KAJIAN MATERIAL STONE MATRIX ASPHALT ASBUTON

BERDASARKAN KRITERIA DEFORMASI PERMANEN

(A STUDY OF STONE MATRIX ASPHALT ASBUTON MATERIAL BASED
ON PERMANENT DEFORMATION CRITERION)
Nyoman Suaryana

Pusat Litbang Jalan dan Jembatan

Jalan A.H. Nasution no.264, Bandung, 40294
e-mail: nyoman.suaryana@pusjatan.pu.go.id
Diterima : 05 Juni 2012 ; Disetujui : 06 Agustus 2012

ABSTRAK

Pada tahun 70-an di Indonesia mulai digunakan material Asphaltic Concrete (AC), namun penggunaan AC
dengan tebal minimum pada perkerasan yang belum mantap menimbulkan kerusakan berupa retak-retak.
Selanjutnya pada pertengahan tahun 80-an, diperkenalkan HRS yang mempunyai kelenturan yang tinggi,
selaput aspal yang lebih tebal. Permasalahan retak hilang, namun muncul masalah baru dengan terjadinya
deformasi permanen, khususnya pada jalan dengan lalu-lintas berat. Pengalaman tersebut menunjukkan
perlunya dikembangkan material yang dapat mengatasi masalah deformasi permanen, tanpa harus kehilangan
durabilitas. Salah satu material yang dikembangkan di Indonesia adalah Stone Matrix Asphalt Asbuton (SMAB)
yang merupakan pengembangan lebih lanjut dari Split Mastic Asphalt atau Stone Matrix Asphalt (SMA) dengan
memanfaatkan bahan lokal aspal buton. Metodologi penelitian dilaksanakan dengan cara melakukan kajian
literatur dan selanjutnya melaksanakan pengujian empiris dan simulasi di laboratorium. Hasil penelitian
menunjukkan pencampuran yang sesuai untuk SMAB adalah dengan cara-basah (urutan pencampuran adalah
agregat-aspal-Asbuton), dan apabila digunakan pemadat Marshall jumlah pemadatan yang disarankan adalah
2 x 50 tumbukan meskipun untuk lalu-lintas berat. Hasil pengujian menunjukkan penambahan Asbuton dapat
mengurangi terjadinya pengaliran aspal sehingga dapat menggantikan fungsi serat selulosa sebagai bahan
penstabil. Penambahan Asbuton juga meningkatkan ketahanan campuran terhadap deformasi permanen. Dalam
penelitian ini telah dikembangkan rumus pendekatan untuk menghitung kadar aspal optimum SMAB.

Kata kunci: SMA, SMAB, Asbuton , serat selulosa, pengaliran aspal, deformasi permanen

ABSTRACT

In the 70's, Asphaltic Concrete (AC) material was innitially used in Indonesia, but the use of AC with the
minimum thickness in unstable pavement caused damage in the form of cracks. Later in the mid-80s, high
flexibility and thicker asphalt film of HRS was introduced. The problem of cracks disappeared, but new
problems arose with the occurrence of permanent deformation, especially in the road with heavy traffic. Such
experience indicated the need to develop materials that can overcome the problem of permanent deformation,
without loss of durability. The material that was developed in Indonesia is Stone Matrix Asphalt Asbuton
(SMAB) which is a further development of the Split Mastic Asphalt or Stone Matrix Asphalt (SMA) with utilizing
local material Asbuton (Buton asphalt). The research methodology carried out was literature study and
followed by empirical and simulation testing in the laboratory. The results showed that the appropriate method
of mixing SMAB is wet-method (the order of mixing is aggregate-asphalt-Asbuton), and when using Marshall’
compactor , the number of recommended compaction is 2 x 50 blows even for heavy traffic. Test results
showed that the addition of Asbuton can reduce the occurrence of draindown asphalt so that it can replace the
function of fiber cellulose as stabilizers. The addition of Asbuton also increase the resistance to permanent
deformation. The study also developed a formulation approach for calculating the optimum bitumen content for
SMAB.

Keywords: SMA, SMAB, Asbuton, fiber cellulose, asphalt draindown, permanent deformation

Jurnal Jalan - Jembatan, Volume 29 No. 2 Agustus 2012, 66 – 81 66

PENDAHULUAN
Pada tahun 70-an di Indonesia mulai
digunakan material Asphaltic Concrete (AC),
namun penggunaan AC dengan tebal minimum
pada daerah yang belum mantap sebagai
implikasi keterbatasan dana menimbulkan
kerusakan berupa retak-retak. Kepekaan AC
terhadap ketelitian pelaksanaan dan pelapukan
selaput aspal diperkirakan merupakan
penyumbang terbesar dalam kerusakan tersebut.
Selanjutnya pada pertengahan tahun
80-an, diperkenalkan HRS yang mempunyai
kelenturan yang tinggi, selaput aspal yang lebih
tebal, dan lebih toleran terhadap ketelitian
pelaksanaan. Permasalahan retak hilang, namun
muncul masalah baru dengan terjadinya
deformasi permanen. Kegagalan memenuhi
persyaratan gradasi senjang dan persyaratan
kadar aspal diduga menjadi penyebab
kegagalan tersebut.
Pengalaman di atas dan dengan makin
beratnya beban lalu-lintas yang harus dilayani,
menunjukkan perlunya dikembangkan material
yang dapat mengatasi masalah deformasi
permanen, tanpa harus mengorbankan faktor
keawetan dan ketahanan campuran terhadap
retak lelah. Salah satu material yang
dikembangkan di Indonesia adalah Stone
Matrix Asphalt Asbuton (SMAB) yang
merupakan pengembangan lebih lanjut dari
Split Mastic Asphalt atau Stone Matrix Asphalt
(SMA) dengan memanfaatkan bahan lokal aspal
buton.
Penelitian mengenai material SMA yang
lebih tahan terhadap deformasi permanen
menjadi penting mengingat deformasi
permanen terutama pada jejak roda sangat
membahayakan pengguna jalan karena dapat
merubah arah kendaraan dan menimbulkan
genangan air sehingga muncul efek
hydroplanning.
KAJIAN PUSTAKA
Deformasi permanen
Mekanisme deformasi permanen dapat
dibedakan menjadi dua:
67 Kajian Material Stone Matrix Asphalt Asbuton Berdasarkan Kriteria Deformasi Permanen, (Nyoman Suaryana)
1. Kompresi arah vertikal; terjadi karena masih
tingginya air void atau kepadatan yang
kurang pada lapisan perkerasan (densifikasi-
perubahan volume).
2. Geser arah lateral; terjadi pada campuran
beraspal yang mempunyai kekuatan geser
relatif lemah (geser-perubahan bentuk).
Model deformasi permanen akibat
perubahan volume (densifikasi) dan akibat
perubahan bentuk (geser) mempunyai prilaku
yang berbeda, terutama berkaitan dengan
sensitivitas terhadap temperatur dan kecepatan
pembebanan.
Hasil investigasi pada 15 campuran yang
digunakan pada SHRP menunjukkan deformasi
akibat perubahan bentuk jauh lebih dominan
dibandingkan akibat perubahan volume.
Hasil ini serupa dengan hasil dari
pengujian menggunakan Heavy Vehicle
Simulator (HVS) di University of California
sebagai bagian dari proyek Caltrans APT
dimana diperoleh hasil bahwa perubahan
bentuk (geser) memberikan kontribusi yang
utama pada deformasi permanen, dibandingkan
dengan perubahan volume (densifikasi).
Hasil penelitian menunjukkan bahwa
permanen deformasi pada temperatur tinggi
terjadi pada permukaan perkerasan, yaitu
sampai kedalaman 75 – 100 mm dan
kedalaman 100 – 150 mm.
Stone Matrix Asphalt (SMA)
Campuran Split Mastic Asphal atau Stone
Matrix Asphalt (SMA) diperkenalkan pertama
kali oleh Dr. Zichner, seorang manajer
laboratorium untuk pelaksanaan jalan di
Strabag Bau AG, Jerman pada tahun 1968 dan
memperoleh hak paten di Jerman tahun 1969.
SMA dimaksudkan untuk memecahkan masalah
kerusakan yang terjadi pada lapisan aus
(wearing course) akibat dari roda bertatah
(studded tires), namun mempunyai durabilitas
yang baik sehingga umur layanannya menjadi
panjang. Untuk maksud tersebut maka dibuat
campuran dengan proporsi agregat kasar yang
banyak sehingga membentuk rangka (skeleton)
agregat yang kuat. Sementara rongga yang
terbentuk diantara agregat kasar tersebut diisi
dengan mastik, yaitu campuran antara aspal,
agregat halus dan bahan pengisi. Proporsi
campuran yang digunakan adalah:
1. Agregat kasar 5-8 mm : 70 %
2. Pasir pecah 0-2 mm : 12 %
3. Bahan pengisi : 10,5 %
4. Aspal (B65) : 7,5 %
Dalam campuran tersebut tidak
digunakan agregat ukuran 2 – 5 mm, sehingga
menghasilkan gradasi yang senjang.
SMA berkembang pesat di Eropa setelah
dipublikasikannya standar teknis Jerman untuk
SMA (ZTV bit-StB 84). Sementara
perkembangan SMA di luar Eropa, terutama di
Amerika Serikat dimulai awal tahun 1990-an,
dengan diperkenalkannya metode standar
Amerika (AASHTO) untuk merencanakan
campuran SMA. Keberhasilan SMA di Amerika
Utara memicu penggunaan SMA dibeberapa
negara lain, seperti Australia, New Zealand dan
China.
Kelebihan dan kekurangan SMA secara
umum adalah seperti berikut (K. Blazejowski
2011):
1. Umur pelayanan yang tinggi.
2. Ketahanan yang tinggi terhadap deformasi
sebagai akibat dari kandungan agegat kasar
yang besar dan membentuk rangka agregat
yang kuat.
3. Ketahanan terhadap retak lelah yang baik
karena kadar aspal yang tinggi.
4. Makro tekstur yang baik dan mengurangi
cipratan air akibat kendaraan pada saat
permukaan basah.
5. Mengurangi kebisingan.
Disamping kelebihan seperti di atas, SMA
mempunyai kekurangan yaitu:
1. Biaya relatif lebih mahal dibanding
campuran beraspal konvensional, sekitar 10
– 20 % sebagai akibat dari penggunaan
kadar aspal yang tinggi dan penambahan
bahan penstabil.
2. Resiko munculnya spot – spot aspal pada
permukaan sebagai akibat kesalahan atau
variasi selama produksi atau pelaksanaan.
Jurnal Jalan - Jembatan, Volume 29 No. 2 Agustus 2012, 66 – 81
Persyaratan material SMA secara umum
mengacu pada EN 13108-5 (European Standard
2005) dan standar Amerika (AASHTO 2008).
Persyaratan untuk agregat dan gradasi SMA
diperlihatkan pada Tabel 1 dan Tabel 2.
SMA mengandalkan kekuatan dari rangka
(skeleton) agregat kasar, dan rongga
diantaranya diisi dengan mastik dengan kadar
aspal yang tinggi untuk memberikan durabilitas
yang baik. Akibat kadar aspal yang tinggi
tersebut maka ada kecenderungan aspal akan
mengalir (draindown) atau terpisah sebagian
pada saat penyimpanan di silo (jika ada) dan
pengangkutan. Pada saat ini dikenal dua cara
untuk mengurangi pengaliran aspal yaitu:
1. Bahan tambah yang menyerap sebagian
aspal (binder absorbers). Bahan tambah ini
diantaranya adalah selulosa, mineral fiber,
textile dan plastik. Diantara bahan tambah
tersebut yang paling umum digunakan
adalah serat selulosa.
2. Bahan tambah yang meningkatkan
kekentalan aspal (viscosity boosters). Bahan
tambah ini diantaranya adalah polimer.
Persyaratan pengaliran dan campuran
SMA diperlihatkan pada Tabel 3.
SMA di Amerika Serikat
SMA mulai dikembangkan di Amerika
Serikat pada tahun 1990-an, setelah beberapa
ahli Amerika melakukan kunjungan ke Eropa.
Berdasarkan hasil evaluasi pemanfaatan SMA di
Amerika yang dilakukan oleh NCAT (Ray
Brown et al 1997), dari 86 proyek yang
menggunakan SMA diperoleh kesimpulan
antara lain: 1) lebih dari 90 % perkerasan
mempunyai alur kurang dari 4 mm, 2) retak
bukan menjadi masalah besar, 3) tidak terbukti
terjadinya pelepasan butir (ravelling).
Spot aspal (fat spot) menjadi problem
utama sebagai akibat segregasi, pengaliran
(draindown), kadar aspal yang tinggi, atau
penstabil (stabilizer) yang tidak memadai (Ray
Brown et al 1997). Penstabil yang digunakan
untuk mencegah terjadinya pengaliran
(draindown) umumnya berupa serat (fiber) dan
polimer.
68
Tabel 1. Persyaratan agregat SMA
Jenis Agregat
No Jenis Pengujian Agregat Agregat Satuan
Kasar Halus
1 Abrasi Max. 30 - %
2 Partikel Pipih dan Lonjong Max. 2 - %
(5 : 1)
3 Soundness Max. 15 Max. 15 %
4 Presentase Partikel Pecah %
- Satu muka Min. 100
- Dua muka Min. 90
5 Batas Cair %
6 Indeks Plastis Non %
Plastis
(Sumber: AASHTO 2008)

Tabel 2. Persyaratan gradasi SMA

Ukuran Spesifikasi Gradasi
Saringan
AASTHO European Standard EN 13108 - 5
Inc mm M 325-08 Germany Slovakia Sweden Poland
Min Maks Min Maks Min Maks Min Maks Min Maks
¾” 19,000 100 100 -
16,000 90 100 100 100 100 100 100 100 100 100
½” 12,500 - - - - - - - -
11,200 90 100 90 100 90 100 90 100
3/8” 9,500 50 80
8,000 50 65 - - 35 60 50 65
5,600 35 45 35 45
#4 4,750 20 35
#8 2,360 16 24
2,000 20 30 20 35 19 30 20 30
#16 1,180
#30 0,600
#50 0,300
#100 0,150
#200 0,075 8 11
0,063 8 12 6 12 9 13 8 12
(Sumber: AASHTO 2008 dan EN 2005)

Tabel 3. Persyaratan campuran SMA

Spesifikasi Campuran SMA
Karakteristik
AASHTO European Standard EN 13108 - 5
Campuran
M 325-08 Germany Slovakia Sweden Poland
Ketebalan Lapisan, mm - 35 - 40 30 - 50 24 - 44 35 - 50
Metode Pemadatan Gyropac Marshall Marshall Marshall Marshall
Energi Pemadatan 100 50 50 50 50
Min Maks Min Maks Min Maks Min Maks Min Maks
Kadar Aspal, % 6,0 - 6,6 - 6,4 - 6,0 - 6,0 -
VIM, % 4,0 2,5 3,0 2,5 4,5 2,0 3,5 3,0 4,0
VMA, % 17,0 - - - - - - - - -
VFB, % - - Delared 74,0 83,0 - - - -
VCA mix, % Less than VCA drc
Draindown aspal, % - 0,3 - - - 0,3 - - - 0,3
TSR, % 80,0 - - - 80,0 - - - 90,0 -
(Sumber: AASHTO M 325-08 dan EN 13108-5)

69 Kajian Material Stone Matrix Asphalt Asbuton Berdasarkan Kriteria Deformasi Permanen, (Nyoman Suaryana)
SMA di Indonesia
Pemakaian SMA di Indonesia
diperkenalkan pada tahun 90-an, namun
dianggap kurang berhasil. Kegagalan terjadi
karena sulitnya mencampur serat selulosa
secara merata dalam campuran SMA.
Dengan perkembangan teknologi
pengemasan serat selulosa, pada tahun 2010
Pusjatan telah melaksanakan uji coba skala
penuh teknologi SMA dengan serat selulosa
yang dikemas berbentuk pelet pada ruas jalan
Jatibarang – Palimanan (Jawa Barat), dengan
tebal lapisan 5 cm padat. Sampai dengan saat
ini kondisi SMA tersebut masih dalam kondisi
baik (Iriansjah 2010).
Asbuton
Seperti telah diketahui, terdapat dua jenis
aspal alam yaitu aspal alam danau (lake
asphalt) seperti yang terdapat di Kanada dan
aspal alam batuan (rock asphalt) seperti
terdeposit di Indonesia. Aspal alam di
Indonesia terdeposit di Pulau Buton Sulawesi
Tenggara dan biasa disebut dengan Asbuton
singkatan dari Aspal Batu Buton.
Secara umum dapat dibedakan dua jenis
Asbuton dengan karakteristik berbeda yaitu
bersifat keras seperti dari Kabungka dan
bersifat relatif lunak dari Lawele. Asbuton
butir dari Kabungka dikenal dengan istilah
Buton Granular Asphlat (BGA), mempunyai
ukuran butir maksimum 1,16 mm dan penetrasi
sekitar 5 dmm dengan kadar aspal sekitar 20 %.
Sementara Asbuton butir dari Lawele dikenal
dengan istilah Lawele Granular Asphalt
(LGA), mempunyai ukuran butir maksimum 9,4
mm dengan penetrasi sekitar 50 dmm dan kadar
bitumen sekitar 30 %.
Menurut hasil penelitian di Pusjatan,
penambahan Asbuton butir dengan proporsi
yang tepat dalam campuran beraspal Asphaltic
Concrete (AC) akan meningkatkan ketahanan
campuran tersebut terhadap deformasi
permanen tanpa mengurangi ketahanan
terhadap lelah.
Jurnal Jalan - Jembatan, Volume 29 No. 2 Agustus 2012, 66 – 81
HIPOTESIS
Asbuton butir dapat digunakan sebagai
bahan penstabil untuk mengurangi pengaliran
aspal dan Stone Matrix Asphalt Asbuton
(SMAB) lebih tahan terhadap deformasi
permanen dibandingkan dengan SMA.
METODOLOGI
Untuk mencapai tujuan penelitian, pada
tahap awal dilakukan kajian pustaka untuk
mengkaji teknologi SMA yang digunakan di
beberapa negara. Selanjutnya dilaksanakan
pengujian karakteristik bahan, karakteristik
volumetrik dan karakteristik Marshall untuk
menentukan kadar aspal optimum. Pengujian
pengaliran (draindown) dilaksanakan untuk
melihat efektifitas penggunaan bahan penstabil
Asbuton butir dibandingkan dengan serat
selulosa. Untuk melihat ketahanan terhadap
deformasi permanen digunakan alat uji simulasi
wheel tracking.
HASIL DAN ANALISIS
Pembuatan rancangan campuran
Metode rancangan campuran dan
persyaratan untuk SMA terdiri dari beberapa
variasi, namun secara umum dapat dipisahkan
menjadi dua, yaitu metode yang berdasarkan
standar Eropa (EN 2005) dan berdasarkan
standar Amerika (AASHTO 2008). Pada
penelitian ini metode rancangan campuran dan
persyaratan yang digunakan mengacu kepada
dua metode tersebut.
Karakteristik aspal
Aspal yang digunakan adalah aspal
minyak penetrasi 60 yang diproduksi oleh PT.
Pertamina (Persero). Hasil pengujian
karakteristik aspal minyak pen 60 diperlihatkan
pada Tabel 4.
70
Tabel 4. Karakteristik aspal pen 60

Hasil Pengujian
No Jenis Pengujian Metode Pengujian Satuan
Aspal Pen 60

1 Penetrasi pada 25oC, 100 g, 5 detik SNI 06-2456-1991 62 0,1 mm

o
2 Titik lembek SNI 06-2434-1991 50,3 C
o
3 Titik nyala SNI 06-2433-1991 317 C
o
4 Daktilitas pada 25 C, 100 g, 5 cm/menit SNI 06-2432-1991 >140 Cm
5 Berat jenis aspal SNI 06-2441-1991 1,035 -
6 Kelarutan dalam C2HCl3 SNI 06-2438-1991 99,52 % berat
7 Kehilangan berat (dengan TFOT) SNI 06-2440-1991 0,0041 % berat
8 Penetrasi setelah TFOT SNI 06-2456-1991 76 % asli
o
9 Titik lembek setelah TFOT SNI 06-2434-1991 51,3 C
10 Daktilitas setelah TFOT SNI 06-2432-1991 >140 Cm
o
11 Temperatur pencampuran AASTHO-27-1990 153 C
o
12 Temperatur pemadatan AASTHO-27-1990 142 C

Tabel 5. Karakteristik Asbuton LGA (hasil pengujian bitumen Asbuton tanpa mineral)

Hasil Pengujian
No. Jenis Pengujian Metode Pengujian Satuan
Asbuton Butir

1 Kadar aspal SNI 06-2456-1991 23,3 0,1 mm

o
2 Penetrasi pada 25 C, 100 g, 5 detik SNI 06-2456-1991 41 0,1 mm
o
3 Titik lembek SNI 06-2434-1991 58,1 C
o
4 Titik nyala (COC) SNI 06-2433-1991 - C
5 Daktilitas pada 25oC, 5 cm/menit SNI 06-2432-1991 >140 Cm
6 Berat jenis aspal SNI 06-2441-1991 1,125 -
7 Berat jenis mineral Asbuton SNI 1964-2008 2,636 -
8 Kelarutan dalam C2HCl3 SNI 06-2438-1991 - % berat
9 Kehilangan berat (dengan TFOT) SNI 06-2440-1991 3,96 % berat
10 Penetrasi setelah TFOT SNI 06-2456-1991 67,8 % asli
o
11 Titik lembek setelah TFOT SNI 06-2434-1991 68,6 C
12 Daktilitas setelah TFOT SNI 06-2432-1991 25 Cm
13 Analisa saringan (mineral Asbuton) SNI 03-1968-1991
No.4 100 % lolos
No.8 98 % lolos
No.16 95 % lolos
No.30 91 % lolos
No.50 83 % lolos
No.100 67 % lolos
No.200 50 % lolos

71 Kajian Material Stone Matrix Asphalt Asbuton Berdasarkan Kriteria Deformasi Permanen, (Nyoman Suaryana)
Karakteristik Asbuton Karakteristik serat selulosa
Asbuton yang digunakan berupa Asbuton Serat selulosa yang digunakan berbentuk
butir yang diproduksi oleh PT. BAI (Buton pelet dan merupakan produksi dari Jerman
Asphalt Indonesia), berupa Asbuton butir LGA. dengan nama Arbocell. Karakteristik dari serat
Asbuton ini mempunyai nilai penetrasi yang selulosa tersebut berdasarkan informasi
relatif tinggi yaitu termasuk dalam klasifikasi produsen, adalah sebagai berikut:
aspal pen 40/60. Penggunaan Asbuton dengan 1. Panjang serat : 0,25 inci
penetrasi tinggi tersebut memungkinkan 2. Lolos saringan
pemakaian yang lebih banyak, sementara 3. No. 20 : 85% (± 10%)
mineral yang terkandung di dalamnya dapat 4. No. 40 : 40% (± 10%)
bermanfaat untuk sebagai bahan pengisi (filler) 5. No. 140 : 30% (± 10%)
dalam SMA yang kebutuhannya cukup tinggi. 6. PH : 7,5 (± 1,0)
Hasil pengujian karakteristik Asbuton 7. Absorpsi minyak : 5,0 (± 1,0) kali berat
diperlihatkan pada Tabel 5. serat selulosa (fiber)
8. Kadar air : maksimal 5%
Karakteristik agregat
Agregat yang digunakan berasal dari
daerah Sewo, Kabupaten Subang Provinsi Jawa Gradasi campuran
Barat. Karakteristik agregat diperlihatkan pada Gradasi campuran yang digunakan
Tabel 6. mengacu pada spesifikasi AASHTO M 325-08
dan EN 13108-5. Mengingat adanya perbedaan
ukuran saringan yang tersedia, maka dilakukan
interpolasi dengan hasil seperti diperlihatkan
pada Gambar 1.

Tabel 6. Karakteristik agregat

Hasil Pengujian
No Jenis Pengujian Metode Pengujian Agregat Agregat Agregat Satuan
Kasar Sedang Halus
1 Keausan agregat dengan Mesin Abrasi SNI 03-2417-1991 16,91 - - %
2 Setara pasir SNI 03-4428-1997 - - 74,2 %
3 Berat jenis agregat kasar & penyerapan SNI 03-1969-1990
Berat jenis agregat halus & penyerapan SNI 03-1970-1990
- Berat jenis curah (bulk) 2,657 2,677 -
- Berat jenis kering permukaan jenuh (SSD) 2,695 2,706 -
- Berat jenis semu (apparent) 2,762 2,758 -
- Penyerapan 1,434 1,092 %
4 Kadar Rongga Agregat Halus SNI 03-6877-2002 - - 45,16 %
5 Persentase Partikel Pecah ASTM D 5821-01 100/100 100/100 - %
6 Kelekatan Agregat terhadap Aspal SNI 03-2439-1991 - 95 + - %
7 Agregat Kasar Pipih dan Lonjong ASTM D 4791-05 0,0 - - %
8 Kekekalan Bentuk SNI 03-3407-1994 1,04 1,54 1,73 %
9 Agregat Lolos Saringan No.200 SNI 03-4142-1996 0,7 4,0 10,2 %
10 Analisa Saringan SNI 03-1968-1990
½” 100 %
3/8” 77,5 100,0 100,0 %
No.4 1,5 38,9 99,4 %
No.8 1,2 11,5 74,9 %
No.16 1,1 85,0 49,4 %
No.30 1,1 6,2 32,9 %
No.50 1,0 5,4 21,7 %
No.100 0,9 4,4 14,6 %
No.200 0,8 3,4 9,7 %

Jurnal Jalan - Jembatan, Volume 29 No. 2 Agustus 2012, 66 – 81 72

Gambar 1. Gradasi SMA dan SMAB

Metode pencampuran seperti AC dipisah menjadi 35, 50 dan 75

Metode pencampuran Asbuton kedalam
campuran dapat dengan cara basah atau cara
kering, urutan pencampuran dari dua metode
tersebut adalah sebagai berikut:
1. Cara basah: Agregat dipanaskan,
masukkan serat selulosa, selanjutnya
dimasukkan aspal panas dan terakhir
dimasukkan Asbuton butir.
2. Cara kering: Agregat dipanaskan,
masukkan serat selulosa, selanjutnya
dimasukkan Asbuton butir dan terakhir
aspal panas.
tumbukan disesuaikan dengan beban lalu lintas
rencana. Namun pada material SMA mengacu
pada spesifikasi Eropa (EN 13108-5) dan
NAPA QIS 122, jumlah tumbukan yang
disarankan adalah 2 x 50 tumbukan Marshall
atau 100 putaran gyratory. Penelitian di
beberapa negara (Boratynski and Krzeminiski
2005, Brown and Haddock 1997) menunjukkan
pemadatan yang berlebihan menyebabkan
agregat pecah dan perubahan volume yang
merugikan.

Hasil uji coba dengan dua metode

pencampuran tersebut diperlihatkan pada
Gambar 2. Jumlah contoh uji yang digunakan
12 buah pada kadar Asbuton 12,5 %. Waktu
pencampuran yang dibutuhkan sampai
campuran terlihat merata, untuk cara basah
rata-rata adalah 2,7 menit sementara untuk cara
kering rata-rata 3,5 menit. Penurunan
temperatur terlihat jelas pada material SMA
yang mengunakan Asbuton dan sebagai
pembanding diperlihatkan penurunan
temperatur pada AC. Hasil tersebut
Gambar 2. Pengaruh metode pencampuran
menunjukkan metode pencampuran dengan cara
basah lebih mudah dibandingkan dengan cara
Pada penelitian yang dilakukan,
kering.
meskipun terjadi perubahan kepadatan seperti
diperlihatkan gambar berikut, namun pada
Energi pemadatan
tumbukan 2 x 75 secara visual nampak agregat
Energi pemadatan pada pengujian
pecah.
Marshall untuk campuran bergradasi menerus

73 Kajian Material Stone Matrix Asphalt Asbuton Berdasarkan Kriteria Deformasi Permanen, (Nyoman Suaryana)
 4. Pemilihan kadar aspal optimum
berdasarkan kriteria parameter:
- Void in Mix (VIM) dengan persyaratan
4 %.
- Void in Mineral Aggregate (VMA)
dengan syarat minimum 17 %.
- Kadar aspal campuran dengan syarat
minimum 6 %.

Hasil pengujian VCA menunjukkan

gradasi yang dipilih menghasilkan VCA mix /
Gambar 3. Pengaruh energi pemadatan terhadap VCAdrc antara 0,80 – 0,87 seperti diperlihatkan
kepadatan pada Tabel 7. Hasil ini menunjukkan dalam
campuran SMA, terjadi kontak antar partikel
Hasil rancangan berdasarkan metode agregat yang baik.
Amerika Serikat Ringkasan hasil kadar aspal optimum
Metode ini dikembangkan pada tahun yang diperoleh dan karakteristik campuran
1990-an setelah para ahli dari Amerika Serikat SMA/SMAB diperlihatkan pada Tabel 8 dan
melakukan kajian ke Eropa mengenai teknologi Tabel 9. Dalam pembuatan contoh uji
SMA. Metode perancangan campuran telah dipergunakan tumbukan Marshall 2 x 50
dipublikasikan NAPA QIS 122: SMA tumbukan, nilai ini berdasarkan pada
Guidelines dan AASHTO M325. Secara ringkas persyaratan EN 13108 – 5 dan spesifikasi SMA
langkah pembuatan rancangan campuran adalah yang digunakan di Negara bagian Amerika
sebagai berikut: Serikat.
1. Perancangan komposisi agregat yang Secara umum terlihat kadar aspal
menjamin terjadinya kontak antar partikel. optimum akan bertambah sesuai dengan
Kondisi ini terjadi jika nilai VCA (Void in bertambahnya pemakaian serat selulosa dan
Compacted Agregat) memenuhi persyaratan bertambahnya pemakaian kadar Asbuton. Nilai
(VCA mix / VCAdrc (dry rodded condition)) < 1.0. pengaliran (draindown) bertambah kecil dengan
2. Penentuan variasi kadar aspal dalam penambahan serat selulosa dan penambahan
campuran. pemakaian kadar Asbuton dalam campuran.
3. Pembuatan contoh uji dengan pemadatan
sesuai T 132 pada 100 putaran.

Tabel 7. Hasil pengujian VCA

Komposisi dalam campuran

No Jenis Pengujian 0 % Asbuton 7,5 % Asbuton 10 % Asbuton 12,5 % Asbuton
0,0 sel. 0,2 sel. 0,4 sel. 0,0 sel. 0,2 sel. 0,4 sel. 0,0 sel. 0,2 sel. 0,4 sel. 0,0 sel. 0,2 sel. 0,4 sel.
1. Rata-rata VCA DRC 43,21 43,21 43,21 43,21 43,21 43,21 43,21 43,21 43,21 43,21 43,21 43,21
2. Penentuan VCA mix
VMA 18,40 18,80 18,50 19,20 19,80 20,10 19,50 19,70 20,90 21,00 21,60 21,60
Volume total agregat
81,60 81,20 81,50 80,80 80,20 79,90 80,50 80,30 79,10 79,00 78,40 78,20
(100-VMA)
Volume agregat < No.8
16,32 16,24 16,30 16,16 16,04 15,98 16,10 16,06 15,82 15,80 15,68 15,64
(20%
VCA mix 32,72 35,04 34,80 35,36 35,84 36,08 35,60 35,76 36,72 36,80 37,28 37,44
4 Rasio VCAmix / VCA DRC 0,80 0,81 0,81 0,82 0,83 0,83 0,82 0,83 0,85 0,85 0,86 0,87

Jurnal Jalan - Jembatan, Volume 29 No. 2 Agustus 2012, 66 – 81 74

Tabel 8. Rancangan campuran SMA/SMAB gradasi AASHTO (kadar Asbuton 0 % dan 7,5 %)
Komposisi dalam campuran Spek
No
Properties Campuran 0 % Asbuton 7,5 % Asbuton (AASHTO Satuan
.
0,0 sel. 0,2 sel. 0,4 sel. 0,0 sel. 0,2 sel. 0,4 sel. M 325-08)
1 Kadar aspal optimum 6,69 6,81 6,87 7,25 7,41 7,65 min. 6 %
2 Kepadatan 2,330 2,320 2,330 2,320 2,310 2,303 - t/m3
3 Rongga dalam campuran (VIM) 4,0 4,0 4,1 4,3 4,0 4,0 4,0 %
4 Rongga terisi aspal (VMA) 78,8 79,1 79,4 79,8 79,3 79,9 - %
5 Rongga diantara min agregat (VMA) 18,4 18,8 18,5 19,2 19,8 20,1 min. 17 %
6 Stabilitas 494 503 514 550 544 530 - Kg
7 Kelelehan 3,9 4,7 5,1 4,2 4,9 4,7 - mm
8 F/B (fines/Ka.asp.efektif) 1,5 1,6 1,4 1,4 1,3 1,3
9 Marshall Quetiont 126,7 107,0 100,8 130,9 111,0 112,8 - kg/mm
10 Draindown 0,35 0,18 0,09 0,22 0,1 0,07 maks. 0,3 %

Tabel 9. Rancangan campuran SMA/SMAB gradasi AASHTO (kadar Asbuton 10 % dan 12,5 %)
Komposisi dalam campuran Spek
No
Properties Campuran 10 % Asbuton 7,5 % Asbuton (AASHTO Satuan
.
0,0 sel. 0,2 sel. 0,4 sel. 0,0 sel. 0,2 sel. 0,4 sel. M 325-08)
1 Kadar aspal optimum 7,44 7,50 8,05 8,12 8,36 8,64 min. 6 %
2 Kepadatan 2,311 2,253 2,290 2,283 2,278 2,274 - t/m3
3 Rongga dalam campuran (VIM) 4,0 4,0 4,3 4,2 4,4 4,0 4,0 %
4 Rongga terisi aspal (VMA) 79,2 79,4 79,8 79,8 79,8 79,3 - %
5 Rongga diantara min agregat (VMA) 19,5 19,7 20,9 21,0 21,6 21,8 min. 17 %
6 Stabilitas 527 576 526 499 545 519 - Kg
7 Kelelehan 4,1 4,7 5,1 4,1 4,4 4,9 - mm
8 F/B (fines/Ka.asp.efektif) 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1
9 Marshall Quetiont 128,6 140,5 103,2 121,7 123,8 105,9 - kg/mm
10 Draindown 0,13 0,1 0,09 0,19 0,15 0,07 maks. 0,3 %

Hasil rancangan metode Jerman - Void in Mix (VIM), dengan nilai 2,5 % - 3 %
Seperti telah diketahui, SMA pertamakali - Kadar aspal minimum 6,6 %
dikembangkan di Jerman dan persyaratannya
dicantumkan pada EN 13108 – 5 dan selanjutnya Hasil pengujian rancangan campuran
berkembang dan digunakan secara luas di secara lengkap dengan metode Jerman
seluruh dunia. Langkah-langkah yang digunakan diperlihatkan pada Lampiran, ringkasan hasil
dalam pembuatan rancangan campuran dengan kadar aspal optimum yang diperoleh dan
metode tersebut adalah sebagai berikut: karakteristik campuran SMA/SMAB
1. Perancangan komposisi agregat sesuai diperlihatkan pada Tabel 10 dan Tabel 11.
dengan batas-batas gradasi SMA dalam Secara umum kadar aspal optimum yang
persyaratan. Proporsi agregat kasar berkisar diperoleh akan bertambah sesuai dengan
antara 70 % sampai dengan 80 %. bertambahnya pemakaian serat selulosa dan
2. Penentuan variasi kadar aspal dalam bertambahnya kadar Asbuton dalam campuran.
campuran. Sementara nilai pengaliran (draindown)
3. Penyiapan contoh Marshall dengan bertambah kecil dengan penambahan serat
pemadatan 2 x 50 tumbukan. selulosa dan penambahan pemakaian kadar
4. Penentuan parameter volumetrik. Asbuton dalam campuran.
5. Pemilihan kadar aspal optimum
berdasarkan kriteria:

75 Kajian Material Stone Matrix Asphalt Asbuton Berdasarkan Kriteria Deformasi Permanen, (Nyoman Suaryana)
 Tabel 10. Rancangan campuran SMA/SMAB gradasi Germany ZTV (kadar Asbuton 0 % dan 7,5 %)
Komposisi dalam campuran Spek
No. Properties Campuran 0 % Asbuton 7,5 % Asbuton (AASHTO Satuan
0,0 sel. 0,2 sel. 0,4 sel. 0,0 sel. 0,2 sel. 0,4 sel. M 325-08)
1 Kadar aspal 6,44 6,52 6,66 6,83 7,18 7,64 min. 6,6 %
2 Kepadatan 2,370 2,370 2,370 2,250 2,360 2,341 - t/m3
3 Rongga dalam campuran (VIM) 2,5 2,5 2,5 3,0 3,0 3,0 2,5 - 3,5 %
4 Rongga terisi aspal (VFB) 85,1 85,1 85,2 83,0 83,9 83,9 - %
5 Rongga diantara min agregat (VMA) 16,9 16,9 17,1 17,7 18,3 16,6 - %
6 Stabilitas 648 641 524 714 679 563 - Kg
7 Kelelehan 4,3 4,6 4,4 6,4 5,8 4,9 - mm
8 F/B (fines/Ka.asp.efektif) 1,5 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4
9 Marshall Quetiont 150,7 139,4 119,1 111,6 117,1 114,9 - kg/mm
10 Draindown 0,32 0,11 0,09 0,13 0,11 0,08 maks. 0,3 %

Tabel 11. Rancangan campuran SMA/SMAB gradasi Germany ZTV (kadar Asbuton 10 % dan 12,5 %)
Komposisi dalam campuran Spek
No. Properties Campuran 0 % Asbuton 7,5 % Asbuton (AASHTO Satuan
0,0 sel. 0,2 sel. 0,4 sel. 0,0 sel. 0,2 sel. 0,4 sel. M 325-08)
1 Kadar aspal 7,82 7,79 8,19 8,11 8,40 8,73 min. 6,6 %
2 Kepadatan 2,330 2,358 2,310 2,260 2,304 2,380 - t/m3
3 Rongga dalam campuran (VIM) 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 2,5 - 3,5 %
4 Rongga terisi aspal (VFB) 85,2 85,2 85,2 85,3 84,9 84,0 - %
5 Rongga diantara min agregat (VMA) 19,3 19,3 20,2 19,6 20,7 21,7 - %
6 Stabilitas 640 701 560 608 583 524 - Kg
7 Kelelehan 6,3 5,4 5,8 5,1 5,9 5,9 - mm
8 F/B (fines/Ka.asp.efektif) 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1
9 Marshall Quetiont 101,6 129,8 96,6 119,2 98,9 88,8 - kg/mm
10 Draindown 0,12 0,07 0,07 0,11 0,08 0,07 maks. 0,3 %

PEMBAHASAN Penambahan kadar Asbuton akan

Pengaruh serat dan Asbuton pada kadar
aspal optimum
Kadar aspal optimum akan bertambah
sesuai dengan bertambahnya serat selulosa
dalam campuran. Hal tersebut dapat dipahami
mengingat dengan penambahan serat selulosa
maka bidang yang harus terselimuti aspal
menjadi semakin banyak, atau aspal sebagian
diserap oleh serat selulosa. Penambahan kadar
aspal optimum yang terjadi berkisar 0,1 %
sampai 0,3 % akibat penambahan serat selulosa
sebanyak 0,2 %. Kondisi ini terjadi baik untuk
rancangan campuran metode Amerika maupun
Jerman, seperti diperlihatkan pada Gambar 4
dan Gambar 5.
menyebabkan penambahan kadar aspal optimum
yang cukup jelas. Kadar aspal dihitung secara
teoritis merupakan hasil penjumlahan dari aspal
minyak ditambah kadar aspal dalam Asbuton.
Kenyataan yang terjadi adalah aspal dalam
Asbuton tidak termobilisasi keluar seluruhnya
dan sebagian aspal minyak diperlukan untuk
menyelimuti Asbuton. Kondisi tersebut
menyebabkan kadar aspal optimum menjadi
terlihat bertambah dengan bertambahnya
persentase kadar Asbuton dalam campuran.
Peningkatan kadar aspal optimum terjadi baik
untuk rancangan campuran metode Amerika
maupun Jerman.

Jurnal Jalan - Jembatan, Volume 29 No. 2 Agustus 2012, 66 – 81 76

 Sementara pengaruh serat selulosa tidak
terlalu kelihatan jelas. Pada Gambar 6 terlihat
indikasi penurunan kepadatan akibat
penambahan serat selulosa, namun indikasi
tersebut tidak terlihat jelas pada Gambar 7.
2.400
Selulusa 0 %
2.380 Selulusa 0,2 %
2.360 Selulusa 0,4 %
2.340

Kepadatan, t/m3
2.320
2.300

Gambar 4. Pengaruh serat selulosa dan Asbuton 2.280

pada kadar aspal optimum (Metode 2.260

Amerika) 2.240
2.220
2.200
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0

Kadar Asbuton, %

Gambar 6. Pengaruh serat selulosa dan Asbuton

pada kepadatan (Metode Amerika)
2.500
Selulusa 0 %
Selulusa 0,2 %
2.450 Selulusa 0,4 %

2.400
Kepadatan, t/m3

2.350

2.300

Gambar 5. Pengaruh serat selulosa dan Asbuton 2.250

pada kadar aspal optimum (Metode
Jerman) 2.200
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0

Kadar Asbuton, %

Pengaruh serat dan Asbuton pada
kepadatan
Kepadatan SMA/SMAB terlihat
cenderung berkurang seiring dengan
bertambahnya kadar Asbuton. Hasil tersebut
terjadi karena adanya penambahan kadar aspal
optimum, sementara rongga dalam campuran
(VIM) dibuat relatif tetap, yaitu sekitar 4 %
untuk metode Amerika dan sekitar 3 % untuk
metode Jerman. Penambahan kadar aspal pada
VIM yang tetap menyebabkan volume aspal
bertambah dan volume agregat berkurang.
Kepadatan akan menurun karena berat jenis
aspal jauh lebih kecil dibanding berat jenis
agregat. Secara lebih jelas dapat dilihat pada
rumus berat jenis maksimum campuran (Gmm)
yang merupakan fungsi dari kadar aspal/berat
jenis aspal dan persentase agregat/berat jenis
efektif agregat.
Gmm = 100/(Ps/Gse + Pb/Gb) ……….....……( 1)
Gambar 7. Pengaruh serat selulosa dan Asbuton
pada kepadatan (Metode Jerman)
Pengaruh serat dan Asbuton pada VIM,
VMA dan VFB
Berdasarkan metode pencampuran
Amerika maupun Jerman, nilai VIM dibatasi
dengan rentang tertentu. Sehingga pengaruh
serat dan Asbuton pada sifat volumetrik
campuran terlihat pada nilai VMA dan VFB.
Persyaratan nilai VIM untuk metode Amerika
disarankan 4 %, dan dalam penelitian ini
nilainya berkisar antara 4 % sampai 4,4 %.
Sementara untuk metode Jerman nilai VIM
disyaratkan antara 2,5 % sampai 3,5 %, dan
dalam penelitian ini nilainya antara 2,5 %
sampai 3 %. Sementara hasil pengujian
menunjukkan nilai VFB relatif seragam, yaitu
antara 78,8 % sampai 79,9 % untuk metode
Amerika dan antara 83 % sampai 85,3 % untuk
metode Jerman.

77 Kajian Material Stone Matrix Asphalt Asbuton Berdasarkan Kriteria Deformasi Permanen, (Nyoman Suaryana)
 Nilai VMA bertambah seiring dengan
bertambahnya kadar Asbuton dalam campuran.
Hal dapat dimengerti karena VMA adalah
rongga diantara mineral agregat
(volume/volume), dan rongga tersebut nantinya
akan terisi aspal efektif dan sisanya berupa
rongga dalam campuran (VIM). Dengan kadar
aspal efektif bertambah maka dibutuhkan
rongga yang lebih banyak, maka nilai VMA
akan bertambah. Secara lebih jelas dapat dilihat
dari rumus VMA sebagai fungsi dari persentase
agregat dikali berat jenis bulk campuran dibagi
berat jenis bulk agregat.
VMA = 100 – (Gmb.Ps/Gsb) …….………..…. (2)
Sementara penambahan serat selulosa
tidak menunjukkan indikasi yang jelas, Pada
Gambar 8 terlihat indikasi kenaikan VMA akibat
penambahan serat selulosa, namun indikasi
tersebut tidak terlihat jelas pada Gambar 9.
28.0
Selulosa 0 %
26.0
Selulusa 0,2 %
Selulusa 0,4 %
VMA, %
Pengaruh serat dan Asbuton pada nilai
stabilitas dan kelelehan
Pengaruh penambahan serat selulosa
pada stabilitas campuran tidak terlihat jelas.
Pada Gambar 10 terlihat indikasi penambahan
selulosa akan menurunkan nilai stabilitas,
sementara pada Gambar 11 pengaruh tersebut
tidak terlihat jelas. Sementara penambahan
Asbuton memperlihatkan indikasi peningkatan
nilai stabilitas sampai kadar Asbuton 10 % dan
kemudian turun. Nilai stabilitas yang naik
tersebut ada kemungkinan disebabkan karena
naiknya titik lembek aspal sebagai kombinasi
dari aspal minyak (pen 60) dan aspal Asbuton
yang lebih keras (pen 40). Kenaikan titik
lembek menyebabkan campuran kurang peka
terhadap perubahan temperatur dan menjadi
lebih kaku pada suhu pengujian dibandingkan
dengan tanpa Asbuton. Sementara penurunan
nilai kepadatan seperti yang dibahas
sebelumnya akan menyebabkan penurunan nilai
stabilitas. Pengaruh dari peningkatan titik
lembek dan penurunan kepadatan diperkirakan
menyebabkan bentuk kurva stabilitas seperti

24.0
demikian.
22.0 Nilai kelelehan (flow) seperti
diperlihatkan pada Gambar 12 dan Gambar 13
20.0
tidak menunjukkan pola yang jelas.
18.0 Berdasarkan hasil pengamatan selama proses
16.0
pengujian Marshall ditemukan prilaku
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 keruntuhan SMA yang berbeda dengan AC.
Kadar Asbuton, %
Keruntuhan SMA terjadi secara bertahap
Gambar 8. Pengaruh serat selulosa dan Asbuton sehingga pembacaan nilai kelelehan menjadi
pada VMA dan VFB (Metode cukup sulit.
Amerika)
800.0
28.0 Selulosa 0 %
750.0
Selulosa 0 % Selulusa 0,2 %
Selulusa 0,2 % 700.0 Selulusa 0,4 %
26.0
Selulusa 0,4 % 650.0
Stabilitas, kg
VMA, %

600.0
24.0
550.0

500.0
22.0
450.0

400.0
20.0
350.0

300.0
18.0
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
Kadar Asbuton, %
16.0
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
Kadar Asbuton, % Gambar 10. Pengaruh serat selulosa dan Asbuton
pada stabilitas (Metode Amerika)
Gambar 9. Pengaruh serat selulosa dan Asbuton
pada VMA dan VFB (Metode Jerman)

Jurnal Jalan - Jembatan, Volume 29 No. 2 Agustus 2012, 66 – 81 78

 10.0
Selulosa 0 % maksud tersebut. Pada gambar tersebut secara
9.0 Selulusa 0,2 %
Selulusa 0,4 % jelas terlihat penambahan serat selulosa
8.0
mengakibatkan nilai pengaliran yang
Flow, mm

7.0
sebelumnya di atas 0,3 % menjadi jauh
6.0
menurun.
Berfungsinya Asbuton sebagai bahan
5.0

penstabil diperkirakan karena tidak

4.0

3.0
termobilisasinya aspal dalam Asbuton secara
2.0
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 keseluruhan dan kelas penetrasi Asbuton yang
Kadar Asbuton, % lebih rendah (pen 40) mengakibatkan lebih
Gambar 11. Pengaruh serat selulosa dan Asbuton rendahnya kekentalan (viskositas) aspal dalam
pada kelelehan (Metode Amerika) Asbuton dibandingkan dengan aspal minyak
1000.0
Selulosa 0 % Selulusa 0,2 %
dengan kelas pen 60.
900.0
Selulusa 0,4 % 1.00
Selulusa 0 %
0.90 Selulusa 0,2 %
800.0
0.80 Selulusa 0,4 %
Stabilitas, kg

700.0 0.70

Draindown, %
0.60
600.0
0.50
500.0 0.40

0.30
400.0
0.20

300.0 0.10

0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 0.00

Kadar Asbuton, % 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0

Kadar Asbuton, %
Gambar 12. Pengaruh serat selulosa dan Asbuton
pada stabilitas (Metode Jerman) Gambar 14. Pengaruh serat selulosa dan Asbuton
pada nilai Pengaliran (Metode
10.0 Amerika)
Selulosa 0 %
9.0 Selulusa 0,2 % 1.00
Selulusa 0,4 % Selulusa 0 %
8.0 0.90 Selulusa 0,2 %
0.80 Selulusa 0,4 %
Flow, mm

7.0
0.70
Draindown, %

6.0 0.60

5.0 0.50

0.40
4.0
0.30
3.0 0.20

0.10
2.0
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 0.00
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
Kadar Asbuton, %
Kadar Asbuton, %
Gambar 13. Pengaruh serat selulosa dan Asbuton
Gambar 15. Pengaruh serat selulosa dan Asbuton
pada kelelehan (Metode Jerman)
pada nilai pengaliran (Metode Jerman)

Pengaruh serat dan Asbuton pada nilai Pengaruh kadar Asbuton pada nilai
pengaliran aspal stabilitas dinamis
Pengaliran (draindown) aspal pada saat Pengujian stabilitas dinamis dilaksanakan
pengangkutan dan penghamparan, merupakan untuk melihat pengaruh penambahan Asbuton
alasan utama ditambahkannya serat selulosa butir pada campuran SMA, dan hasil yang
pada campuran SMA. Penambahan serat diperoleh diperlihatkan pada Gambar 16.
selulosa akan mengurangi pengaliran aspal Dalam gambar terlihat nilai stabilitas dinamis
sampai batas yang dapat ditoleransi. Hasil bertambah sesuai dengan bertambahnya kadar
pengujian dengan penambahan serat selulosa Asbuton, namun pada kadar Asbuton 12,5 %
0,2 % dan 0,4 % seperti yang ditunjukkan pada terlihat ada sedikit penurunan. Nilai stabilitas
Gambar 14 dan Gambar 15 membuktikan

79 Kajian Material Stone Matrix Asphalt Asbuton Berdasarkan Kriteria Deformasi Permanen, (Nyoman Suaryana)
 dinamis untuk SMA dengan gradasi AASHTO
lebih tinggi dibandingkan dengan gradasi
Jerman pada kadar Asbuton 10 % dan 12,5 %.
Pola nilai stabilitas dinamis dengan
stabilitas Marshall terlihat hampir serupa
dimana penambahan Asbuton sampai dengan
10 % menyebabkan penambahan nilai stabilitas
dinamis, dan kemudian menurun pada kadar
Asbuton 12,5 %. Seperti halnya penjelasan
sebelumnya hal ini karena penambahan
Asbuton menyebabkan aspal kurang peka
terhadap perubahan temperatur sehingga relatif
lebih kaku pada suhu pengujian sehingga nilai
stabilitasnya meningkat. Sementara
penambahan kadar aspal menyebabkan
kepadatan berkurang sehingga cenderung
menurunkan stabilitas. Dua faktor tersebut
mengakibatkan terbentuknya kurva yang
mempunyai nilai puncak (kurva cembung).
Gambar 16. Pengaruh kadar Asbuton pada nilai
stabilitas dinamis
Kadar aspal optimum perkiraan untuk
SMAB
Untuk memperoleh rentang kadar aspal
yang memadai pada pembuatan contoh uji
Marshall, maka untuk AC dan HRS dibuat
rumus pendekatan kadar aspal optimum, Pb
yaitu:
Pb = 0,035 CA + 0,045 FA + 0,18 FF + K... (3)
Keterangan:
CA = agregat kasar tertahan ayakan No.
8 dikembangkan rumus untuk menghitung
FA = agregat halus lolos ayakan No. 8
tertahan No. 200
Jurnal Jalan - Jembatan, Volume 29 No. 2 Agustus 2012, 66 – 81
FF = filler lolos ayakan No. 200
K = konstanta
Sementara untuk SMA pendekatan yang
dapat digunakan adalah persyaratan kadar aspal
minimum, yaitu berdasarkan metode Amerika
sebesar 6 % dan metode Jerman sebesar 6,6 %.
Untuk SMAB, perlu dibuatkan rumus
pendekatan dengan mempertimbangkan faktor
luas permukaan, kadar Asbuton dan kadar
selulosa. Hasil penelitian dengan 24 data
diperoleh rumus pendekatan kadar aspal
optimum adalah sebagai berikut :
Pb = 0,065 CA + 0,061 MF + 0,925 Ps + 0,126
Pasb dengan R2 0,9 ……...…………………. (4)
Keterangan:
CA = agregat kasar > No. 8
MF = agregat halus dan fille < No. 8
Ps = kadar selulosa
Pasb = kadar Asbuton
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Dari uraian sebelumnya, dapat diambil
beberapa kesimpulan yaitu sebagai berikut:
1. Metode pencampuran Asbuton pada SMAB
sebaiknya dilaksanakan secara basah, yaitu
dengan urutan agregat-selulosa-aspal-
Asbuton.
2. Apabila menggunakan pemadat Marshall,
maka jumlah tumbukan yang disarankan
adalah 2 x 50 tumbukan.
3. Penggunaan Asbuton butir dapat mencegah
terjadinya pengaliran aspal sehingga dapat
digunakan untuk menggantikan fungsi serat
selulosa sebagai bahan penstabil.
4. Penambahan Asbuton dapat meningkatkan
ketahanan SMAB terhadap deformasi
permanen.
5. Mengingat kadar aspal optimum yang
diperoleh pada material SMAB 1 sd 2 % di
atas kadar aspal minimum, maka perlu
kadar aspal optimum perkiraan (Pb). Hasil
80
 penelitian menemukan persamaan yang
sesuai yaitu nomor (4).
Saran
Perlu dilakukan studi lebih lanjut dengan
menggunakan pengujian simulasi (deformasi
permanen) dan pengujian fundamental
(modulus) sebagai kriteria dalam penentuan
kadar aspal optimum dan kinerja SMAB.
DAFTAR PUSTAKA
American Association of State Highway and
Transportation Officials. 2008. Standard
Spesification for Designing Stone Matrix
Asphalt. M 325. Washington, DC:
AASHTO.
Blazejowski, Krzysztof. 2011. Stone Matrix Asphalt,
Theory and Practice. New York: CRC
Press.
Boratynski J, Krzemiriski J. 2005. Compaction of
SMA Mixture in the Laboratory and on
Building Site, Drogownictwo
Brown, ER. et al. 1997. Performance of Stone
Matrix Asphalt (SMA) in The United
States, NCAT Report No. 97-1, Alabama:
National Center for Asphalt Technology,
Auburn University.
81 Kajian Material Stone Matrix Asphalt Asbuton Berdasarkan Kriteria Deformasi Permanen, (Nyoman Suaryana)
Brown, E.R., B.D. Powell, Randy West, and Dave
Timm. 2004. Update on NCAT Test
Track, Alabama: National Center for
Asphalt Paving Technologist.
European Standard. Bituminous Mixture – Material
Spesification Part 5 : Stone Mastic
Asphalt. EN 13108-5. London: BSI.
Iriansyah, 2010. Laporan Akhir Uji Coba Skala
Penuh SMA dan Porous Asphalt.
Bandung: Puslitbang Jalan dan Jembatan.
Kim, Richard. 2009. Modeling of Asphalt Concrete.
Reston: American Society of Civil
Engineers
Long, Fanella Margaret. 2001. Permanent
Deformation of Asphalt Concrete
Pavement : A Nonlinear Viscoelastic
Approach to Mix Analysis and Design,
Ph.D. diss. University of California.
National Asphalt Pavement Association. 2002.
Designing and Constructing SMA
Mixtures. NAPA QIS 122. Maryland:.
National Asphalt Pavement Association.