Transportasi Perkotaan

Dr JUNY ANDRY SULISTYO, ST, MT

• Permasalahan transportasi dan teknik perencanaannya mengalami revolusi
yang pesat sejak tahun 1980-an.
• Pada saat ini kita masih merasakan banyak permasalahan transportasi yang
sebenarnya sudah terjadi sejak tahun 1960an dan 1970an, misalnya
kemacetan, polusi suara dan udara, kecelakaan, dan tundaan.
• Permasalahan yang sudah ada sejak dulu dapat dijumpai di masa sekarang
dengan tingkat kualitas yang jauh lebih parah dan kuantitas yang jauh lebih
besar.
• Proses perencanaan transportasi merupakan bagian dari proses
pengambilan keputusan atau kebijaksanaan.
• Banyak Negara berkembang menghadapi permasalahan transportasi dan
beberapa di antaranya sudah berada dalam tahap sangat kritis.
• Permasalahan ini bukan saja terbatas pada permasalah transportasi tetapi
juga ditambah dengan permasalahan lain, seperti pendapatan yang rendah,
arus urbanisasi yang sangat cepat, terbatasnya sumber daya, lemahnya
system perencanaan, dll.
• Di Indonesia, permasalahan transportasi sudah sangat parah, terutama di
beberapa kota besar, Jakarta, Bandung, Semarang.
• Secara umum, kota yang berpenduduk lebih dari 1-2 juta jiwa dapat
dipastikan mempunyai permasalahan transportasi.
• Di Indonesia, sector pertanian konvensional secara perlahan terlihat semakin
kurang menarik dan tidak lagi diminati terutama oleh generasi muda.
• Di sisi lain, perkotaan menawarkan begitu banyak kesempatan, baik di sector
formal maupun informal.
• Pertumbuhan wilayah di daerah pedesaan lebih lambat dibandingkan dengan di
daerah perkotaan. Hal ini menyebabkan tersedia lebih banyak lapangan pekerjaan
dengan upah/gaji yang lebih tinggi di daerah perkotaan.
• Alasan-alasan tersebut menjadi daya Tarik yang sangat kuat masyarakat di daerah
pedesaan untuk berurbanisasi ke daerah perkotaan.
• Tingginya urbanisasi secara tidak langsung dapat dikatakan sebagi akibat
dari tidak meratanya pertumbuhan wilayah di Indonesia.
• Semakin besar perbedaan tingkat pertumbuhan wilayah tersebut semakin
tinggi pula tingkat urbanisasi, yang akhirnya akan menimbulkan permasalah
transportasi di perkotaan.
• Faktor yang mempengaruhi pergerakan transportasi perkotaan, adalah
sebagai berikut:
• Urbanisasi
• Semakin jauh rata-rata pergerakan manusia setiap hari
• Semakin banyak wanita yang bekerja
• Semakin banyak pelajar dan mahasiswa
• Semakin banyak wisatawan
 Model Perencanaan

• Model dapat didefinisikan sebagai bentuk penyederhanaan suatu realita :

• Model fisik (contoh : maket)
• Model grafis (contoh : peta, diagram)
• Model statistika dan matematika (berupa persamaan)
• Semua model tersebut merupakan cerminan dan penyederhanaan realita untuk
tujuan tertentu : memberikan penjelasan, pengertian dan prediksi.
• Dalam perencanaan dan pemodelan transportasi, akan sering menggunakan
beberapa model utama, yaitu model grafis dan model matematis.
 Ciri Dasar Perencanaan Transportasi

• Meskipun terdapat perbedaan antara kota-kota di berbagai Negara, pergerakan di

dalam wilayah perkotaan mempunyai beberapa ciri yang sama yang berlaku
hamper di semua tempat di dunia.
• Ciri-ciri ini merupakan prinsip dasar yang menjadi kajian dalam perencanaan
transportasi.
• Konsep dasar :
• Konsep mengenai ciri pergerakan non-spasial
• Konsep mengenai ciri pergerakan spasial
 Ciri pergerakan non-spasial

• Adalah semua ciri pergerakan yang berkaitan dengan aspek tidak-spasial :

Sebab terjadinya pergerakan, Waktu terjadinya pergerakan, dan Jenis moda
yang digunakan
 Ciri pergerakan non-spasial

• Sebab terjadinya pergerakan

• Lebih dari 90% perjalanan dilakukan dengan sebab tempat tinggal. Artinya masyarakat
memulai perjalannya dari tempat tinggal (rumah) dan mengakhiri perjalanannya
kembali ke rumah.
• Selain itu maksud perjalanan juga bisa dipengaruhi oleh masalah ekonomi, social,
budaya, pendidikan, dan agama.
 Ciri pergerakan non-spasial

• Waktu terjadinya pergerakan

• Waktu perjalanan tergantung pada maksud/tujuan perjalanan.
• Perjalanan dengan maksud bekerja merupakan perjalanan yang dominan.
• Pola kerja biasanya dimulai jam 08.00 dan berakhir 16.00. Dapat dipastikan bahwa kedua
waktu terjadinya perjalanan dengan tujuan bekerja ini menghasilkan waktu puncak
pergerakan.

• Waktu puncak lainnya yaitu sekitar jam 12.00 sampai 14.00, karena pada waktu itu para
pekerja pergi untuk makan siang dan kembali ke kantor masing-masing
 Ciri pergerakan non-spasial

• Waktu terjadinya pergerakan (Lanjutan)

• Perjalanan dengan maksud sekolah/pendidikan menghasilkan waktu puncak yang berbeda.
• Secara umum bisa dibagi menjadi 2 : sekolah pagi dan sekolah sore.
• Maka waktu puncak ada tiga giliran, yaitu : pagi hari 06.00-07.00, siang hari 13.00-14.00,
dan sore hari 17.00-18.00

• Jika ditinjau secara keseluruhan pola perjalanan setiap hari di suatu kota merupakan
gabungan dari pola perjalanan untuk maksud bekerja, pendidikan, berbelanja, dan kegiatan
social lainnya. Gabungan dari pola perjalanan disebut dengan pola variasi harian.
 Ciri pergerakan non-spasial

• Jenis sarana angkutan yang digunakan

• Dalam melakukan perjalanan, masyarakat biasanya dihadapkan pada pilihan jenis angkutan
mobil, angkutan umum, pesawat terbang, atau kereta api.
• Dalam menentukan pilihan jenis angkutan orang mempertimbangkan berbagai factor yaitu
: maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya, dan tingkat kenyamanan.
• Secara umum factor jarak dan factor maksud perjalanan merupakan factor yang paling
dominan dalam menentukan jenis/moda kendaraan yang digunakan.
• Dengan berjalan kaki, persentase tinggi cenderung untuk jarak dekat
• Dengan mobil atau motor, persentase tingi cenderung untuk jarak yang lebih jauh.
 Ciri Pergerakan Spasial

• Keterkaitan antarwilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan

perjalanan.
• Jika suatu daerah sepenuhnya terdiri dari lahan tandus tanpa tumbuhan dan
sumber daya alam, dapat diduga bahwa pada daerah tersebut tidak akan
timbul perjalanan, karena di daerah tersebut tidak mungkin timbul aktivitas.
• Konsep dasar : suatu perjalanan dilakukan untuk melakukan kegiatan
tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi kegiatan tersebut ditentukan oleh
pola tata guna lahan kota tersebut.
 Ciri Pergerakan Spasial

• Pola perjalanan orang

• Pola penyebaran spasial yang sangat berperan adalah sebaran spasial dari daerah
industry, perkantoran, dan permukiman.
• Semakin jauh dari pusat kota, kesempatan kerja semakin rendah dan kepadatan
perumahan semakin tinggi.
• Di lokasi yang kepadatan penduduknya lebih tinggi daripada kesempatan kerja yang
tersedia maka akan terjadi surplus penduduk. Mereka harus melakukan perjalanan ke
pusat kota untuk bekerja.
 Ciri Pergerakan Spasial

• Pola perjalanan orang (Lanjutan…)

• Dasar ciri pola perjalanan orang di kota : pada jam sibuk pagi hari akan terjadi arus
lalulintas perjalanan orang menuju ke pusat kota dari sekitar daerah perumahan
• sedangkan jam sibuk sore hari dicirikan arus lalu lintas perjalanan orang dari pusat kota
ke sekitar daerah perumahan
• Arus lalu lintas ini persentasenya sekitar 50-70% dari total jumlah perjalanan harian
yang dibangkitkan di dalam daerah perkotaan dan merupakan factor terpenting yang
membentuk pola perjalanan orang di kota.
 Ciri Pergerakan Spasial

• Pola Perjalanan Barang

• Pola perjalanan barang dipengaruhi oleh aktivitas produksi dan konsumsi, yang sangat tergantung
pada sebaran pola tata guna lahan permukiman (konsumen), industry, dan pertanian (produsen).
• Selain itu pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh pola rantai distribusi yang menghubungkan
pusat produksi ke daerah konsumsi.
• Beberapa kajian menunjukkan bagwa 80% dari perjalanan barang yang dilakukan di kota menuju ke
daerah perumahan. Hal ini menunjukkan bahwa perumahan merupakan daerah konsumsi yang
dominan.
• Akan tetapi, jika ditinjau dari jumlah kilometer perjalanan, perjalanan barang menuju daerah dan dari
daerah industry merupakan yang terbesar. Artinya merupakan perjalanan yang cukup panjang.
• Kebijakan social suatu pemerintah mempunyai dampak terhadap system
transportasi nasional dan industry transportasi itu sendiri.
• Persoaalan dasar transportasi sebenarnya sederhana, yaitu terlalu besarnya
kebutuhan akan pergerakan dibandingkan dengan system prasaranan
transportasi yang tersedia.
• Menurut Wells (1970) menyatakan bahwa usaha pemecahan masalah dasar
transportasi yang mungkin dilakukan adalah :
1. Membangun system prasarana transportasi dengan dimensi yang lebih besar sehingga
kapasitasnya sesuai dengan atau melebihi kebutuhan.
2. Mengurangi tuntutan akan pergerakan dengan merngurangi jumlah kendaraan pemakai
jalan.
3. Menggabungkan (1) dan (2), yaitu menggunakan system prasarana transportasi yang ada
secara optimum, membangun system orasarana transportasi tambahan, dan sekaligus
melakukan pengawasan dan pengendalian sejauh mungkin atas meningkatnya kebutuhan
akan pergerakan.
• Kebijakan pemerintah yang bisa digunakan untuk mempengaruhi perkembangan
tata guna lahan :
• Memberikan rangsangan berbentuk uang untuk mereka yang dapat menciptakan lapangan
kerja di daerah tertentu dengan cara membri hadiah atau pengurangan pajak kepada setiap
pengusaha.
• Membebankan pajak yang lebih tinggi kepada pengusaha yang membangun daerah lain,
selain yang ditunjuk.
• Menurunkan tarif umum untuk listrik, gas, air PAM, dan telepon untuk daerah yang sedang
dibangun dan menaikkan tariff tersebut untuk daerah yang tidak mendapat izin
pembangunan lagi.
• Kebijakan pemerintah yang bisa digunakan untuk mempengaruhi
perkembangan tata guna lahan : (Lanjutan…)
• Memberikan rangsangan berupa subsidi pembangunan dan penyewaan untuk
bangunan industry, ruang perkantoran, dan pertokoan di daerah pembangunan
• Memperbaiki jalan raya dan pelayanan transportasi yang lebih baik untuk menunjang
daerah yang dibangun.
• Menerapkan pengaturan yang baik untuk merancang akses
• Pihak yang terlibat dalam perencanaan transportasi :
• Penyelenggara kajian, yaitu orang/lembaga yang bertanggung jawab dalam pengambilan
keputusan dari hasil kajian. Untuk proyek milik swasta, pihak yang dimaksud dapat berupa
wakil perusahaan penyelenggara kajian, misalnya pengembang kawasan industry atau
pemodal system prasarana transportasi
• Profesional atau pakar, yaitu pihak yang bertanggung jawab terhadap pelaksanaan kajian.
Pihak itu biasanya merupakan lembaga professional seperti konsultan, pusat kajian, atau
pusat penelitian.
• Masyarakat, yaitu mencakup sekelompok anggota masyarakat yang dipilih untuk mewakili
masyarakat umum dalam proses pengkajian.