MAKALAH PERENCANAAN TRASPORTASI

DI SUSUN OLEH:
NAMA : NURAFNI DUWILA
NPM : 12105220118039

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH MALUKU UTARA

TAHUNM AJARAN 2019/2020
 KATA PENGANTAR

Puji syukur atas kehadirat ALLAH SWT, atas nikmat Kesehatan dan nikmat kesempatan saya
dapat menyelesaikan tugas UAS “ Perencanaan Trasportasi “ yang diberikan oleh bapak kepada kapada
saya.

Saya berterimakasi kepada bapak atas tugas yang diberika kepada saya itu dapat menambah wawasan
dan pengetahuan untuk saya. Saya sadar didalam makalah ini terdapat banyak kekukarangan olehnya itu
saya mohon saran yang membangun untuk saya .

TERNATE,6 JULI 2020

NURAFNI DUWILA

BAB I
 PENDAHULUAAN

A. Latar Belakang
            Transportasi merupakan suatu kegiatan memindahkan barang dan atau  orang dari satu tempat ke
tempat lain, baik dengan atau tanpa sarana. Suatu bangsa akan menjadi besar dan makmur jika memiliki
tanah yang subur, kerja keras dan kelancaran transportasi baik pergerakan orang maupun barang dari satu
negara kebagian lainnya (Warpani, 1990: 20). Keberadaan dari perangkutan sangatlah penting dalam
mendukung pertumbuhan suatu daerah baik dari segi ekonomi maupun sosial. Tanpa transportasi yang
baik maka suatu kota tidak akan berkembang maupun tumbuh dengan baik.
            Perencanaan transportasi merupakan rangkaian kegiata persiapan pengadaan atau penyediaan
sistem transportasi agar sesuai dengan tingkat kebutuhan (demand) pada setiap waktu di suatu ruang.
Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat aktivitas ekonomi, sosial,
dan sebagainya Salah satu pendekatan yang dapat digunakan untuk memperkirakan kebutuhan (demand)
yaitu dengan menggunakan metode empat tahap (four stage method). Langkah awal yang terdapat pada
metode empat tahap yaitu analisis bangkitan perjalanan (trip generation) yang merupakan analisa terhadap
jumlah perjalanan  yang berasal atau bertujuan pada suatu zona. Adapun tujuan analisis bangkitan
perjalanan ini adalah untuk memperkirakan jumlah perjalanan orang/kendaraan yang berasal atau
bertujuan pada suatu zona di masa yang akan datang dengan menetapkan hubungan / model antara
karakteristik perjalanan dengan tata guna lahan. Pada dasarnya suatu daerah atau kompleks pemukiman
akan membangkitkan perjalanan atau pergerakan yang dapat menambah beban lalu lintas pada jaringan
jalan yang ada sehingga nantinya dapat mempengaruhi derajat pelayanan jalan tersebut.

            Sesuai dengan pemaparan mengenai transpostasi, Kota Surabaya sebagai kota metropolitan
memiliki aktivitas lalu lintas yang padat dan padat dimana sangat dibutuhkan sistem transportasi yang
difasilitasi dan optimal Karena dapat mempengaruhi perkembangannya, maka kota ini menimbulkan
dampak yang ditimbulkan dari transportasi yang juga kompleks.  Munculnya tantangan transportasi
sebagai bentuk dari pemikiran tersebut, salah satunya adalah tantangan kemacetan di berbagai titik di
Surabaya.  Sebenarnya masalah transportasi yang terjadi oleh beberapa hal
            Berdasarkan kondisi yang ada, maka diperlukan analisa tentang perencanaan transportasi yang
akan diterapkan, agar dapat memecahkan berbagai permasalahan transportasi. Hasil analisa ini
diharapkan dapat memberikan informasi tentang perencaan transportasi di wilayah perkotaan.

BAB II
KAJIAN PUSTAKA
 B. Landasan Teori
 A.  Teori-Teori Perkembangan Kota

1.      TEORI KONSENTRIS (THE CONSENTRIC THEORY)

  Teori ini dikemukakan oleh E.W. Burgess (Yunus, 1999), atas dasar tudy kasusnya mengenai morfologi
kota Chicago, menurutnya sesuat kota yang besar mempunyai kecenderungan berkembang ke arah luar di
semua bagian-bagiannya. Masing-masing zona tumbuh sedikit demi sedikit ke arah luar. Oleh karena
semua bagian-bagiannya berkembang ke segala arah, maka pola keruangan yang dihasilkan akan  
berbentuk seperti lingkaran yang berlapis-lapis, dengan daerah pusat kegiatan sebagai intinya.

2.      TEORI SEKTOR

    Teori sektor ini dikemukakan oleh Homer Hoyt (Yunus, 1991 & 1999), dinyatakan bahwa perkembangan-
perkembangan baru yang terjadi di dalam suatu kota, berangsur-angsur menghasilkan kembali karakter
yang dipunyai oleh sector-sektor yang sama terlebih dahulu. Alasan ini terutama didasarkan pada adanya
kenyataan bahwa di dalam kota-kota yang besar terdapat variasi sewa tanah atau sewa rumah yang besar.
Belum tentu sesuatu tempat yang mempunyai jarak yang sama terhadap KPB akan mempunyai nilai sewa
tanah atau rumah yang sama, atau belum tentu semakin jauh letak atau tempat terhadap KPB akan
mempunyai nilai sewa yang semakin rendah. Kadang-kadang daerah tertentu dan bahkan sering terjadi
bahwa daerah-daerah tertentu yang letaknya lebih dekat dengan KPB mempunyai nilai sewa tanah atau
rumah yang lebih rendah daripada daerah yang lebih jauh dari KPB. Keadaan ini sangat banyak
dipengaruhi oleh factor transportasi, komunikasi dan segala aspek-aspek yang lainnya.

B. Konsep Perencanaan Transportasi

Ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang  hingga saat ini dan yang paling
populer adalah ‘Model perencanaan transportrasi Empat Tahap (Four Step Model) Keempat model
tersebut antara lain :

1. Model Bangkitan Pergerakan (Trip Generation Models)

    yaitu pemodelan transportasi yang berfungsi untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah perjalanan
yang berasal dari suatu zona/kawasan/petak lahan dan jumlah perjalan yang datang/tarik (menuju) ke
suatu zona lahan pada masa yang akan datang (tahun rencana) per satuan waktu.

2.Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models

    yaitu pemodelan yang memperlihatkan jumlah perjalanan yang bermula dari suatu zona asal yang
menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah perjalanan yang datang mengumpul ke suatu
zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal.

3. Model Pemilihan Moda (Mode Choice models)

  yaitu pemodelan atau tahapan proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan
pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih
berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal tujuan tertentu, demi beberapa
maksud perjalanan tertentu pula.

4. Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models)

 yaitu pemodelan yang memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute
dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.
Secara konsepsi, perencanaan transportasi empat tahap ini dapat digambarkan seperti Gambar di bawah
ini :

C.Teori Perencanaan

Menurut Hudson dalam Tanner (1981) teori perencanaan meliputi, antara lain; sinoptik, inkremental,
transaktif, advokasi, dan radial. Selanjutnya di kembangkan oleh tanner (1981) dengan nama teori SITAR
sebagai penggabungan dari taksonomi Hudson.

1. Teori Sinoptik

Disebut juga system planning, rational system approach, rasional comprehensive planning. Menggunakan
model berfikir system dalam perencanaan, sehingga objek perencanaan dipandang sebagai suatu
kesatuan yang bulat, dengan satu tujuan yang disbebut visi. Langkah-langkah dalam perencanaan ini
meliputi: pengenalan masalah, mengestimasi ruang lingkup problem, mengklasifikasi kemungkinan
penyelesaian,menginvestigasi problem, memprediksi alternative, mengevaluasi kemajuan atas
penyelesaian spesifik.

2. Teori incemental

Didasarkan pada kemampuan institusi dan kinerja personalnya. Bersifat desentralisasi dan tidak cocok
untuk jangka panjang. Jadi perencanaan ini menekankan perencanaan dalam jangka pendek saja. Yang
dimaksud dengan desentralisasi pada teori ini adalah si perencana dalam merencanakan objek tertentu
selalu mempertimbangkan faktor-faktor lingkungan. 

3. Teori transactive

Menekankan pada harkat individu yang menjunjung tinggi kepentingan pribadi dan bersifat desentralisasi,
suatu desentralisasi yang transactive yaitu berkembang dari individu ke individu secara keseluruhan. Ini
berarti penganutnya juga menekankan pengembangan individu dalam kemampuan mengadakan
perencanaan.
4. Teori advocacy

Menekankan hal-hal yang bersifat umum, perbedaan individu dan daerah diabaikan. Dasar perencanaan
tidak bertitik tolak dari  pengamatan secara empiris, tetapi atas dasar argumentasi yang rasional,logis
dan bernilai (advocacy= mempertahankan dengan argumentasi). Kebaikan teori ini adalah untuk
kepentingan umum secara nasional. Karena ia meningkatkan kerja sama secara nasional, toleransi,
kemanusiaan, perlindungan terhadap minoritas, menekankan hak sama, dan meningkatkan kesejahteraan
umum. Perencanaan yang memakai teori ini tepat dilaksanakan oleh pemerintah/ atau badan pusat.

5. Teori radikal

Teori ini menekankan pentingnya kebebasan lembaga atau organisasi lokal untuk melakukan perencanaan
sendiri, dengan maksud agar dapat dengan cepat mengubah keadaan lembaga supaya tepat dengan
kebutuhan

Perencanaan ini bersifat desentralisasi dengan partisipasi maksimum dari individu dan minimum dari
pemerintah pusat / manajer tertinggilah yang dapat dipandang perencanaan yang benar. Partisipasi disini
juga mengacu kepada pentingnya kerja sama antar personalia. Dengan kata lain teori radikal
menginginkan agar lembaga pendidikan dapat mandiri menangani lembaganya. Begitu pula pendidikan
daerah dapat mandiri menangani pendidikannya. 

6. Teori SITAR

Merupakan gabungan kelima teori diatas sehingga disebut juga complementary planning process. Teori ini
menggabungkan kelebihan dari teori diatas sehingga lebih lengkap. Karena teori ini memperhatikan situasi
dan kondisi masyarakat atau lembaga tempat perencanaan itu akan diaplikasikan, maka teori ini menjadi
SITARS yaitu S terakhir adalah menunjuk huruf awal dari teori situational. Berarti teori baru ini di samping
mengombinasikan teori-teori yang sudah ada penggabungan itu sendiri ada dasarnya ialah menyesuaikan
dengan situasi dan kondisi lembaga pendidikan dan masyarakat. Jadi dapat kita simpulkan bahwa teori-
teori diatas mempunyai persamaan dan pebedaannya.
Persamaannya

1. Mempunyai obyek perencanaan yang sama yaitu manusia dan lingkungan sekitarnya.

2  Mempunyai beberapa persyaratan data, keahlian, metode, dan mempunyai konsistensi

internal walaupun dalam penggunaannya terdapat perbedaan penitikberatan.

3.     Mempertimbangkan dan menggunakan sumberdaya yang ada dalam pencapaian tujuan

Sedangkan Perbedaannya adalah :

 Perencanaan sinoptik lebih mempunyai pendekatan komprehensif dalam pemecahan masalah

dibandingkan perencanaan yang lain, dengan lebih mengedepankan aspek-aspek metodologi, data
dan sangat memuja angka atau dapat dikatakan komprehensif rasional. Hal ini yang sangat minim
digunakan dalam 4 pendekatan perencanaan yang lain.
  Perencanaan incremental lebih mempertimbangkan peran lembaga pemerintah dan sangat
bertentangan dengan perencanaan advokasi yang cenderung anti kemapanan dan perencanaan
radikal yang juga cenderung revolusioner.
 Perencanaan transactivemengedepankan faktor – faktor perseorangan / individu melalui proses
tatap muka dalam salah satu metode yang digunakan, perencanaan ini kurang komprehensif dan
sangat parsial dan kurang sejalan dengan perencanaan Sinoptik dan Incremental yang lebih
komprehensif.
 Perencanaan advocacy cenderung menggunakan pendekatan hukum dan obyek yang mereka
ambil dalam perencanaan adalah golongan yang lemah. Perencanaan ini bersifat sosialis dengan
lebih mengedepankan konsep kesamaan dan hal keadilan social.
 Perencanaan Radikal seakan-akan tanpa metode dalam memecahkan masalah dan muncul
dengan tiba-tiba (spontan) dan hal ini sangat kontradiktif dengan pendekatan incremental dan sinoptik
yang memepertimbangkan aturan – aturan yang ada baik akademis/metodologis dan lembaga
pemerintahan yang ada.

BAB III
PEMBAHASAN

   Penerapan Perencanaan Transportasi

            Perencanaan transportasi adalah suatu perencanaan terkait prasarana transportasi seperti jalan,
terminal, pelabuhan, pengaturan serta sarana untuk mendukung sistem transportasi yang efisien, aman
dan lancar serta berwawasan lingkungan.

            Tujuan Dasar Perencanaan transportasi adalah untuk memperkirakan jumlah dan lokasi kebutuhan
akan transportasi (jumlah perjalanan, baik untuk angkutan umum ataupun angkutan pribadi) pada masa
yang akan datang (tahun rencana) untuk kepentingan kebijaksanaan investasi perencanaan transportasi
sehingga efektif, efisien & ekonomis. Prosesnya, diawali dengan identifikasi awal mengapa perencanaan
diperlukan, dilanjutkan dengan pengumpulan informasi mengenai pola perjalanan melalui survei asal tujuan
beserta pengumpulan data sekunder, modeling dan dilanjutkan dengan membuat perkiraan permintaan
dimasa yang akan datang. Selanjutnya dirumuskan kebijakan untuk menghadapi masa yang akan datang
dan sebagai tahapan terakhir adalah penyusunan rumusan rencana yang akan dikembangkan pada masa
yang akan datang beserta jadwal waktunya.

Peran Perencanaan Transportasi Untuk Perkembangan Kota

Peranan transportasi umumnya ditinjau dari berbagai sektor, antara lain:

1).-Peranan ekonomi: memperluas jangkauan kegiatan ekonomi, -alternatif SDA yang lebih bermutu dan
murah, -sistem produksi dan distribusi lebih ter koordinir, dll.

2)Peranan sosial: -memungkinkan manusia hidup menetap dan tetap dapat memenuhi kebutuhan
hidupnya, -menambah variasi kegiatan, -memperluas skala pergaulan, dll.

3)Peranan politik: -membantu pemerintah mendapat/memberikan informasi keseluruhan wilayah lebih

cepat dan efisien, -pelaksanaan hukum dan sistem peradilan yang merata, -koordinasi militer dan
keamanan lebih terjamin, dll.

4)Peranan kewilayahan: -pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya, -fungsi pemindahan keseluruh

wilayah, : sebagai infrastruktur/generating : sebagai servicing factor/ faktor penunjang/ships follow the
trade. 

5)Peranan lingkungan: -polusi (udara, suara, tanah, air, getaran/vibrasi), -konsumsi energi, konsumsi
lahan, estetika, dll.
 Perencanaan Kota Yang Efektif dan Efisien di Perkotaan
            Proses perencanaan transportasi meliputi kegiatan seperti inventarisasi (inventory), peramalan
penggunaan lahan (land use forecasting), bangkitan pepergian (trip generation), distribusi/sebatan
pepergian (trip distribution), pilihan moda (modal split), penempatan lalu lintas (traffic assignmen).
Penjelasannya sebagai berikut :

Inventarisasi (Inventory)

 Merupakan tahap awal untuk mengumpulkan data-data yang digunakan sebagai dasar mengevaluasi
keadaan transportasi dan kebutuhan perjalanan saat ini, yang semuanya digunakan untuk memperkirakan
kebutuhan perjalanan dan sistem informasi yang akan datang. Data yang diharapkan didapat antara lain
penggunaan lahan, perjalanan penduduk, jumlah trip yang dilakukan, dan tingkat penggunaan bermacam-
macam fasilitas transportasi yang tersedia, populasi dan karakteristik sosial ekonomi wilayahnya.

Peramalan Penggunaan Lahan (Land Use Forecasting) 

Memprediksi perkembangan penggunaan lahan yang ada sekarang, terutama penggunaan lahan yang
berpengaruh terhadap transportasi seperti perkembangan perumahan dan penggunaan komersial lainnya.

Bangkitan Pepergian (Trip Generation)

Menyangkut perkiraan jumlah trip yang datang (attraction) dan pergi (production) dari suatu zona per
satuan waktu. Trip generation ini akan selalu dipengaruhi oleh intensitas penggunaan lahan, karakteristik
dari rumah tangga penduduk, dan lokasi tempat tinggal yang ditinjau.

Distribusi/Sebaran pepergian (Trip Distribution) 

Langkah untuk mendistribusikan semua trip yang berasal dari setiap zona menuju ke semua kemungkinan
zona yang tersedia.

Pilihan Moda (modal split)

 Moda berkaitan dengan jenis transportasi yang digunakan, pilihan pertama biasanya berjalan kaki atau
menggunakan kendaraan (pribadi atau umum). Dasar untuk pemilihan moda transportasi ini akan
dipengaruhi oleh karakteristik trip, karakteristik traveler dan karakteristik sistem transportasinya.

Penempatan Lalu Lintas (Traffic Assignment)

 Langkah terakhirnya adalah menempatkan pergerakan (trip) ke dalam sistem jaringan jalan yang ada.
Pada tahap ini akan juga ditentukan rute-rute yang dilalui, dimana pilihan rute akan juga berhubungan
dengan tingkat pelayanan (level of service) jalannya.

BAB IV
PENUTUP
      Kesimpulan
 Transportasi pada dasarnya mempunyai dua fungsi utama, yaitu melayani kebutuhan akan
transportasi dan merangsang perkembangan. Untuk pengembangan wilayah perkotaan yang baru, fungsi
merangsang perkembangan lebih dominan. Hanya saja perkembangan tersebut perlu dikendalikan (salah
satunya dengan peraturan) agar sesuai dengan bentuk pola yang direncanakan.
Transportasi merupakan urat nadi Pembangunan Nasioanal untuk melancarakan arus manusia,
barang maupun informasi sebagai penunjang tercapainya pengalokasian sumber-sumber perekonomian
secara optimal. untuk itu jasa transportasi harus cukup tersedia secara merata dan terjangkau oleh daya
beli masyarakat.