Jurnal Sabua Vol.4, No.

1: 22-33, April 2012 HASIL PENELITIAN

ISSN 2085-7020

KARAKTERISTIK PERJALANAN DAN GARIS KEINGINAN PERGERAKAN KABUPATEN BOLAANG MONGONDOW TIMUR Lucia I.R. Lefrandt Staf Pengajar Jurusan Sipil, Universitas Sam Ratulangi Manado Abstrak. Analisa perkembangan kebutuhan transportasi, diperlukan perencanaan transportasi yang matang untuk kebutuhan transportasi penumpang dan barang baik waktu sekarang dan waktu yang akan datang. Penelitian ini untuk menganalisis pergerakan masyarakat pengguna transportasi berbasis rumah tangga di Kabupaten Bolaang Mongondow Timur (Boltim), mendapatkan pola garis keinginan, mengetahui model karakteristik perjalanan, serta mengetahui frekuensi perjalanan di Kabupaten Bolaang Mongondow Timur (Boltim). Metode yang digunakan yakni metode survey. Data yang digunakan berupa data sekunder, primer dan penyebaran kuisioner dengan pengambilan sampel secara acak sebanyak 10% dari populasi di Kabupaten Bolaang Mongondow Timur (Boltim). Pengumpulan data dilakukan melalui pengisian kuisioner sesuai jumlah sampel masing-masing kecamatan. Dari hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa distribusi perjalanan masyarakat di Kabupaten Bolaang Mongondow Timur (Boltim) paling dominan terbesar di Kecamatan Tutuyan, karena merupakan ibukota Kabupaten. Bangkitan pergerakan ini menunjukkan masyarakat di Kabupaten Bolaang Mongondow Timur tingkat aktivitasnya yang cukup tinggi sehingga mengakibatkan pergerakan yang cukup signifikan untuk setiap hari. Kata Kunci : Garis Keinginan, Karakteristik Perjalanan, Pergerakan PENDAHULUAN Kabupaten Bolaang Mongondow Timur adalah sebuah kabupaten di Provinsi Sulawesi Utara, Indonesia dengan pusat pemerintahan berlokasi di Tutuyan. Kabupaten ini dibentuk berdasarkan Undang-Undang Nomor 29 Tahun 2008, yang merupakan pemekaran dari Kabupaten Bolaang Mongondow. Adanya batas wilayah administratif baru memerlukan kajian sistem baru untuk tata ruang sekaligus tataran transportasinya. Kajian sistem untuk tataran transportasi diawali dengan estimasi kebutuhan transportasi yang didapat melalui pemodelan. Disisi lain walaupun catatan data reguler yang persis agregasinya sesuai dengan wilayah baru tersebut belum ada,

@Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota (PWK) Jurusan Arsitektur, Fakultas Teknik Universitas Sam Ratulangi Manado April 2012

L. LEFRANDT analisa tetap perlu dilakukan sebagai dasar bagi penyusunan tataran transportasinya. Proses pemenuhan kebutuhan manjadi salah satu faktor utama masyarakat untuk melakukan suatu pola pergerakan, baik di dalam wilayah studi (pergerakan internal) maupun keluar dari wilayah studi (pergerakan eksternal). Tingkat perjalanan yang muncul dari setiap daerah ke pusat kota sebenarnya menunjukkan hubungan antara kepadatan penduduk dengan kesempatan kerja, yang kondisinya sangat tergantung pada jarak lokasi daerah yang bersangkutan ke pusat kota. Pola pergerakan yang dimaksud tidak terlepas dari jenis moda transportasi yang akan digunakan. Dalam studi ini sedapat mungkin akan digambarkan garis keinginan pergerakan orang di Kabupaten Bolaang Mongondow Timur (Boltim) dengan survey wawancara rumah tangga. LANDASAN TEORI Pergerakan adalah perjalanan satu arah (one way journey) dari zona asal ke zona tujuan, termasuk perjalanan berjalan kaki. Bangkitan pergerakan ini merupakan fungsi dari tiga faktor, yaitu pola tata guna lahan dan perkembangan daerah ; ciri khas sosio-ekonomi pelaku lalulintas di daerah yang bersangkutan ; sifat jangkauan, dan daya tampung sistem transportasi yang ada . (1) (Bruton, 1985 dalam warpant, 1990) 1. Jenis Tata Guna Lahan Jenis tata guna lahan yang berbeda (permukiman, pendidikan, dan komersial) mempunyai ciri bangkitan lalulintas yang berbeda :

23

1. Jumlah arus lalulintas 2. Jenis lalulintas (pejalan kaki, truk, mobil) 3. Lalulintas pada waktu tertentu (kantor menghasilkan arus lalulintas pada pagi dan sore hari, sedangkan pertokoan menghasilkan arus lalulintas sepanjang hari). Peramalan pola-pola tata guna lahan dimasa mendatang sangat diperlukan karena ini menyangkut pengembangan kota. Banyak metode yang digunakan tetapi apa yang dikembangkan oleh Chicago Area Transportation Study (CATS) sangat banyak diikuti. Prosedur-prosedurnya adalah non matematis dan sangat tergantung pada pertimbangan dan penelitian berbagai pihak yang ikut serta dalam peramalan. Di Chicago peramalan ini dilakukan oleh sebuah kelompok yang bukan saja terdiri dari insinyur (ahli teknik) transportasi, tetapi juga para pembangun real estate, pimpinan masyarakat, dari beberapa pihak lain yang mempunyai kepentingan dalam perkembangan tata guna lahan. Prosedur didasarkan pada penggunaan dari tiga buah aturan berikut : 1. Intensitas pengembangan lahan akan berkurang apabila makin jauh dari pusat kota. 2. Kerapatan (densities, kegiatan persatuan area) pada lahan yang sudah terpakai akan berkurang apabila makin jauh dari pusat kota. 3. Proporsi lahan yang disediakan oleh berbagai penggunaan lahan akan selalu stabil. Metode ini mengisyaratkan bahwa data populasi di masa mendatang dan ukuran-ukuran lain mengenai kegiatan menyeluruh di daerah itu harus diramalkan. Ramalan ini biasanya tersedia

24

KARAKTERISTIK PERJALANAN DAN GARIS KEINGINAN

pada organisasi-organisasi perencanaan merupakan hasil dari fungsi parameter sosial dan nasional. ekonomi, seperti contoh di Amerika Serikat Jumlah dan jenis lalulintas yang (Black 1981, hal. 88) yang dapat dilihat pada dihasilkan oleh setiap tata guna lahan tabel 1. Tabel 1. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan dari Beberata Aktivitas Tata Guna Lahan Deskripsi aktivitas tata guna Rata-rata jumlah pergerakan Jumlah kajian lahan kendaraan per 100 m2 Pasar swalayan 136 3 * Pertokoan lokal 85 21 Pusat pertokoan** 38 38 Restoran siap saji 595 6 Restoran 60 3 Gedung perkantoran 13 22 Rumah sakit 18 12 Perpustakaan 45 2 Daerah industry 5 98 *4.645 9.290 (m2) **46.452 92.903 (m2) Sumber : Black (1981) 2. Intensitas Aktivitas Tata Guna Lahan Bangkitan pergerakan bukan saja beragam dalam jenis tata guna lahan, tetapi juga tingkat aktivitasnya. Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi pergerakan arus lalulintas yang dihasilkannya. Salah satu ukuran intensitas aktivitas sebidang tanah adalah kepadatannya. Tabel 2 memperlihatkan bangkitan lalulintas dari suatu daerah permukiman yang mempunyai tingkat kepadatan berbeda di Inggris (Black 1981, hal. 88).

Tabel 2. Bangkitan lalulintas, jenis perumahan dan kepadatannya Kepadatan Bangkitan Jenis perumahan permukiman Pergerakan perhari pergerakan per-ha (keluarga/ha) Permukiman di luar 15 10 150 kota Permukiman di batas 45 7 515 kota Unit rumah 80 5 400 Flat tinggi 100 5 500 Sumber : Black (1981)

L. LEFRANDT Walaupun arus lalulintas terbesar yang dibangkitkan berasal dari daerah permukiman di luar kota, bangkitan lalulintasnya terkecil karena intensitas aktivitasnya (dihitung dari tingkat kepadatan permukiman) paling rendah. 3. Klasifikasi Pergerakan a. Berdasarkan tujuan pergerakan. Dalam kasus pergerakan berbasis rumah, Kategori tujuan pergerakan yang sering digunakan adalah : 1). Pergerakan di tempat kerja 2). Pergerakan ke tempat belanja 3). Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi, dan 4). Lain-lain Dua tujuan pergerakan pertama (bekerja dan pendidikan) disebut tujuan pergerakan utama yang merupakan keharusan untuk dilakukan oleh setiap orang setiap hari, sedangkan tujuan pergerakan lain sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan. Pergerakan berbasis bukan rumah tidak selalu harus dipisahkan karena jumlahnya kecil, hanya sekitar 15 20 % dari total pergerakan yang terjadi. b. Berdasarkan waktu. Pergerakan biasanya dikelompokkan menjadi pergerakan pada jam sibuk dan pada jam tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan sangat berfluktuasi atau bervariasi sepanjang hari. Pergerakan pada selang jam sibuk pagi hari (biasanya saling bertolak belakang dengan pergerakan pada selang jam sibuk sore hari) terjadi antara jam 07.00 sampai dengan jam 09.00 dan jam

25

tidak sibuk berkisar antara jam 10.00 sampai dengan jam 12.00. c. Berdasarkan jenis orang. Hal ini merupakan salah satu jenis pengelompokkan yang penting karena perilaku pergerakan individu sangat dipengaruhi oleh atribut sosio-ekonomi dimaksud adalah : 1). Tingkat pendapatan: biasanya terdapat tiga tingkat pendapatan di Indonesia, yaitu tinggi, menengah dan rendah. 2). Tingkat pemilikan kendaraan: biasanya terdapat empat tingkatan, yaitu 0, 1, 2, atau lebih dari (2+) kendaraan per rumah tangga. 3). Ukuran dan struktur rumah tangga. Hal penting yang harus diamati adalah bahwa jumlah tingkat dapat meningkat pesat dan ini berimplikasi cukup besar bagi kebutuhan akan data, kalibrasi model, dan penggunaannya. d. Faktor yang mempengaruhi. Dalam permodelan bangkitan pergerakan, hal ini yang perlu diperhatikan bukan saja pergerakan manusia, tetapi juga pergerakan barang. 1). Bangkitan pergerakan untuk manusia Faktor berikut dipertimbangkan pada bebeapa kajian yang telah dilakukan a). pendapatan b). pemilikan kendaraan c). struktur rumah tangga d). ukuran rumah tangga e). nilai lahan f). kepadatan permukiman g). aksesibilitas

26

KARAKTERISTIK PERJALANAN DAN GARIS KEINGINAN Empat faktor yang pertama (pendapatan, pemilikan kendaraan, struktur, dan ukuran rumah tangga) telah digunakan pada beberapa kajian bangkitanpergerakan, sedangkan nilai lahan dan kepadatan daerah permukiman hanya sering dipakai untuk kajian mengenai zona. 2). Tarikan pergerakan untuk manusia. Faktor yang paling sering digunakan adalah luas lantai untuk kegiatan industri, komersial, perkantoran, pertokoan, dan pelayanan lainnya. Faktor lain yang dapat digunakan adalah lapangan kerja. Akhir-akhir ini beberapa kajian mulai berusaha memasukkan ukuran aksesibilitas. 3). Bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang Pergerakan ini hanya merupakan bagian kecil dari seluruh pergerakan (20%) yang biasanya terjadi di Negara industri. Peubah penting yang mempengaruhi adalah jumlah lapangan kerja, jumlah tempat pemasaran, luas atap industri tersebut, dan total seluruh daerah yang ada. 4. Distribusi Perjalanan Distribusi perjalanan adalah proses menghitung jumlah perjalanan yang terjadi antara satu zona dengan semua zona lainnya dalam daerah studi. Bentuk pola distribusi dituangkan dalam Matriks Asal Tujuan seperti pada Tabel 3 berikut.

To 1 From 1 T11 2 T21 3 T31 . . . . . . N Tm1 Dd D1 Sumber : Tamin (2000)

2 T12 T22 T32 . . . Tm2 D2

Tabel 3. Matriks Asal Tujuan (MAT) 3 n T13 T23 T33 . . . Tm3 D3 . . . T1n T2n T3n . . . Tmn Dn

Oi O1 O2 O3 . . . On T

Tujuan distribusi perjalanan adalah untuk mendistribusikan atau mengalokasikan jumlah perjalanan yang berasal dari setiap zona dan diantara seluruh zona tujuan yang memungkinkan. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN Kabupaten Bolaang Mongondow Timur (Boltim) terletak antara 002700 - 005800 Lintang Utara dan 12402100 12404200

Bujur Timur adalah sebuah kabupaten di Provinsi Sulawesi Utara, Indonesia terletak di pesisir pantai selatan dengan pusat pemerintahan berlokasi di Tutuyan (berjarak 230 km dari kota Manado). Jumlah penduduk Kabupaten Boltim ketika pertama kali terbentuk pada tahun 2008 adalah 68.108 jiwa. Sedangkan pada tahun 2009 bertambah 1534 jiwa menjadi 69.642 jiwa, atau mengalami pertumbuhan rata-rata sebesar

L. LEFRANDT 2,25%. Perkembangan jumlah penduduk Kabupaten Boltim dari tahun 2008 s/d tahun 2009 pada masing-masing kecamatan dapat dilihat pada Tabel 4.

27

Tabel 4. Perkembangan Jumlah Penduduk tahun 2008 2009 Tahun Kecamatan 2008 2009 Kotabunan 14.488 11.307 Nuangan 11.439 14.812 Tutuyan 11.058 11.699 Modayag 20.780 21.248 Modayag Barat 10.343 10.577 Jumlah 68.108 69.642 Sumber: Bolaang Mongondow Timur Dalam Angka, 2010 Kabupaten Boltim merupakan daerah otonom yang secara keseluruhan terdiri dari lima wilayah kecamatan dengan 51 desa. Jumlah desa pada setiap kecamatan tidak merata, tergantung pada luas wilayah kecamatan tersebut dan jumlah penduduknya. Pada Tabel 5 juga di sajikan jumlah penduduk dan jumlah KK/Rumah tangga pada masing-masing kecamatan yang ada di Kabupaten Boltim, sebagai tempat berlangsungnya penelitian.

Tabel 5. Jumlah Penduduk dan Jumlah Rumah Tangga (KK) Menurut Kecamatan di Kabupaten Boltim No Kecamatan Jumlah Penduduk Jumlah Keluarga/KK 1 Kotabunan 11.307 3.068 2 Nuangan 14.812 3.848 3 Tutuyan 11.699 3.313 4 Modayag 21.248 5.593 5 Modayag Barat 10.577 2.954 Jumlah Total 69.642 18.777 Sumber : Bolaang Mongondow Timur Dalam Angka, 2010

A. Karakteristik Perjalanan Berdasarkan data hasil kuisioner di Kabupaten Boltim, maka dapat diketahui

karakteristik perjalanan dan pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya

28

KARAKTERISTIK PERJALANAN DAN GARIS KEINGINAN 1. Jenis Kelamin dan Umur Data hasil survey diperoleh bahwa responden dengan jenis kelamin laki-laki adalah sebanyak 1170 responden dengan persentase 67,24% dan responden dengan jenis kelamin perempuan adalah sebanyak 570 responden dengan persentase 32,76%.

pergerakan di wilayah Kabupaten Boltim dalam bentuk garis keinginan. Karakteristik perjalanan dapat ditinjau dari faktor-faktor: Jenis kelamin dan umur, jenis pekerjaan, tujuan perjalanan, maksud perjalanan, frekuensi perjalanan, dan moda transportasi yang digunakan.

Gambar 1. Frekuensi Umur dan Jenis Kelamin Dilihat dari segi kelompok umur, masyarakat di Kabupaten Boltim yang melakukan perjalanan Pria terbanyak secara berurutan berada pada kelompok umur: 31-35 tahun sebanyak 215 responden (12,36%), 41-45 tahun sebanyak 214 responden (12,30%) dan kelompok umur 36-40 tahun sebanyak 207 responden (11,90%). Sedangkan untuk Perempuan yang melakukan perjalanan terbanyak secara berurutan berada pada kelompok umur: 36-40 tahun sebanyak 105 responden (6,03%) diikuti kelompok umur 3135 tahun dan kelompok umur 26-30 tahun dan 41-45 tahun yang memiliki kesamaan jumlah, yaitu sebanyak 99 responden (5,69%). 2. Jenis Pekerjaan Berdasarkan hasil survey di Kabupaten Boltim, dari 1740 responden diperoleh data, ternyata sebagian besar masyarakat di Kabupaten Boltim memiliki pekerjaan utama sebagai Petani/Nelayan sebanyak 448 responden (25,75%) diikuti dengan profesi sebagai PNS/TNI/POLRI sebanyak 294 responden (16,90%), profesi sebagai Pegawai Swasta sebanyak 222 responden (12,76%), lain-lain atau tidak punya pekerjaan tetap sebanyak 212 responden (12,18%), berporfesi sebagai pedagang/wiraswasta dan sebagai ibu rumah tangga berjumlah yang sama yaitu masingmasing 204 responden (11,72%), buruh/jasa sebanyak 118 responden (6,78%), pelajar/mahasiswa 31 responden (1,78%), dan pensiunan sebanyak 7 responden (0,40%).

L. LEFRANDT

29

Gambar 2. Persentase Jenis Pekerjaan 3. Tujuan Perjalanan Berdasarkan hasil survey di Kabupaten Boltim, dari 1740 responden diperoleh data: 593 responden (34,08%) melakukan perjalanan dengan tujuan ke Kota Kotamobagu. Hal ini disebabkan karena selain dekat, juga karena mudah dijangkau baik perjalanannya, maupun perdagangannya. Selain ke Kota Kotamobagu, masyarakat banyak melakukan perjalanan dengan tujuan ke Kecamatan Tutuyan sebagai pusat pemerintahan dan ibu kota kabupaten dengan jumlah 522 responden (30,00%), ke Kecamatan Kotabunan sebanyak 191 responden (10,98%), ke Kecamatan Modayag sebanyak 130 responden (7,47%), ke Kabupaten Minahasa Tenggara (Mitra) sebanyak 83 responden (4,77%), ke Kecamatan Nuangan sebanyak 76 responden (4,37%), ke Kota Manado sebanyak 58 responden (3,33%), ke Kabupaten Bolaang Mongondow (Bolmong) sebanyak 46 responden (2,64%), ke Kecamatan Modayag Barat sebanyak 18 responden (1,03%), ke Kabupaten Minahasa Selatan (Minsel) sebanyak 11 responden (0,63%), ke Kabupaten Minahasa sebanyak 8 responden (0,46%), dan yang melakukan perjalanan dengan tujuan ke Kota Bitung sebanyak 4 responden (0,23%).

Gambar 3. Persentase Tujuan Perjalanan

30

KARAKTERISTIK PERJALANAN DAN GARIS KEINGINAN

Gambar 4. Garis Keinginan Perjalanan 4. Maksud Perjalanan Ada 2 kajian wilayah dalam penentuan maksud perjalanan masyarakat di Kabupaten Boltim, yaitu perjalanan ke luar dan di dalam wilayah kecamatan asal a). Maksud Perjalanan Keluar Wilayah Kecamatan Asal Dari 1740 responden diperoleh data maksud perjalanan keluar wilayah kecamatan asal yaitu: 561 responden (32,54%) untuk maksud urusan pribadi, 453 responden (26,03%) melakukan perjalanan menuju ke tempat kerja, 297 responden (17,07%) melakukan perjalanan untuk urusan bisnis/dinas, 224 responden (12,87%) dengan maksud berbelanja, 143 responden (8,22%) untuk urusan lainnya, 36 responden (2,07%) untuk maksud berwisata/rekreasi, dan 26 responden (1,49%) melakukan perjalanan dengan maksud ke sekolah.

Gambar 5. Persentase Maksud Perjalanan Ke Luar Wilayah Kecamatan Asal.

L. LEFRANDT

31

b). Maksud Perjalanan Kedalam Wilayah Kecamatan Asal. Berdasarkan hasil survey di Kabupaten Boltim, dari 1740 responden diperoleh data maksud perjalanan kedalam wilayah kecamatan asal yaitu: 717 responden (41,21%) melakukan perjalanan dengan maksud urusan pribadi, 539 responden (30,98%)

bermaksud melakukan perjalanan ke tempat kerja, 171 responden (9,83%) untuk berbelanja, 163 responden (9,37%) untuk urusan bisnis/dinas, 103 responden (5,92%) untuk urusan lainnya, 40 responden untuk berwisata/rekreasi, dan 7 responden (0,40%) melakukan perjalanan dengan maksud ke sekolah.

Gambar 6. Persentase Maksud Perjalanan kedalam Wilayah Kecamatan. 5. Frekuensi Perjalanan Berdasarkan hasil survey di Kabupaten Boltim, dari 1740 responden diperoleh data frekwensi perjalanan anggota keluarga dalam sehari yaitu: 1518 responden (87,24%) melakukan perjalanan sekali dalam sehari, 170 responden (9,77%) melakukan perjalanan dua kali dalam sehari, 23 responden (1,32%) melakukan perjalanan tiga kali dalam sehari, 11 responden (0,63%) melakukan perjalanan lima kali dalam sehari, 8 responden (0,46%) melakukan perjalanan empat kali dalam sehari, 6 responden (0,34%) melakukan perjalanan tujuh kali atau lebih dalam sehari, dan 4 responden (0,23%) melakukan perjalanan dalam sehari sebanyak enam kali.

32

KARAKTERISTIK PERJALANAN DAN GARIS KEINGINAN

Gambar 7. Persentase Frekwensi Perjalanan Keluarga dalam Satu Hari 6. Moda Transportasi yang Digunakan Berdasarkan hasil survey di Kabupaten Boltim, dari 1740 responden diperoleh data moda transportasi yang digunakan untuk malakukan perjalanan anggota keluarga dalam sehari yaitu: 728 responden (41,84%) menggunakan sepeda motor pribadi, 334 responden (19,20%) menggunakan sepeda motor ojek, 212 responden (12,18%) melakukan perjalanan dengan berjalan kaki, 210 responden (12,07%) menggunakan mobil angkutan umum, 102 responden (5,86%) menggunakan angkutan umum bentor, 87 responden (5,00%) menggunakan mobil pribadi, 47 responden (2,70%) menggunakan bentor pribadi, dan 20 responden (1,15%) menggunakan moda transportasi lainnya dalam melakukan perjalanan sehari-hari.

Gambar 8. Persentase Moda Transportasi yang Digunakan KESIMPULAN Berdasarkan hasil survey diperoleh, pola distribusi perjalanan masyarakat di Kabupaten Bolaang Mongondow Timur (Boltim) yang paling dominan menuju ke Kecamatan Tutuyan sebagai ibukota kabupaten seperti terlihat pada gambar garis keinginan. Maksud dan tujuan perjalanan masyarakat di Kabupaten Boltim dalam sehari ke luar wilayah kecamatan sebagian besar untuk urusan pribadi dengan jumlah 561 responden (32,54%). 453 responden (26,03%) melakukan perjalanan menuju ke tempat kerja, dan 297 responden (17,07%) melakukan perjalanan untuk urusan

L. LEFRANDT bisnis/dinas. Sedangkan untuk yang melakukan perjalanan hanya dalam wilayah kecamatan asal terdapat 717 responden (41,21%) melakukan perjalanan dengan maksud urusan pribadi, 539 responden (30,98%) bermaksud melakukan perjalanan ke tempat kerja, dan 171 responden (9,83%) untuk berbelanja. Dari 1740 responden diperoleh data frekwensi perjalanan anggota keluarga dalam sehari yaitu: 1518 responden (87,24%) melakukan perjalanan sekali dalam sehari, 170 responden (9,77%) melakukan perjalanan dua kali dalam sehari, 23 responden (1,32%) melakukan perjalanan tiga kali dalam sehari. DAFTAR PUSTAKA

33

BPS

Sulawesi Utara, 2010. Bolaang Mongondow Timur dalam Angka 2010. Black, John. 1981. Urban Transport Planning. Croom Helm London. Bruton, M.J. 1985. Instruction to Transformation Planning, Hutchinson and Co Ltd, London. Hobbs F. D. 1999. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Gajah Mada University Press. Tamin O.Z. 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua. ITB Bandung. Wells, G.R. 1979. Traffic Engneering: An Introduction, Second Edition, Charles Griffin & Co Ltd, High Wycombe, Bucks ISSN 2085-7020