1

RINGKASAN

Perkerasan lapis aspal telah banyak digunakan di dunia karena memiliki

kemampuan struktur yang bagus. Lapis permukaan pada struktur perkerasan jalan
direncanakan dengan menggunakan campuran aspal panas. Campuran aspal panas
adalah bahan dengan tipe viskoelastik yang dipengaruhi oleh prubahan temperature
mengakibatkan terjadinya rutting atau penurunan akibat jejak roda (deformasi rutting)
pada suhu tinggi di musim panas dan retak pada perkerasan pada suhu rendah di musim
dingin. Adanya deformasi rutting dan retak di perkerasan jalan akan mempengaruhi
kinerja kendaraan terhadap kenyaman dan keamanan yang merupakan persoalan yang
serius. Perubahan sifat kekakuan campuran selain factor temperature juga diakibatkan
pengaruh rendaman air pada kondisi hujan sehingga mempengaruhi tingkat ketahanan
dan durabilitas campuran beton aspal. Kondisi jalan yang selalunterendam oleh air akan
menurunkan sifat durabilitas lapisan perkerasan aspal. Hal ini menjadi lebih buruk lagi
jika pada saat pemadatan tidak dilakukan pada suhu pemadatan yang standar. Akibatnya
dapat menurunkan kinerja beton aspal seperti nilai stabilitas rendah, rongga antar butir
atau campuran kurang padat dan sifat durabilitas jelek (buruk). Penambahan serat-serat
pada aspal ekivalen dengan penambahan agregat yang sangat halus pada campuran aspal.
Dengan demikian, serat dapat menstabilkan sifat aspal untuk mencegah terjadinya peningkatan
rongga dalam campuran dan meningkatkan kekedapan, dan menjadi dasar dasar pertimbangan
atau alasan terhadap penggunaan serat-serat pada campuran beton aspal. Faktor ketebalan
lapisan struktur perkerasan jalan akan mempengaruhi tingkat fleklesibilitas campuran dimana
campuran dengan ketebalan dibawah batas minimum memiliki kerapatan campuran yang lebih
rendah dan rentang mengalami keretakan diakibatkan terjadi deformasi permanen dan rutting.
Penelitian ini dilakukan model eksprimentaal terhadap beberapa formulasi campuran tanpa
menggunakan serat ijuk dan dengan menggunakan serat ijuk dengan variasi panjang serat ijuk.
Pengujian deformasi dilakukan pada temperature 20oC dan 600C dengan ketebalan benda uji 4
cm. hasil pengujian dapat dijadikan referensi dan pertimbangan terhadap pengunaan serat ijuk
sebagai bahan alternatif dalam meningkatkan kinerja campuran beton aspal. Analisis pengaruh
penggunaan serat ijuk berdasarkan analisis regresi linier berganda dengan progam SPSS versi
24.0.
 2

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pertumbuhan volume lalu lintas yang meningkat memberikan dampak terhadap
permintaan akan pembangunan struktur perkerasan jalan dan pemakaian material yang
digunakan. Tingginya kebutuhan akan pelayanan transportasi darat ini berarti bahwa
tuntutan kebutuhan akan prasarana dari transportasi darat juga semakin tinggi pula.
Baik kebutuhan dalam prasarana transportasi darat yang baru maupun pada peningkatan
dan pemeliharaan dari prasarana transportasi darat yang sudah ada. Meningkatnya
pertumbuhan volume lalu lintas menyebabkan rentang terjadinya kerusakan pada lapis
permukaan jalan yang diakibatkan beban lalu lintas yang berlebihan (over loading).
Ma’soem (2006) menyatakan banyak pernyataan yang didasarkan pada penglihatan
semata bahwa kerusakan jalan semata-mata karena faktor pengaruh air dan beban
kendaraan yang melebihi beban rencana, walaupun pengungkapannya tidak ditunjang
data teknis yang akurat. Sebaliknya tidak sedikit pula anggapan bahwa kerusakan jalan
nasional dan propinsi disebabkan pelaksanaan pekerjaannya tidak memenuhi standar
mutu seperti ketidaktepatan kualitas bahan konstruksi dan lemahnya pengawasan mutu
di lapangan.
Kegagalan mutu perkerasan dapat disebabkan oleh beberapa aspek yang
berkaitan langsung dengan pengelolaan jalan, antara lain: (i) kesalahan perencanaan
terutama pemilihan mutu material yang kurang tepat dan kesalahan desain struktur
perkerasan (Kasi, 1995; Wang, 2004; Aly, 2006); (ii) kesalahan pelaksanaan yang
tidak sesuai dengan spesifikasi teknis (standar mutu) yang diterapkan (Mustazir,1999;
Paterson, 1995 & 2007.b; Bennett, 2000.a & 2007.a; Morgan & Casanova,2006;
Mulyono, 2006.b);(iii) ketidaktepatan pengendalian mutu, terjadi penyimpangan mutu
terhadap standar mutu yang diimplementasikan (Bennett, 2004; Scott et al., 2004;
Andriyanto, 2005; Soehartono, 2006.a). Salah satu parameter kinerja campuran beton
aspal adalah ketahanan (durability) perkerasan akibat pengaruh cuaca dan air. Untuk
mendapatkan durabilitas yang baik biasanya dibutuhkan kadar aspal yang tinggi.
Walaupun dengan menggunakan kadar aspal yang tinggi tetapi bila jalan tersebut selalu
terendam oleh air maka lambat laun jalan akan cepat mengalami kerusakan (getas)
sebelum mencapai batas umur rencana. Perubahan sifat dan karateristik campuran aspal
 3

diakibat pengaruh cuaca dan temperature mengakibatkan peningkatan modulus

kekakuan dan terjadinya deformasi dan rutting pada laipsan permukaan struktur
perkerasan jalan.
Dari beberapa hasil penelitian menunjukkan bahwa rutting pada campuran
aspal panas (HMA) umumnya terjadi pada atas 3 sampai 5-inci. Jika campuran HMA
yang digunakan memiliki kualitas yang baik, peningkatan ketebalan lapisan pada
kondisi campuran berkualitas buruk tidak akan menurunkan rutting pada lapisan.
Faktanya, dengan meningkatkan sifat material dan karateristik campuran akan
signifikan dalam mengurangi potensi terjadinya deformasi permanen (Kennedy. et al,
1996). Untuk itu upaya meningkatkan kualitas campuran aspal akibat beban lalu lintas,
pengaruh cuaca dan rendaman air serta terjadinya deformasi dengan penambahan
bahan yang memiliki kemampuan dan ketahanan dalam menahan lendutan dan momen
tanpa terjadi retak akibat faktor beban yang berlebih. Salah bahan yang memiliki
kekuatan tarik yang cukup adalah serat ijuk. pemanfaatan serat ijuk kedalam campuran
aspal guna meningkatkan gaya tarik pada lapis permukaan akibat tegangan yang terjadi
pada permukaan lapis permukaan terhadap beban lalu lintas dengan melakukan
modified campuran beton aspal dengan penguatan atau penambahan bahan tambah
guna sifat fisik dan mekanik dari campuran aspal yang ditingkatkan dengan
menambahkan bahan serat daur ulang, seperti anti deformasi dan anti-crack Serin et al,
(2008) & Chen et al, (2009),
Penggunaan serat ijuk dalam pada campuran beton aspal guna memperbaiki
kemampuan tarik pada campuran aspal akibat beban lalu lintas khususnya beban lebih
(0ver loading). Pemilihan ijuk sebagai serat dikarenakan bahan ini mudah didapat,
awet, tidak mudah busuk serta mempunyai nilai ekonomis.
1.2 Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan :
1. Mendapatkan korelasi panjang serat ijuk optimum dengan ketebalan campuran
dengan varisai temperature;
2. Mendapatkan tingkat ketahanan campuran dengan penguatan serat ijuk terhadap
deformasi permanen dan rutting.
3. Menganalisis modulus kekakuan hubungannya dengan possion ratio terhadap
campuran dengan menggunakan serat ijuk dan tanpa menggunakan serat ijuk.
 4

2. KAJIAN PUSTAKA
2.1 Modulus Resilient (MR)
Kekakuan campuran aspal selalu dianggap sebagai sintetik indikator sifat
struktural, dan hal itu berkaitan dengan kapasitas campuran untuk mendistribusikan
beban lalu lintas Guo et al. (2015). Pengujian modulus kekakuan tarik langsung
(ITSM) digunakan untuk menyelidiki modulus kekakuan campuran beton aspal
dilakukan sesuai dengan Standar EN 12697-26 dengan periode waktu beban dimulai
dari awal pemberian beban sampai awal berikutnya adalah 3.0 detik. Sasaran deformasi
dalam arah horisontal adalah 5 𝜇m, dimana Beban puncak disesuaikan dengan nilai uji
deformasi sudah tercapai selama pengujian. Modulus kekakuan dapat dihitung dengan
persamaan berikut :
𝐹 𝑥 (𝜇+0.27)
Sm = ℎ𝑥𝑍
............................................................................. (1)

dengan Sm adalah tarik tidak langsung modulus kekakuan, MPa; F adalah beban puncak
N; l adalah 𝜇 rasio Poisson; adalah 0,25 - 0,40 pada temperatur 50C - 250C masing-
masing; Z adalah deformasi dalam arah horizontal, mm; h adalah tinggi dari spesimen,
mm
2.2 Kekuatan Tarik Tidak Langsung (Indirect tensil strenght)
Lapis permukaan Asphalt Conrete (AC) dibedakan menjadi tiga kelas yaitu kelas
AC-WC, AC-BC dan AC Base yang penggunaanya tergantung kebutuhan. Perbedaan
lapis perkerasan AC WC terletak pada gradasi agregat yang digunakan dan beban yang
melintas diatasnya. Bahan AC-BC adalah untuk jalan yang berlalu lintas rendah (>
10.000 ESA). ESA adalah kepanjangan dari Equivalent Standard Axle. Bahan AC-WC
adalah beton aspal untuk penggunaan material di atas jalan yang sangat padat lalu lintas
(>1.000.000 ESA), serta pada muatan-muatan roda yang berat dan mempunyai
stabilitas yang tinggi sebagai tambahan terhadap sifat-sifat daya tahan, fleksibilitas dan
ketahanan kelelahan di gunakan pada jalan yang mempunyai kemiringan melintang 4%.
Kenyataannya dilapangan, saat suatu perkerasan jalan menerima beban dari arus
lalu lintas yang melintas diatasnya material lapisan permukaan bagian atas
mendapatkan gaya tekan, sedangkan material bagian bawah mendapatkan gaya tarik.
Proses terjadinya gaya tarik pada lapisan perkerasan seperti pada Gambar 1.
 5

Gambar 1. Mekanisme Terjadinya Gaya Tarik dan Defromasi

2.3 Ketahanan Terhadap Perubahan Bentuk Permanen.(Rutting)

Deformasi permanen adalah salah satu parameter yang paling penting untuk
desain perkerasan, yang diantisipasi yang diakibatkan adanya peningkatan beban
kendarann lalu lintas. Tabakovic et al, (2010). Untuk memperkirakan kedalaman jejak
roda ban diperlukan suatu parameter untuk menentukan deformasi permanen terhadap
material untuk setiap lapisan. Xu et al, (2010).
Pengujian Wheel Tracking merupakan suatu simulasi, dimana beban roda
bergerak maju mundur melintas diatas benda uji. Ketahanan deformasi dari benda uji
yang telah ditetapkan, dapat diukur dengan melihat hasil yang diperoleh dari
kedalaman alur (Rut Depth) setelah dilalui sejumlah lintasan, atau Laju Deformasi (RD,
Rate of Deformation) dalam mm/menit (Shell Bitumen, 1990). Disamping itu juga dapat
diukur nilai Stabilitas Dinamis (DS, Dynamic Stability), yaitu jumlah lintasan yang
diperlukan untuk membentuk alur sedalam 1 mm. Stabilitas Dinamis (DS) dan Laju
deformasi (RD) dapat dihitung dengan menggunakan rumus: (Suherman, 2012).

x C1 x C2 ……….............................................. (2)

….............................................................................. (3)

DS adalah stabilitas Dinamis (lintasan/mm), RD adalah Laju deformasi (mm/menit)

d1 & d2 adalah deformasi pada pengujian 45 menit dan 60 (mm), c1 & c2 adalah faktor
koreksi peralatan dan specimen = 1.0 dan t1 & t2 = 45 menit dan 60 menit.
 6

2.4. Peta Jalan (Road Map) Peneltian

Berbagai penelitian telah dilakukan secara berkelanjutan terhadap potensi
penggunaan serat sebagai bahan komposit pada campuran beton aspal sebagai upaya
peningkatan kinerja campuran pada struktur lapisan pekerasan jalan. Beberapa
penelitian terbaru terhadap penggunaan berbagai tipe serat diuraikan sebagai berikut :
Qunshan dan Shaopeng, (2009) dalam penelitiannya Rheological properties of
fiber reinforced asphalt binders. menambahkan serat alami, selulosa serat, serat
poliester dan serat mineral serat sebagai aditif pada campuran aspal diperkuat serat
dengan bahan pengikat aspal Konsentrasi penambahan serat sebesar 0 - 1,0 %. Hasil
penelitian menunjukkan bahwa penguatan serat meningkatkan viskositas bahan
pengikat aspal sampai 0,5% terhadap berat total campuran.
Abathi, et al, (2011) melakukan penelitian dengan menggunakan serat
polypropylene pada campuran Marshall dan campuran Supervave. pemadat gyratori.
Pada penelitian digunakan dua jenis panjang berbeda 6 dan 12 mm dengan 5 variasi
kandungan serat masing-masing 0.1 %, 0.2 %, 0.3 %, 0.4 % dan 0,5 %. Hasil penelitian
penunjukkan kandungan optimum serat 0,3 % dengan panjang 6 mm.
Garcia et al, (2013). Dari hasil pengujian dengan menggunakan serat selulosa
menunjukkan besarnya kekuatan tarik tergantung pada persentase serat pada campuran
( 0,2%, 0,4%, 0,6%, 0,8%, dan 1,0%). Kandungan serat dari 0,4% menunjukkan puncak
kekuatan terbesar (2,88 kN). Peningkatan persentase serat diatas 0,4 % pada campuran
menyebabkan rongga udara meningkat dan menurunkan kekuatan tarik. besarnya
Kontribusi serat untuk mengurangi terjadinya retak atau kegagalan adalah sekitar 25,5%
Morova, (2013) dalam penelitiannya menggunakan serat bazalt dengan variasi
kandungan serat sebesar 0 – 2.0 % dengan interval 0,25 %. Hasil penelitian
menunjukkan persentase serat bazalt terbaik yang memenuhi parameter campuran
sebesar 0,5 % dengan kadar aspal optimum sebesar 5 %.
Do Vale et al. 2013, menyelidiki perilaku serat alami (serat kelapa ) pada
campuran SMA menggunakan dua metode yang berbeda (Marshall dan superpave).
Hasil tes drain-dawn menunjukkan bahwa serat kelapa dapat digunakan dalam
campuran SMA sebagai pengganti serat selulosa untuk mencegah terjadinya
peningkatan permeabilitas selama proses pencampuran.
 7

Hainin et al, (2015) melakukan penelitian terhadap pengaruh pemadatan yang

berbeda terhadap ketebalan aspal (t/NMAS). Hasil penelitian menunjukkan bahwa
kepadatan tertinggi muncul pada t / NMAS rasio 4,2 dan 5,3 untuk masing-masing
roller roda baja, dan karet dan roda rol baja. Untuk pemadatan roda baja rol pada rasio
2, 3, 4, dan 5 menghasilkan tingkat kepadatan 4,8%, 1,4%, 0,0%, dan 0,8% lebih rendah
dari kepadatan maksimum masing-masing untuk pemadatan roda baja dan pemadatan
ban rol karet pada rasio 2, 3, 4,dan 5, tingkat kepadatan adalah 6,2%, 3,0%, 0,9%, dan
0,0% lebih rendah dari kepadatan maksimum masing-masing.

Tabel 1 Perkembangan riset Penguatan serat pada campuran beton aspal

Peneliti/Tahun Variabel Metode Pengujian Model Pengujian Investigasi

Abtahi,et al, Serat-serat dua fase: serat tunggal keuntungan
(2010) Polypropylene, uji tarik-rengangan dan menggunakan
Polyester, asbes, Metode eksperimental uji kekuatan tegangan serat dengan
Selulosa, tidak langsung cara random-
Carbon,Kaca dan terhadap semua jenis inklusi
Nylon. serat fase kedua perkerasan
pengujian modifikasi lentur sebagai
campuran dengan bahan perkuatan
penguatan serat dengan campuran aspal
pengujian tarik tidak beton dengan
langsung
Pengutan serat baja Metode eksperimental campuran yang dibuat manfaat
Serin, et al, pada campuran aspal dan diuji stabilitas kegunaan dari
(2012) panas campuran dengan serat baja untuk
digunakan serat baja menggunakan Marshall meningkatkan
tipe Dramix RC- Test, dan berdasarkan kemampuan
80/60-BN kadar aspal optimum kinerja lapisan
untuk masing-masing permukaan
agregat yang akan struktur
digunakan yang telah perkerasan jalan
Abiola, et al, Modifikasi serat Metode eksperimental ditentukan Analisis
(2014) alami pada pemanfaatan
campuran aspal Model pembebanan serat alami
(serat rami, sisal, dinamis dan sebagai
sabuk kelapa) pegujian modulus pengubah dalam
elastis dan modulus campuran aspal
Lavasani, et al, serat mineral dan Metode eksperimental dinamik dengan membandingkan
(2015) serat-serat organik pembeban yang efek dari serat
pada campuran SMA berulang untuk mineral dan
dan campuran HMA mengukur deformasi serat-serat
dengan campuran permanen akibat jejak organik
bergradasi padat roda ban
 8

BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Desain Benda Uji

Pada penelitian ini model specimen sama dengan pengujian standar Marshall
dengan ukuran sampel ∅101.5 mm x 65,5 mm untuk pengujian kuat Tarik tidak
langsung (indirect tensil strength) dengan pemberian beban arah vertical. Spesimen
ditempatkan dalam ruang pada suhu 250 C selama 24 jam sebelum tes. Suhu pengujian
spesimen 200 C saat tes dimulai. Semua proses uji selesai dalam waktu singkat untuk
memastikan suhu spesimen tidak berubah lagi. Sementara untuk pengujian deformasi
dengan menggunakan alat Wheel Tracking Benda uji dicetak pada cetakan besi yang
berukuran panjang 30 cm, lebar 30 cm, dan tinggi 5 cm, yang merupakan modifikasi
dari cetakan benda uji untuk pengujian Wheel Tracking. Volume dan berat satu cetakan
benda uji dihitung menurut formula yang digunakan untuk menghitung berat campuran
dengan ketebalan lima centimeter dengan kecepatan roda adalah 42 lintasan/menit
dengan berat beban roda kendaraan 0.7 Mpa ekivalen 8.1 ton tekanan gandar kendaraan.

Gambar 2 Ilustrasi pengujian ITS – Strenght (Modifikasi Sumber : Yoder et al,.1975)

3.2 Kajian Eksperimental

Pengujian sampel pada setiap komposisi campuran beton aspal dengan modified
penguatan serat ijuk dan tanpa serat ijuk dengan pemadatan standar 2 x 75 tumbukan
dilakukan dengan model eksperimental yang bertujuan untuk mencari korelasi panjang
serat ijuk pada persentase optimum 0.8% dan menvalidasi hasil pengujian sebelumnnya
terhadap perubahan modulus kekakuan pada temperature pengujian 200C pada skala
pengujian indirect tensil strength. Sementara pada pengujian deformasi dilakukan untuk
menentukan korelasi penggunaan panjang serat ijuk optimum terhadap rasio tebal
 9

lapisan campuran beton aspal dengan nilai stabilitas deformasi yang minimum.
Selanjutnya hasil pengujian pada skala laboratorium terhadap panjang dan persentase
optimum diverifikasi dan diimplementasikan pada skala pengujian lapangan.

Tahapan pengujian dengan model eksperimental seperti terlihat pada bagan alir tahapan
pengujian gambar 3.

Pengujian Bahan Penyusun campuran beton :

Karateristik agregta dan Abu batu ,
Karateristiks aspal dan serat ijuk
Validasi
data

Perencanaan campuran dengan variasi

panjang serat ijuk pada persentase 0.8 %
Kalibrasi alat
Setup Peralatan

 Variasi panjang serat ijuk

Pembuatan Benda Uji  Variasi tebal campuran
 Variasi temperatur

Pengujian Ekeperimental

Indirect Tensil Strenght Wheel Tracking

Output pengujian : Output pengujian :
 Tegangan tarik  Panjang serat ijuk optimum
 Rengangan tarik  Tebal optimum campuran
 Modulus kekakuan  Total deformasi
 Possion ratio  Stabilitas dinamis (DS)
 Laju deformasi (RD)

Pengolahan data dan

validasi

Analisis, Pembahasan dan

Kesimpulan

Gambar 3 Bagan alir tahapan pengujian eksperimental

 10

3.3 Instrumentasi dan Setup Pengujian

Instrument yang digunakan dalam penelitian ini :

a. Uji serat tunggal

Alat uji serat tunggal merupakan alat yang berfungsi kekuatan tarik dan regangan
tarik maksimum dengan mesin ujik Tarik kolom kembar dengan kapasitas 20 N.
pengujian dilakukan dimana benda uji mengalami putus dengan rengangan Tarik
maksimum.
b. Indirect Tensil Strenght (ITS)
Pengujian kuat tarik tidak langsung dilakukan untuk mengetahui tegangan tarik
pada campuran beton aspal. Setup pengujian dengan pemberian beban strip diantara
plat pengujian dengan kecepatan 50 mm permenit terhadap diameter benda uji.
Pengujian dilakukan sampai benda uji mengalami retak atau runtuh. Hasil
pengujian besarnya deformasi horizontal (tensil) dan deformasi vertical
(compressive) dapat diketahui.
c. Wheel Tracking dengan kapasitas 1500 N
Besarnya kedalaman rutting (jejak roda kendaraan) dan stabilitas deformasi dapat
diketahui pada specimen akibat tekanan roda ban kendaraan laju kecepatan 42
lintasan/permenit. Pengujian ini untuk mengetahui besar perlawanan terhadap
terjadinya rutting pada campuran pada temperature 20oC.

Gambar, 4 Skema distribusi tegangan (a) Jarak titik pusat z, (b) orientasi serat secara
acak, dan (c) fungsi probilitas orientasi serat (Modifikasi sumber : Li et
al.1991, dalam Yoo et al,2014)
 11

Gambar 5 Akumulasi tegangan plastis pada perkerasan jalan (Modifiaksi sumber After Asphalt
Institute, 1996 dalam Mahan, 2013)

Tabel 1 Tahapan penelitian untuk memperoleh sifat campuran dengan tingkat

fleksibilitas dan ketahanan terhadap deformasi yang tinggi

Jangka Pendek Jangka Menengah Jangka Panjang

(2018-2019) (2019-2020) 2020 …..
Tahap hilir/Tahap Struktur perkerasan
Lanjut jalan dengan
ketahanan
deformasi dan
rutting yang tingg
 Prilaku campuran beton aspal
penguat serat ijuk modulus
kekakuan
Tahapan  Prilaku campuran beton aspal
Pengembangan terhadap penguatan serat ijuk
peningkatan modulus kekakuan
dan tegangan tarik dengan rasio
tebal perkerasan
 Korelasi tingkat kepadatan,
panjang serat ijuk dengan rasio
tebal lapis perkerasan
 Prilaku campuran modified beton
aspal penguat serat ijuk terhadap
ketahanan leleh (fatigue)
Studi rasio
panjang serat
Tahap Inisiasi ijuk terhadap
tebal lapisan
perkerasan pada
campuran beton
aspal
 12

3.4. Indikator Keberhasilan

No. Indikator Keberhasilan Deskripsi

1 Keluaran (output) Hasil Riset
Mengacu berdasarkan Hasil penelitian ini akan dipublikasikan pada Jurnal
ketentuan target keluaran Internasional terindex
untuk masing-masing
kategori riset Desentralisasi
DIKTI 2018
2 Dampak (outcome) Hasil
Riset
Keterlibatan Mahasiswa S1,
3 S2, S3
4 Pembinaan peer
5 Networking nasional
 Optimalisasi pemamfaatan potensi serat alam (selolusa)
secara berkelanjutan dengan nilai ekonomis yang murah
dan ramah dengan lingkungan.
 Optimalisasi pemanfaatan serat ijuk dalam rangka
peningkatan produksi dan sosial ekonomi guna
meningkatan nilai harga satuan serta kesejahteraan
masyarakat.
 Sebagai referensi dalam pengembangan pengembangan
bahan ajar mata kuliah Teknologi Bahan pada Program
Studi Teknik Sipil Universitas Muslim Indonesia.
 Sebagai rujukan dan bahan alternatif dalam pengembangan
desain campuran beton aspal sebagai upaya peningkatan
kinerja struktur lapisan perkerasan dalam mengatasi
terjadinya retak dan rutting.
 Umur pelayanan struktur lapisan perkerasan dapat tercapai.
Penelitian adalah bagian dari penelitian mahasiswa pada
Program Doktor Pasacsarjana Universitas Brawijaya Malang
Anggota Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia (HPJI),
Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI dan, Persatuan
Insinyur Indonesia (PII)

BAB. IV.
BIAYA DAN JADWAL PENELITIAN

4.1 Anggaran Biaya

4.1.1 Belanja Pegawai

jumlah Honor Jumlah Total

No Honor Jml Org
bulan/tahun per jam jam/bulan Rp.
1 Peneliti Utama 1 10 35,000 25 8,750,000
2 Anggota Peneliti 1 10 25,000 25 6,250,000
3 Teknisi 1 4 20,000 25 2,000,000
Jumlah total biaya honor (Rp.) 17,000,000
 13

4.1.2 Belanja Barang Habis Pakai

Hrg.
No. Barang habis/bahan Volume Sat. Satuan Total Harga
Rp. Rp.
1 Aspal Pen 60/70 75 Kg 15,000 1,125,000
2 Agregat Kasar 0.50 M3 650,000 325,000
3 Agregat Halus 0.50 M3 600,000 300,000
4 Abu Batu 0.50 M3 600,000 300,000
5 Larutan Sulfat 2 Ltr 125,000 250,000
6 Glesering 10 Ltr 45,000 450,000
7 Mistar Sorong 4 Bh 150,000 600,000
8 Minyak Tanah 5 Ltr 4,000 20,000
9 Serat Ijuk 50 Kg 12,500 625,000
10 Termometer Suhu 1 Bh 275,000 275,000
11 Talang 10 Bh 20,000 200,000
12 Pelumas 1 Ltr 35,000 35,000
13 Material tarik serat ijuk 60 Bh 200,000 12,000,000
14 Material SEM serat ijuk 35 Bh 300,000 10,500,000
15 Kertas HVS A4 80 35 Rim 45,000 1,575,000
16 Tinta Print Hitam 2 Bh 180,000 360,000
17 Tinta Print Warna 3 Bh 75,000 225,000
Jumlah total biaya barang (Rp.) 19,165,000

4.1.3. Belanja Jasa

a. Honor Pihak Ketiga Non PNS UB Malang atau Asisten Mahasiswa

Honor Jumlah jumlah Total Harga
No. Pelaksana Kegiatan Jml Org
per jam jam/bulan bulan/tahun Rp.
1 Mahasiswa S3 1 20,000 25 9 4,500,000
Jumlah total biaya honor (Rp.) 4,500,000
b. Perjalanan
Hrg.
No. Tujuan Justifikasi Kuantitas Sat. Satuan Total Harga
Keperluan Rp. Rp.
1 Surabaya-Jakarta Ekspose 2 Org 1,500,000 3,000.000
Jumlah total belanja barang (Rp.) 3,000,000
 14

c. Peralatan Sewa, Jasa Layanan dan Lain-lain

Hrg.
No. Material & Alat Justifikasi Kuantitas Sat. Satuan Total Harga
Pemakaian Rp. Rp.
a. Peralatan Sewa & Jasa Layanan dan Lain-lain
1 Lab. Jalan & Transp. Uji Material 7 Bln 350,000 2,450,000
2 Sewa uji Uji serat ijuk Uji Material 1 Bh 2,500,000 2,500,000
3 Sewa alat uji XTRD Uji Material 10 Bh 100,000 1,000,000
5 Jilid Laporan Laporan 6 Bh 35,000 210,000
Jumlah total biaya sewa alat, jasa layanan, dll (Rp.) 6,160,000

Rekapitulasi Anggaran
Biaya
No. Uraikan Persentase
Rp.
1. Belanja Pegawai 17,000,000 28.42
2. Belanja Barang 29,165,000 48.75
3. Belanja Jasa 13,660,000 22.83
Total (Rp) 59,825,000 100

4.2 JADWAL PENELITIAN

Kegiatan Bulan
Mrt Aprl Mei Juni Juli Agst Sep. Okt Nov.
Studi Pustaka xxx xxx
Studi Pendahuluan xxx Xxx
Pengujian Eksprimental xxx xxx xxx
Pengolahan Data xxx xxx xxx xxx xxx
Penyusunan laporan xxx xxx xxx
Publikasi/seminar/Desiminasi xxx xxx

DAFTAR PUSTAKA
 15

CURICULUM VITAE PENELITI

A. Identitas Diri

1. Nama Lengkap Andi Alifuddin.ST.MT

2. Jenis Kelamin Laki-Laki
3. Jabatan Fungsional Lektor
4. NIK 103 00 0740
5. NIDN 0929047001
6. Tempat Tanggal Lahir Sengkang, 29 April 1970
7. E-mail Andhy.alif@yahoo.com
8. Nomor Telpon/HP 081342589970
9. Alamat Kantor Jl. Urip Sumaharjo Km.05 Gedung
Fakultas Teknik UMI Makassar
10. Telepon / Fax. (0411) 443685/ (0411) 443685
11. Alamat Rumah Jl. Komp. Hartako Indah Blok III.S No.7
1. Teknolog Bahan
2. Struktur Kayu
12. Mata Kuliah Yang diampu
3. Gemetrik Jalan Raya
4. Struktur Perkerasan Jalan Raya

B. Riwayat Pendidikan

Kota / Tahun Jurusan/

Perguruan Tinggi Jenjang
Negara Lulus Bidang Studi
Universitas Muslim Indonesia S-1 Makassar 1997 Teknik Sipil
Universitas Hasanuddin S-2 Makassar 2006 Teknik Sipil

C. Pengalaman Penelitian

Ketua Sumber Dana

No Tahun Judul Penelitian
Anggota
Uji Marshall Lapisan Aspal Beton Yang
UMI
1 2009 Mengalami Kerusakan (studi kasus jalan Ketua
Abdullah dg sirua makassar)
2 2010 Pemanfaatan Limbah Fosfat sebagai UMI
Ketua
Filler pada campuran aspal beton
Studi Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Anggota UMI
3 2011 pada Jalan Koridor Utama Jalan Sultan
 16

Alauddin dan Jalan Urip Sumoharjo

Kota Makassar
4 2012 Analisis Durabilitas Campuran Aspal
Beton Terhadap Penggunaan Roadcell Ketua UMI
50 sebagai bahan aditive
APBD Kota
5 2013 Studi Infrastruktur dan Penanggulangan Anggota Makassar
Kemacetan Lalulintas Kota Makassar Tahun
Desember
2013
6 2013 Studi Peningkatan Kapasitas Anggota Hibah Bersain
Manajemen dan Rekayasa April 2013
Persimpangan Bundaran Plus Underpas
7 2014 Optimalisasi Suhu Pencampuran dan Ketua
Suhu Pemadatan Terhadap Pengunaan LP2S UMI
Bahan ikat Pada Campuran Asphalt
Concrete Wearing Course AC WC

D. Publikasi Ilmiah

Tahun Judul Penerbit/Jurnal

Jurnal : Ilimah Al Jibra/
2010 Pengaruh Kepadatan Mutlak Terhadap Vol XI No.34 Thn 2010
Kinerja Campuran Aspal ISSN 1411-7797 FT UMI
Makassar
Jurnal : Ilmiah Al Jibra/
2011 Parameter Lentur Terhadap Kuat Tekan Vol. XII No39 Thn 2011
Kinerja Tinggi ISSN 1411-7797 FT.
UMI Makassar
Jurnal : Al-Jibra Vol. XII
2011 Studi Uji Penetrasi Ion Klorida Beton No 41 Thn 2011 ISSN
Bertulang Kinerja Tinggi 1411-7797 UMI Makassar
Journal of Engineering
2017 A Mixture of Traffic Circle and Underpass to and Applied Science 12
Increase Capacity of Intersection (special Issue 8) : 8436-
8440, 2017. ISSN 1816-
949X.
Journal of Applied
2018 The Effect of Compaction Model and Science Research (JASR).
Temperature on Superpave Mixture Using Vol 14(1) : page 32-39,
Fiber Reinforcement Januari 2018. ISSN :
1819X-544X, EISSN :
1816X=157X
DOI: 10.22587/jasr.2018.14.1.5

The Performance of Asphalt Concrete International Journal of

2018 Mixture and Fiber Reinforcement Using ChemTech Research
Seawater Immersion Model to Indirect (IJCRGG). Vol 11 No.03,
 17

Tensile Strength pp 52-63 April 2018 ISSN

0974-4290, ISSN (on
line) 2455-9555.
www.sphinxsai.com

E. Kegiatan Ilmiah

Panitia/
Tahun Judul Kegiatan Penyelenggara
peserta/pembicara
Seminar Nasional” Alternatif
2001 Penggunaan Semen Untuk HMS-FT UMI Peserta
Teknologi Jalan Beton
2010 Konfrensi Nasional Mahasiswa
Teknik Sipil Dedikasi 2010 “Prove HMS-UNHAS Peserta
Your Existensi”
Seminar Internasional “
2011 Pembangunan Makassar Menuju HMS-FT UMI Peserta
Kota Dunia”
Seminar Nasional BMPTSSI
FT- USU
2011 Konteks 5 Peningkatan Peran Riset Peserta
Medan
dan Pendidikan Teknik Sipil
Konfrensi Nasional Teknik Sipil
2013 (KONTEKS) Ke-7 Universitas Solo Peserta
sebelas Maret (UNS) Surakarta
Konfrensi Nasional Teknik Sipil
(KONTEKS) Ke-8” peran
Rekayasa Sipil Dalam Institut
Pembangunan Infrastruktur Teknologi
2014 Peserta
Perkotaan Berkelanjutan Untuk Nasional
Mendukung Percepatan dan Bandung
Perluasan Pembangunan Ekonomi
Inonesia
Institut
Konfrensi Nasional Teknik Sipil Teknologi
2014 Pemakalah
(KONTEKS) Ke-8” Nasional
Bandung
Konfrensi Regional Teknik Jalan
2014 HPJI Makassar Peserta
Ke-13 (KRTJ-13)’
Lokakarya Kurikulum Inti
2015 Udayana Bali Peserta
BMPTSSI
Pelatihan Setifikasi Tenaga
2015 PII Makassar Peserta
Insinyur

F. Riwayat Pekerjaan

Peran Jenis /Nama Kegiatan Periode Tempat

Kepala Laboratorium Ilmu Ukur Tanah UMI 2009 s/d 2010 Makassar
Sekretaris Jurusan Sipil Fakultas Teknik UMI 2010 s/d 2014 Makassar
 18

Sekretaris Program Studi Teknik Sipil FT UMI 2014 sampai

Takalar
sekarang

G. Organisasi Profesi/Ilmiah

Tahun Jenis/ Nama Organisasi Jabatan

2015 sampai Persatuan Insinyur Indonesia (PPI) Sulawesi
Anggota
sekarang Selatan
2007 sampai Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia
Anggota
sekarang (HPJI) Sulawesi Selatan
2011 sampai Pengurus Masyarakat Transportasi (MTI)
Anggota
sekarang Sulawesi Selatan

Demikian biodata ini saya buat dengan sebenarnya untuk memenuhi salah satu
persyaratan dalam pengajuan Penelitian Fundamental

Makassar, 21 Februari 2017

Pengusul

(Andi Alifuddin.ST.MT)