilangan sebidang anlara jalan rel dengan lalan raya

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 38
Manajemen Transportasi

c. Moda Transportasi Air (Sungai, Danau dan Penyeberangan serta Laut).

Untuk dalam kota, khususnya kota-kota besar yang dilewati sungai-sungai besar seperti
Palembang, Pekanbaru, Jambi, Sumatera, Pontianak dan Banjarmasin di Kalimantan, pada
moda transportasi ini tidak terdapat masalah yang berarti dan moda ini dapat melayani pusat-
pusat kegiatan ekonomi masyarakat yang berdekatan dengan aliran sungai atau alur pelayaran
kapal dan sekallgus dapat dijadikan alternatif pengganti moda transportasi jalan raya. Namun
demikian, untuk tempat tujuan yang berjarak jauh (antar kota) yang dilayani oleh kapal laut atau
kapal sungai, operasinya tidak setiap saat (frekuensl rendah), kecuali kapal penyeberangan
yang melayani lintas penyeberangan utama seperti Merak-Bakauheni, Jawa-Bali, Jawa-
Madura, Jawa-Kaiimantan, dan Bali-Lombok.
Masalah lain adalah bahwa moda ini tidak fleksibel dalam proses bongkar muatnya yang
berakibat pada bertambahnya waktu perjalanan yaitu waktu bongkar-muat barang dan waktu
turun-naik penumpang, di samping masalah keselamatan di air.
d. Moda Transportasi Udara.
Transportasi udara hanya digunakan untuk perjalanan jarak jauh dan butuh waktu singkat.
Karena itu, masalah yang akan dilihat hanya pada pelayanan jarak jauh saja (antar kota dan
antar provinsi). Dalam operasinya melayani pengguna jasa, transportasi udara ini juga tidak
luput dari masalah misalnya:
1) Penundaan jadwal penerbangan tanpa terlebih dahulu menginformasikan penumpang
2) Faktor keselamatan penerbangan yang berisiko tinggi terhadap nyawa penumpang
3) Ketergantungan terhadap moda transportasi jalan raya menuju ke bandar udara
4) Tarif yang tidak baku akhir-akhir ini (kadang-kadang murah, kadang-kadang mahal) sesuai
dengan kondisi pasar (banyak atau tidaknya orang yang yang meiakukan perjalanan)

3. Upaya Pemecahan Masalah

Terdapat tiga cara yang dapat diterapkan dalam mencari jalan keluar dari seluruh masalah
operasional transportasi untuk semua moda transportasi. Ketiga cara ini merupakah pendekatan
mendasar paling pokok yang dapat mencabut akar permasalahan transportasi di atas, yaitu (Miro,
1997) (a) koordinasi (saling keterkaitan), (b) integrasi (pemaduan), dan (c) sinkronisasi
(penyesuaian) antar seluruh komponen atau pihak yang terlibat langsung dengan pengoperasian
sistem transportasi seperti yang telah diuraikan dengan lengkap pada Tabel 2.3 di atas tanpa
memandang apakah masalah itu berada pada pihak penyedia, pengguna jasa, pemerintah,
pengelola lalu lintas, dan lingkungan hidup masyarakat luas.

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus
 39
Manajemen Transportasi

Mengapa dilakukan ketiga cara pendekatan demikian? Jawabnya adalah karena setiap pihak terkait
mempunyai kepentingan yang berbeda-beda. Dalam menyatukan perbedaan semua pihak yang
berhubungan dengan pengoperasian sistem transportasi diterapkanlah satu pendekatan dalam
proses perencanaan yaitu koordinasi, integrasi, dan sinkronisasi.
Koordinasi. Dilakukannya pendekatan koordinasi bertujuan untuk mempertemukan dan
menyamakan segala kepentingan tiap-tiap pihak atau institusi yang terlibat dalam pengoperasian
sistem transportasi.yang berbeda-beda itu (Fair dan Williams, 1975). Kesamaan kepentingan akan
menjadikan persoalan transportasi sekurang-kurarrgtrya dapat diminimalkan.
Integrasi. Integrasi atau keterpaduan ini dapat berupa keterpaduan berbagai jenis moda
transportasi dan keterpaduan seluruh komponen dalam pengoperasian sistem transportasi.
Keterpaduan ini merupakan bagian dari koordinasi karena biasanya integrasi adalah salah satu cara
untuk berkoordinasi.
Sinkronisasi. Sinkronisasi, seperti halnya integrasi, juga merupakan alat koordinasi. Melalui
sinkronisasi ini persoalan operasi sistem transportasi juga dapat ditekan seminimal mungkin. Bentuk
sinkronisasi ini di antaranya adalah seperti sinkronisasi:
1) Tarif
2) Antara ongkos yang dlkeluarkan dengan pelayanan yang didapatkan
3) Rute yang ditempuh dan jaringan trayeknya dengan perkembangan kota
4) Letak fasilitas transportasinya misalnya lokasi terminal atau rambu-rambunya
5) Antara jumlah armada, jaringan jalan dengan tingkat perkembangan wilayah atau kotanya
Apakah dengan pendekatan tersebut persoalan operasional sistem transportasi dapat diminimalkan?
Untuk itu, sistem kelembagaan juga harus melakukan:
1) Pengumpulan data untuk tujuan pemecahan masalah sebelum dan sesudah studi diiakukan
2) Pengawasan operasional
3) Pengukuran kuantitatif dan kulitatif untuk evaluasi dan pelaksanaan
4) Memberikan sanksi terhadap pihak-pihak yang melanggar ketentuan yang telah ditetapkan
dan disepakati bersama oleh seluruh pihak

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Teknik Sipil UKI-Paulus