E. Metodologi Survey Kondisi 2021

Jl. Rajabasa Raya Blok A No.2 Perumnas Way Halim, PT.
IRAYA KONSULTAN
Way Halim, Bandar Lampung Telp./Fax. : 0721-705397
URAIAN PENDEKATAN, METODOLOGI DAN

PROGRAM KERJA
Pada sub bab ini akan diuraikan tentang pendekatan teknis, metodologi dan program kerja
karena merupakan kriteria pokok dari penawaran teknis ini, maka konsultan akan membagi
menjadi tiga tahap sebagai berikut :
1) Pendekatan Teknis dan Metodologi
2) Program Kerja
3) Organisasi dan Personil
E.1. PENDEKATAN TEKNIS DAN METODOLOGI
Pola pikir pendekatan merupakan salah satu upaya untuk menentukan metodologi
yang tepat bagi pelaksanaan pekerjaan. Dengan berpedoman pada metodologi yang
tepat dan memanfaatkan pengalaman Konsultan dalam melaksanakan pekerjaan
sejenis serta mengacu pada Kerangka Acuan Kerja, diharapkan pelaksanaan pekerjaan
“Survey Kondisi Jalan, Lereng dan Jembatan” di Provinsi Sulawesi Selatan ini akan
dapat diselesaikan secara efektif dan efesien. Berdasarkan pada pengalaman kami
dalam melaksanakan pekerjaan sejenis, kami merumuskan langkah-langkah
pendekatan dan metodologi yang paling efektif untuk diterapkan pada pekerjaan ini.
Data inventori dan kondisi jalan merupakan data utama jaringan jalan untuk mengukur
dan memonitor kondisi jaringan jalan, membuat prakiraan kondisi yang akan datang,
dan membantu dalam proses pengambilan keputusan strategis dalam manajemen
jaringan jalan. Data tersebut juga menjadi data utama dalam perencanaan umum
jaringan jalan, pemrograman dan penganggaran; memonitor kinerja jaringan jalan,
pengelolaan pengadaan kontrak pekerjaan pemeliharaan, menganalisis data
kecelakaan lalu lintas. Dengan demikian, data kondisi jaringan jalan harus bermutu
tinggi.
“Data merupakan inti dari setiap sistem informasi dan merupakan sumber daya utama
setiap organisasi. Pengertian tentang data dan informasi harus dibedakan. Data
didefinisikan sebagai rekaman dan gambaran faktual, sedangkan informasi adalah
pengetahuan yang diperoleh dari data.” (Section 2.4, International Infrastructure
Management Manual, Version 5, 2015. IPWEA).
Berbagai teknik dan peralatan dapat digunakan untuk mengukur kondisi jalan, dan
Ditjen Bina Marga menerapkan kebijakan penggunaan teknik dan peralatan yang dapat
memberikan fleksibilitas, kemanfaatan, keandalan, kecepatan, keamanan bagi personil
dan peralatan survei sesuai dengan kondisi geografis.
DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

PAKET SURVEY KONDISI JALAN, LERENG DAN JEMBATAN PROVINSI SULAWESI SELATAN
D - 1
Jl. Rajabasa Raya Blok A No.2 Perumnas Way Halim, PT. IRAYA KONSULTAN
Diperolehnya data kondisi jalan yang akurat, andal, dan konsisten yang kemudian akan
digunakan oleh Ditjen Bina Marga dalam menetapkan kondisi faktual jaringan jalan
untuk:
 Pelaporan data asset jalan yang ada,
 Landasan untuk perencanaan manajemen asset jalan dan strategi investasi,
 Hasil data yang diperoleh dapat digunakan sebagai acuan usulan pemograman
Sasaran yang ingin dicapai dalam pelaksana survei pengumpulan data kondisi jalan
dengan menggunakan metode kerja, teknik dan peralatan pengumpulan data kondisi
jalan yang akurat, andal, dan konsisten, antara lain:
1. Mempersiapkan sumber daya manusia terlatih, alat dan bahan pemeriksaan
termasuk didalamnya manajemen mutu, K3L dan kalibrasi alat,
2. Menyusun rencana kerja pelaksanaan survei,
3. Melakukan Survei Pendahuluan,
4. Melaksanakan pekerjaan survei yang tercakup dalam lingkup pekerjaan.
5. Melaksanakan pengolahan data.
6. Melaksanakan seluruh prosedur yang terdapat dalam manajemen mutu
pengumpulan data
Secara kronologi, pekerjaan Survey Kondisi Jalan, Lereng dan Jembatan ini, lingkup
kegiatannya sebagai berikut :
1) Survei Apresiasi Lapangan (Pendahuluan)
2) Survei Linkdesc, titik referensi, dan survei Ketidakrataan Jalan (IRI)
3) Survei Inventarisasi dan Kondisi Jalan
4) Survei Kapasitas Struktur Perkerasan (Lendutan)
5) Survei Pencacahan Lalu Lintas (Traffic Counting) dan beban Lalu Lintas
6) Survei Kondisi Lereng
7) Survei Kondisi Jembatan
Metodologi yang digunakan dalam kegiatan ini ini adalah Metode Deskripsi analisis
melalui kegiatan survei dan pengungkapan keadaan faktual dan akurat tentang hasil
pengumpulan dan pengolahan data. Kegiatan pengumpulan data dilakukan untuk
mendapatkan informasi dari berbagai sumber informasi mengenai fenomena pada saat
sekarang (existing condition) secara obyektif. Tujuannya adalah untuk membuat
gambaran secara sistimatis, faktual, dan akurat mengenai kondisi jalan, lereng dan
jembatan yang akan di survei.

D - 2
Gambar – E.1
BAGAN ALIR SURVEI

D - 3
E.1.1 Survei Apresiasi Lapangan (Pendahuluan)
Jalan raya merupakan bagian prasarana transportasi yang memiliki peran

penting sebagai prasarana distribusi barang dan jasa. Untuk mendukung
pergerakan sektoral maupun antar zona, jaringan jalan memegang peranan
yang sangat penting, terutama dalam mewujudkan perkembangan antar daerah
yang seimbang dan pemerataan hasil-hasil pembangunan Permasalahan umum
yang sering dihadapi oleh dinas teknis pada tiap daerah adalah belum
tersedianya data base kondisi jalan.
Ruas jalan, jembatan dan lereng yang akan disurvei dilengkapi dengan
informasi mengenal awal ruas serta informasi kordinatnya. Penilaian kondisi
jalan perlu dilakukan secara periodik baik struktural maupun nonstruktural.
Nilai kondisi jalan ini nantinya dijadikan acuan untuk menentukan jenis program
evaluasi yang harus dilakukan, apakah itu program peningkatan; pemeliharaan
berkala; atau pemeliharaan rutin.
Pemilihan bentuk pemeliharaan jalan yang tepat dilakukan dengan melakukan

penilaian terhadap kondisi permukaan jalan diperoleh dengan pengukuran
menggunakan Metode International Roughness Index (IRI). Ada beberapa
metode pendekatan yang dapat digunakan dalam melakukan penilaian kondisi
jalan, dimana tiga diantaranya adalah metode IRI dan metode Visual dalam
hal ini metode Surface Distress Index (SDI) dan Pavement Condition Index (PCI).
E.1.2 Survei Linkdesc, Titik Referensi, dan Survei Ketidakrataan Jalan (IRI)
Survei linkdesc dan titik referensi dilaksanakan setidaknya 5 tahun sekali. Akan
tetapi, dikarenakan dengan adanya kebijakan survei dilaksanakan sesuai dengan
panjang lapangan di tahun 2018, maka perlu dilakukan survei linkdesc dan titik
referensi ditahun 2018. Survei dilakukan bersamaan dengan survei
ketidakrataan di semester pertama.
Survei linkdesc merekam informasi panjang jalan baik panjang datar ataupun
miring serta pengenal awal dan akhir ruas juga koordinatnya. Survei Data
Reference Points (DRP) adalah merekam koordinat per 100 meter real/panjang
miring dan event pengenal sepanjang ruas tersebut seperti: awal, akhir ruas,
persimpangan tidak sebidang, jembatan, patok Km, Tugu dll. Data Panjang dan
GPS per 100 meter dari survei ini akan menjadi acuan bagi survei lainnya dalam
proses pengolahan data.
Pengukuran nilai IRI dilakukan untuk setiap ruas jalan sebanyak 2 kali dalam
1 tahun. Pengukuran pertama dilaksanakan antara bulan Februari – Mei dan
Pengukuran kedua dilakukan pada bulan Agustus - November. Data yang sudah

D - 4
valid harus masuk ke dalam SiPDJN (Sistem Pengolahan Data Base Jalan
Nasional) pada bulan Juni untuk pengukuran pertama dan Desember untuk
Pengukuran ke dua. Kegiatan pengukuran data IRI menggunakan alat
profilometer class III tipe responsif dengan menggunakan accelerometer atau
class I tipe laser profilometer. Metoda pelaksanaan survei ketidakrataan
mengacu pada pedoman pengukuran.
Alat tersebut dilengkapi juga dengan DMI (Distanece Measuring Instrument)

untuk mengukur jarak dan GPS (Global Positioning System) untuk mengambil
data koordinat. Selain itu mobil survei dilengkapi juga kamera ber-GPS.
Atribut Acuan
Metode Penghitungan IRI ASTM E 1926 – 08
Cara Pengujian RSNI 03-3426-2017
Cara Uji survey ketidakrataan permukaan
pekerjaan jalan dengan alat tipe respon
Interval Data Per 100 m lajur
Arah Pengukuran 2 arah lalu lintas
Satuan m/km
Alat Profilometer class III tipe responsif dengan
menggunakan accelerpmeter dilengkapi
DMI, GPS, dan Kamera ber-GPS atau class I
tipe Laser Profilometer.
Survei lincdesc merekam informasi Panjang jalan baik Panjang datar maupun
miring serta pengenal awal dan akhir ruas beserta koordinatnya. Survei DRP
merekam koordinat per 100 meter real/Panjang miring dan event pengenal
sepanjang ruas jalan tersebut, seperti: awal, akhir ruas, persimpangan tidak
sebidang, jembatan, patok KM, Tugu dan lain-lain.
Data Panjang dan GPS per 100 meter dari survei ini akan menjadi acuan bagi
survei lainnya dalam proses pengolahan data. International Roughness Index
(IRI) atau indeks internasional kekasaran jalan merupakan indeks internasional
yang menunjukkan besaran kekasaran permukaan jalan dalam satuan m/km,
dimana survei dilakukan dengan menggunakan alat ukur kerataan roughometer
NAASRA (National Association of Australian State RoadAuthorities). Tata cara ini
berguna untuk menghitung tebal lapis tambahan bila dilihat dari sisi fungsional
jalan dan dilengkapi dengan formulir-formulir yang aplikatif dan komunikatif.
Dalam survei ketidakrataan permukaan jalan dengan alat ukur roughometer
NAASRA diperlukan beberapa alat bantu lainnya, yaitu: Dipstick Floor Profiler
yang digunakan sebagai alat ukur elevasi, Odometer sebagai alat pengukur
jarak tempuh, dua buah beban masing-masing seberat 50 kg dan alat pengukur

D - 5
tekanan ban. Kegiatan pengukuran data IRI pada paket ini akan menggunakan
alat bantu Profilometer Class III tipe responsive dengan
menggunakanAccelerometer atau Class I tipe Laser Profilometer. Alat tersebur
juga dilengkapi dengan DMI (Distance Measuring Instrument)
untukmengambiljarakdan GPS (Global Positioning System) untuk mengambil
data koordinat. Selain itu mobil survei dilengkapi juga dengan kamera ber-GPS.
Pengukuran nilai IRI akan dilakukan untuk setiap ruas jalan sebanyak 2 kali
dalam 1 tahun yaitu antara bulan Februari-Mei dan antara bulan Agustus-
November. Data tersebut akan diolah dan dimasukkan kedalam SIPDJN
(SistemPengolahan Database Jalan Nasional) pada bulan Juni untuk pengukuran
pertama dan Desember untuk pengukuran kedua.
Adapun, untuk jalan yang masih dalam tahap konstruksi selama masih dapat
dilalui dilakukan servei namun diberikan tanda/event bahwa di lokasi sedang
ada pekerjaan perbaikan. Berdasarkan Panduan Survai Kekasaran Permukaan
Jalan Secara Visual yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum
Direktorat Jenderal Bina Marga pada tahun 2007, terdapat rumusan korelasi RCI
dengan IRI, yaitu :
RCI = 10e-0,0944IRI
Dimana :
RCI = Road Condition Index
IRI = International Rounghness Index
Kriteria Kondisi Jalan Berdasarkan nilai IRI pada tipe pemukaan :
Jalan Aspal
 Baik IRI < = 4
 Sedang IRI > = 4 & IRI < = 8
 Rusak Ringan IRI > = 8 & IRI < = 12
 Rusak Berat IRI < = 12
Jalan Penmac.
 Baik IRI < = 8
 Sedang IRI > = 8 & IRI < = 10
Jalan Tanah/Kerikil
 Baik IRI < = 10
 Sedang IRI > = 10 & IRI < = 12

D - 6
Khusus untuk jalan dengan tipe perkerasan beton (rigid pavement), maka untuk
sementara dapat dikelompokkan kedalam tipe perkerasan aspal. Perkiraan
penilaian kondisi di atas disarankan digunakan dalam kondisi sebagai berikut :
1) Bila menggunakan alat pengukur ketidakrataan permukaan jalan
(Naasra/Romdas/Roughometer) hasilnya sudah tidak feasible
(nilai count/BI > 400).
2) Kalau situasi lapangan tidak memungkinkan menggunakan kendaraan
survai, maka disarankan menggunakan metodaRCI (Road Condition Index).
3) Jika tidak mempunyai kendaraan dan alat survai, maka disarankan
menggunakan metoda RCI (Road Condition Index).
Informasi Kondisi Jalan terdiri dari :
1. Indeks Kondisi Kekasaran Jalan (RCI)
Road Condition Index (RCI) atau indek kondisi kekasaran jalan merupakan
salah satu parameter yang digunakan untuk menilai suatu kondisi jalan,
dimana survei dilakukan secara penagamatan/visualisasi terhadap ruas jalan.
Rentangan nilai dari RCI ini adalah dari nol sampai sepuluh, dimana nilai nol
mewakili kondisi pererasan yang paling buruk dan nilai sepuluh mewakili
kondisi perkerasan yang paling baik. Selain memperhatikan kondisi
perkerasan, RCI juga memperlihatkan kondisi dari jenis permukaannya.
2. Indeks Internasional Kekasaran Jalan (IRI)
International Roughness Indek (IRI) atau indeks internasional kekasaran

jalan merupakan indeks internasional yang menunjukkan besaran kekasaran
permukaan jalan dalam satuan m/km, dimana survei dilakukan dengan
menggunakan alat profilometer class III tipe responsif dengan
menggunakan accelerometer atau class I tipe laser profilometer.
International Roughness Index (IRI) atau ketidakrataan permukaan adalah
parameter ketidakrataan yang dihitung dari jumlah kumulatif naik turunnya
permukaan arah profil memanjang dibagi dengan jarak/panjang permukaan
yang diukur seperti terlihat pada Untuk mengetahui tingkat kerataan
permukaan jalan dapat dilakukan pengukuran salah satunya dengan
menggunakan alat Roaddroid.
Roadroid adalah salah satu aplikasi pada ponsel pintar (smart phone)
Android yang dikembangkan oleh perusahaan di Swedia yang berfungsi
untuk mengukur ketidakrataan jalan (road roughness). Aplikasi ini hanya
dapat digunakan pada jenis ponsel yang memiliki spesifikasi tertentu, cara
kerja aplikasi ini dengan menggunakan sensor getaran built-in di ponsel

D - 7
pintar untuk mengumpulkan data kekasaran jalan yang dapat menjadi

indikator kondisi jalan hingga ke level kelas 2 atau 3 dengan cara efektif dan
efisien.
E.1.3 Survei Inventarisasi dan Kondisi Jalan
Dalam mewujudkan peranan penting jalan dalam mendorong perkembangan

kehidupan bangsa, sesuai dengan UU No. 13/1980 tentang jalan. Permerintah
berkewajiban melakukan pembinaan yang menjurus ke arah profesionalisme
dalam bidang pengelolaan jalan, baik di pusat maupun di daerah.
Pengukuran inventaris dan kondisi jalan dilakukan untuk setiap ruas jalan dan
dilakukan 1 kali pada Semester 1. Pengukuran dilakukan mulai bulan Februari
sampai dengan bulan Mei. Data yang sudah valid harus masuk ke dalam SIPDJN
(Sistem Pengolahan Data Base Jalan Nasional) pada bulan Juni.
E.1.3.1 Petunjuk Teknis Inventarisasi Survai Jalan
E.1.3.1.1 Inventarisasi Jalan secara Terinci
Survai dan inspeksi jalan secara terinci harus dilakukan

untuk menghimpun catatan-catatan yang lengkap
mengenai data jalan dan drainase, mengenai prosedur dan
formulir-formulir yang digunakan. Survai tersebut meliputi :
1) Untuk pembuatan alinyemen baru survai meliputi
rincian dan pengukuran lengkap dari alinyemen yang
direncanakan dan kondisi drainase yang berada
disekitarnya. Apabila jalan yang ada hanya terdiri dari
jalan desa yang belum terbentuk atau jalan setapak
yang sederhana, survai akan merupakan survai yang
terinci dari semua tanah-milik yang ada disekitarnya
dan bentuk-bentuk drainase dalam mempersiapkan
alinyemen dan konstruksi jalan yang baru.
2) Untuk alinyemen baru pertimbangan harus pula
diberikan terhadap aspek lingkungan, termasuk :
 Sedikit mungkin terjadi gangguan terhadap hak
milik yang ada didaerah berkembang.
 Gangguan lalu lintas di dalam daerah kemacetan,
mengalihkan aliran untuk menghindari lokasi-lokasi
rawan erosi.
 Pengaruh terhadap daerah-daerah perawan (asli),
misalnya hutan lindung (dimana mungkin

D - 8
diperlukan untuk meminta tambahan studi

perancangan).
3) Untuk jalan-jalan yang ada, survai meliputi pemeriksaan
terinci dari kondisi jalan dengan mencatat kondisi
umum kerusakan termasuk lubang-lubang jalan dan
legokan-legokan dan catatan mengenai bahan-bahan
yang digunakan untuk pelaksanaan konstruksi
perkerasan dan bahu jalan beserta gambar terinci
konstruksi timbunan dan kondisi lereng samping.
4) Lokasi dan pengukuran gorong-gorong yang ada
termasuk dinding ujung gorong2, selokan-tepi,
dinding-penahan (selain yang untuk jembatan), rambu
lalulintas dll.
5) Catatan mengenai semua kondisi drainase termasuk
lengkung-cembung jalan, bahu-jalan yang tinggi,
pengaruh gerusan pada lereng yang terjal, lanjutan
aliran permukaan antara permukaan perkerasan dan
bahu-jalan, kondisi selokan tepi termasuk fasilitas yang
ada seperti sambungan sudut pada selokan (mitre
drain), lubang masuk dan lubang keluar gorong-
gorong, muka air tanahdan persyaratan-persyaratan
drainase bawah-tanah (jika ada).
Selain itu, harus dibuat catatan mengenai perkiraan lokasi

rumah-rumah, dan pintu masuk, toko-toko, restoran,
sekolah, tempat-tempat pasar dll, yang dianggap oleh Ahli
Teknik lapangan berpengaruh terhadap disain akhir.
E.1.3.1.2 Tingkat Survei
Secara umum tingkat survai harus konsisten dengan jenis

pekerjaan jalan yang harus dilaksanakan dan cukup untuk
kebutuhan disain. Persyaratan-persyaratan ini ditetapkan
pada tabel dibawah mengenai survai dan investigasi.
Tabel – E.1 Peryaratan Survai Teknik
JENIS PEK.
TINGKAT SURVAI
JALAN
Konstruksi Survai Utama :
Jalan Baru 1. Survai sumbu jalan untuk alinyemen
jalan baru (poligon tertutup termasuk
Pengukuran dan elevasi).
2. Survai penampang melintang setiap
melintang setiap jarak 25 m selebar
min.15 m masing-msing sisi dari sumbu
jalan.

D - 9
JENIS PEK.
TINGKAT SURVAI
JALAN
3. Detail D.A.S dan drainase yang ada
(termasuk irigasi muka air tanah dll).
4. Detail harta milik disekitarnya dan detil
pemilikan tanah.
5. Fotograf.
Peningkatan Bentuk-bentuk survai yang pokok :
Jalan 1. Survai sumbu jalan (pengukuran &
elevasi)
2. Identifikasi panjang lengkung yang ada
radius dan titik-titik singgung
3. Penampang melintang typikal sampai
selembar DMJ
4. Detail selokan tepi yang ada, titik-lepas
air drainase dan gorong-gorong
5. Detail daerah milik jalan
6. Survai lalu – lintas
Pemeliharaan Detail survai kecil :
Berkala dan 1. Pengukuran sumbu
Lapis 2. Lebar jalan
Permukaan 3. Penampang melintang tipikal
Baru 4. Lokasi gorong-gorong dan titik-lepas air
drainase
5. Kondisi dan jenis selokan tepi jalan.
E.1.3.1.3 Survei Geometrik
Secara ringkas detil survai tanah yang diperlukan beserta

komentar berikutnya yang diberikan untuk menerangkan
persyaratan-persyaratan ini.
a. Alinyemen dan Konstruksi Jalan Baru
Untuk pekerjaan jalan yang baru diperlukan detil survai

secara lengkap bersamaan dengan penyelesaian
pengumpulan data inventarisasi. Selain data survai yang
dikumpulkan, formulir-formulir berikut (termasuk pada
Lampiran I) harus diselesaikan :
 Formulir R-1 Detil Survai Proyek termasuk data jalan
dan drainase.
 Formulir R-2 Detil Instrumen Survai untuk
pengukuran longitudinal dan penampang
melintang.
 Formulir R-3 Poligon tertutup untuk survai jalan
(teodolit).

D - 10
 Formulir R-7 Catatan2 Penetrometer Kerucut

Dinamis (DCP) untuk atau Formulir D12-2.1
menentukan CBR
 Formulir R-5 Sumber Persediaan Bahan untuk
Konstruksi jalan (1) & (2)
 Formulir R-6 Catatan pemotretan yang diambil
Catatan : Untuk Survai dan Inspeksi Jembatan,
perincian lengkap diberikan pada Petunjuk
Perencanaan Jembatan dan Petunjuk Pemeliharaan
Jembatan.
b. Rekonstruksi dan Peningkatan Jalan yang Utama
Penyederhanaan pekerjaan survai geometrik ialah

memungkinkan sampai suatu tingkat seperti yang
diuraikan secara terinci dibawah ini :
(1) Pekerjaan Survai

Dengan menggunakan theodolit (membaca dengan
ketelitian sampai satu menit), pengukuran dan
pekerjaan survai berikut harus dilaksanakan :
 Membuat penampang melintang pada interval
100 m pada umumnya, tetapi pada tikungan
dan pada perubahan kemiringan yang besar
harus pada jarak yang lebih dekat. Disarankan
bahwa untuk pekerjaan utama jalan maka
poligon harus tertutup.
 Levelling (referensi lokal saja) sepanjang sumbu
jalan dan mengambil titik poligon utama apabila
perlu.
 Pembuatan Penampang Melintang, umumnya
dibatasi pada penampang tipikal dan
menunjukkan tempat dimana ada perubahan
bentuk yang mendadak serta kemiringan sisi
yang berat.
Garis jalan yang ada harus diikuti sedekat mungkin

dan untuk keperluan peningkatan jalan, radius yang
lebih kecil dari minimum radius yang dihitung
secara teoritis yang dapat diterima untuk suatu
kecepatan tertentu perlu diterima. Dalam hal

D - 11
tersebut, tanda-tanda lalu-lintas yang memaksa

kecepatan agar dikurangi harus dimasukkan pada
disain. Penting untuk mensurvai tikungan-tikungan
yang ada termasuk titik-titik singgung, panjang
lengkungan, dan sudut perpotongan, dengan
menganggap bahwa setiap lengkungan dipisahkan
paling sedikit 50 m apabila dapat dilakukan.
Survai macam ini memberikan informasi mengenai

penempatan rambu lalulintas yang tepat jika rambu
tersebut diperlukan. Pengukuran lokasi gorong-
gorong, jembatan, bahu-jalan, dinding-penahan
dan rambu-rambu lalu-lintas dll. yang ada, juga
harus diambil pada waktu ini. Akhirnya piket-piket
kayu harus dipasang pada setiap stasiun survai dan
digunakan sebagai titik-titik referensi selama survai.
Jika dipasang secara kokoh maka piket-piket ini
dapat digunakan selama tahap pembangunan jalan.
Apabila staf kabupaten tidak mempunyai theodolit
yang tersedia, maka metode dengan menggunakan
rantai dan kompas dapat diterima untuk
pengukuran alinyemen vertikal dan penampang
melintang (Perhatikan bahwa apabila pekerjaan
survai terbatas, maka inclinometer /alat ukur
kemiringan mungkin cukup).
(2) Formulir Pengumpulan Data
Formulir Pengumpulan Data untuk melakukan

survai Teknik dimasukkan kedalam Lampiran I
Petunjuk ini, dengan persiapan yang dibuat untuk
kedua-duanya, untuk survai alinyemen jalan baru
dan survai peningkatan jalan. Formulir-formulir ini
diidentifikasikan dalam Daftar Isi dan meliputi
formulir-formulir nomor JB dan JL survai yang
disederhanakan yang diterbitkan dalam pedoman
terdahulu "Petunjuk Teknis untuk Pekerjaan Jalan
yang sudah ada Peningkatan".
c. Survai yang Disederhanakan untuk Pekerjaan Jalan

Ringan
Untuk pekerjaan-pekerjaan kecil peningkatan jalan

dimana permukaan jalan harus diperbaiki dan
lapis-kedap atau lapisan ulang harus diterapkan dan

D - 12
tidak diperlukan perubahan alinyemen atau perlebaran,

maka pekerjaan survai dapat dikurangi sampai suatu
minimum. Pengukuran sumbu jalan dan lebar jalan saja
yang akan diperlukan, beserta dengan penampang
melintang yang tipikal (lihat Lampiran IB). Detil survai
dapat dicatat pada lembar-lembar pengumpulan data
survai pemeliharaan, atau apabila tidak tersedia
catatan-catatan mengenai pemeliharaan pada formulir
standar JL dan JB sebagaimana perlunya. Apabila
ditemui kemiringan yang terjal maka juga akan perlu
untuk mendapatkan perkiraan sudut kemiringan
dengan menggunakan inclinometer. Untuk pekerjaan
kecil peningkatan jalan, dokumentasi rencana termasuk
rencana lokasi dan detil jalan, yang ditunjukkan pada
basis garis lurus.
d. Inspeksi dan Survai Jembatan
i. Data jembatan untuk pemeliharaan-rutin jembatan

akan dicatat selama survai dilaksanakan untuk
pekerjaan-pekerjaan kecil jalan.
ii. Untuk pemeliharaan - berkala jembatan dan
perbaikan strukturil, inspeksi jembatan secara terinci
harus dilaksanakan secara terpisah pada jarak-jarak
yang teratur sesuai dengan program identifikasi dan
inspeksi jalan yang ditetapkan oleh DPUK. Metode
untuk mengorganisir dan melaksanakan inspeksi ini
serta mencatat data jembatan diterangkan secara
lengkap pada Pedoman Pemeliharaan Jalan.
iii. Untuk melaksanakan survai guna perencanaan dan
konstruksi jembatan jembatan baru dan untuk
penggantian jembatan-jembatan yang ada, maka
detil survai khusus yang diuraikan pada Pedoman
Teknis Perencanaan Jembatan Kabupaten harus
diikuti. Formulir BS I dan BS II diambil dari petunjuk
perencanaan jembatan.
E.1.3.1.4 Survei Lalu-Lintas
1. Survai lalu-lintas sepanjang rute yang ada diperlukan

untuk menentukan:

D - 13
 Lalu-Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHR) pada

setiap ruas jalan.
 Identifikasi jenis dan berat secara umum dari setiap
kategori kendaraan.
 Distribusi model pada setiap ruas jalan.
 Perkiraan kecepatan operasi normal pada setiap
ruas jalan.
Studi teknik dan studi perencanaan dilaksanakan untuk

menganalisa data yang diperoleh untuk :
 memilih standard disain yang tepat untuk setiap
ruas jalan.
 hitung dan perkirakan pertumbuhan lalu-lintas.
 hitung Beban Gandar Standard (BGS) untuk
keperluan disain lapis perkerasan struktural.
 Perkirakan prioritas untuk pekerjaan-pekerjaan
utama jalan dan pemeliharaan berkala.
2. Metode yang dipakai dalam melakukan survai lalu-

lintas diuraikan secara lengkap pada "Pedoman Teknis
Perencanaan dan Pemrograman Jalan-Jalan
Kabupaten" dan hanya persyaratan-persyaratan utama
yang diuraikan secara ringkas dibawah ini :
i. Survai lalu-lintas harus dilaksanakan pada setiap
ruas jalan yang dilalui kendaraan bermotor selama
2 hari dengan jangka waktu 12 jam sehari (terang
hari jam 6.00-18.00) dengan ketentuan rata-rata
untuk satu hitungan dilakukan pada setiap 5 km
sepanjang ruas jalan tsb.
ii. Hitungan-hitungan harus dibuat secara terpisah
untuk setiap arah, dan harus dilakukan dengan
memasukkan satu hari-pasar dan satu hari bukan
hari-pasar.
iii. Formulir-formulir Survai Lalu-Lintas Standard
(No. S 5A dan S 5B) harus digunakan, yang
disediakan untuk identifikasi dan penghitungan
lalu-lintas dalam dua kelompok, yakni meliputi :
Bukan Kendaraan
Kendaraan Bermotor
Bermotor
Pejalan kakai Sepeda Motor

D - 14
Pikulan Pick Up
(Penumpang/barang)
Sepeda Truk Ringan
Becak Truk Berat
Truk Sedang
Mobil/Jeep
iv. Survai kecepatan harus dilaksanakan pada waktu

yang sama seperti pada penghitungan lalu-lintas
dengan menggunakan formulir No. S4. Ini akan
memberikan indikasi mengenai kondisi jalan untuk
perhitungan biaya/manfaat ("cost/benefit"). Survai
untuk setiap jalan penghubung harus dilakukan
dengan menggunakan kendaraan roda empat yang
dikendarai dan diukur waktunya pada kecepatan
pengendaraan yang nyaman.
E.1.3.2 Tata Cara Pelaksanaan Survai Inventarisasi Jalan
E.1.3.2.1 Deskripsi
1. Maksud dan Tujuan

a. Maksud
Tata cara ini dimaksudkan sebagai acuan dan
pegangan bagi Tim Survei, dan pihak-pihak lainnya
yang berkepentingan dalam pelaksanaan survei
inventarisasi jalan dan jembatan kota agar lebih
lancar dan terarah.
b. Tujuan
Tata cara ini bertujuan untuk menyeragamkan cara
pelaksanaan survei inventarisasi jalan dan jembatan
di wilayah administrasi perkotaan, yang meliputi
jalan alteri, kolektor dan jalan-jalan lainnya yang
dianggap penting.
2. Ruang Lingkup
Tata cara ini memuat uraian tentang pelaksanaan survei
dalam rangka mendapatkan data teknis dan non teknis

D - 15
dari jalan dan jembatan (termasuk kondisinya), antara

lain:
 panjang, lebar dan konstruksi jalan
 panjang, lebar dan konstruksi jembatan
 kondisi jalan dan jembatan
 bentuk persimpangan jalan utama
 bangunan pelengkap yang ada di sebelah
kanan/kiri jalan
 gambar skema lokasi dan situasi pada ruas jalan
dan persimpangan.
3. Pengertian
 Data Teknis : Data yang berhubungan
dengan masalah teknis jalan
ataupun jembatan misalnya
dimensi, struktur
jalan/jembatan
 Data Non Teknis : Data yang tidak ada
hubungannya dengan masalah
teknis jalan ataupun jembatan
misalnya : situasi disekitar jalan
dan jembatan.
 Koodinator : Petugas yang mengkoordinir
dan bertanggung jawab atas
semua hasil pekerjaan.
 Pembantu Umum: Petugas yang membantu
koordinator untuk mengurus
administrasi, keuangan,
pralatan dan oprasi, serta
bertanggung jawab kepada
koordinator.
 Ketua Kelompok : petugas yang mengawasi
seluruh kegiatan survei serta
bertanggung jawab kepada
koordinator.
 Surveyor : petugas sebagai pelaksana
teknis survei yaitu pencatatan
data-data ukuran, konstruksi,
kondisi dan gambar skema
lokasi.
 Pembantu : Petugas yang membantu
surveyor.

D - 16
E.1.3.2.2 Persyaratan-persyaratan
1. Sebelum melaksanakan survei harus mendapat izin

instansi yang berwenang dari Pemerintah Daerah
Setempat
2. Dalam pelaksanaan survei diusahakan agar tidak
menggangu kelancaran lalu-lintas.
3. Kesehatan, keselamatan petugas suvai dan pemakai
jalan dijaga
4. Dalam melaksanakan survei, surveyor harus :
 Membawa surat keterangan tugas
 Membawa tanda pengenal (kartu penduduk dan
atau lainnya)
 Membawa petunjuk waktu (arloji)
 Mendalami pekerjaan/tugas yang akan dilakukan
dengan mengikuti penjelasan-penjelasan
sebelumya.
 Dapat membawa diri, dengan bersikap sopan dan
wajar pada waktu bertugas.
E.1.3.2.3 Ketentuan – Ketentuan
1. Formulir
Ada 5 jenis formulir yang dipakai dalam pelaksanaan
survei adalah :
 IJK – 1
IJK – 2 Untuk Survei Inventarisasi Jalan Kota
 IJK – 3
IJK – 4
IJK – 5 Untuk Survei Inventarisasi Jembatan Kota
2. Team Survei
Untuk melaksanakan kedua jenis survei tersebut diatas
diperlukan kedua team survei.
a. Team survei Inventarisasi jalan
b. Team survei inventarisasi jembatan
Masing-masing survei terdiri dari :

D - 17
a. Dua orang petugas pentata dan penilai (surveyor)

b. Dua orang pembantu
3. Peralatan utama yang dibutuhkan
a. Rol meter panjang 50 meter dan atau 30 meter,
halda meter
b. Helling meter (inclinometer)
c. Papan alas (clip board) dan alat-alat tulis.
4. Pembagian daerah Survei
Pada umumnya ruas jalan-jalan dalam kota ruasnya
pendek dan jumlah jaringan jalannya banyak. Oleh
karena itu jaringan dalam kota tersebut dibagi
beberapa seksi yang sama panjang.
5. Waktu Pelaksanaan
Pelaksanaan survei jalan dan jembatan kota dapat
dilaksanakan setiap hari, dengan memperlihatkan
faktor-faktor cuaca dan kepadatan lalu lintas yang
sangat berpengaruh pada kelancaran survei.
6. Organisasi Pelaksanaan
Agar pelaksanaan survei berjalan lancar maka
diperlukan suatu organisasi lapangan sebagai berikut :
a. Koordinator
b. Pembantu Umum
c. Ketua Kelompok (jalan dan jembatan)
d. Surveyor
e. Pembantu
7. Kendaraan Operasional
Masing-masing group baik tim inventarisasi jalan
maupun tim inventarisasi jembatan disediakan sebuah
kendaraan operasional.
E.1.3.2.4 Pelaksanaan
1. Kenali dan kuasai terlebih dahulu lokasi-lokasi yang

akan disurvei inventarisasi jalan/jembatan
2. Hitung jumlah tenaga surveyor dan tenaga lainnya
yang akan dipergunakan
3. Beri penjelasan-penjelasan kepada tenaga surveyor
atau tenaga lainnya tentang bagaimana cara melalukan
survei.
4. Cara pengisian formulir yang akan digunakan adalah
sebagai berikut :

D - 18
A. Lembar I.J.K – 1
Lembar ini adalah daftar petunjuk untuk mengisi
jawaban dari pernayataan IJK – 1.
Pada dasarnya ada enam bagian besar jawaban
yaitu :
 Permukaan besera kondisinya
 Bangunan pelengkap
 Drainase
 Bahu/trotoar
 Kelandaian
 Banjir
Sebagai langkah pertama adalah mengisi nomor

form, nama kota/kotamadya, nama jalan, serta
batas persimpangan jalan ke jalan kemudian isi
nomor dari node ke node, dan panjang jalan dalam
meter.
Setiap lembar IJK maksimum dipakai survei

sepanjang 300 meter dimana setiap pengukuran
diidentifikasikan situasi jalan per 50 meter.
 No. Form, isi nomor lembar
 Kota, diisi dengan nama kota/kotamadya yang
akan akan disurvei
 Nama jalan, diisi nama jalan yang disurvei
 Batas persimpangan jalan ke jalan diisi nama-
nama jalan yang membatasi jalan yang disurvei
 Dari note ke note diisi pada kotak tersebut kode
angka yang sesuai dengan daftar node kota
terlampir, yang menunjukkan arah dari
pelaksanaan survei.
 Klasifikasi fungsi jalan diisi sesuai dengan yang
telah ditetapkan oleh Pembina Jalan.
 Panjang diisi dalam meter, dari node (titik) saat
survei dilakukan ke node yang dituju.
 Struktur jalan, ialah lapisan jalan yang ada
antara lapis tanah dasar dan lapis penutup.
Sebutkan sumbernya berasal dari mana (dapat
ditanyakan pada PU setempat).
 Permukaan, base dan sub base, diisi dengan
melihat daftar permukaan dan tulisankan nomor
yang dipilih pada kolom yang tersebit setiap 50
meter.

D - 19
 Penampang melintang, gambar penampang

melintang diambil dari situasi jalan diantara
node. Berdasarkan segmen yang telah
ditentukan.
Penampang melintang tersebut harus

menggambarkan damija, lebar bahu, trotoar, lebar
perkerasan, pemisah tengah, pemisah luar, pagar,
tiang listrik, pohon, patok batas (bila ada).
 Daerah Milik Jalan (Damija) adalah ruang
sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan
tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina
Jalan dengan suatu hal tertentu sesuai dengan
peraturan perundang-undangan yang berlaku.
Lebar Damija diukur dalam meter, jarak dari as
jalan ke arah kiri dan kanan sampai pagar
halaman/patok batas. Bila patok ini tidak
terdapat dilapangan supaya ditayangkan pada
P.U kota setempat.
Bila tak ada keterangan yang jelas, Damija diisi
sama dengan lebar badan jalan.
 Lebar Perkerasan adalah bagian permukaan
jalan yang dipakai untuk lalu lintas kendaraan.
 Lebar bahu/tratoar ialah bagian tepi jalan yang
dibatasi /aspalan sampai tepi selokan.
 Lebar Saluran , diisi lebar saluran sebelah kiri
dan kanan dari jalan
 Pemisah Tengah adalah bagian dari badan
jalan yang dibatasi oleh tepi perkerasan/aspalan
sampai tepi selokan.
 Lebar Saluran diisi lebar saluran sebelah kiri
dan kanan dari jalan.
B. Lembar I.J.K – 2
IJK – 2 adalah gambaran situasi jalan antar node.
Hal-hal yang ada didamija bahu dan teotoar
digambarkan dengan jelas dan skala bebas.
C. Lembar I.J.K – 3
Formulir dipergunakan sebagai laporan inspeksi
jembatan pada dasarnya cara melakukan survei ini
hampir sama dengan cara melalukan inventarisasi
jalan kota yang ditambah beberapa komentar.

D - 20
Penjelasan cara pengisian formulir :

1) Diluar Kota
2) Didalam Kota
3) Komentar
Komentar disini dimaksudkan adalah komentar
mengenai keadaan jembatan di saat dilakukan
survei, yang dibagi atas tiga bagian :
 Bangunan atas
 Oprit, diisi keadaan timbunannya
 Keadaan Umum diisi baik sedang, jelek.
 Pagar,diisi baik, sedang, jelek
 Tembok penahan, diisi teratur, rusak
 Lantai, diisi baik, sedang, jelek perlu
penanganan
 Trotoar, diisi baik, sedang, rusak
 Drainase diisi tidak ada, rusak
 Tumpuan diisi baik, sedang, rusak
 Expansion Joint diisi jelas, tidak
kelihatan, rusak
 Test beban diisi jelas tidak keliatan,
rusak
 Bangunan induk
 Beton diisi retak, ada atau tidak
 Lendutan terjadi atau tidak
 Baja diisi skrup/baut, diisi longgar,
karatan, hilangkorosi, diisi terjadi atau
tidak dan berapa %
 Kayu diisi pelapukan diisi ada atau
tidak (beri gambar)Rayap disebabkan
apa Baut/anker, ada atau hilang karatan
 Pasangan Batu diisi
 Pilar dan Kepala Jembatan
D. Lembar I.J.K – 4
Formulir ini dipergunakan untuk melakukan
inventarisasi jembatan kota
E. Lembar I.J.K – 5
Formulir ini dipergunakan untuk melakukan survei
inventarisasi gorong-gorong.
F. Himpunan IJK Jalan Kota

Formulir dipergunakan untuk menghimpun hasil
inventarisasi jalan kota.

D - 21
G. Himpunan IJK Jembatan

Formulir ini dipergunakan untuk menghimpun hasil
inventarisasi jembatan kota.
E.1.4 Survei Kapasitas Struktur Perkerasan (Lendutan)
Pengukuran lendutan hanya dilakukan pada ruas yang telah ditentukan

(20% dari total lajur), dan dilaksanakan hanya 1 kali dalam 1 tahun. Periode
pengambilan data yaitu antara Bulan Februari – Mei. Data yang sudah valid
harus masuk ke dalam SIPDJN (Sistem Pengolahan Data Base Jalan Nasional)
pada bulan Juni. Pengukuran lendutan harus diambil dengan alat Falling Weight
Deflectometer mengacu pada rancangan pedoman Tata cara pengujian
lendutan permukaan jalan dengan alat falling weight deflectometer (FWD).
Untuk Pulau Natuna tidak perlu dilakukan survei lendutan, untuk NTT, Maluku,
Maluku Utara, Papua, dan Papua Barat untuk lendutan menggunakan LWD.
Ruas -ruas yang akan di Survei lendutan harus memenuhi kriteria tipe
perkerasan aspal/fleksibel dan nilai IRI berkisar lebih besar dari 6 dan kurang
dari 12. Untuk bagian jalan dengan yang tidak berpenutup, perkerasan rigid,
persimpangan kereta api, dan jembatan/gorong-gorong tidak perlu dilakukan
survei lendutan.
Atribut Acuan
Metode Perhitungan Lendutan ASTM D4695 – 03
Cara Pengujian Pedoman (R2) : Tata Cara Pengujian
lendutan permukaan jalan dengan alat
falling weigh deflectometer (FWD)
Interval Data Per 100 m lajur
Arah Pengukuran 2 arah lalu lintas
Satuan Mikro
Alat FWD/APKJ
Pedoman perencanaan tebal lapis tambah dengan metode lendutan dengan

menggunakan alat Falling Deflectometer (FWD) belum dibuat NSPM nya
sedangkan Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan Dengan Alat Benkelman
Beam (01/MN/B/1983) dipandang perlu direvisi karena ada beberapa parameter
yang perlu penyesuaian. Salah satu penyesuaian yang perlu dilakukan adalah
pada grafik atau rumus tebal lapis tambah/overlay. Rumus atau grafik overlay
yang terdapat dalam pedoman dan manual tersebut berbentuk asimtot dan
lendutan setelah lapis tambah terbatas sebesar 0,5 mm. Hal ini tidak realistis
terutama untuk perencanaan perkerasan yang melayani lalu lintas padat dan
berat. Berdasarkan perencanaan dengan cara mekanistik (teori elastis linier)
yang mengatakan bahwa kebutuhan kekuatan struktur perkerasan yang

D - 22
dicerminkan dengan besaran lendutan sejalan dengan akumulasi beban lalu

lintas rencana, maka makin banyak lalu lintas yang akan dilayani, lendutan
rencana harus makin kecil. Upaya untuk memenuhi tuntutan tersebut perlu
disusun pedoman perencanaan tebal lapis tambah dengan metode lendutan
yang disesuaikan dengan kondisi lalu lintas dan lingkungan di Indonesia.
Saat ini acuan yang ada adalah Tata Cara Pemeriksaan Lendutan dengan alat
Benkelman Beam (SNI 07-2416-1991), Perencanaan Tebal Perkerasan dengan
Analisa Komponen (SNI 03-1732-1989) dan Manual Pemeriksaan Perkerasan
Jalan Dengan Alat Benkelman Beam (01/MN/B/1983). Dengan telah
diberlakukannya pedoman ini maka Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan
Dengan Alat Benkelman Beam (01/MN/B/1983) tidak berlaku lagi. Pedoman ini
diharapkan akan memberikan keterangan yang cukup bagi perencana,
pelaksana dan pengawas dalam perencanaan atau perhitungan tebal lapis
tambah untuk konstruksi perkerasan lentur.
E.1.4.1 Ruang Lingkup
Pedoman ini menetapkan kaidah-kaidah dan tata cara perhitungan

lapis tambah perkerasan lentur berdasarkan kekuatan struktur
perkerasan yang ada yang diilustrasikan dengan nilai lendutan.
Pedoman ini memuat deskripsi berbagai faktor dan parameter yang
digunakan dalam perhitungan serta memuat contoh perhitungan.
Perhitungan tebal lapis tambah yang diuraikan dalam pedoman ini
hanya berlaku untuk konstruksi perkerasan lentur atau konstruksi
perkerasan dengan lapis pondasi agregat dengan lapis permukaan
menggunakan bahan pengikat aspal. Penilaian kekuatan struktur
perkerasan yang ada, didasarkan atas lendutan yang dihasilkan dari
pengujian lendutan langsung dengan menggunakan alat Falling
Weight Deflectometer (FWD) dan lendutan balik dengan
menggunakan alat Benkelman Beam (BB).
E.1.4.2 Acuan Normatif
1) SNI 03-1732-18-989, Perencanaan tebal perkerasan dengan analisa

komponen
2) SNI 03-2416-1991, Metoda pengujian lendutan perkerasan lentur
dengan alat Benkelman Beam
E.1.4.3 Istilah dan Definisi
Istilah dan definisi yang digunakan dalam pedoman ini sebagai

berikut :
1. Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E)

D - 23
Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang

ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu kendaraan terhadap
tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban
sumbu standar.
2. Benkelman Beam (BB)

alat untuk mengukur lendutan balik dan lendutan langsung
perkerasan yang menggambarkan kekuatan struktur perkerasan
jalan
3. CESA (Cummulative Equivalent Standard Axle)

akumulasi ekivalen beban sumbu standar selama umur rencana
4. Falling Weight Deflectometer (FWD)

alat untuk mengukur lendutan langsung perkerasan yang
menggambarkan kekuatan struktur perkerasan jalan
5. Laston
campuran beraspal dengan gradasi agregat gabungan yang
rapat/menerus dengan menggunakan bahan pengikat aspal keras
tanpa dimodifikasi (Straight Bitumen)
6. Laston modifikasi
rapat/menerus dengan menggunakan bahan pengikat aspal keras
yang dimodifikasi (seperti aspal polimer, aspal multigrade dan
aspal keras yang dimodifikasi asbuton).
7. Latasto
senjang dengan menggunakan bahan pengikat aspal keras tanpa
dimodifikasi (Straight Bitumen)
8. Lendutan maksimum (maximum deflection)

besar gerakan turun vertikal maksimum suatu permukaan
perkerasan akibat beban
9. Lendutan balik (rebound deflection)

besar lendutan balik vertikal suatu permukaan perkerasan akibat
beban dipindahkan.
10. Lendutan langsung

besar lendutan vertikal suatu permukaan perkerasan akibat beban
langsung.

D - 24
11. Lendutan rencana/ijin

besar lendutan rencana atau yang diijinkan sesuai dengan
akumulasi ekivalen beban sumbu standar selama umur rencana
(Cummulative Equivalent Standard Axle, CESA).
12. Pusat beban (load center)

letak beban pada permukaan perkerasan yang berada tepat
dibawah garis sumbu gandar belakang dan ditengah-tengah ban
ganda sebuah truk.
13. Perkerasan jalan

konstruksi jalan yang diperuntukan bagi lalu lintas yang terletak
diatas tanah dasar.
14. Perkerasan lentur

konstruksi perkerasan jalan yang dibuat dengan menggunakan
lapis pondasi agregat dan lapis permukaan dengan bahan pengikat
aspal.
15. Tebal lapis tambah (overlay)

lapis perkerasan tambahan yang dipasang di atas konstruksi
perkerasan yang ada dengan tujuan meningkatkan kekuatan
struktur perkerasan yang ada agar dapat melayani lalu lintas yang
direncanakan selama kurun waktu yang akan datang.
E.1.4.4 Simbol dan Singkatan
C : koefisien distribusi kendaraan

Ca : faktor pengaruh muka air tanah
Drencana : lendutan rencana
Dsbl ov : lendutan sebelum overlay
Dstl ov : lendutan setelah overlay
Dwakil : lendutan wakil
d : lendutan
d1 : lendutan pada saat beban tepat pada titik pengukuran
d3 : lendutan pada saat beban berada pada jarak 6 meter
dari titik pengukuran
df1 : lendutan langsung pada pusat beban
dL : lendutan langsung
dR : lendutan rencana
E : ekivalen beban sumbu kendaraan
FK : faktor keseragaman
FKijin : faktor keseragaman yang diijinkan
Fo : faktor koreksi tabal lapis tambah atau overlay

D - 25
Ft : faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur

standar 35oC
FKB-BB : faktor koreksi beban uji Benkelman Beam (BB)
FKB-FWD : faktor koreksi beban uji Falling Weight Deflectometer
(FWD)
FKTBL : faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (untuk
Laston Modifikasi atau Lataston)
Ho : tebal lapis tambah sebelum dikoreksi
HL : tebal lapis beraspal
Ht : tebal lapis tambah setelah dikoreksi
L : lebar perkearasan
MP : mobil penumpang
m : jumlah masing-masing jenis kendaraan
MR : modulus resilien
N : faktor hubungan antara umur rencana dengan
perkembagan lalu lintas
n : umur rencana
ns : jumlah titik pemeriksaan pada suatu seksi jalan
r : angka pertumbuhan lalu lintas
S : deviasi standar atau simpangan baku
SDRG : Sumbu Dual Roda Ganda
STRG : Sumbu Tunggal Roda Ganda
STRT : Sumbu Tunggal Roda Tunggal
STrRG : Sumbu Triple Roda Ganda
TPRT : Temperatur Perkerasan Rata-rata Tahunan
Tb : temperatur bawah lapis beraspal
TL : temperatur lapis beraspal
Tp : temperatur permukaan perkerasan beraspal
Tt : temperatur tengah lapisan beraspal
Tu : temperatur udara
E.1.4.5 Ketentuan Perhitungan
E.1.4.5.1 Lalu lintas
a) Jumlah Lajur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C).
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari

suatu ruas jalan, yang menampung lalu-lintas terbesar.
Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah

D - 26
lajur ditentukan dari lebar perkerasan sesuai Tabel

dibawah ini.
Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur

L< 4,50 m 1
4,50 m < L < 8,00 m 2
8,00 m < L < 11,25 m 3
11,25 m < L < 15,00 m 4
15,00 m < L < 18,75 m 5
18,75 m < L < 22,50 m 6
Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan

ringan dan berat yang lewat pada lajur rencana
ditentukan sesuai Tabel.
Jumlah Kendaraan Ringan Kendaraan Berat

Lajur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 1,00 1,00 1,00 1,00
2 0,60 0,50 0,70 0,50
3 0,40 0,40 0,50 0,47
4 - 0,30 - 0,45
5 - 0,25 - 0,42
6 - 0,20 - 0,40
b) Ekivalen beban sumbu kendaraan (E).

Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban
sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut Rumus 1,
c) Faktor umur rencana dan perkembangan lalu lintas

Faktor hubungan umur rencana dan perkembangan lalu
lintas ditentukan menurut Rumus 5 atau Tabel 4 dibawah
ini.
n−1
N=
1
2 [
1+(1+r )n +2(1+r )
(1+r )
r ]
d) Akumulasi ekivalen beban sumbu standar (CESA)
Dalam menentukan akumulasi beban sumbu lalu lintas

(CESA) selama umur rencana ditentukan dengan Rumus

D - 27
Dengan :
CESA = akumulasi ekivalen beban sumbu standar
m = jumlah masing-masing jenis kendaraan
365 = jumlah hari dalam satu tahun
E = ekivalen beban sumbu
C = koefisien distribusi kendaraan
N = Faktor hubungan umur rencana yang sudah
disesuaikan dengan perkembangan lalu
lintas
E.1.4.5.2 Lendutan
Lendutan yang digunakan dalam perhitungan ini adalah

lendutan hasil pengujian dengan alat Falling Weight
Deflectometer (FWD) atau Benkelman Beam (BB). Apabila
pada waktu pengujian lendutan ditemukan data yang
meragukan maka pada lokasi atau titik tersebut dianjurkan
untuk dilakukan pengujian ulang atau titik pengujian
dipindah pada lokasi atau titik disekitarnya.
1. Lendutan dengan Falling Weight Deflectometr (FWD)
Lendutan yang digunakan adalah lendutan pada pusat

beban (df1). Nilai lendutan ini harus dikoreksi dengan
faktor muka air tanah (faktor musim) dan koreksi
temperatur serta faktor koreksi beban uji (bila beban uji
tidak tepat sebesar 4,08 ton). Besarnya lendutan
langsung adalah sesuai Rumus
dL = df1 x Ft x Ca x FKB-FWD
dengan :
dL = lendutan langsung (mm)
df1 = lendutan langsung pada pusat beban (mm)
Ft = faktor penyesuaian lendutan terhadap
temperatur standar 350C, yaitu sesuai
Rumus 8, untuk tebal lapis beraspal (HL)
lebih kecil 10 cm atau Rumus 9, untuk
tebal lapis beraspal (HL) lebih besar atau
sama dengan 10 cm atau menggunakan
Tabel 5 atau pada Gambar 1 (Kurva A

D - 28
untuk HL < 10 cm dan Kurva B untuk HL >

10 cm).
= 4,184 x TL- 0,4025 , untuk HL < 10 cm
= 14,785 x TL- 0,7573 , untuk HL > 10 cm
TL = temperatur lapis beraspal, diperoleh dari
hasil pengukuran langsung dilapangan
atau dapat diprediksi dari temperatur
udara,yaitu:
TL = 1/3 (Tp + Tt + Tb)
Tp = temperatur permukaan lapis beraspal
Tt = temperatur tengah lapis beraspal
Tb = temperatur bawah lapis beraspal
Ca = faktor pengaruh muka air tanah (faktor
musim)
= 1,2 ; bila pemeriksaan dilakukan pada
musim kemarau atau muka air tanah
rendah
= 0,9 ; bila pemeriksaan dilakukan pada
musim hujan atau muka air tanah tinggi
FKB-FWD = faktor koreksi beban uji Falling Weight
Deflectometer (FWD)
= 4,08 x (Beban Uji dalam ton)(-1)
Cara pengukuran lendutan dengan alat FWD mengacu

pada Petunjuk Pengujian Lendutan Perkerasan Lentur
Dengan Alat Falling Weight Deflectometer (Dadang AS
Pustran, 2003) dan gambar alat Falling Weight
Deflectometer (FWD).
2. Lendutan dengan Benkelman Beam (BB)
Lendutan yang digunakan untuk perencanaan adalah

lendutan balik. Nilai lendutan tersebut harus dikoreksi
dengan, faktor muka air tanah (faktor musim) dan
koreksi temperatur serta faktor koreksi beban uji
(bila beban uji tidak tepat sebesar 8,16 ton). Besarnya
lendutan balik adalah sesuai Rumus :
dB = 2 x (d3 – d1) x Ft x Ca x FKB-BB
dengan :
dB = lendutan balik (mm)
d1 = lendutan pada saat beban tepat pada titik
pengukuran
d3 = lendutan pada saat beban berada pada jarak
6 meter dari titik pengukuran

D - 29
Ft = faktor penyesuaian lendutan terhadap

temperatur standar 350C, sesuai Rumus 8,
untuk tebal lapis beraspal (HL) lebih kecil 10
cm atau Rumus 9, untuk tebal lapis beraspal
(HL) lebih besar atau sama dengan 10 cm
atau menggunakan Tabel 5 atau pada
Gambar 1 (Kurva A untuk HL < 10 cm dan
Kurva B untuk HL > 10 cm).
TL = temperatur lapis beraspal, diperoleh dari hasil
pengukuran langsung dilapangan atau dapat
diprediksi dari temperatur udara,yaitu:
TL = 1/3 (Tp + Tt + Tb)
Tp = temperatur permukaan lapis beraspal
Tt = temperatur tengah lapis beraspal
Tb = temperatur bawah lapis beraspal atau dari
Tabel 6
Ca = faktor pengaruh muka air tanah (faktor
musim)
= 1,2 ; bila pemeriksaan dilakukan pada musim
kemarau atau muka air tanah rendah
= 0,9 ; bila pemeriksaan dilakukan pada musim
hujan atau muka air tanah tinggi
FKB-BB = faktor koreksi beban uji Benkelman Beam (BB)
= 77,343 x (Beban Uji dalam ton)(-2,0715)
Cara pengukuran lendutan balik mengacu pada SNI 03-

2416-1991 (Metoda Pengujian Lendutan Perkerasan Lentur
Dengan Alat Benkelman Beam) dan gambar alat Benkelman
Beam (BB).
E.1.4.5.3 Keseragaman Lendutan
Perhitungan tebal lapis tambah dapat dilakukan pada setiap

titik pengujian atau berdasarkan panjang segmen (seksi).
Apabila berdasarkan panjang seksi maka cara menentukan
panjang seksi jalan harus dipertimbangkan terhadap
keseragaman lendutan. Keseragaman yang dipandang
sangat baik mempunyai rentang faktor keseragaman antara
0 sampai dengan 10, antara 11 sampai dengan 20
keseragaman baik dan antara 21 sampai dengan 30
keseragaman cukup baik.
E.1.4.5.4 Lendutan Wakil

D - 30
Untuk menentukan besarnya lendutan yang mewakili suatu

sub ruas/seksi jalan, digunakan Rumus 18, 19 dan 20 yang
disesuaikan dengan fungsi/kelas jalan, yaitu :
 Dwakil = dR + 2 s ; untuk jalan arteri / tol
(tingkat kepercayaan 98%)
 Dwakil = dR + 1,64 s ; untuk jalan kolektor (tingkat
kepercayaan 95%)
 Dwakil = dR +1,28 s ; untuk jalan lokal (tingkat
kepercayaan 90%)
dengan pengertian :
Dwakil = lendutan yang mewakili suatu seksi jalan
dR = lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan sesuai
s = deviasi standar
E.1.4.5.5 Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah
Tebal lapis tambah/overlay yang diperoleh adalah

berdasarkan temperatur standar 35oC, maka untuk masing-
masing daerah perlu dikoreksi karena memiliki temperatur
perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) yang berbeda. Data
temperatur perkerasan rata-rata tahunan untuk setiap
daerah atau kota ditunjukkan pada Lampiran A, sedangkan
faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay (Fo) dapat
diperoleh dengan Rumus atau menggunakan Gambar.
Fo = 0,5032 x EXP(0,0194 x TPRT)

dengan pengertian :
Fo = faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay
TPRT = temperatur perkerasan rata-rata tahunan untuk
daerah/kota tertentu.

D - 31
Gambar E.1, Faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay (Fo)
E.1.4.5.6 Jenis Lapis Tambah
Pedoman ini berlaku untuk lapis tambah dengan Laston,

yaitu modulus resilien (MR) sebesar 2000 MPa dan Stabilitas
Marshall minimum 800 kg. Nilai modulus resilien (MR)
diperoleh berdasarkan pengujian UMATTA atau alat lain
dengan temperatur pengujian 25oC. Apabila jenis campuran
beraspal untuk lapis tambah menggunakan Laston
Modifikasi dan Lataston atau campuran beraspal yang
mempunyai sifat berbeda (termasuk untuk Laston) dapat
menggunakan faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian
(FKTBL) sesuai Rumus.
FKTBL = 12,51 x MR-0,333
dengan :
FKTBL = faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian
MR = Modulus Resilien (MPa)
E.1.4.6 Prosedur Perhitungan
Perhitungan tebal lapis tambah yang disarankan pada pedoman ini

adalah berdasarkan data lendutan yang diukur dengan alat FWD atau
BB. Pengukuran lendutan dengan alat FWD disarankan dilakukan pada
jejak roda luar (jejak roda kiri) dan untuk alat BB pada kedua jejak roda
(jejak roda kiri dan jejak roda kanan). Pengukuran lendutan pada
perkerasan yang mengalami kerusakan berat dan deformasi plastis
disarankan dihindari.
Perhitungan tebal lapis tambah perkerasan lentur dapat menggunakan

rumus-rumus atau gambar-gambar yang terdapat pada pedoman ini.
Tahapan perhitungan tebal lapis tambah adalah sebagai berikut :
 hitung repetisi beban lalu-lintas rencana (CESA) dalam ESA;
 hitung lendutan hasil pengujian dengan alat FWD atau BB dan
koreksi dengan faktor muka air tanah (faktor musim, Ca) dan faktor

D - 32
temperatur standar (Ft) serta faktor beban uji (FKB-FWD untuk

pengujian dengan FWD dan FKB-BB untuk pengujian dengan BB)
bila beban uji tidak tepat sebesar 8,16 ton) atau sesuai Pasal 5.2;
 tentukan panjang seksi yang memiliki keseragaman (FK) yang
sesuai dengan tingkat keseragaman yang diinginkan sesuai
Butir 5.3;
 hitung Lendutan wakil (Dwakil) untuk masing-masing seksi jalan
yang tergantung dari kelas jalan sesuai Butir 5.4;
 hitung lendutan rencana/ijin (Drencana) dengan menggunakan
Rumus 23 untuk lendutan dengan alat FWD dan Rumus 24 untuk
lendutan dengan alat BB;
Drencana = 17,004 x CESA (-0,2307)

Drencana = 22,208 x CESA (-0,2307)
dengan pengertian :
Drencana = lendutan rencana, dalam satuan milimeter.
CESA = akumulasi ekivalen beban sumbu standar, dalam
satuan ESA atau dengan memplot data lalu-lintas
rencana (CESA) pada Gambar 3 Kurva C untuk
lendutan dengan alat FWD dan Gambar 4 Kurva D
untuk lendutan balik dengan alat BB.
 hitung tebal lapis tambah/overlay (Ho) dengan menggunakan

Rumus.
dengan pengertian :
Ho = tebal lapis tambah sebelum dikoreksi temperatur
rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam satuan
centimeter.
Dsbl ov = lendutan sebelum lapis tambah/Dwakil, dalam satuan
milimeter.
Dstl ov = lendutan setelah lapis tambah atau lendutan rencana,
dalam satuan milimeter.
 hitung tebal lapis tambah/overlay terkoreksi (Ht) dengan
mengkalikan Ho dengan faktor koreksi overlay (Fo), yaitu sesuai
dengan Rumus;
Ht = Ho x Fo
dengan pengertian :

D - 33
Ht = tebal lapis tambah/overlay Laston setelah dikoreksi

dengan temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu,
dalam satuan centimeter.
Ho = tebal lapis tambah Laston sebelum dikoreksi temperatur
rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam satuan
centimeter.
Fo = faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay
 Bila jenis atau sifat campuran beraspal yang akan digunakan tidak
sesuai dengan ketentuan di atas maka tebal lapis tambah harus
dikoreksi dengan faktor koreksi tebal tebal lapis tambah
penyesuaian (FKTBL).
E.1.5 Survei Pencacahan Lalu Lintas (Traffic Counting) dan Beban Lalu Lintas
Survei pencacahan lalu lintas adalah kegiatan pokok dan sangat penting
dilakukan untuk mendapatkan data volume lalu lintas untuk berbagai keperluan
teknik lalu lintas maupun perencanaan transportasi. Survei pencacahan lalu
lintas dapat dilakukan dengan cara manual, semi manual (dengan bantuan
kamera video), ataupun otomatis (menggunakan tube maupun loop). Dari
ketiga metode ini, survei dengan cara manual sangat digemari dan banyak
digunakan di Indonesia karena tidak memerlukan persiapan yang rumit, dan
relatif dapat mengeliminasi kesalahan pencacahan akibat perilaku pengendara
di Indonesia yang cenderung tidak disiplin pada lajurnya. Mempertimbangkan
besarnya frekuensi penggunaan metoda ini, perlu ditetapkan suatu pedoman
yang mengatur kaidah-kaidah dan tata laksana pencacahan, sehingga
didapatkan data yang akurat dari pencacahan yang dilakukan.
Pedoman ini disusun untuk mengakomodasi berbagai keperluan data lalu lintas
baik pada ruas jalan maupun persimpangan. Referensi yang digunakan dalam
pedoman ini adalah berbagai pengalaman praktis dan manual-manual yang
telah disusun untuk berbagai kepentingan studi ataupun perencanaan. Dengan
diterbitkannya pedoman ini, diharapkan ada suatu keseragaman dalam metoda
pelaksanaan pencacahan, termasuk pengorganisasiannya, sehingga data yang
didapat dari pencacahan dapat diverifikasi dan pelaksanaan pencacahan dapat
dilakukan secara lebih sistematis.
E.1.5.1 Ruang lingkup
Pedoman ini mengatur tata cara pencacahan lalu lintas dengan cara
manual pada ruas jalan dan persimpangan untuk berbagai tujuan
penggunaan data, seperti analisis geometri, kinerja lalu lintas dan
struktur perkerasan jalan maupun manajemen lalu lintas. Pedoman ini

D - 34
mencakup tata cara survei, organisasi, peralatan dan langkah-langkah

pelaksanaan survei.
a) Undang-Undang RI Nomor : 13 Tahun 1980 tentang Jalan;

b) Undang-Undang RI Nomor : 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan;
c) Undang-Undang RI Nomor : 13 Tahun 2003 tentang
Ketenagakerjaan;
d) Peraturan Pemerintah RI Nomor : 26 Tahun 1985 tentang Jalan;
e) Peraturan Pemerintah RI Nomor : 43 Tahun 1993 tentang
Prasarana dan Lalu Lintas;
f) Peraturan Pemerintah RI Nomor : 44 Tahun 1993 tentang
Kendaraan dan Pengemudi.
1. Volume lalu lintas

jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan
per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan per jam atau LHRT
(lalu lintas harian rata-rata tahunan).
2. Kendaraan
Unsur lalu lintas di atas roda.
3. Kendaraan Ringan
Kendaraan bermkendaraan bermotor ber-as dua dengan 4 roda
dan dengan jarak as 2,0 m s.d. 3,0 m (meliputi mobil penumpang,
opelet, mikrobis, pick-up dan truk kecil).otor ber-as dua dengan 4
roda dan dengan jarak as 2,0 m s.d. 3,0 m (meliputi mobil
penumpang, opelet, mikrobis, pick-up dan truk kecil).
4. Kendaraan Berat
kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi : bis, truk 2
as, truk 3 as dan truk kombinasi).
5. Sepeda Motor
kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda
motor dan kendaraan roda 3).
6. Kendaraan Tak Bermotor

kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan
(meliputi : sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong).

D - 35
7. Kapasitas
arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada suatu
bagian jalan dalam kondisi tertentu, biasanya dinyatakan dalam
kendaraan per jam atau smp/h.
8. Alat Cacah Genggam (Handy Tally Counter)

alat untuk mencacah jumlah kendaraan; jumlah kendaraan tertera
pada deret angka yang berubah setiap tuas ditekan.
9. J a l u r
bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan.
10. L a j u r
bagian jalur yang memanjang dengan marka jalan, yang memiliki
lebar cukup untuk satu kendaraan bermotor selain sepeda motor.
11. Periode Pengamatan

kurun waktu pengamatan terkecil.
12. Periode Survei

kurun waktu pelaksanaan pengukuran yang ditentukan
berdasarkan tujuan survei.
13. Lalu Lintas Harian Rata-Rata
Volume lalu lintas rata-rata selama satu hari, yang didapat dari
pengukuran selama beberapa hari dibagi dengan jumlah harinya.
E.1.5.4 Ketentuan
1. Ketentuan Umum
a. Perijinan
Pelaksanaan survei pencacahan lalu lintas harus meminta ijin
kepada instansi setempat yang berwenang memberi ijin,
minimal pembina jalan, dan melakukan koordinasi dengan
kepolisian.
b. Keselamatan dan kesehatan

Selama melakukan survei, petugas survei diharuskan :
1) Mengikuti ketentuan keselamatan kerja yang berlaku;
2) Dalam keadaan sehat badan dan rohani;
3) Mendapatkan perlindungan yang memadai dari cuaca,
seperti terik sinar matahari atau hujan;
4) Mengantisipasi kemungkinan terhadap tabrakan, karena
adanya kendaraan atau lalu lintas yang hilang kendali;

D - 36
5) Menyediakan satu orang personil yang mampu melakukan

pertolongan pertama pada kecelakaan.
c. Pelaksanaan Survei
Dalam keadaan normal, survei harus diupayakan tidak terputus
selama periode yang telah direncanakan. Untuk
menghindarkan gangguan terhadap kesinambungan survei,
petugas harus memastikan seluruh perlengkapan dan
peralatan pencacahan bekerja dengan baik.
2. Ketentuan Teknis
a. Organisasi Survei dan Uraian Tugas
Organisasi survei diperlukan untuk memudahkan pelaksanaan
pekerjaan dan memastikan seluruh komponen pekerjaan telah
ditangani dengan baik. Ketentuan pengorganisasian sesuai
pencacahan lalu lintas dijelaskan dalam butir-butir sebagai
berikut :
1) Besar kecilnya struktur organisasi survei pencacahan lalu
lintas tergantung dari skala pekerjaan satu tim survei,
sekurang-kurangnya terdiri atas : koordinator survei, ketua
kelompok/pos dan tenaga petugas survei. Apabila
dianggap perlu, koordinator dapat menunjuk seorang staf
yang berfungsi sebagai tenaga administrasi sekaligus
pembantu umum tim survei. Struktur ideal organisasi
pelaksana kegiatan diperlihatkan dalam Gambar 1.
2) Tanggung jawab dan uraian tugas dari komponen dalam
organisasi survei pencacahan lalu lintas;
(a) Koordinator Survei
 Bertanggung jawab atas pelaksanaan survei,
mengontrol aktifitas petugas survei dan
mengadakan koordinasi dengan petugas lapangan
lainnya;
 Mempelajari tujuan, kaidah, dan tata cara
pelaksanaan survei dan menjelaskannya kepada
seluruh personil yang terlibat dalam survei;
 Menentukan saat mulai, penghentian sementara
dan akhir survei;
 Mengambil keputusan di lapangan dan mengatasi
setiap permasalahan yang timbul selama
pelaksanaan survei kemudian mencatat dalam
berita pelaksanaan survei;
 Membuat agenda (catatan harian) tentang berbagai
masalah yang timbul selama pelaksanaan survei,

D - 37
misalnya hambatan atau penghentian pelaksanaan

survei beserta alasan-alasannya.
(b) Ketua Kelompok
 Bertugas membimbing dan mengawasi pelaksanaan
survei, serta bertanggung jawab terhadap kualitas
data kepada koordinator;
 Menentukan penempatan petugas survei dengan
pertimbangan penuh terhadap faktor keselamatan;
 Mengatur waktu istirahat bagi petugas pencacah;
 Memeriksa apakah petugas pencacah mengisi
formulir survei dengan cara yang benar dan dengan
tulisan yang dapat dibaca;
 Mengumpulkan dan menyimpan formulir survei
yang telah diisi oleh petugas pencacah;
 Mengatasi setiap permasalahan yang timbul selama
pelaksanaan survei kemudian mencatat dan
melaporkannya kepada koordinator.
Gambar - E.2 Struktur Organisasi Tim Survei
(c) Petugas Pencacah

 Bertugas melakukan kegiatan pencacahan
kendaraan berdasarkan jenis, atau kelompok
golongan jenis kendaraan, arah lalu-lintas, dan
periode waktu pengamatan yang telah ditentukan;

D - 38
 Menuliskan hasil pencacahan kendaraan setiap

periode waktu yang telah ditentukan ke dalam
formulir survei.
(d) Pembantu Umum

 Bertugas membantu koordinator demi kelancaran
survei dan bertanggung jawab kepada koordinator;
 Menyiapkan segala kebutuhan yang diperlukan
selama kegiatan survei yang terdiri dari perijinan
survei, surat tugas, formulir survei, absensi, daftar
petugas pencacah dan peralatan.
b. Kemampuan Petugas Survei

Setiap petugas mempunyai keterbatasan, untuk menjaga
keakuratan data, maka harus diperhatikan hal–hal sebagai
berikut :
1) Jumlah maksimum golongan kendaraan yang dicacah oleh
satu orang petugas pencacah adalah 3 golongan untuk
satu arah;
2) Petugas survei dalam melakukan pencacahan lalu lintas
secara menerus, tidak lebih dari 8 jam (1 shift);
3) Apabila survei lalu lintas memerlukan waktu lebih dari 8
jam (satu shift), maka waktu pencacahan dibagi-bagi dalam
shift, dan dalam keadaan tertentu (misalnya makan, dan
buang air), petugas harus digantikan hingga petugas
tersebut dapat bertugas kembali.
c. Lokasi Pos
Pos pencacahan ditempatkan dengan memperhatikan kondisi
lokasi survei sebagai berikut :
1) Survei Pada Jaringan Jalan Antar Kota.
Pos harus ditempatkan pada ruas jalan, dimana :
 lalu lintas tidak dipengaruhi oleh lalu lintas ulang alik
(commuter traffic).
 pos mempunyai jarak dan kebebasan pandang yang
cukup untuk kedua arah.
 karakter pergerakan lalu lintas mewakili pergerakan lalu
lintas pada ruas jalan.
2) survei pada jaringan jalan perkotaan.
Pos harus ditempatkan pada ruas jalan, dimana :
 lalu lintas yang dicacah tidak dipengaruhi oleh
pergerakan lalu lintas dari persimpangan.

D - 39
 pos harus mempunyai jarak pandang yang cukup untuk

mengamati kedua arah.
3) Survei Pada Persimpangan.
Pos harus ditempatkan pada lengan persimpangan,
dimana :
 pos mempunyai jarak pandang yang cukup untuk
mengawasi pergerakan pada lengan-lengan yang
ditinjau.
 pos tidak mengganggu kebebasan pandang
pengemudi.
 lokasi pos dapat memberikan ruang pengamatan yang
jelas untuk melihat lintasan dan arah pergerakan lalu
lintas.
4) Pos sebaiknya ditempatkan di lokasi yang berdekatan
dengan lampu penerangan dan tempat berteduh.
d. Jenis Kendaraan
Pencacahan lalu lintas secara garis besar dibagi dalam 8
golongan, yang masing-masing golongan terdiri atas beberapa
jenis kendaraan, seperti yang diuraikan dalam Tabel 2.
Tabel E.2 Golongan dan Kelompok Jenis Kendaraan

D - 40
Catatan :
1) Kendaraan-kendaraan yang memiliki fungsi khusus, seperti
kendaraan militer (tank, pansher), kendaraan
konstruksi/alat berat (bulldozer dan lain-lain), mobil
pemadam kebakaran, ambulan dan konvoi kendaraan,
tidak dicacah.
2) Pengelompokan golongan kendaraan tersebut sudah
mewakili untuk berbagai jenis analisa, seperti untuk
digunakan pada : kinerja lalu lintas/kapasitas, geometri,
struktur perkerasan jalan maupun manajemen lalu lintas.
3) Kendaraan tak bermotor dimasukkan pada hambatan
samping.
e. Formulir Survei
Formulir survei terdiri atas formulir lapangan (ruas jalan dan

persimpangan) dan formulir himpunan, formulir harus
dilengkapi identitas, seperti berikut ini :
1) adanya logo/nama instansi/lembaga dan atribut lainnya
yang dituangkan di sebelah kiri bagian atas formulir;
2) adanya keterangan mengenai lokasi, pelaksanaan survei
dan kondisi cuaca, meliputi :
 jumlah lembar
 nomor propinsi
 nama propinsi
 nomor pos
 lokasi pos
 tanggal
 arah lalu lintas
 keterangan / cuaca
 pencatat / pengawas
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran A (formulir

lapangan untuk ruas jalan dan persimpangan) dan lampiran
B (formulir himpunan).
f. Peralatan
Survei pencacahan lalu lintas dengan cara manual tidak
memerlukan peralatan secara khusus, peralatan yang
diperlukan meliputi :
1) peralatan utama, yang terdiri atas :

D - 41
(a) formulir pencacahan dan himpunan, seperti diuraikan

pada sub-bab 4.2.5;
(b) alat tulis pensil, disarankan menggunakan pensil
mekanik untuk menghindari terjadinya gangguan,
karena patahnya ujung pensil, sebaiknya setiap petugas
pencacah membawa pensil cadangan;
(c) alat penghapus, digunakan oleh petugas pencacah
apabila terjadi kesalahan penulisan pada formulir
survei;
(d) hand board, sebagai alas menulis dan penjepit bundel
data;
(e) peralatan bantu, yaitu alat cacah genggam, lihat
Gambar 2.
2) Peralatan pendukung, yang terdiri atas :

(a) jas hujan;
(b) lampu senter;
(c) alat penerangan lain, seperti lampu minyak;
(d) tas plastik.
3) Seluruh peralatan yang digunakan harus dipastikan
berfungsi dengan baik, tidak mudah rusak, mudah
dioperasikan dan memenuhi persyaratan untuk mencatat.
Gambar E.2 Alat Cacah Genggam (handy tally counter)

3. Cara Pengerjaan
1) Persiapan
Hal - hal yang harus diperhatikan dalam persiapan adalah :
(a) Mobilisasi jumlah pos, tenaga dan peralatan yang
diperlukan;
(b) Pembentukan organisasi survei, sesuai dengan sub-bab
4.2.1;
(c) Pembuatan jadual pelaksanaan survei beserta
penugasan/nama petugas survei;

D - 42
(d) Pembuatan tabel monitoring data, digunakan untuk

mengecek data yang masuk dan data yang belum masuk
beserta kelengkapannya.
2) Survei pendahuluan
Untuk mengetahui situasi dan kondisi lapangan harus
dilakukan survei pendahuluan, hal yang perlu dilakukan dan
diperhatikan dalam survei pendahuluan adalah :
(a) pengurusan surat ijin atau pemberitahuan/koordinasi
dengan pembina jalan setempat;
(b) pengamatan dan penentuan penempatan pos survei, sesuai
sub-bab 4.2.3;
(c) perekrutan/mobilisasi tenaga/petugas survei;
(d) pelatihan bagi petugas survei, sebagai pembekalan dalam
tata cara survei.
3) Pelaksanaan pencacahan
(a) Cara pengisian formulir lapangan untuk ruas jalan
(1) Lembar ke …, dari …,
diisi dengan angka yang menunjukkan lembar ke
berapa (berurutan mulai angka 1 s/d n) dari jumlah
lembar total formulir survei pencacahan lalu lintas.
contoh :
 lembar ke 1 dari 15
 lembar ke 2 dari 15
 lembar ke 15 dari 15.
(2) Nama Propinsi :
diisi dengan nama propinsi dimana survei pencacahan
lalu lintas tersebut dilakukan (nama propinsi sesuai
dengan ketentuan yang berlaku).
contoh :
Nama Provinsi : J A W - B R T
maksudnya : Jawa Barat
(3) Nomor Provinsi :

diisi dengan nomor propinsi dimana survei pencacahan
lalu lintas tersebut dilakukan (nomor propinsi sesuai
dengan ketentuan yang berlaku).
Nomor Provinsi : 0 1 5

D - 43
contoh : Propinsi Jawa Barat mempunyai urutan

No. 015 secara Nasional.
(4) Nomor Pos :
diisi dengan nomor urut pos pencacahan lalu lintas
untuk pos yang bersangkutan.
contoh :
0 3
(5) Lokasi Pos / Nomor Ruas :
 Untuk ruas jalan, diisi dengan nomor ruas jalan
yang menunjukkan lokasi pos pencacahan lalu lintas
tersebut.
contoh :
Lokasi pos : 0 2 2 3 6 5
maksudnya : pos pencacahan lalu lintas tersebut

terletak pada jaringan jalan yang ada di Propinsi
Jawa Barat ( 022 ), dengan no ruas 365.
 Untuk persimpangan, diisi dengan nomor
simpang/simpul jalan yang menunjukkan lokasi pos
pencacahan lalu lintas tersebut.
contoh :
Lokasi pos : 0 2 2 0 2 3
maksudnya : pos pencacahan lalu lintas tersebut

terletak pada jaringan jalan yang ada di Propinsi
Jawa Barat (022), dengan nomor simpang/
simpul 023.
(6) Tanggal :
diisi dengan tanggal, bulan dan tahun dimana
penghitungan lalu lintas tersebut dilakukan.
contoh :
Tanggal : 1 5 0 5 1 8
maksudnya : pencacahan lalu lintas tersebut

dilakukan pada tanggal 15 Mei 2018.

D - 44
(7) Nama Jalan

contoh :
S U C I
maksudnya : nama jalan tempat lokasi survei adalah

jalan SUCI
(8) Arah lalu lintas :

dari :
 pada ruas jalan antar kota, diisi dengan nama kota
asal arah lalu lintas;
 pada ruas jalan perkotaan, diisi dengan arah mata
angin;
 pada persimpangan, diisi dengan nomor lengan
simpang ke berapa.
 pada ruas jalan antar kota, diisi dengan nama kota
tujuan arah lalu lintas;
 pada ruas jalan perkotaan, diisi dengan arah mata
angin;
 pada persimpangan, diisi dengan nomor lengan
simpang ke berapa.
contoh :
dari : B A N D U N G
ke : C I A N J U R
 artinya : arah lalu lintas yang dihitung adalah

dari Bandung ke Cianjur.
 nomor lengan simpang A pada sketsa yang
menunjukkan letak lengan simpang dengan
posisi di Utara, selanjutnya lengan B, C, D sesuai
arah sesuai arah jarum jam.
(9) Periode
diisi sesuai dengan periode pencacahan, misalnya
periode 1 antara pukul 06. 00 sampai dengan 14. 00
(satuan periode 8 jam).

D - 45
(10) Waktu
diisi dengan lamanya waktu pengukuran dalam hal
periode / shift.
contoh :
Waktu : 06.00 – 14.00 (periode 1)
atau
14.00 – 21.00 (periode 2)
dan seterusnya
(11) Petugas pencacah :
diisi dengan identitas/nama petugas survei yang
melakukan pencacahan lalu lintas bersangkutan.
contoh :
pencatat : Pulan
(12) Pengawas
diisi dengan identitas/nama petugas pengawas survei
yang melakukan pencacahan lalu lintas
bersangkutan.
contoh :
pengawas : Ansari
(13) Pencacahan :
pencacahan dilakukan setiap kurun waktu 15 menit,
diisi dengan cara membubuhkan garis-garis yang
menunjukkan setiap adanya satuan kendaraan yang
melewati pos pencacahan tersebut.
Garis-garis disusun pada kolom yang disediakan

berjejer tegak dari kiri ke kanan sebanyak-banyaknya
4 buah, dan untuk kendaraan ke 5 yang lewat
ditunjukkan dengan garis miring dari sudut kiri atas
ke sudut kanan bawah. Setiap kolom disediakan
untuk mencatat sebanyak-banyaknya 5 buah
kendaraan. Jika misalnya pada jam pengamatan yang
bersangkutan banyaknya kendaraan golongan 1 baris
kolom yang tersedia sebagai tempat mencatatnya,
maka pencatatan dilanjutkan ke baris kolom 2 dan
seterusnya, sampai semua kendaraan golongan 1
yang lewat pada jam pengamatan tersebut dapat
dicatat. Di bawah baris kolom akhir dari setiap jam
pencatatan ditutup dengan garis penutup sejajar
dengan arah baris kolom (garis mendatar). Kemudian

D - 46
pencatatan jam berikutnya dimulai pada baris kolom

baru dibawah garis penutup tesebut dengan cara
yang sama seperti tersebut di atas.
Apabila alat bantu (Handy Tally Counter) tersedia

bisa menggunakan alat tersebut, pencatatan adalah
kumulatif setiap kurun waktu 15 menit, untuk
pencatatan 15 menit berikutnya data sebelumnya
tidak dinolkan sampai dengan waktu 1 shift
(8 jam pengukuran secara menerus).
contoh :
(a) pengisian menggunakan atau membubuhkan
garis-garis. maksudnya : pada pukul 06 00 – 06
15, jumlah lalu lintas golongan 2 yang melewati
pos tersebut adalah 13 buah dan pada pukul 06
15 – 06 30 adalah 10 buah.
(b) Pengisian menggunakan alat bantu (tally counter)
maksudnya : pada pukul 06.00 – 06.15, jumlah lalu

lintas golongan 1 yang melewati pos tersebut

D - 47
adalah 18 buah dan pada pukul

15 30
06. – 06. adalah 23 buah.
(14) Golongan 2, 3 …. s/d 8 :

 cara pengisian sama dengan cara pengisian
golongan 1.
 catatan, apabila alat bantu pencacah
(tally counter) terbatas, pencacahan yang
menggunakan alat tersebut diutamakan
golongan yang paling padat frekwensinya,
contoh golongan 1 dan golongan 2, sedangkan
yang jarang frekwensinya adalah golongan 8.
(b) Cara pengisian formulir lapangan untuk persimpangan
Pada dasarnya teknik pengisian formulir lapangan untuk

simpang dan ruas jalan adalah sama, perbedaan terletak
pada data identifikasi lengan persimpangan yang harus
diisi pada formulir ini untuk menjelaskan lengan mana yang
dicacah oleh petugas pencacah yang menggunakan
formulir tersebut. Identifikasi lengan diisi dengan nama
jalan (ruas) yang dicacah.
(c) Cara pengisian formulir himpunan
Lakukan langkah yang sama dengan cara pengisian

formulir lapangan survei, kecuali penulisan jumlah
kendaraan setiap golongan ditulis dalam kolom sesuai
jumlah kendaraan setiap jam.
Jumlah kendaraan tiap jam tersebut didapat dari
penjumlahan tiap jam dari volume lalu lintas golongan 1
yang dicatat pada formulir survei pencacahan lalu lintas
yang bersangkutan.
Contoh :
WAKTU
1 2 3
06. - 07.
00 00
45 100 15
07.00 - 08.00 58 95 21
08.00 - 09.00 74 89 30
09.00 - 10.00 91 102 14

D - 48
penjelasan : angka 45 pada kolom golongan 1 pada pukul

06.00 – 07.00, didapat dari hasil pencatatan dari
kolom golongan 1 untuk jam sesuai
(06.00 – 07.00) pada formulir survei pencacahan
lalu lintas (Lampiran A.1).
1) Total :
diisi dengan angka yang merupakan jumlah
total selama 24 jam pencacahan untuk tiap
golongan lalu lintas pada ruas jalan yang
bersangkutan.
2) Catatan :
diisi hal-hal yang perlu diutarakan dalam
pelaksanaan pencacahan lalu lintas.
(d) Pelaporan
Laporan harus disampaikan oleh koordinator, terdiri atas :

(1) berkas formulir survei volume lalu lintas;
(2) berkas formulir himpunan pencacahan volume lalu
lintas;
(3) laporan dibundel dengan baik sehingga tidak mudah
lepas dan dikelompokkan berdasarkan golongan lalu
lintas pada masing-masing ruas jalan;
(4) setelah diperiksa dan ditandatangani ketua kelompok
dan koordinator secepatnya paling lambat dua hari
untuk disampaikan kepada pemberi tugas;
(5) kumpulan data survei disarankan dipisahkan ke dalam
map yang berbeda berdasarkan arah lalu lintas. Pada
survei pencacahan lalu lintas di persimpangan
pengumpulan formulir berdasarkan nama lengan dan
arah lalu lintas pada lengan tersebut.
(e) Prosedur keadaan darurat
Apabila terjadi hal-hal atau kejadian yang tidak diinginkan

dan dianggap dapat menggangu atau membahayakan
keamanan serta kesehatan personil survei, ketua kelompok
dapat menghentikan survei pencacahan untuk sementara.
Langkah-langkah penting yang harus dilakukan adalah :
(1) memberi perintah penghentian pencacahan pada
petugas pencacah;

D - 49
(2) mencatat kejadian penyebab penghentian pada laporan

kegiatan harian dan melaporkan kejadian tersebut pada
koordinator survei;
(3) mengumpulkan data survei terakhir dari petugas
pencacah dalam satu gabungan data (map) sesuai arah
dan waktu pencacahan;
(4) memerintahkan petugas pencacah untuk membereskan
seluruh peralatan;
(5) menempatkan atau memindahkan petugas pencacah le
tempat yang tidak membahayakan;
(6) apabila ada personil yang mengalami cidera dan
memerlukan pengobatan, ketua kelompok harus
memberikan pertolongan pertama, apabila cukup
membahayakan, koordinator harus mengantar dan
mengurus pengobatan ke rumah sakit;
(7) jika kondisi telah memungkinkan untuk memulai survei
kembali, ketua kelompok memerintahkan petugas
pencacah untuk menyiapkan seluruh peralatan dan
memberi tahu waktu (periode) awal survei dimulai.
E.1.6 Survei Kondisi Lereng
E.1.6.1 Ruang Lingkup
Pedoman ini dirancang untuk menjadi acuan dalam perencanaan

penanggulangan keruntuhan lereng. Ruang lingkup pedoman ini
menekankan perencanaan penanggulangan keruntuhan lereng pada
deposit residual di daerah pegunungan dan perbukitan. Keruntuhan
lereng (slope failure) dan stabilitas galian dan timbunan pada tanah
lunak dan ekspansif tidak termasuk dalam ruang lingkup pedoman ini.
Pedoman ini merupakan pelengkap dari Buku Tata Cara

Penanggulangan Longsoran SNI - 03.1962 - 1990. Dengan demikian,
panduan ini dapat digunakan sebagai bahan rujukan dan pegangan
dilapangan sehingga praktisi dapat menyesuaikan dengan kondisi
setempat. Tujuan panduan ini adalah agar praktisi dapat melakukan
pencegahan penanganan darurat, penanggulangan permanen atau
secara dini berusaha mencegah bencana keruntuhan lereng untuk
mengurangi dampak kerugian sosial ekonomi secara tepat dan
mencapai hasil yang optimal.

D - 50
Untuk memenuhi dan melengkapi kebutuhan aturan teknis tentang

penanggulangan keruntuhan lereng, pedoman ini menggunakan
beberapa rujukan standar untuk investigasi lapangan dan pengujian
laboratorium.
Investigasi lapangan :
 SNI 03-2411-1991, Metode pengujian lapangan tentang kelulusan
air bertekanan
 SNI 03-2436-1991, Metode pencatatan dan interpretasi hasil
pemboran inti
 SNI 06-2487-1991, Metode pengujian lapangan kekuatan geser
baling pada tanah berkohesi
 SNI 03-2528-1991, Metode eksplorasi awal air tanah dengan cara
geolistrik wenner
 SNI 03-2827-1992, Metode pengujian lapangan dengan alat sondir
 SNI 03-2849-1992, Tata cara pemetaan geologi teknik lapangan
 SNI 03-3968-1995, Metoda pengukuran kelulusan air pada tanah
zone tak jenuh dengan lubang auger
 SNI 03-3969-1995, Metode pemboran air tanah dengan alat bor
putar sistem sirkulasi langsung
 SNI 03-4153-1996, Metode pengujian penetrasi dengan SPT
 SNI 03-4148.1-2000, Tata cara pengambilan contoh tanah dengan
tabung dinding tipis
 SNI 03-6796-2002, Metode pengujian untuk menentukan daya
dukung tanah dengan beban statis pada pondasi dangkal
 Pedoman Inventarisasi Lereng Jalan SE-2018
 Pedoman Inspeksi Lereng Jalan SE-2018
 Pedoman Penilaian resiko Lereng Jalan 2018
 Pedoman Mitigasi Resiko Lereng Jalan 2018
Istilah dan definisi yang digunakan dalam pedoman ini sebagai

berikut :
E.1.6.3.1 Keruntuhan Tanah (Ground Failures)
Suatu proses perpindahan massa tanah/batuan dengan

arah tegak, mendatar atau miring dari kedudukan awal.
Dalam pengertian ini termasuk amblesan, penurunan tanah

D - 51
karena pengembangan, rangkakan permukaan, dan

gerakan tanah.
E.1.6.3.2 Keruntuhan Lereng (Slope Failure)
Suatu proses pergerakan dan perpindahan massa tanah

atau batuan yang dapat terjadi dengan variasi kecepatan
dari sangat lambat sampai sangat cepat dan tidak terkait
banyak dengan kondisi geologi lokal. Keruntuhan bersifat
lokal atau skala kecil dan umumnya terjadi pada lereng
galian atau timbunan yang dibuat manusia.
E.1.6.3.3 Klasifikasi Keruntuhan Lereng
Untuk menyeragamkan istilah, memudahkan pengenalan

tipe keruntuhan lereng, dan membantu dalam menentukan
penyebab dan pemilihan cara penanggulangan.
Pengelompokkan lereng longsor berdasarkan jenis material
dan batuan dasar, jenis gerakan dan bentuk bidang
keruntuhannya serta kecepatan gerakannya.
E.1.6.3.4 Longsoran (Landslide)
Suatu proses perpindahan atau pergerakan massa batuan,

debris (campuran tanah dan butiran batu), dan tanah
kearah lereng bawah. Perpindahan ini dapat disebabkan
oleh kondisi geologi yang kurang menguntungkan,
phenomena geomorfologi gaya-gaya fisik alamiah atau
akibat ulah manusia (man-made), dan umumnya terjadi
pada daerah yang cukup luas, berukuran skala besar.
E.1.6.4 Geologi Indonesia
Secara umum fisiografi kepulauan Indonesia sangat ditentukan oleh

adanya gerak-gerak lempeng. Ditinjau dari sisi neotektonik
pembentukan kepulauan Indonesia telah diketahui mulai terjadi pada
jaman Paleocene, 60 juta tahun yang lalu. Pada 30 juta tahun
berikutnya, Pulau Kalimantan bagian Selatan dan Borneo Utara
bergabung. Selanjutnya 10 juta tahun lalu atau jaman Miosen akhir
terjadi proses pengangkatan (uplift) dari batuan endapan dasar laut
dan kemudian terbentuklah sederetan pulau-pulau volkanik
(Sumatera – Jawa – Bali - NTB – NTT – Maluku dan sebagian Sulawesi).
Kepulauan Indonesia terletak disekitar equator (garis khatulistiwa)
yaitu sekitar 6o Lintang Utara (LU) – 12o Lintang Selatan (LS) dan
diantara 95o – 140o Bujur Timur (BT). Letak geografis Indonesia sangat

D - 52
berpengaruh terhadap iklim dan curah hujan, yang dicirikan oleh iklim
tropika basah dan terdiri dari dua musim, yaitu musim hujan (basah)
dan musim kemarau (kering). Turunnya hujan sangat dipengaruhi oleh
arah datangnya angin musim Barat dan Timur yang mengalir melalui
equator.
Keterdapatan air tanah di dalam suatu batuan diantaranya

dipengaruhi oleh sifat fisik batuan, yaitu kesarangan dan kelulusannya.
Karena tingkat kesarangan dan kelulusan batuan itu ditentukan,
terutama oleh tingkat konsolidasinya maka dalam pembahasan ini,
batuanbatuan yang merupakan akuifer dikelompokkan menjadi
batuan padu dan batuan lepas atau setengah padu. Akuifer yang
paling baik adalah endapan berbutir pasiran karena mempunyai
volume rongga yang paling besar. Ruang rongga pada material
pasiran diperkirakan sebesar 25 % - 40 %. Seiring dengan waktu,
ruang ini akan berkurang karena faktor-faktor tersebut di atas, yang
pada akhirnya akan membentuk formasi batuan pasiran. Formasi
pasiran merupakan batuan reservoar yang cukup baik yang dapat
menyimpan air tanah dalam jumlah besar.
E.1.6.5 Klasifikasi Gerakan Massa
E.1.6.5.1 Pergerakan Massa
Bergeraknya material tanah/batuan dalam bentuk padat

atau semi–viscous disebut sebagai pergerakan massa.
Pergerakan massa ini analog dengan bergeraknya suatu blok
pada bidang miring. Apabila gaya akibat gravitasi Klasifikasi
gerakan massa tanah/batuan dibagi ke dalam dua kelompok
berdasarkan pola pergerakan dan kecepatan pergerakan.
(beban bergerak) melebihi kuat

geser penahan lereng, maka material akan bergerak.
Gambar E.3 Analogi Gerakan Massa dilereng

D - 53
E.1.6.5.2 Klasifikasi Berdasarkan Pola Pergerakan
Klasifikasi berdasarkan pola pergerakan terbagi dalam tiga

jenis, yaitu gelincir (slide), jatuhan (fall) dan aliran (flow).
1. Gelincir (slide)
Gelincir terjadi akibat massa tanah bergerak pada suatu
bidang yang disebut bidang gelincir. Jenis-jenis gelincir
berupa translasi, rotasi atau kombinasi keduanya
(majemuk).
a. Gelincir translasi
 Keruntuhan terjadi sepanjang zona lemah baik
pada tanah ataupun batuan.
 Massa tanah dapat bergerak jauh sebelum
mencapai titik diamnya.
 Umum terjadi pada tanah berbutir kasar,
sedangkan pada batuan biasanya terjadi bila
posisi bidang lemahnya searah dan memotong
kemiringan lereng.
Keruntuhan translasi ada yang berbentuk gelincir baji

(wedge slides), jenis ini terjadi ketika massa tanah
atau batuan terpecah belah sepanjang kekar-kekar
(joints), sisipan (seams), rekahan (fissuress) atau zone
lemah sebagai akibat, misalnya, pembekuan air.
Massa yang terpecah bergerak sebagai blok dan
bergerak turun dalam bentuk baji.

D - 54
Gambar E.4 Tipe Keruntuhan Gelincir Translasi
Gambar E.5 Tipe Keruntuhan Gelincir

Translasi/gelincir baji pada batuan
b. Gelincir rotasi
 Rotasi pada batuan
Tipe ini ditandai dengan adanya bentuk “sendok”.
Bagian lereng atas terbentuk “gawir” melengkung
dan di bagian tengah longsor terdapat bagian
yang labil dan nampak adanya gelombang yang
tidak rata (bulging). Jenis keruntuhan lereng ini
sangat umum terjadi pada batuan contohnya
pada serpih lapuk (shale-marine) dan mengalami
retakan cepat. Gerakannya progresif serta
meliputi daerah yang cukup luas.
 Rotasi pada tanah

Tipe ini ditandai dengan adanya bidang gelincir
lengkung dan gerakan rotasi. Penyebab utama
terjadinya keruntuhan lereng rotasi adalah gaya-

D - 55
gaya rembesan air tanah atau kemiringan lereng

yang bertambah pada tanah residual. Bidang
gelincir yang dalam biasanya terjadi pada tanah
lempung lunak dan kenyal. Keruntuhan lereng
rotasi pada tanah koluvial biasanya dangkal.
Morfologi keruntuhan lereng rotasi pada tanah.
Gambar E.6 Tipe Keruntuhan Gelincir Rotasi

Contoh gelincir yang termasuk dalam gelincir
rotasi adalah nendatan (slump), yaitu pergerakan
tanah/batuan ke arah bawah dan keluar. Jumlah
bidang gelincir yang terjadi adalah satu atau
lebih (Gambar 6). Jenis pergerakan ini sering
terjadi setelah kemiringan lereng dirubah.
Gambar E.7 Tipe Pergerakan Nendatan
c. Gelincir Kombinasi
Gelincir kombinasi merupakan bentuk gabungan
gelincir translasi dan rotasi. Tipe gelincir ini terjadi
pada tanah maupun batuan lapuk.

D - 56
2. Jatuhan (fall)
Termasuk ke dalam kategori jatuhan adalah jatuh bebas
(free fall) dan rolling serta jungkiran.
a. Jatuh bebas dan rolling adalah material jatuh bebas

yang kehilangan kontak dengan permukaan batuan.
Pergerakan massa bergerak dari ketinggian tertentu
melalui udara

D - 57
b. Kasus keruntuhan jatuhan pada lereng yang terdapat

perbedaan tingkat pelapukan. Tipe gerakan
keruntuhan jatuhan
c. Jungkiran (topless) terjadi akibat momen guling yang
bekerja pada suatu titik putar dibawah titik massa.
Jungkiran terjadi pada batuan yang mempunyai
banyak kekar
Gambar E.8 Tipe Gerakan Keruntuhan Jungkiran
3. Aliran (flow)
Aliran adalah suatu material lepas (batuan lapuk atau
tanah) yang setelah mengalami proses penjenuhan akan
mengalir seperti sifatnya fluida. Jenis aliran adalah
sebagai berikut :
a. aliran batuan lapuk atau material lepas;
Aliran pada batuan lapuk termasuk ke dalam
deformasi yang terus menerus, termasuk juga
rangkak. Aliran jenis ini umumnya melibatkan
rangkak dalam yang lambat dan perbedaan
pergerakan antara unit –unit yang utuh. Ciri-ciri
pergerakan aliran pada batuan lapuk adalah :
 terjadi di sepanjang permukaan geser yang tidak
saling berhubungan;
 distribusi kecepatan mirip aliran fluida yang
kental.
b. aliran pada tanah.
Aliran pada tanah adalah pergerakan material yang
menyerupai fluida kental. Permukaan gelincir pada
bidang material yang bergerak dapat berupa
permukaan tajam, perbedaan pergerakan atau suatu
zona distribusi geser (Gambar 10). Rentang
pergerakan mulai dari sangat cepat sampai sangat
lambat. Ciri-ciri pergerakan aliran pada tanah adalah :
 pergerakan aliran terjadi ketika kondisi internal
dan eksternal menyebabkan tanah berperilaku
seperti cairan dan mengalir ke bawah meskipun
kemiringan lerengnya landai;

D - 58
 tanah mengalir bergerak ke berbagai arah serta

tidak memiliki permukaan keruntuhan yang
terdefinisi secara jelas;
 permukaan keruntuhan berganda terbentuk dan
berubah secara terus menerus selama proses
aliran terjadi; dan
 pergerakan aliran terjadi pada tanah kering
maupun tanah basah.
Gambar E.9 Tipe Keruntuhan Lereng Aliran dengan

bentuk keruntuhan
E.1.6.5.3 Klasifikasi Berdasarkan Kecepatan Pergerakan
Berdasarkan kecepatan pergerakannya, gerakan massa

tanah/batuan dibagi menjadi tiga kategori, yaitu pergerakan
lambat, pergerakan sedang dan pergerakan cepat.
Masing-masing kategori dibahas sebagai berikut :
1. Pergerakan lambat
Pergerakan lambat terjadi selama 0.3 m/5 tahun – 1.5
m/tahun serta meliputi rangkak/rayapan dan solifluction.
Rangkak adalah pergerakan terus menerus pada kondisi
tegangan konstan, sedangkan solifluction adalah
pergerakan debris dalam kondisi jenuh. Pergerakan
lambat ditandai dengan miringnya tiang-tiang dan
pohon-pohon.
2. Pergerakan Sedang
Pergerakan sedang terjadi selama 1.5 m/tahun –
0.3 m/menit. serta meliputi :
 Aliran tanah/lumpur (earth flows), yaitu pergerakan
yang lambat tetapi dapat dideteksi dengan mudah.
Hal ini biasanya terjadi pada tanah yang kadar airnya

D - 59
terus bertambah. Penambahan kadar air yang terus

menerus ini menyebabkan terjadinya mud flow.
 Runtuhan debris (debris slide), yaitu pergerakan
material tak terkonsolidasi yang relatif kering.
Material runtuhan debris biasanya lebih besar
dibandingkan dengan material aliran tanah/lumpur.
Debris merupakan kumpulan massa tanah, atau
tanah tercampur fragmen batuan, yang berpindah di
sepanjang permukaan datar yang miring. Runtuhan
debris terjadi secara progresif dan dapat
berkembang menjadi “avalanche” atau aliran yang
tiba-tiba meluncur cepat.
Gambar E.10 Tipe gerakan keruntuhan lereng debres pada

batuan
 Aliran debris (debris flow)

Proses terjadinya aliran debris sama dengan
terjadinya debris avalanche. Perbedaan terletak pada
jumlah kadar air materialnya. Pada aliran debris,
kadar air materialnya cukup besar sehingga
membawa debris mengalir seperti cairan kental
(slurry). Penyebab utama terjadinya aliran debris
adalah curah hujan tinggi dan erosi permukaan
yang besar. Aliran debris umumnya terjadi pada
tebing-tebing sungai curam (steep gullies).
3. Pergerakan cepat
Pergerakan cepat terjadi selama > 0.3 m/menit serta
terdiri dari :
 Debris avalanche
Debris avalanche adalah tipe perpindahan tanah/
batuan yang sangat cepat yang diawali dengan
hancuran di sepanjang permukaan runtuhan.
Penyebab utamanya adalah rembesan air tanah yang
besar, curah hujan tinggi, gempa bumi atau rayapan

D - 60
yang berkembang sedikit demi sedikit dari suatu

perlapisan batuan. Umumnya keruntuhan terjadi
tanpa didahului oleh tanda-tanda serta tidak terduga
terjadinya dan dampak kerusakan yang
ditimbulkannya pada daerah permukiman sangat
parah.
 Jatuh bebas batuan (rock falls)
Jatuh bebas batuan mengakibatkan terbentuknya
akumulasi batuan pada dasar jurang yang disebut
juga talus.
Gambar E.11 Tipe jatuh bebas batuan (rock fall)
Beberapa jenis pergerakan dapat diidentifikasi

melalui kadar air dan kecepatan pergerakan. Variasi
tipe pergerakan berdasarkan hubungan kecepatan
pergerakan dengan kadar air

D - 61
Untuk memudahkan identifikasi di lapangan, Tabel

dapat digunakan untuk menjelaskan tipe gerakan
tanah yang mungkin terjadi yang dikorelasikan
dengan jenis batuan dasar. Klasifikasi pada Tabel
dapat dihubungkan dengan kecepatan perpindahan
massa tanah/batuan, tingkat kerusakan bangunan
jalan termasuk tindakan-tindakan yang sebaiknya
dilakukan oleh para praktisi dilapangan.
Tabel E.3 Jenis tanah/batuan dan tipe gerakan yang mungkin terjadi
BENTUK DAN TIPE

GEOLOGI
KERUNTUHAN LERENG
Massa batuan (beku, - Runtuhan, baji dan jungkiran
sediman, ataupun lava) - Keruntuhan disepanjang kekar
(joint), rekahan perlampisan
- Luncuran bongkah (block guide)
Batuan Metamorf Keruntuhan lereng di sepanjang
(filit, slate, sekis) struktur foliasi
Batuan sedimen berlapis - Pengaruh derajat pelapukan
- Lapisan datar sangat tinggi
- Lapisan miring - Rotasi, longsor di sepanjang
- Serpih dan lempung bidang perlapisan
pantai - Luncuran bongkah lapisan
akibat retakan
- Rotasi
Tanah residual dan - Rotasi

koluvial - Keruntuhan lereng debris,
- Lapisan tebal avalanche atau rayapan
- Lapisan tipis
menumpang diatas
lapisan batuan
Tanah alluvial - aliran atau rayap
- Non kohesif - Rotasi dan translasi
- kohesif
Tabel E.4 Hubungan tipe keruntuhan lereng dengan
kecepatan keruntuhan lereng, derajat kerusakan dan
dampak terhadap jalan

D - 62
E.1.6.5.4 Klasifikasi Lereng
Lereng berdasarkan pembentukannya dibagi menjadi dua

tipe, yaitu lereng alam dan lereng buatan. Lereng buatan
dapat dibagi lagi menjadi dua tipe, yaitu lereng timbunan
dan lereng galian. Pergerakan lereng berdasarkan jenisnya
dapat dikategorikan sebagai berikut :

D - 63
Gambar E.12 Pergerakan lereng ditinjau dari jenis lereng
Pergerakan lereng dengan tipe keruntuhan lereng pada

umumnya terjadi akibat kurang tepatnya perencanaan
maupun pelaksanaan konstruksi lereng. Pergerakan lereng
dengan tipe keruntuhan lereng umumnya sangat berkaitan
dengan kondisi geologinya. Terkadang keruntuhan lereng
disebut juga keruntuhan geologi. Faktor geologi yang
dominan di antaranya adalah lereng yang terdapat pada
deposit serpih dan material porous (breksi, batu pasir, dll.)
yang menumpang pada lereng serpih. Selain akibat kondisi
geologinya (morfologi, topografi dan lain sebagainya),
keruntuhan dapat juga terjadi akibat bentuk topografinya
(cut & fill) yang merupakan hasil aktifitas keruntuhan lereng
terdahulu.
Gambar E.13 Beberapa tipe lereng serpih yang sering

mengalami pergerakan material
E.1.6.5.5 Beberapa Penyebab Ketidakmantapan Lereng
Secara umum, terdapat empat penyebab utama terjadinya

ketidakmantapan lereng, yaitu :
 Kondisi tanah/batuan setempat
 Lunak dan lemah, sensitif dan material telah lapuk
 Adanya retakan, kekar dan patahan
 Variasi sifat fisik ( permeabilitas, plastisitas, mineral dan
sebagainya )
 Morfologi
 Pergerakan/pengangkatan permukaan tanah akibat
gerak tektonik atau vulkanik aktif
 Proses erosi (penggerusan lateral )

D - 64
 Proses penggerusan vertikal (scouring)

 Penambahan beban tanah / tanah buangan di daerah
puncak lereng
 Pengupasan vegetasi akibat kekeringan atau kebakaran.
 Kondisi fisik di sekitar lereng
 Hujan yang deras dan lama (banjir)
 Drawdown yang cepat
 Gempa bumi
 Letusan gunung berapi
 Kembang susut batuan lempeng marin
 Tekanan artesis
 Ulah manusia (man–made)
 Penggalian di kaki lereng
 Penambahan beban di bagian atas lereng
 Penggundulan hutan
 Adanya irigasi di bagian atas lereng
 Adanya kegiatan penambangan
 Air yang bocor dari utilitas (PDAM).
E.1.6.5.6 Tahapan Umum Penanggulangan Keruntuhan Lereng
Keberhasilan dalam penanggulangan keruntuhan lereng

tergantung kepada banyak hal, di antaranya keakuratan data
hasil penyelidikan, ketajaman dalam mengidentifikasi
penyebab keruntuhan lereng dan menemukan pola bidang
gelincir, pemilihan analisis kestabilan lereng serta opsi
penanggulangan yang tepat. Tahapan pekerjaan
penanggulangan keruntuhan lereng secara umum dapat
dilihat pada Gambar 16.

D - 65
Gambar E.14 Bagan Alir Tahapan Umum Pekerjaan Penanggulangan

Keruntuhan lereng
E.1.6.5.7 Penyelidikan Tanah dan Batuan

D - 66
1. Tahapan Penyelidikan
Usaha penanggulangan akan berhasil dengan baik
apabila perencanaannya didukung oleh data hasil
penyelidikan dan pengujian yang baik. Data yang
dihasilkan akan baik jika dilakukan melalui tahap-tahap
penyelidikan yang benar. Tahap penyelidikan geoteknik
di daerah gerakan tanah terdiri dari studi meja,
penyelidikan pendahuluan dan penyelidikan terinci.
Penyelidikan yang dilakukan mencakup pengujian di
lapangan dan laboratorium.
Gambar E.15 Digram Tahapan Analisis Kestabilan Lereng

D - 67
a) Studi meja
Studi meja dibutuhkan untuk menunjang

pelaksanaan pekerjaan penyelidikan. Kegiatan yang
dilakukan dalam studi meja adalah pengumpulan
dan evaluasi data yang tersedia. Data yang
dikumpulkan dan dievaluasi dapat berupa peta
topografi, peta geologi, foto udara, peta tata guna
lahan, data curah hujan dan laporan evaluasi teknis
yang pernah dibuat sebelumnya, khususnya
mengenai daerah keruntuhan lereng. Dari
pengumpulan dan evaluasi dapat diperoleh
gambaran umum daerah gerakan tanah. Data-data
tersebut akan dibahas satu per satu sebagai
berikut :
 Peta Topografi;
Peta topografi memberikan gambaran
mengenai kemiringan lereng, relief, kerapatan
sungai, pola aliran, ketinggian dan bentuk
morfologi. Peta topografi juga dapat
menafsirkan tingkat erosi suatu daerah. Hal-hal
yang dapat mengakibatkan keruntuhan lereng
pada tebing jalan raya, jalan kereta api, tebing
penggalian batu dan tebing saluran perlu didata
karena kemungkinan tidak akan terlihat di
dalam peta topografi skala kecil. Gabungan
antara kerapatan sungai dan kemiringan lereng
pada peta topografi akan memberikan data
yang lebih baik. Umumnya daerah yang
berkerapatan sungai tinggi mempunyai
kecenderungan longsor lebih besar. Peta
topografi dapat diperoleh di Bakosurtanal dan
Pusat Penelitian dan Pengembangan Geologi
dengan skala 1:25.000 atau 1:50.000 atau
1:100.000 atau 1:200.000.
 Peta Geologi;
Peta geologi dapat memberikan gambaran
geologi seperti sebaran batuan baik vertikal
maupun lateral, struktur geologi dan sejarah
geologi. Peta geologi dengan skala 1:100.000

D - 68
dapat diperoleh di Pusat Penelitian dan

Pengembangan Geologi.
Salah satu contoh pengaruh stratigrafi terhadap
gerakan tanah adalah kedudukan antara lapisan.
Keruntuhan lereng dapat terjadi pada bidang
kontak antara endapan koluvial dan batu
lempung. Koluvial mempunyai sifat yang mudah
meluluskan air, sehingga air hujan yang jatuh
akan meresap dan tertahan oleh lempung.
Akibatnya permukaan lempung menjadi licin
dan dapat berfungsi sebagai bidang longsor.
Struktur geologi yang berpengaruh terhadap

gerakan tanah adalah lipatan, sesar dan kekar.
Kekar dapat terbentuk bersamaan dengan
proses persesaran dan perlipatan. Daerah di
sepanjang zona sesar merupakan daerah yang
tidak stabil atau labil sehingga mudah
mengalami proses pelapukan dan perembasan
air. Akibatnya daerah ini menjadi tidak mantap
dan mudah longsor.
 Foto Udara;
Foto udara dapat diinterpretasikan dan data
yang dihasilkan dapat digunakan untuk
menentukan penyelidikan gerakan tanah. Dari
interpretasi tersebut akan diperoleh sebaran,
jenis, tempat gerakan tanah dan potensi yang
membahayakan bangunan. Dengan mengetahui
hal–hal tersebut akan diperoleh sasaran yang
lebih sempit, sehingga penyelidikan dapat
direncanakan dengan tepat.Data lain juga dapat
diidentifikasi dari penafsiran foto udara seperti
jenis batuan, struktur geologi, tingkat erosi, dan
pola tata salir. Foto udara ini sangat disarankan
sekali untuk kasus keruntuhan lereng skala
besar. Cara mendapatkan foto udara ini bisa
menghubungi Bakosurtanal atau untuk daerah
yang banyak mengalami perubahan terain perlu
dilakukan foto udara ulang melalui konsultan-
konsultan penyedia foto udara.
 Tata guna lahan;

D - 69
Tata guna lahan dapat dipelajari dari peta tata

guna lahan yang tersedia. Dari peta tata guna
lahan dapat diketahui sejauh mana pengauh
penggunaan lahan terhadap gerakan tanah.
Penggunaan lahan yang tidak sesuai dapat
menjadi penyebab terjadinya gerakan tanah.
Misalnya pengunaan lahan sebagai sawah atau
kolam. Sebagai bahan pembanding perlu
dipelajari riwayat tata guna lahan dari beberapa
versi peta tata guna lahan berdasarkan tahun
pembuatannya. Peta tata guna lahan bisa
didapat di Bakosurtanal.
 Curah hujan;
Data curah hujan diperlukan untuk
merencanakan dimensi saluran drainase dan
analisis hidrologi lereng. Data curah hujan yang
diperlukan minimal adalah hujan 10 tahunan.
Data curah hujan dapat diperoleh dari Badan
Meteorologi dan Geofisika.
 Data pelengkap teknis lainnya

Data sekunder dapat berupa riwayat
Keruntuhan dan penanganan terdahulu, data
analisis dan desain terdahulu serta gambar
rencananya. Data ini bisa diperoleh di P2JN atau
Dinas Binamarga setempat. Apabila konstruksi
penanggulangannya berhasil dan akan
digunakan sebagai model, maka tidak
diperlukan penyelidikan mendetail lagi.
Sebaliknya, apabila penanggulangan tersebut
tidak berhasil, maka perlu dilakukan
penyelidikan mendetail, untuk mengetahui
adanya faktor-faktor yang belum
diperhitungkan dalam perencanaannya.
b) Penyelidikan pendahuluan
Penyelidikan pendahuluan dimaksudkan untuk
mendapat penjelasan umum daerah keruntuhan.
Ruang lingkup penyelidikan meliputi luas daerah
yang dimaksud, jenis keruntuhan, kedalaman
bidang keruntuhan, penyebab keruntuhan lereng
dan jika mungkin keaktifannya. Jika tersedia,

D - 70
metode penanggulangan yang telah berhasil

diterapkan di lokasi tersebut perlu juga dipelajari.
Hal ini penting sebagai bahan pertimbangan untuk
menentukan langkah penanggulangannya.
(1) Rekonesan
Meliputi pengamatan visual (ciri, jenis dan
penyebab keruntuhan lereng) dilakukan untuk
memperoleh pemerian umum. Berdasarkan
perian umum tersebut diharapkan dapat diambil
keputusan untuk tahap pekerjaan berikutnya.
Untuk kasus-kasus tertentu dengan dasar peian
umum, dapat dibuat perencanaan untuk
penanggulangan keruntuhan lereng, juga
merupakan titik tolak untuk menentukkan tahap
pekerjaan berikutnya yaitu penyelidikan
mendetail. Formulir selengkapnya dapat dilihat
pada Lampiran B.
(2) Survei lapangan

Pada tahap penyelidikan pendahuluan dapat
dilakukan pekerjaan yang meliputi pemetaan
topografi, pemetaan geologi teknik, pendugaan
geofisika, penggalian sumur dan parit uji; dan
pengamatan visual (ciri, jenis, penyebab
keruntuhan lereng), yang dibahas sebagai
berikut :
 Pemetaan situasi dibutuhkan sebagai peta
dasar untuk penyelidikan selanjutnya. Oleh
karena itu peta situasi harus dapat
memberikan gambaran keadaan lapangan di
daerah keruntuhan lereng dengan baik. Di
samping itu, peta ini dipakai pula dalam
pekerjaan desain. Sebagai kelengkapan
dilakukan pula pengukuran
penampang/profil pada lokasi-lokasi yang
dipandang perlu, terutama as keruntuhan
lereng, as jalan dan as saluran drainase.
Untuk keperluan perencanaan dan
penyelidikan yang lebih mendetail perlu
dilakukan pengukuran peta situasi dengan
skala antara 1:200 sampai 1:500.
Pengukuran ini juga disertai dengan
pembuatan penampang melintang
(khususnya untuk as keruntuhan lereng) dan

D - 71
penampang memanjang (as jalan, saluran-

saluran drainase) melalui tempat–tempat
yang dibutuhkan.
 Pemetaan geologi teknik dibutuhkan untuk

mengetahui jenis dan sebaran batuan dan
struktur geologi, juga mencakup proses
geologi yang berkaitan dengan keruntuhan
lereng dan prakiraan tata air tanah di daerah
penyelidikan.
 Pendugaan geofisika didasarkan pada
prinsip pengukuran sifat fisika tanah/batuan.
Pekerjaan ini dilakukan dengan metode
seismik dan geolistrik. Untuk keperluan
praktis dengan harga yang relatif murah
dapat digunakan metode geolistrik. Dari
kedua cara tersebut dapat diperoleh data
bawah permukaan, seperti susunan lapisan
tanah/batuan, kondisi air tanah dan
pendugaan kedalaman bidang keruntuhan
lereng. Metode ini digunakan untuk
keruntuhan lereng yang mencakup daerah
yang luas, dengan keuntungan biaya yang
relatif murah dan hasil bisa segera
diperoleh. Untuk ketepatan hasil pendugaan
dilakukan pembuatan sumur uji.
 Sumur dan parit uji digunakan untuk
mengetahui keadaan bawah permukaan,
terutama tanah, dengan cara membuat
galian baik secara manual maupun masinal.
Dari penggalian sumur dan parit uji ini
dilakukan pengambilan contoh tanah dan
batuan untuk pengujian di laboratorium dan
dapat pula dilakukan pengujian lapangan.
c) Penyelidikan detail
Dari hasil penyelidikan detail diharapkan akan
diperoleh perian yang mendetail secara kuantitatif
mengenai data lapangan dan data laboratorium.
Pemerian detail tersebut meliputi hal yang telah
tercakup dalam pemerian umum dan dilengkapi
dengan parameter geoteknik seperti yang terlihat
pada Tabel 3 untuk digunakan di dalam analisis dan
pemilihan cara penganggulangannya. Untuk

D - 72
melaksanakan penyelidikan detail sesuai dengan

pemerian umum yang diperoleh, perlu disusun
program penyelidikan detail yang antara lain
meliputi pemboran di lapangan, pengujian di
laboratorium, penyelidikan geohidrologi dan
pemetaan kerentanan keruntuhan lereng.
2. Penentuan dan Fungsi Instrumentasi
Pemasangan instrumen di daerah gerakan tanah

dimaksud untuk memantau alihan di permukaan/di
bawah permukaan, beban dan tekanan. Jenis Instrumen
yang umum dipasang di daerah gerakan tanah.
Penentuan jenis instrumen yang akan dipasang tentunya

harus disesuaikan dengan tujuan pengamatannya. Jenis
instrumen dan tempat pemasangannya di daerah
gerakan tanah. Dengan memasang instrumen dapat
diketahui gerakan yang mungkin terjadi dan berguna
untuk sistem peringatan dini atau analisis selanjutnya.
Tabel E.5 Instrumentasi di daerah gerakan tanah
Gambar E.16 Skema Pemasangan didaerah Gerakan Tanah
E.1.6.5.8 Metode Perencanaan
1. Kriteria Perencanaan dan Pembebanan

D - 73
Kriteria perencanaan untuk pekerjaan penanggulangan

keruntuhan lereng meliputi faktor keamanan dan
pembebanan. Penentuan nilai faktor kemanan yang
direkomendasikan dijelaskan pada sub pasal faktor
keamanan. Pembebanan yang diperhitungan dalam
perencanaan adalah beban lalu lintas dan beban gempa.
Beban lalu lintas ditambahkan pada seluruh lebar
permukaan jalan sedangkan besarnya ditentukan
berdasarkan kelas jalan berdasarkan Tabel berikut.
Tabel E.6 Beban Lalu Lintas Untuk Analisis Stabilitas
Pengaruh beban gempa diikutsertakan jika lereng

keruntuhan lereng berada pada area bangunan dengan
kepentingan yang strategis. Penentuan data zona gempa
terbaru yang digunakan dalam perencanaan di Indonesia
dapat mengacu pada SNI-T14-1990-03. Dalam standar
tersebut disebutkan bahwa percepatan gempa diperoleh
dengan menghubungkan zona gempa dengan tipe
tanahnya serta frekuensi dasar (fundamental frequency)
bangunan. Dalam hal ini, beban siklis yang ditimbulkan
oleh beban gempa akan mengurangi kuat geser tanah
residual.
2. Faktor keamanan
Secara umum faktor keamanan suatu lereng merupakan

perbandingan nilai rata-rata kuat geser tanah/batuan di
sepanjang bidang keruntuhan kritisnya terhadap beban
yang diterima lereng di sepanjang bidang
keruntuhannya. Nilai faktor keamanan yang sesuai
dengan bidang keruntuhannya juga perlu
mempertimbangkan akibat yang ditimbulkannya, yaitu
korban jiwa atau kehilangan secara ekonomi. Tabel 6
memperlihatkan nilai faktor keamanan yang
direkomendasikan dengan memperhitungkan adanya
korban jiwa maupun kehilangan secara ekonomi.

D - 74
Pada tabel tersebut terdapat tiga kategori resiko untuk

masing-masing kasus, yaitu dapat diabaikan, rendah dan
tinggi. Ketiga kategori merefleksikan perkiraan
kehilangan/kerugian yang mungkin timbul pada setiap
peristiwa keruntuhan lereng. Kategori resiko ekonomi
merefleksikan perkiraan besaran kehilangan secara
ekonomi pada saat terjadinya keruntuhan. Contoh tipikal
situasi keruntuhan lereng untuk masing-masing kategori.
Perlu ditekankan bahwa faktor keamanan terhadap
resiko kehilangan secara ekonomi dan contoh tipikal dari
keruntuhan lereng dalam setiap resiko kehilangan secara
ekonomi hanyalah sebagai tuntunan belaka. Peristiwa
keruntuhan ini hanya merupakan pernyataan umum dan
tidak mencakup setiap peristiwa keruntuhan lereng.
Sangatlah penting bahwa seorang perencana memilih
suatu keseimbangan yang dapat diterima antara
kehilangan secara ekonomi yang berpotensi terjadi pada
setiap kejadian keruntuhan lereng dan jumlah biaya
konstruksi yang akan bertambah untuk memperoleh nilai
faktor keamanan yang lebih besar.
Keruntuhan lereng yang termasuk ke dalam kategori

‘beresiko tinggi terhadap kehidupan’ tidak dapat
ditoleransi meskipun kondisi kritis muka airnya jarang
terjadi. Meskipun nilai faktor keamanan lerengnya 1,4,
jika beresiko tinggi terhadap keselamatan orang-orang
disekitarnya maka harus diubah menjadi 1.1 berdasarkan
hasil prediksi kondisi air tanah terburuk.
Pada area kuari atau proyek ‘site formation’ atau proyek

bahan tambang, nilai faktor keamanan yang diadopsi
untuk desain suatu lereng juga harus
mempertimbangkan penggunaan area tersebut di massa
depan, serta keleluasan yang dilakukan pada saat
menghitung beban-beban tambahan yang timbul akibat
adanya proyek tersebut. Jika penggunaan area di massa
yang akan datang tidak dapat diperkirakan, maka dapat
diasumsikan bahwa lahan tersebut akan digunakan
sebagai area permukiman penduduk.
Tabel E.7 Rekomendasi Nilai Faktor Keamanan untuk Lereng

D - 75
Pada kasus keruntuhan atau lereng yang rusak dan akan

runtuh, penyebab keruntuhan atau kerusakan lereng
tersebut harus diidentifikasi secara detail dan dijadikan
acuan dalam desain pekerjaan perbaikan.
3. Analisis Kestabilan Lereng
Secara umum tahapan analisis kestabilan lereng adalah

evaluasi dan interpretasi parameter hasil investigasi,
penentuan stratifikasi lereng, penentuan tipe bidang
gelincir dan pemilihan metode analisis, penentuan
parameter desain/analisis, serta analisis stabilitas kondisi
lereng dengan dan tanpa penanganan. Untuk lebih
jelasnya lihat Gambar berikut.

D - 76
Gambar E.17 Diagram Tahapan Analisis Kestabilan Lereng
(a) Evaluasi dan interpretasi parameter
Tahapan ini menjelaskan evaluasi kondisi detail topografi,

geologi, kekuatan geser, kondisi muka air dan beban-beban
eksternal yang dibutuhkan untuk analisis stabilitas lereng.
1) Topografi
Data ‘site plan’ yang akurat harus memperlihatkan posisi
dari titik uji (bor, sondir, geolistrik dll.), area retakan, area
lokasi kekar, juga lokasi dari potongan melintang lereng
yang akan dianalisis. Pada potongan melintang, survey
harus dilakukan sedetail mungkin sehingga memungkinkan
penggambaran pada skala yang cukup besar dan terbaca
dimensinya dengan akurasi sekitar 1 meter, umumnya
cukup digunakan skala 1:100.
Skala yang lebih besar yaitu 1:50 atau 1:20, kemungkinan

diperlukan untuk mendapatkan dimensi yang lebih akurat
pada analisis stabilitas lereng dengan ketinggian kurang
dari 10 meter.
2) Geologi
Kedalaman pelapukan, adanya lapisan colluvium atau
timbunan serta adanya struktur yang segar dan batuan
yang mengalami pelapukan harus diketahui dari hasil
penyelidikan pada permukaan dan dalam tanah.
Untuk kebutuhan analisis, data geologi harus

diinterpretasikan secara normal pada kondisi pelapisan

D - 77
atau per-zona material dengan karakteristik teknis yang

memiliki kemiripan dalam bentuk peta geolgi lokal. Detail
kondisi geologi pada lokasi yang tersedia untuk analisis
biasanya didasarkan pada jumlah data yang sedikit, dimana
seringkali terbuka untuk hasil interpretasi yang lebih dari
satu, dan suatu area yang mungkin terjadi harus
dipertimbangkan ketika analisis stabilitas dilakukan.
Struktur geologi yang diasumsikan untuk desain
ditampilkan pada potongan melintang lereng.
3) Kuat geser
Untuk lereng yang belum mengalami keruntuhan, kekuatan
geser material pembentuk lereng digambarkan pada
kondisi parameter efektifnya (c’ dan φ’). Parameter efektif
tersebut ditentukan dari hasil tes triaksial CU pada sampel
tanah yang mewakili material matriknya (tanah residual dan
batuan yang mengalami pelapukan) serta pada
bidanglemahnya (kekar). Sampel tersebut harus diuji pada
tegangan yang besarnya mendekati tegangan
lapangannya, serta harus berada pada kondisi jenuh.
Sedangkan untuk lereng yang sudah mengalami
keruntuhan, kekuatan geser material pembentuk lereng
menggunakan parameter kondisi residualnya atau kuat
geser sisanya. Cara mendapatkan parameter yaitu dengan
alat ring-shear,atau dapat pula menggunakan alat uji geser
langsung (direct shear) pada sampel remoldednya, dimana
nilai kuat geser diambil saat kondisi sampel tanah digeser
untuk kedua kalinya setelah mengalami pergeseran
pertama.
Kekuatan geser material tidak jenuh secara substansial

umumnya lebih besar daripada material tersebut ada pada
kondisi jenuh. Meskipun demikian, kondisi yang mendekati
jenuh dapat dicapai pada kondisi lereng yang bervegetasi
serta pada permukaan yang dilindungi, kecuali jika lereng
secara efektif telah terlindung sedemikian rupa baik dari
efek infiltrasi secara langsung maupun tidak langsung.
Karena itu adanya hisapan tanah (soil suction) tidak harus
secara umum diandalkan dalam desain sebagai faktor yang
mengkontribusi stabilitas lereng untuk jangka waktu yang
lama.
4) Kondisi air tanah

D - 78
Tinggi muka air selama periode observasi tidak sepenuhnya

memperlihatkan level puncak yang akan terjadi selama
periode hujan rencana. Karena itu, estimasi harus dibuat
pada area yang lebih lebar daripada tinggi muka air tanah
dalam lereng yang akan meningkat sebagai respon
terhadap kejadian hujan dan faktor-faktor lain.
Sebagai tambahan, lereng dengan kategori beresiko tinggi

terhadap jiwa manusia di sekitarnya, harus dicek untuk
memperkirakan sensitivitas kestabilannya pada level muka
air di atas posisi yang diprediksi sebelumnya. Hal ini
mengharuskan perencana untuk mempertimbangkan
prediksi kondisi muka air tanah terburuk karena kondisi
terburuk merupakan penyebab utama kegagalan
kemampuan layan, seperti tersumbatnya filter atau saluran
drainase, terutama pada kondisi hujan yang sangat deras
serta terisinya ‘tension crack’ dan kekar. Tinggi prediksi
muka air tanah yang akan diguankan dalam analisis
stabilitas kondisi terburuk harus diperlihatkan pada gambar
potongan melintangnya.
Pada lereng batuan, tekanan air maksimum kemungkinan

terbentuk selama terjadinya hujan yang sangat lebat
sebagai akibat dari adanya ‘tension crack’ atau kekar
terbuka yang terisi penuh dengan air. Tekanan air pada
celah-celah kekar harus diperhitungkan menjadi maksimum
pada dasar dari ‘tension crack’, kemudian menurun
mendekati nilai nol pada kekar di permukaan lereng.
Tekanan air pada tiap kekar pada massa batuan akan
bervariasi, tekanan yang terukur oleh piezometer hanya
akan relevan bila adanya perpotongan dari letak kekar
dengan filter yang mengelilingi ujung piezometer. Hal ini
ditentukan jika letak filter berpotongan pada kekar tunggal.
Kebocoran pada fasilitas pengairan seperti saluran

pembuangan air kotor, air hujan dan saluran-saluran utama
dari suatu jaringan drainase, yang dapat menyebabkan
terjadinya penjenuhan dan meningkatnya tinggi muka air
tanah. Hal-hal seperti ini harus diperhitungkan dalam
desain.
5) Beban-beban luar

D - 79
Beban-beban lalu lintas (lihat sub pasal 8.1), fondasi

bangunan, dinding penahan tanah, pekerjaan peledakan
(lereng batuan), pemancangan tiang dan lain-lain.
Kegiatankegiatan yang mempengaruhi stabilitas suatu
lereng harus disertakan pengaruhnya pada proses analisis,
dengan nilai faktor keamanan yang mencukupi yang telah
memasukkan faktor-faktor beban tersebut. Jika beban luar
akan dipertimbangkan pada analisis, gunakan metode
analisis yang sesuai dengan kondisi ini.
(b) Stratifikasi Penampang Lereng
Stratifikasi penampang lereng adalah suatu penampang yang

menunjukkan urutan lapisan tanah/batuan sepanjang yang
dikehendaki dari muka tanah sampai batas kedalaman
penyelidikkan berdasarkan jenis, sifat fisik dan teknik lapisan
tanah/batuan. Penampang ini dihasilkan dari korelasi lapisan
yang didapat dari bebrapa penyelidikan berdasarkan jenis, sifat
fisik dan teknik lapisan tanah/batuan. Penampang ini dihasilkan
dari korelasi lapisan yang didapat dari beberapa penyelidikan
pemboran mesian atau pemboran tangan. Gambaran dan
bentuk lapisan tanah hasil korelasi dari titik – titik pemboran,
sangat ditentukan oleh kondisi geologi setempat, jarak titik
penyelidikan, metode penyelidikan, cara dan kecermatan
pelaksanaan penyelidikan. Stratifikasi penampang lereng
dibuat pada sepanjang as keruntuhan lereng atau penampang
lain yang dikehendaki dengan menggunakan peta geoteknik,
peta topografi dan profil bor.
Dalam mengkorelasi hasil penyelidikkan terinci diperlukan latar

belakang geologi daerah keruntuhan lereng. Penampang ini
dapat ditentukan dengan cara sebagai berikut :
 Menarik garis penampang pada peta geoteknik atau peta
situasi daerah longsor, terutama garis penampang
sepanjang as keruntuhan lereng yang memotong titik–titik
penyelidikan maupun pengamatan.
 Mencantumkan profil bor yang telah dikoreksi dengan hasil
pengujian laboratorium pada titik penyelidikan.
 Dari korelasi ketiga profil bor akan didapat penampang
geoteknik daerah keruntuhan lereng yang didasarkan pada
jenis dan sifat fisiknya.

D - 80
 Kedalaman muka air tanah, baik muka air tanah bebas

maupun muka air tanah artesis digambarkan pada
penampang tersebut.
 Struktur batuan seperti kekar dan sebagainya digambarkan
pada penampang tersebut.
Gambar E.18 Contoh Potongan Melintang Stratifikasi as

Keruntuhan Lereng
(c) Penentuan tipe bidang gelincir dan pemilihan metode

analisis
Penentuan tipe bidang gelincir sangat penting sekali dalam

tahapan analisis kestabilan lereng karena akan menjadi
patokan dalam pemilihan metode analisis.
A. Penentuan tipe bidang gelincir
Penentuan tipe bidang gelincir dapat diperoleh melalui

metode langsung dan tak langsung. Metode langsung
dilakukan dengan memasang instrumen di lapangan
dengan pipa PVC/unting-unting ataupun dengan
inklinometer, lalu diamati pergerakannya. Sedangkan
metode tak langsung dilakukan dengan melakukan analisis
balik lereng yang dimodelkan.
Untuk menentukan tipe bidang gelincir dengan metode

langsung pada penampang sepanjang as keruntuhan
lereng, diperlukan minimal tiga titik instrumen yang
menunjukkan letak atau kedalamannya. Salah satu dari

D - 81
ketiga titik tersebut biasanya diambil sebagai titik potong

antara as keruntuhan lereng dengan retakan yang ada
pada mahkota keruntuhan lereng. Dua titik lainnya didapat
dari hasil pengamatan inklinometer atau pipa PVC/
unting–unting. Untuk membantu penentuan bidang
keruntuhan lereng di atas, perlu dievaluasi juga hal–hal
sebagai berikut :
 data penampang geologi teknik lengkap, antara lain
letak lapisan tanah yang terlemah.
 data pengujian laboratorium misalnya hubungan antara
kadar air dan batas – batas Atterberg.
 data penyelidikan detail lainnya, misalnya Uji Penetrasi
Standar.
 gejala–gejala lainnya yang terjadi di lapangan misalnya
adanya tonjolan, mata air, patahan, vegetasi, rembesan
dan sebagainya.
Letak/kedalaman bidang keruntuhan lereng diambil

pada kedalaman dimana pipa PVC patah (tertahannya
unting – unting tersebut) atau kedalaman pembacaan
dengan perpindahan maksimum pada pembacaan dengan
inklinometer. Setelah letak/kedalaman bidang keruntuhan
lereng dari titik – titik penyelidikan diperoleh, selanjutnya
dapat digambarkan bentuk bidang keruntuhan lereng dari
titik – titik penyelidikan diperoleh. Dengan demikian, dapat
digambarkan bentuk bidang keruntuhan lereng dan titik
pusat serta sumbu putar bidang keruntuhan lereng (khusus
untuk keruntuhan lereng rotasi).

D - 82
Gambar E.19 Penentuan Bidang Keruntuhan Lereng

Dengan jenis gerakan gelincir rotasi
Penentuan bidang keruntuhan lereng translasi pada

prinsipnya sama dengan gelincir rotasi.
Gambar E.20 Penentuan Bidang Keruntuhan Lereng dengan

jenis gerakan gelincir translasi
Selain mengikiuti cara – cara di atas, penentuan

letak/kedalaman bidang gelincir dapat dilakukan pula
dengan cara grafis (metode HRB) sebagai berikut :
A dan A’ = titik – titik yang diketahui sebelum longsor
C dan C’ = titik – tititk yang diketahui setelah longsor
O = mahkota longsor

D - 83
Menentukan titik pusat rotasi O :

Hubungkan A dengan C
Hubungkan A’dengan C
Titik B adalah titik tengah AC
Titik B’adalah titik tengah AÇ
Tarik garis BO⊥AC
Tarik garis B’O⊥A’C’
Titik potong BO dan BÓ merupakan titik pusat rotasi O
Kedalaman bidang keruntuhan lereng dapat ditentukan
dengan cara memutar jari – jari lingkaran (OD=R).
Gambar E.21 Penentuan Letak Pusat Rotasi dengan Metode HRB
Perkiraan kedalaman maksimum bidang keruntuhan lereng

sangat penting sebagai petunjuk menentukan kedalaman
pemboran. Titik pusat rotasi dapat ditentukan dengan dua
cara, sebagai berikut :
Cara A :
 Titik A dan B di lapangan
 Jika titik B sudah tidak tampak karena terkubur, maka
dapat diperkirakan dari tonjolan maksimum
 Tarik garis tegak lurus pada titik C (C adalah tengah –
tengah AB) dari tarik garis mendatar dari titik A
 Perpotongan kedua garis tersbut merupakan titik
pusart rotasi O.
Cara B :
 Titik A dan B diukur di lapangan
 Jika titik B sudah tidak tampak karena terkubur, maka
dapat diperkirakan dari tonjolan maksimum

D - 84
 Tarik garis tegak lurus pada titik C (C adalah tengah –

tengah AB) dan tarik garis tegak lurus pada titik F
(F adalah tengah – tengah DE)
 Perpotongan kedua garis tersebut merupakan titik
pusat rotasi O.
Gambar E.22 Penentuan Titik Pusat Rotasi dengan Metode Ritchie
Sedangkan metode tak langsung dapat dilakukan jika data

yang tersedia jumlahnya terbatas, misalnya hanya terdapat
satu titik pemboran atau penanganan keruntuhan lereng
yang harus dilakukan sesegera mungkin. Jika hal tersebut
terjadi, maka kedalaman dan bentuk bidang gelincir dapat
diperkirakan dengan membuat pemodelan lereng,
kemudian dilakukan analisis balik dengan menggunakan
paket program piranti lunak baik dengan metode
keseimbangan batas ataupun metode elemen hingga.
Analisis balik dilakukan dengan trial and error sampai
lereng tersebut mempunyai nilai SF ~ 1, dengan variabel
bebasnya nilai parameter sudut geser dalam efektif φ’
untuk lapisan yang terdapat pada bidang lemah. Metode
tak langsung ini hasilnya akan memuaskan jika didukung
input data yang akurat, di antaranya stratifikasi dan
parameter kuat geser material. Gambar berikut merupakan
contoh lereng yang mengalami longsor lalu dilakukan
analisis balik:

D - 85
Gambar E.23 Contoh model hasil analisis balik untuk kasus

D - 86
B. Pemilihan metode analisis
Ketika memilih metode yang akan digunakan untuk analisis

stabilitas lereng, tipe keruntuhan dari lereng harus
diperhitungkan. Metode yang dipilih harus mensimulasikan
model keruntuhan.
Banyak metode yang dapat dipergunakan untuk analisis

lereng tanah/batuan. Dasar dari semua perhitungan ini
disebut sebagai kondisi keseimbangan batas (limit
equilibrium), walaupun metode ini didasarkan pada teori
batas plastis dan beberapa didasarkan pada deformasi.
Beberapa metode yang tersedia untuk analisis lereng
batuan, sebagian besar dihitung pada kondisi
keseimbangan batasnya juga. Metode-metode yang telah
dikenal baik untuk analisis lereng tanah, batuan dan analisis
yang digunakan dengan memperhitungkan efek dari
tekanan air dapat dilihat pada Tabel 9 dan Tabel 10.
Keuntungan-keuntungan dan keterbatasan masing-masing
metode telah tercantum juga pada tabel tersebut,
rekomendasi diberikan tergantung pada kondisi yang
dihadapi di lapangan. Penjelasan mendetail dapat dilihat
pada buku-buku dan jurnal-jurnal teknik sipil.
C. Metode analisis yang direkomendasikan
Beberapa pertimbangan pemilihan metode analisis

berdasarkan tipe keruntuhan, ketersediaan data, lamanya
ketersediaan waktu untuk analisis dan pertimbangan
resiko :
 Desain awal dan resiko-resiko pada lereng yang
diabaikan.
 Untuk analisis awal atau untuk lereng dengan kategori
resiko-resiko yang muncul akan diabaikan, Grafik
Bishop & Morgenstern (1960) dan Hoek & Bray (1981),
pada lereng terbatas, analisis keruntuhan blok sangat
berguna sebagai analisis cepat terhadap kestabilan
lereng tanah.
 Untuk lereng tak terbatas (infinitife slope) dengan
permukaan keruntuhan garis lurus dan kedalaman
keruntuhan dangkal dapat dipergunakan metode
Lambe & Whitman (1969).

D - 87
 Lereng dengan resiko rendah dan tinggi

 Metode analisis non circular, seperti yang
diperkenalkan oleh Janbu (1972) direkomendasikan
untuk menganalisis sebagian besar lereng tanah yang
berada di Indonesia. Untuk jenis keruntuhan blok atau
lingkaran, analisis circular Bishop (1955) akan lebih
sesuai.
Ada beberapa metode yang tersedia untuk melakukan

analisis stabilitas pada lereng batuan (lihat Tabel 9). Secara
prinsip tipe keruntuhan dari lereng batuan adalah gelincir,
bidang, baji dan guling, serta kombinasi dari beberapa
moda ini, yang mungkin saja terjadi.
Keruntuhan gelincir rotasi, baik lingkaran mapun non-

lingkaran, dapat terjadi pada lereng yang banyak terdapat
kekar-kekar atau lereng yang terdiri dari batu-batuan yang
hancur. Pada kasus-kasus ini, analisis dapat dilakukan
dengan metode potongan, seperti yang dilakukan untuk
analisis lereng tanah. Detail metode analisis lereng batuan
diberikan oleh Hoek & Bray (1981).
(d) Penentuan Parameter Desain
Penentuan parameter desain dilakukan dengan metode

langsung dan tak langsung. Metode langsung mengacu pada
hasil-hasil tes lapangan, laboratorium, data-data sekunder,
korelasi-korelasi dari literatur terhadap jenis tanah/batuan
yang relatif sama. Pada tanah pembentuk lereng yang pernah
mengalami keruntuhan lereng sebelumnya, tipe parameter
kuat geser yang representatif adalah kuat geser residual
dikarenakan elemen tanah telah mengalami deformasi yang
besar jauh melewati tegangan puncak (peak stress) sehingga
tegangan yang tersisa adalah tegangan sisa (residual stress).
Korelasi sangat diperlukan untuk dapat memperkirakan

rentang nilai suatu parameter (batas bawah dan batas atas),
sehingga nilai yang didapat hasil investigasi lapangan ataupun
pengujian laboratorium dapat terkontrol. Sedangkan metode
tak langsung mengacu pada analisis balik (back-analysis) dan
pertimbangan rekayasa (engineering judgement). Dalam
analisis balik, parameter awal yang diambil dari parameter kuat
geser hasil korelasi seperti yang tercantum dalam grafik diatas.

D - 88
Pada analisis balik stabilitas lereng cara pertama, parameter

yang akan dicari adalah parameter sudut geser dalam material
lunak yang merupakan representasi dari posisi lapisan
gelincirnya, sedangkan parameter lainnya dibuat konstan.
Langkah pertama analisis balik ini adalah dengan memberikan
nilai tertentu parameter sudut geser dalam lempung lunak, lalu
dicari nilai faktor keamanannya. Proses trial and error (sampai
SF ~ 1) dilakukan dengan variabel bebasnya adalah sudut
geser dalam (φ) lempung lunak, sedangkan parameter lainnya
termasuk muka air tanah (MAT) atau dalam bentuk ru dibuat
konstan.
Gambar E.24 Contoh proses penentuaan parameter desain
(e) Kondisi stabilitas lereng tanpa perkuatan dan dengan

perkuatan
Setelah seluruh parameter yang digunakan dalam analisis

ditentukan, lakukan perhitungan kondisi stabilitas lereng untuk
berbagai variasi penambahan tegangan air pori/tinggi muka air
tanah. Kondisi stabilitas lereng yang harus dihitung adalah
lereng tanpa perkuatan dan lereng dengan perkuatan.
Disarankan agar mengajukan beberapa opsi perkuatan sebagai
bahan pertimbangan pemilik proyek yang hasilnya dapat
dijadikan bahan pemilik proyek untuk melakukan analisis
komparasi secara teknis., Berikut ini merupakan contoh hasil

D - 89
analisis yang disajikan dalam bentuk grafis kondisi stabilitas

lereng :

D - 90
Gambar E.25 Contoh hasil analisa perbandingan kondisi lereng rasio

tekanan air pori untuk kondisi tanpa
perkuatan/existing dengan perkuatan
E.1.6.5.9 Teknologi Penanggulangan
Penanggulangan keruntuhan lereng dalam petunjuk ini

bersifat pencegahan dan tindakan korektif. Pencegahan
dimaksudkan untuk menghindari kemungkinan terjadinya
keruntuhan lereng pada daerah yang berpotensi longsor,
sedangkan tindakan korektif dapat berupa penanggulangan
darurat (bersifat sementara dan sederhana) dan permanen.
Pemilihan metode penangulangan keruntuhan lereng

tergantung dari beberapa faktor yaitu :
 Identifikasi penyebab (penggerusan pada kaki lereng,
penimbunan pada kepala keruntuhan lereng,
pemotongan pada kaki lereng dan sebagainya)
 Faktor teknik (luas daerah keruntuhan lereng), jenis
deposit material lereng dan sebagainya.
 Kemungkinan pelaksanaan (biaya, teknik pelaksanaan,
kemampuan pelaksana dan sebagainya)
 Faktor ekonomi (material setempat dan sebagainya).
1. Prinsip dasar metode penanggulangan

keruntuhan lereng
Pada suatu lereng bekerja gaya pendorong dan gaya

penahan. Gaya pendorong adalah gaya tangensial
dari berat massa tanah, sedangkan gaya penahan
berupa tahanan geser tanah. Analisis kemantapan
suatu lereng harus dilakukan dengan
memperhitungkan besarnya gaya pendorong dan
gaya penahan. Suatu lereng akan longsor bila

D - 91
keseimbangan gaya – gaya yang bekerja terganggu,

yaitu gaya pendorong lebih besar dari gaya penahan.
Oleh karena itu prinsip penaggulanagan keruntuhan
lereng adalah mengurangi gaya pendorong atau
menambah gaya penahan. Penanggulangan yang
baik adalah penanggulangan yang dapat mengatasi
masalah secara tuntas dengan biaya yang relatif
murah dan mudah pelaksanaannya. Penanggulangan
sangat tergantung pada tipe dan sifat keruntuhan
lereng, kondisi lapangan serta kondisi geologi.
Penanggulangan yang hanya didasarkan pada
metode coba–coba umumnya kurang berhasil.
Kurang berhasil karena penanggulangan tidak tepat
dan belum memadai.
Untuk jenis keruntuhan lereng yang kompleks,

penanggulangannya memerlukan analisis yang lebih
teliti berdasarkan data yang lebih lengkap.
Penanggulangan keruntuhan lereng dengan
mengurangi gaya pendorong dilakukan antara lain
dengan cara pemotongan dan pengendalian air
permukaan. Sedangkan penanggulangan dengan
menambah gaya penahan antara lain dengan cara
pengendalian air rembesan, penambatan dan
penimbunan pada kaki lereng.
2. Pendekatan penanggulangan
Pendekatan penanggulangan berdasarkan umur

kestabilan lereng dapat digolongkan kedalam dua
kategori, yaitu penanggulangan darurat dan
penanggulangan permanen. Penanggulangan
darurat adalah tindakan penanggulangan yang
sifatnya sementara dan umumnya dilakukan sebelum
penanggulangan permanen dilaksanakan.
Penanggulangan darurat dilakukan dengan cara

sederhana seperti :
 mencegah masuknya air permukaan ke dalam
daerah keruntuhan lereng dengan membuat
saluran terbuka
 mengeringkan kolam–kolam yang ada di bagian
atas daerah keruntuhan lereng.
 mengalirkan genangan air dan mata air yang
tertimbun maupun yang terbuka.

D - 92
 menutup rekahan dengan tanah liat.

 membuat pasangan bronjong pada kaki
keruntuhan lereng.
 penimbunan kembali bagian yang rusak akibat
keruntuhan lereng.
 pelebaran ke arah tebing
 membuang runtuhan tebing ke bagian kaki
lereng
 membuat bangunan penahan dari karung diisi
tanah.
 pemotongan bagian kepala keruntuhan lereng.
Penanggulangan permanen memerlukan waktu

untuk penyelidikan, analisis dan perencanaan yang
matang. Metode penanggulangan keruntuhan lereng
dibedakan dalam tiga kategori yaitu :
 mengurangi gaya–gaya yang menimbulkan
gerakan tanah dengan cara:
 Pengendalian air permukaan
 Mengubah geometri lereng
 menambah gaya–gaya yang menahan gerakan
dengan cara:
 Pengendalian air rembesan
 Penambatan
 Penimbunan pada kaki lereng (beban kontra).
 jika kedua metode di atas tidak dapat mengatasi
keruntuhan lereng yang terjadi maka lakukan
penanggulangan dengan tindakan lain
(stabilisasi, relokasi, bangunan silang dan
penggunaan bahan ringan).
3. Pencegahan keruntuhan lereng
Pencegahan adalah tindakan pengamanan untuk

mencegah kemungkinan terjadinya kerusakan yang
lebih berat pada lokasi-lokasi yang menunjukkan
adanya gejala keruntuhan lereng atau pada daerah
yang berpotensi longsor. Pencegahan ini dapat
dilakukan dengan tindakan – tindakan antara lain :
 Menghindari penimbunan di atas lereng dan
pemotongan pada bagian kaki lereng
 Mencegah terjadinya penggerusan sungai yang
akan mengganggu kemantapan lereng antara

D - 93
lain dengan “check dam” (penggerusan vertikal)

dan krib (penggerusan lateral).
 Mengeringkan genangan air (kolam, kubangan
dan sebagainya) pada bagian atas lereng.
 Menutup/meratakan lekukan-lekukan yang
memungkinkan terjadinya genangan.
 Penghijauan daerah gundul dengan tanaman
tertentu (lamtorogung, sedakeling, bambu dan
lain sebagainya).
 Mengendalikan air permukaan pada lereng
sehingga tidak terjadi erosi yang menimbulkan
alur semakin dalam (gully).
 Penggunaan bangunan penambat (tiang, tembok
penahan dan sebagainya), pengaturan tata guna
tanah.
 Untuk lereng atau tebing tanah yang berpotensi
longsor, pemotongan dapat pula digunakan
sebagai pencegahan. Keruntuhan lereng tebing
batuan dapat dicegah dengan cara
penyemprotan, pengangkeran batu, melapis
dengan pasangan tipis, tumpuan beton, baut
batuan, pengikat beton, jala kawat dan dinding
penahan batu.
4. Pemilihan tipe penanggulangan
Pemilihan tipe penanggulangan gerakan tanah &

batuan disesuaikan dengan tipe gerakan, faktor
penyebab dan metode yang telah diuraikan di muka.
Selanjutnya disusun kemungkinan penanggulangan
untuk tipe gerakan jatuhan, gelincir dan aliran.
Dalam penentuan metode penanggulangan perlu
juga memperhatikan faktor – faktor lainnya yang
berkaitan dengan pelaksanaan, antara lain tingkat
kepentingan dan aspek sosial.
(a) Pengubahan geometri lereng
Pengubahan geometri lereng dapat dilakukan

dengan pemotongan dan penimbunan. Bagian
yang dipotong disesuaikan dengan geometri
daerah keruntuhan lereng, sedangkan
penimbunan dilakukan pada bagian kaki lereng.

D - 94
Pemotongan geometri terdiri dari pemotongan

kepala, pelandaian tebing, penanggaan,
pemotongan habis, pengupasan tebing dan
pengupasan lereng. Perlu diingat bahwa
keuntungan pemotongan adalah untuk
mengurangi tegangan. Hal ini dapat dicapai
dengan pemotongan di bagian yang lebih
banyak menimbulkan tegangan tangensial
daripada tahanan geser. Sebagai contoh,
pemotongan di ujung kaki lereng dapat
mengurangi tahanan geser. Cara pemotongan ini
hanya dapat dilakukan untuk keruntuhan lereng
yang mempunyai massa relatif kecil baik sebagai
penanggulangan maupun pencegahan dan juga
harus diperhitungkan kemungkinan yang akan
memicu keruntuhan lereng baru di bagian atas.
Tebing yang rawan longsor dan mempunyai

sudut kemiringan lebih besar dari sudut geser
dalam tanahnya dapat pula dilandaikan dengan
sudut lereng yang cukup aman. Penetapan
metode ini perlu mempertimbangkan mekanisme
keruntuhan lereng yang terjadi. Pemotongan
untuk tipe keruntuhan lereng berantai yang
gerakannya dimulai dari kaki menjadi tidak
efektif. Cara pemotongan ini tidak disarankan
untuk tipe aliran, kecuali jika disertai dengan tata
salir (drainase).
Pengubahan geometri dengan cara penimbunan

dilakukan dengan memberikan beban berupa
timbunan pada daerah kaki yang berfungsi untuk
menambah momen perlawanan.
Penanggulangan ini hanya tepat untuk
keruntuhan lereng rotasi tunggal yang massa
tanahnya relatif utuh dimana bidang putarnya
terletak di dalam daerah keruntuhan lereng.
Dalam pemilihan metode penimbunan harus

diperhatikan hal–hal berikut :
 Tidak mengganggu kemantapan lereng di
bawahnya

D - 95
 Tidak mengganggu drainase permukaan

(pembentukan cekungan/tangga)
 Letaknya di antara bidang netral dan ujung
kaki keruntuhan lereng.
Untuk mendapatkan gambaran yang lebih jelas

mengenai cara mengubah geometri lereng. Di
samping itu letak bangunan di sekitar daerah
keruntuhan lereng merupakan faktor-faktor yang
menentukan dalam penanggulangan ini.
Hal – hal yang harus diperhatikan adalah sebagai

berikut :
 Potongan di kepala keruntuhan lereng
umumnya tidak dilakukan bila terdapat
bangunan di dekatnya
 Pelandaian dapat diterapkan bila bangunan
terletak pada kaki keruntuhan lereng
 Pemotongan seluruhnya hanya dapat
diterapkan bila bangunan terletak pada ujung
kaki keruntuhan lereng
 Penanggaan umumnya dapat diterapkan bila
letak bangunan baik di dekat kepala, di
tengah maupun pada kaki keruntuhan lereng.
 Penimbunan tidak dapat diterapkan bila
bangunan terletak pada kaki keruntuhan
lereng.
(b) Mengendalikan air permukaan
Mengendalikan air pemukaan merupakan

langkah awal dalam setiap rencana
penanggulangan keruntuhan lereng.
Pengendalian air permukaan akan mengurangi
berat massa tanah yang bergerak dan menambah
kekuatan material pembentuk lereng. Dua hal
yang harus diperhatikan adalah air permukaan
yang akan mengalir pada permukaan lereng dan
air permukaan yang akan meresap/masuk ke
dalam tanah. Setiap upaya harus dilakukan untuk
mencegah air permukaan yang menuju daerah
keruntuhan lereng, sedangkan mata air,
rembesan dan genangan di daerah keruntuhan

D - 96
lereng dialirkan ke luar melalui lereng.

Mengendalikan air permukaan (drainase
permukaan) dapat dilakukan dengan cara
menanam tumbuhan, tata salir, menutup rekahan
dan perbaikan permukaan lereng.
 Menanam tumbuhan
Penanaman tumbuhan dimaksudkan untuk
mencegah erosi tanah permukaan,
mengurangi peresapan air permukaan dan
pengaruh cuaca. Penanaman tumbuhan
dapat dilakukan antara lain dengan
penaburan biji rerumputan atau lempengan
rumput. Untuk mempercepat air limpasan
permukaan, lereng juga dapat disemprot
aspal.
 Tata salir
Tata salir/saluran permukaan sebaiknya
dibuat pada bagian luar keruntuhan lereng
dan mengelilingi keruntuhan lereng sehingga
dapat mencegah aliran limpasan yang datang
dari lokasi yang lebih tinggi. Untuk saluran
terbuka yang dipasang pada daerah
keruntuhan lereng harus diberi kemiringan
sedemikian rupa sehingga dapat mengalirkan
air secara cepat agar air tidak meresap ke
dalam daerah keruntuhan lereng.
Alas saluran terbuka dilapis dengan material

yang kedap. Dimensi dan kemiringan saluran
terbuka harus pula diperhitungkan terhadap
debit dan kecepatan pengaliran yang
dikehendaki. Bila melewati daerah dengan
material lepas, sebaiknya dibuat saluran
tertutup.
 Menutup rekahan
Penutupan rekahan dapat memperbaiki
kondisi pengaliran air permukaan pada
lereng. Rekahan dapat ditutup dengan tanah
lempung, aspal atau semen yang disesuaikan
dengan jenis tanahnya. Penutupan rekahan

D - 97
akan mencegah masuknya air permukaan,

sehingga tidak akan menimbulkan naiknya
tekanan hidrostatik atau lembeknya massa
tanah yang bergerak.
 Perbaikan permukaan lereng

Perbaikan permukaan lereng dapat dilakukan
dengan merapatkan permukaannya (adanya
tonjolan, cekungan) sehingga dapat
mempercepat aliran limpasan dan
memperkecil rembesan air. Metode
pengendalian air permukaan dapat
digunakan baik secara terpisah maupun
bersamaan. Metode ini dapat pula
dikombinasikan dengan metode
penanggulangan lainnya.
(c) Mengendalikan air rembesan (drainase bawah

permukaan)
Usaha mengeringkan atau menurunkan muka air

tanah dalam lereng dengan mengendalikan air
rembesan biasanya cukup sulit dan memerlukan
penyelidikan yang cermat. Metode pengendalian
air rembesan yang dapat digunakan adalah
sumur dalam, penyalir tegak, penyalir mendatar,
pelantar, sumur pelega, penyalir parit pencegat,
penyalir liput dan elektro osmosis.
 Sumur dalam (deep well)

Sumur dalam telah banyak digunakan untuk
menanggulangi keruntuhan lereng yang
bidang longsornya dalam. Cara ini dinilai
mahal karena harus dilakukan pemompaan
terus menerus. Pada sumur ini biasanya
dipasang indikator muka air tanah sehingga
dapat diketahui kapan pemompaan mulai
dilakukan. Cara ini efektif untuk daerah
keruntuhan lereng yang mempunyai material
sifat penyimpan air.
 Penyalir tegak/saluran tegak (vertikal drain)

D - 98
Metode ini dilakukan dengan mengalirkan air

tanah sementara ke lapisan lulus air di
bawahnya, sehingga dapat menurunkan
tekanan hidrostatik. Efektifitas metode ini
tergantung dari kondisi air tanah dan
perlapisannya.
 Penyalir mendatar/saluran mendatar

(horizontal drain)
Penyalir mendatar dibuat untuk mengalirkan
air atau menurunkan muka air tanah pada
daerah keruntuhan lereng. Metode ini dapat
digunakan pada keruntuhan lereng besar
yang bidang longsornya dalam dengan
membuat lubang setengah mendatar hingga
mencapai sumber airnya. Air dialirkan melalui
pipa dengan diameter 5 cm atau lebih yang
berlubang pada dindingnya. Penempatan
pipa penyalir tergantung dari jenis material
yang akan diturunkan muka air tanahnya.
Untuk material yang berbutir halus jarak
masing – masing pipa antara 3-8 meter,
sedangkan untuk material berbutir kasar
dengan jarak antara 8-15 meter.
Gambar E.26 Contoh drainase bawah permukaan
 Pelantar (drainase galery)

Pelantar sangat efektif untuk menurunkan
muka air di daerah keruntuhan lereng yang
besar, tetapi pemasangannya sulit dan mahal.
Cara ini lebih banyak dilakukan pada lapisan
batu, karena umumnya memerlukan

D - 99
penyangga yang relatif sedikit daripada bila

dilakukan pada tanah. Agar dapat berfungsi
secara efektif, pelantar ini digali di bawah
bidang longsor. Kemudian dari atas dibuat
lubang yang berhubungan dengan pelantar
untuk mempercepat aliran air dalam material
yang longsor.
 Sumur pelega (relief well)
Pada umumnya sumur pelega efektif untuk
menanggulangi keruntuhan lereng berukuran
kecil yang disebabkan oleh rembesan. Sumur
tersebut dibuat dengan menggali bagian kaki
keruntuhan lereng, dan galian ini harus
segera diisi dengan batu. Hal ini untuk
menjaga agar tidak kehilangan gaya penahan
yang dapat mengakibatkan terjadinya
keruntuhan lereng lebih besar.
 Penyalir parit pencegat/saluran pemotong

(interceptor drain)
Penyalir parit pencegat dibuat untuk
memotong aliran air tanah yang masuk ke
daerah longsoaran. Parit ini digali di bagian
atas mahkota sampai ke lapisan kedap air.,
sehingga air tanah terpotong oleh parit
tersebut. Pada dasar galian dipasang pipa
dengan dinding berlubang untuk
mengalirkan air tanah. Pipa ini kemudian
ditimbun dengan material yang dapat
berfungsi sebagai filter. Cara ini dapat
digunakan bila kedalaman lapisan kedap
tidak lebih 3-5 meter. Efektifitas cara ini
tergantung dari kondisi air tanah dan
perlapisannya.
 Penyalir liput (blanket drain)

Penyalir liput dipasang di antara lereng alam
dan timbunan yang sebaiknya dilakukan
pengupasan pada lereng alam sampai
mencapai tanah keras. Sebelum penyalir liput
dipasang, material berbutir dari penyalir ini
dihamparkan menutupi seluruh lereng alam
yang akan ditimbun. Air yang mengalir

D -
melalui penyalir liput ini ditampung pada

penyalir terbuka yang digali di bawah kaki
timbunan.
 Elekto osmosis
Elektro osmosis merupakan salah satu cara
penanggulangan keruntuhan lereng
khususnya untuk lanau dan lempung lanauan.
Cara ini relatif mahal dan jarang digunakan,
karena tidak dapat menyelesaikan masalah
secara tuntas jika proses elektro osmosis
tidak berjalan dengan baik. Metode ini
dilakukan dengan menempatkan dua
elektroda sampai kedalamam lapisan jenuh
air yang akan dikeringkan, untuk kemudian
dialiri arus listrik searah. Arus listrik terimbas
menyebabkan air pori mengalir dari anoda ke
katoda. Elektroda diatur agar tekanan air
menjauhi lereng yang berfungsi mengurangi
kadar air dan tekanan air pori sehingga
meningkatkan kemantapan lereng.
 Macam – macam cara penanggulangan untuk

pengendalian air rembesan.

D -
Gambar E.27 Cara Pengendalian air rembesan
(d) Penambatan
Penambatan atau penempatan struktur

perkuatan adalah tindakan yang merupakan cara
penanggulangan bersifat mengikat atau
menahan massa tanah dan batuan yang
bergerak.
i) Penambatan tanah
Penambatan untuk menanggulangi

keruntuhan lereng tanah dapt dilakukan
dengan menggunakan bangunan penambat
antara lain bronjong, tembok penahan,
sumuran, tiang, teknik penguatan tanah dan
dinding penopang isian batu. Berikut akan
dijelaskan satu per satu.
 Bronjong
Bronjong merupakan bangunan

penambat tanah dengan struktur
bangunan berupa anyaman kawat yang
diisi batu belah. Struktur bangunan
berbentuk persegi dan disusun secara
bertangga yang umumnya berukuran
2x1x0,5 m. Bangunan bronjong adalah
struktur yang tidak kaku sehingga dapat
menahan gerakan baik vertikal maupun
horizontal dan bila runtuh masih bisa
dimanfaatkan lagi. Di samping itu
bronjong mempunyai sifat lulus air,
sehingga tidak akan menyebabkan
terbendungnya air permukaaan.
Bronjong umumnya dipasang pada kaki

lereng yang disamping pada kaki lereng
yang diasamping sebagai penahan
keruntuhan lereng, juga berfungsi untuk
mencegah penggerusan. Keberhasilan
penggunaan bronjong sangat tergantung

D -
dari kemampuan bangunan ini untuk

menahan geseran pada tanah di bawah
alasnya. Oleh karena itu bronjong harus
diletakan pada lapisan yang mantap di
bawah bidang keruntuhan lereng.
Bronjong akan efektif untuk keruntuhan
lereng yang relatif dangkal tetapi tidak
efektif untuk keruntuhan lereng berantai.
Bronjong banyak digunakan karena
material yang digunakan tidak sulit
diperoleh, pelaksanaannya mudah dan
biayanya relatif murah.
 Tembok penahan
Tembok penahan merupakan bangunan

penambat tanah dari pasangan batu,
beton atau beton bertulang. Tipe tembok
penahan terdiri dari dinding gaya berat,
semi gaya berat dan dinding pertebalan.
Sama halnya dengan bronjong,
keberhasilan tembok penahan tergantung
dari kemampuan menahan geseran, tetapi
perlu pula ditinjau stabilitas terhadap
guling. Selain digunakan untuk menahan
pergerakan tanah, tembok penahan juga
digunakan juga untuk melindungi
bangunan dari keruntuhan.
Tembok penahan harus diberi fasilitas

drainase seperti lubang penetes dan pipa
salir yang diberi bahan filter supaya tidak
tersumbat, sehingga tidak menimbulkan
tekanan hidrostatis yang besar.
Gambar E.28 Penambatan Tanah dengan

Tembok Penahan
 Geosintetis

D -
Bahan geosintetis merupakan material

polimer lentur yang digunakan sebagai
perkuatan dinding penahan tanah,
stabilisasi tanah dan pondasi tanah.
Material ini bisa dalam bentuk geotekstil
ataupun geogrid tergantung kebutuhan
dan kondisi tanahnya. Geotekstil
merupakan polimer yang berbentuk
anyaman ataupun bukan anyaman.
Sedangkan geogrid merupakan material
polimer yang terdiri dari kesatuan
jaringan elemen tarik yang berbentuk kisi-
kisi, yang dihubungkan satu sama lain
melalui ekstrusi atau pengikatan. Lereng
yang diperkuat merupakan suatu bentuk
stabilisasi tanah secara mekanis yang
menginkorporasikan elemen perkuatan
planar pada pembuatan struktur lereng
dengan sudut permukaan yang kurang
dari 70°. Sedangkan struktur tanah yang
distabilisasi secara mekanis dengan sudut
permukaan 70° s.d 90° diklasifikasikan
sebagai dinding penahan
Fungsi utama perkuatan lereng, adalah

sebagai berikut :
 meningkatkan stabilitas lereng,
terutama jika diinginkan sudut
kemiringan lereng lebi besar tetapi
tetap aman dibandingkan dengan
lereng yang tidak diperkuat, atau
setelah terjadinya keruntuhan.
 meningkatkan pemadatan di kaki
lereng, sehingga mengurangi
kecenderungan tergelincirnya
permukaan lereng.
 Sumuran
Sumuran (dengan diameter 0,5-2 m)

dapat digunakan untuk menahan gerakan
tanah dengan tipe keruntuhan lereng
yang relatif tidak aktif, sumuran ini terdiri

D -
dari cincin-cincin beton pracetak dan

dimasukkan pada sumuran yang digali
sampai mencapai kedalaman di bawah
bidang longsornya. Cincin ini kemudian
diisi dengan beton tumbuk, beton cyclop
atau material berbutir tergantung dari
kuat geser yang dikehendaki. Pelaksanaan
cara penanggulangan ini sebaiknya
dilakukan dalam musim kemarau pada
waktu tidak terjadi gerakan. Cara ini cocok
untuk keruntuhan lereng dalam, karena
dapat dibuat sampai kedalaman 15 meter.
Gambar E.29 Penambatan tanah dgn sumuran
 Teknik penguatan tanah
Tanah bertulang mempunyai fungsi untuk

menambah tahanan geser yang
prinsipnya hampir serupa dengan dinding
penopang isian batu atau bronjong.
Konstruksi ini terdiri dari timbunan tanah
berbutir yang diberi tulangan berupa
pelat – pelat strip dan panel untuk
menahan material berbutir. Bangunan ini
umumnya ditempatkan di ujung kaki
lereng dan dipasang pada dasar yang
kuat di bawah bidang keruntuhan lereng.
 Dinding penopang isian batu
Cara penanggulangan dengan dinding

penopang isian batu dilakukan dengan
penimbunan pada bagian kaki keruntuhan

D -
lereng dengan material berbutir kasar

yang dipadatkan dan berfungsi
menambah tahananan geser.
Penanggulangan ini dapat digunakan
untuk keruntuhan lereng rotasi dan
translasi. Dalam pemilihan metode ini
harus memperhatikan hal – hal sebagai
berikut :
 tidak mengganggu kemantapan
lereng di bawahnya
 alas isian batu diletakkan di bawah
bidang keruntuhan lereng sedalam
1,5 – 3,0 meter.
ii) Penambatan batuan

Sebagian besar lereng batuan setelah
mengalami ekskavasi materialnya,
memerlukan beberapa bentuk perbaikan
untuk memastikan stabilitas selanjutnya.
Memberikan rentang penerapan atau variasi
dari perhitungan stabilitas, dan
memperlihatkan situasi tipikal, dimana
metode-metode di bawah ini dapat
digunakan.
 Penskalaan
Segera sesudah proses ekskavasi (bulk
excavation), blok-blok batuan atau
boulder harus segera dipindahkan dari
permukaan lereng batuan yang terekspos.
Blok-blok yang berpotensi untuk menjadi
tidak stabil diangkat dan dipindahkan
secara hati-hati, tidak dengan cara
peledakan untuk mencegah lebih
banyaknya batuan yang terlepas dari
Permukaan
 Dinding penopang isian batu

(Buttresses)
Buttresses dibangun untuk menahan
massa batuan yang tidak stabil, terbuat
dari beton atau struktur gravitasi
pasangan batu, yang dapat diperkuat lagi

D -
dengan angker untuk meningkatkan

stabilitas. Drainase harus disediakan di
belakang struktur buttresses tersebut
untuk mencegah terjadi tekanan air yang
terbentuk pada celah-celah batuan yang
tertutup.
 Dentisi
Ikatan material yang lembut yang
terekspos pada permukaan batuan harus
diangkat dari permukaan tersebut.
Kemudian bagian-bagian tersebut diisi
dengan material filter yang sesuai,
dilindungi oleh pasangan batu atau beton
dengan perkuatan untuk mencegah erosi
dari material lembut tersebut. Pada
batuan umumnya, material yang lembut
seperti ini hanya akan terjadi bila
pelapukan terjadi di sepanjang kekar,
patahan atau pada saluran yang
terbentuk pada batuan. Pelapukan yang
menembus hingga ke dalam
mengindikasikan adanya aliran air.
Dengan demikian, lubang suling-suling
(weepholes) harus tersedia di bagian
depan struktur penahan untuk
memastikan bagian yang lembut tersebut
teralirkan hingga tekanan air tinggi tidak
terbentuk. Rongga-rongga, batuan yang
menggantung dan kekar yang terbuka
dapat di atas dengan cara yang sama
seperti yang berhadapan dengan batuan
dengan beton atau pasangan batu dapat
dipakukan ke dalam batuan yang lebih
kuat dan keras, dimana jalinan lembut
terjadi.
 Penyemprotan beton
Penyemprotan beton dapat digunakan
untuk menyediakan perlindungan pada
permukaan untuk zona yang terdiri dari
retakan batuan yang lemah hingga
berintensitas tinggi. Pada lokasi dimana
beton yang diperlukan direntangkan di
antara baut batuan atau struktur

D -
penunjang lainnya, lebih baik lagi jika

diperkuat dengan baja fabrikasi yang
diletakkan pada permukaan batuan
dengan bantuan pasak baja dan baut
(bolt) sebelum penyemprotan dilakukan.
Sediakan suling-suling yang mencukupi
ditempat-tempat yang diperlukan untuk
mencegah terbentuknya tekanan air di
belakang dari permukaan.
Gambar E.30 Beton Semprot
 Pasak baja (dowel)

Pasak-pasak yang terbuat dari baja,
biasanya dengan diameter 25 mm hingga
32 mm, dengan panjang 1 meter hingga 3
meter, dengan pola ulir di sepanjang
permukaannya yang kemudian dibor ke
dalam batuan. Pasak baja digunakan
untuk memperkuat lereng batuan yang
memiliki kekar yang berdekatan dan
sebagai perkuatan dari angker, beton
atau pasangan batu dan blok-blok kecil
batuan. Prinsip desain pasak baja, tekanan
akan berpengaruh pada pasak ketika
terjadi pergerakan di sepanjang
diskontinuitas yang akan distabilkan. Pada
batuan yang keras, perluasan terjadi
sebagai perpindahan di sepanjang
diskontinuitas. Persiapkan suatu panjang
pengikatan yang mencukupi pada
masing-masing sisi diskontinuitas,
terhadap tarik dan geser yang terjadi
yang akan mempengaruhi pasak.

D -
Gambar E.31 Pasak Baja
 Baut batuan (rock bolt)

Baut batuan sangat cocok untuk
menstabilkan area tertentu tapi tidak
digunakan sebagai sistem penahan
utama. Secara umum terdiri dari batangan
baja berkekuatan tarik yang terdiri dari
zona pengangkeran yang pendek ke
dalam batuan yang aman dan zona yang
tidak terikat dimana gaya tarik akan
terbentuk yang diaplikasikan pada suatu
sistem seperti dongkrak.
Beban yang terbentuk diterapkan pada
bagian muka oleh pendukung pelat baja
menuju permukaan batuan, walaupun
untuk batuan yang lemah atau batuan
yang memiliki banyak celah yang sangat
parah maka diperlukan juga tambahan
dudukan beton. Baut batuan secara tipikal
berukuran diameter 25 mm hingga 40
mm dan panjang 3 meter hingga 6 meter
serta memiliki kemampuan menahan tarik
hingga beban 100 kN.
Gambar E.32 Aplikasi Baut Batuan

D -
Baut batuan menyediakan daya dukung

positif terhadap bidang kontinuitas yang
akan distabilisasi dengan cara
meningkatkan tegangan normal dan juga
dengan memobilisasi kekuatan geser.
iii) Kontrol terhadap bongkah dan reruntuhan

bebatuan
Ketika bongkah (boulder) yang tidak stabil
teridentifikasi, yang menjadi ancaman
terhadap pembangunan dilakukan pada
bagian bawah lereng, ada beberapa
perbaikan yang dilakukan untuk memperbaiki
stabilitas sebagai berikut :
1) pindahkan bongkah;
Sebelum pembangunan dilaksanakan
pada dasar dari lereng yang memiliki
banyak bongkah, bongkah yang tidak
stabil harus dipindahkan atau jika terlalu
besar, bongkah dipecahkan dengan cara
diledakkan atau cara mekanis lain yang
menyertainya.
2) pecahkan bongkah dan relokasikan ke
tempat lain;
Jika memindahkan bongkah ke tempat
lain menjadi tidak ekonomis, pecahkan
bongkah menjadi ukuran yang lebih kecil
di tempat, dan sebarkan di sekitar lereng,
hal ini bisa menjadi pemecahan dari
masalah ini.
3) stabilisasi bongkah insitu.
Berbagai macam teknik tersedia termasuk
metode ‘concrete underpinning’,
penyuntikan grouting, pasak baja dan
baut batuan, pengikatan balik dengan
kombinasi penggunaan jaring baja dan
penyemprotan beton atau dengan
semacam kabel baja, dan perlindungan
permukaan yang dikombinasikan dengan
sistem drainase untuk mencegah erosi
pada tanah penahan di sekitar bongkah.
(e) Tindakan lain

D -
Tindakan lain dilakukan jika penanggulangan

dengan cara–cara yang telah diuraikan
sebelumnya tidak dapat diterapkan. Tindakan lain
meliputi penggunaan bahan ringan, penggantian
material, stabilisasi, bangunan silang dan relokasi.
1) Penggunaan bahan ringan

Penanggulangan dengan cara ini dilakukan
dengan mengganti material keruntuhan
lereng dengan bahan yang lebih ringan dan
berfungsi untuk mengurangi gaya dorong.
Cara ini hanya digunakan pada keruntuhan
lereng jenis rotasi yang relatif kecil. Bahan
ringan yang umumnya digunakan antara lain:
batu apung, abu sekam, polisterin, serbuk
gergaji, alwa, armco dan drum kosong.
2) Penggantian material
Penanggulangan dengan cara ini dilakukan
dengan mengganti material longsor dengan
material berbutir yang mempunyai kuat geser
lebih tinggi atau memadatkan kembali
material yang ada secara berlapis.
Penggantian material ini bisa seluruhnya atau
sebagian dan dapat digunakan untuk
keruntuhan lereng tipe rotasi tunggal yang
relatif kecil. Cara ini dapat berfungsi dengan
menambah tahanan di sepanjang bidang
keruntuhan lereng dan juga berfungsi
sebagai drainase bila digunakan material
berbutir.
Jika memilih cara ini, maka harus diperhatikan

hal–hal berikut :
 Hanya dapat digunakan untuk keruntuhan
lereng pada lereng yang tidak terlalu
curam.
 Harus ada ikatan antara material
pengganti dengan bagian yang mantap di
bawah bidang keruntuhan lereng.
3) Stabilisasi
Stabilisasi dimaksudkan untuk meningkatkan
kuat geser dari material longsor. Material

D -
yang distabilisasi dapat dilakukan secara

menyeluruh, pada bagian kaki atau berupa
tiang – tiang Stabilisasi dapat dilakukan
dengan cara “grouting”atau injeksi melalui
retakan, celah–celah dan lubang–lubang
batuan. Stabilisasi dapat menggunakan bahan
antara lain, kapur dan semen yang efektif
pada material berbutir kasar. Berhasil
tidaknya cara penanggulangan ini tergantung
dari peningkatan kuat geser \material,
terutama sepanjang bidang keruntuhan
lerengnya. Stabilisasi tanah lempung kurang
efektif karena sulit pelaksanaannya.
Penggunaan stabilisasi harus

mempertimbangkan hal – hal sebgai berikut :
 Letak/kedalaman bidang longsor.
 Gradasi material yang distabilisasi.
 Adanya lapisan rembesan air yang harus
dikeringkan atau diberi pengaliran untuk
mencegah tersumbatnya aliran agar tidak
menimbulkan tekanan hidrostatik.
 Untuk lereng yang longsor sebaiknya
stabilisasi dilakukan pada musim kemarau
(saat longsor relatif diam) agar stabilisasi
lebih efektif.
Gambar E.33 Aplikasi Perkuatan dengan Stabilisasi
4) Bangunan silang

D -
Bangunan silang seperti jembatan atau talang

dapat dibuat melintasi lokasi yang longsor,
bila merupakan satu-satunya
penanggulangan yang paling tepat. Tetapi
cara penanggulangan ini jarang dilakukan,
karena memerlukan biaya yang cukup tinggi.
Penggunaan jembatan sebagai
penanggulangan harus mempertimbangkan
hal –hal sebagai berikut :
 Penanggulangan hanya efektif untuk
keruntuhan lereng kecil dan lereng yang
lebih curam dari 2 : 1
 Penggunaan bangunan silang harus
mempertimbangkan kemungkinan
perlunya pilar di tengah yang harus aman
terhadap pengaruh keruntuhan lereng.
5) Relokasi
Cara ini dilakukan dengan memindahkan
bangunan misalnya jalan, saluran air dan
pemukiman ke tempat yang lebih aman.
Penanggulangan dengan cara ini baru
digunakan bila cara–cara lain tidak
memungkinkan lagi. Penanganan cara ini
hanya boleh digunakan bila dapat merupakan
penanggulangan permanen. Relokasi ini
dapat dilakukan ke arah mendatar atau tegak.
Penanggulangan ini harus memperhatikan
hal hal berikut :
 Lokasi yang disarankan tidak akan
menimbulkan problema baru dari sudut
ketinggian, drainase dan sebagainya.
 Lokasi di atas atau di bawah lokasi yang
direncanakan cukup mantap, atau tidak
akan menimbulkan masalah
ketidakmantapan baru.
 Bila cara penanggulangan lainnya sudah
tidak mungkin secara teknik atau terlalu
mahal dan tidak dijamin keberhasilannya.
 Tergantung kondisi lapangan.

D -
Gambar E.34 Contoh Relokasi Jalan
5. Kasus lereng serpih
Secara definisi serpih merupakan batuan sedimen

klastik, berukuran halus – sangat halus (1/16 – 1/256
atau silt – clay) dan mempunyai sifat menyerpih yang
paralel terhadap bidang perlapisan, hal ini terjadi
oleh proses atau gaya-gaya mekanik yang terjadi
pada proses sedimentasi, umumnya mengandung
bahan organik dan mineral karbonat dalam jumlah
kecil namun terkadang beberapa di antaranya
terdapat dalam jumlah yang melimpah, terbentuk
karena akumulasi dari fragmen/ hancuran-hancuran
batuan yang telah ada sebelumnya”.
1) Penyelidikan geologi untuk deposit serpih
Hal-hal yang perlu ditempuh dalam melakukan

pengamatan singkapan batuan serpih :
 Pelajari keadaan lapangan, dengan tujuan
untuk mengetahui keadaan tanah/ batuan di
daerah pemetaan secara garis besar, misalnya
nama bukit atau sungai, kampung/desa, dll
 Buat rencana lintasan pemetaan dengan
mempertimbangkan, sebagai berikut :
o usahakan lintasan tegak lurus terhadap
jurus/ strike lapisan batuan
o usahakan lintasan melalui sungai, bekas
galian, jalan dan puncak bukit
 Jelajahi daerah sekitar singkapan, kemudian
pilih bagian yang paling baik, paling segar
singkapannya. Amati pula aspek geologi
lainnya yang terdapat di sekitar singkapan
tersebut, contohnya mata air, keruntuhan
lereng, bidang ketidak selarasan, dll. Adapun

D -
luas wilayah yang harus dipetakan adalah

daerah disepanjang ruas jalan yang
bermasalah dengan deposit serpih dengan
lebar ± 100 meter baik sebelah kiri maupun
kanan jalan. Hal ini berlaku jika di daerah
kajian tidak dijumpai adanya masalah-
masalah yang disebabkan oleh struktur
geologi dengan skala regional. Jika terdapat
struktur geologi regional maka luas daerah
kajian harus disesuaikan.
 Mulailah dengan mengetahui jenis singkapan
(batuan sedimen), dan kemudian mengarah
kepada segi-segi detail yang dapat menjawab
pertanyaan-pertanyaan bagaimana dan
kapan terbentuknya.
 Melakukan pengukuran-pengukuran yang
perlu dan mengamati keadaan batuan, yang
dimaksud adalah : mengukur jurus dan
kemiringan lapisan (strike/ dip), mengamati
dan mengukur arah-arah rekahan/ fisssility,
arah arus purba (bila ada).
2) Penyelidikan geoteknik
Penyelidikan geoteknik secara umum untuk

tanah/batuan pada deposit serpih sama dengan
jenis tanah/batuan lainnya. Hal yang khusus
hanya terdapat pada pengambilan contah tak
terganggu. Berdasarkan beberapa uji coba
dilapangan sangat sulit mendapatkan contoh tak
terganggu hasil pemboran terutama sekali pada
horizon B dan C. Horizon A karena hampir
menyerupai tanah sifatnya, sehingga relatif bisa
dilakukan pengambilan contoh tak terganggu
lewat pemboran. Untuk horizon B dan C
pengambilan contoh tak terganggu hanya bisa
dilakukan melalui tes pit (dengan peralatan
sederhana seperti linggis, pacul dan belincong)
atau dengan escavator jika kebetulan ada proyek
fisik di lokasi kajian.
3) Pembuatan stratifikasi

D -
Stratifikasi atau pola perlapisan tanah/batuan,

dibuat berdasarkan pertimbangan data hasil
pemboran berupa coring, nilai SPT, survey
geologi lokal, penyelidikan geolistrik dan
sebagian hasil uji laboratorium seperti nilai
indeks slake durability dan uji triaksial atau geser
langsung. Dalam stratifikasi ini tipe perlapisan
biasanya berdasarkan perbedaan perlapukannya
dan material penutupnya (baik hasil lapukan
material induknya ataupun material pindahan
seperti material vulkanik).
4) Identifikasi bidang gelincir
Terbentuknya bidang gelincir pada suatu lereng

disebabkan oleh berubahnya kondisi gaya-gaya
yang menjadikan tidak setimbang. Penyebab
ketidakseimbangan lereng adalah pertama
ditimbulkan oleh gaya tambahan dari luar seperti
naiknya muka air tanah, gempa, beban lalu lintas
dll, Kedua ditimbulkan oleh perlemahan kekuatan
material yang terkandung pada lereng tersebut.
Khusus pada lereng pada deposit serpih,
penyebab yang seringkali terjadi karena proses
perlemahan kuat gesernya yang berlangsung
cepat dibanding material lainnya. Penyebab
utama perlemahan diakibatkan kontak dengan air
dan udara.
Gambar E.35 Pola slickenside pada tiap tahap pelapukan
E.1.6.5.10 Pelaksanaan Konstruksi Lereng

D -
1. Umum
Bab ini membahas secara ringkas mengenai
pelaksanaan konstruksi lereng antara lain:
 Rencana pelaksanaan
 Persiapan pelaksanaan
 Penggalian dan pembuangan tanah
 Pelaksanaan timbunan dan
 Pelaksanaan pembuatan muka lereng.
2. Perencanaan pelaksanaan
Jangka waktu pekerjaan pelaksanaan harus bisa
diperkirakan dan rencana angkutan tanah buangan
atau material yang akan digunakan selama pelaksanaan
juga harus dirinci. Demikian pula dengan prosedur
pelaksanaan serta peralatan-peralatan berat yang akan
digunakan dalam pelaksanaan yang harus
direncanakan secara cermat.
3. Persiapan pelaksanaan
Perjalanan pengangkutan peralatan berat dipersiapkan
sebaik mungkin, fasilitas untuk pengamanan, persiapan
drainase awal, pemotongan pohon-pohon besar dan
pembuangan akar-akarnya dari tanah perlu dikaji
dalam pekerjaan persiapan.
4. Pekerjaan penggalian atau pengerukan dan

pengangkutan tanah
Terdapat dua metode pekerjaan penggalian lereng,
yaitu penggalian berjenjang dan pemotongan dari
bawah (down hill cut).
Gambar E.36 Metode Pekerjaan Pemotongan lereng
5. Pekerjaan penimbunan
Hal-hal yang perlu diperhatikan pada pekerjaan
timbunan, antara lain :

D -
1. Perbaikan tanah fondasi sebelum pekerjaan

timbunan dilakukan harus dapat :
 meyakinkan adanya hubungan yang erat antara
tanah dasar dengan bahan timbunan
 meningkatkan daya dukung
 mencegah terjadi “amblesan” akibat adanya
bahan-bahan organik pada batas tanah asli
dengan timbunan.
2. Perbaikan tanah fondasi yang bukan merupakan
tanah lunak dijelaskan dalam tabel berikut :
Tabel E.8 Perbaikan Tanah Fondasi
6. Pelaksanaan pekerjaan lereng tipe galian-timbunan

Apabila pelaksanaan pekerjaan kurang baik, maka akan
terjadi penurunan setempat yang menghasilkan retakan
pada perkerasan jalan. Hal ini disebabkan adanya
diskontinuitas daya dukung di bawah galian dan
timbunan. Umumnya air berkumpul pada daerah ini,
dan akibat rendahnya derajat pemadatan di daerah ini,
terjadi ikatan yang kurang kuat antara tanah dasar
dengan bahan timbunan.

D -
Gambar E.37 Metode Pekerjaan Tipe Galian - Timbunan
7. Pelaksanaan pekerjaan permukaan lereng

Terdapat dua jenis pekerjaan permukaan lereng, yaitu
lereng yang dihasilkan dari pekejaan galian dan lereng-
lereng timbunan.
a) Setelah pekerjaan pemantapan atau penggalian
selesai, umumnya dilaksanakanv pekerjaan
perlidungan lereng. Khusus untuk lereng yang
terdiri dari tanah/batuan lunak, setelah konstruksi
lereng yang sesuai standar harus digunakan
gunakan palu untuk pekerjaan penyelesaian
(finishing) lereng. Sedangkan untuk lereng yang
tersusun dari batuan keras, untuk memperoleh
sudut yang direncanakan gunakan peledakan
dengan tenaga yang rendah saja agar tidak
menghancurkan batuan daerah ke arah yang makin
dalam.
b) Pada pekerjaan timbunan terdapat dua jenis
pekerjaan penyelesaian lereng, yaitu :
 Jika tanah tidak mudah dipadatkan seperti
tanah-tanah lempung vulkanik dan lempung,
maka perhatikan kemantapan lerengnya selama
pelaksanaan. Apabila terdapat perubahan yang
teramati, maka lakukan segera pekerjaan
korektif, termasuk penggantian tanah yang
telah digunakan, atau pembuatan lapisan-
lapisan drainase serta pembuatan bronjong.
 Jika tanahnya adalah tanah kepasiran yang
mudah mengalami erosi, maka segera tutup
lereng dengan tanah setebal 2 – 3 meter apabila
digunakan mesin pemadat, namun secara
bertahap setiap 30 cm apabila tidak
menggunakan mesin pemadat (cara hammer
biasa).
E.1.6.5.11 Pemeliharaan Lereng
1. Umum
Secara perlahan seiring dengan berjalannya waktu,

kekuatan perlindungan lereng yang telah dibangun
akan menurun atau melemah akibat adanya faktor dari
luar seperti hujan, panas, gempa atau aktifitas manusia

D -
itu sendiri. Untuk mempertahankan lereng agar tidak

terjadi keruntuhan, sangat diperlukan usaha
pemeliharaan lereng melalui tindakan pengawasan
atau pengawasan oleh seorang pengawas jalan.
Hasil dari pengawasan ini akan dijadikan program

penanganan untuk penyelamatan lereng agar tidak
terjadi keruntuhan, sesuai tahapan berikut :
(a) Pekerjaan/tindakan memelihara bangunan atau
tanaman pelindung lereng dan drainase;
(b) Pekerjaan pemantauan dan pencatatan lokasi
lereng-lereng yang runtuh setelah hujan turun atau
terguncang gempa; dan
(c) Tindakan penanggulangan yang didasarkan pada
tingkat bahaya suatu lereng yang berpotensi untuk
runtuh atau sudah runtuh.
2. Pemeliharaan tanaman pelindung lereng
Lereng termasuk juga tanaman pelindungnya perlu

dipelihara secara periodik atau diperbaiki seperlunya
untuk menjaga agar fungsi lereng tetap mantap. Kita
sadari bahwa tanaman adalah mahluk hidup yang harus
dipelihara dengan baik, yaitu pada awal
pertumbuhannya agar berfungsi secara efektif, juga
pada jangka panjang agar terus efektif asalkan
dipelihara dengan seksama.
Terdapat dua jenis pemeliharaan, yaitu:

(a) didasarkan pada cara pelaksanaan penanaman
(b) didasarkan pada jenis tanah di lereng tersebut,
seperti terlihat pada Tabel berikut :
Tabel E.9 Pemeliharaan berdasarkan metode pelaksanaan

D -
Tabel E.10 Pemeliharaan berdasarkan jenis tanah
3. Pemeliharaan struktur pelindung lereng
Konstruksi struktur pelindung lereng diperhitungkan

apabila perlindungan dengan tanaman tidak
memberikan hasil yang menguntungkan, sehingga
perlu berhati-hati dalam kegiatan pemeliharaannya.
Dengan demikian, pengawasan oleh seorang pengawas
(patrol) dengan cara berkeliling secara rutin setiap hari,
terlebih lagi setelah hujan turun atau teejadi goncangan
gempa bumi sangat penting untuk dilaksanakan.
Pengawas harus mencatat lokasi dan tipe lereng,
derajat kepentingan jalan, terrain, tanah dan cuaca.
Berikut ini merupakan hal-hal yang harus diawasi secara
rutin (harian) dalam program pemeliharaan :
(1) Pasangan batu atau pasangan balok

 Hilangnya batu yang dipasang karena telah
runtuh atau lapuk
 Tanah isian mengalir keluar, atau bangunan
pengaman ambles
 Pasangan batu miring, retak, terlipat akibat
longsor rotasi
 Kondisi fasilitas drainase buruk, terdapat
rembesan atau mata air
 Adanya gerusan pada fondasi
(2) Pasangan beton

 Retakan atau bergeser

D -
 Kondisi fasilitas drainase buruk, terdapat

rembesan atau mata air
 Gerusan pada fondasi
(3) Bronjong balok beton
 Retak dan terlipatnya bronjong
 Terbenamnya material pengisi bronjong
 Keluarnya tanah terrain dari belakang bronjong
 Kondisi drainase
 Gerusan pada fondasi
(4) Krib beton cor setempat
Idem seperti bronjong balok beton
(5) Mortar atau beton semprot
 Retakan, terlipat atau bergeser
 Kondisi dan kotoran dari mata air atau
rembesan
 Adanya rongga antara tanah dan bahan
semprotan
 Kondisi drainase
(6) Bronjong
 Kondisi adanya penyumbatan (clogging) oleh
tanah yang runtuh
 Adanya kawat yang keropos dan batuan pengisi
yang hilang
(7) Jaring runtuhan batu
 Jaring atau tali yang putus
 Penumpukan batu yang runtuh
 Lepasnya angker
 Hilangnya tanah di belakang jaring, adanya
proses pelapukan
(8) Pagar pelindung runtuhan batu
 Patah atau bengkoknya tiang pagar
 Penumpukan batu yang runtuh
 Pelapukan dan keruntuhan fondasi
 Terlepasnya bagian atas lereng akibat
pelapukan atau ulah manusia
4. Pemeliharaan fasilitas drainase lereng

Hampir semua keruntuhan lereng disebabkan oleh air
hujan yang menjadi air permukaan (run-off) dan
mengalir melewati lereng serta menyebabkan proses
erosi tanah permukaan. Keruntuhan lereng juga terjadi
akibat air hujan yang meresap ke dalam tanah menjadi
air rembesan pada lereng serta menyebabkan proses

D -
pencucian, pelarutan dan naiknya tegangan air pori.

Dengan demikian, pada saat pemeliharaan lereng perlu
dilakukan pengamatan rutin terhadap: saluran pada
berin, saluran bagian atas lereng galian termasuk tanah
runtuhan batu harus segera dibuang. Usahakan segera
mungkin mengalirkan air genangan keluar dari daerah
saluran drainase lereng.
Bila saluran menggunakan beton pencetak berbentuk

“U” maka harus diamati secara teliti adanya differential
settlement, sehingga sambungan/joint akan mudah
dimasuki air yang menyebabkan gerusan dan akhirnya
akan menghancurkan permukaan lereng. Segera
lakukan perbaikan dengan mengembalikan kondisi
saluran melalui pengisian bahan fondasi yang harus
dipadatkan, juga dengan mengganti konstruksi saluran
dengan konstruksi baru. Berikut ini adalah hal-hal yang
harus diamati dalam program pengawasan lereng dan
pemeliharaan rutin harian fasilitas drainase.
(1) Untuk mencegah keruntuhan lereng dari gerusan

air permukaan (run off)
 Kondisi fasilitas drainase setelah turun hujan
 Kondisi dan penumpukan tanah atau batang
semak di dalam saluran drainase
 Kondisi gerusan terhadap permukaan lereng
 Kondisi saluran yang bergeser, miring atau
pecah
 Adanya perubahan bentuk cekung dari kedua
sisi saluran
(2) Untuk mencegah keruntuhan lereng akibat
rembesan air (seepage water)
 Lokasi/bagian yang basah pada muka lereng
setelah hujan turun
 Perubahan kondisi mata air pada lereng
 Penyumbatan pada lubang pengaliran (drain-
hole)
 Retak dan pecah pada dasar saluran
 Keluarnya mata air dari sambungan-sambungan
pelindung lereng
5. Tindakan penanganan darurat untuk lereng

D -
Meskipun sudah dilakukan pengawasan dan

pemeliharaan dengan baik, namun masih terjadi
beberapa keruntuhan lereng selama kondisi iklim tidak
normal. Dengan demikian tindakan penanganan
darurat berikut menjadi penting :
(1) Penanganan darurat terhadap kerusakan tanaman

(rumput) pelindung lereng (pada lereng galian dan
timbunan)
Pada tahap pengawasan, diamati adanya retakan

dan runtuhan tanah pada lereng yang telah diberi
tanaman pelindung Pada tahap darurat, retakan
harus ditutup dengan plastik untuk mencegah
masuknya air hujan yang akan berkembang menjadi
bencana. Pada lereng timbunan yang runtuh perlu
segera penanganan darurat berupa pemancangan
kayu (tiang kayu balok) yang diselingi dengan kayu
yang diisi dengan kantong pasir hingga membentuk
lereng seperti semula. Alternatif lain jika ternyata
pada lereng yang runtuh keluar mata air adalah
dengan konstruksi bronjong di bagian bawah dan
dilanjutkan dengan kantong pasir di bagian atas.
(2) Penanganan darurat terhadap kerusakan bangunan

struktur pelindung lereng
Penanganan darurat terhadap kerusakan bangunan
struktur pelindung lereng yang terdiridari beton
semprot, pasangan batu dan krib, diperlihatkan
pada gambar 7.4 dan 7.5 Untuk lereng yang tidak
dilindungi dan runtuh, perlu dilakukan langkah-
langkah darurat sebagai berikut :
 Buat ruangan yang mampu menampung
runtuhan;
 Untuk melindungi kendaraan yang lewat, perlu
juga dibuat pagar pelindung atau jaring agar
batu/tanah tidak loncat dan membahayakan
pengguna jalan.
(3) Tindakan penanganan darurat pada daerah longsor

(landslide) dilakukan dengan langkah-langkah
berikut : Untuk daerah yang menunjukkan gejala
gerakan tanah harus dipasang alat pantau yang
dapat dijadikan sebagai peringatan bagi penduduk
atau pengguna jalan di daerah tersebut.

D -
Apabila gerakan tanah sudah berbahaya atau telah

terjadi gerakan tanah/keruntuhan lereng maka
lakukan segera :
(a) Penyelidikan awal untuk tindakan darurat
dengan urutan sebagai berikut :
 Menentukan sejarah gerakan tanah, sebaran
dan karakteristiknya;
 Menentukan pola letak dan skala retakan
secara rinci (retak tarik, retak tekan), lokasi
mata air;
 Menentukan mekanisme, struktur geologi,
bidang gelincir.
(b) Perbaikan darurat
 Lokasi jalan dipindahkan dan dilindungi dari
keruntuhan lereng;
 Jika tidak ada lokasi pemindahan, maka jalan
darurat langsung dibuat pada material
runtuhan walaupun akan menambah tinggi
longitudinal gradien;
 Jika jalan darurat sudah tidak
memungkinkan lagi (misal, di daerah lereng
gunung), maka fasilitas penahan tanah bisa
dibuat dengan membuang tanah sesedikit
mungkin;
 Jika jalan adalah jalur penting, maka segera
lakukan perbaikan dengan pekerjaan galian,
perlindungan lereng galian, pekerjaan
drainase permukaan dan bawah permukaan
yang semuanya harus direncanakan dengan
matang.
(c) Tindakan darurat lainnya
 Genangan air segera dialirkan keluar daerah
yang longsor;
 Retakan ditutup dengan plastik vynil;
 Air dari mata air segera dialirkan melalui
pipa dan dibuang jauh;
 Air tanah yang berpotensi menimbulkan
gerakan tanah harus segera dialirkan melalui
pemboran horizontal;
 Membuang bagian atas lereng (mengurangi
beban).
E.1.7 Survei Kondisi Jembatan
Metode survei yang digunakan menggunakan Invi-J dengan mengacu kepada

Pedoman No. 005-01/P/BM/2011 tentang Pedoman Pemeriksaan Jembatan

D -
Survei Detail dilakukan pada seluruh jembatan, gorong-gorong, lintas atas dan
lintas bawah yang sudah ada dalam basis data. Survei Inventarisasi dilakukan
pada jembatan baru dan lintasan basah. Survei inventarisasi juga dilakukan
untuk jembatan lama dan gorong-gorong lama yang belum masuk kedalam
basis data. Survei Detail tidak termasuk jembatan khusus.
Prosedur pemeriksaan jembatan yang akan dilakukan pada pekerjaan ini antara
lain sebagai berikut :
2) Umum
3) Pemeriksaan Jembatan
4) Sistem Penomoran Jembatan
5) Pemeriksaan Inventarisasi
6) Pemeriksaan Detail
7) Pemeriksaan Rutin
8) Pemeriksaan Khusus
9) Elemen-elemen Jembatan
10) Elemen –elemen Jembatan dan Kerusakan-kerusakannya
11) Material/bahan Jembatan dan Kerusakannya
12) Kerusakan pada Elemen Jembatan
13) Laporan Pemeriksaan Jembatan – Laporan IBMS
14) Petunjuk untuk menilai Struktur dan Tingkat Kerusakan
15) Standar Bangunan Atas Jembatan.
E.1.7.1 Umum
E.1.7.1.1 Pendahuluan
Jembatan adalah bagian yang penting dari suatusistem

jaringan jalan karena pengaruhnya yang berarti bila
jembatan itu runtuh atau jika tidak berfungsi dengan baik.
Dikarenakan jembatan merupakan struktur yang melintasi
sungai atau penghalang lalu lintas lainnya, maka keruntuhan
jembatan akan mengurangi atau menahan lalu-lintas yang
mana mengakibatkan mengganggu kenyamanan
masyarakat berlalu lintas dan terganngunya hubungan
perekonomian.
Maksud pemeriksaan jembatan adalah meyakinkan bahwa

jembatan berada dalam keadaan aman terhadap pemakai
jalan dan juga untuk mengamankan nilai inventarisasi
jembatan itu. Pemeriksaan merupakan suatu proses
pengumpulanm data fisik dan kondisi secara struktur
jembatan. Data Jembatan dari hasil pemeriksaan digunakan
untuk merencanakan suatu program pemeliharaan,

D -
rehabilitasi, perkuatan dan penggantian jembatan.

Pemeriksaan jembatan dilaksanakan dibawah Sistem
Manajemen Jembatan (Bridge Management System – BMS).
E.1.7.1.2 Sistem Manajemen Jembatan

(Bridge Management System-BMS)
Pada saat ini sudah dikembangkan Sistem Manajemen

Jembatan oleh Direktorat Bina Marga yang berfungsi untuk
membuat rencana kegiatan jembatan, pelaksanaan dan
pemantauan berdasarkan kebijaksanaan secara menyeluruh.
Dalam BMS termasuk didalamnya kegiatan manajemen
jembatan mulai dari pemeriksaan, rencana dan program
serta perencanaan tekniws sampai pada pelaksanaan dan
pemeliharaan. Dengan BMS kegiatan – kegiatan tersebut
dapat diatur secara sisitimatik dengan melakukan pekerjaan
pemeriksaan jembatan secara berkala dan menganalisa data
dengan komputer dalam Sistem Manajemen Informasi
(Manjemen Informasi System – BMS MIS). Dengan bantuan
BMS MIS ini, kondisi jembatan dapat dipantau dan dapat
ditentukan beberapa tindakan yang diperlukan untuk
meyakinkan bahwa jembatan dalam keadaan aman dan
layan, dengan menggunakan data yang optimum untuk
pekerjaan jembatan.
1. BMS – Sistem Manajemen Informasi (BMS MIS)

BMS MIS berisi database jembatan dan beberapa
program komputer yang sesuai untuk :
 Memasukkan dan mengambil data pemeriksaan dan
data lainnya.
 Menyiapkan laporan standar jembatan
 Memeriksa database mengambil dalam kombinasi
informasi yang bermacam-macam.
 Skrining dan ranking jembatan serta menyiapkan
program penanganan jembatan.
 Menyiapkan program jembatan tahunan dan lima
tahunan
 Analisa kasus per kasus untuk menentukan strategi
penanganan guna menentukan penanganan yang
optimum untuk aetiap jembatan.
BMS – MIS dihubungkan dengan Interurban Roade
Management System (IRMS) dengan Local Area
Networks (LAN) didalam Direktorat Jenderal Bina Marga,

D -
dan dengan cara pertukaran floppy disk dengan

provinsi-provinsi. Data yang digunakan dari BMS-MIS
adalah data lalu lintas, biaya operasi kendaraan, data
referensi, dasar pertumbuhan lalu lintas dan data lainnya
dari IRMS.
2. Pelaporan dan Memasukkan Data
Data hasil pemeriksaan jembatan dilaporkan dalam
laporan standar pemeriksaan. Laporan IBMS yang
digunakan pada waktu pemeriksaan harus dilaporkan
oleh BMS Supervisor secepat mungkin setelah program
pemeriksaan ditentukan.
3. Laporan BMS
Setelah pemeriksaan jembatan dan semua data sudah
lengkap, laporan dimutakhirkan oleh BMS Supervisor
dan selanjutnya diserahkan kepada Kepala Seksi
Perencanaan untuk didistribusikan kepada staf yang
berkaitan.
4. Skrining dan Ranking Jembatan secara Teknis

Salah satu program dalam BMS MIS adalah modil Srining
dan Rangkinbg Jembatan secara teknis, yang
menggunakan data hasil pemeriksaan untuk
merekomendasikan jenis penanganan untuk setiap
jembatan.
E.1.7.1.3 Pemeriksaan Jembatan
Pemeriksaan jembatan adalah salah satu komponen BMS

yang terpenting. Hal ini merupakan sesuatu yang pokok
dalam hubungannya antara keadaan jembatan yang ada
dengan rencana pemeliharaan atau peningkatan dalam
waktu mendatang.
Tujuan pemeriksaan jembatan ini adalah untuk meyakinkan

bahwa jembatan masih berfungsi secara aman dan perlunya
diadakan suatu tindakan tertentu guna pemeliharaan dan
perbaikan secara berkala. Jadi pemeriksaan jembatan
mempunyai bebrapa tujuan spesifik yaitu :
1) Memeriksa keamanan jembatan pada saat layan.
2) Menjaga terhadap ditutupnya jembatan.
3) Mencatat kondisi jembatan pada saat tersebut

D -
4) Menyediakan data bagi personil perencanaan teknis

konstruksi dan pemelharaan.
5) Memeriksa pengaruh dari beban kendaraan dan jumlah
kendaraan.
6) Memantau keadaan jembatan secara jangka panjang
7) Menyediakan informasi mengenai dasar dari pada
pembebanan jembatan.
Pemeriksaan dilakukan dari awal sejak jembatan tersebut

masih bau dan berkelanjutan selama umur jembatan. Sangat
penting artinya bahwa data yang dikumpulkan betul-betul
merupakan data yang mutakhir akurat, dan lengkap
sehingga hasil yang dikeluarkan oleh BMS betul-betul dapat
terpercaya. Sebagai tambahan, pemeriksaan khusus juga
dilaksanakan dalam BMS.
1) Pemeriksaan Inventarisasi
Pemeriksaan inventarisasi dilakukan pada saat awal BMS
untuk mendaftarkan setiap jembatan ke dalam database.
Pemeriksaan inventarisasi juga dilaksanakan jika pada
jembatan baru yang belum pernah dicatat, pemeriksaan
inventarisasi dilaksanakan sebagai bagian dari
pemeriksaan detail.
2) Pemeriksaan Detail
Pemeriksaan detail dilakukan untuk mengetaui kondisi
jembatan dan elemnnya guna mempersiapkan strategi
penanganan untuk setiap individu jembatan dan
membuat urutan prioritas jembatan sesuai dengan jenis
penanganannya.
3) Pemeriksaan Rutin
Pemeriksaan rutin dilakukan setiap tahun sekali yaitu
untuk memeriksa apakah pemeliharaan rutin dilakukan
dengan baik atau tidak apakah harus dilaksanakan
tindakan darurat atau perbaikan untuk memelihara
jembatan supaya tetap dalam kondisi aman dan layak.
Pemeriksaan ini dilaksanakan diantara pemeriksaan
detail.
4) Pemeriksaan Khusus
Pemeriksaan khusus biasanya disarankan oleh inspeksi
jembatan pada waktu pemeriksaan detail karena ia
merasa kurangnya data, pengalaman atau keahlian untuk

D -
menentukan kondisi jembatan. Pemeriksaan khusus juga

dapat ditentukan dengan cara proses BMS MIS.
E.1.7.1.4 Inspektur Jembatan
Guna menunjang pelaksanaan pemeriksaan jembatan,

diperlukan suatu pelatihan yang benar dan inspektur yang
berpengalaman. Perencanaan dan program pelatihan untuk
inspeksi jembatan diperlukan sehingga para inspektur
memperoleh tambahan ilmu dan dapat meningkatkan
kemampuan untuk pemeriksaan jembatan, sehingga standar
pelaporan yang baik dapat terus dipertahankan.
1. Koordinasi Pemeriksaan Jembatan

Sub Direktorat Perencanaan Jembatan, Direktorat Bina
Marga Program Jalan bertanggung jawab atas program
pemeriksaan jembatan secara keseluruhan,
selanjunyamengembangkan prosedur pemeriksaan,
memuat program pelatihan untuk melatih tenaga-
tenaga inspektur, dan untuk melihat serta mengakui
inspoektur jembatan yang ada di provinsi.
2. Inspektur Jembatan Provinsi

Inspektur jembatan di provinsi bertanggung jawab pada
Kepala Seksi Perencanaan di Dinas/Sub Dinas Bina
Marga, melalui BMS Supervisor. Paling sedikit ditiap
provinsi ditunjuk 2 (dua) orang inspektur jembatan yang
sudah bersertifikasi.
3. Inspektur dan Keselamatan

Pada waktu dilaksanakan pemeriksaan jembatan,
inspektur mempunyai dua tanggung jawab yang
berhubungan dengan keselamatan :
 Keselamatan terhadap pemakai jalan dan
 Keselamatan terhadap diri sendiri
Pada dasarnya dengan cukup pemberitahuan tentang

keselamat akan mengurangi terjadinya kecelakaan dan tidak
nyamanan pemakai jalan.
E.1.7.1.5 Panduan Pemeriksaan Jembatan
Panduan pemeriksaan jembatan ini menjelaskan mengenai

prosedur pelaksanaan pemeriksaan jembatan dalam BMS.

D -
Selain itu panduan ini menyediakan informasi tentang

elemen jembatan dan kerusakannya, yang dapat digunakan
sebagai penuntun dan melatih inspektur.
Panduan ini dibagi dalam 2 bagian :

 Bagian 1 menjelaskan mengenai ruang lingkup
pemeriksaan jembatan, dan menjelaskan tentang
prosedur pelaksanaan untuk setiap jenis pemeriksaan
dalam BMS.
 Bagian 2 menjelaskan mengenai elemen jembatan dan
kerusakannya yang umum terjadi.
E.1.7.2 Pemeriksaan Jembatan
Pemeriksaan jembatan dilaksanaan dengan menggunakan proses

yang standar, sehingga pemeriksaan dapat berlangsung dengan
efisien dan menyeluruh, dan penilaian dan penilaian kondisi jembatan
dapat seragam.
Prosedur ini berguna untuk memastikan bahwa :

 Data administrasi lengkap dan akurat
 Semua komponen dan elemen jembatan termasuk jalan pendekat,
daerah aliran sungai, bangunan atas dan bangunan bawah sudah
diperiksa dan kondisinya sudah dinilai.
 Semua kerusakan sudah diselidiki dan apakah kerusakan tersebut
berarti atau memerlukan suatu tindakan darurat yang harus
dicatat.
Semua kerusakan yang dicatat tersebur harus diperiksa kembali untuk

memantau keadaan kerusakannya atau memeriksa apakah
penanganan yang pernah dilaksanakan efektif atau tidak.
E.1.7.2.1 Dasar-dasar Prosedur
Jembatan terdiri dari sejumlah elemen yang saling

berkaitan satu dengan lainnya. Sifat-sifatnya kompleks,
tetapi untuk pemeriksaan, elemen yang ada
dikelompokkan kedalam beberapa komponen sebagai
berikut :
 Aliran sungai/tanah timbunan mencakup aliran sungai,
tanah timbunan dan bangunan pengaman sungai.

D -
 Bangunan bawah mencakup pondasi, kepala jembatan

dan pilar
 Bangunan atas mencakup struktur bangunan atas,
sistem lantai dan lantai kendaraan, expansion joint,
perletakan /landasan, sandaran dan perlengkapan.
Komponen utama dan elemen utama harus diperiksa pada

waktu dilkukan pemeriksaan jembatan.
E.1.7.2.2 Pemeriksaan Inventarisasi dan Rutin
Pada waktu pemeriksaan inventarisasi dan pemeriksaan

rutin, elemen tidak diperiksa secara terperinci.
Bagaimanapun juga seorang inpektur harus memeriksa
semua aspek pada jembatan, jadi ia dapat mempercai
bahwa data administrasi, geometrik dan data lainnya selain
itu juga bahwa penilaian kondisi komponen utama
jembatan adalah benar, sehingga ia tidak mendapat
masalah yang mengakibatkan jembatan menjadi tidak
aman dan memelukan tindakan darurat. Hal-hal yang harus
dilakukan para inpektur adalah :
 Amati jembatan dalam keadaan lalu lintas penuh, untuk
mendeteksi lendutan yang berlebihan dan vibrasi yang
timbul.
 Pemeriksa kerusakan, kehilangan perubahan bentuk,
karat atau membusuknya elemen dan menilainnya.
 Periksa landasan dan penahan gempa.
 Periksa bagian bawah lantai beton jembatan terhadap
retak yang terjadi, apakah selimut beton cukup, adanya
karat pada tulangan dan sebagainya.
 Periksa hilannya rusaknya atau membusuknya lantai
kayu.
 Periksa dan teliti kwalitas lapis permukaan lantai
kendaraan, terutama pada bagian expantion joint agar
dapat diidentifikasikan kerusakan yang berhubungan
dengan timbulnya gaya kejut yang berlebihan atau
terhambatnya arus lalu lintas.
 Periksa drainase pada lantai dan jalan pendekat,
termasuk adanya tumbuhan dan sampah yang
menyumbat jalannya air.
 Periksa expansion joint dan penutup karet expantion
joint bila ada.
 Periksa kerusakan, longgarnya, hilangnya auat
berkaratnya sandaran

D -
 Periksa perlengkapan jembatan seperti rambu-rambu

utilitas dan catatlah apabila perlu.
 Periksa kerusakan pada balok ujung
 Periksa apakah ada scouring di sekitar kepala jembatan.
 Periksa gerakan yang ada atau ambiasnya kepala
jembatan
 Periksa keretakan beton dan pasangan batu pada
tembok sayap, kepala jembatan dan pilar
 Perikasa karat atau pembusukan pada kolom
E.1.7.2.3 Pemeriksaan Detail Secara Umum
Daftar pemeriksaan yang ada pada bagian ini berlaku pada

saat pemeriksaan detail. Walaupun demikian diperlukan
pemeriksaan terhadap semua level pada hirarki jembatan.
Kerusakan yang tercatat mungkin merupakan hasil dari
masalah yang lampau yang mana harus ditemukan dan
dikenali.
E.1.7.2.4 Daerah Aliran Sungai dan Tanah Timbunan
Kebanyakan keruntuhan jembatan disebabkan oleh

scouring pada bagian bawah pondasi dan kepala jembatan.
Biasanya scouring ditimbulkan oleh kecepatan aliran
sungai yang tinggi yang mengakibatkan tidak cukupnya
bukaan sungai (panjang jembatan). Penggalian galian C
pada bagian hulu atau hilir sungai juga mengakibatkan
terjadinya scouring di sekitar pondasi jembatan.
Ketidak tepatan perencanaan pondasi dan pelaksanaan

salah menentukan jenis pondasi (seperti sumuran yang
seharusnya tiang pancang) pondasi dikontruksi terlalu
tinggi sebab sulitnya penggalian dan tidak tepatnya lokasi
pilar juga dapat menyebabkan terjadinya scouring.
E.1.7.2.5 Bangunan Bawah
Yang termasuk bangunan bawah adalah pondasi, kepala

jembatan, tembok sayap dan pilar utnuk itu sudah dibuat
suatau cara pemeriksaan seperti dilakukannya pengujian

D -
terhadap pergerakan yang tidak biasa, timbulnya retak dan

terjadinya keruskan akibat kecelakanan yang
mengakibatkan perubahan, tekuk atau lepasnya material
yang berfungsi struktur.
1. Pondasi
Hampir semua masalah pondasi disebabkan adanya
pergerakan yang tidak terlihat. Pada umumnya pondasi
mengalami sedikit pergerakan, yang mana apabila hal
tersebut kecil dan seragam, tidak akan mengakibatkan
keruskan pada struktur. Pergerakan yang besar
terutama jika terjadi perbedaan pergerakan, dapat
mengakibatkan kerusakan pada semua bagian struktur,
kecuali sudah diperhitungkan pada waktu perencanaan.
Suatu pergerakan dapat disebabkan karena adanya
penurunan (settlement) atau tidak berfungsinya
pondasi, scouring dan beruhnya tinggi air normal. Awal
suatu pergerakan pondasi sangat sukar dikenali
terkecuali mempunyai suatu alat yang dapat
mendeteksinya. Biasanya tanda awal gangguan ini
dapat terlihat, seperti adanya sesuatu yang aneh secara
geometrik struktur pergerakan landasan dan expasion
joint yang yang berlebihan, dan adanya retak pada
kepala jembatan tembok sayap atau bagian ujung dari
balok.
2. Kepala Jembatan dan Pilar

 Periksalah adanya retak pada hubungan antara
tembok sayap atau pada kepala jembatan dengan
ujung balok atau diapragma bangunan atas.
 Perhatian apakah lubang drainase dan lubang
suling-uling dalam keadaan bersih dan berfungsi.
 Periksa penurunan mutu beton pada daerah yang
berpengaruh pasang surut dan drainase jalan
 Periksa adanya adukan pasangan batu yang retak,
tumbuhan liar rembesan air melalui daerah retak,
hilang atau hancurnya batu, rontok dan mulainya
memburuk mutu pasangan batu.
E.1.7.2.6 Bangunan Atas

D -
Diperlukan detail perencanaan bangunan atas pada waktu

pemeriksaan apabila terdapat lendutan yang berlebihan
atau adanya perubahan bentuk, kerusakan akibat
tertabraknya salah satu batang diagonal. Secara rinci
sebaiknya dilihat darisegi struktur dan materialnya.
1. Gelegar Beton
 Beton yang rontok – perlu perhatian khusus pada
perletakan/landasan yang kemungkinannya terjadi
kerusakan.
 Retak – situasi arah/bentuk keratakan pada bagian
utama seharusnya digambar
 Selimut beton – biasanya diperiksa dengan cover
meter tetapi kadang-kadang terlihat bahwa selimut
beton tersebut tidak cukup karena tampaknya karat
tulangan pada permukaan beton.
 Jembatan beton pratekan harus diperiksa secara
khusus
 Hilangnya plasteran terutama pada bagian yang
lemah dan ujung-ujung balok.
2. Gelegar dan Rangka Baja

 Karat adalah faktor mempengaruhi kondisi struktur
baja.
 Kondisi sistem pelindung – sistem pengecatan
mengalami beberpa penurunan mutu dan lebih
menguntungkan bila kerusakan diketahui lebih awal
 Patah (gompal) akan nampak sebagai pemisah
pada batang-batang/elemen dan kemudahan untuk
mendeteksi tergantung pada besarnya patahan.
 Retak biasanya terjadi pada bagian las dan bagian
besi yang berdekatan yang disebabkan oleh
tegangan yang berbah-ubah dan tegangan yang
terpusat.
 Getaran yang berlebihan dan berbunyi – faktor
faktor ini secara sediri-sendiri mungkin tidak
merupakan faktor perusak.
 Perubahan bentuk dan lendutan – yang berlebihan
akibat suatu beban adalah suatu indikator tentang
kondisi dari struktur.
 Tekuk, melengkung dan bergelombang – istilah
biasanya berhubungan dengan perubahan bentuk
yang terjadi pada batang yang mengalami tekanan.

D -
 Baut dan paku keliling yang longgar ini adalah jenis

kerusakan yang memelukan pemeriksaan yang teliti
untuk mengetahuinya terkecuali jika ada gerakan
atau suara yang diakibatkannya.
 Aus yang berlebihan dapat timbul pada bagian-
bagian yang dapat bergerak seperti pen pada
sambungan rangka.
3. Struktur Kayu
 Kondisi perawatan pelindung penurunan mutu
akibat cuaca, bahan kimia dan jamur
 Serangan serangga berbagai macam rayap, kmbang
dan semut dapat menyerang kayu dalam berbagai
lingkungan
 Kerusakan akibat api adalah nyata
 Kerusakan akibat kecelakaan – tabrakan yang keras
biasanya menyebabkan pecah atau hancurnya kayu.
 Getaran, lendutan dan peruabahn bentuk yang
berlebih – kayu yang biasanya dapat menahan
lendutan.
 Longgar atau berkaratnya baut dan lubang yang
dipasak – kerusakan ini mengarah pada penurunan
mutu yang bertahap dan harus dideteksi untuk
penanganan perbaikan secepatnya.
4. Pasangan Batu dan Pelengkung Baja

 Penurunan mutu dan rontoknya bidang permukaan
 Terbukanya bagian sambungan dan bergeraknya
penyokong dapat menyebabkan lepasnya ikatan
adukan antara komponen pelengkap dan
bergesernya bata dan batu.
 Drainase timbunan antara tembok sampng – bahan
timbunan mempunyai potensi untuk menyimpan air
dalam jumlah banyak.
 Penimbunan sampah dan tumbuhan-tumbuhan
karena kemungkinan tertimbunnya tanah pada
beberapa bagian dari struktur
 Alinyemen dan geometrik secara keseluruhan –
perubahan bentuk yang tidak diharapkan biasanya
dapat terlihatsebelum struktur rusak.
5. Jembatan Gantung

D -
Pemeriksan kabel-kabel dan sambungannya seperti

dudukan kabel penggantung dan sambungannya,
angker, sadel, pengikat kabel, batang penggantung
dan pelindung kabel pemeriksaan itu mengikuti
prosedur umum untuk struktur baja sebagai tambahan
faktor-faktor berikut memerlukan perhatian khusus.
6. Lantai Beton dan Jembatan Pelat

 Retak – perlu disiapkan dan dinformasikan
mengenai pola retak serta ukuran, penyebaran dan
dalamnya retak
 Aus – hal ini merupakan suatu kehilangannya
lapisan permukaan dan agregat secara bertahap
dan terus menerus.
 Kerontokan adalah suatu hilangnya beton akibat
hancurnya permukaan
 Berkaratnya tulang – hal ini sulit dideteksi pada
tahap awal tetapi secara bertahap akan terlihat
perubahan warna dari permukaan beton dan
akhirnya beton akan rontok.
 Bocor atau merembesnya air melalui retakan dan
rongga dalam beton mungkin larutnya calcium dan
unsur-unsur material lainnya
 Beton yang keropos dan tembus dapat
menyebabkan masuknya air yang menyebkan
berkaratnya tulangan.
 Aur permukaan lantai jika lantai merupakan
permukaan lantai kendaraan untuk lalu lintas, maka
ini akan mengarah pada erosi dan tergosok.
 Perubahan bentuk, lendutan dan getaran yang
berlebihan – faktor faktor ini merupakan suatu
indikasi kondisi penunjang lantai atau kondisi lantai
itu sendiri
 Kerusakan akibat kecelakan – hal ini berupa
beberapa jenis termasuk kerusakan pada jembatan
layng akibat kendaraan yang tinggidan kerusakan
setempat pada batang rangka.
 Akibat bahan kimia – dipastikan pada daerah yang
berlingkungan agresif kendaraan permukaan beton
akibat reaksi kimia menjadi rapuh.
7. Permukaan Lantai Kendaraan

Permukaan lantai kendaraan jembatan dapat dari
beton, baja atau kayu yang memerlukan penggantian

D -
lapisan ausnya dan dapat memberikan gaya gesek yang

baik.
8. Expansion Joint
Merupakan salah satu titik lemah dari jembatan yang
mudah rusak sebab kondisi jelek yang dialaminya.
9. Landasan/Perletakan
Bentuk geometris dan kondisi landasan serta dudukan
landasan merupakan indikator penting tentang kondisi
landasan tersebut dan kadang-kadang juga
menunjukkan kondisi umum jembatan.
10. Sandaran dan Perlengkapan
 Kerusakan akibat gaya kejut lalu lintas sifat dan
tingkat kerusakan harus dicatat dan berbgai
komponen harus diperiksa secara teliti untuk
tanda-tanda kerusakan.
 Korosi – sandaran dan pagar pengaman akan sering
menerima semprotan air kotor dari jalan sehingga
berada dalam lingkungan yang sangat korosif.
 Kekencangan baut-harus diperiksa dengan
mempertimbangkan kemungkinan untuk memuai.
 Kwalitas dari las harus diperiksa untuk menjamin
bahwa sambungan tersebut cukup baik dalam
menyalurkan gaya-gaya.
 Kondisi tanda-tanda pembatas danutilitas harus
diperiksa.
11. Drainase
Drainase merupakan suatu bagian penting yang harus
diperiksa karena air yang terjebak, tergenang, mengalir
atau menyemprot dapat menyebabkan kerusakan
dengan berjalannya waktu dan tidak membahayakan
lalu lintas.
E.1.7.3 Sistem Penomoran Jembatan
E.1.7.3.1 Pengertian Jembatan
Guna pencatatan dalam database jembatan di BMS yang

dimaksud dengan jembatan, lintasan basah, lintasan ketera
api, lintasan ferry, gorong-gorong yang memliki ukuran
panjang total atau lebar rentang (dalam hal gorong-gorong)
lebih dari 2 meter.

D -
E.1.7.3.2 Nomor Jembatan
Nomor jembatan pada umumnya terdiri dari 9 (sembilan)

angka yang khas untuk masing-masing jembatan
1. Akhiran Ruas jalan

Penggunaan akhiran ruas jalan untuk menujukkan
bagian ruas jalan dimulai beberapa tahun setelah
database jembatan selesai.
2. Jembatan Tambahan/Jembatan yang belum tercatat
sebelumnya
Jembatan tambahan dan yang belum tercatat diberi
tanda dengan tambahan nomor dengan angka.
3. Lintaran Arah
Jembatan jala raya yang melintas diatas jalur kereta api
dicatat seperti biasa.
4. Jembatan Ganda
Bila suatu jalan digandakan, misalnya dibagian jalan
yang ganda biasanya dibangun jembatan yang terpisah
pada masing-masing badan jalan di atas sungai atau
jalur kereta api.
E.1.7.3.3 Lokasi Jembatan
Dalam arti jarak, jembatan dibangun dari kota asal yang

biasanya merupakan awal dari suatu ruas jalan. Setiap kota
asal diberi kode abjad berjumlah 3 huruf. Setiap jembatan
hanya boleh dicatat satu kali saja. Bila jembatan akan
ditambahkan pada database, jaraknya dapat diukur dari
jembatan atau patok kilometer yang sudah ada dan jarak fari
kota asal dapat dihitung.

D -
Gambar E.38 Lokasi Jembatan
E.1.7.3.4 Penomoran Komponen dan Elemen Jembatan
Untuk mencatat kondisi komponen utama dari suatu

jembatan atau mencatat lokasi masing-masing elemen atau
sekelompok elemen yang cacat, mutlak diperlukan suatu
sistem penomoran pada komponen dan elemen jembatan.
E.1.7.3.5 Urutan Pemeriksaan
Semua pemeriksaan seharusnya diawali dari sebelah kiri

kepala jembatan.
Gambar E.39 Urutan Pemeriksaan
Urutan ini berlaku baik untuk jembatan berbentang tunggal

atau lebih, dengan kepala jembatan dan bentang akhir yang
harus diperiksa sebelum bentang tengah.
E.1.7.4 Pemeriksaan Inventarisasi
E.1.7.4.1 Umum
Pemeriksaan inventarisasi dilaksanakan untuk mencatat

data administrasi, dimensi, material dan kondisi setiap
jembatan dalam sistem manajemen jembatan. Semua
jembatan lintasan kereta api, lintasan bawah, lintasan ferry

D -
dan gorong-gorong yang memiliki panjang dua meter atau

lebih harus dicatat.
1. Personalia
Paling kurang seorang inspektur jembatan untuk
melakukan Pemeriksaan Inventarisasi, didampingan
oleh asisten-asisten lain.
2. Peralatan dan Material

Para inspektur memerlukan untuk melakukan
pemeriksaan invetarisasi :
 Formulir Laporan Pemeriksaan Inventarisasi
 Kertas untuk gambar atau catatan
 Pena
 Kendaraan dengan odometer yang berfungsi
 Alat pengukur jarak
 Pita pengukur 30 m
 Sekop
 Parang
 Kalkulator
 Kamera dan film
 Papan tullis putih kecil dan spidol yang bukan
permanen.
3. Material Acuan
Sebelum melaksanakan pemeriksaan inventarisasi, para
inspector harus mengumpulkan material sdebagai
berikut :
 Buku pegangan Pemeriksaan Jembatan dilapangan
 Peta yang memperlihatkan ruas jalan provinsi (Peta
Perencanaan Jalan)
 Laporan Data Lalu Lintas dan Ruas Jalan IBMS-IRI
untuk provinsi yang bersangkutan.
4. Urutan Pemeriksaan
Setiap jembatan harus diperiksa dengan menggunakan
urutan berikut ini :
 Pemeriksaan dan catat administrasi pada halaman 1
dan 3 dari laporan pemeriksaan inventarisasi –
nama jembatan, lokasi, cabang dan seterusnya.
 Keliling jembatan untuk mengetahui tata letak
umum dari struktur

D -
 Catat jenisa lintasan dan ukuran serta mencatat

data geometrik pada Halaman 3 dari Laporan –
jumlah bentang, panjang keseluruhan, sudut miring.
 Ukur dan catat dimensi bentang pada Halaman 3
dari Laporan panjang lebar antara kerb, lebar
tempat pejalan kaki dan seterusnya.
 Tentukan dan catat jenis, material sumber dan
kondisi dari komponen utama pada bangunan atas
dan bangunan bawah pada halaman 3 dari laporan
 Tentukan dan catat data pelengkap jembatan pada
halaman 4 dari laporan
 Catat halaman 1 dari laporan apakah dianjurkan
Tindakan Darurat dan alasannya.
 Buat catatan yang diperlukan dalam pembagian
Catatan pada halaman 1 dari Laporan.
Selama pemeriksaan berlasngsung inspektur harus

mengambil photo struktur jembatan yang
memperlihatkan :
 Ketinggian sisi jembatan

 Lantai jembatan yang difoto dari as jalan
 Jembatan yang diambil dari sudut 45° dari titik
pusat jalan.
 Hal-hal yang menarik lainnya termasuk kerusakan
dan masalah yang membutuhkan perhatian.
E.1.7.4.2 Prosedur Pemerinsaan Inventarisasi
Suatu prosedur pemeriksaan standar digunakan untuk

memastikan bahwa pemeriksaan inventarisasi dilaksanakan
dengan cara yang konsisten dan sistematis.
1. Data Administrasi
Data administrasi dicatat dalam kotak-kotak pada
halaman 1 dan 3 dari laporan pemeriksaan.

D -
2. Jenis lintasan dan Data Geometris

Data ini dicatat dalam kotak-kotak pada halaman 3 dari
formulir Laporan Pemeriksaan.
Gambar Pengukuran Panjang Total dan panjang Bentang

Jembatan Pelengkung

D -
3. Data Bentang dan Komponen Utama

Secara historis, hanya dua komponen yaitu Bangunan
atas dan Bangunan bawah, yang dipertimbangkan
dalam pemeriksaan Inventarisasi. Untuk tujuan
pemeriksaan Detail, diputuskan bahwa komponen
utama ketiga yaitu aliran sungai tanah timbunan untuk
pengelompokan elemen jembatan. Tetapi demi
menjaga konsistensi pomponen utama untuk
Pemeriksaan Inventarisasi.
4. Pedoman Pemberian Nilai Kondisi Inventarisasi

Nilai kondisi invetarisasi diberikan sesuai dengan
pedoman dibawah ini :
Nilai Kondisi 0  Jembatan dalam keadaan baru, tanpa

kerusakan
 Cukup jelas, elemen jembatan berada
dalam kondisi baik
Nilai Kondisi 1  Kerusakan sangat sedikit
(kerusakan dapat diperbaiki melalui
pemeliharaan rutin, dan tidak
berdampak pada keamanan atau
fungsi jembatan)
 Contoh scouring sedfikit, karat pada
permukaan , papan kayu yang
longgar
Nilai Kondisi 2  Kerusakan yang memerlukan
pemantauan atau pemeliharaan pada
masa yang akan datang.
 Contoh pembusukan sedikit pada
strukktur kayu penurunan mutu pada
elemen pasangan batu, penumpukan
sampah atau tanah di sekitar
perletakan kesemuanya merupakan
tanda-tanda yang membutuhkan
penggantian.
Nilai Kondisi 3  Kerusakan yang membutuhkan
perhatian (kerusakan yang mungkin
menjadi serius dalam 12 bulan)
 Contoh : struktur beton dengan
sedikit retak, rangka kayu yang
membusuk, lubang pada permukaan
lantai .
Nilai Kondisi 4  Kondisi kritis
(kerusakan serius yang
membutuhkan perehatian segera)

D -
 Contoh : kegagalan rangka,

keretakan atau kerontokan lantai
beton, pondasi yang terkikis
kerangka beton yang memiliki
tulangan yang terlihat dan berkarat,
sandaran pegangan pagar pengaman
yang tidak ada.
Nilai Kondisi 5  Elemen runtuh atau tidak berfungsi
lagi
 Contoh : bangunan atas yang runtuh,
timbunan tanah yang hanyut
5. Data Pelengkap
Bagian laporan Pemriksaan Inventarisasi ini digunakan
untuk memberikan informasi umum mengenai
jembatan, membantu persiapan strategi pemeliharaan
jembatan.
E.1.7.5 Pemeriksaan Detail
E.1.7.5.1 Umum
Pemeriksaan secara mendetail dilaksanakan untuk menilai

secara akurat kondisi suatu jembatan. Semua komponen dan
elemen jembatan diperiksa dan kerusakan-kerusakan yang
berarti dikenali dan didata. Secara lebih khusus pemeriksaan
secara Detail dilakukan untuk :
 Mengenali dan merasakan semua kerusakan penting
elemen jembatan
 Menilai kondisi elemen dan sekelompok elemen
jembatan dengan secara obyektif menentukan suatu
nilai kondisi
 Melaporakan apakah Tindakan Darurat dibutuhkan dan
alasannya
 Melaporkan apakah suatu Laporan Khusus dibutuhkan
dan alasannya
 Melaporkan apakah pemeliharaan rutin yang baik
sedang berlangsung.
Data dari pemeriksaan secara Detail dimasukkan dalam

Database BMS. BMS MIS mampu memperoses data tersebut

D -
dan menganjurkan pemeliharaan setiap jembatan secara

keseluruhan yang dapat mengembalikan jembatan tersebut
ke suatu kondisi tertentu dan dalam tingkat layak layan.
E.1.7.5.2 Sistem Pemeriksaan Secara Detail
Dasar dari sistem Pemeriksaan secara Detail adalah penilaian

kondisi elemen dan kelompok elemen menurut keadaannya
dan keseriusan dari kekuarangan/kelemahannya. Untuk
tujuan pemeriksaan secara detail dan evalusai dari kondisi
jembatan secara menyeluruh, struktur suatu jembatan dibagi
atas hierarki elemen yang terdiri atas 5 level. Level tertinggi
adalah Level 1, yaitu jembatan itu sendiri dan level terendah
adalah level 5 yaitu elemen kecil secara individual dan
bagian-bagian jembatan.
E.1.7.5.3 Prosedur Pemeriksaan Secara Detail
1. Data Administrasi dan Inventarisasi

Identifikasi suatu jembatan ditentukan terlebih dahulu
untuk memastikan bahwa jembatan tersebut memang
dimasudkan untuk diperiksa. Hal ini dapat dilakukan
dengan memeriksa semua rincian yang tercatat pada
pelat nama pada jembatan, biala ada lokasi dan struktur
dasar jembatan.
2. Kesan secara Keseluruhan

Dalam upaya memperoleh kesan secara keseluruhan dari
jembatan, inspeksi harus berjalan di sekeliling dan di
bawah jembatan serta mengamati bentuk umum, kondisi
secara keseluruhan dan kinerja dalam keadaan lalu lintas
penuh. Hal ini biasanya memakan waktu 10 – 15 menit.
Untuk suatu jembatan dengan bentang tunggal. Dalam
melakukan pengawasan ini, setidak-tidaknya harus lewat
satu kendaraan berat.
3. Daftar elemen yang rusak

Jembatan harus diperiksa sistimatika dan setiap elemen
yang rusak dan rusak yang terdaftar dalam Halaman 2

D -
dari Laporan Pemeriksaan, sesuai dengan Kode Elemen

dan Kode Kerusakan. Bila perlu uraian mengenai elemen
dan kerusakan dapat dicatat.
4. Lokasi Elemen yang Rusak

Lokasi elemen yang rusak ditentukan sesuai dengan
Sistem Nomor Elemen. Lokasi elemen yang dicatat hanya
dicatat untuk elemen yang berada pada penilaian level 5.
5. Pemberian Nilai Kondisi

Sesudah elemen yang rusak dan bentuk kerusakan
selesai dicatat, nilai kondisi dinilai dengan menggunakan
sistem penilaian elemen.
6. Pemeliharaan Rutin
Efektifitas suatu pemeliharaan rutin yang dilaksanakan
pada jembatan dinilai oleh Inspektur dan dicatat dalam
Bagian Pemeliharaan Rutin pada halaman 2 dari laporan
pemeriksaan.
7. Catatan Kecil dan Sketsa

Catatan kecil dan sketsa harus dibuat oleh Inspectur
pada halaman 4 dari laporan Pemeriksaan agar sifat, luas
dan lokasi suatu kerusakan atau elemen yang rusak lebih
jelas.
E.1.7.6 Pemeriksaan Rutin
E.1.7.6.1 Umum
Pemeriksaan rutin dilaksanakan untuk memastikan bahwa

perubahan-perubahan tiba-tiba atau yang tak terduga
dalam kondisi jembatan secara keseluruhan yang terjadi
antara dua pemeriksaan detail terdeteksi dan dilaporan dan
agar tindakan yang tepat dapat diambil.
Secara lebih khusus, Pemeriksaan rutin dilakukan untuk :

 Memastikan bahwa jembatan stabil dan aman
 Menentukan apakah pemeliharaan rutin yang efektif
sedang dilakukan
 Menentukan apakah dibutuhkan Tindakan Darurat.

D -
Pemeriksaan rutin dilaksanakan paling kurang setahun

sekali, tapi dapat lebih sering tergantung pada situasi dan
kondisi atau keinginan masing-masing.
E.1.7.6.2 Prosedur Pemeriksaan Rutin
Catat Nomor Jembatan dan Data Administrasi dalam kotak

yang telah tersedia, seuai dengan yang diuraikan mengenai
Pemeriksaan Inventarisasi. Informasi ini dapat diambil dari
Laporan Data Inventarisasi tetapi harus tetap diperiksa
sepintas untuk memastikan ketepatannya. Pemeriksa
jembatan dan amati kondisi dari komponen-komponen
utama jembatan seperti berikut ini :
 Aliran Air/Timbunan Tanah/Pondasi
 Kepala Jembatan dan Pilar
 Bangunan Atas
 Lantai/Lapis Permukaan
 Sandaran
Tujuan pemeriksaan hanyalah sekedar memriksa apakah

jembatan berada dalam kondisi yang aman atau apakah
suatu Tindakan Darurat atau Perawatan Rutin akan
dibutuhkan.
E.1.7.7 Pemeriksaan Khusus
Pemeriksaan khusu dilaksanakan bila inspektur kekurangan informasi,

pelatihan atau pengalaman untuk menilai secara tepat kondisi
jembatan.
Pemeriksaan khusu dilakukan untuk :

 Menganalisa amaterial atau memantau kinerja komponen-
komponen tertentu yang dideteksi memiliki kerusakan atau
pergerakan dengan menggunakan peralatan khusus.
 Menjangkau lokasi yang biasanya tidak dapat diperiksa oleh
inspektur dengan metode visual atau normal.
 Melengkapi suatu Pemeriksaan secara detail.
E.1.7.7.1 Personil
Pemeriksaan khusus dilaksanakan oleh seorang sarjana

teknik yang berpengalaman dalam bidang jembatan dan

D -
memiliki pengetahuan yang baik mengenai perencanaan

teknis dan pelaksanaan jembatan teknik meterial dan
metode perbaikan.
E.1.7.7.2 Teknik Pemeriksaan Khusus
Teknik dan peralatan yang harus dipilih berkaitan dengan

jumlah jembatan yang akan diperiksa keahlian yang tersedia
dan tingkat serta jenis pemeriksaan.
Uji coba yang merusak atau setengah merusak dilakukan

untuk menentukan apakah properti fisika, kimia mekanis
atau lainnya sudah menaati ketentuan Standar Spesifikasi.
Jenis uji coba ini pada umumnya merupakan suatu
perkecualian.
Sebagian besar uji coba yang digunakan dalam pemeriksaan

jembatan bersifat tidak merusak. Teknik-teknik ini sudah
mapan dan mempunyai relevansi langsung dengan praktek-
praktek pemeriksaan. Teknik dan metode yang dapat
diaandalkan sangat bervariasi dan telah dikembangkan
sedemian rupa agar cocok dengan penilaian properti
gerakan, regangan, tekanan, dinamika dari material dan
struktur.
E.1.7.8 Elemen-elemen Jembatan
Jembatan terdiri atas banyak elemen yang saling berkaitan satu

dengan yang lainnya. Dalam prosedur pemeriksaaan dalam BMS,
elemen-elemen jembatan dibagi dalam level menurut hierarkinya,
terdapat 5 (lima) level dalam hierarki jembatan.
Level 1 adalah jembatan secara keseluruhan dan mempunyai kode

elemen 1.000 jembatan
Level 2 membagi komponen utama menjadi elemen secara garis
besar sebagai berikut :
2.200 Aliran air tanah timbunan
2.300 Bangunan bawah
2.400 Bangunan atas
Level 3 membagi komponen utama menjadi elemen secara garis
besar sebagai berikut :

D -
3.210 Aliran air

3.220 Bangunan pengaman
3.230 Tanah timbunan
3.310 Pondasi
Dan seterusnya
Level 4 dalam hierarki ini membagi elemen secara garis menjadi

elemen indivisual atau bagiannya seperti 3.220 Bangunan
pengaman yang masuk dalam level 4 adalah elemen :
4.221 Krib
4.222 Bronjong
4.223 Talud beton
4.224 Turap baja
Elemen pada level 4 adalah semua individual elemen dari jenis elemen
tersebut pada jembatan secara keseluruhan. Jadi elemen 4.224 adalah
semua elemen turap baja pada lokasi jembatan tersebut. Jika
diperlukan untuk mebedakan antar elemen dengan tipe yang sama
pada lokasi yang berbeda pada lokasi jembatan, elemen pada suatu
lokasi disebut sebagai elemen level 5. Setiap elemen “level 5”
mempunyai kode yang sama dengan kelompok pada level 4 __ tetapi
mempunyai lokasi yang khusus untuk mebedakannya dari elemen lain
dalam kelompok yang sama sebagai contok elemen 4.224 pada A1
berarti turap baja pada kepala jembatan 1.
E.1.7.8.1 Istilah
Istilah-istilah yang ada pada jembatan secara umum. beserta

dengan nomor kode elemennya, istilah untuk beberapa
elemen jembatan. Istilah yang dipakai tipe jembatan yang
khusus seperti jembatan gantung, jembatan Bailey dan
jembatan yang terbuat dari pasanyan batu bata dapat dilihat
pada pasal bersangkutan

D -
Gambar E.40 Elemen Jembatan

D -
Gambar E.41 Elemen Jembatan
E.1.7.8.2 Uraian Elemen Jembatan
1. Jembatan
Yaitu struktur jembatan secara keseluruhan dan
lingkungannya termasuk daerah aliran sungai, timbunan
jalan pendeka, bangunan bawah dan bangunan atas.
2. Daerah Aliran Sungai/Timbunan

Daerah aliran sungai dan tanah timbunan yang termasuk
dalam kelompok besar elemen level 3 adalah :
(1) Aliran Sungai

Aliran sungai yang termasuk dalam level 4/5 elemen
adalah :
a. Tebing Sungai
Tebing sungai dapat meliputi dinding penahan
tanah atau tebing alam atau buatan.
b. Aliran Air Utama
Pada umumnya aliran air mempunyai aliran air
yang tertentu. Meskipun demikian ada tempat-
tempat dimana aliran air utama bergeser ke
samping. Pondasi jembatan dapat berada dalam
keadaan berbahaya jika aliran air sungai berubah.
Penggerusan, erosi dan pengikisan dasar sungai
biasanya disebabkan tidak cukup besarnya
palung sungai, pola aliran yang berubah atau
banyaknya kotoran yang tertimbun. Hal ini

D -
menyebabkan bertambah besarnya kecepatan

aliran air sungai atau berubahnya lokasi aliran
sungai. Sisa-sisa bangunan lama (seperti pilar)
dapat mengakibatkan pusaran air, serta
menghambat aliran dan bertambahnya sampah.
c. Daerah Genangan Banjir
Daerah genangan banjir adalah daerah yang akan
digenangi oleh air banjir pada waktu sungai tidak
mampu menampung air, atau air meluap melalui
tanggul sungai. Sebuah jembatan atau timbunan
jalan pendekat jembatan dapat berpengaruh
terhadap daerah genangan banjir jika hal
tersebut menghalangi aliran.
(2) Bangunan Pengaman
Bangunan pengaman meliputi semua bentuk

pengaman, diantaranya adalah :
 Krib
 Bronjong atau matras
 Dinding beton
 Dinding batu
 Turap baja
 Dinding penahan tanah
 Bangunan pengatur dasar sungai
(Bottom controlier)
Pengaman scouring merupakan bagian yang penting

dalam suatu jembatan. Kegagalan/keruntuhan
bangunan pengaman dapat menyebabkan runtuhnya
jembatan. Pengaman scouring yang mencakup
dalam elemen level 4/5 adalah :
a. Krib/Pengarah Arus Sungai (Groynes)
Krib adalah suatu konstruksi timbunan yang

dibangun guna mengarahkan aliran air dari
daerah yang dapat terkena erosi dan konstruksi
ini biasanya terbuat dari batu. Krib dapat
mengalami erosi dan rusak akibat hilangnya
batu-batu. Berpindahnya aliran dapat
mengakibatkan krib ini tidak efektif.
b. Bronjong

D -
Bronjong dan matras batu digunakan untuk

menstabilkan badan jalan dan untuk
pengamanan tebing pada jembatan. Bronjong
atau matras adalah keranjang kawat yang diisi
padat dengan batu. Dengan berat sendiri
bronjong akan bertahan pada tempatnya.
Keranjang kawat tersebut berguna untuk
mencegah terlepasnya batu yang berukuran kecil.
Penggerusan di sekitar bronjong dan karat pada
kawat merupakan masalah utama bronjong.
Ada kalanya bronjong ditumpuk-tumpuk satu
diatas yang lainnya untuk membangun dinding,
dan jika hal tersebut tidak dilaksanakan dengan
baik dan sesuai dengan spesifikasi maka akan
timbul masalah seperti penggembungan atau
terguling.
Gambar E.42 Bronjong
c. Dinding Beton (Concrete lining)

Dinding beton digunakan untuk mengamankan
tebing sungai dan timbunan, tetapi hal inicukup
mahal. Hal tersebut sering mengalami penurunan
yang menyebabkan retak dan runtuh.

D -
Gambar E.43 Dinding Beton
d. Pasangan Batu Kosong (Beaching)

Pasangan batu kosong ini terbuat dari pasangan
batu yang beragam dan berat. Batu-batu
tersebut berat dan saling mengikat sehingga
tebing dapat bertahan terhadap erosi.
Gambar E.44 Pasangan Batu Kosong
Batu-batu tersebut mungkin hanya ditaruh di

atas tanah, atau mungkin juga diperkuat dengan
adukan untuk menjaga terhadap penggerusan
pada bagian bawah. Pada beberapa hal mungkin
juga digunakan geotextile di bawah lapisan
batuan tadi guna menjaga material halus tidak
terbawa oleh adanya pusaran air.
e. Turap Baja
Turap baja adalah suatu jenis tiang pancang
khusus yang digunakan untuk menahan tanah
isian atau untuk pengamanan terhadap scouring.
Jenis Turap baja yang banyak digunakan ialah

D -
jenis baja dengan bentuk tiang pancang yang

dapat saling mengikat.
f. Dinding Penahan tanah

Pada aliran sungai banyak yang menggunakan
dinding penahan tanah dari pasangan batu di
sepanjang tebing sungai sebagai pengamanan
terhadap scouring.
Gambar E.45 Dinding Penahan Tanah dari Kayu
Gambar E.46 Dinding Penahan Tanah dari

Pasangan Batu
Gambar E.47 Pasangan Batu Kosong
g. Pengamanan Dasar Sungai

Pengamanan dasar sungai ini diperlukan apabila
dasar sungai mengalami degradasi atau

D -
terjadinya scouring pada daerah pilar. Apabila

terjadi dedgradasi dasar sungai maka akan dibuat
suatu bangunan pengatur, yang berfungsi
menaikkan kembali dasar sungai yaitu dengan
membangun suatu scheck dam yang disebut
CONTROLLER pada daerah sebelah hilir
jembatan. Bila terjadi scouring setempat pada
daerah pilar maka akan dibangun juga suatu
bangunan pengaman yang berupa bronjong
yang di susun sedemikian rupa untuk
menghindari terjadinya scouring setempat yang
berkelanjutan.
(3) Timbunan
Yang termasuk dalam tanah timbunan adalah
timbunan jalan pendekat, drainase timbunan, lapisan
perkerasan, plat injak dan tanah bertulang. Yang
termasuk dalam Tanah timbunan pada elemen level :
a. Timbunan Jalan Pendekat

Timbunan jalan pendekatdapat juga mengalami
gangguan yang dapat berakibat tidak nyamannya
pemakai jalan atau tertutupnya jembatan,
beberapa masalah dapat ditimbulkan oleh :
 Pusaran air
Pusaran air dapat terjadi baik pada daerah
hulu maupun hilir yang mengakibatkan erosi
pada tanah timbunan jalan pendekat. Jika hal
ini diketahui cukup awal, maka dapat
dibangun bangunan pengaman guna
pengamanan terhadap kerusakan yang lebih
lanjut
 Longsor
Longsoran dapat terjadi jika tumit timbunan
hilang karena tergerus. Hal ini dapat
mengakibatkan runtuhnya kepala jembatan.
Tanda awal terjadinya kelongsoran ini
biasanya dengan ditemukan penurunan pada
jalan pendekat. Hal ini dapat terjadi sampai
25 meter di belakang kepala jembatan.
 Drainase yang buruk pada jalan pendekat
jembatan

D -
Yang termasuk dalam drainase ini :

− Saluran tepi atau kerb di sepanjang
timbunan bagian atas atau bawah
− Saluran air ke samping dari dasar jalan
pendekat
(4) Bangunan Bawah

Bangunan bawah mencakup semua komponen
diantara aliran sungai/tanah timbunan dan
perletakan yaitu pondasi, kepala jembatan, dan pilar.
(5) Pondasi
Yang termasuk pondasi pada level 4/5 yaitu :
 Tiang Pancang
Konstruksi ini dapat berupa tiang pancang, bor
atau ulir. Tiang pancang dapat berupa tiang
pancang baja, pipa baja atau tiang pancang kayu
berbentuk bundar maupun persegi.
 Tiang Bor
Tiang bor dilaksanakan dengan cara membuat
lubang dengan cara mengebor dan mengisinya
dengan beton bertulang. Tiang bor biasanya
mepunyai diameter 40 cm sampai 150 cm. Tiang
bor ini mencakup juga tiang desak (displacement
pile) seperti Franki piles
 Tiang Ulir
Sampai saat ini masih banyak dijumpai jenis tiang
ulir. Tiang ulir ini dapat dikenali dengan adanya
tiang baja masif yang panjang dan ramping dan
menjulang sampai ke bagian atas. Tiang baja
masif ini mempunyai diameter sekitar 130 mm
dan tidak digalvanis. Pada umumnya terdapat
pengaku yang melintang di bawah balok kepala.
 Pondasi Sumuran (Caisson)
Terdapat banyak pondasi sumuran. Pada
umumnya penggalian pada pondasi sumuran ini
dilakukan dengan tenaga manusia. Pondasi
sumuran ikut turun sejalan dengan penggalian.
Diameter pondasi sumuran berkisar antara 250
cm sampai 450 cm. Biasanya terdapat 2 pondasi
sumuran untuk setiap kepala jembatan atau pilar.
− Pondasi Langsung

D -
Pondasi langsung umumnya digunakan

apabila lapisan tanah pendukung mempunyai
kwalitas yang cukup baik, misalnya lapisan
batuan. Pondasi langsung ini meneruskan
beban jembatan ke tanah dasar pondasi
secara merata. Oleh sebab itu, seluruh bidang
kontak pondasi dengan permukaan tanah
dasar harus terpelihara dan tidak terkena
erosi.
− Angker
Angker biasanya digunakan sebagai
penghubung kabel atau bagian yang
menghubungkan struktur dengan tanah, hal
ini selalu berhubungan dengan jembatan
gantung dan jembatan kabel. Juga dapat
ditemui pada jembatan-jembatan yang
mempunyai giyangan arah horisontal yang
besar dan kabel serta angker digunakan
untuk mengurangi goyangan yang terjadi.
− Pondasi Balok Pelengkung
Pada jembatan balok pelengkung pada
umumnya mempunyai pondasi yang terpisah
dari kepala jembatan.
(6) Kepala Jembatan/Pilar
Kepala jembatan dan pilar merupakan kelompok

elemen yang besar dari suatu jembatan yang
berfungsi meneruskan beban dari bangunan atas ke
pondasi. Yang termasuk level 4/5 untuk kepala
jembatan dan pilar adalah :
 Kepala Tiang (Pile Cap)
File cap ini adalah elemen yang mengikat tiang-
tiang pondasi pada/sekitar permukaan air atau
permukaan tanah.
 Dinding atau Kolom (Pilar)

Kolom atau dinding pada pilar berfungsi untuk
meneruskan beban ke kepala tiang. Tinggi kolom
maupun dinding dapat mencapai 40 meter pada
jembatan yang tinggi. Kolom atau dinding dapat
berupa konstruksi pasangan batu, beton, kayu
atau baja.

D -
 Dinding Penahan Tanah (Kepala Jembatan)

Dinding penahan tanah digunakan untuk
menahan tanah isian/timbunan selain itu
digunakan juga untuk pencegah penggerusan.
Dinding penahan dapat dibuat dari kayu,
pasangan batu, beton dan dapat diperkuat
dengan tiang-tiang baja.
 Tembok Sayap
Tembok sayap adalah sama dengan dinding
penahan tanah dan berfungsi untuk menahan
tanah isian/timbunan kepala jembatan.
 Balok Kepala
Balok kepala adalah komponen bagian atas dari
bangunan bawah jembatan yang berfungsi untuk
meneruskan beban bangunan atas jembatan ke
kolom atau dinding bangunan bawah jembatan.
Balok kepala dapat dibuat dari beton, baja atau
kayu.
 Balok Penahan Gempa

Balok penahan gempa ini biasanya dijumpai pada
rangka baja Australia yang fungsinya menahan
gaya gempa arah lateral.
 Penunjang / Pengaku
Sistem pengaku umumnya dipakai pada
konstruksi Kayu atau baja. Akan tetapi ada
beberapa jembatan beton menggunakan sistem
pengaku dari beton bertulang.
 Penunjang Sementara
Penunjang sementara ini kadang-kadang
digunakan untuk memperkuat jembatan yang
berada dalam kondisi jelek. Penunjang sementara
ini dipertimbangkan sebagai bagian dari
jembatan, yang memerlukan pemeriksaan seperti
elemen lainnya.
 Dinding Dinding (suling-suling)

D -
Drainase dinding atau suling-suling digunakan

pada kepala jembatan atau dinding penahan
tanah untuk mengurangi tekanan air dalam
tanaha di belakang dinding.
(7) Bangunan Atas
Bangunan atas adalah komponen utama jembatan
yang membentang antara pilar dan kepala jembatan.
Bangunan atas ini meliputi lantai jembatan dan
semua komponen diatas landasan, yang termasuk
komponen utama dalam level 3 adalah :
 Sistem Gelagar
 Jembatan Pelat
 Pelengkung
 Balok Pelengkung
 Rangka
 Jembatan Gantung
 Sistem Lantai
 Expansion Joint
 Landasan/perletakan
 Sandaran
 Perlengkapan
(a) Sistem Gelagar

Elemen ini mencakup gelagar, gelagar
melintang, diaphragma, sambungan dan
ikatan angin.
 Gelagar (Utama)
Gelagar utama adalah gelagar yang
membentang anatara pilar dan kepala
jembatan. Gelagar dapat terbuat dari
kayu, baja, beton bertulang atau beton
pratekan. Kerusakan-kerusakan pada
gelagar harus diperiksa dengan teliti
karena keruntuhan gelagar sangat
berbahaya. Jumlah gelagar pada setiap
bentang bervariasi dari dua sampai
delapan atau lebih.
 Gelagar Melintang

D -
Gelagar melintang kadang-kadang

digunakan untuk meneruskan beban dari
lantai ke gelagar utama.
 Diaphragma
Diaphragma memberikan kestabilan dan
kekakuan pada gelagar.
 Sambungan (pada Gelagar)

Ikatan angin mengurangi goyangan ke
samping pada jembatan, dengan cara
mengikat gelagar menjadi satu dan kaku.
(b) Jembatan Pelat

Pada jembatan yang mempunyai bentang
sampai 16 meter, dan tidak mempergunakan
gelagar atau rangka tersendiri. Kekuatan pelat
lantai sendiri sudah cukup untuk memikul
beban berat sendiri dan beban lalu lintas.
Pelat lantai ini dapat berupa pelat lantai yang
di cor setempat atau pracetak.
Gambar E.48 Jembatan Pelat
(c) Pelengkung
Pelengkung adalah tipe konstruksi khusus
yang merupakan gabungan antara bangunan
atas dan bangunan bawah. Sampai saat ini
masih banyak didapati jembatan tipe

D -
pelengkung dan sebagian besar dibangun

sebelum tahun 1940.
Kekuatan konstruksi ini tergantung pada gaya

pelengkung dari dindingnya. Di Bagian atas
pelengkung biasanya diisi tanah atau kerikil
kemudian diberi perkerasan untuk jalur lalu
lintas. Agar tidak terjadi tekanan air maka
perlu dibuatkan lubang-lubang pembuangan
pada dinding samping dan pada
pelengkungnya,. Ini berguna untuk menjaga
supaya tekanan tanah timbunan pada dinding
tidak menjadi besar. Tepi-tepi timbunan
biasanya ditahan oleh dinding yang sejajar
dengan as jalan. Dinding tersebut disebut
dinding spandrel. Konstruksi pelengkung
pondasi dan dinding spandrel merupakan hal
yang penting terhadap stabilitas jembatan.
Bagian-bagian yang perlu diperiksa pada

jembatan pelengkung adalah :
− penggerusan dan stabilitas pondasi
− bentuk pelengkung secara umum
− tempat-tempat tertentu dimana terdapat
retakan atau penggembungan pada
pelengkung maupun dinding spandrel.
− berfungsinya saluran drainase
− tanaman yang tumbuh pada joint
maupun pada retakan-retakan yang mana
akan memperlemah bangunan
pelengkung.
Pelengkung dapat dibuat dari bahan

pasangan batu, beton atau baja.Pelengkung
beton mempunyai prinsip yang sama dengan
pelengkung dari pasangan bata, kecuali satu
hal yaitu adanya batu kunci pada pelengkung
pasangan bata.p prah Pelengkung baja dan
gorong-gorong memerlukan pemeriksaan
khusus sebagai berikut :
− Karat pada baja
− Kencangnya baut dan tertekuknya pelat.
Jika karat cukup parah, maka perlu diambil

contoh air untuk diperiksa, apabila perlua

D -
adanya tindakan selanjutnya (sebagai contoh

memberi lapisan beton pada bagian lubang
masuk). Ini biasanyamerupakan pemeriksaan
khusus
(d) Balok Pelengkung

Kekuatan struktur balok pelengkung pada
lengkungannya dan pada baloknya. Jembatan
balok pelengkung ini dapat mempunyai balok
dibawah lantainya.
Gambar E.49 Balok Pelengkung sistem lantai
Gambar E.50 Balok Pelengkung Sistem Lantai
Elemen-elemen pada Balok Pelengkung

adalah :
 Gelagar
 Balok Pelengkung
 Balok Vertikal
 Balok Melintang
 Balok Pengaku Mendatar
(e) Jembatan Rangka

Terdapat bermacam-macam jembatan rangka
yang berasal dari sumber-sumber yang
berlainan seperti dari Inggris, Belanda,

D -
Australia. Jembatan rangka mempunyai

beberapa macam tipe.
Beberapa tipe jembatan sebagai berikut :

 Tipe lantai dibawah dengan ikatan angin
atas (Throungh Type)
 Tipe lantai dibawah tanpa ikatan angin
atas
 Tipe lantai ditengah (Half Trough Type)
 Tipe lantai diatas (Deck Type)
Gambar E.52 Tipe Jembatan Rangka
Ada bermacam-macam bagian jembatan

rangka, termasuk diantaranya batang
memajang atas dan bawah, batang pengaku.
Menunjukkan berbagai bagian jembatan
rangka secara umum. Walaupun demikian
seorang pemeriksa akan menentukan
kesulitan untuk mengklasifikasinya atau
menerangkannya. Jika hal ini terjadi, maka
pemeriksa harus membuat skets dan rangka
tersebut dan menggaris bawah persoalannya
dalam laporan.
 Panel Rangka
Pada umumnya panel rangka adalah salah
satu dari jembatan Acrow/Bailey

D -
Gambar E.53 Tipe Panel Rangka
 Gelagar Penguat
Gelagar penguat digunakan pada
jembatan jenis Acrow untuk
meningkatkan kemampuan daya dukung
jembatan.
 Rangka Pengaku
Rangka mengaku digunakan dimana lebih
dari satu acrow digunakan pada sertiap
sisi dari jalur kendaraan. Pengaku
mengikat panel-panel menjadi satu.
 Pin Panel/Surclip
Pin dan surclip didapatkan jembatan
rangka acrow dan transpanel australia.
Gambar E.54 Jenis Pen Panel dan Scrup
 Gelegar Melintang/Transom
Gelagar melintang terdapat pada setiap
jembatan rangka dan pada beberapa
jembatan kayu yang mempunyai lantai
kendaraan dengan balok arah
memanjang. Gelagar melintang ini
berfungsi meneruskan beban kepada
gelagar utama atau rangka.
Gambar E.55 Gelagar Melintang

D -
 Sambungan
Sambungan meliputi paku keling, baut
dan pelat buhul.
Gambar E.56 Pelat buhul dan sambungan
(f) Jembatan Gantung

Jembatan gantung adalah jembatan khusus
yang bergantung pada kekuatan kabel baja
untuk memikul sistem lantai penggantung
dan balok melintang.
Gambar E.57 Bagian2 Jembatan Gantung
(g) Sistem Lantai

Sistem lantai adalah komponen utama yang
menahan beban lalu lintas secara langsung.
Ada beberapa elemen yang membentuk
sistem lantai.
 Gelagar Memanjang (hanya jembatan

rangka)
Balok memanjang dibawah lantai
umumnya dijumpai pada jembatan
rangka baja. Balok-balok ini digunakan
untuk memperkecil bentangan pelat lantai

D -
apabila jarak antar gelagar melintang

terlalu besar.
Gambar E.58 Gelagar Memanjang dibawah lantai
 Lantai
Lantai terdiri dari :

− Plat beton yang terbentang antara
gelagar atau balok melintang
− Lantai Kayu
− Pelat Baja
Gambar E.59 Pelat Lantai Beton
 Pelat Baja Gelombang

Pelat baja gelombang menjadi makin
populer dan digunakan pada jembatan-

D -
jembatan. Pelat baja gelombang ini

bermanfaat untuk memberi kekuatan
tambahan pada lantai dan juga sebagai
bekisting yang kuat bagi lantai beton.
Gambar E.60 Bagian Lantai dengan Pelat Baja

Gelombang
 Balok Tepi
Beberapa jembatan dengan lantai beton
mengurangi jumlah gelagar dengan
menambah besar ukuran kerb menjadi
balok tepi. Hal ini terdapat pada jembatan
rangka Callender Hamilton tipe lantai
bawah.
Gambar E.61 Balok Tepi
 Jalur Roda Kendaraan

Jalur Roda Kendaraan berupa :
− Lapisan aspal diatas lantai jembatan
− Lantai kayu untuk jalur roda

D -
Gambar E.62 Lantai Jembatan Kayu
 Trotoir/Tempat Pejalan Kaki dan Kerb

Selain lalu lintas kendaraan, jembatan
digunakan juga untuk lalu lintas pejalan
kaki. Banyak jembatan di Indonesia
dilengkapi dengan trotoar dan kerb untuk
maksud tersebut. Pemeriksaan harus
memeriksa elemen-elemen itu untuk
meyakinkan bahwa para pejalan kaki tidak
berada dalam keadaan bahaya yang
disebabkan oleh papan lantai yang hilang
permukaan yang kasar. Juga harus
diperiksa bahwa tidak ada halangan
diatas trotoar sehingga para pejalan
kaki tidak perlu berjalan didalam jalur
lalu – lintas.
 Pipa Cucuran (Drainase Lantai)

Drainase yang baik pada lantai jembatan
sangat penting artinya. Darinase yang
baik akan menjamin :
− Tidak akan ada genangan air diatas
lantai jembatan yang dapat
mengakibatkan kecelakan
− Menjamin air agar tidak secara
langsung mengenai bagian dari
struktur seperti jalan pendekat yang
dapat rusak akibat air, atau terhadap
gelagar yang berada di bawahnya.
(h) Expansion Joint

Expansion Joint dibuat untuk menampung
berbagai gerakan bangunan atas baik rotasi,
arah memanjang dan arah melintang sebagai
akibat beban hidup maupun gerakan muai
dan susut akibat perubahan temperatur.
Fungsi expansion joint adalah :

 Menampung gerakan jembatan akibat
dari perubahan temperatur, rangkak,
peyusutan elastis, susut, perubahan
bentuk perletakan, penurunan dan beban

D -
lalu lintas, tanpa menimbulkan tegangan-

tegangan sambungan tersebut atau pada
bagian lain dari jembatan.
 Mencegah masuknya benda keras
kedalam celah sambungan.
 Dibuat dari material yang awet/tahan
lama.
 Mudah diperiksa dan dipelihara, bagian-
bagian yang dapat aus harus mudah
diganti.
 Kenyamanan setiap pemakai jalan tidak
terganggu (termasuk pengendara sepeda,
pejalan kaki dan jika mereka
diperkenankan lewat disitu.
 Tidak menimbulkan bunyi yang keras atau
getaran pada saat dilewati kendaraan
 Harus diberi sarana anti gelicir pada
permukaannya jika lebar sambungan
dalam arah memanjang cukup besar.
 Harus kedap air, untuk menghindarkan
tertampungnya air, tanah, pasir dan
kotoran (hanya untuk expasion joint
tertutup).
Pemeriksaan jembatan harus memeriksa
expansion joint jembatan untuk meyakinkan
bahwa sambungan tersebut masih
menjalankan fungsi-fungsi tersebut diatas.
Beberapa masalah hanya akan ditemukan
dengan memeriksa bagian kolong lantai
jembatan, sedangkan sambungan yang
longgar dapat diketahui dari bunyi yang
berderak.
(i) Landasan/Perletakan
Landasan adalah elemen jembatan yang

meneruskan beban dari bangunan atas ke
bangunan bawah jembatan.
Landasan harus mampu menahan :

 Tekanan yang tinggi
 Susut dan muai akibat perubahan
temperatur
 Pengaruh akibat rotasi gelegar/rangka
jembatan
 Pengaruh getaran akibat beban hidup

D -
Umumnya salah satu ujung balok, gelagar

adalah landasan tetap (sendi) dan ujung
lainnya adalah landasan yang bebas bergerak
dalam arah memanjang (rol). Akan tetapi
pada landasan dari karet kedua ujungnya
tersebut dapat bergerak ke segala arah dalam
batas tertentu. Landasan yang paling
sederhana adalah landasan dimana balok
atau gelagar secara langsung menumpu pada
kepala balok bangunan bawah. Landasan
tetap dapat terbuat dari kayu atau beton.
Gambar E.63 Contoh Lendutan yang tetap dan

bergerak
 Landasan Baja
Landasan yang sederhana adalah pelat
geser. Yang lain adalah landasan rokers
(bergoyang) landasan rol atau landasan
sendi.
 Landasan Karet (elastomeric)
Elastomer (karet atau neoprene) adalah jenis
landasan karet yang paling umum. Tebal
landasan ini lebih dari 30 mm, dimana di
dalamnya terdapat pelat-pelat baja tipis
sebagai perkuatannya.
(j) Sandaran
Yang termasuk dalam elemen level ini adalah
semua bentuk pembatas, sandaran dan
parapet.

D -
Gambar E.64 Tipikal Elemen Sandaran
(k) Perlengkapan
Perlengkapan jembatan, bukan merupakan
bagian konstruksi jembatan, tetapi meskipun
demikian memberikan petunjuk dan rasa
aman terhadap pemakai jalan yang melewati
jembatan tersebut.
 Batas Ukuran
Banyak jembatan yang mempunyai tanda-
tanda batas ukuran tinggi atau lebar. Hal
ini berguna untuk pengaturan kendaraan.
Gambar E.65 Batas Beban dan Lebar
 Rambu
Rambu ini memberikan saran mengenai
kecepatan kendaraan. Berat kendaraan
atau batasan dimensi.
 Marka Jalan
Marka jalan merupakan petunjuk bagi
para pemakai jalan mengenai jalur
kendaraan dilarang menyalip dan tempat
penyeberangan.
 Papan Nama
Setiap jembatan harus mempunyai papan
nama yang menunjukkan atau
menyatakan nama dan nomor jembatan
dan informasi lain.
 Utilitas
Banyak struktur yang melayani utilitas
yang termasuk dalam utilitas adalah pipa

D -
gas, air, listrik, minyak bumi, telepon,

pembuangan air limbah.
(8) Gorong-Gorong
Gorong-gorong digunakan pada lokasi dimana :
 Aliran air kecil
 Tinggi konstruksi terbatas
 Tanah pondasi cukup keras
 Jika konstruksi tidak direncanakan untuk
menampung seluruh air yang mengalir tetapi
memberikannya kadang-kadang melimpah di
atas jalan.
Gorong-gorong diklasifikasikan menurut jenis

konstruksinya sebagai berikut :
(1) Gorong-gorong Persegi
Gorong-gorong persegi biasanya terbuat dari
beton bertulang, dapat juga dibuat dipabrik atau
dicor di tempat.
(2) Gorong Pipa

Gorong-gorong pipa dapat dibuat dari baja atau
beton. Gorong-gorong pipa beton umumnya
dibuat dari beton bertulang dengan sistem
pracetak dan pemeriksaan harus memeriksa
harus memeriksanya sesuai dengan persyaratan
beton.
(3) Gorong-gorong Pelengkung

Gorong-gorong pelengkung dibuat dari baja
gelombang dan biasanya digalvanis. Gorong-
gorong ini tahan terhadap karat, kelonggaran
sambungan, keausan permukaan dan distorsi
(menggeliat)
(9) Lintasan Basah

Lintasan basah adalah suatu pelintasan tanpa
struktur dan biasanya kendaraan lewat air.
 Lintasan basah dengan Perkerasan

Lintasan basah jenis ini mempunyai suatu
struktur pada bagian yang dilewati kendaraan,
pada umumnya fari beton atau batu kali yang
dilapisis beton dan juga ada jenis lintasan basah

D -
ini yang berupa gabungan antara gorong-gorong

dan beton/pasangan batu kali.
 Lintasan Basah Alam

Lintasan basah tanpa perkerasan atau
penyeberangan sunagi secara alamiah.
E.1.7.9 Material/Bahan Jembatan dan Kerusakannya
Jembatan dapat menderita dua macam kerusakan yang berbeda yaitu :

1) Kerusakan yan berhubungan dengan material
Terdapat banyak macam kerusakan yang berhubungan langsung
dengan jenis material yang dipergunakan untuk membuat
komponen jembatan.
2) Kerusakan yang berhubungan dengan elemen

Kerusakan jembatan yang berhubungan dengan elemen tidak
secara langsung berhubungan dengan jenis material jembatan itu
tetapi berpengaruh terhadap fungsi jembatan.
E.1.7.9.1 Kerusakan pada Pasangan Batu/bata
Pasangan batu/bata menggunakan bahan-bahan yang

langsung berasal dari alam seperti batu atau yang dibuat di
pabrik seperti batu bata tanah liat atau beton pracetak.
Pasangan banyak dipakai untuk konstruksi jembatan
lengkung yang dibangun sebelum tahun 1940. Pasangan
juga sering digunakan untuk membuat kepala jembatan,
dinding penahan tanah atau pelindung talud.
Retak merupakan suatu masalah yang berbahaya pada
pasangan batu/bata dan ini disebabkan oleh :
(1) Penurunan Pondasi
(2) Getaran pada strukstur
(3) Beban atau kejut yang berlebihan
Retak menjadi berbahaya jika akibat retak tersebut

konstruksi pasangan batu/bata tidak lagi bekerja sebagai
satu kesatuan melainkan menjadi bagian yang terpisah-
pisah. Retak dapat berkembang dan mengakibatkan
keruntuhan pada konstruksi pasangan batu/bata kerusakan
pada bagian-bagian lain jembatan.

D -
E.1.7.9.2 Kerusakan pada Beton
Beton dibuat campuran semen dengan kerikil, pasir, dan air.

Air membuat reaksi beton bekerja. Walaupun demikian
jumlah air yang digunakan tidak boleh terlalu banyak.
Bahan-bahan tersebut diaduk dengan proporsi yang betul
dan dengan waktu yang cukup untuk mendapatkan
campuran yang merata. Untuk beton struktur yang perlu
diperhatikan adalah air yang ditentukan tidak melampaui
batas karena air yang berlebihan dapat menurunkan mutu
beton.
Jenis-jenis beton struktur yaitu :

1) Beton Siklop
Jenis ini adalah campuran beton yang menggunakan
batuan yang besar untuk membuat pondasi yang berat.
Jenis beton ini sedang digunakan dalam pondasi,
pekerjaan kepala jembatan.
2) Beton Tak Bertulang

Jenis ini serupa dengan beton siklop hanya tidak
menggunakan batuan yang besar melainkan serupa
dengan beton biasa. Jenis ini kadang kala digunakan
pada konstruksi dinding penahan tanah, kepala
jembatan (abutment), kerb dan tempat pejalan kaki
(trotoir).
3) Beton Bertulang
Besi tulangan ditanamkan didalam beton untuk menhan
gaya taris pada komponen. Beton bertulang digunakan
untuk semua bagian struktur pada jembatan.
4) Beton Pratekan
Beton pratekan pada umumnya hanya digunakan pada
gelagar bangunan atas atau lantai. Kadang-kadang
beton pratekan juga digunakan untuk tiang pancang.
Kerusakan-kerusakan pada beton, yang tercakup dalam

kerusakan beton dengan kode 201 adalah kerontokan,
beton yang berongga, keropos dan beton yang jelek.

D -
E.1.7.9.3 Kerusakan Pada Baja
Baja banyak digunakan sebagai konstruksi jembatan karena

kekuatannya dan tahan lama apabila dipelihara secara baik.
Kebanyakan jembatan yang dibangun sejak pertengahan
tahun 1970 terbuat dari konstruksi baja yang berupa rangka
baja maupun gelagar baja dengan lantai beton. Sebelum
masa itu banyak jembatan baja yang dibangun biasanya
tanpa sistem lapisan penutup yang cukup memadai.
Terdapat 5 (lima) permasalahan utama pada jembatan-
jembatan baja yang memerlukan pemeriksaan yaitu :
1) Penurunan mutu dari cat dan galvanis

Baja akan berkarat apabila tidak dilindungi terhadap
udara dan air. Baja dilindungi dengan cat atau galvanis.
Galvanis adalah suatu lapisan tipis zink yang dilekatkan
pada permukaan baja melalui suatu peoses yang khusus.
Logam yang digalvanis akan berwarna abu-abu atau
warna perak. Dengan galvanis logam akan dilindungi
untuk jangka waktu yang lebih lama dibandingkan
dengan cat.
Lapisan pelindung permukaan dapat rusak akibat

waktu/umur atau lecet akibat suatu gesekan. Keusakan
lapisan pelindung permukaan yang disebabkan oleh
tumbukan kendaraan dapat juga terjadi dan perlu
dilaporkan. Penurunan mutu sistem pelindung
permukaan pada umumnya terjadi pada sisi yang tajam
dari struktur baja dimana pelindung permukaannya pada
umumnya tips, dan khususnya untuk komponen yang
dicat.

D -
Gambar E.66 Bagian yang menenjukkan awal pada pekerjaan cat
2) Karat
Apabila sistem pelindung rusak dan udara serta uap air
berhubungan dengan permukaan baja, maka mulai
terjadi karat pada bagian tersebut. Karat adalah proses
kimia satu arah yang terjadi pada baja. Hal ini dapat
terlihat apabila permukaan berwarna cokalt berkarat.
Apabila tidak segera ditangani maka karat dapat
menjalar dan memakan ke bagian dalam baja dan
terjadilah lekukan. Lekukan ini merupakan penggerusan
akibat karat pada permukaan baja dan apabila proses
karat ini tidak dihentikan maka keadaan dapat menjadi
sangat buruk dan akan terjadi serpihan-serpihan. Maka
terjadi bahwa baja akan terpech-pech menjadi lapisan-
lapisan tipis yang mudah terkelupas. Jenis karat ini
memerlukan penanganan dengan segera karena
akibatnya sangat berbahaya. Jika karat terjadi diantara
dua pelat baja, gerakan mengembang akibat karat dapat
merenggangkan pelekatan antara kedua buah pelat
tersebut. Ini mengakibatkan beban tambahan pada paku
keling, baut atau las dan dapat mengakibatkan
kegagalan/kerusakan pada sambungan atau titik buhul.
Gambar E.67 Sambungan Berlapis yang mengembang

karena karat
3) Sambungan yang longgar

Sambungan pada konstruksi baja biasanya ada tiga
macam : dengan baut, dengan paku keling dan dengan
las. Ikatan dengan baut dapat dikencangkan dengan
tegangan tinggi dan penuh atau jika memakai baut biasa
hanya dikencangkan secukupnya. Baut mutu tinggi
dapat memikul beban atau gesekan, tapi dalam segala
hal bautnya harus diberi tegangan penuh.

D -
Gambar E.68 Paku, keling, baut dan las
E.1.7.9.4 Kerusakan Pada Kayu
Bagian ini menjelaskan maslah-masalah pada kayu dan cara-

cara untuk mengenalinya. Masalah-masalah utama pada
kayu ditimbulkan oleh :
 Pembusukan kayu
Pembusukan pada kayu disebabkan oleh serangan jamur
yang berhubungan dengan kelembaban dalam kayu.
Sejalan dengan berkembangnya pembusukan, maka
kekuatan kayu akan menurun. Pemeriksaan harus
mengenali daerah-daerah yang dapat menjadi lembab
dan memeriksanya secara teliti untuk menemukan
pembusukan.
Gambar E.69 Daerah pembusukan pada struktur kayu
 Serangan serangga
Pengaruh dari kerusakan akibat serangan serangga
dapat bermacam-macam dari suatu yang dapat
diabaikan dampai kerusakan total. Serangan serangga
biasanya dapat diketahui pada saat pemeriksaan dengan
terlihatnya lubang-lubang pada permukaan kayu.
Biasanya ada bubuk kayu disekeliling lubang tersebut.

D -
Beberapa lubang kecil biasanya tidak berbahaya.,

meskipun demikian kalau lubangnya besar dan
jumlahnya banyak itu menunjukkan adanya serangan
serangga yang cukup berbahaya.
E.1.7.10 Kerusakan pada Elemen Jembatan
Terdapat beberapa kerusakan yang tidak dihubungkan dengan bahan

yang dipakai kerusakan ini dihubungkan dengan elemennya.
E.1.7.10.1 Kerusakan Pada Aliran Sungai
1. Endapan Lumpur yang Berlebihan

Pengendapan terjadi apabila sungai atau aliran air
menurun kecepatan pengalirannya dan kemudian
tanah dan lumpur mengendap pada dasar sungai.
2. Sampah yang Menumpuk dan Terjadinya

Hambatan Aliran Sungai
Sampah dapat mengalir ke hilir atau menumpuk pada
jembatan. Sampah-sampah tersebut dapat tertumpuk
pada bagian pilar atau abutment dan menjadi
tumpukan besar. Tumpukan besar ini dapat
mengakibatkan beban lateral tambahan pada
bangunan merubah aliran sungai yang
mengakibatkan pengikisan.
3. Pengikisan (Scouring)
Pengikasan kadang kala terjadi pada daerah di sekitar
bangunan bawah oleh karena itu maka pada setiapo
jembatan pengikisan ini harus diperiksa.
4. Afflux yang berlebihan

Bila pembangunan jembatan dengan luas penampang
yang tidak sebanding dengan luas penampang basah
dari sungai (penyempitan) akibatnya air akan tertahan
oleh struktur jembatan dan mengakibatkan muka air
banjir bertambah tinggi.
E.1.7.10.2 Kerusakan pada Bangunan Pengaman
Kerusakan ini berhubungan dengan :

D -
 Elemen bangunan penahan scouring yang sudah ada

dan diperlukan untuk mencegah scouring yang terjadi
selanjutnya.
 Elemen bangunan penahan scouring yang sudah ada
dan diperlukan untuk mencegah scouring yang terjadi
selanjutnya.
 Tiang fender
 Pengarah aliran sungai
 Bronjong dan bagian talud
 Turap baja
E.1.7.10.3 Kerusakan Pada Timbunan
Yang dimaksud timbunan disini adalah timbunan jalan

pada jembatan bukan pada tebing sungai. Kerusakan
yang terjadi pada timbunan adalah :
 Scouring
 Retak/Settlement/Penggembungan
E.1.7.10.4 Kerusakan Tanah Bertulang
Kerusakan dari angker tanah bertulang dapat terjadi

karena :
 Angker baja yang putus
 Kehilangan geseran antara angker pengikat dengan
tanah
Kerusakan tersebut akan menyebabkan penggembungan

pada panel tanah bertulang.
E.1.7.10.5 Angker – Jembatan Gantung dan Jembatan Kabel
Semua jembatan gantung atau jembatan kabel (cable

stayed) kestabilan dari angker diperlukan untuk
keamanan jembatan tersebut. Apabila angker tersebut
bergerak, maka jembatan akan menlentur. Apabila
pergerakan itu melebihi batas atau angker tertarik maka
jembatan akan runtuh.
E.1.7.10.6 Kerusakan Pada Kepala Jembatan dan Pilar

D -
Kerusakan yang biasa terjadi akibat pengaruh dari luar

disebabkan oleh :
 Bergeser
 Berputar
 Menggulung
Kerusakan ini dapat disebabkan oleh :
 Gaya yang berlebihan
 Gerusan (scouring)
 Penurunan
Gambar E.70 Pergerakan akibat penurunan
Gambar E.71 Rotasi akibat gaya-gaya pada bidang longsor
Gambar E.72 Guling akibat gaya yang berlebihan

D -
Gambar E.73 Pergerakan pada Tembok Penahan Tanah
E.1.7.10.7 Kerusakan pada Landasan Penahan Gempa
Landasan penahan gempa tidak terdapat pada semua

jembatan, tetapi hanya pada jembatan-jembatan jenis
tertentu.
E.1.7.10.8 Kerusakan pada Landasan/Perletakan
Landasan tidak biasa apabila tempat apabila tempat

geraknya terbatas. Bila landasan tersebut terbuat dari
bahan yang kaku, maka akan menyebabkan kerusakan
pada bagian yang lain. Apabila landasan tersebut
tertahan oleh batu, diantara dinding kepala jembatan dan
gelagar, maka pada saat terjadi gerakan, maka akan
menyebabkan kerontokan pada dinding atau ujung dari
gelagar.
E.1.7.10.9 Kerusakan pada Pelat dan Lantai

D -
Kesalahan sambungan lantai arah memanjang ini

sebagian besar ditemukan pada jembatan yang
mengalami pelebaran. Sambungan antara dua bagian
lantai umumnya menjadi rusak karena gerakan yang tidak
sama.
E.1.7.10.10 Kerusakan pada pipa Drainase, Pipa Cucuran dan

Drainase Lantai
Pipa cucuran atau drainase yang tersumbat dapat

menimbulkan :
 Genangan – ini menyebabkan gangguan pada
pemakai/kendaraan yang lewat
 Tidak teraturnya aliran air ini akan menyebabkan erosi
disekitar kepala jembatan.
Tekanan yang besar dapat timbul apabila terkumpul di

belakang dinding penahan tanah. Pipa drainase
ditempatkan menembus dinding penahan tanah untuk
mengurangi tekanan tersebut. Apabila lubang drainase
tertutup/tersumbat maka tekanan air akan menyebabkan
dinding penahan tanah runtuh.
E.1.7.10.11 Kerusakan pada Lapisan Permukaan
Bila lapisan permukaan tidak berada dalam kondisi baik,

maka pembebanan pada jembatan akan bertambah
dengan beban kejut/tumbuhan.
1. Permukaan yang licin

Bila lapisan permukaan lantai jembatan menjadi aus
atau permukaan menjadi licin, maka akan terjadi
kemungkinan selip pada waktu musim hujan. Hal ini
berbahaya terutama bila jalan masuk berupa tikungan
terletak pada daerah harus menginjak rem.
2. Permukaan yang kasar/berlubang

Permukaan yang berlubang akan menimbulkan beban
kejut tambahan yang berarti pada jembatan.
Sehingga kendaraan yang sedang melewati jembatan
akan terguncang.
3. Retak pada Lapisan Permukaan

D -
Retak biasanya disebabkan oleh :

 Adanya perbedaan pergerakan pada bagian-
bagian elemen jembatan, hal tersebut biasanya
sering terjadi di sekitar sambungan lantai.
 Bahan/material lapisan perkerasan yang tidak
memenuhi syarat atau akibat terjadinya kesalahan
pelaksanaan.
4. Lapisan Permukaan yan Bergelombang
Permukaan yang bergelombang terjadi jika pada
bagian tertentu tertekan dan bagian yang lain
terangkat.
5. Lapisan Perkerasan yang berlebihan

Lapisan permukaan yang berlebihan ini terjadi karena
adanya pelapisan ulang dengan tanpa mengupas
lapisan perkerasan yang lama terlebih dahulu. Dengan
adanya lapisan permukaan yang berlebihan tersebut
maka ada suatu pertambahan beban mati yang tidak
diinginkan yang dapat mengurangi beban hidup yang
diijikan untuk jembatan.
E.1.7.10.12 Kerusakan Pada Trotoar/Kerb
Trotoar atau kerb mempunyai kerusakan yang serupa

dengan lapisan permukaan jembatan, tetapi perbedaan
yang utama adalah keamanan bagi pejalan kaki lebih
diperhatikan dari pada beban kejut.
E.1.7.10.13 Kerusakan pada Expansion Joint
Joint yang tidak rata membuat pengendara tidak

nyaman. Hal ini juga mengakibatkan terjadinya beban
tambahan akibat kejut pada lantai jembatan dan
bangunan atas jika terdapat perbedaan elevasi yang
cukupo besar.

D -
Gambar E.74 Joint yang tidak sama tinggi
E.1.7.10.14 Kerusakan pada pembatas/portal
Pada beberapa jembatan dapat dijumpai tanda-tanda

pembatas ukuran kendaraan agar tidak menimbulkan
kerusakan pada jembatan. Dalam hal pembatas ukuran
lebar, kadang-kadang ini dipergunakan sebagai
pembatas untuk jenis kendaraan tertentu yang
diperbolehkan lewat pada jalur tersebut. Jika ditemukan
pembatas jenis tersebut maka harus diperiksa tentang
kecocokannya untuk jembatan tersebut.
E.1.7.10.15 Kerusakan pada Rambu-rambu Lalu Lintas dan Marka

Jalan
Bila rambu lalu lintas yang ada kaintannya dengan

jembatan sudah terpasang maka harus dicatat dalam data
inventarisasi. Beberapa rambu itu adalah :
 Pembatasan beban
 Pembatasan kecepatan
 Pembatas lebar atau penutup jalur
 Papan nama/nomor jembatan
E.1.7.10.16 Kerusakan pada Utilitas
Umumnya utilitas seperti pipa air, selokan listrik pipa

minyak dan lain-lain bukan tanggungjawab dari
pengelola jembatan. Meskipun demikian bila terjadi
kerusakan dari utilitas yang mempengaruhi jembatan
tersebut atau pemakaiannya maka harus dicatat sebagai
kerusakan.
Permen PU 17 tahun 2007, Pedoman Pelaksanaan Survei Data Titik

Referensi Jalan;

D -
RSNI 03-3426-2017, Cara Uji Survei Ketidakrataan Permukaan

Perkerasan Jalan Dengan Alat Tipe Respons;
ASTM E1926 - 08(2015), Standard Practice for Computing
International Roughness Index of Roads from Longitudinal Profile
Measurements;
ASTM E1364 - 95(2017), Standard Test Method for Measuring
Road Roughness by Static Level Method;
Survei Perhitungan Volume Lalu lintas Jalan (R0, Pusjatan);
Pedoman Inventarisasi Lereng Jalan, Pusjatan 2018;
Pedoman Inspeksi Lereng Jalan, Pusjatan 2018
Pedoman Penilaian Tingkat Risiko Lereng Jalan (R3, Pusjatan);
Pedoman No. 005-01/P/BM/2011 tentang Pedoman Pemeriksaan
Jembatan;
Pd.03-2018-B Cara Uji Lendutan Permukaan Jalan dengan Falling
Weight Deflectometer (FWD);
AASHTO 2009, Standard Practice for Calibrating the Load Cell and
Deflection Sensors for A Falling Weight Deflectometer, R32;
ASTM D4695 - 03(2015), Standard Guide for General Pavement
Deflection Measurements;
SNI-2416-2011, Cara Uji Lendutan Perkerasan Lentur dengan alat
Benkelman Beam;
PD 03-2016-B, Pedoman Metode Uji Lendutan Menggunakan
Light Weight Deflectometer (LWD);
AGAM-T001-16 Pavement Roughness Measurement
Inertial_Profilometer;
AGAM-T002-16 Validation Inertial Profilometer Roughness
Reference Device;
AGAM-T003-16 Validation Inertial Profilometer Roughness Loop
Method;
AGAM-S004-16 Specification for Pavement Rutting Measurement
with a Laser Profilometer;
AGAM-T004-16 Pavement Roughness Repeatability Bias Checks
Inertial Profilometer;
AGAM-T011-16 Validation Inertial Profilometer Pavement Rutting
Loop Method;
AGAM-T012-16 Pavement Rutting Repeatability Bias Error-Checks
Inertial Profilometer;
AGAM-T013-16 Pavement Surface Texture Measurement Inertial
Profilometer;
AGAM-T014-16 Validation Inertial Profilometer Surface Texture
Reference Device Method;
AGAM-T016-16 Pavement Surface Texture Repeatability Bias Error
Checks Inertial Profilometer;
AGAM-S002 Deflection-Falling Weight Deflectometer.

D -
E.1.7.12 Studi Terdahulu
 Laporan Survei TA. 2018;

 Laporan Survei TA. 2019;
 Laporan Survei TA. 2020.
E.1.7.13 Keluaran (Output)
Keluaran dari data Kondisi Jalan, Lereng dan Jembatan yang dihasilkan
merupakan data yang akurat, handal dan konsisten antara lain :
1. Data Lindesk dan LRP
2. Data Profile Melintang (RNI)
3. Data Ketidakrataan Jalan ( IRI)
4. Data Kerusakan Jalan (PCI)
5. Data Kondisi Lapis Perkerasan Jalan (Lendutan)
6. Data Kondisi Lalu Lintas
7. Data Kondisi Lereng
8. Data Kondisi Jembatan
Keluaran data tersebut dapat digunakan sebagai acuan pemograman,

dan merupakan database pada wilayah kerja Balai
E.1.8 Permasalahan dan Pemecahan
A. Permasalahan
1. Survei Linkdesk dan Titik Referensi
 Cuaca, Hujan sehingga tidak dapat menggambil dokumentasi
 Ketidak cocokan data awal dengan data yang dilapangan (titik
referensi)
2. Survei Ketidakrataan (IRI)
 Kerusakan pada alat (Odometer)
 Cuaca, Hujan sehingga tidak dapat menggambil video

D -
3. Survei Inventarisasi dan Kondisi Jalan (Manual)

 Cuaca, Hujan sehingga tidak dapat menggambil dokumentasi
4. Survei Kondisi Jalan dengan Mata Garuda
 Cuaca, Hujan sehingga tidak dapat menggambil video dan laser
 Kerusakan software pada saat pengambilan data secara tiba-tiba
5. Survei Kapasitas Struktur Perkerasan (lendutan) / Survei AKPJ
 Cuaca (musim hujan)
 Alat yang mengalami kerusakan, yang sering pompa hidrolik dengan
ukuran kecil untuk mengangkat beban 40 kN
 Lokasi tersebar dan tidak menerus sehingga terkendala mobilisasi alat
6. Survei Volume Lalu Lintas

 Terbatasnya alat plato sehingga bisa mengalami keterlambatan
pengambilan data
 Survei CCTV, aliran listrik dilokasi, DVR tidak berfungsi dan instalasi
CCTV
7. Survei Kondisi Lereng
 Lereng yang curam dan tidak memiliki tangga inspeksi
 Jaringan Data Internet
8. Survei Kondisi Jembatan
 Beberapa lokasi tidak terdapat di BMS dan perbedaan lokasi
dilapangan dan BMS
 Sungai dengan bentang sungai yang lebar dan dalam
 Jembatan yang tidak memiliki tangga inspeksi
 Jaringan Data Internet
B. Pemecahan Masalah
1. Survei Linkdesk dan Titik Referensi
 Pengambilan dokumentasi dapat dilakukan pada survey detail
 Mengontrol titik referensi Pada peta kerja
2. Survei Ketidakrataan (Rouhmeter)
 Memerlukan kalibrasi berulang
 Melakukan survey pada kondisi cerah karena mempengaruhi nilai
kondisi

D -
3. Survei Inventarisasi dan Kondisi Jalan (Manual)

 Melakukan survey pada kondisi cerah
4. Survei Kondisi Jalan dengan Mata Garuda
kondisi
 Persiapan alat dilakukan pengecekan dan kalibrasi sebaik mungkin
sebelum pengambilan data
5. Survei Kapasitas Struktur Perkerasan (lendutan) / Survei AKPJ
kondisi
sebelum pengambilan data.
 Pengkajian lokasi survei sebelum turun kelapangan
6. Survei Volume Lalu Lintas

 Pengambilan data dapat dilakukan secara online
sebelum pengambilan data
kondisi
 Pengambilan data menggunakan dokumentasi drone
 Dilakukan pada lokasi yang terdapat jaringan
8. Survei Kondisi Jembatan
kondisi
 Melakukan pengumpulan data sekunder dan pengkajian sebelum
melakukan survey detail
 Menggunakan pesawat tanpa awak (drone)
 Dilakukan pada lokasi yang terdapat jaringan

D -
E.2. PROGRAM KERJA

Untuk mencapai maksud dan tujuan pelaksanaan dari pekerjaan Survei Kondisi Jalan,
Lereng dan Jembatan maupun pelaksanaan pekerjaan konsultan, perlu disusun usulan
Rencana Keselamatan Kerja Konstruksi guna mencapai tujuan dan sasaran yang
diinginkan, yang selanjutnya akan menjadi pedoman bagi program kerja setiap personil
yang terlibat.
E.2.1. Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3)
Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor

05/PRT/M/ 2014 tentang Pedoman Sistem Manajemen
Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) Konstruksi
Bidang Pekerjaan Umum telah mengatur mengenai SMK3
Konstruksi Bidang Pekerjaan Umum, tugas, tanggungjawab
dan wewenang serta biaya penyelenggaraan SMK3
Konstruksi Bidang Pekerjaan Umum, namun demikian
belum mengatur mengenai rincian kegiatan
penyelenggaraan SMK3 Konstruksi Bidang Pekerjaan
Umum yang mencakup:
1. Penyiapan Rencana Keselamatan dan Kesehatan Kerja

Kontrak (RK3K);
2. Sosialisasi dan Promosi Keselamatan dan Kesehatan
Kerja (K3);
3. Alat pelindung kerja;
4. Alat pelindung diri;
5. Asuransi dan perijinan;
6. Personil K3;
7. Fasilitas sarana kesehatan;
8. Rambu- rambu; dan
9. Lain- lain terkait pengendalian risiko K3,
Adapun rincian kegiatan penyelenggaraan SMK3

Konstruksi sebagai berikut :
1) Penyiapan RK3K terdiri atas:
a. Pembuatan Manual, Prosedur, Instruksi Kerja, Ijin
Kerja Dan Formulir;
b. Pembuatan Kartu Identitas Pekerja (KIP);
2) Sosialisasi dan Promosi K3 terdiri atas:

a. Induksi K3 (Safety Induction);

D -
b. Pengarahan K3 (safety briefing) : Pertemuan

Keselamatan (Safety Talk dan/atau Tool Box Meeting);
c. Pelatihan K3;
d. Simulasi K3;
e. Spanduk (banner);
f. Poster;
g. Papan Informasi K3.
3) Alat Pelindung Kerja Terdiri Atas:

a. Jaring Pengaman (Safety Net);
b. Tali Keselamatan (Life Line);
c. Penahan Jatuh (Safety Deck);
d. Pagar Pengaman (Guard Railling);
e. Pembatas Area (Restricted Area).
4) Alat Pelindung Diri Terdiri Atas:

a. Topi Pelindung (Safety Helmet);
b. Pelindung Mata (Goggles, Spectacles);
c. Tameng Muka (Face Shield);
d. Masker Selam (Breathing Apparatus);
e. Pelindung Telinga (Ear Plug, Ear Muff); f
Pelindung Pernafasan Dan Mulut (Masker);
g. Sarung Tangan (Safety Gloves);
h. Sepatu Keselamatan (Safety Shoes);
i. Penunjang Seluruh Tubuh (Full Body Harness);
j. Jaket Pelampung (Life Vest);
k. Rompi Keselamatan (Safety Vest);
I. Celemek (Apron/ Coveralls);
m.Pelindung Jatuh (Fall Arrester);
5) Asuransi Dan Perijinan Terdiri Atas :

a. BPJS Ketenagakerjaan Dan Kesehatan Ke rja;
b. Surat Ijin Kelaikan Alat;
c. Surat Ijin Operator;
d. Surat Ijin Pengesahan Panitia Pembina Keselamatan
dan Kesehatan Kerja (P2K3);
6) Personil K3 terdiri atas :

a. Ahli K3 dan/atau Petugas K3;
b. Petugas Tanggap Darurat;
c. Petugas P3K;
d. Petugas Pengatur Lalu Lintas (Flagman);
e. Petugas Medis.

D -
7) Fasilitas sarana kesehatan;

a. Peralatan P3K (Kotak P3K, Tandu, Tabung Oksigen,
Obat Luka, Perban, dll)
b. Ruang P3K (Tempat Tidur Pasien, Stetoskop,
Timbangan Berat Badan, Tensi Meter, dll);
c. Peralatan Pengasapan (Fogging);
d. Obat Pengasapan.
8) Rambu - Rambu Terdiri Atas :

a. Rambu Petunjuk;
b. Rambu Larangan;
c. Rambu Peringatan;
d. Rambu Kewajiban;
e. Rambu Informasi;
f. Rambu Pekerjaan Sementara;
g. Tongkat Pengatur Lalu Lintas (Warning Lights Stick);
h. Kerucut Lalu Lintas (Traffic Cone);
i. Lampu Putar (Rotary Lamp);
J. Lampu Selang Lalu Lintas.
9) Lain- Lain Terkait Pengendalian Risiko K3

a. Alat Pemadam Api Ringan (APAR);
b. Sirine;
c. Bendera K3;
d. Jalur Evakuasi (Escape Route);
e. Lampu Darurat (Emergency Lamp);
f. Program Inspeksi Dan Audit Internal;
g. Pelaporan dan Penyelidikan Insiden.
E.2.2. Tahap Pelaksanaan Survei Lapangan
1. Survei Inventori Jalan

Survei ini menckup beberapa survei antara lain
Survei Deskripsi Ruas Jalan (link description) dan Titik referensi
Lokasi (Location Reference Point)
Survei Inventori Penampang Melintang Jalan
Survei Inventori Drainase
Survei Inventori Konstruksi/Pemeliharaan jalan
a) Survei Deskripsi Ruas (link description) dan Titik Referensi

Lokasi (LRP)

D -
Semua lokasi LRP harus ditetapkan, dan umumnya patok Km dapat

ditetapkan sebagai LRP Utama (Primary LRP) atau, bila patok Km
hilang, obyek-obyek tetap lainnya seperti jembatan dapat ditetapkan
sebagai LRP Tingkat II (Secondary LRP).
Jarak antar LRP harus diukur dengan tingkat ketelitian 0,1%
panjang pengukuran dan koordinat setiap lokasi LRP diukur
dengan GPS (longitude/latitude). Semua LRP harus diberi tanda
yang jelas dan ditempatkan pada posisi yang mudah dilihat oleh
tim survei berikutnya.
Arah pergerakan dan jumlah LRP harus bertambah/semakin
besar sejalan dengan jumlah patok Km (chainage) yang dijalani.
Bila patok Km tidak dijumpai, LRP ditetapkan sebagai
pertambahan jarak dari titik awal hingga titik akhir ruas jalan.
Untuk penyimpanan dalam geo-database Bina marga, semua
data yang dikumpulkan harus diikat menggunakan Location
Referencing System (LRS) berikut:
- Nomor ruas
- Referensi jarak (chainage/jarak dari titik awal ruas)
- Koordinat GPS
b) Survei Inventori Penampang Melintang Jalan
Pengumpulan data inventori dapat dilakukan dengan

menggunakan gambar video atau pencatatan electronic secara
manual untuk mencatat keberadaan dan lokasi setiap jenis obyek
yang ada, seperti
i) Lebar perkerasan, bahu dan ambang pengaman diukur dengan

ketelitian hingga 10 cm pada awal ruas dan direkam. Jenis
perkerasan dan bahu juga harus direkam.
ii) Observasi pada lebar setiap bagian penampang melintang
dapat dilakukan melalui gambar video atau dilakukan secara
jalan kaki bila diperlukan. Setiap ada perubahan pada setiap
elemen, lebar setiap elemen pada penampang melintang diukur
kembali dan direkam, termasuk chainage lokasi adanya
perubahan.
iii) Bila tidak ada perubahan pada setiap elemen penampang
melintang, observasi dapat dilanjutkan hingga akhir ruas jalan
c) Survei Inventori Drainase

D -
observasi terhadap drainase dapat dilakukan melalui gambar

video atau dengan berjalan kaki bila perlu:
Hal lain yang perlu dilakukan untuk :
a) Lebar saluran dan jaraknya dari sumbu jalan diukur hingga
ketelitian 10 cm pada awal ruas jalan dan direkam. Jenis saluran
juga direkam.
b) Setiap ada perubahan pada lebar atau jenis saluran, lebar atau
jenis saluran yang baru harus diukur kembali dan direkam,
termasuk chainage lokasi adanya perubahan.
Survei Inventori Konstruksi/Pemeliharaan jalan
d) Survei Inventori Konstruksi/Pemeliharaan jalan
Survei inventori kontruksi dapat dilakukan dengan dokumentasi dan

pengumpulan data sekunder tentang histori penanganan yang ada.
Cara ini dapat dilakukan dengan melakukan survey lapangan
2. Survei Ketidakrataan Jalan

Survei profil jalan dibagi dalam dua jenis survei, yaitu
 survei profil memanjang (roughness - ketidakrataan) jalan dan
 survei profil melintang jalan (rutting - alur)
a) Survei Profil Memanjang (Roughness - Ketidakrataan) Jalan

Sebelum pekerjaan survei pengumpulan data, peralatan yang akan
digunakan harus diperiksa untuk memastikan peralatan tersebut telah
dikalibrasi dan sertifikat/berita acara validasinya masih berlaku. Setiap
hari, sebelum memulai atau setelah melaksanakan survei, harus
dilakukan prosedur validasi operasional yang sering disebut dengan
“the bounce test” untuk memastikan peralatan berfungsi dengan baik.
Dalam melaksanakan pengumpulan data, beberapa hal berikut harus
dilaksanakan:
• Operator, dalam mengoperasikan peralatan, harus mengikuti

instruksi pabrik pembuatnya (mengacu pada manual yang diterbitkan
oleh pabrik pembuatnya)
• Kendaraan dijalankan pada lajur yang umum dilalui.
• Selama survei kendaraan harus dijalankan secara baik, tanpa
percepatan atau perlambatan yang mendadak, dan harus selalu

D -
diusahakan agar kendaraan dijalankan pada kisaran kecepatan yang

disarankan oleh pabrik pembuatnya.
• Data yang dikumpulkan harus diikat dengan system refernsi yang
ditetapkan sebelumnya, lokasi setiap titik referensi yang diukur harus
dicatat dan dilaporkan. Titik awal survei harus ditetapkan sebelum
survei dimulai.
• mengikuti petunjuk pada manual pengoperasian yang diterbitkan
pabrik pembuatnya, mengukur ketidakrataan pada lajur roda
sepanjang lajur lalu lintas yang dikukur, menjalankan kendaraan pada
kecepatan yang konstan,
• Pengukuran harus dihentikan bila kondisi pekerjaan sulit
dikendalikan, misalnya dalam mempertahankan pengukuran pada lajur
roda dan/atau dalam mempertahankan kecepatan operasional
kendaraan pada rentang kecepatan yang ditetapkan; sehingga hasil
pengukuran dianggap tidak valid
• Tidak boleh menghindari kerusakan jalan yang ada, kecuali bila
dapat menimbulkan kerusakan pada alat atau ancaman keselamatan.
• Pengukuran tidak boleh dilakukan ketika hujan atau permukaan
jalan yang basah. Bila terdapat permukaan yang basah setempat, harus
dicatat dan dilaporkan. Bila memungkinkan, pengukuran ulang pada
bagian jalan tersebut harus dijadwalkan.
• Harus mencatat dan melaporkan factor-faktor yang dapat
mempengaruhi proses dan hasil pengukuran ketidakrataan jalan,
antara lain:
• Menyimpang dari lajur yang diukur
• Kecepatan tidak sesuai dengan kisaran kcepatan yang ditetapkan,
terutama pada kecepatan sangat rendah
• Hentakan pada saat percepatan/perlambatan/berbelok
• Geometric jalan yang berkelok-kelok dan naik turun
• Abutments/expansion joints pada jembatan
• Lantai jembatan kayu
• Perlintasan dengan rel kereta api
• Lumpur, sampah di permukaan jalan.
b) Survei Profil Melintang Jalan (Rutting - Alur)

Prosedur survei pengumpulan data alur yang menggunakan alat
profilometer laser sama seperti prosedur survei pengumpulan data
ketidakrataan IRI (profil memanjang).

D -
3. Survei Kondisi Perkerasan Jalan
Penilaian kondisi perkerasan dilakukan untuk setiap lajur jalan, dengan

arah pengukuran 2 arah. Metoda penilaian kondisi perkerasan secara
manual ini mencakup perekaman data gambar berkoordinat dan
penilaian kondisi perkerasan dari gambar. Penilaian kondisi dapat
dilakukan di kantor.
Survei dengan metoda ini lebih disarankan dibandingkan dengan
metoda survei dengan penilaian langsung di lapangan, karena:
1. Keselamatan – kendaraan survei dijalankan dengan kecepatan normal,
tidak memerlukan manajemen lalu lintas, dan petugas survei tidak
terpapar langsung dengan lalu-lintas maupun cuaca.
2. Cepat – perekaman data gambar di lapangan umumnya dapat
mencapai 100 lajur km per hari dan penilaian per operator umumnya
sekitar 30 km per hari
3. Sumberdaya – lebih banyak petugas penilai dapat ditugaskan untuk
menilai kondisi dari gambar yang direkam
4. Dapat diperiksa – gambar-gambar yang digunakan, dan penilaian
kondisi dapat diperiksa (di audit) setiap saat untuk memeriksa
konsistensi antar petugas penilai dan mutu penilaian.
Semua data gambar harus memiliki koordinat berdasarkan

pengukuran GPS, dan harus memenuhi beberapa persyaratan berikut:
 Survei hanya dilakukan pada saat cuaca cerah, dan permukaan
jalan kering
 Gambar harus jelas dan tidak terganggu karena adanya debu,
butir air, serangga atau benda lainnya pada lensa kamera
 Ketika merekam data, kendaraan survei tidak boleh berjalan
menghadap sinar matahari,
 Bayangan yang tampak pada gambar tidak boleh mengurangi
mutu data gambar.
Penilaian Kondisi Perkerasan

Kondisi perkerasan dinilai dari data gambar menggunakan perangkat
lunak yang sesuai dan data dicatat dengan format yang ditetapkan.
Sistem masukan data harus mencakup jenis kerusakan, lokasi

D -
kerusakan (chainage, latitude, dan longitude), sebaran kerusakan, dan

tingkat keparahan kerusakan; serta mencatat waktu dan tanggal
pengambilan data gambar, waktu dan tanggal penilaian dilakukan, dan
nama petugas penilai. Disarankan menggunakan drop-down menu,
atau sejenisnya, untuk mempercepat dan memudahkan pencatatan
datanya.
Setiap bingkai data gambar harus dinilai, sehingga terbentuk data
kondisi yang menerus untuk setiap ruas jalan, sehingga cakupan
penilaian kondisi mencakup 100% ruas jalan/jaringan jalan.
a) Survei Kerusakan pada Perkerasan Jalan Aspal

Beberapa jenis dan tipe kerusakan yang biasa ditemukan pada
perkersana jalan aspal
1) Fatigue (Allligator) Cracking
2) Bleeding
3) Block Cracking
4) Corugation dan Shoving (Renjul dan Terdorong)
5) Depression (Melendut)
6) Joint Reflection Cracking
7) Longitudinal Cracking
8) Patching (Tambalan)
9) Potholes (Berlubang)
10) Raveling (Pelepasan Butir)
11) Rutting (Beralur)
12) Slippage Cracking (Retak Bergeser)
13) Stripping
14) Transverse (Thermal) Cracking
15) Water Bleeding / Pumping
b) Jenis dan Tipe Kerusakan Perkerasan Jalan beton

1) Shinkage Cracking
2) Pumping
3) Retak Tepi

D -
4. Survey Kekuatan Struktur Perkerasan
1) Pengujian dengan Benkleman Beam (BB) – sesuai dengan SNI-2416-

2011, Cara Uji Lendutan Perkerasan Lentur dengan alat Benkelman
Beam, untuk perkerasan lentur
2) Pengujian dengan Light Weight Deflectometer (LWD) – sesuai
dengan PD 03-2016-B, Pedoman metode uji lendutan menggunakan
Light Weight Deflectometer (LWD), untuk perkerasan lentur
3) Pengujian dengan Falling Weight Deflectometer (FWD) – sesuai
dengan. Pd.03-2018-B Cara Uji Lendutan Permukaan Jalan dengan
Falling Weight Deflectometer (FWD). untuk perkerasan lentur, kaku,
atau komposit
Faktor-faktor yang mempengaruhi hasil pengujian antara lain :
a. Penyimpangan dari lajur yang diuji, atau lokasi uji yang
ditetapkan
b. Penyimpangan dari target tingkat pembebanan
c. Lokasi uji tidak mewakili perkerasan disekitarnya, misalnya:
terletak di atas gorong-gorong, di atas lantai jembatan,
perlintasan rel KA, dsb
d. Adanya benda asing di atas perkerasan setempat, misalnya
lumpur, sampah, dsb
e. Permukaan perkerasan yang tidak rata sehingga posisi beban
dan sensor lendutan tidak rata.
5. Survey Lalu Lintas
Metode survei
1. Metode manual, yang terdiri atas:
a) Perhitungan dan pencacahan volume lalu lintas langsung di
lapangan (in situ):
a. Dilakukan oleh surveyor.
b. Dilakukan berdasarkan arah lalu lintas, lajur lalu lintas dan jenis
kendaraan.
b) Perhitungan dan pencacahan volume lalu lintas tidak langsung (off
situ):
a. Menggunakan kamera perekam di luar Rumaja dengan sudut dan
ketinggian

D -
tertentu untuk dapat mengidentifikasi citra kondisi lalu lintas secara

jelas.
b. Dilakukan dengan memutar ulang citra hasil rekaman di
laboratorium berdasarkan arah lalu lintas, lajur lalu lintas dan jenis
kendaraan.
6. Survey Jembatan
Metode survei yang digunakan menggunakan Invi-J dengan mengacu

kepada Pedoman No.
005-01/P/BM/2011 tentang Pedoman Pemeriksaan Jembatan.
Survei inventaris – mencakup:
1. data administrasi,
2. jenis lintasan dan geometri,
3. data bentang, jenis komponen, data material, dan data kondisi
komponen,
4. lokasi, panjang, jenis konstruksi setiap bentang,
5. koordinat awal & akhir jembatan, yang diambil pada abutmen-1 dan
abutmen-2 (kepala
jembatan).
Survei detail – untuk mengetahui lokasi dan kondisi jembatan dan

elemennya untuk
strategi penanganan setiap individual jembatan dan membuat prioritas
jembatan sesuai
jenis penanganannya.
Survei inventaris dan survei detail jembatan dilakukan pada:
 Seluruh jembatan, gorong-gorong, lintas atas (fly-over,
overpass) dan lintas bawah (underpass).
 Jembatan khusus.
 Jembatan baru dan lintasan basah.
 Jembatan lama dan gorong-gorong lama yang belum masuk
kedalam basis data.
 Jembatan dengan kondisi daerah aliran sungai yang
membahayakan.

Lokasi survei lereng diharapkan pada pedoman inventarisasi lereng
jalan dengan metode berurut sehingga tidak menganggu penomoran
pada lereng

D -
1) Survei Inventarisasi Lereng Jalan

• Survei Inventarisasi lereng jalan meliputi lereng alam, lereng
buatan yaitu lereng
galian atau timbunan serta lereng alam dan buatan yang berpotensi
longsor.
• Survei inventarisasi lereng jalan dilakukan terhadap lereng jalan
yang belum dilakukan
pendataan dan belum direkam dalam basis data lereng.
• Survei inventarisasi lereng jalan dilakukan terhadap lereng jalan
dengan tinggi lebih
dari 5 m, kecuali jika lereng terkait berdasarkan pengamatan secara
visual mengalami
keruntuhan serta lereng yang telah menunjukan adanya gejala
kerunturahn (crown,
retak, erosi, dll) yang berdampak terhadap terganggunya fungsi
jalan baik yang telah
ditanggulangi maupun belum.
• Survei inventarisasi lereng jalan dilakukan dengan Cara
pengumpulan data lereng
jalan yang meliputi administrasi, geometrik, geologi material
penyusun lereng, serta
seluruh data visual yang terdapat pada lereng tersebut.
• Pelaksanaan inventarisasi menggunakan formulir atau formulir
aplikasi Sistem
Manajemen Lereng Jalan yang ditunjang oleh beberapa peralatan.
2) Survei Inspeksi Lereng Jalan
• Survei Inspeksi lereng jalan terdiri dari inspeksi berkala
awal/inspeksi berkala (tidak termasuk inspeksi khusus) sesuai
frekuensi tingkat risiko lereng jalan tersebut.
• Survei Inspeksi lereng jalan awal dilakukan segera setelah
inventarisasi lereng jalan,
yaitu inspeksi berkala awal lereng jalan.
• Survei Inspeksi dilakukan secara visual terhadap daerah lereng
untuk deteksi dini kelainan atau gejala-gejala abnormal pada lereng
jalan.
• Survei Inspeksi lereng jalan dilakukan dengan pengukuran-
pengukuran untuk memastikan bahwa lereng tidak mengalami

D -
penurunan kondisi kemantapan, mengindentifikasi lereng yang

kategori risikonya perlu ditingkatkan, menilai kondisi/kinerja lereng.
• Survei Inspeksi khusus dilakukan berdasarkan kriteria yang diatur
dalam Pedoman Survei Inspeksi Lereng (Pusjatan 2018).
3) Penilaian Tingkat Risiko Lereng Jalan
Penyedia Jasa melakukan penilaian tingkat risiko suatu lereng jalan
yang diklasifikasikan dalam empat tingkat risiko, yaitu risiko sangat
tinggi, risiko tinggi, risiko sedang dan risiko rendah. Penilaian tingkat
resiko didasarkan pedoman Penilaian Tingkat Risiko Lereng Jalan,
Pusjatan, dari hasil Inslope.
4) Rekomedasi Identifikasi Pemeliharaan Lereng Jalan
Penyedia Jasa memberikan rekomendasi pemeliharaan lereng jalan
yaitu pemilihan tindakan yang diperlukan berdasarkan penilaian
tingkat risiko lereng jalan dari hasil Inslope.
E.2.3. Tahap Pengumpulan Data
Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai

pengumpulan dan pengolahan data. Tahap ini dilakukan dengan penyusunan
rencana sehingga diperoleh efisiensi serta efektifitas waktu dan pekerjaan.
Tahap ini juga dilakukan pengamatan pendahuluan agar didapat gambaran
umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di lapangan.
Tahap persiapan ini meliputi :
1) Studi pustaka terhadap materi untuk proses evaluasi dan survei.
2) Mendata instansi dan institusi yang dapat dijadikan sumber data.
3) Menentukan kebutuhan data, yaitu pengambilan data di lapangan dengan
penempatan pensurvai di lokasi yang ditinjau.
4) Studi literatur yaitu dengan mengumpulkan data - data dari lapangan atau
ruas yang akan dijadikan bahan penelitian dan keterangan dari buku-buku
yang berhubungan dengan pembahasan pada tugas akhir ini serta
masukan - masukan dari dosen pembimbing. Data-data yang digunakan
untuk menentukan tingkat kerusakan jalan yaitu berupa data panjang,
lebar, luasan, serta kedalaman tiap jenis kerusakan yang terjadi.
Adapun peralatan dan hal-hal yang perlu dipersiapkan dalam survey ini
meliputi :
 Alat tulis, digunakan untuk menulis berupa ball point, pensil dan lain-lain.
 Meteran, digunakan mengukur lebar kerusakan dan lebar penampang jalan.
 Kamera, di gunakan untuk dokumentasi selama penelitian.

D -
 Cat semprot, digunakan untuk menandai jarak per kerusakan.

 Motor, menggunakan motor karena berguna untuk mengukur jarak.
Tahap pengumpulan data merupakan langkah awal setelah tahap persiapan

dalam proses pelaksanaan evaluasi dan perencanaan yang sangat penting,
karena dari sini dapat ditentukan permasalahan dan rangkaian penentuan
alternatif pemecahan masalah yang diambil. Teknik pengumpulan data dalam
penelitian ini adalah dengan cara mencari keterangan yang bersifat primer
maupun sekunder yang nantinya dipakai sebagai bahan penelitian
1. Data Primer
Jenis kerusakan dan Dimensi kerusakan jalan didapat dengan melakukan
survei. Peralatan yang digunakan adalah meteran, kertas, alat tulis, formulir
survei dan kamera. Pengukuran dan dokumentasi setelah pasca rehabilitasi
sesuai tahun 2018. Peralatan yang digunakan adalah meteran, kertas, alat
tulis, formulir survei dan kamera.
Data primer diperoleh melalui pengamatan data survei di lapangan, adapun
data yang diperlukan adalah sebagai berikut:
a. Data Geometrik jalan, lereng dan jembatan.
b. Pengukuran Jenis kerusakan dan Dimensi kerusakan jalan, lereng dan
jembatan.
c. Data Hasil dari survei lapangan
d. Pencatatan lokasi terjadinya kerusakan
2. Data Sekunder
Data sekunder ini merupakan data yang diperoleh dari instansi yang terkait,
dalam hal ini adalah Satuan Kerja Balai Pelaksanaan Jalan Nasional XIV Palu.
Data-data yang di perlukan adalah sebagai berikut :
a. Peta ruas jalan dan jembatan
b. Data struktur perkerasan yang ada;
c. Data Geometrik jalan dan jembatan
d. Jenis jalan, lereng dan jembatan
E.2.4. Tahap Pembuatan Laporan
Kegiatan yang dilakukan dalam tahap ini adalah untuk menunjang dari
pelaksanaan pekerjaan Survai Kondisi Jalan, lereng dan jembatan ditinjau dari
segi administrasi proyek. Tahap ini mempersiapkan dan membuat laporan-
laporan antara lain ; Laporan Pendahuluan, Laporan Bulanan, dan laporan
Akhir. Laporan-laporan ini sudah meng-cover semua kegiatan pelaksanaan
yang berjalan sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja. Dari hasil seluruh kegiatan
dalam rangka pelaksanaan pekerjaan pengawasan teknik jalan dan jembatan

D -
ini dirangkum dalam bentuk laporan, maka konsultan akan menyiapkan dan
menyerahkan laporan kepada Satuan Kerja Balai Pelaksanaan Jalan Nasional XIV
Palu Unit Layanan Pengadaan (ULP) Sulawesi Tengah.
E.2.3.1 Laporan Pendahuluan
a. Rencana Mutu Kontrak (RMK)

RMK harus dibahas dan diserahkan selambat-lambatnya 7 (tujuh)
hari kalender sejak ditetapkannya tanggal mulai pelaksanaan
pekerjaan yang tercantum dalam SPMK.
b. Laporan Pendahuluan
Laporan Pendahuluan sekurang-kurangnya mencakup :
1) Peralatan yang akan digunakan;
2) Sertifikat kalibrasi dan metodologi validasi;
3) Daftar pendek seksi jalan untuk validasi;
4) Metodologi Survei;
5) Sumber daya dan jadwal;
6) Laporan Pendahuluan akan memperbaiki metodologi yang
diusulkan sesuai dengan kondisi lapangan.
Laporan Pendahuluan harus dibahas dan diserahkan selambat-
lambatnya 30 (tiga puluh) hari kalender sejak ditetapkannya
tanggal mulai pelaksanaan pekerjaan yang tercantum dalam SPMK
sebanyak 5 (lima) buku laporan.
E.2.3.2 Laporan Bulanan/Progress
Laporan ini memuat outline progress yang telah dicapai dan

memberikan pemutakhiran program pada tiap akhir bulan. Laporan ini
diserahkan selambat-lambatnya tanggal 5 (lima) setiap bulannya.
Laporan progress sekurang-kurangnya mencakup :

a. Ruas jalan yang di Survei pada bulan tersebut;
b. Kerusakan pada peralatan Survei atau kendaraan, termasuk
prosedur untuk menjamin kualitas data setelah perbaikan;
c. Rincian pada validasi Survei on-going yang selesai pada bulan
tersebut;
d. Quality Control, Quality Assurance dan Quality Management Plan;
e. Progress secara keseluruhan termasuk bar chart dll.
 Laporan Hasil Survei Semester 1
 Laporan Hasil Survei Semester 2
E.2.3.3 Laporan Akhir

D -
Laporan Akhir harus memuat ringkasan keseluruhan pekerjaan

termasuk :
a. Rincian pelaksanaan kalibrasi dan validasi;
b. Survei lapangan dan backup data dan arsip yang diambil;
c. Statistik Survei secara keseluruhan termasuk waktu-waktu terjadi
kerusakan;
d. Permasalahan utama dan isu yang dihadapi dan tindakan yang
diambil;
e. Statistik data seperti panjang Survei harian dalam bentuk bar chart;
f. Pembelajaran yang diambil dan rekomendasi untuk pelaksaaan
pengumpulan data ke depan.
Laporan ini dibahas dan diserahkan selambat-lambatnya 270

(dua ratus tujuh puluh) hari kalender sejak ditetapkannya tanggal
mulai pelaksanaan pekerjaan yang tercantum dalam SPMK sebanyak
5 (lima) buku laporan. Selain laporan-laporan tersebut di atas yang
berupa buku (hard copy), Penyedia Jasa juga harus mengunggah
laporannya ke dalam e-dokumen PUPR.
Dokumentasi berupa foto-foto dan video imagine selama kegiatan

urvei juga dikumpulkan dalam Hard Disk eksternal berkapasitas 2 Tera
masing-masing Provinsi.
Dari hasil pembahasan pendekatan dan metodologi diatas maka guna

mencapai persyaratan yang di inginkan di dalam KAK PAKET SURVEY KONDISI
JALAN, LERENG DAN JEMBATAN PROVINSI SULAWESI SELATAN dapat
digambarkan pada tabel dibawah ini:

D -
JADWAL PELAKSANAAN
PEKERJAAN SURVEY KONDISI JALAN, LERENG DAN JEMBATAN PROVINSI SULAWESI SELATAN
Waktu Survey Validasi & Verifikasi Jumlah Waktu TAHUN ANGGARAN 2021
NO Uraian Kegiatan KETERANGAN
(Bulan) (Bulan) (Bulan) MARET APRIL MEI JUNI JULI AGUSTUS SEPTEMBER OKTOBER NOVEMBER DESEMBER
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 300 Hari Kalender
SEMESTER I (sampai dengan akhir Juli) 6 Maret 2021
1 Mobilisasi/ Demobilisasi s/d 31 desember 2021
Mobilisasi
Demobilisasi
2 Survei Apresiasi Lapangan (Pendahuluan) = 1745,92 KM
Survey Lapangan 50 Km/ Hari/Tim
Peng. Data Sekunder
3 Training/ Pelatihan
Materi/ Teori 3 Hari
Pelatihan Lapangan 4 Hari
4 Rencana Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja
Analisis Kajian
Laporan
5 Kalibrasi & Validasi Alat (Magaru/ APKJ)
Kalibrasi
Validasi Data
Upload Data
6 Survai Ketidakrataan, Inventarisasi dan Kondisi Jalan (Manual) = 200,766 KM
Survey Lindesk & LRP 50 Km/ Hari/Tim
Survei Penampang Melintang Jalan 8 Km/Hari/ Tim
Survei Inventori Drainase 8 Km/Hari/ Tim
Survei Inventori Konstruksi/Pemeliharaan 8 Km/Hari/ Tim
7 Survai Ketidakrataan, Inventarisasi dan Kondisi Jalan (Alat Magaru) = 3543,56 KM jalan
Survey Lapangan 100 km/ Hari
Olah Data 4 km/hari/ orang (IRI, RNI, PCI)
Evaluasi Data dan Analisis Data
Upload Data
8 Survei Ketidakrataan (Alat Roughometer) = 787,86 KM
Olah Data 4 km/hari/ orang
Upload Data
9 Survei Perkerasan Jalan (Lendutan) = 1.000 titik
Survey Lapangan 35 Titik/ Hari
Olah Data
Upload Data
10 Survei Kondisi Lereng (Sebagian) = 75 Titik
Survey Lapangan
Olah Data
Upload Data
11 Survei Kondisi Jembatan = 1041Jembatan / Bangunan Pelintas/ Gorong' = 15145 Bangunan Pelintas dan Gorong2 Termasuk Bangunan Pelintas
Survey Jembatan 15 Jbt/ hr/Tim
Survey B. Pelintas/ Gorong2 25 Bangunan/ hr/Tim
Olah Data
Upload Data
SEMESTER II (sampai dengan akhir November)
1 Survai Ketidakrataan (Alat Magaru) = 3543,56 KM
Olah Data 100 km/hari/ orang (IRI)
Upload Data
2 Survei Ketidakrataan (Alat Roughometer) = 787,86 KM
Survey Lapangan
Olah Data
Upload Data
3 Survei Kondisi Lereng (Sebagian) = 75 Titik
Survey Lapangan
Olah Data
Upload Data
4 Survei Lalu Lintas (7 x 24 jam) = 80 ruas jalan)
Survey Lapangan
Olah Data
Evaluasi Data
Upload Data
Validasi dan Verifikasi Mutu Data
Validasi Data (Audit oleh Pengguna Jasa)
Verifikasi Data (Audit oleh Direktorat)
Audit oleh Direktorat
Manual dan Rencana
1 Rencana Manajemen Lalu lIntas
DOKUMEN PENAWARAN
2 Rencana Mutu Kontrak TEKNIS
3 RMK3L
Data dan Laporan
2
D -
2 Laporan Pendahuluan
3 Laporan Kemajuan Bulanan (Progress)
4 Laporan Hasil Survey
E.3. ORGANISASI DAN PERSONIL
E.3.1. Organisasi
Organisasi pelaksanaan pekerjaan sangat berperan penting

dalam pelaksanaan pekerjaan Survei Kondisi Jalan, Lereng dan Jembatan
Konsultan harus bekerjasama sepenuhnya dengan Satuan Kerja Balai
Pelaksanaan Jalan Nasional XIV Palu Unit Layanan Pengadaan (ULP) Sulawesi
Tengah, dalam melaksanakan survei jalan, lereng dan jembatan dengan penuh
tanggung jawab sesuai dengan kebijakan dan ketentuan-ketentuan yang telah
ditentukan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga.
Dalam Kerangka Acuan Tugas tidak tercantum gambaran struktur organisasi

pihak-pihak yang terlibat dalam pelaksanaan pekerjaan ini, baik struktur
organisasi Satuan Kerja Balai Pelaksanaan Jalan Nasional XIV Palu Unit Layanan
Pengadaan Provinsi Sulawesi Tengah, maupun struktur organisasi yang
menunjukan hubungan kerja (koordinasi) antara kedua institusi tersebut
dengan institusi terkait lainnya. Hal ini sebenarnya cukup penting untuk
mendapatkan gambaran tentang sistem operasional pekerjaan ini.
Sebagaimana dapat dipaparkan pada Struktur Organisasi Konsultan
seperti disajikan pada Gambar - E.82

D -

D -
E.3.2.
Personil

D -
Tenaga yang digunakan konsultan dalam pekerjaan Survei Kondisi Jalan, Lereng
dan Jembatan Provinsi Sulawesi Selatan sebagai berikut :
a. Tenaga Ahli
1) Ketua Tim : 1 orang
2) Ahli Geodesi : 1 orang
3) Ahli Teknik Jalan Muda : 1 orang
4) Ahli Teknik Jembatan
 Ahli Jembatan Madya (Office) : 1 orang
 Ahli Jembatan Muda 1 (Lapangan) : 1 orang
 Ahli Jembatan Muda 2 (Lapangan) : 1 orang
5) Ahli Geoteknik
 Ahli Geoteknik Madya (Office) : 1 orang
 Ahli Geoteknik Muda 1 (Lapangan) : 1 orang
 Ahli Geoteknik Muda 2 (Lpaangan) : 1 orang
6) Ahli Geologi
 Ahli Geologi Muda 1 (Lapangan) : 1 orang
 Ahli Geologi Muda 2 (Lapangan) : 1 orang
7) Ahli Teknik Lalu Lintas : 1 orang
8) Ahli K3 Konstruksi Muda : 1 orang
b. Asisten Tenaga Ahli

1) Ass. Tenaga Ahli Teknik Jalan (Office)
2) Ass. Tenaga Ahli Teknik Jalan Lapangan
(Operator Magaru)
(Operator Roughmeter)
(Survey Manual)
(Operator BB/ APKJ)
6) Ass. Tenaga Ahli Jalan (Office)
7) Ass. Ahli Geodesi/ Geoformatika/ GIS
8) Ass. Tenaga Ahli Jalan Pengolah Data
9) Ass. Tenaga Ahli Lalulintas Pengolah Data
10) Ass. Tenaga Ahli Jembatan
11) Ass. Tenaga Ahli Geoteknik Lapangan
c. Tenaga Pendukung
1) Surveyor/ Tenaga Pendukung
2) Analis Data
3) Opertor Komputer
4) Sekretaris
5) Office Boy

D -
6) Supir
E.3.2.1 Tenaga Ahli Profesional
Tenaga ahli yang dibutuhkan dibuktikan dengan sertifikat keahlian

dari Asosiasi Profesi yang diregistrasi oleh Lembaga Pengembangan
Jasa Konstruksi (LPJK). Adapun tenaga ahli yang diperlukan untuk
melaksanakan pekerjaan ini adalah :
E.3.2.1.1 Ketua Tim (Team Leader)
Disyaratkan minimal seorang Sarjana Teknik Strata dua (S2)

Jurusan Sipil lulusan universitas/perguruan tinggi negeri
atau perguruan tinggi swasta yang telah diakreditasi atau
yang telah lulus ujian negara atau perguruan tinggi luar
negeri yang telah diakreditasi.
Mempunyai sertifikat keahlian (SKA) Ahli Madya Teknik

Jalan yang dikeluarkan oleh Asosiasi Profesi, telah
diregistrasi oleh LPJK dan memiliki pengalaman kerja yang
sesuai minimal selama 3 (tiga) tahun.
Tugas utamanya adalah memimpin dan mengkoordinir

seluruh kegiatan anggota tim dalam pelaksanaan
pekerjaan sampai dengan pekerjaan dinyatakan selesai,
serta bertanggung jawab penuh terhadap produk yang
dihasilkan.
E.3.2.1.2 Ahli Geodesi
Tenaga Ahli yang disyaratkan minimal seorang Sarjana Teknik

Strata satu (S1) Jurusan Geodesi lulusan universitas/perguruan
tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta yang telah
diakreditasi atau yang telah lulus ujian negara atau perguruan
tinggi luar negeri yang telah diakreditasi Mempunyai sertifikat
keahlian (SKA) Ahli Muda Teknik Geodesi (pengalaman profesi
Ahli Muda 3 tahun) yang dikeluarkan oleh Asosiasi Profesi, telah
diregistrasi oleh LPJK dan memiliki pengalaman kerja yang sesuai
minimal selama 5 tahun.
Tugasnya adalah :
1) Mempersiapkan posisi geografis titik referensi untuk setiap
survei jalan dan jembatan;

D -
2) Mempersiapkan tabel data geografis:

3) Mempersiapkan platform basis data berbasis Geografis
sesuai sistem manajemen data yang dipergunakan pengguna
jasa
4) Mempersiapkan tampilan antar muka untuk menampilkan
informasi.
E.3.2.1.3 Ahli Teknik Jalan
Tenaga Ahli yang disyaratkan minimal seorang Sarjana

Teknik Strata satu (S1) Jurusan Sipil lulusan
universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan tinggi
swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian
negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah
diakreditasi Mempunyai sertifikat keahlian (SKA) Ahli Muda
Teknik Jalan (pengalaman profesi Ahli Muda 3 tahun) yang
dikeluarkan oleh Asosiasi Profesi, telah diregistrasi oleh
LPJK dan memiliki pengalaman kerja yang sesuai minimal
selama 5 tahun.
Tugasnya adalah :
1. Melakukan kalibrasi dan ujicoba peralatan survei
khusunya terkait dengan pengumpulan data
ketidakrataan (IRI), kondisi, drainase, dan Lendutan ;
2. Melaksanakan kompilasi data dan melaksanakan
validasi data mandiri
3. Mengkoordinasikan tim pelaksana survei terkait survei
Ketidakrataan dan Lendutan
4. Melakukan pengolahan data sesuai spesifikasi data
yang dipersyaratakan;
E.3.2.1.4 Ahli Teknik Jembatan
E.3.2.1.4.1 Ahli Jembatan Madya
Tenaga Ahli yang disyaratkan minimal

seorang Sarjana Teknik Strata satu (S1)
Jurusan Sipil lulusan universitas/perguruan
tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta
yang telah diakreditasi atau yang telah lulus
ujian negara atau perguruan tinggi luar negeri
yang telah diakreditasi. Mempunyai sertifikat
keahlian (SKA) Ahli Madya Teknik Jembatan
(pengalaman profesi 1 tahun) yang
dikeluarkan oleh Asosiasi Profesi, telah
diregistrasi oleh LPJK dan memiliki

D -
pengalaman kerja yang sesuai minimal selama

7 tahun.
Tugas utamanya adalah memimpin dan

mengkoordinir seluruh kegiatan anggota tim
dalam pelaksanaan pekerjaan sampai dengan
pekerjaan dinyatakan selesai, serta
bertanggung jawab penuh terhadap produk
yang dihasilkan.
E.3.2.1.4.2 Ahli Jembatan Muda
Tenaga Ahli yang disyaratkan minimal

seorang Sarjana Teknik Strata satu (S1)
Jurusan Sipil lulusan universitas/perguruan
tinggi negeri atau perguruan tinggi swasta
yang telah diakreditasi atau yang telah lulus
ujian negara atau perguruan tinggi luar negeri
yang telah diakreditasi Mempunyai sertifikat
keahlian (SKA) Ahli Muda Teknik Jembatan
(pengalaman profesi Ahli Muda 2 tahun) yang
dikeluarkan oleh Asosiasi Profesi, telah
diregistrasi oleh LPJK dan memiliki
pengalaman kerja minimal selama
5 tahun.
Tugasnya adalah:
1) Membantu mengkoordinasikan tim
pelaksana survei terkait Inspeksi Jembatan
2) Melaksanakan kompilasi data dan
melaksanakan validasi data tim lapangan
3) Melakukan pengolahan data sesuai
spesifikasi data yang dipersyaratakan
E.3.2.1.5 Ahli Geoteknik
E.3.2.1.7.1 Ahli Geoteknik Madya
Tenaga Ahli yang disyaratkan minimal lulusan

program pendidikan Sarjana (S-1) jurusan
Teknik Sipil universitas/perguruan tinggi
negeri atau perguruan tinggi swasta yang
telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian
negara atau perguruan tinggi luar negeri yang

D -
telah diakreditasi, memiliki pengalaman 5

tahun dalam desain jalan, memiliki sertifikat
keahlian Madya (pengalaman 1 tahun) bidang
geoteknik.
Tugasnya adalah :
1) Mengkoordinir kegiatan sistem
manajemen lereng;
2) Memberikan pengarahan dan bimbingan
teknis personil survei:
3) Melakukan koordinasi dengan
P2JN/BBPJN/BPJN;
4) Validasi hasil inventarisasi, inspeksi
berkala, analisis risiko dan mitigasi risiko
lereng jalan.
5) Melakukan penilaian tingkat risiko lereng
jalan berdasarkan pemeringkatan nilai
bahaya dan konsekuensi lereng jalan yang
telah disurvey;
6) Membuat peta tingkat risiko lereng jalan;
7) Menyusun pelaporan;
E.3.2.1.7.2 Ahli Geoteknik Muda
Tenaga Ahli yang disyaratkan minimal lulusan

program pendidikan Sarjana (S-1) jurusan
Teknik Sipil universitas/perguruan tinggi
negeri atau perguruan tinggi swasta yang
telah diakreditasi atau yang telah lulus ujian
negara atau perguruan tinggi luar negeri yang
telah diakreditasi, memiliki pengalaman 3
tahun dalam desain jalan, memiliki sertifikat
keahlian Muda (pengalaman 1 tahun) bidang
geoteknik.
Tugasnya adalah :
1) Validasi hasil inventarisasi, inspeksi
berkala, analisis risiko dan mitigasi risiko
lereng jalan.
2) Melakukan penilaian tingkat risiko lereng
jalan berdasarkan pemeringkatan nilai
bahaya dan konsekuensi lereng jalan yang
telah disurvey;
3) Membuat peta tingkat risiko lereng jalan;
4) Menyusun pelaporan;

D -
E.3.2.1.6 Ahli Teknik Lalulintas
Tenaga Ahli yang disyaratkan minimal seorang Sarjana

Teknik Strata satu (S1) Jurusan Sipil lulusan
diakreditasi. Mempunyai sertifikat keahlian (SKA) Ahli Muda
Teknik Jalan (pengalaman profesi Ahli Muda 3 tahun) yang
dikeluarkan oleh Asosiasi Profesi, telah diregistrasi oleh
LPJK dan memiliki pengalaman kerja yang sesuai minimal
selama 5 tahun.
Tugasnya adalah :
1) Melakukan kalibrasi dan ujicoba peralatan survei
khususnya terkait dengan pengumpulan data volume
lalu lintas ;
2) Melaksanakan kompilasi data dan melaksanakan
validasi data mandiri:
3) Mengkoordinasikan tim pelaksana survei terkait survei
volume lalu lintas
4) Melakukan identifikasi lokasi dan penentuan untuk
pemasangan alat survei lalu lintas;
5) Melakukan pengolahan data sesuai spesifikasi data
yang dipersyaratakan;
E.3.2.2 Tenaga Ahli Lapangan
E.3.2.2.1 Ahli Jembatan Muda Lapangan
Ahli Jembatan Muda Lapangan (1 orang/tim survey

lapangan) Tenaga Ahli yang disyaratkan minimal seorang
Sarjana Teknik Strata satu (S1) Jurusan Sipil lulusan
diakreditasi Mempunyai sertifikat keahlian (SKA) Ahli Muda
Teknik Jembatan (pengalaman profesi Ahli Muda 1 tahun)
yang dikeluarkan oleh Asosiasi Profesi, telah diregistrasi
oleh LPJK dan memiliki pengalaman kerja minimal
selama 3 tahun.

D -
Tugasnya adalah :
1) Melakukan ujicoba peralatan survei khususnya terkait
dengan Inspeksi Jembatan;
2) Mengkoordinasikan tim pelaksana survei terkait
Inspeksi Jembatan
3) Melaksanakan kompilasi data dan melaksanakan
validasi data mandiri
4) Melakukan pengolahan data sesuai spesifikasi data
yang dipersyaratakan.
E.3.2.2.2 Ahli Geoteknik Muda Lapangan
Ahli Geoteknik Muda Lapangan (1 orang/Tim survey

lapangan) Tenaga Ahli yang disyaratkan minimal seorang
Sarjana Teknik Strata satu (S1) Jurusan Sipil atau seorang
Sarjana Teknik Strata satu (S1) Jurusan Geologi lulusan
diakreditasi, mempunyai pengalaman 3 tahun dalam
desain jalan. Untuk Tenaga Ahli Jurusan Sipil harus
memiliki
sertifikat keahlian Muda (pengalaman 1 tahun) bidang
geoteknik dan Tenaga Ahli Jurusan Geologi.
Tugasnya adalah :
1) Melakukan kalibrasi dan ujicoba peralatan serta
fomulir survei;
2) Memberikan pengarahan pada asisten pelaksana
inventarisasi dan inspeksi berkala:
3) Melakukan koordinasi lapangan;
4) Melakukan prosedur inventarisasi lereng jalandimulai
dengan penentuan lokasi inventarisasi, pengumpulan
dan pengkajian data sekunder, persiapan alat,
pelaksanaan dan pengisian formulir inventarisasi.
Selanjutnya, pelaksanaan inventarisasi lereng jalan di lokasi

meliputi : pemasangan rambu-rambu pengaman lalu lintas
dan kerucut lalu lintas, penandaan lokasi dengan GPS,
pendataan tapak umum, pendataan geometrik lereng jalan,
pendataan lereng jalan, pendataan bangunan rekayasa
lereng jalan, pendataan jika lokasi lereng terjadi

D -
keruntuhan, pendataan badan dan bahu jalan, pendataan

drainase, pendataan instrumentasi eksisting, pengambilan
foto, penggambaran sketsa dan direkam dalam basis data
lereng jalan dengan diakhiri pelaporan.
Melakukan prosedur inspeksi lereng jalan berkala, dimulai

dengan penentuan lokasi inspeksi, pengumpulan dan
pengkajian data sekunder, persiapan alat dan direkam
dalam basis data lereng jalan dengan diakhiri pelaporan.
E.3.2.3 Asisten Tenaga Ahli
E.3.2.3.1 Asisten Tenaga Ahli Teknik Jalan Office
Untuk membantu kelancaran pekerjaan, tenaga ahli

tersebut di atas masing-masing dibantu tenaga asisten
minimal Strata satu (S1) Jurusan Sipil, telah lulus dan telah
bekerja dibidang jalan minimal 1 tahun. Jumlah Asisten
tenaga ahli untuk masing-masing tenaga ahli adalah
maksimal 2 orang.
E.3.2.3.2 Asisten Tenaga Ahli Teknik Jalan Lapangan

(Survey Magaru)

maksimal 2 orang.
E.3.2.3.3 Asisten Tenaga Ahli Teknik Jalan lapangan

(Survey APKJ)

maksimal 2 orang.

D -
E.3.2.3.4 Asisten Tenaga Ahli Teknik Jalan Lapangan

(Survey Roughmeter)

maksimal 2 orang. Asisten Tenaga Ahli Teknik Jalan
lapangan (Survey PCI Manual) Untuk membantu kelancaran
pekerjaan, tenaga ahli tersebut di atas masing-masing
dibantu tenaga asisten minimal Strata satu (S1) Jurusan
Sipil, telah lulus dan telah bekerja dibidang jalan minimal 1
tahun. Jumlah Asisten tenaga ahli untuk masing-masing
tenaga ahli adalah maksimal 2 orang.
E.3.2.3.5 Asisten Tenaga Ahli Lalulintas (Office)

maksimal 1 orang.
E.3.2.3.6 Asisten Tenaga Ahli Lalulintas Lapangan
(Survey Lalulintas 7 x 24 Jam)

maksimal 2 orang.
E.3.2.3.7 Asisten Tenaga Ahli Lalulintas Pengolah Data

(Office)

maksimal 1 orang.
E.3.2.3.8 Asisten Tenaga Ahli Jembatan

D -

maksimal 1 orang.
E.3.2.3.9 Asisten Tenaga Ahli Geoteknik Lapangan

(Survey Lereng)

minimal Sarjana Teknik Strata satu (S1) Jurusan Geologi
lulusan universitas/perguruan tinggi negeri atau perguruan
tinggi swasta yang telah diakreditasi atau yang telah lulus
ujian negara atau perguruan tinggi luar negeri yang telah
diakreditasi, mempunyai pengalaman satu tahun dalam
desain jalan.
E.3.2.4 Tenaga Pendukung
Selain tenaga-tenaga tersebut di atas, juga diperlukan tenaga-tenaga

pendukung/tenaga lainnya seperti surveyor, teknisi, operator, supir,
dan lainnya untuk membantu kelancaran pelaksanaan kegiatan.

D -
JADWAL PENUGASAN PERSONIL
PEKERJAAN SURVEY KONDISI JALAN, LERENG DAN JEMBATAN PROVINSI SULAWESI SELATAN
Way Halim, Bandar Lampung Telp./Fax. : 0721-705397 Keterangan
NO Uraian Penugasan Nama Personil
(Bulan) 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 300 Hari Kalender
A TENAGA AHLI PROFESIONAL
1 Ahli Teknik Jalan Madya (Ketua Tim) TAUFIK KURAHMAN ST MT 10 6 Maret 2021
2 Ahli Geodesi/Geomatika/GIS Muda Ir. ZAHIMU WAHID 8 s/d 31 desember 2021
3 Ahli Teknik Jalan Muda NURAENY, ST 10
4 Ahli Teknik Perkerasan Muda Ir. MOHAMAD RADI JUSUF 8
5 Ahli Teknik Jembatan Madya IR. JUSUF MA'RUT 8
6 Ahli Geoteknik Madya IR. BUDI WURYANTO MT 7
7 Ahli Teknik Lalu Lintas Muda REZA MUHAJIR, ST 8
8 Ahli K3 Konstruksi Muda FATMI PARAMITA, ST 2
B TENAGA AHLI TEKNIS LAPANGAN
9 Ahli Teknik Jembatan Muda 1 EKA YUNIARTO, ST 2,4
10 Ahli Teknik Jembatan Muda 2 EARLY YUNIARTY, ST 2,4
11 Ahli Geologi Muda 1 KETUT AGUS KARMADI 3,07
12 Ahli Geologi Muda 2 BAHRUL HIDAYAH ST.MT 3,07
13 Ahli Geoteknik Muda 1 INDRA A. DINATA 3,07
14 Ahli Geoteknik Muda 2 UTARI TRI NOVIATI 3,07
KET :
= BULAN PUASA 1442 H

D -

E. Metodologi Survey Kondisi 2021

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

E. Metodologi Survey Kondisi 2021

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Jl. Rajabasa Raya Blok A No.2 Perumnas Way Halim, PT.

URAIAN PENDEKATAN, METODOLOGI DAN

E.1. PENDEKATAN TEKNIS DAN METODOLOGI

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

E.1.1 Survei Apresiasi Lapangan (Pendahuluan)

Jalan raya merupakan bagian prasarana transportasi yang memiliki peran

Pemilihan bentuk pemeliharaan jalan yang tepat dilakukan dengan melakukan

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

Alat tersebut dilengkapi juga dengan DMI (Distanece Measuring Instrument)

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

Kriteria Kondisi Jalan Berdasarkan nilai IRI pada tipe pemukaan :

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

Informasi Kondisi Jalan terdiri dari :

1. Indeks Kondisi Kekasaran Jalan (RCI)

2. Indeks Internasional Kekasaran Jalan (IRI)

International Roughness Indek (IRI) atau indeks internasional kekasaran

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

pintar untuk mengumpulkan data kekasaran jalan yang dapat menjadi

E.1.3 Survei Inventarisasi dan Kondisi Jalan

Dalam mewujudkan peranan penting jalan dalam mendorong perkembangan

E.1.3.1 Petunjuk Teknis Inventarisasi Survai Jalan

E.1.3.1.1 Inventarisasi Jalan secara Terinci

Survai dan inspeksi jalan secara terinci harus dilakukan

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

diperlukan untuk meminta tambahan studi

Selain itu, harus dibuat catatan mengenai perkiraan lokasi

E.1.3.1.2 Tingkat Survei

Secara umum tingkat survai harus konsisten dengan jenis

Tabel – E.1 Peryaratan Survai Teknik

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

E.1.3.1.3 Survei Geometrik

Secara ringkas detil survai tanah yang diperlukan beserta

a. Alinyemen dan Konstruksi Jalan Baru

Untuk pekerjaan jalan yang baru diperlukan detil survai

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

 Formulir R-7 Catatan2 Penetrometer Kerucut

b. Rekonstruksi dan Peningkatan Jalan yang Utama

Penyederhanaan pekerjaan survai geometrik ialah

(1) Pekerjaan Survai

Garis jalan yang ada harus diikuti sedekat mungkin

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

tersebut, tanda-tanda lalu-lintas yang memaksa

Survai macam ini memberikan informasi mengenai

(2) Formulir Pengumpulan Data

Formulir Pengumpulan Data untuk melakukan

c. Survai yang Disederhanakan untuk Pekerjaan Jalan

Untuk pekerjaan-pekerjaan kecil peningkatan jalan

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

tidak diperlukan perubahan alinyemen atau perlebaran,

d. Inspeksi dan Survai Jembatan

i. Data jembatan untuk pemeliharaan-rutin jembatan

E.1.3.1.4 Survei Lalu-Lintas

1. Survai lalu-lintas sepanjang rute yang ada diperlukan

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

 Lalu-Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHR) pada

Studi teknik dan studi perencanaan dilaksanakan untuk

2. Metode yang dipakai dalam melakukan survai lalu-

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

iv. Survai kecepatan harus dilaksanakan pada waktu

E.1.3.2 Tata Cara Pelaksanaan Survai Inventarisasi Jalan

1. Maksud dan Tujuan