RKPN2021-2023

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA
KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

NOMOR KP 180 TAHUN 2021
TENTANG
RENCANA KESELAMATAN PENERBANGAN NASIONAL
TAHUN 2021-2023
DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA
DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA
Menimbang : a. bahwa berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor

PM 93 Tahun 2016 tentang Program Keselamatan
Penerbangan Nasional diatur bahwa Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara memiliki tugas dan tanggung jawab
untuk menetapkan rencana keselamatan penerbangan
nasional;
b. bahwa rencana keselamatan penerbangan nasional
sebagaimana dimaksud pada huruf a, disusun dalam rangka
peningkatan keselamatan penerbangan nasional yang
dilaksanakan dalam kurun waktu 3 (tiga) tahun;
c. bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimana dimaksud
pada huruf a dan huruf b, perlu menetapkan Keputusan
Direktur Jenderal Perhubungan Udara tentang Rencana
Keselamatan Penerbangan Nasional Tahun 2021 – 2023;
Mengingat : 1. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun
2003 tentang Keuangan Negara (Lembaran Negara Republik
Indonesia Tahun 2003 Nomor 47, Tambahan Lembaran
Negara Republik Indonesia Nomor 4286);
2. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 25 Tahun 2004
tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional
(Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2004 Nomor
104, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor
4421);
3. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan
(Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 1,
Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor
4956);
4. Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2020 tentang Cipta Kerja
(Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2020 Nomor
245, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor
6573);
5. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 21 Tahun
2004 tentang Penyusunan Rencana Kerja dan Anggaran
Kementerian Negara/Lembaga (Lembaran Negara Republik
Indonesia Tahun 2004 Nomor 75);
6. Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2021 tentang
Penyelenggaraan Bidang Penerbangan (Lembaran Negara
Republik Indonesia Tahun 2021 Nomor 42, Tambahan
Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 6644);
7. Peraturan Presiden Nomor 40 Tahun 2015 tentang
Kementerian Perhubungan (Lembaran Negara Republik
8. Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 18 Tahun
2020 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah
Nasional Tahun 2020-2024 (Lembaran Negara Republik
9. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 93 Tahun 2016
tentang Program Keselamatan Penerbangan Nasional (Berita
Negara Republik Indoonesia Tahun 2016 Nomor 1071);
10. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 62 Tahun 2017
Tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian
19 (Civil Aviation Safety Regulations Part 19) Tentang Sistem
Manajemen Keselamatan (Safety Management System)
(Berita Negara Republik Indonesia Tahun 2017 Nomor
1098);
11. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor
80 Tahun 2020 tentang Rencana Strategis Kementerian
Perhubungan Tahun 2020-2024 (Berita Negara Republik
2
12. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP
13 Tahun 2021 tentang Rencana Strategis Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara Tahun 2020-2024;
MEMUTUSKAN:
Menetapkan : KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

TENTANG RENCANA KESELAMATAN PENERBANGAN NASIONAL
TAHUN 2021-2023.
PERTAMA : Menetapkan Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional Tahun

2021-2023 sebagaimana tercantum dalam Lampiran I dan
Lampiran II Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara
yang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari Keputusan
Direktur Jenderal ini.
KEDUA : Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional Tahun 2021-2023

sebagaimana dimaksud dalam DIKTUM PERTAMA digunakan
sebagai pedoman oleh setiap unit kerja di lingkungan Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara dan penyedia jasa penerbangan,
dalam menyusun program kerja untuk meningkatkan
keselamatan penerbangan yang bertujuan secara berkelanjutan
mengurangi tingkat kematian, dan risiko kematian, melalui
pengembangan dan penerapan strategi keselamatan penerbangan
nasional.
KETIGA : Penyedia jasa penerbangan sebagaimana dimaksud dalam

Diktum KEDUA meliputi:
a. badan usaha angkutan udara;
b. penyelenggara bandar udara;
c. penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan;
d. badan usaha pemeliharaan pesawat udara;
e. penyelenggara pendidikan dan pelatihan penerbangan; dan
f. badan usaha rancang bangun dan pabrik pesawat udara,
mesin pesawat udara, baling-baling pesawat terbang, dan
komponen pesawat udara.
3
KEEMPAT : Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional dievaluasi
sekurang-kurangnya 1 (satu) tahun sekali oleh Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara untuk memastikan pencapaian
tujuan dan target keselamatan nasional.
KELIMA : Direktur Bandar Udara, Direktur Navigasi Penerbangan, dan

Direktur Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara,
melakukan pengawasan pelaksanaan Keputusan ini.
KEENAM : Keputusan Direktur Jenderal ini mulai berlaku pada tanggal

ditetapkan.
Ditetapkan di Jakarta
pada tanggal 18 Agustus 2021
DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,
ttd.
NOVIE RIYANTO R.
Salinan Keputusan ini disampaikan kepada :
1. Menteri Perhubungan;
2. Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan;
3. Inspektorat Jenderal Kementerian Perhubungan;
4. Sekretaris Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;
5. Para Direktur di Lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;
6. Penyedia Jasa Penerbangan.
4
LAMPIRAN I
KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL
PERHUBUNGAN UDARA
TENTANG RENCANA KESELAMATAN
PENERBANGAN NASIONAL 2021-2023
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional
Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional

2021 - 2023
RENCANA KESELAMATAN PENERBANGAN NASIONAL 2021 - 2023
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI ..................................................................................................... 2

DAFTAR AMANDEMEN ................................................................................... 3
1. PENDAHULUAN ........................................................................................ 4
1.1 Gambaran Umum Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional ......... 4
1.2 Susunan Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional ....................... 4
1.3 Hubungan antara Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional (RKPN)
dan Program Keselamatan Penerbangan (SSP) .............................................. 5
1.4 Tanggungjawab dalam Pengembangan, Implementasi, dan Kontrol
Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional (RKPN) ................................... 5
1.5 Isu Keselamatan Nasional, Tujuan, dan Target .................................... 5
1.6 Operasional Konteks ........................................................................... 6
2. FUNGSI DARI RENCANA KESELAMATAN PENERBANGAN NASIONAL ....... 7
3. STRATEGI INDONESIA DALAM MENGELOLA KESELAMATAN
PENERBANGAN .............................................................................................. 8
4. RISIKO KESELAMATAN OPERASIONAL NASIONAL (OPS) ........................ 12
5. ISU KESELAMATAN LAINNYA ................................................................. 15
6. MONITORING IMPLEMENTASI ................................................................ 18
APENDIKS A ................................................................................................. 20
RINCIAN SEIs: ROADMAP RISIKO KESELAMATAN OPERASIONAL (OPS)
APENDIKS B ................................................................................................. 39
RINCIAN SEIs: ROAD MAP TANTANGAN ORGANISASI (ORG)
ORIGINAL 2
DAFTAR AMANDEMEN
No. Amandemen Tanggal Diterbitkan Referensi
Keputusan Dirjen
Amandemen 0 (Original) 18 Agustus 2021 Perhubungan Udara Nomor
KP 180 Tahun 2021
ORIGINAL 3
RENCANA KESELAMATAN PENERBANGAN NASIONAL (RKPN)
1. PENDAHULUAN
1.1 Gambaran Umum Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional
Indonesia berkomitmen dalam hal peningkatan keselamatan

penerbangan dan juga berkomitmen untuk menyediakan sumber daya
yang memadai dalam upaya mendukung rencana keselamatan
penerbangan nasional. Tujuan dari Rencana Keselamatan Penerbangan
Nasional (RKPN) ini adalah untuk secara berkelanjutan mengurangi
tingkat kematian, dan risiko kematian, melalui pengembangan dan
penerapan strategi keselamatan penerbangan nasional. Keselamatan
penerbangan sangat berkontribusi dalam hal perkembangan ekonomi
dan industri di Indonesia. RKPN ini mempromosikan penerapan sistem
pengawasan keselamatan penerbangan Indonesia yang efektif, dengan
pendekatan berbasis risiko untuk mengelola keselamatan penerbangan
yang terkoordinasi sebagai bentuk kolaborasi antara Indonesia dan
negara lain serta industri. Semua pemangku kepentingan didorong agar
mendukung dan menerapkan RKPN sebagai strategi untuk peningkatan
keselamatan penerbangan yang berkelanjutan.
RKPN Indonesia sejalan dengan ICAO Global Aviation Safety Plan 2020-
2022 (GASP, Doc 10004) dan Asia Pacific Regional Aviation Safety Plan
2020-2022 (AP-RASP).
1.2 Susunan Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional

RKPN ini memberikan strategi peningkatan keselamatan penerbangan
dalam jangka waktu 3 (tiga) tahun yang terdiri dari enam sub-bab. Sub-
bab tersebut meliputi: pendahuluan, tujuan RKPN, strategi Indonesia
dalam mengelola keselamatan penerbangan, Risiko Keselamatan
Operasional (OPS) nasional yang diidentifikasi untuk RKPN 2021-2023,
isu keselamatan lainnya mengenai Tantangan Organisasi (ORG) yang
dibahas dalam RKPN, dan deskripsi tentang bagaimana implementasi
Safety Enhancement Initiatives (SEI) yang tertulis pada RKPN serta
bagaimana SEI tersebut dimonitor.
ORIGINAL 4
1.3 Hubungan antara Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional

(RKPN) dan Program Keselamatan Penerbangan (SSP)
RKPN ini membahas Risiko Keselamatan Operasional (OPS) yang telah

diidentifikasi dalam ICAO GASP dan AP-RASP saat pengembangan SSP
Indonesia. Indonesia berkomitmen untuk sepenuhnya menerapkan SSP
pada tahun 2025, sebagaimana tanggung jawab suatu negara dalam
mengelola keselamatan, yang terdiri dari pengawasan dan manajemen
keselamatan yang dilaksanakan secara kolektif melalui SSP. Inisiatif
yang tercantum dalam RKPN ini membahas tantangan organisasi yang
bertujuan untuk meningkatkan kemampuan organisasi terkait dengan
pengawasan keselamatan yang efektif.
1.4 Tanggung jawab dalam Pengembangan, Implementasi, dan Kontrol

Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional (RKPN)
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara bertanggung jawab atas

pengembangan, pelaksanaan dan pengontrolan RKPN, yang
berkolaborasi bersama dengan industri penerbangan nasional. RKPN ini
disusun berdasarkan data Komite Nasional Keselamatan Transportasi
(KNKT) dari tahun 2016 sampai 2021, dengan melibatkan penyedia jasa
penerbangan nasional dan pemangku kepentingan lainnya, serta
mengacu pada ICAO Global Aviation Safety Plan 2020-2022 (GASP, Doc
10004) dan Asia Pacific Regional Aviation Safety Plan 2020 - 2022 (AP-
RASP).
1.5 Isu Keselamatan Nasional, Tujuan, dan Target
RKPN ini membahas isu keselamatan nasional sebagai berikut:

A. Risiko Keselamatan Operasional (OPS)
1. Loss of Control In-flight (LOC-I);
2. Runway Excursion (RE);
3. Runway Incursion (RI);
4. Mid Air Collision (MAC);
5. Control Flight Into Terrain (CFIT);
B. Defisiensi pada Critical Element dan Area

1. Critical Elements (CEs)
a. CE-7 : Surveillance Obligations
b. CE-8 : Resolution of Safety Issues
2. Area
a. Aircraft Accident and Incident Investigation
ORIGINAL 5
Untuk mejawab isu keselamatan yang tertulis di atas dan juga dalam
rangka peningkatan keselamatan penerbangan nasional, berikut ini
merupakan tujuan dan target pada RKPN :
Tujuan 1 : Tercapainya penurunan terhadap risiko keselamatan

operasional secara berkelanjutan.
Target 1.1 : Menurunkan tren tingkat kecelakaan selama lima tahun
terakhir
Target 1.2 : Menurunkan tren tingkat kejadian serius selama lima
tahun terakhir.
Tujuan 2 : Memperkuat kemampuan pengawasan keselamatan

penerbangan Indonesia.
Target 2.1 : Meningkatkan skor Implementasi Efektif (Effective
Implementation) menjadi 85% (dengan fokus pada PQ
prioritas).
Target 2.2 : Tercapainya Indeks Pengawasan Keselamatan (Safety
Oversight Index) 1 atau lebih besar untuk Air Navigasi dan
Fungsi Pendukung
Target 2.3 : Indonesia berpartisipasi aktif pada mekanisme
pengumpulan, analisa, dan pertukaran data informasi
keselamatan penerbangan pada tahun 2022
Tujuan 3 : Mengimplemantasikan Program Keselamatan

Penerbangan Nasional (SSP).
Target 3.1 : Meningkatkan skor SSP Foundation dari 82.04% menjadi
100%.
Target 3.2 : Menerapkan SSP yang efektif pada tahun 2025, sesuai
dengan kompleksitas sistem penerbangan nasional.
1.6 Operasional Konteks
Per April 2021, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara mengeluarkan

201 sertifikat bandara, termasuk 33 bandara internasional. Ada 392
heliport terdaftar di Indonesia. Indonesia mengklasifikasikan wilayah
udaranya ke dalam kelas A sampai G. Terdapat 1.000.000 pergerakan di
Indonesia selama periode 5 tahun (2015 sampai 2019). Saat ini terdapat
61 Air Operator Certificates (AOC) yang terlibat dalam Commercial Air
Transport dan 30 Operating Certificate (OC) terlibat dalam General
Aviation, Sekolah Pilot, dan Operasi Agrikultur yang diterbitkan oleh
ORIGINAL 6
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Tantangan umum di Indonesia

antara lain: negara kepulauan, kawasan pegunungan, abu vulkanik,
meteorologi, pandemi global Covid-19, sistem pesawat udara tanpa awak,
dan infrastruktur.
2. FUNGSI DARI RENCANA KESELAMATAN PENERBANGAN NASIONAL
RKPN merupakan dokumen induk perencanaan yang memuat panduan

strategis pengelolaan keselamatan penerbangan di Indonesia untuk jangka
waktu 3 (tiga) tahun yaitu pada 2021 sampai 2023. Rencana ini memuat
daftar isu keselamatan nasional, menetapkan Tujuan dan target
keselamatan penerbangan nasional, dan memuat serangkaian Safety
Enhancement Initiatives (SEIs) untuk menangggulangi defisiensi dalam
keselamatan penerbangan yang telah teridentifikasi dan juga untuk
mencapai Tujuan dan target keselamatan nasional.
Rencana Strategis Direktorat Jenderal Perhubungan Udara 2020-2024

membahas semua aspek transportasi udara di tingkat negara dengan
tujuan memberikan perencanaan yang jelas dan komprehensif dan strategi
implementasi untuk pengembangan masa depan di seluruh sektor
penerbangan sipil. RKPN berisi informasi yang mendalam secara spesifik
untuk aspek keselamatan penerbangan yang merujuk dalam Rencana
Strategis Direktorat Jenderal Perhubungan Udara 2020-2024.
RKPN yang dikembangkan mengacu pada tujuan dan target keselamatan

internasional dan kategori Risiko Tinggi (HRC) dari GASP dan AP-RASP. SEI
yang ada dalam RKPN ini digunakan untuk mendukung peningkatan
keselamatan di tingkat regional dan internasional yang lebih luas, serta
mencakup beberapa tindakan untuk mengatasi risiko keselamatan
penerbangan. SEI yang direkomendasikan untuk masing-masing Negara
yang ditetapkan dalam GASP dan AP-RASP. Indonesia telah mengadopsi
SEI ini dan memasukkannya ke dalam dokumen RKPN ini.
Catatan :
ICAO mengkategorikan tingkat kecelakaan untuk Commercial Air Transport
(CAT) (Maximum Takeoff Weight (MTOW) di atas 5.700 kilogram) sebagai
indikator keselamatan utama dalam sistem transportasi udara global.
ORIGINAL 7
Berdasarkan Renstra Direktorat Jenderal Perhubungan Udara 2020-2024

Indonesia mengkategorikan angka kecelakaan Commercial Air Transport
(CAT) untuk pesawat udara dengan Maximum Takeoff Weight (MTOW) di
atas 5.700 kilogram ini sebagai SPI yang reaktif, oleh karena itu definisi
tersebut diperluas untuk lebih memahami keselamatan transportasi udara,
dengan memasukkan kategori tersebut kedalam kecelakaan fatal dan non-
fatal dan kejadian serius untuk operasi Commercial Air Transport (CAT).
Data dari AirNav Indonesia (Perum LPPNPI) digunakan dalam menentukan

jumlah per-keberangkatan yang nantinya akan dipergunakan dalam
perhitungan tingkat kecelakaan dan kejadian serius. Data KNKT
digunakan untuk menilai jumlah kecelakaan atau kejadian serius. Definisi
yang digunakan untuk membedakan antara kecelakaan, kejadian dan
kejadian serius konsisten dengan persyaratan ICAO Annex 13 “Aircraft
Accident and Incident Investigations”.
3. STRATEGI INDONESIA DALAM MENGELOLA KESELAMATAN

PENERBANGAN
RKPN ini berisikan SEI yang dikembangkan berdasarkan Risiko

Keselamatan Operasional (OPS) dan Tantangan Organisasi (ORG), seperti
yang disajikan dalam Roadmap ICAO GASP, serta masalah spesifik
nasional yang diidentifikasi berdasarkan Rencana Strategis Direktur
Jenderal Perhubungan Udara 2020-2024. RKPN ini dikembangkan dan
dikontrol oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara yang berkoordinasi
dengan seluruh pemangku kepentingan dan diperbaharui minimal setiap
3 (tiga) tahun.
RKPN ini mencakup tujuan dan target keselamatan nasional dalam hal
manajemen keselamatan penerbangan, serta sejumlah indikator untuk
memonitor kemajuan keselamatan penerbangan yang dicapai. Hal tersebut
terikat dengan tujuan, target dan indikator yang tercantum dalam GASP
dan AP-RASP, selain itu juga terdapat tujuan, target dan indikator
keselamatan penerbangan nasional.
ORIGINAL 8
KAITAN
TERHADAP
TUJUAN TARGET INDIKATOR
GASP DAN
AP-RASP
Tujuan 1 : Target 1.1 : • Jumlah kecelakaan Tujuan ini
Tercapainya Badan Usaha secara
Menurunkan
penurunan Angkutan Udara langsung
tren tingkat
terhadap • Jumlah kecelakaan terkait
kecelakaan
risiko Badan Usaha dengan
selama lima
keselamatan Angkutan Udara per Tujuan 1 dan
tahun terakhir
operasional satu juta Target 1.1
secara keberangkatan/perg dari GASP
berkelanjutan erakan (accident dan terkait
rate) dengan
• Jumlah kecelakaan Tujuan 1 dan
fatal Badan Usaha Target 1.1
Angkutan Udara dari AP-RASP
• Jumlah kecelakaan
fatal Badan Usaha
Angkutan Udara per
satu juta
keberangkatan/perg
erakan (fatal
accident rate)
• Jumlah fatalitas
Badan Usaha
Angkutan Udara
• Jumlah fatalitas
Badan Usaha
Angkutan Udara per
penumpang yang
dibawa (fatality rate)
• Persentasi kejadian
yang terkait dengan
High-Risk
Categories
Target 1.2 : • Jumlah kejadian

Menurunkan tren serius Badan Usaha
tingkat kejadian Angkutan Udara
serius selama • Jumlah kejadian
lima tahun serius Badan Usaha
terakhir. Angkutan Udara per
satu juta
keberangkatan/
pergerakan (fatal
accident rate)
• Persentasi kejadian
yang terkait dengan
High-Risk
Categories
ORIGINAL 9
Tujuan 2 : Target 2.1 : • Skor EI Tujuan ini

Memperkuat keseluruhan di secara
Meningkatkan
kemampuan Indonesia langsung
skor
pengawasan Implementasi • Implementasi PQs terkait
keselamatan Efektif (Effective Prioritas (%) dengan
penerbangan Implementation) Tujuan 2 dan
Indonesia • CAP tersampaikan
menjadi 85% Target 2.1
(dengan fokus (%)
• CAP terselesaikan dari GASP
pada PQ
prioritas). (%) dan terkait
dengan
Tujuan 2 dan
Target 2.1
dari AP-RASP
Target 2.2 : • Safety Oversight Tujuan ini

Tercapainya Index (SOI) pada Air terkait
Indeks Navigation dan langsung
Pengawasan Support Function dengan
Keselamatan Tujuan 2 dan
(Safety Oversight Target 2.2
Index) 1 atau dari GASP
lebih besar
dan Target
untuk Navigasi
Penerbangan T11 dari AP-
dan Fungsi RASP
Pendukung
Target 2.3 : • Partisipasi Tujuan ini
Indonesia Indonesia dalam terkait
berpartisipasi Mekanisme Regional langsung
aktif pada untuk dengan
mekanisme pengumpulan, Tujuan 4
pengumpulan, analisis, dan GASP dan
analisa, dan
pertukaran data. Target T14
pertukaran data
AP-RASP.
informasi
keselamatan
penerbangan
pada tahun
2022
Tujuan 3 : Target 3.1 : • PQ terkait dengan Tujuan ini
Mengimpleme SSP foundation yang terkait
Meningkatkan
ntasikan memuaskan (%) langsung
skor SSP
Program • CAP terkait dengan dengan
Keselamatan Foundation dari Tujuan 3 dan
PQ SSP foundation
Penerbangan 82.04% menjadi Target 3.1
tersampaikan (%)
Nasional 100%. dari GASP
(SSP). • CAP terkait dengan dan Target
PQ SSP foundation T12 dari AP-
terselesaikan (%) RASP
Target 3.2 : • Indonesia telah Tujuan ini
Menerapkan menerapkan SSP secara
yang efektif langsung
SSP yang efektif
terkait
pada tahun
ORIGINAL 10
2025, sesuai • Tingkat dengan

dengan implementasi yang Tujuan dan
kompleksitas dicapai pada Target 3.3
dari GASP
sistem Protocol Questions
penerbangan (PQs) ICAO Annex
nasional 19
• Semua penyedia
layanan di bawah
kewenangan
Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara
menerapkan SMS
yang efektif
• Indonesia telah
mengimplementasik
an Rencana
Keselamatan
Penerbangan
Nasional (RKPN)
SEI dalam RKPN ini diimplementasikan melalui pengawasan keselamatan

penerbangan yang ada di Indonesia dan sistem manajemen keselamatan
(SMS) dari penyedia jasa penerbangan. SEI yang diturunkan dari Roadmap
ICAO GASP diidentifikasi untuk mencapai tujuan dan target keselamatan
nasional yang dimuat dalam RKPN. Beberapa SEI nasional juga terkait
dengan SEI di tingkat regional dan internasional yang membantu
peningkatkan keselamatan secara global. Daftar lengkap SEI sebagaimana
tercantum pada Apendiks A dan Apendiks B RKPN ini.
4. RISIKO KESELAMATAN OPERASIONAL NASIONAL (OPS)
RKPN yang telah dibuat ini mencakup SEI yang digunakan untuk
mengatasi Risiko Keselamatan Operasional (OPS) nasional yang diperoleh
dari pengalaman kejadian operasional dan juga dari pendekatan berbasis
data. SEI ini berupa tindakan seperti: pembuatan aturan, pengembangan
kebijakan, kegiatan pengawasan keselamatan, analisis data keselamatan,
dan promosi keselamatan.
ORIGINAL 11
Rangkuman kecelakaan dan kejadian serius yang terjadi di Indonesia dan

untuk pesawat udara yang terdaftar di Indonesia yang melibatkan
Commercial Air Transport (CAT) dapat dilihat pada tabel di bawah ini
Pesawat udara dengan Maximum Take Off Weight (MTOW)

diatas 5,700 kilogram
Tahun Non-Kecelakaan Kejadian Serius

Kecelakaan Fatal Fatal
2016 - 1 17 65
2020
2021 - 1 1 3
Sekarang
Pesawat udara dengan Maximum Take Off Weight (MTOW)

dibawah 5,700 kilogram

2016 - 8 11 32
2020
2021 - 0 0 1
Sekarang
Total Kecelakaan Pesawat Udara/ Kejadian Serius 2016 - 2021

2016 - 9 28 97
2020
2021 - 1 1 4
Sekarang
Berikut adalah 5 (lima) kejadian dengan Kategori Risiko Tinggi (HRC) di

Indonesia yang dianggap sebagai prioritas utama, karena memliki jumlah
fatalitas dan risiko fatalitas yang terkait dengan peristiwa tersebut sangat
besar. Kejadian tersebut diidentifikasi berdasarkan analisis data KNKT,
laporan investigasi kecelakaan dan kejadian serius untuk Commercial Air
Transport, dan kegiatan pengawasan keselamatan selama 5 (lima) tahun
terakhir, serta berdasarkan analisis regional yang dilakukan oleh RASG-
APAC dan risiko keselamatan operasional yang dijelaskan dalam GASP.
HRC ini sejalan dengan yang tercantum dalam ICAO Global Aviation Safety
Plan 2020-2022 (GASP, Doc 10004) dan Asia Pacific Regional Aviation
Safety Plan 2020-2022 (AP-RASP):
ORIGINAL 12
HRC 1 : Loss of Control In-flight (LOC-I)

HRC 2 : Runway Excursion (RE)
HRC 3 : Runway Incursion (RI)
HRC 4 : Mid Air Collision (MAC)
Selain risiko keselamatan operasional nasional yang tercantum di atas,

kategori tambahan risiko keselamatan operasional berikut telah
diidentifikasi untuk pesawat udara dengan Maximum Take Off Weight
(MTOW) di bawah 5.700 kilogram di wilayah Papua:
HRC 5 : Control Flight Into Terrain (CFIT)
Kategori kejadian dalam penerbangan yang digunakan mengacu pada CAST

/ ICAO Common Taxonomy Team (CICTT) yang digunakan untuk menilai
kategori risiko proses berkelanjutan penentuan risiko keselamatan
operasional nasional. Taksonomi CICTT dapat diakses di situs web ICAO di
https://www.icao.int/safety/airnavigation/AIG/Pages/Taxonomy.aspx.
Untuk mengatasi risiko keselamatan operasional nasional yang tercantum

di atas, Indonesia telah mengidentifikasi faktor-faktor penyebab yang
mengarah ke HRC dan akan menerapkan serangkaian SEI, beberapa di
antaranya berasal dari roadmap ICAO OPS, yang terdapat dalam GASP:
HRC 1: Loss of Control In-flight (LOC-I)

Identifikasi faktor yang berkontribusi terjadinya LOC-I, sebagai berikut :
a. Distraction
b. Adverse weather
c. Complacency
d. Inadequate standard operating procedures (SOPs) for effective flight
management
e. Insufficient height above terrain for recovery
f. Lack of awareness or competence in procedures for recovery from
unusual aircraft attitudes
g. Inappropriate flight control inputs in response to a sudden awareness of
an abnormal bank angle
h. Insufficient manage of repetitive defect
ORIGINAL 13
HRC 2: Runway Excursion (RE)

Identifikasi faktor yang berkontribusi terjadinya RE, sebagai berikut :
a. Ineffective SOPs
b. Meteorological information regarding CB and windshear to pilot
c. Failure to adhere to the appropriate SOPs
d. Long/floated/bounced/firm/off-centre/crabbed landing
e. Non Stabilized approach
f. Poor awareness of effective landing distance
HRC 3: Runway Incursion (RI)

Identifikasi faktor yang berkontribusi terjadinya RI, sebagai berikut :
a. Operations in low visibility conditions
b. Complex or inadequate aerodrome design
c. Phraseology use (e.g. non-standard vs. standard, call-sign confusion)
d. English language competence despite the introduction by ICAO of a
system of validating competence in aviation English
e. Inadequate manoeuvring area driver training and assessment
programme
f. In adherence or incompliance to ATC clearance or instruction
g. In adequate coordination between controllers
HRC 4: Mid Air Collision (MAC)

Identifikasi faktor yang berkontribusi terjadinya MAC, sebagai berikut :
Air Navigation Contributing
a. ATC Situational Awareness
b. In adequate coordination between controllers
c. Readback-Hear back Issue
d. Incompliance with ATC Operational Procedures
Aircraft Operation Contributing

a. Pilot not comply with ATC Instruction (Lack of situational awareness
with ATC instruction)
b. Pilot delay to execute ATC Instruction
c. Aircraft Instrument Error
d. Incorrect Altitude setting
e. Lack of situational awareness for pilot to follow AIC No. 2/ 2016
“Vertical rates adjustment”
ORIGINAL 14
HRC 5: Control Flight Into Terrain (CFIT)

Identifikasi faktor yang berkontribusi terjadinya CFIT, sebagai berikut :
a. Flight in adverse environmental conditions (weather and topography)
b. Pilot fatigue and disorientation
c. Absence of TAWS warning
d. Deviation from VFR route
Daftar lengkap SEI Road Map yang terkait dengan Risiko Keselamatan
Operasional Nasional sebagaimana tercantum dalam Apendiks A RKPN ini.
5. ISU KESELAMATAN LAINNYA
Selain Risiko Keselamatan Operasional (OPS) nasional yang tercantum

dalam sub-bab 4 RKPN ini, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara juga
telah mengidentifikasi isu keselamatan lain mengenai Tantangan
Organisasi (ORG) dan juga sekaligus inisiatif yang dipilih untuk menjawab
tantangan tersebut yang ada pada RKPN ini. Hal ini mendapat perhatian
khusus dalam RKPN karena kaitannya dengan peningkatan dan penguatan
kemampuan pengawasan keselamatan penerbangan Indonesia serta
pengelolaan, keselamatan penerbangan di tingkat nasional.
Delapan Critical Element (CE) dari sistem pengawasan keselamatan yang

telah ditentukan oleh ICAO. Indonesia berkomitmen untuk menerapkan
delapan CE ini secara efektif, sebagai bagian dari tanggung jawab
pengawasan keselamatan secara menyeluruh yang menekankan komitmen
Indonesia terhadap keselamatan dalam aktivitas penerbangannya. Delapan
CE disajikan pada gambar di bawah ini.
Gambar 1. Critical elements of a State’s safety oversight system
ORIGINAL 15
Kegiatan ICAO terbaru yang bertujuan untuk mengukur penerapan yang

efektif dari delapan CE sistem pengawasan keselamatan Indonesia, sebagai
bagian dari ICAO Universal Safety Oversight Audit Programmed (USOAP),
telah menghasilkan nilai sebagai berikut:
Overall EI score : 85 %
EI score by CE
CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8
75% 88.62% 85.88% 70.37% 86.93% 86.69% 66.25% 51.85%
EI score by audit area (*)
LEG ORG PEL OPS AIR AIG ANS AGA
71.43% 69.23% 75.82% 87.31% 90.86% 65% 84.88% 73.38%
Catatan (*) : Delapan area audit yang berkaitan dengan USOAP, yaitu undang-undang utama penerbangan
dan peraturan penerbangan sipil (LEG), organisasi penerbangan sipil (ORG); perizinan dan pelatihan
personel (PEL); operasi pesawat udara (OPS); kelaikudaraan pesawat udara(AIR); investigasi kecelakaan
dan kejadian pesawat udara (AIG); pelayanan navigasi penerbangan (ANS); dan aerodrome dan ground aids
(AGA).
Indeks Pengawasan Keselamatan (SOI) suatu Negara merupakan indikator

yang digunakan ICAO untuk mengukur kemampuan pengawasan
keselamatan negara tersebut. Setiap Negara yang diaudit oleh ICAO
memiliki SOI. Angka yang lebih besar dari nol yaitu "1" menunjukan tingkat
kemampuan pengawasan keselamatan yang minimum yang diharapkan
dengan mempertimbangkan jumlah pergerakan sebagai indikator ukuran
sistem penerbangan Negara tersebut. Perhitungan yang dilakukan oleh
ICAO untuk SOI Indonesia menghasilkan skor sebagai berikut:
Skor di Area Skor di Area Skor di Area

Operasi Air Navigation Support Functions
EI SOI EI SOI EI SOI
84.66 % 1.02 79.13 % 0.98 68.55 % 0.94
Isu keselamatan lainnya tentang Tantangan Organisasi (ORG) yang

dianggap sebagai prioritas utama karena merupakan masalah sistemik
yang berdampak pada efektivitas pengendalian risiko keselamatan
penerbangan di Indonesia. Isu tersebut diidentifikasi berdasarkan analisis
dari data USOAP, laporan investigasi kecelakaan dan kejadian serius,
kegiatan pengawasan keselamatan selama 5 (lima) tahun terakhir, serta
berdasarkan analisis regional yang dilakukan oleh RASG-APAC. Isu-isu ini
biasanya bersifat organisasional dan terkait dengan tantangan
pelaksanaan fungsi pengawasan keselamatan nasional, penerapan SSP di
tingkat nasional dan tingkat implementasi SMS oleh penyedia jasa
ORIGINAL 16
penerbangan nasional dengan mempertimbangkan budaya, kebijakan dan

prosedur organisasi di dalam Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
maupun penyedia jasa penerbangan. Masalah keselamatan ini sejalan
dengan yang tercantum dalam ICAO Global Aviation Safety Plan 2020-2022
(GASP, Doc 10004) dan Asia Pacific Regional Aviation Safety Plan 2020-
2022 (AP-RASP):
1. Audit USOAP yang dilakukan dalam periode waktu yang berbeda

(2007-CMA Audit, 2009-ICVM, 2014-CMA Audit, 2016-Validation dan
2017- ICVM) mengidentifikasi bahwa Critical Element 7 (CE 7,
Surveillance Obligations) dan Critical Element 8 ( CE 8, Resolution of
Safety Issue) sebagai elemen yang lemah dan juga area Aircraft
Accident and Incident Investigation (AIG) telah diidentifikasi sebagai
area yang memiliki defisiensi.
2. Elemen dan defisiensi area keselamatan yang teridentifikasi memiliki

skor kurang dari indeks target EI tingkat global sebesar 68,53% pada
tahun 2019. Selain itu, Indeks Pengawasan Keselamatan untuk
Navigasi Udara dan Fungsi Pendukung masing-masing kurang dari 1
pada 0,98 dan 0,94.
Untuk mengatasi isu tersebut, Indonesia akan menerapkan serangkaian
SEI yang beberapa di antaranya berasal dari roadmap ICAO ORG yang
tertuang dalam GASP. Daftar lengkap SEI Road Map Tantangan Organisasi
(ORG) sebagaimana tercantum dalam Apendiks B RKPN ini.
6. MONITORING IMPLEMENTASI
Indonesia akan terus memonitor implementasi SEI yang tercantum di

RKPN dan mengukur kinerja keselamatan sistem penerbangan sipil
nasional, untuk memastikan hasil yang diinginkan tercapai, menggunakan
mekanisme sebagaimana tercantum dalam Apendiks A dan Apendiks B
RKPN ini.
Selain hal di atas, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara akan meninjau

RKPN setiap 3 (tiga) tahun atau lebih awal, jika diperlukan, untuk menjaga
Risiko Keselamatan Operasional (OPS) yang teridentifikasi, isu
keselamatan dan SEI yang terkini dan relevan. Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara akan melakukan tinjauan tahunan kinerja
keselamatan dari inisiatif yang tercantum dalam RKPN ini untuk
memastikan pencapaian tujuan dan target keselamatan nasional. Jika
diperlukan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara akan berkolaborasi
ORIGINAL 17
dengan dukungan RASG-APAC, dan industri untuk memastikan

implementasi SEI tepat waktu untuk menyelesaikan defisiensi keselamatan
dan memitigasi risiko. Melalui pemantauan SEI secara ketat, Indonesia
akan membuat penyesuaian pada RKPN dan inisiatifnya, jika diperlukan
akan memperbarui RKPN sesuai kebutuhan.
Indonesia akan menggunakan indikator yang tercantum dalam sub-bab 3

RKPN ini untuk mengukur kinerja keselamatan dari sistem penerbangan
sipil dan memantau setiap target keselamatan nasional. Laporan
keselamatan tahunan akan diterbitkan untuk memberi informasi terkini
yang relevan tentang kemajuan yang dibuat dalam mencapai tujuan dan
target keselamatan nasional, serta status implementasi SEI pada
pemangku kepentingan.
Dalam hal tujuan dan target keselamatan nasional yang belum tercapai,
maka akan dicarikan akar penyebabnya. Jika Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara mengidentifikasi risiko keselamatan yang kritis atau
isu keselamatan yang muncul, tindakan akan diambil untuk
menguranginya sesegera mungkin, yang mungkin mengarah pada revisi
RKPN yang tidak terjadwal.
Indonesia mengadopsi standar pendekatan untuk memberikan informasi

di tingkat regional, untuk pelaporan ke RASG. Hal ini memungkinkan di
regional untuk menerima informasi dan menilai risiko keselamatan
menggunakan metodologi yang umum.
Semua pertanyaan tentang RKPN dan inisiatifnya, dan permintaan

informasi lebih lanjut dapat dialamatkan ke hal-hal berikut:
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara

Jalan Medan Merdeka Barat No.8 Jakarta, Indonesia
Nomor telepon:+6221 3505550
Fax: +6221 3505553
Email: ssp.hubud@dephub.go.id
Website: www.hubud.dephub.go.id
ORIGINAL 18
APENDIKS A
RINCIAN SEIs: ROADMAP RISIKO KESELAMATAN OPERASIONAL (OPS)
Isu No. 1 : Risiko Keselamatan Operasional

Tujuan 1 : Tercapainya pengurangan terhadap risiko keselamatan operasional secara berkelanjutan
Target 1.1 : Menurunkan tren tingkat kecelakaan selama lima tahun terakhir
Target 1.2 : Menurunkan tren tingkat kejadian serius selama lima tahun terakhir.
Inisiatif Entitas yang
Monitoring
Peningkatan Tindakan Timeline bertanggung Tanggung Jawab Indikator Prioritas
Aktivitas
Keselamatan jawab
a. Badan Usaha
1. Menyusun Peraturan dan
Angkutan
Pedoman Standar Upset
Udara
Prevention and Recovery Training a. CASR 121 Amdt 13
b. Lembaga
(UPRT), seperti: b. UPRT Terkait SI &
pendidikan
- CASR 121, Direktorat AC
dan pelatihan Jumlah peraturan
- AC120 UPRT, 2021 sampai Jenderal
personel dan pedoman yang
- AC 120 Kecakapan Pilot LOC-I 2022 Perhubungan Tinggi
Pesawat Udara disetujui
(LOC 2 & LOC 4) Udara
(TCC 142)
- Meningkatkan panduan FDAP
GASP OPS SEI di c. Direktorat
untuk mendorong operator
LOC-I Jenderal
mempertimbangkan LOC-I
Perhubungan
precursor sebagai bagian dari
Memitigasi faktor Udara
FDAP
yang
berkontribusi a. Inspektur
terhadap risiko Direktorat Penerbangan
dari Kecelakaan Jumlah inspektur
2021 sampai Jenderal b. Direktorat
dan Kejadian 2. Sosialisasi dan pelatihan UPRT Direktorat Jenderal
2022 Perhubungan Jenderal Tinggi Inspektur LOA
LOC-I untuk regulator Perhubungan Udara
Udara Perhubungan
peserta pelatihan
Udara
a. Badan Usaha a. Program pelatihan Pengawasan kegiatan

Angkutan yang telah pelatihan Badan
3. Implementasi Upset Prevention Direktorat
Udara diperbarui Usaha Angkutan
and Recovery Training (UPRT) di Jenderal
2021 hingga b. Lembaga b. Jumlah/persentase Udara dan Lembaga
semua flight simulator type Perhubungan
2025 pendidikan pilot yang Tinggi pendidikan dan
conversion dan recurrent training Udara
dan pelatihan menyelesaikan pelatihan personel
programmes
personel pelatihan upset Pesawat Udara (TCC
Pesawat Udara prevention and 142)
(TCC 142) recovery training
ORIGINAL 19
c. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
a. Badan Usaha
Angkutan
d. Pengawasan
Udara
kegiatan pelatihan
b. Lembaga a. Program
Badan Usaha
pendidikan pelatihan yang
Direktorat Angkutan Udara
4. Memastikan penerapan Materi dan pelatihan telah diperbarui
2021 hingga Jenderal dan Lembaga
Panduan tentang Flight Crew personel
2023 Perhubungan Tinggi pendidikan dan
Member Proficiency and Pesawat Udara b. Jumlah
Udara pelatihan personel
Completency Checks (SI 8900-6.7) (TCC 142) Kecelakaan/Keja
Pesawat Udara
c. Direktorat dian LOC-I per
(TCC 142)
Jenderal 10.000 FHs
Perhubungan
Udara
a. Badan Usaha
Angkutan
Direktorat
5. Memastikan penerapan AC 120 - Udara Jumlah
2021 hingga Jenderal Pengawasan kegiatan
05 Mode Awareness and Energy b. Direktorat Kecelakaan/Kejadian
2023 Perhubungan Tinggi Badan Usaha
State Management Aspects of Jenderal LOC-I per 10.000
Udara Angkutan Udara
Flight Deck Automation, Perhubungan FHs
Udara
a. Jumlah
kegagalan /
kerusakan
a. Badan Usaha
berulang pada
Angkutan
6. Melakukan kampanye perawatan
Udara Pengawasan Badan
pengawasan dan pendidikan Direktorat pesawat
b. Organisasi Usaha Angkutan
tentang penanganan Jenderal b. Jumlah ekstensi
2021 hingga perawatan Udara dan Organisasi
kegagalan/kerusakan teknis Perhubungan MEL
2023 Pesawat Tinggi perawatan Pesawat
yang berulang pada perawatan Udara c. Pembaruan CMM
Udara Udara
pesawat terkait dengan
c. Direktorat
penanganan
Jenderal
kegagalan /
Perhubungan
malfungsi yang
Udara
berulang pada
perawatan
pesawat udara
7. Menjadikan LOC-I sebagai SPI 2021 sampai a. Badan Usaha Pengawasan Badan
baru Direktorat a. Jumlah tingkat
2022 Angkutan Tinggi Usaha Angkutan
Jenderal kejadian LOC-I
Udara Udara melalui SMS
ORIGINAL 20
Perhubungan b. Direktorat b. Tingkat kejadian (laporan & analisis

Udara Jenderal yang dalam FDA)
Perhubungan pelaporan
Udara sukarela
c. Kejadian aktivasi
stick-shaker
dalam data FDA
d. Tingkat kejadian
LOC-I
8. Memvalidasi efektivitas SEI a. Badan Usaha
melalui analisis MOR dan VOR Direktorat Angkutan
dan investigasi Jenderal Udara Angka kejadian LOC-
Proses Laporan MOR, VOR
kecelakaan/kejadian Perhubungan b. Direktorat I dalam laporan Tinggi
berkelanjutan dan KNKT
(menerapkan metodologi Udara Jenderal MOR, VOR dan KNKT
manajemen keselamatan) Perhubungan
Udara
a. Badan Usaha
Direktorat Angkutan a. Pengawasan
9. Melakukan evaluasi Jenderal Udara Jumlah kejadian Keselamatan
berkelanjutan terhadap kinerja Proses
Perhubungan b. Direktorat LOC-I per 10.000 Tinggi b. Tinjauan
SEI berkelanjutan
Udara Jenderal Flight Hours Tahunan SPI dan
Perhubungan ALoSP
Udara
Tujuan 1: Tercapainya pengurangan terhadap risiko keselamatan operasional secara berkelanjutan
Monitoring
Aktivitas
Keselamatan jawab
a. Jumlah Kejadian
GASP OPS SEI di Runway
RE Excursion per
a. Badan Usaha
100.000 Flight
Angkutan Udara
Memitigasi faktor Cycle a. Pengawasan
1. Memastikan pembentukan dan Direktorat b. Perum LPPNPI
yang b. Jumlah kejadian Keselamatan
pelaksanaan program 2021 hingga Jenderal c. Bandar Udara
berkontribusi Unstabilized Tinggi b. Tinjauan
keselamatan nasional (SSP)) dan 2023 Perhubungan d. Direktorat
terhadap risiko Approach per Tahunan SPI dan
runway safety teams Udara Jenderal
dari Kecelakaan 100.000 Landing ALoSP
Perhubungan
dan Kejadian RE c. Jumlah kejadian
Udara
Go Around setelah
Unstabilized
Approach
ORIGINAL 21
a. Jumlah Kejadian
Runway
Excursion per
a. Badan Usaha 100.000 Flight
Angkutan Udara Cycle
2. Memastikan Pelaksanaan Surat a. Pengawasan
Direktorat b. Perum LPPNPI b. Jumlah kejadian
Edaran Keselamatan Nomor Keselamatan
2021 hingga Jenderal c. Bandar Udara Unstabilized
SE.003 Tahun 2018 & Surat Tinggi b. Tinjauan
2023 Perhubungan d. Direktorat Approach per
Edaran Keselamatan Nomor Tahunan SPI dan
Udara Jenderal 100.000 Landing
SE.005/DKPPU/2018 ALoSP
Perhubungan c. Jumlah kejadian
Udara Go Around setelah
Unstabilized
Approach
a. Jumlah Kejadian
Runway
Excursion per
3. Memastikan pelaporan kondisi a. Badan Usaha 100.000 Flight
meteorologi dan lapangan terbang Angkutan Udara Cycle
a. Pengawasan
yang efektif dan tepat waktu Direktorat b. Perum LPPNPI b. Jumlah kejadian
Keselamatan
(misalnya e.g. runway surface Jenderal c. Bandar Udara Unstabilized
2021 Tinggi b. Tinjauan
condition in accordance to the Perhubungan d. Direktorat Approach per
Tahunan SPI dan
ICAO global reporting format in Udara Jenderal 100.000 Landing
ALoSP
Annex 14, Volume I, braking action Perhubungan c. Jumlah kejadian
and revised declared distances) Udara Go Around setelah
Unstabilized
Approach
a. Jumlah Kejadian
Runway
Excursion per
100.000 Flight
Cycle
a. Pengawasan
4. Meningkatkan network Direktorat b. Jumlah kejadian
2021 Keselamatan
infrastructure untuk Jenderal a. Perum LPPNPI Unstabilized
sampai 2023 Rendah b. Tinjauan
memungkinkan penyebaran Perhubungan b. Bandar Udara Approach per
Tahunan SPI dan
informasi cuaca yang lancar Udara 100.000 Landing
ALoSP
(tanpa gangguan atau delay) c. Jumlah kejadian
Go Around setelah
Unstabilized
Approach
5. Mengurangi declare runway Direktorat

a. Bandar Udara a. Jumlah Kejadian
distance untuk menyediakan Jenderal a. Pengawasan
2021 b. Direktorat Runway Tinggi
runway end safety area (RESA) Perhubungan Keselamatan
Jenderal Excursion per
yang diperlukan Udara
ORIGINAL 22
Perhubungan 100.000 Flight b. Tinjauan

Udara Cycle Tahunan SPI dan
b. Jumlah kejadian ALoSP
Unstabilized
Approach per
100.000 Landing
c. Jumlah kejadian
Go Around setelah
Unstabilized
Approach
6. Panduan materi dan program

pelatihan untuk runway
a. Jumlah Kejadian
pavement, perawatan dan operasi
Runway
dari sudut pandang operator
Excursion per
bandar udara. [Materi panduan
100.000 Flight
untuk pelatihan pemeliharaan
a. Bandar Udara Cycle a. Pengawasan
dan pengoperasian runway Direktorat
b. Direktorat b. Jumlah kejadian Keselamatan
berdasarkan SARP ICAO Annex 2021 sampai Jenderal
Jenderal Unstabilized Menengah b. Tinjauan
14 dan standar praktis terbaik 2023 Perhubungan
Perhubungan Approach per Tahunan SPI dan
industri untuk membantu Udara
Udara 100.000 Landing ALoSP
mengurangi risiko runway
c. Jumlah kejadian
excursions dapat ditemukan
Go Around setelah
di:http://www.olc.aero/Courses/
Unstabilized
Runway-Safety-
Approach
Management.aspx
a. Jumlah Kejadian
Runway
7. Runway Safety Maturity Excursion per
Checklist. [Ceklist ini a. Badan Usaha 100.000 Flight
dikembangkan untuk digunakan Angkutan Udara Cycle
a. Pengawasan
oleh PERUM LPPNPI, Maskapai Direktorat b. Perum LPPNPI b. Jumlah kejadian
Keselamatan
Penerbangan, dan Operator 2021 sampai Jenderal c. Bandar Udara Unstabilized
Menengah b. Tinjauan
Bandara untuk membantu 2023 Perhubungan d. Direktorat Approach per
Tahunan SPI dan
mereka membandingkan tingkat Udara Jenderal 100.000 Landing
ALoSP
keselamatan mereka dengan Perhubungan c. Jumlah kejadian
standar praktis terbaik Udara Go Around setelah
Unstabilized
Approach
Direktorat a. Jumlah Kejadian

8. Memvalidasi efektivitas SEI a. Badan Usaha
Jenderal Runway
melalui analisis MOR dan VOR Proses Angkutan Udara Pelaporan keamanan
Perhubungan Excursion per Tinggi
dan investigasi berkelanjutan b. Perum LPPNPI (MOR.VOR)
Udara 100.000 Flight
kecelakaan/kejadian c. Bandar Udara
Cycle
ORIGINAL 23
(menerapkan metodologi d. Direktorat b. Jumlah kejadian

manajemen keselamatan) Jenderal Unstabilized
Perhubungan Approach per
Udara 100.000 Landing
c. Jumlah kejadian
Go Around
setelah
Unstabilized
Approach
a. Jumlah Kejadian
Runway
Excursion per
a. Badan Usaha
100.000 Flight
Angkutan Udara a. Pengawasan
Direktorat Cycle
b. Perum LPPNPI Keselamatan
9. Melakukan evaluasi Jenderal b. Jumlah kejadian
Proses c. Bandar Udara b. Tinjauan
berkelanjutan terhadap kinerja Perhubungan Unstabilized Tinggi
berkelanjutan d. Direktorat Tahunan SPI dan
SEI Udara Approach per
Jenderal ALoSP
100.000 Landing
Perhubungan
c. Jumlah kejadian
Udara
Go Around setelah
Unstabilized
Approach
Monitoring
Aktivitas
Keselamatan jawab
a. Jumlah Kejadian a. Pengawasan
Runway Incursion Keselamatan
GASP OPS SEI di per 100.000 Flight b. Tinjauan
RI 1. Memastikan pembentukan dan Cycle (Untuk Tahunan SPI dan
a. Badan Usaha
pelaksanaan State runway safety Perum LPPNPI, ALoSP
Angkutan Udara
Memitigasi faktor programme dan runway safety Perhitungan yang
Direktorat b. Perum LPPNPI
yang teams sudah berjalan
2021 sampai Jenderal c. Bandar Udara
berkontribusi menggunakan per Tinggi
2023 Perhubungan d. Direktorat
terhadap resiko flight movement
Udara Jenderal
kecelakaan dan (100.000))
Perhubungan
kejadian RI b. Jumlah laporan
Udara
sukarela yang
terkait dengan
kemunculan
adanya Pesawat
ORIGINAL 24
Udara,
Kendaraan,
hewan tidak
termasuk Burung
c. Jumlah peristiwa
Go Around setelah
kemunculan
adanya Pesawat
Udara,
Kendaraan,
hewan kecuali
Burung

per 100.000 Flight b. Tinjauan
Cycle (Untuk Tahunan SPI dan
Perum LPPNPI, ALoSP
Perhitungan yang
sudah berjalan
menggunakan per
flight movement
(100.000))
b. Jumlah laporan
2. Mempromosikan kebijakan,
sukarela yang
prosedur, dan pelatihan yang a. Badan Usaha
Direktorat terkait dengan
mendukung situational Angkutan Udara
Jenderal kemunculan
awareness untuk ATC controllers, 2021 b. Perum LPPNPI Tinggi
Perhubungan adanya Pesawat
pilot, dan pengemudi kendaraan c. Bandar Udara
Udara Udara,
di area airside
Kendaraan,
hewan tidak
termasuk Burung
c. Jumlah peristiwa
Go Around setelah
kemunculan
adanya Pesawat
Udara,
Kendaraan,
hewan kecuali
Burung
3. Memastikan Pelaksanaan Surat a. Jumlah Kejadian a. Pengawasan

Direktorat a. Badan Usaha
Edaran Keselamatan Nomor Runway Incursion Keselamatan
2021 sampai Jenderal Angkutan Udara
SE.003 Tahun 2018 & Surat per 100.000 Flight Tinggi b. Tinjauan
2023 Perhubungan b. Perum LPPNPI
Edaran Keselamatan Nomor Cycle (Untuk Tahunan SPI dan
Udara c. Bandar Udara
SE.005/DKPPU/2018 Perum LLPNPI, ALoSP
ORIGINAL 25
d. Direktorat Perhitungan yang

Jenderal sudah berjalan
Perhubungan menggunakan per
Udara flight movement
(100.000))
b. Jumlah laporan
sukarela yang
terkait dengan
kemunculan
adanya Pesawat
Udara,
Kendaraan,
hewan tidak
termasuk Burung
c. Jumlah peristiwa
Go Around setelah
kemunculan
adanya Pesawat
Udara,
Kendaraan,
hewan kecuali
Burung
a. Jumlah Kejadian
Runway Incursion
per 100.000 Flight
Cycle (Untuk
Perum LLPNPI,
Perhitungan yang
sudah berjalan
a. Badan Usaha menggunakan per
Angkutan Udara flight movement a. Pengawasan
4. Memastikan implementasi EFBs Direktorat b. Perum LPPNPI (100.000)) Keselamatan
oleh SI 8900-3.3 “Manual on 2021 sampai Jenderal c. Bandar Udara b. Jumlah laporan
Tinggi
Electronic Flight Bag” 2023 Perhubungan d. Direktorat sukarela yang b. Tinjauan
Udara Jenderal terkait dengan Tahunan SPI dan
Perhubungan kemunculan ALoSP
Udara adanya Pesawat
Udara,
Kendaraan,
hewan tidak
termasuk Burung
ORIGINAL 26
c. Jumlah peristiwa
Go Around setelah
kemunculan
adanya Pesawat
Udara,
Kendaraan,
hewan kecuali
Burung
a. Jumlah Kejadian
Runway Incursion
per 100.000 Flight
Cycle (Untuk
Perum LPPNPI,
Perhitungan yang
sudah berjalan
menggunakan per
5. Memastikan penggunaan
flight movement
teknologi yang sesuai secara
(100.000))
efektif untuk membantu
b. Jumlah laporan
meningkatan situational a. Badan Usaha
sukarela yang
awareness, seperti meningkatkan Angkutan Udara Pengawasan
terkait dengan
resolusi airport moving maps Direktorat b. Perum LPPNPI Keselamatan
kemunculan
(AMM), electronic flight bags 2021 sampai Jenderal c. Bandar Udara
adanya Pesawat Tinggi
(EFBs), enhanced vision systems 2023 Perhubungan d. Direktorat
Udara,
(EVS) dan head-up displays Udara Jenderal Tinjauan Tahunan
Kendaraan,
(HUD), advanced-surface Perhubungan SPI dan ALoSP
hewan tidak
movement guidance and control Udara
termasuk Burung
systems (A-SMGCS), stop bars,
c. Jumlah peristiwa
and Runway Incursion warning
Go Around
systems (ARIWS)
setelah
kemunculan
adanya Pesawat
Udara,
Kendaraan,
hewan kecuali
Burung

6. Sertifikasi bandar udara
Direktorat per 100.000 Flight b. Tinjauan
internasional sesuai dengan ICAO
Jenderal Bandar Udara Cycle Tahunan SPI dan
Annex 14, Volume I serta Doc 2021 Tinggi
Perhubungan b. Jumlah laporan ALoSP
9981, PANS-Aerodrome
Udara sukarela yang
terkait dengan
kemunculan
ORIGINAL 27
adanya Pesawat,
Kendaraan,
hewan tidak
termasuk Burung
c. Jumlah peristiwa
Go Around setelah
kemunculan
adanya Pesawat,
Kendaraan,
hewan kecuali
Burung
a. Jumlah Kejadian
Runway Incursion
per 100.000 Flight
Cycle (Untuk
PERUM LPPNPI,
Perhitungan yang
sudah berjalan
menggunakan per
flight movement
a. Badan Usaha (100.000))
7. Memastikan penggunaan
Angkutan Udara b. Jumlah laporan
fraseologi standar sesuai dengan a. Pengawasan
Direktorat b. Perum LPPNPI sukarela yang
peraturan Nasional yang berlaku Keselamatan
2021 hingga Jenderal c. Bandar Udara terkait dengan
dan ketentuan ICAO (misalnya Tinggi b. Tinjauan
2023 Perhubungan d. Direktorat kemunculan
Doc 9432, Manual of Tahunan SPI dan
Udara Jenderal adanya Pesawat,
Radiotelephony) ALoSP
Perhubungan Kendaraan,
Udara hewan tidak
termasuk Burung
c. Jumlah peristiwa
Go Around setelah
kemunculan
adanya Pesawat,
Kendaraan,
hewan kecuali
Burung
a. Badan Usaha a. Jumlah Kejadian a. Pengawasan

Angkutan Udara Runway Incursion Keselamatan
8. Memastikan identifikasi dan
Direktorat b. Perum LPPNPI per 100.000 Flight b. Tinjauan
publikasi dalam aeronautical
2021 hingga Jenderal c. Bandar Udara Cycle (Untuk Tahunan SPI dan
information publication (AIP) hot Menengah
2024 Perhubungan d. Direktorat Perum LPPNPI, ALoSP
spot di aerodrome
Udara Jenderal Perhitungan yang
Perhubungan sudah berjalan
Udara menggunakan per
ORIGINAL 28
flight movement
(100.000))
b. Jumlah laporan
sukarela yang
terkait dengan
kemunculan
adanya Pesawat
Udara,
Kendaraan,
hewan tidak
termasuk Burung
c. Jumlah peristiwa
Go Around setelah
kemunculan
adanya Pesawat
Udara,
Kendaraan,
hewan kecuali
Burung

per 100.000 Flight
Cycle (Untuk
Perum LPPNPI, b. Tinjauan
Perhitungan yang Tahunan SPI dan
sudah berjalan ALoSP
menggunakan per
9. Runway Safety Maturity
flight movement
Checklist. [Ceklist ini a. Badan Usaha
(100.000))
dikembangkan untuk digunakan Angkutan Udara
b. Jumlah laporan
oleh Perum LPPNPI, Maskapai Direktorat b. Perum LPPNPI
sukarela yang
Penerbangan, dan Operator 2021 sampai Jenderal c. Bandar Udara
terkait dengan Menengah
Bandara untuk membantu 2022 Perhubungan d. Direktorat
kemunculan
mereka membandingkan tingkat Udara Jenderal
adanya Pesawat
keselamatan mereka dengan Perhubungan
Udara,
standar praktis terbaik] Udara
Kendaraan,
hewan tidak
termasuk Burung
c. Jumlah peristiwa
Go Around setelah
kemunculan
adanya Pesawat
Udara,
Kendaraan,
ORIGINAL 29
hewan kecuali
Burung
a. Jumlah Kejadian
Runway Incursion
per 100.000 Flight
Cycle (Untuk
Perum LPPNPI,
Perhitungan yang
sudah berjalan
menggunakan per
flight movement
(100.000))
a. Badan Usaha
b. Jumlah laporan
Angkutan
10. Memvalidasi efektivitas SEI sukarela yang
Direktorat Udara
melalui analisis MOR dan VOR terkait dengan
Jenderal b. Perum LPPNPI
dan investigasi Proses kemunculan Pelaporan keamanan
Perhubungan c. Bandar Udara Tinggi
kecelakaan/kejadian berkelanjutan adanya Pesawat (MOR.VOR)
Udara d. Direktorat
(menerapkan metodologi Udara,
Jenderal
manajemen keselamatan) Kendaraan,
Perhubungan
hewan tidak
Udara
termasuk Burung
c. Jumlah peristiwa
Go Around setelah
kemunculan
adanya Pesawat
Udara,
Kendaraan,
hewan kecuali
Burung
ORIGINAL 30
a. Jumlah Kejadian
Runway Incursion
per 100.000 Flight
Cycle (Untuk
Perum LPPNPI,
Perhitungan yang
sudah berjalan
menggunakan per
flight movement
(100.000))
a. Badan Usaha
b. Jumlah laporan
Angkutan Udara a. Pengawasan
Direktorat sukarela yang
b. Perum LPPNPI Keselamatan
11. Melakukan evaluasi Jenderal terkait dengan
Proses c. Bandar Udara b. Tinjauan
berkelanjutan terhadap kinerja Perhubungan kemunculan Tinggi
berkelanjutan d. Direktorat Tahunan SPI dan
SEI Udara adanya Pesawat
Jenderal ALoSP
Udara,
Perhubungan
Kendaraan,
Udara
hewan tidak
termasuk Burung
c. Jumlah peristiwa
Go Around setelah
kemunculan
adanya Pesawat
Udara,
Kendaraan,
hewan kecuali
Burung
a. Jumlah Kejadian
Runway Incursion
per 100.000 Flight
Cycle (Untuk
a. Badan Usaha Perum LPPNPI,
Angkutan Perhitungan yang
Direktorat Udara sudah berjalan a. Pengawasan
12. Memastikan dan meningkatkan Jenderal b. Perum LPPNPI menggunakan per Keselamatan
Proses
konsistensi pelaksanaan peran Perhubungan c. Bandar Udara flight movement Tinggi b. Tinjauan Tahunan
berkelanjutan
pengawasan Udara d. Direktorat (100.000)) SPI dan ALoSP
Jenderal b. Jumlah laporan
Perhubungan sukarela yang
Udara terkait dengan
kemunculan
adanya Pesawat
Udara,
Kendaraan,
ORIGINAL 31
hewan tidak
termasuk Burung
c. Jumlah peristiwa
Go Around setelah
kemunculan
adanya Pesawat
Udara,
Kendaraan,
hewan kecuali
Burung
HRC 4 : Mid-Air Collison (MAC)

Target 1.2: Menurunkan tren tingkat kejadian serius selama lima tahun terakhir.
Monitoring
Aktivitas
Keselamatan jawab
Jumlah kejadian
MAC per 10.000
Flight Hours (Untuk
1 Memastikan kepatuhan Perum Direktorat a. Badan Usaha Perum LPPNPI, a. Pengawasan
LPPNPI dan Badan Usaha Jenderal Angkutan Perhitungan yang Keselamatan
2021 Tinggi
Angkutan Udara terhadap Perhubungan Udara sudah berjalan b. Tinjauan Tahunan
prosedur peringatan ACAS Udara b. Perum LPPNPI menggunakan per SPI dan ALoSP
flight movement
GASP OPS SEI di (100.000))
MAC
Jumlah kejadian
Memiigasi faktor MAC per 10.000
yang Flight Hours (Untuk
berkontribusi 2 Memastikan Perum LPPNPI dan Direktorat Perum LPPNPI, a. Pengawasan
Badan Usaha Angkutan Udara a. Badan Usaha
terhadap risiko Jenderal Perhitungan yang Keselamatan
2021 Angkutan Tinggi
Kecelakaan dan memberikan Informasi tentang isu Perhubungan sudah berjalan b. Tinjauan
Udara
Kejadian MAC keselamatan terkait MAC/TCAS Udara menggunakan per Tahunan SPI dan
b. Perum LPPNPI
RA/AIRPROX flight movement ALoSP
(100.000))
Jumlah kejadian
Direktorat a. Pengawasan
a. Badan Usaha MAC per 10.000
Jenderal Keselamatan
3 Memberikan informasi tentang hot 2021 Angkutan Flight Hours (Untuk Tinggi
Perhubungan b. Tinjauan
spot MAC area Udara Perum LPPNPI,
Udara Tahunan SPI dan
b. Perum LPPNPI Perhitungan yang
ALoSP
sudah berjalan
ORIGINAL 32
menggunakan per
flight movement
(100.000))
Jumlah kejadian
MAC per 10.000
Flight Hours (Untuk
4 Memastikan Perum LPPNPI dan Perum LPPNPI, a. Pengawasan
Badan Usaha Angkutan Udara Direktorat a. Badan Usaha
Perhitungan yang Keselamatan
2021 sampai Jenderal Angkutan
memberikan pelatihan yang sudah berjalan Rendah b. Tinjauan
2022 Perhubungan Udara
memadai terkait TCAS dan cara menggunakan per Tahunan SPI dan
Udara b. Perum LPPNPI
menghindarinya flight movement ALoSP
(100.000))
Jumlah kejadian
MAC per 10.000
Flight Hours (Untuk
5 Memastikan Perum LPPNPI Direktorat Perum LPPNPI, a. Pengawasan
a. Badan Usaha
2021 sampai Jenderal Perhitungan yang Keselamatan
memberikan pelatihan yang cukup Angkutan
2022 Perhubungan sudah berjalan Rendah b. Tinjauan
kepada ATC, terkait dengan Udara
Udara menggunakan per Tahunan SPI dan
performa pesawat b. Perum LPPNPI
flight movement ALoSP
(100.000))
Jumlah kejadian
MAC per 10.000
Flight Hours (Untuk
Direktorat Perum LPPNPI, a. Pengawasan
6 Meninjau secara berkala Indikator a. Badan Usaha
2021 sampai Jenderal Perhitungan yang Keselamatan
Angkutan Tinggi
Kinerja Keselamatan (SPI) terkait 2022 Perhubungan sudah berjalan b. Tinjauan
Udara
MAC/TCAS RA/AIRPROX Udara menggunakan per Tahunan SPI dan
b. Perum LPPNPI
flight movement ALoSP
(100.000))
Jumlah kejadian
a. Badan Usaha
Direktorat MAC per 10.000 a. Pengawasan
Angkutan
7 Pengaturan mengenai penggunaan Jenderal Flight Hours (Untuk Keselamatan
2021 hingga Udara
wilayah udara antara sipil dan Perhubungan Perum LPPNPI, Rendah b. Tinjauan
militer
2023
Udara
b. Perum LPPNPI Perhitungan yang Tahunan SPI dan
c. Militer
sudah berjalan ALoSP
menggunakan per
ORIGINAL 33
flight movement
(100.000))
Jumlah kejadian
MAC per 10.000
Flight Hours (Untuk
8 Memvalidasi efektivitas SEI melalui Direktorat a. Badan Usaha Perum LPPNPI,
analisis MOR dan VOR dan Jenderal Angkutan Udara Perhitungan yang
Proses Tinggi Pelaporan keamanan
investigasi kecelakaan/kejadian
berkelanjutan
Perhubungan b. Perum LPPNPI sudah berjalan
(MOR.VOR)
(menerapkan metodologi Udara c. Militer menggunakan per
manajemen keselamatan) d. KNKT flight movement
(100.000))
Jumlah kejadian
MAC per 10.000
Flight Hours (Untuk
a. Badan Usaha Perum LPPNPI, a. Pengawasan
Direktorat Angkutan Udara Perhitungan yang Keselamatan
9 Melakukan evaluasi berkelanjutan Proses Jenderal
b. Perum LPPNPI sudah berjalan Tinggi b. Tinjauan
terhadap kinerja SEI berkelanjutan Perhubungan
Udara
c. Militer menggunakan per Tahunan SPI dan
d. KNKT flight movement ALoSP
(100.000))
HRC 5 : Controlled Flight Into Terrain (CFIT)

Target 1.2: Menurunkan tren tingkat kejadian serius selama lima tahun terakhir.
Monitoring
Aktivitas
Keselamatan jawab
a. Badan Usaha Jumlah
Angkutan Udara Kecelakaan/Kejadian
GASP OPS SEI 1. Memastikan pesawat dilengkapi Direktorat a. Pengawasan
b. Direktorat CFIT per 10.000
pada CFIT dengan Terrain Awareness and Jenderal Keselamatan
Proses Jenderal pergerakan
Warning System (TAWS) sesuai Perhubungan Tinggi b. Tinjauan
berkelanjutan Perhubungan penerbangan
Memitigasi faktor- dengan CASR 91.229, CASR Udara Tahunan SPI dan
Udara
faktor yang 121.354 dan CASR 135.319 ALoSP
berkontribusi
terhadap risiko
Direktorat a. Badan Usaha
CFIT Jumlah
2. Memastikan program Pelatihan Proses Jenderal Angkutan Udara a. Pengawasan
Kecelakaan/Kejadian Tinggi
tentang penggunaan TAWS berkelanjutan Perhubungan b. Lembaga Keselamatan
CFIT per 10.000
Udara pendidikan dan
ORIGINAL 34
pelatihan pergerakan b. Tinjauan

personel penerbangan Tahunan SPI dan
Pesawat Udara. ALoSP
c. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
Jumlah
a. Badan Usaha Kecelakaan/Kejadian
Angkutan Udara CFIT per 10.000
3. Memastikan Implementasi dan Jenderal Keselamatan
Proses b. Direktorat pergerakan
penilaian crew resource Perhubungan Tinggi b. Tinjauan
berkelanjutan Jenderal penerbangan
management (AC 120-03) Udara Tahunan SPI dan
Perhubungan
ALoSP
Udara
4. Pastikan penerapan Instrument

approach procedures menggunakan Jumlah
teknik continuous descent final Direktorat a. Pengawasan
approach techniques (AC 120-CSEA Jenderal Keselamatan
008) Perhubungan Tinggi b. Tinjauan
Udara Tahunan SPI dan
Perhubungan
ALoSP
Udara
5.
Jumlah
6. Memastikan implementasi Flight Jenderal Keselamatan
Data Analysis Program (SI 19-05 & Perhubungan Tinggi b. Tinjauan
AC 120-CSEA 007) Udara Tahunan SPI dan
Perhubungan
ALoSP
Udara
Jumlah
7. Memastikan penerapan Flight Jenderal Keselamatan
Safety Documents System for Perhubungan Tinggi b. Tinjauan
operator (SI 19-04) Udara Tahunan SPI dan
Perhubungan
ALoSP
Udara
8. Memastikan penerapan Standard a. Badan Usaha Jumlah

Direktorat Kecelakaan/Kejadian a. Pengawasan
Operating Procedures untuk Flight Angkutan Udara
Jenderal CFIT per 10.000 Keselamatan
Deck Crewmembers (AC 120-07) & Proses b. Direktorat
Perhubungan pergerakan Tinggi b. Tinjauan
Safety Circular tentang Prosedur berkelanjutan Jenderal
Udara penerbangan Tahunan SPI dan
Hand Over Control Perhubungan
ALoSP
(SE.013/DKPPU/X/2019) Udara
ORIGINAL 35
Jumlah
9. Memastikan pelaksanaan Program Jenderal Keselamatan
Pelatihan CFIT dan ALAR (AC 120- Perhubungan Tinggi b. Tinjauan
06) Udara Tahunan SPI dan
Perhubungan
ALoSP
Udara
Jumlah
Direktorat Angkutan Udara CFIT per 10.000
10.Mempertimbangkan penerapan Review berkala oleh
2021 hingga Jenderal b. Direktorat pergerakan
Flight Safety Documents System for Menengah Forum Stakeholder
2023 Perhubungan Jenderal penerbangan
operator (SI 19-04) PBN Nasional
Udara Perhubungan
Udara
11.Mengembangkan Peraturan dan

Pedoman Standar untuk CFIT,
seperti: CASR 121 Amdt 13
a. Mmperluas persyaratan
a. Badan Usaha
peraturan yang ada untuk Direktorat CFIT Terkait SI & AC
Angkutan Udara Jumlah peraturan
Flight Data Analysis Program 2021 sampai Jenderal
b. Direktorat dan pedoman yang
(FDAP) ke pesawat yang 2022 Perhubungan Tinggi
Jenderal disetujui
digunakan dalam lower capacity Udara
Perhubungan
air transport operations.
Udara
b. Mengembangkan Panduan
tentang penggunaan yang
efektif program pelatihan TAWS
a. Badan Usaha
a. Perbaruan
Angkutan Udara d. Pengawasan
program
Direktorat
b. Lembaga pelatihan
kegiatan pelatihan
pendidikan dan Badan Usaha
Jenderal
12.Sosialisasi, pelatihan, kampanye & 2021 hingga pelatihan Angkutan Udara
Perhubungan b. Jumlah/
seminar CFIT untuk regulator dan 2025 personel Tinggi dan Lembaga
Udara persentase pilot
operator Pesawat Udara. pendidikan dan
yang
c. Direktorat pelatihan personel
menyelesaikan
Jenderal Pesawat Udara
pelatihan CFIT
Perhubungan
Udara
a. Badan Usaha a. Pengawasan
13.Memvalidasi efektivitas SEI melalui Direktorat Jumlah laporan
Angkutan Udara Keselamatan
analisis MOR dan VOR dan Jenderal kejadian CFIT
Proses b. Direktorat
investigasi kecelakaan/kejadian Perhubungan melalui sistem MOR Tinggi
berkelanjutan Jenderal b. Pelaporan
(menerapkan metodologi Udara dan VOR per 10.000
Perhubungan keamanan
manajemen keselamatan) Jam terbang
Udara (MOR.VOR)
ORIGINAL 36
a. Badan Usaha
Angkutan Udara
b. Lembaga a. Pengawasan
Direktorat pendidikan dan Jumlah laporan
Keselamatan
Jenderal pelatihan kejadian CFIT
14.Melakukan evaluasi berkelanjutan Proses b. Tinjauan
Perhubungan personel melalui sistem MOR Tinggi
terhadap kinerja SEI berkelanjutan Tahunan SPI dan
Udara Pesawat Udara dan VOR per 10.000
ALoSP
c. Direktorat Jam terbang
Jenderal
Perhubungan
Udara
ORIGINAL 37
APENDIKS B
RINCIAN SEIs: ROAD MAP TANTANGAN ORGANISASI (ORG)
Isu No. 2: Sistem Pengawasan Keselamatan negara
1. Audit USOAP yang dilakukan pada periode waktu yang berbeda (2007-CMA Audit, 2009-ICVM, 2014-CMA Audit, 2016-Validation dan 2017- ICVM)
mengidentifikasi bahwa Critical Element 7 (CE 7, Surveillance Obligation), dan Critical Element 8 (CE 8, Resolusi masalah Keselamatan) sebagai elemen lemah
dan area Investigasi Kecelakaan dan Kejadian Pesawat Udara (AIG) telah diidentifikasi sebagai area yang kurang. Elemen dan area yang kurang yang
teridentifikasi memiliki skor kurang dari indeks EI target tingkat global sebesar 68,53% pada tahun 2019.
2. Indeks Pengawasan Keselamatan untuk Navigasi Udara dan fungsi Dukungan masing-masing kurang dari 1 pada 0,98 dan 0,94
Tujuan 2 : Memperkuat kemampuan pengawasan keselamatan penerbangan Indonesia
Target 2.1 : Meningkatkan skor Implementasi Efektif (Effective Implementation) menjadi 85% (dengan fokus pada PQ prioritas).
Target 2.2 : Tercapainya Indeks Pengawasan Keselamatan (Safety Oversight Index) 1 atau lebih besar untuk Navigasi Penerbangan dan Fungsi Pendukung
Target 2.3 : Indonesia berpartisipasi aktif pada mekanisme pengumpulan, analisa, dan pertukaran data informasi keselamatan penerbangan pada tahun 2022
Peningkatan Tindakan Timeline bertanggung Tanggung Jawab Indikator Prioritas Monitoring Aktivitas
Keselamatan jawab
GASP ORG a. Badan Usaha
SEI-1 Angkutan Udara
b. Perum LPPNPI
Implementasi c. Bandar Udara
ICAO SARPs d. Organisasi
secara konsisten perawatan pesawat
di tingkat Direktorat udara a. Skor EI Tinjauan Tahunan Annual
1. Menyelesaikan semua
nasional Proses Jenderal e. Lembaga b. Persentase PQ dari persentase pertanyaan
Protocol Questions prioritas Tinggi
berkelanjutan Perhubungan pendidikan dan prioritas yang protokol prioritas (PQs) yang
(PQs) dari USOAP CMA diterapkan
Udara pelatihan personel diselesaikan
Pesawat Udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. KNKT
a. Badan Usaha
2. Menetapkan undang-undang Proses revisi
Angkutan Udara
dan peraturan penerbangan, peraturan yang
b. Perum LPPNPI
untuk memberdayakan tepat waktu
c. Bandar Udara
otoritas yang berwenang mengenai : Tinjauan Tahunan Annual
d. Organisasi
untuk melakukan Proses Menteri a. Memberdayakan proses pembuatan aturan
perawatan pesawat Tinggi rule
pengawasan peraturan, hal berkelanjutan Perhubungan otoritas yang
udara
ini termasuk pemisahan berwenang untuk
e. Lembaga
fungsi pengawasan dan melakukan
pendidikan dan
fungsi penyediaan layanan pengawasan
pelatihan personel
(CE-1 dan CE-2) regulasi
Pesawat Udara
ORIGINAL 38
f. Direktorat b. Pemisahan fungsi

Jenderal pengawasan dan
Perhubungan fungsi penyediaan
Udara layanan
a. Badan Usaha
Angkutan Udara
b. Perum LPPNPI
c. Bandar Udara
d. Organisasi
perawatan pesawat
udara
3. Meningkatkan tingkat Direktorat
e. Lembaga Tinjauan Tahunan Annual
kepatuhan terhadap ICAO Proses Jenderal EI skor pada CE-4
pendidikan dan Tinggi program pelatihan
SARPs dan EI CE di tingkat berkelanjutan Perhubungan
pelatihan personel
nasional (CE-1 hingga CE-5) Udara
Pesawat Udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. KNKT
a. Badan Usaha
Angkutan Udara
b. Perum LPPNPI
c. Bandar Udara
d. Organisasi
perawatan pesawat
udara
Direktorat Memperbarui EFOD
4. Menetapkan proses untuk Proses e. Lembaga Tinjauan Tahunan Annual
Jenderal
mengidentifikasi perbedaan berkelanjutan pendidikan dan secara tepat waktu Tinggi memperbarui EFOD secara
Perhubungan
dengan ICAO SARPs (CE-2) pelatihan personel tepat waktu
Udara
Pesawat Udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. KNKT
GASP ORG SEI- 1. Membangun dan

2 memelihara otoritas Memisahkan fungsi
Direktorat Tinjauan Tahunan Annual
pengawasan regulasi yang operator (bandar udara)
2021 sampai 2022 Jenderal Direktorat Jenderal fungsi pengawasan
Mengembangkan independen, yang dari Direktorat Tinggi
Perhubungan Perhubungan Udara
peraturan yang mencakup pemisahan Jenderal Perhubungan
Udara
komprehensif fungsi pengawasan dari Udara
tentang fungsi penyediaan layanan
ORIGINAL 39
kerangka kerja jika ada dalam otoritas

pengawasan tersebut (CE-3)
2. Mengembangkan sistem
yang efektif untuk
menyebarluaskan panduan Ketersediaan
a. Inspektur
teknis dan alat, dan bimbingan teknis, alat
Direktorat Penerbangan
memberikan informasi & Tinjauan Tahunan Annual
2021 sampai 2022 Jenderal b. Direktorat
penting keselamatan yang informasi penting Tinggi proses pembuatan aturan
Perhubungan Jenderal rule
diperlukan bagi personel keselamatan yang
Udara Perhubungan
teknis untuk secara efektif diperlukan untuk
Udara
menjalankan fungsi personel teknis
pengawasan keselamatan
mereka (CE-5)
3. Membangun sistem yang
efektif untuk merekrut,
a. Inspektur
melatih, dan
Kementerian Penerbangan Ketersediaan Tinjauan Tahunan Annual
mempertahankan personel Proses
Perhubungan cq b. Direktorat tenaga teknis yang dari
teknis yang memenuhi berkelanjutan Tinggi
Biro Jenderal berkualitas dan jumlah personel teknis yang
syarat dan memadai untuk
Kepegawaian Perhubungan memadai cukup
mendukung pengawasan
Udara
peraturan (lihat SEI-5) (CE-
3 dan CE-4)
GASP ORG SEI-3 1. Mengembangkan sistem
yang efektif untuk
Pembentukan menyebarluaskan panduan a. Otoritas
otoritas teknis dan pedoman, dan independen
investigasi memberikan informasi investigasi
a. Laporan KNKT
kecelakaan dan penting terkait dengan Proses kecelakaan dan
KNKT KNKT Tinggi b. Tinjauan Tahunan
kejadian yang keselamatan yang berkelanjutan kejadian
mengenai fungsi AIG
independent, diperlukan bagi personel b. Panduan teknis
konsisten teknis untuk secara efektif dan alat yang
dengan ICAO melakukan investigasi diperlukan
Annex 13 — kecelakaan dan kejadian
Aircraft Accident (CE-5)
and Incident 2. Menetapkan sistem yang
Investigation efektif untuk merekrut, a. Otoritas
melatih, dan independen
mempertahankan personel investigasi
a. laporan KNKT
teknis yang memenuhi Proses kecelakaan dan
KNKT KNKT Tinggi b. Tinjauan Tahunan
syarat dan memadai untuk berkelanjutan kejadian
mengenai fungsi AIG
mendukung investigasi b. Panduan teknis
kecelakaan dan kejadian dan alat yang
(lihat SEI-5) (CE-3 dan CE- diperlukan
4)
ORIGINAL 40
GASP ORG SEI-4 1. Menetapkan proses untuk

merencanakan dan
Alokasi sumber mengalokasikan sumber
daya yang benar daya yang sesuai dengan Ketersediaan tenaga
untuk struktur organisasi teknis yang memenuhi
memungkinkan Direktorat Jenderal syarat sesuai dengan
Kementerian
pengawasan Perhubungan Udara, yang analisis beban kerja Ulasan dari
Perhubungan cq
keselamatan diperlukan untuk Proses Direktorat Jenderal Tinggi jumlah tenaga teknis yang
Biro/Bagian
yang efektif melakukan pengawasan berkelanjutan Perhubungan Udara Pedoman: KP 182 cukup setiap 2 tahun
Kepegawaian
keselamatan yang efektif Tahun 2020
(CE-2 dan CE-3). SEI-1 dan
SEI-5 dapat digunakan
untuk mengidentifikasi
kebutuhan sumber daya
(CE-1 hingga CE-5)
2. Memperoleh sumber
pembiayaan yang
berkelanjutan dan stabil Kementerian
melalui komitmen dari Perhubungan
pimpinan nasional dan cq Biro/Bagian
lembaga serta pemangku Keuangan
kepentingan lainnya (CE-1
hingga CE-3).
GASP ORG SEI-5 1. Membangun sistem yang
a. Inspektur
efektif untuk
Direktorat Penerbangan
Personil teknis mengidentifikasi dan a. Tenaga teknis
Jenderal b. Direktorat Tinjauan Tahunan Annual
yang melacak kualifikasi dan Diimplementasikan yang berkualitas Tinggi
Perhubungan Jenderal Program Pelatihan Training
berkualifikasi pelatihan personel teknis b. ITS
Udara Perhubungan
untuk yang ada (CE-4)
Udara
mendukung
pengawasan 2. Identifikasi
keselamatan kekurangan/gap pada a. Inspektur
yang efektif personel teknis untuk Direktorat Penerbangan
a. Tenaga teknis Tinjauan Tahunan Annual
memenuhi syarat dan Proses Jenderal b. Direktorat
yang berkualitas Tinggi Program Pelatihan Training
persyaratan pelatihan yang berkelanjutan Perhubungan Jenderal
b. ITS
diperlukan untuk Udara Perhubungan
melaksanakan tugas Udara
pengawasan (CE-4)
ORIGINAL 41
3. Menetapkan rencana
a. KemenPAN-RB
sumber daya manusia
Kementerian b. BKN Ketersediaan tenaga Tinjauan Tahunan Annual
untuk mendukung
Proses Perhubungan cq c. Direktorat teknis yang dari
perekrutan dan retensi Tinggi
berkelanjutan Biro/Bagian Jenderal berkualitas dan jumlah personel teknis yang
jumlah personel teknis yang
kepegawaian Perhubungan memadai cukup
memenuhi syarat yang
Udara
dibutuhkan (CE-4)
4. Menerapkan kebijakan dan

program pelatihan untuk
tenaga teknis dan
memverifikasi bahwa jenis
dan frekuensi pelatihan
yang berhasil diselesaikan
(yaitu initial, recurrent,
a. Inspektur
specialized and on-the-job
Direktorat Penerbangan a. Tenaga teknis
training) cukup untuk Tinjauan Tahunan Program
Proses Jenderal b. Direktorat yang berkualitas
memperoleh / Tinggi Pelatihan
berkelanjutan Perhubungan Jenderal
mempertahankan
Udara Perhubungan b. ITS
kualifikasi dan
Udara
meningkatkan kompetensi
yang diperlukan sesuai
dengan tugas dan tanggung
jawab yang diberikan
kepada personel teknis (CE-
4)
5. Mengembangkan proses
untuk menilai perubahan
kebutuhan untuk Ketersediaan tenaga
persyaratan personel teknis teknis yang
yang memenuhi syarat dan Kementerian memenuhi syarat Ulasan tentang
mengembangkan prosedur Proses Perhubungan cq Direktorat Jenderal sesuai dengan analisis beban kerja dan
Tinggi
untuk memperbarui berkelanjutan Biro/Bagian Perhubungan Udara analisis beban kerja ketersediaan tenaga teknis
perekrutan, retensi dan kepegawaian yang memadai setiap 2 tahun
pelatihan kebutuhan Pedoman: KP 182
personel, berkoordinasi Tahun 2020
dengan SEI-4B (CE-4)
GASP ORG SEI-6 1. Berkolaborasi dengan RASG Direktorat Jumlah program

a. Kantor Wilayah Tinjauan Tahunan untuk
dan/atau Kantor Regional Jenderal kerjasama yang
ICAO program kolaborasi
Kolaborasi ICAO, Negara lain, ICAO, Proses Perhubungan terlibat
b. Negara bagian lain Tinggi
strategis dengan program bersama industri berkelanjutan Udara
c. Direktorat
pemangku dan/atau kemitraan BPSDM/Bagian
Jenderal
kepentingan sekolah teknik untuk Kepegawaian
ORIGINAL 42
utama menarik, merekrut, dan Perhubungan

penerbangan melatih personel teknis yang Udara
untuk memenuhi syarat dan
meningkatkan memadai serta
keselamatan mengembangkan strategi
penerbangan untuk mempertahankan
mereka (CE-4)
2. Menetapkan dan
menerapkan proses untuk
pengembangan dan
penyebaran bimbingan
teknis, pedoman dan
a. Kantor Wilayah
penyediaan informasi Jumlah panduan
ICAO
keselamatan, bekerja Direktorat yang dikeluarkan Tinjauan Tahunan untuk
b. Negara bagian
sama dengan Negara lain, Jenderal dari program kolaborasi
Proses lain
ICAO dan/atau pemangku Perhubungan program kerjasama Tinggi
berkelanjutan c. Direktorat
kepentingan lainnya, Udara melibatkan
Jenderal
dengan pemahaman
Perhubungan
bahwa pedoman-pedoman
Udara
tersebut perlu
disesuaikan dengan
peraturan nasional dan
lingkungan operasional
(CE-5)
a. Kantor Wilayah
3. Melakukan peningkatan
ICAO
pengawasan keselamatan,
b. Negara bagian Tinjauan Tahunan untuk
bekerjalah dengan RASG Direktorat Jumlah program
lain program kolaborasi
dan/atau Kantor Regional Proses Jenderal yang terlibat di
c. Direktorat Tinggi
ICAO untuk menangani berkelanjutan Perhubungan bawah RASG
Jenderal
kategori kejadian berisiko Udara
Perhubungan
tinggi (lihat Road Map
Udara
OPS)
GASP ORG a. Badan Usaha
SEI-7 Angkutan Udara
b. Perum LPPNPI a. Persentase EI
Penyediaan c. Bandar Udara b. Pengawasan
Direktorat Tinjauan Tahunan USOAP
sumber utama d. Organisasi Keselamatan
1. Perbaruan item rencana Proses Jenderal CAP
informasi perawatan pesawat indeks Tinggi
tindakan korektif USOAP berkelanjutan Perhubungan
keselamatan udara
Udara
kepada ICAO e. Lembaga
dengan pendidikan dan
.
melengkapi, pelatihan personel
Pesawat Udara
ORIGINAL 43
mengirimkan f. Direktorat
dan Jenderal
memperbarui Perhubungan
semua dokumen Udara
dan record yang g. KNKT
relevan
a. Badan Usaha
Angkutan Udara
b. Perum LPPNPI
c. Bandar Udara
d. Organisasi
perawatan pesawat
udara
2. Melengkapi dan kirimkan Direktorat e. Lembaga Tinjauan Tahunan dari
daftar periksa penilaian Proses Jenderal pendidikan dan Pepersentase PQ penilaian mandiri pada PQ
Tinggi
diri berdasarkan PQ berkelanjutan Perhubungan pelatihan personel prioritas yang prioritas
prioritas CMA USOAP Udara Pesawat Udara ditangani.
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. KNKT
a. Badan Usaha
Angkutan Udara
b. Perum LPPNPI
c. Bandar Udara
d. Organisasi
perawatan pesawat
udara
Direktorat e. Lembaga
3. Mengisi dan menyerahkan
Proses Jenderal pendidikan dan Ulasan Tahunan SAAQ
kuesioner kegiatan Tinggi
berkelanjutan Perhubungan pelatihan Memperbarui data
penerbangan Nasional
Udara personel Pesawat SAAQ
Udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. KNKT
ORIGINAL 44
a. Badan Usaha
Angkutan Udara
b. Perum LPPNPI
c. Bandar Udara
d. Organisasi
perawatan pesawat
udara
4. Melengkapi dan
Direktorat e. Lembaga
menyerahkan ceklis Tingkat peningkatan
Proses Jenderal pendidikan dan Tinjauan Tahunan Pengajuan
kepatuhan pada sistem kepatuhan Tinggi
berkelanjutan Perhubungan pelatihan CC/EFOD
pengarsipan electronic
Udara personel Pesawat
filing of differences system
Udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. KNKT
a. Badan Usaha
Angkutan Udara
b. Perum LPPNPI
c. Bandar Udara
d. Organisasi
perawatan pesawat
udara
Direktorat e. Lembaga Tinjauan Tahunan untuk
5. Memperbarui dokumen
Proses Jenderal pendidikan dan memperbarui dokumen dan
dan catatan, sesuai Pembaruan tepat waktu Tinggi
berkelanjutan Perhubungan pelatihan catatan
kebutuhan, tepat waktu dokumen dan catatan
Udara personel Pesawat
Udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. KNKT
GASP ORG 1. Meningkatkan tingkat a. Badan Usaha

SEI-8 kepatuhan terhadap ICAO Angkutan Udara
SARPs dan EI CE di b. Perum LPPNPI
Implementasi tingkat nasional (semua Direktorat c. Bandar Udara Tingkat peningkatan Tinjauan Tahunan
kepatuhan peraturan
ICAO SARPs CE, penekanan pada CE-6 Proses Jenderal d. Organisasi kepatuhan regulasi terhadap ICAO SARPs
Tinggi
secara konsisten hingga CE-8) berkelanjutan Perhubungan perawatan pesawat terhadap ICAO SARPs
di tingkat Udara udara
nasional e. Lembaga
pendidikan dan
pelatihan
ORIGINAL 45
personel Pesawat
Udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. KNKT
GASP ORG SEI- a. Badan Usaha

9 Angkutan Udara
b. Perum LPPNPI a. Tinjauan Tahunan
Implementasi c. Bandar Udara fungsi pengawasan &
berkelanjutan d. Organisasi a. Persentase EI penegakan hukum
dan kepatuhan perawatan pesawat untuk CE-7 & b. Pengawasan kegiatan
terhadap ICAO udara Bandar Udara, Perum
1. Menerapkan proses Direktorat CE-8
SARPs di tingkat e. Lembaga LPPNPI, Badan Usaha
pengawasan dan Proses Jenderal
nasional pendidikan dan b. Safety Oversight Tinggi Angkutan Udara,
penegakan peraturan (CE- berkelanjutan Perhubungan
pelatihan Index Organisasi Perawatan
7 dan CE-8) Udara
personel Pesawat c. Tingkat Pesawat Udara, Lembaga
Udara peningkatan pendidikan dan
f. Direktorat kepatuhan pelatihan personel
Jenderal Pesawat Udara
Perhubungan
Udara
Catatan : Tingkat peningkatan kepatuhan berarti pendekatan berbasis risiko, meninjau pengawasan data & penegakan tahun-tahun sebelumnya
a. Badan Usaha
Angkutan Udara
b. Perum LPPNPI
a. Tinjauan Tahunan
c. Bandar Udara
fungsi pengawasan &
2. Menetapkan sistem untuk d. Organisasi
penegakan hukum
menyelesaikan masalah perawatan pesawat
b. Pengawasan kegiatan
keselamatan yang udara a. Persentase EI
Bandar Udara, Perum
teridentifikasi melalui Direktorat e. Lembaga b. Safety Oversight
LPPNPI, Badan Usaha
investigasi kecelakaan Jenderal pendidikan dan Index
Tinggi Angkutan Udara,
dan kejadian, kegiatan Perhubungan pelatihan
Organisasi Perawatan
pengawasan, laporan Udara personel Pesawat
Pesawat Udara, Lembaga
keselamatan, dan cara Udara
pendidikan dan
lain (CE-8) f. Direktorat
pelatihan personel
Jenderal
Pesawat Udara
Perhubungan
Udara
g. KNKT
ORIGINAL 46
GASP ORG Tenaga teknis harus

SEI-10 memiliki:
a. kualifikasi dan
Alokasi sumber kompetensi tertentu
daya yang b. integritas dan
strategis untuk a. BKN moralitas yang baik
memungkinkan b. Direktorat c. penilaian kinerja
Kegiatan Jenderal setidaknya baik
pengawasan Perhubungan dalam 2 tahun yang
1. Menggunakan SEI-1 dan Kementerian
keselamatan Udara lalu
SEI-5 untuk Perhubungan
yang efektif Proses c. Inspektur d. memenuhi
mengidentifikasi (Biro / Bagian Tinggi Laporan kegiatan tahunan
berkelanjutan Penerbangan persyaratan jabatan
kebutuhan sumber daya Kepegawaian
Direktorat yang akan diduduki
(CE-6 hingga CE-8) dan Keuangan)
Jenderal sesuai dengan
Perhubungan ketentuan
Udara peraturan
perundang-
undangan dan
dibutuhkan oleh
organisasi
e. ketersediaan
anggaran
GASP ORG
SEI-11 a. Badan Usaha
Angkutan Udara
Kolaborasi b. Perum LPPNPI
strategis dengan 1. Berdasarkan defisiensi c. Bandar Udara
pemangku keselamatan yang telah d. Organisasi
Hasil & Rekomendasi Tinjauan Tahunan dari
kepentingan diidentifikasi, yang perawatan pesawat
Airprox, Hasil & Rekomendasi Airprox,
utama kemudian selanjutnya Direktorat udara
Runway Safety Team, APSHARE,
penerbangan membuat mekanisme Proses Jenderal e. Lembaga
Papua Mountainous Menengah Runway Safety Team,
untuk untuk mengembangkan berkelanjutan Perhubungan pendidikan dan
Flying, Unmoored Papua Mountainous Flying,
meningkatkan rencana aksi untuk Udara pelatihan
Ballon group, Volcanic Unmoored Ballon group,
keselamatan penyelesaian kekurangan personel Pesawat
ash group Volcanic ash group
yang tersebut (CE-6 hingga CE- Udara
terkoordinasi 8) f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
2. Memberikan bantuan
a. Direktorat
melalui RASG dan/atau Direktorat
Jenderal
Kantor Regional ICAO ke Jenderal Tinjauan Tahunan dari
2021 hingga 2023 Perhubungan Hasil AFOSA Menengah
Negara lain untuk Perhubungan kegiatan AFOSA
Udara
melakukan kegiatan Udara
b. CAA lainnya
pengawasan (CE-7)
ORIGINAL 47
a. Badan Usaha
Angkutan Udara
3. Menggunakan panduan
b. Perum LPPNPI
teknis, pedoman, dan a. Tinjauan Tahunan fungsi
c. Bandar Udara
informasi keselamatan, Hasil pengawasan pengawasan
d. Organisasi
yang dikembangkan kegiatan Badan Usaha b. Pengawasan kegiatan
perawatan pesawat
melalui kerja sama Angkutan Udara, Bandar Udara, Perum
udara
dengan Negara lain, ICAO, Direktorat Perum LPPNPI, Bandar LPPNPI, Badan Usaha
e. Lembaga
dan/atau pemangku Jenderal Udara, Organisasi Angkutan Udara,
2021 hingga 2023 pendidikan dan Tinggi
kepentingan lainnya, Perhubungan Perawatan Pesawat Organisasi Perawatan
pelatihan
untuk memungkinkan Udara Udara, dan Lembaga Pesawat Udara,
personel Pesawat
personel teknis Pendidikan dan Lembaga pendidikan
Udara
menjalankan fungsi Pelatihan Personel dan pelatihan personel
f. Direktorat
pengawasan keselamatan Pesawat Udara. Pesawat Udara
Jenderal
mereka secara efektif (CE-
Perhubungan
6 hingga CE-8)
Udara
GASP ORG SEI- a. Badan Usaha

12 Angkutan Udara
b. Perum LPPNPI
Penyediaan c. Bandar Udara
lanjutan dari d. Organisasi
sumber utama perawatan pesawat
informasi udara Persentase EI
keselamatan Direktorat e. Lembaga Tinjauan Tahunan USOAP
kepada ICAO 1. Memperbarui item pendidikan dan
Proses Jenderal Safety Oversight CAP
oleh rencana tindakan korektif pelatihan Tinggi
berkelanjutan Perhubungan Index
memperbarui USOAP personel Pesawat
Udara
semua dokumen Udara .
dan catatan yang f. Direktorat
relevan saat ada Jenderal
kemajuan Perhubungan
Udara
g. KNKT
a. Badan Usaha
Angkutan Udara
b. Perum LPPNPI
2. Memperbarui dan Direktorat c. Bandar Udara Tinjauan Tahunan dari
mengirim ceklist penilaian Proses Jenderal d. Organisasi Pepersentase PQ penilaian mandiri pada PQ
Tinggi
mandiri berdasarkan PQ berkelanjutan Perhubungan perawatan pesawat prioritas yang prioritas
prioritas CMA USOAP Udara udara ditangani.
e. Lembaga
pendidikan dan
pelatihan
ORIGINAL 48
personel Pesawat
Udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. KNKT
a. Badan Usaha
Angkutan Udara
b. Perum LPPNPI
c. Bandar Udara
d. Organisasi
perawatan pesawat
udara
3. Memperbarui dan Direktorat e. Lembaga
mengirim kuesioner Proses Jenderal pendidikan dan Ulasan Tahunan SAAQ
Tinggi
aktivitas penerbangan berkelanjutan Perhubungan pelatihan
Perbarui data SAAQ
Negara (SAAQ) Udara personel Pesawat
Udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. KNKT
a. Badan Usaha
Angkutan Udara
b. Perum LPPNPI
c. Bandar Udara
d. Organisasi
perawatan pesawat
udara
e. Lembaga
4. Memperbarui dan
Direktorat pendidikan dan
mengirim ceklist Tingkat peningkatan
Proses Jenderal pelatihan Tinjauan Tahunan Pengajuan
kepatuhan (CC) pada kepatuhan Tinggi
berkelanjutan Perhubungan personel Pesawat CC/EFOD
electronic filling of
Udara Udara
differences system (EFOD)
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. KNKT
ORIGINAL 49
Isu No. 3: Lambatnya implementasi SSP

1. Audit USOAP yang dilakukan pada periode waktu yang berbeda (2007-CMA Audit, 2009-ICVM, 2014-CMA Audit, 2016-Validation dan 2017-ICVM)
mengidentifikasi bahwa Elemen Kritis 7 (CE 7, Kewajiban Pengawasan) dan Elemen Kritis 8 (CE 8 , Resolusi masalah Keselamatan) sebagai elemen lemah dan
area Investigasi Kecelakaan dan Kejadian Pesawat Udara (AIG) telah diidentifikasi sebagai area yang kurang. Elemen dan area yang kurang yang teridentifikasi
memiliki skor kurang dari indeks EI target tingkat global sebesar 68,53% pada tahun 2019.
2. Indeks Pengawasan Keselamatan untuk Navigasi Udara dan fungsi Dukungan masing-masing kurang dari 1 pada 0,98 dan 0,94
Tujuan 3 — Mengimplementasikan Program Keselamatan Penerbangan Nasional (SSP).
Target 3.1 : Meningkatkan skor SSP Foundation dari 82.04% menjadi 100%.
Target 3.2 : Menerapkan SSP yang efektif pada tahun 2025, sesuai dengan kompleksitas sistem penerbangan nasional
Inisiatif Tindakan Timeline Entitas yang Tanggung Jawab Indikator Prioritas Monitoring Aktivitas
Peningkatan bertanggung jawab
Keselamatan
GASP ORG SEI- 1. Menjamin komitmen di 2021 Direktorat Jenderal Direktorat Pengesahan Kebijakan Tinggi ICAO ISTAR
13 tingkat nasional untuk Perhubungan Udara Jenderal Keselamatan Negara
peningkatan keselamatan Perhubungan
Mengimplementa Udara
sikan SSP di 2. Melakukan analisis 2021 Direktorat Jenderal Direktorat Tinggi
tingkat nasional kekurangan/gap SSP awal Perhubungan Udara Jenderal ICAO ISTAR
Tingkat implementasi
untuk kemudian membuat Perhubungan
penilaian mandiri SSP yang Udara dari SSP
terperinci
3. Menerbitkan peraturan SMS 2023 Direktorat Jenderal a. Badan Memperbarui Peraturan Kegiatan Pengawasan
untuk penyedia jasa Perhubungan Udara Usaha Menengah
SMS
penerbangan dan Angkutan
tingkatl penilaian SMS
memverifikasi Implementasi Udara
di penyedia layanan
SMS b. Perum
LPPNPI
c. Bandar Udara
d. Organisasi
perawatan
pesawat
udara
e. Lembaga
pendidikan
dan
pelatihan
personel
Pesawat
Udara
f. Sekolah
percontohan
g. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
ORIGINAL 50
4. Identifikasi dan sedang Direktorat Jenderal a. Badan Menengah Ulasan Aktivitas Promosi
membagikan standar berlangsung Perhubungan Udara Usaha
praktis terbaik manajemen Angkutan Jumlah kegiatan
keselamatan Udara Safety Promotion
b. Perum (Safety Circular,
LPPNPI Campaign, Safety
c. Bandar Udara Meeting, Journal &
d. Organisasi Bulletin)
perawatan
pesawat
udara
e. Lembaga
pendidikan
dan
pelatihan
personel
Pesawat
Udara
f. Sekolah
percontohan
g. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
GASP ORG 1. Bekerja dengan Kantor sedang Direktorat Jenderal a. Badan Menengah Ketentuan dan pelaksanaan
SEI-14 Regional ICAO, Negara lain berlangsung Perhubungan Udara Usaha UU Penerbangan No. 1/2009
dan organisasi lain, yang (Biro/Tas. Angkutan & No. 11/2020 dan CASR
Alokasi sumber sesuai untuk melatih Perencanaan) Udara Jumlah program
daya yang personel teknis yang b. Perum bantuan SSP
strategis untuk memenuhi syarat untuk LPPNPI
memulai memenuhi tugas dan c. Bandar Udara
implementasi tanggung jawab mereka d. Organisasi
SSP terkait implementasi SSP perawatan
pesawat
udara
e. Lembaga
pendidikan
dan
pelatihan
personel
Pesawat
Udara
ORIGINAL 51
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
GASP ORG SEI- 1. Identifikasi area di mana 2023 Direktorat Jenderal a. Badan Jumlah Area yang Tidak Menengah ICAO ISTAR
15 kolaborasi /dukungan Perhubungan Udara Usaha Memuaskan dari GAP
diperlukan sebagai bagian Angkutan Analisis SSP
dari rencana implementasi Udara
Kolaborasi SSP (lihat SEI-14) b. Perum
strategis dengan LPPNPI
pemangku c. Bandar Udara
kepentingan d. Organisasi
utama perawatan
penerbangan pesawat
untuk memulai udara
implementasi e. Sekolah
SSP percontohan
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. KNKT
2. Identifikasi pihak yang 2023 Direktorat Jenderal a. Badan Jumlah Area yang Tidak Menengah ICAO ISTAR
relevan dari pemangku Perhubungan Udara Usaha Memuaskan dari GAP
kepentingan penerbangan, Angkutan Analisis SSP
termasuk Negara lain yang Udara
telah menerapkan SSP b. Perum
LPPNPI
c. Bandar Udara
d. Organisasi
perawatan
pesawat
udara
e. Sekolah
percontohan
f. Direktorat
Jenderal
ORIGINAL 52
Perhubungan
Udara
g. KNKT
h. Badan Global
& Regional
i. Negara bagian
lain
3. Mengembangkan renaca 2023 Direktorat Jenderal a. Badan Jumlah Area yang Tidak Menengah ICAO ISTAR
impelemntasi untuk Perhubungan Udara Usaha Memuaskan dari GAP
mengatasi elemen yang Angkutan Analisis SSP
teridentifikasi memiliki Udara
kekurangan/gap saat b. Perum
proses GAP analisis SSP LPPNPI
(lihat SEI-13B) c. Bandar Udara
d. Organisasi
perawatan
pesawat
udara
e. Lembaga
pendidikan
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. KNKT
h. Badan Global
& Regional
i. Negara bagian
lain
GASP ORG SEI- 1. Bekerja dengan pihak 2022 Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah kegiatan Tinggi a. ICAO ISTAR
16 terkait (diidentifikasi dalam Perhubungan Udara Usaha yang dikolaborasikan b. Memantau dan
SEI-15) untuk Angkutan mengevaluasi kegiatan
Kolaborasi melaksanakan untuk Udara dengan kolaborator
kolaboratif melalui
strategis dengan rencana implementasi b. Perum yang teridentifikasi Komite Pengarah dan
pemangku LPPNPI b. tingkat implementasi forum regional
kepentingan c. Bandar Udara dari SSP
penerbangan d. Organisasi
c. Jumlah praktik
utama untuk perawatan
terbaik yang
menyelesaikan pesawat
dibagikan dengan
penerapan SSP udara
negara bagian lain
ORIGINAL 53
e. Lembaga
pendidikan
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. Badan Global
& Regional
h. Negara bagian
lain
2. Bekerja dengan pihak terkai 2022 Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah kegiatan Tinggi a. ICAO ISTAR
untuk memastikan semua Perhubungan Udara Usaha yang dikolaborasikan b. Memantau dan
elemen SSP hadir, sesuai, Angkutan mengevaluasi kegiatan
operasional dan efektif Udara dengan kolaborator
yang teridentifikasi kolaboratif melalui
b. Perum
LPPNPI Komite Pengarah dan
b. Tingkat
c. Bandar Udara forum regional
implementasi dari
d. Organisasi
perawatan SSP
pesawat c. Jumlah praktik
udara terbaik yang
e. Lembaga dibagikan dengan
pendidikan negara bagian lain
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. Badan Global
& Regional
h. Negara bagian
lain
3. Membangun sistem untuk 2022 Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah kegiatan Tinggi a. ICAO ISTAR
perbaikan secara Perhubungan Udara Usaha yang b. Memantau dan
berkelanjutan pada SSP, Angkutan dikolaborasikan mengevaluasi kegiatan
yang bekerja sama dengan Udara dengan kolaborator kolaboratif melalui
semua pemangku b. Perum yang teridentifikasi Komite Pengarah dan
kepentingan terkait relevant LPPNPI forum regional
c. Bandar Udara
ORIGINAL 54
d. Organisasi b. Tingkat
perawatan implementasi dari
pesawat
udara SSP
e. Lembaga c. Jumlah praktik
pendidikan terbaik yang
dan pelatihan dibagikan dengan
personel negara bagian lain
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. Badan Global
& Regional
h. Negara bagian
lain
4. Meningkatkan pertukaran 2022 Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah kegiatan Tinggi a. ICAO ISTAR
dengan standar praktis Perhubungan Udara Usaha yang dikolaborasikan b. Memantau dan
terbaik dalam manajemen Angkutan mengevaluasi kegiatan
keselamatan, informasi dan Udara dengan kolaborator
kolaboratif melalui
analisis keselamatan di b. Perum yang teridentifikasi Teering Committes dan
antara platform regional LPPNPI b. Tingkat forum regional
termasuk subkelompok c. Bandar Udara implementasi dari
APANPIRG melalui RASG- d. Organisasi
APAC perawatan SSP
pesawat c. Jumlah praktik
udara terbaik yang
e. Lembaga dibagikan dengan
pendidikan negara bagian lain
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g. Badan Global
& Regional
Negara bagian
lain
ORIGINAL 55
GASP ORG SEI- 1. Menetapkan kerangka Diimplementasikan Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah laporan Rendah Tinjauan Tahunan SRM
17 hukum yang terkait dengan Perhubungan Udara Usaha wajib dan dilakukan
perlindungan data Angkutan sukarela
Pembentukan keselamatan, informasi Udara Efektivitas sistem pelaporan
manajemen keselamatan, dan sumber b. Perum b. Kerangka hukum
risiko terkait lainnya LPPNPI mengenai id Catatan :
keselamatan di c. Bandar Udara bahaya dan SRM 1. UU No. 14 Tahun 2008
tingkat nasional d. Organisasi Tentang “Keterbukaan
(langkah 1) perawatan c. Jumlah SRM yang Informasi Publik”
pesawat dilakukan 2. PP 61 Tahun 2010
udara Tentang “Pelaksanaan UU
e. Lembaga No. 14 Tahun 2008”
pendidikan 3. PM 46 Tahun 2018
dan pelatihan “ Pedoman Pengelolaan
personel Informasi dan
pesawat Dokumentasi di
udara Lingkungan Kementerian
f. Direktorat Perhubungan”
Jenderal 4. KP 945 Tahun 2020
Perhubungan Tentang “ Daftar Informasi
Udara Publik Tahun 2020”
2022 Direktorat Jenderal a. Badan Jumlah laporan wajib Tinggi Tinjauan Tahunan SRM
2. Menetapkan sistem Perhubungan Udara Usaha dan sukarela dilakukan
pelaporan wajib kejadian Angkutan
Nasional (State mandatory Udara Kerangka hukum Efektivitas sistem pelaporan
occurrence reporting system) b. Perum mengenai sistem
LPPNPI pelaporan wajib
c. Bandar Udara
d. Organisasi Jumlah SRM yang
perawatan dilakukan
pesawat
udara
e. Lembaga
pendidikan
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
ORIGINAL 56
3. Mengembangkan database 2022 Direktorat Jenderal a. Badan Jumlah laporan wajib Tinggi a. Tinjauan Tahunan SRM
keselamatan untuk Perhubungan Udara Usaha dan sukarela dilakukan
memmonitor isu sistem Angkutan b. Efektivitas sistem
keselamatan dan bahaya, Udara Kerangka hukum pelaporan
yang sejalan dengan b. Perum mengenai id bahaya dan
prinsip-prinsip Doc 9859 — LPPNPI SRM
Safety Management Manual c. Bandar Udara
d. Organisasi Jumlah SRM yang
perawatan dilakukan
pesawat
udara
e. Lembaga
pendidikan
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
4. Menetapkan dan 2022 Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah laporan Tinggi a. Tinjauan Tahunan SRM
memelihara proses untuk Perhubungan Udara Usaha wajib dan sukarela dilakukan
mengidentifikasi bahaya Angkutan b. Kerangka hukum b. Efektivitas sistem
dari data keselamatan yang Udara mengenai id bahaya pelaporan
telah terkumpul b. Perum dan SRM
LPPNPI c. Jumlah SRM yang
c. Bandar Udara dilakukan
d. Organisasi
perawatan
pesawat
udara
e. Lembaga
pendidikan
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
ORIGINAL 57
5. Menetapkan dan 2022 Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah laporan Tinggi a. Tinjauan Tahunan SRM
memanfaatkan proses Perhubungan Udara Usaha wajib dan dilakukan
untuk memastikan Angkutan sukarela b. Efektivitas sistem
penilaian risiko Udara b. Kerangka hukum pelaporan
keselamatan yang terkait b. Perum mengenai id
dengan bahaya yang telah LPPNPI bahaya dan SRM
teridentifikasi c. Bandar Udara c. Jumlah SRM yang
d. Organisasi dilakukan
perawatan
pesawat
udara
e. Lembaga
pendidikan
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
GASP ORG 1. Mengembangkan indikator 2022 Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah laporan Tinggi a. Tinjauan Tahunan SRM
SEI-18 kinerja keselamatan Perhubungan Udara Usaha wajib dan dilakukan
menggunakan proses Angkutan sukarela b. Efektivitas sistem
Pembentukan manajemen risiko Udara b. Kerangka hukum pelaporan
manajemen keselamatan yang telah b. Perum mengenai id c. Kualitas SPI dan SPT
risiko ditetapkan LPPNPI bahaya dan SRM ditentukan
keselamatan di c. Bandar Udara c. Jumlah SRM yang d. Kontribusi SPI untuk
tingkat nasional d. Organisasi dilakukan AP-RASP
perawatan d. Jumlah SPI dan
pesawat SPT ditentukan
udara
e. Lembaga
pendidikan
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
ORIGINAL 58
2. Mengembangkan metodologi 2022 Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah laporan Tinggi a. Tinjauan Tahuan SRM
pengukuran kinerja Perhubungan Udara Usaha wajib dan sukarela dilakukan
keselamatan, yang selaras Angkutan b. Kerangka hukum b. Efektivitas sistem
dengan metrik keselamatan Udara mengenai id bahaya pelaporan
regional, dengan b. Perum dan SRM c. Kualitas SPI dan SPT
menggunakan proses LPPNPI c. Jumlah SRM yang ditentukan
manajemen risiko c. Bandar Udara dilakukan d. Kontribusi SPI untuk
keselamatan yang telah d. Organisasi d. Jumlah SPI dan AP-RASP
ditetapkan (lihat SEI-17-5) perawatan SPT ditentukan
pesawat
udara
e. Lembaga
pendidikan
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
g.
2022 Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah laporan Tinggi a. Tinjauan Tahunan SRM
3. Menetapkan tingkat kinerja Perhubungan Udara Usaha wajib dan dilakukan
keselamatan yang dapat Angkutan sukarela b. Efektivitas sistem
diterima (acceptable level of Udara b. Kerangka hukum pelaporan
safety performance) yang b. Perum mengenai id c. Kualitas SPI dan SPT
dapat dicapai melalui SSP LPPNPI bahaya dan SRM ditentukan
c. Bandar Udara c. Jumlah SRM yang d. Kontribusi SPI untuk
d. Organisasi dilakukan AP-RASP
udara
e. Lembaga
pendidikan
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
ORIGINAL 59
4. Memastikan pembentukan 2022 Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah laporan Tinggi a. Tinjauan Tahunan SRM
sistem pelaporan Perhubungan Udara Usaha wajib dan dilakukan
keselamatan wajib oleh Angkutan sukarela b. Efektivitas sistem
penyedia layanan Udara b. Kerangka hukum pelaporan
b. Perum mengenai id c. Kualitas SPI dan SPT
LPPNPI bahaya dan SRM ditentukan
udara
e. Lembaga
pendidikan
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
5. Mendorong pembentukan 2022 Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah laporan Tinggi a. Tinjauan Tahunan SRM
sistem pelaporan Perhubungan Udara Usaha wajib dan dilakukan
keselamatan sukarela Angkutan sukarela b. Efektivitas sistem
sebagai bagian dari SMS Udara b. Kerangka hukum pelaporan
penyedia layanan b. Perum mengenai id c. Kualitas SPI dan SPT
LPPNPI bahaya dan SRM ditentukan
udara
e. Lembaga
pendidikan
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
ORIGINAL 60
6. Mempromosikan kesadaran 2022 Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah laporan Tinggi a. Tinjauan Tahunan SRM
keselamatan dan Perhubungan Udara Usaha wajib dan sukarela dilakukan
komunikasi dua arah, Angkutan b. Kerangka hukum b. Efektivitas sistem
berbagi dan pertukaran Udara mengenai id bahaya pelaporan
informasi keselamatan yang b. Perum dan SRM c. Kualitas SPI dan SPT
relevan dalam organisasi LPPNPI c. Jumlah SRM yang ditentukan
penerbangan Nasional dan c. Bandar Udara dilakukan d. Kontribusi SPI untuk AP-
mendorong berbagi d. Organisasi d. Jumlah SPI dan RASP
informasi keselamatan perawatan SPT ditentukan
dengan industri dalam pesawat
Negara udara
e. Lembaga
pendidikan
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
7. Berkontribusi informasi 2022 Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah laporan Tinggi a. Tinjauan Tahunan SRM
tentang risiko keselamatan Perhubungan Udara Usaha wajib dan sukarela dilakukan
dan indikator kinerja Angkutan b. Kerangka hukum b. Efektivitas sistem
keselamatan SSP ke RASG Udara mengenai id bahaya pelaporan
b. Perum dan SRM c. Kualitas SPI dan SPT
LPPNPI c. Jumlah SRM yang ditentukan
c. Bandar Udara dilakukan d. Kontribusi SPI untuk AP-
d. Organisasi d. Jumlah SPI dan RASP
perawatan SPT ditentukan
pesawat
udara
e. Lembaga
pendidikan
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
ORIGINAL 61
ORG SEI-19 1. Mengidentifikasi sumber 2022 Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah tenaga Tinggi Tinjauan Tahunan kegiatan
daya yang diperlukan untuk Perhubungan Udara Usaha teknis yang terkait implementasi SSP
mendukung pengumpulan Angkutan memenuhi syarat
Akuisisi sumber dan pemrosesan intelijen Udara untuk
daya untuk keselamatan, analisis data b. Perum implementasi SMS
meningkatkan lanjutan, pemodelan risiko, LPPNPI dan SSP
kemampuan dan kemampuan berbagi c. Bandar Udara b. Sumber daya yang
penggunaan informasi d. Organisasi dialokasikan untuk
pemodelan risiko perawatan implementasi SSP
secara proaktif pesawat
udara
e. Lembaga
pendidikan
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
2. Menarik, merekrut, melatih, 2022 Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah tenaga Tinggi Tinjauan Tahunan kegiatan
dan mempertahankan Perhubungan Udara Usaha teknis yang terkait implementasi SSP
personel teknis yang Angkutan memenuhi syarat
memenuhi syarat untuk Udara untuk
yang spesialis dalam b. Perum implementasi SMS
pemodelan risiko LPPNPI dan SSP
c. Bandar Udara b. Sumber daya yang
d. Organisasi dialokasikan untuk
perawatan implementasi SSP
pesawat
udara
e. Lembaga
pendidikan
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
ORIGINAL 62
3. Memastikan bahwa 2022 Direktorat Jenderal a. Badan a. Jumlah tenaga Tinggi Tinjauan Tahunan kegiatan
Inspektur Direktorat Perhubungan Udara Usaha teknis yang terkait implementasi SSP
Jenderal Perhubungan Angkutan memenuhi syarat
Udara dilatih untuk Udara untuk
melakukan pengawasan b. Perum implementasi
keselamatan terhadap LPPNPI SMS dan SSP
penyedia layanan yang telah c. Bandar Udara
menerapkan SMS d. Organisasi b. Sumber daya
perawatan yang dialokasikan
pesawat untuk
udara implementasi SSP
e. Lembaga
pendidikan
dan pelatihan
personel
pesawat
udara
f. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Udara
GASP ORG SEI- 1. Identifikasi area di mana 2022 Direktorat Jenderal a. Jumlah area yang Tinggi Pengawasan kemampuan
20 kolaborasi/dukungan Perhubungan Udara diidentifikasi pemodelan risiko Negara
diperlukan untuk untuk kolaborasi
Kolaborasi memastikan bahwa b. Jumlah bantuan
strategis dengan pemangku kepentingan yang diterima dan
pemangku memahami dan praktik terbaik
kepentingan menerapkan konsep yang dibagikan
utama budaya keselamatan untuk
penerbangan sepenuhnya merangkul
untuk budaya yang terbuka, adil,
mendukung dan pelaporan keselamatan
penggunaan yang tidak menghukum
pemodelan risiko 2. Menetapkan proses melalui 2022 Direktorat Jenderal a. Jumlah area yang Tinggi Pengawasan kemampuan
yang proaktif RASG dan/atau Kantor Perhubungan Udara diidentifikasi pemodelan risiko Negara
Regional ICAO (atau badan untuk kolaborasi
regional lainnya) untuk b. Jumlah bantuan
sistem pendampingan, yang diterima dan
termasuk memberikan praktik terbaik
bantuan kepada yang dibagikan
Negara/industri, serta
berbagi praktik terbaik,
untuk mendukung
pengembangan budaya
keselamatan dan
ORIGINAL 63
penggunaan risiko secara

proaktif pemodelan
3. Membina dan berpartisipasi 2022 Direktorat Jenderal a. Jumlah area yang Tinggi Pengawasan kemampuan
dalam kemitraan publik- Perhubungan Udara diidentifikasi untuk pemodelan risiko Negara
swasta yang serupa dengan kolaborasi
konsep tim keselamatan
penerbangan
komersial/umum untuk b. Jumlah bantuan
mengidentifikasi dan yang diterima dan
menerapkan peningkatan praktik terbaik
system keselamatan yang dibagikan
4. Berkolaborasi dengan 2022 Direktorat Jenderal a. Jumlah area yang Tinggi Pengawasan kemampuan
pemangku kepentingan Perhubungan Udara diidentifikasi untuk pemodelan risiko Negara
nasional dan industri untuk kolaborasi
membangun mekanisme b. Jumlah bantuan
untuk berbagi dan bertukar yang diterima dan
informasi keselamatan praktik terbaik
secara teratur, analisis, yang dibagikan
penemuan/pelajaran risiko
keselamatan, dan standar
praktis terbaik dalam
lingkungan yang rahasia
dan tidak menghukum
GASP ORG SEI- 1. Membangun konektivitas 2022 Direktorat Jenderal Jumlah informasi Tinggi Pengawasan manajemen risiko
21 untuk berbagi data dan Perhubungan Udara yang dibagikan di keselamatan negara
integrasi di antara database antara Direktorat
Kemajuan keselamatan penerbangan Jenderal
manajemen Negara, termasuk sistem Perhubungan Udara,
risiko pelaporan kejadian wajib, dan industri
keselamatan di sistem pelaporan
tingkat nasional keselamatan sukarela,
laporan audit keselamatan
dan statistik sistem
penerbangan
(penghitungan lalu lintas,
informasi cuaca, skor EI,
dll.)
2. Mengembangkan 2022 Direktorat Jenderal Jumlah informasi yang Tinggi Pengawasan manajemen risiko
kemampuan pemodelan Perhubungan Udara dibagikan di antara keselamatan negara
risiko untuk mendukung Direktorat Jenderal
pemantauan masalah Perhubungan Udara,
keamanan sistem dan dan industri
pencegahan
kecelakaan/kejadian
ORIGINAL 64
3. Mendorong berbagi 2022 Direktorat Jenderal Jumlah informasi yang Tinggi Pengawasan manajemen risiko
informasi dengan industri Perhubungan Udara dibagikan di antara keselamatan negara
Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara,
dan industri
DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,
ttd.
NOVIE RIYANTO R.
ORIGINAL 65
INDONESIA NATIONAL AVIATION SAFETY PLAN 2021 to 2023
LAMPIRAN II
KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL
PERHUBUNGAN UDARA
TENTANG RENCANA KESELAMATAN
PENERBANGAN NASIONAL 2021-2023
Ministry of Transportation
Directorate General of Civil Aviation - Indonesia
Indonesia National Aviation Safety Plan

2021 to 2023
ORIGINAL 1
TABLE OF CONTENTS
TABLE OF CONTENTS …………………………………………………………………….. 2

AMENDMENT RECORD LIST ........................................................................... 3
1. INTRODUCTION ........................................................................................ 4
1.1 Overview of the NASP ........................................................................... 4
1.2 Structure of the NASP .......................................................................... 4
1.3 Relationship between the NASP and the State Safety Programme (SSP) 5
1.4 Responsibility for the NASP Development, Implementation and
Monitoring .................................................................................................... 5
1.5 National Safety Issues, Goals and Targets ............................................ 5
1.6 Operational Context ............................................................................. 6
2. PURPOSE OF INDONESIA NATIONAL AVIATION SAFETY PLAN ................. 7
3. INDONESIA’S STRATEGIC APPROACH TO MANAGING AVIATION SAFETY 8
4. NATIONAL OPERATIONAL SAFETY RISKS (OPS) ...................................... 12
5. OTHER SAFETY ISSUES ......................................................................... 15
6. MONITORING IMPLEMENTATION ............................................................ 18
APPENDIX A ................................................................................................. 20
DETAILED SEIs: OPERATIONAL SAFETY RISKS (OPS) ROADMAP
APPENDIX B …………………………………………………………………………………34
DETAILED SEIs: ORGANIZATIONAL CHALLENGES (ORG) ROADMAP
ORIGINAL 2
AMENDMENT RECORD LIST
Number Amendment Issued Date Reference
Amendement 0
18 August 2021 DG Decree KP 180 of 2021
(Original)
ORIGINAL 3
1. INTRODUCTION
1.1 Overview of the NASP
Indonesia is committed to enhancing aviation safety and to the

resourcing of supporting activities. The purpose of this Indonesia
National Aviation Safety Plan (NASP) is to continually reduce fatalities,
and the risk of fatalities, through the development and implementation
of a national aviation safety strategy. A safe aviation system contributes
to the economic development of Indonesia and its industries. The NASP
promotes the effective implementation of Indonesia’s safety oversight
system, a risk-based approach to managing safety, as well as a
coordinated approach to collaboration between Indonesia and other
States, regions and industry. All stakeholders are encouraged to
support and implement the NASP as the strategy for the continuous
improvement of aviation safety.
The NASP of Indonesia is in alignment with the ICAO Global Aviation

Safety Plan (GASP) 2020 to 2022 (Document 10004) and the Asia
Pacific Regional Aviation Safety Plan (AP-RASP) 2020 to 2022.
1.2 Structure of The NASP
This NASP presents the strategy for enhancing aviation safety for a
period of 3 years (2021 to 2023). It is comprised of six sections. NASP
includes six sections namely : introduction, the purpose of Indonesia
NASP, Indonesia’s strategic approach to managing aviation safety, the
national Operational Safety Risks (OPS) identified for the 2021 to 2023,
other safety issues addressed in the NASP, and a description of how
the implementation of the Safety Enhancement Initiatives (SEIs) listed
in the NASP is going to be monitored.
ORIGINAL 4
1.3 Relationship Between The NASP and The State Safety Programme
(SSP)
NASP addresses Operational Safety Risks (OPS) identified in the ICAO

GASP and the AP-RASP during development of Indonesia’s SSP.
Indonesia is committed to fully implement an SSP by 2025 as a State’s
responsibilities for the management of safety comprise both safety
oversight and safety management, collectively implemented through an
SSP. Initiatives listed in this NASP address organizational challenges
and aim to enhance organizational capabilities related to effective
safety oversight.
1.4 Responsibility for The NASP Development, Implementation and

Monitoring
The Directorate General of Civil Aviation (DGCA) Indonesia is

responsible for the development, implementation and monitoring of the
NASP, in collaboration with the national aviation industry. The NASP
has been developed base on the Komite Nasional Keselamatan
Transportasi (KNKT) data from 2016 to 2021, in consultation with
national operators and other stakeholders, and in alignment with the
ICAO Global Aviation Safety Plan (GASP) 2020 to 2022 (Document
10004) and the Asia Pacific Regional Aviation Safety Plan (AP-RASP)
2020 to 2022.
1.5 National Safety Issues, Goals and Targets
The NASP addresses the following national safety issues:
A. Operational Safety Risks

1. Loss of Control In-flight (LOC-I)
2. Runway Excursion (RE)
3. Runway Incursion (RI)
4. Mid Air Collision (MAC)
5. Control Flight Into Terrain (CFIT)
B. Deficient Critical Element and Areas
Critical Elements (CEs)

a. CE- 7 : Surveillance Obligations
b. CE-8 : Resolution of Safety Issues
ORIGINAL 5
Areas
a. Aircraft Accident and Incident Investigation (AIG)
In order to address the issues listed above and enhance safety at the
national level, the 2021 to 2023 Indonesia NASP contains the following
goals and targets:
1. Goal 1 : Achieve a continuous reduction of operational

safety risks.
Target 1.1 : Decreasing the trend of accident rolling rate over
last five years.
Target 1.2 : Decreasing the trend of serious incident rolling
rate over last five years.
2. Goal 2 : Strengthen Indonesia’s safety oversight
capabilities.
Target 2.1 : Increase the score Effective Implementation to
85% (with focus on priority PQs).
Target 2.2 : Achieve the Safety Oversight Index of 1 or greater
for Air Navigation and Support Function
Target 2.3 : Indonesia to actively participate in the regional
mechanism for data collection, analysis and
sharing by 2022.
3. Goal 3 : Implement State Safety Programmed.
Target 3.1 : Increase the score of SSP Foundation from 81.83%
to 100%.
Target 3.2 : Implement an effective SSP, as appropriate to its
aviation system complexity by 2025.
1.6 Operational Context
As per data April 31, 2021, DGCA Indonesia issued 201 airport
certificate, including 33 international airports. There are 392 of
registered heliports in Indonesia. The airspace of Indonesia is classified
into Class A through G. There were 1.000.000 of movements in
Indonesia over the period of 5 years (2015 to 2019). There are currently
61 Air Operator (AOC)Certificates (AOCs) involved in Commercial Air
Transport (CAT) issued by DGCA Indonesia. Indonesia also has
common challenges that include: archipelago country, mountainous
ORIGINAL 6
area, volcanic ash, meteorology, global Covid-19 pandemic, unmoor

balloon, flying kites, laser pointer, and infrastructure.
2. PURPOSE OF INDONESIA NATIONAL AVIATION SAFETY PLAN (NASP)
NASP is the master planning document containing the strategic direction of

Indonesia for the management of aviation safety for a period of 3 years (2021
to 2023). This plan lists national safety issues, sets national aviation safety
goals and targets, and presents a series of Safety Enhancement Initiatives
(SEIs) to address identified safety deficiencies and achieve the national
safety goals and targets.
The DGCA Strategic Plan 2020-2024 addresses all aspects of air transport
at the State-level with the objective of providing a clear and comprehensive
planning and implementation strategy for the future development of the
entire civil aviation sector. The NASP contains in-depth information specific
to aviation safety aspects that are referenced in DGCA Strategic Plan
2020-2024.
The NASP has been developed using international safety goals and targets
and High Risk Category’s (HRCs) from both the GASP and the AP-RASP.
These are highlighted in the text, where applicable. The SEIs listed in the
NASP support the improvement of safety at the wider regional and
international levels and include several actions to address specific safety
risks and recommended SEIs for individual States set out in the AP-RASP.
Indonesia has adopted these SEIs and has included them in this plan.
Note :
ICAO considers the accident rate for Commercial Air Transport (CAT)
operations (Maximum Takeoff Weight (MTOW) above 5,700 kilograms) as a
primary safety indicator in the global air transport system.
ORIGINAL 7
According to the DGCA Strategic Plan 2020-2024 (DGCA Degree No. 13 Year
2021) Indonesia also considers this accident rate for Commercial Air
Transport (CAT) operations for aircraft Maximum Takeoff Weight (MTOW)
above 5,700 kilograms to be a reactive SPI and has broadened the definition
in order to better understand the safety of the air transport system, by
including fatal and non-fatal accidents for CAT operations and serious
incident rates.
AirNav Indonesia (ANSP) data is used to determine the number of

departures or sectors when determining accidents rates. KNKT data is used
to assess the number of accidents or serious incidents. The definition used
to differentiate between accidents, incidents and serious incidents is
consistent with ICAO Annex 13 “Aircraft Accident and Incident
Investigations” requirements.
3. INDONESIA’S STRATEGIC APPROACH TO MANAGING AVIATION

SAFETY
The NASP presents the SEIs that were developed based on the Operational
Safety Risks (OPS) road map and Organizational Challenges (ORG) road
map, as presented in the ICAO Global Aviation Safety Roadmap, as well as
State-specific issues identified by historical data. This plan is developed and
maintained by DGCA Indonesia, in coordination with all stakeholders and
is updated at least every 3 years.
The NASP includes the following national safety goals and targets, for the
management of aviation safety, as well as a series of indicators to monitor
the progress made towards their achievement. They are tied to the goals,
targets and indicators listed in the GASP and the AP-RASP and include
additional national safety goals, targets and indicators.
ORIGINAL 8
Goal Target Indicator Link to GASP

and
AP-RASP
Goal 1 : Target 1.1 : • Number of This goal is
Achieve a accidents Air directly linked
Decreasing the
continuous Operator (AOC) to Goal 1 and
trend of accident
reduction of • Number of Target 1.1 of
rolling rate over last
operational accidents Air the GASP and
five years
safety risk Operator (AOC) linked to Goal
per million 1 and Target
departure 1.1 of the AP-
(accident rate) RASP
• Number of fatal
accidents Air
Operator (AOC)
• Number of fatal
accidents Air
Operator (AOC)
per million
departure (fatal
accident rate)
• Number of
fatalities Air
Operator (AOC)
• Number of
fatalities Air
Operator (AOC)
per passengers
carried (fatality
rate)
• Percentage of
occurrences
related to High-
Risk Categories
(HRCs)
ORIGINAL 9
Target 1.2 : • Number of
Decreasing the serious incident
trend of serious Air Operator
incident rolling rate (AOC)
over last five years. • Number of

serious incident
Air Operator
(AOC) per
million
departure
(serious
incident rate)
• Percentage of
occurrences
related to High-
Risk Categories
(HRCs)
Goal 2 : Target 2.1 : • Overall EI score This goal is
Strengthen of Indonesia directly linked
Increase the score
Indonesia’s • Priority PQs to Goal 2 and
Effective
safety oversight implemented Target 2.1 of
Implementation to
capabilities (%) the GASP and
85% (with focus on
• CAP submitted linked to Goal 2
priority PQs).
(%) and Target 2.1
• CAP completed of the AP-RASP
(%)
Target 2.2 : • Safety Oversight This goal is
Index (SOI) in directly linked
Achieve the Safety
Air Navigation to Goal 2 and
Oversight Index of
and Support Target 2.2 of
1 or greater for Air
function the GASP and
Navigation and
Target T11 of
Support function
the AP-RASP
Target 2 .3 : • Indonesia’s This goal is
Indonesia to participation in directly linked
actively participate Regional to GASP’s Goal
ORIGINAL 10
in the regional Mechanism for 4 and AP-

mechanism for data collection, RASP’s Target
data collection, analysis and T14.
analysis and sharing.
sharing by 2022.
Goal 3 : Target 3.1 : • PQ related to SSP This goal is

Implement State Increase the score foundation directly linked
Safety satisfactory (%) to Goal 3 and
of SSP foundation
Programmed • CAP related to PQ Target 3.1 of
from 81.83% to
100%. SSP foundation the GASP and
submitted (%) Target T12 of
• CAP related to PQ the AP-RASP
SSP foundation
completed (%)
Target 3.2 : • Indonesia having This goal is

Implement an implemented an directly linked
effective SSP, as effective SSP to Goal 3 and
appropriate to its • Level of maturity Target 3.3 of
aviation system achieved in the GASP
complexity by 2025 Annex 19 PQs
• All applicable
service providers
under DGCA’s
authority to
implement an
effective SMS
• Indonesia to
implement a
National Aviation
Safety Plan
(NASP)
The SEIs in this plan are implemented through Indonesia’s existing safety oversight capabilities and the
service providers’ SMS. SEIs derived from the ICAO Global Aviation Safety Roadmap were identified to
achieve the national safety goals and targets presented in the NASP. Some of the national SEIs are linked
to overarching SEIs at the regional and international levels and help to enhance safety globally. The full list
of the SEIs is presented in the Appendix A and B to the NASP.
ORIGINAL 11
4. NATIONAL OPERATIONAL SAFETY RISKS (OPS)
The NASP includes SEIs that address national Operational Safety Risks
(OPS), derived from lessons learned from operational occurrences and from
a data-driven approach. These SEI may include actions such as: rule-
making, policy development, targeted safety oversight activities, safety data
analysis, and safety promotion.
The summary of accidents and serious incidents that occurred in Indonesia

and those for aircraft registered in Indonesia involved in Commercial Air
Transport (CAT) is shown in the table below :
Aircraft with Maximum Takeoff Weight (MTOW) above 5,700 kilograms
Year Non-Fatal Serious

Fatal Accidents Accidents Incidents
2016 - 2020 1 17 65
2021 - Now 1 1 3
Aircraft with Maximum Takeoff Weight (MTOW) below 5,700 kilograms
Year Non-Fatal Serious

Fatal Accidents Accidents Incidents
2016 - 2020 8 11 32
2021 - Now 0 0 1
Total Aircraft Accident / Serious Incident 2016 - 2021
Year Non-Fatal Serious Incidents

Fatal Accidents Accidents
2016 - 2020 9 28 97
2021 - Now 1 1 4
ORIGINAL 12
The following 5 national High Risk Categories (HRCs) of occurrences in the

context of Indonesia were considered of the utmost priority because of the
number of fatalities and risk of fatalities associated with such events. They
were identified based on analyses from KNKT data from 2016 to 2021 for
Commercial Air Transport (CAT), accident and serious incident investigation
reports for Commercial Air Transport (CAT), safety oversight activities over
the past 5 (five) years, as well as on the basis of regional analysis conducted
by RASG-APAC and on the operational safety risks described in the GASP.
These HRCs are in line with those listed in the ICAO Global Aviation Safety
Plan (GASP) 2020 to 2022 (Document 10004) and the Asia Pacific Regional
Aviation Safety Plan (AP-RASP) 2020 to 2022:

In addition to the national operational safety risks listed above, the

following additional categories of operational safety risks have been
identified for Aircraft with Maximum Takeoff Weight (MTOW) below 5,700
kilograms in Papua area:
The aviation occurrence categories from the CAST/ICAO Common

Taxonomy Team (CICTT) were used to assess risk categories in the process
of determining national operational safety risks. The CICTT Taxonomy is
found on the ICAO website at
https://www.icao.int/safety/airnavigation/AIG/Pages/Taxonomy.aspx.
In order to address the national operational safety risks listed above,

Indonesia identified the following contributing factors leading to HRCs and
will implement a series of SEIs, some of which are derived from the ICAO
OPS roadmap, contained in the GASP and AP-RASP :
ORIGINAL 13
Identified contributing factor, as follows:

a. Distraction
b. Adverse weather
c. Complacency
d. Inadequate standard operating procedures (SOPs) for effective flight
management
e. Insufficient height above terrain for recovery
f. Lack of awareness or competence in procedures for recovery from
unusual aircraft attitudes
g. Inappropriate flight control inputs in response to a sudden awareness
of an abnormal bank angle
h. Insufficient manage of repetitive defect
HRC 2: Runway Excursion (RE)
Identified contributing factor as follows:

a. Ineffective SOPs
b. Meteorological information regarding CB and windshear to pilot
c. Failure to adhere to the appropriate SOPs
d. Long/floated/bounced/firm/off-centre/crabbed landing
e. Non Stabilized approach
f. Poor awareness of effective landing distance
HRC 3: Runway Incursion (RI)

a. Operations in low visibility conditions
b. Complex or inadequate aerodrome design
c. Phraseology use (e.g. non-standard vs. standard, call-sign confusion)
d. English language competence despite the introduction by ICAO of a
system of validating competence in aviation English
e. Inadequate manoeuvring area driver training and assessment
programme
f. In adherence or incompliance to ATC clearance or instruction
g. In adequate coordination between controllers
ORIGINAL 14
HRC 4: Mid Air Collision (MAC)
Identified contributing factor with Risk Collision as follows:

Air Navigation Contributing
a. ATC Situational Awareness
b. In adequate coordination between controllers
c. Readback-Hear back Issue
d. Incompliance with ATC Operational Procedures
Aircraft Operation Contributing

a. Pilot not comply with ATC Instruction (Lack of situational awareness
with ATC instruction)
b. Pilot delay to execute ATC Instruction
c. Aircraft Instrument Error
d. Incorrect Altitude setting
e. Lack of situational awareness for pilot to follow AIC no. 2/ 2016
“Vertical rates adjustment”
HRC 5: Control Flight Into Terrain (CFIT)

a. Flight in adverse environmental conditions (weather and topography)
b. Pilot fatigue and disorientation
c. Absence of TAWS warning
d. Deviation from VFR route
The full list of the SEIs national Operational Safety Risks (OPS) roadmap is
presented in the Appendix A to the NASP.
5. OTHER SAFETY ISSUES
In addition to the national Operational Safety Risks (OPS) listed in Section

4 of this NASP, DGCA Indonesia has identified other safety issues and
initiatives selected for the NASP. These are given priority in the NASP since
they are aimed at enhancing and strengthening DGCA Indonesia’s safety
oversight capabilities and the management of aviation safety at the national
level.
ORIGINAL 15
The eight critical elements (CEs) of a safety oversight system are defined by
ICAO. DGCA Indonesia is committed to the effective implementation of these
eight CEs, as part of its overall safety oversight responsibilities, which
emphasize Indonesia’s commitment to safety in respect of its aviation
activities. The eight CEs are presented in the figure below.
Figure 1. Critical elements of a State’s safety oversight system
The latest ICAO activities, which aim to measure the effective

implementation of the eight CEs of Indonesia’s safety oversight system, as
part of the ICAO Universal Safety Oversight Audit Programmed (USOAP),
have resulted in the following scores:
Overall EI score : 85 %
EI score by CE
CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8
86.69
75% 88.62% 85.88% 70.37% 86.93% % 66.25% 51.85%
EI score by audit area (*)
LEG ORG PEL OPS AIR AIG ANS AGA
71.43% 69.23% 75.82% 87.31% 90.86% 65% 84.88% 73.38%
Note (*) : Eight audit areas pertaining to USOAP, i.e. primary aviation legislation and civil aviation
regulations (LEG), civil aviation organization (ORG); personnel licensing and training (PEL); aircraft
operations (OPS); airworthiness of aircraft (AIR); aircraft accident and incident investigation (AIG); air
navigation services (ANS); and aerodromes and ground aids (AGA).
ORIGINAL 16
The Safety Oversight Index (SOI) of a State is an ICAO indicator of its safety
oversight capabilities. Every State audited by ICAO has an SOI. It is a
number greater than zero where the number one represents a level at which
the safety oversight capabilities of a State would indicate the minimum
expected capabilities considering the number of departures as an indication
of the size of that State’s aviation system. The calculations conducted by
ICAO of Indonesia’s SOI have resulted in the following scores :
Score in the area of Score in the area of Score in the area of

Operations Air Navigation Support Functions
EI SOI EI SOI EI SOI
84.66 % 1.02 79.13 % 0.98 68.55 % 0.94
The following other safety issues for Organizational Challenges (ORG) in the
Indonesia context were considered of the utmost priority because they are
systemic issues, which impact the effectiveness of safety risk controls.
They were identified based on analysis from USOAP data. These issues are
typically organizational in nature and relate to challenges associated with
the conduct of States safety oversight functions, implementation of SSP at
the national level, and the level of SMS implementation by national service
providers. They take into consideration organizational culture, policies, and
procedures within DGCA Indonesia and those of service providers. These
safety issues are in line with those listed in the ICAO Global Aviation Safety
Plan (GASP) 2020 to 2022 (Document 10004) and the Asia Pacific Regional
Aviation Safety Plan (AP-RASP) 2020 to 2022:
1. The USOAP audits conducted at different time periods (2007-CMA
Audit, 2009-ICVM, 2014-CMA Audit, 2016-Validation and 2017- ICVM)
identified that Critical Element 8 (CE-8, Resolution of Safety Issues),
and Critical Element 7 (CE-7, Surveillance Obligation), as weak
elements and the Aircraft Accident and Incident Investigation (AIG)
areas have been identified as safety deficient areas. The identified
safety deficient elements and areas have scored less than global level
target EI index of 68.53% in 2019.
2. Safety Oversight Index for Air Navigation and Support function are less
than 1 at 0.98 and 0.94 respectively.
ORIGINAL 17
In order to address the issues listed above, Indonesia will implement a series
of Safety Enhancement Initiatives (SEIs), some of which are derived from
the ICAO ORG roadmap, contained in the GASP. The full list of the SEIs
Organizational Challenges (ORG) roadmap is presented in the Appendix B
to the NASP.
6. MONITORING IMPLEMENTATION
DGCA Indonesia will continuously monitor the implementation of the Safety

Enhancement Initiatives (SEIs) listed in the NASP and measure safety
performance of the national civil aviation system, to ensure the intended
results are achieved, using the mechanisms presented in the appendix to
this plan.
In addition to the above, DGCA Indonesia will review the NASP every 3 years
or earlier, if required, to keep the identified Operational Safety Risks (OPS),
safety issues and selected SEIs updated and relevant. The DGCA Indonesia
will perform an annual review the safety performance of the initiatives listed
in the NASP to ensure the achievement of national safety goals and targets.
If required, DGCA Indonesia will seek the support of Asia Pacific Regional
Aviation Safety Group (AP-RASGs), and industry to ensure the timely
implementation of SEIs to address safety deficiencies and mitigate risks.
Through close monitoring of the SEIs, DGCA Indonesia will make
adjustments to the NASP and its initiatives, if needed, and update the NASP
accordingly.
DGCA Indonesia will use the indicators listed in Section 3 of this NASP to
measure safety performance of the civil aviation system and monitor each
national safety target. An annual safety report will be published to provide
stakeholders with relevant up-to-date information on the progress made in
achieving the national safety goals and targets, as well as the
implementation status of the SEIs.
ORIGINAL 18
In the event that the national safety goals and targets are not met, the root
causes will be presented. If Indonesia identifies critical safety risks or
emerging safety issues, reasonable measures will be taken to mitigate them
as soon as practicable, possibly leading to an unscheduled revision of the
NASP.
Indonesia adopted a standardized approach to provide information at the

regional level, for reporting to the AP-RASGs (Indonesia’s safety information
is shared with RASG through the designated focal point). This allows the
region to receive information and assess safety risks using common
methodologies.
Any questions regarding the NASP and is initiatives, and further requests
for information may be addressed to the following:
Directorate General of Civil Aviation

Jalan Medan Merdeka Barat no.8 Jakarta, Indonesia
Phone number:+6221 3505550
Fax: +6221 3505553
Email: ssp.hubud@dephub.go.id
Website: www.hubud.dephub.go.id
ORIGINAL 19
APPENDIX A
DETAILED SEIs: OPERATIONAL SAFETY RISKS (OPS) ROAD MAP
Issue No. 1 : Operational Safety Risks

Goal 1 : Achieve a continuous reduction of operational safety risk
Target 1.1 : Decreasing the trend of accident rolling rate over last five years
Target 1.2 : Decreasing the trend of serious incident rolling rate over last five years
Safety
Stake Monitoring
Enhancement Action Timeline Responsible entity Indicator Priority
holders Activity
Initiatives
CASR 121 Amdt

1. Develop Regulation and Standard
13
Guidance for Upset Prevention and
Recovery Training (UPRT), such as:
Air Operator SI & AC Related
- CASR 121, Number of
2021 to (AOC) UPRT
- AC 120 UPRT, DGCA approved regulation
2022 TCC High
- AC 120 Flight Crew Proficiency LOC- and guidance
DGCA
I (LOC 2 & LOC 4)
GASP OPS SEI
- Improved FDAP guidance to
on LOC-I
encourage operators to consider
LOC-I precursors as part of FDAP
Mitigate
contributing
factors to the
risk of LOC-I Number of
2021 to DGCA
accidents and 2. Socialization and training UPRT for DGCA accomplished
2022 Inspector High Inspector LOA
incidents regulator trainee DGCA
inspector
Training
programmes
updated Surveillance of
3. Implementation Upset Prevention and
Air Operator Air Operator
Recovery Training (UPRT) in all full flight 2021 to DGCA
(AOC) Number/percentage (AOC) and TCC
simulator type conversion and recurrent 2025 High
TCC of pilots completing training
training programmes
DGCA upset prevention activities
and recovery
training
ORIGINAL 20
Training
Surveillance of
Air Operator programmes
Air Operator
4. Ensure implementation of Guidance 2021 to (AOC) updated
DGCA (AOC)and TCC
Material on Flight Crew Proficiency (SI 2023 TCC High
training
8900-6.7) DGCA Number of LOC-I
activities
Accident/Incident
per 10,000 FHs
5. Ensure implementation of AC 120 - 05 Air Operator Surveillance of
2021 to Number of LOC-I
Mode Awareness and Energy State DGCA (AOC) Air Operator
2023 Accident/Incident High
Management Aspects of Flight Deck DGCA (AOC)activities
per 10,000 FHs
Automation,
Number of
repetitive failure /
malfunction on
maintenance
6. Conduct a campaign surveillance and
education campaign on handling Air Operator Number of MEL Surveillance of
2021 to DGCA
technical and repetitive failure / (AOC) extension Air Operator
2023 High
malfunction on maintenance AMO (AOC)and AMO
DGCA CMM update
related to handling
technical and
repetitive failure /
malfunction on
maintenance
Number of LOC-I
occurrences’ rates
Surveillance of
Upset occurrence Air Operator
7. Established LOC-I as new SPI 2021 to DGCA Air Operator
rates in voluntary (AOC)on SMS
2022 (AOC) High
reporting Stick- (FDA report &
DGCA
shaker activation analysis)
events in FDA data
LOC-I occurrence
rates
8. Validate the effectiveness of the SEIs
through the analysis of MORs and VORs Number LOC-I
Air Operator
and accident/incident investigations Continue DGCA occurrence rates in MOR, VOR and
(AOC) High
(apply safety management Process MOR, VOR and KNKT reports
DGCA
methodologies) KNKT reports
ORIGINAL 21
Safety Oversight
9. Conduct continuous evaluations of the Air Operator Number of LOC-I
Continue DGCA
performance of the SEIs (AOC) occurrences’ per High Annual Review
Process
DGCA 10,000 FHs SPI and ALoSP

Safety
Responsible Stake Monitoring
Enhancement Action Timeline Indicator Priority
entity holders Activity
Initiatives
Number of Occurrences
Runway Excursion per
100.000 Flight Cycle
Air Operator Safety Oversight
1. Ensure the establishment and (AOC) Number of Unstabilized
2021 to
implementation of a State runway safety DGCA ANSP Approach event per High
2023
programme and runway safety teams Airport 100.000 Landing Annual Review
DGCA SPI and ALoSP
Number of Go Around
event after unstabilized
GASP OPS SEI
approach
on RE
Mitigate
contributing
factors to the
2. Ensure Implementation Safety Circular (AOC) Number of Unstabilized
risk of RE 2021 to
Number SE.003 Year 2018 & Safety DGCA ANSP Approach event per High
accidents and 2023
Circular Number SE.005/DKPPU/2018 Airport 100.000 Landing Annual Review
incidents
DGCA SPI and ALoSP
Number of Go Around
approach
3. Ensure effective and timely reporting of
meteorological and aerodrome Air Operator Safety Oversight
conditions (e.g. runway surface (AOC)
condition in accordance to the ICAO 2021 DGCA ANSP High
Number of Unstabilized
global reporting format in Annex 14, Airport Annual Review
Approach event per
Volume I, braking action and revised DGCA SPI and ALoSP
100.000 Landing
declared distances)
ORIGINAL 22
Number of Go Around
approach
Safety Oversight
4. Improve the network infrastructures to 2021 to Airport
DGCA Approach event per Low
enable the seamless weather 2023 ANSP
100.000 Landing Annual Review
information transmission
SPI and ALoSP
Number of Go Around
approach
Safety Oversight
5. Reducing declare runway distance in Number of Unstabilized
Airport
order to provide the necessary runway 2021 DGCA Approach event per High
DGCA
end safety area (RESA) 100.000 Landing Annual Review
SPI and ALoSP
Number of Go Around
approach
6. Guidance material and training program
for runway pavement, maintenance and
operations from aerodrome operator's
perspective. [Guidance material for
Safety Oversight
training on runway maintenance and
operations based on Annex 14 SARPs 2021 to Airport
DGCA Approach event per Medium
and industry best practices to help 2022 DGCA
100.000 Landing Annual Review
reduce the risk of runway excursions
SPI and ALoSP
can be found in:
Number of Go Around
http://www.olc.aero/Courses/Runway-
Safety-Management.aspx
approach
7. Runway Safety Maturity Checklist. [This
Air Operator Runway Excursion per Safety Oversight
checklist is developed for use by ANSPs,
(AOC) 100.000 Flight Cycle
Airlines and Airport Operators to help 2021 to
DGCA ANSP Medium
them benchmark their level of safety 2022
Airport Number of Unstabilized Annual Review
against best practice]
DGCA Approach event per SPI and ALoSP
100.000 Landing
ORIGINAL 23
Number of Go Around
approach
8. Validate the effectiveness of the SEIs Air Operator
through the analysis of MORs and VORs (AOC) Number of Unstabilized
Continue DGCA Safety reporting
and accident/incident investigations ANSP Approach event per High
Process (MOR.VOR)
(apply safety management Airport 100.000 Landing
methodologies) DGCA
Number of Go Around
approach
Safety Oversight
Air Operator
(AOC) Number of Unstabilized
9. Conduct continuous evaluations of the Continue DGCA
ANSP Approach event per High
performance of the SEIs Process Annual Review
Airport 100.000 Landing
SPI and ALoSP
DGCA
Number of Go Around
approach
Safety
Initiatives
GASP OPS SEI Number of Occurrences Safety Oversight
1. Ensure the establishment and
on RI Runway Incursion per
implementation of a State runway safety
Air Operator 100.000 Flight Cycle
programme and runway safety teams
Mitigate (AOC) (For ANSP : Number of Annual Review
2021 to
contributing DGCA ANSP Runway Incursion High SPI and ALoSP
2023
factors to the Airport occurrences per
risk of RI DGCA 100,000 flight
accidents and movement)
incidents
ORIGINAL 24
Number of voluntary
reports involving
presence of Aircraft,
Vehicle, animal exclude
Birds
Number of Go Around
event after involving
Birds
Number of Occurrences Safety Oversight
Runway Incursion per
(For ANSP : Number of Annual Review
Runway Incursion SPI and ALoSP
occurrences per
100,000 flight
movement)
2. Promote the establishment of policy, Air Operator
procedures and training that supports (AOC)
Number of voluntary
situational awareness for controllers, 2021 DGCA ANSP High
reports involving
pilots and airside vehicle drivers Airport
Birds
Number of Go Around
Birds
(For ANSP : Number of
3. Ensure Implementation Safety Circular Runway Incursion
(AOC)
Number SE.003 Year 2018 & Safety 2021 to occurrences per
DGCA ANSP High
Circular Number SE.005/DKPPU/2018 2023 100,000 flight
Airport Annual Review
movement).
DGCA SPI and ALoSP
Number of voluntary
reports involving
ORIGINAL 25

Birds
Number of Go Around
Birds
100.000 Flight Cycle.
Runway Incursion
occurrences per
100,000 flight
movement).
4. Ensure implementation EFBs by SI
(AOC)
8900-3.3 “Manual on Electronic Flight 2021 to Number of voluntary
DGCA ANSP High
Bag” 2023 reports involving
DGCA SPI and ALoSP
Birds
Number of Go Around
Birds
5. Ensure effective use of suitable
technologies to assist the improvement
of situational awareness, such as
Runway Incursion
improved resolution airport moving
Air Operator occurrences per Safety Oversight
maps (AMM), electronic flight bags
(AOC) 100,000 flight
(EFBs), enhanced vision systems (EVS) 2021 to
DGCA ANSP movement). High
and head-up displays (HUD), advanced- 2023
surface movement guidance and control
DGCA Number of voluntary SPI and ALoSP
systems (A-SMGCS), stop bars, and
reports involving
runway incursion warning systems
(ARIWS)
Birds
ORIGINAL 26
Number of Go Around
Birds
Number of Occurrences Safety Oversight
Annual Review
SPI and ALoSP
Number of voluntary
6. Certify international aerodrome in
reports involving
accordance with ICAO Annex 14,
Airport presence of Aircraft,
Volume I as well as Doc 9981, PANS- 2021 DGCA High
Aerodrome
Birds
Number of Go Around
Birds
Runway Incursion
occurrences per
100,000 flight
7. Ensure the use of standard movement).
phraseologies in accordance with
(AOC)
applicable State regulations and ICAO 2021 to Number of voluntary
DGCA ANSP High
provisions (e.g. Doc 9432, Manual of 2023 reports involving
Radiotelephony) presence of Aircraft,
DGCA SPI and ALoSP
Birds
Number of Go Around
Birds
Air Operator Number of Occurrences Safety Oversight
8. Ensure the identification and 2021 to
DGCA (AOC) Runway Incursion per Medium
publication in the aeronautical 2024
ANSP 100.000 Flight Cycle.
ORIGINAL 27
information publication (AIP) of hot Airport (For ANSP : Number of Annual Review
spots at aerodromes DGCA Runway Incursion SPI and ALoSP
occurrences per
100,000 flight
movement).
Number of voluntary
reports involving
Birds
Number of Go Around
Birds
Runway Incursion
occurrences per
100,000 flight
9. Runway Safety Maturity Checklist. [This movement).
checklist is developed for use by ANSPs,
(AOC)
Airlines and Airport Operators to help 2021 to Number of voluntary
DGCA ANSP Medium
them benchmark their level of safety 2022 reports involving
against best practice] presence of Aircraft,
DGCA SPI and ALoSP
Birds
Number of Go Around
Birds
10. Validate the effectiveness of the SEIs Air Operator
through the analysis of MORs and VORs (AOC)
Continue DGCA 100.000 Flight Cycle. Safety reporting
and accident/incident investigations ANSP High
Process (For ANSP : Number of (MOR.VOR)
(apply safety management Airport
Runway Incursion
methodologies) DGCA
occurrences per
ORIGINAL 28
100,000 flight
movement).
Number of voluntary
reports involving
Birds
Number of Go Around
Birds
Runway Incursion
occurrences per
100,000 flight
movement). Safety Oversight
Air Operator
(AOC)
11. Conduct continuous evaluations of the Continue DGCA Number of voluntary
ANSP High
performance of the SEIs Process reports involving Annual Review
Airport
presence of Aircraft, SPI and ALoSP
DGCA
Birds
Number of Go Around
Birds
Safety Oversight
Air Operator
(AOC) Number of Occurrences
12. Ensure and improve the consistency Continue DGCA
ANSP Runway Incursion per High
implementation of supervision role Process Annual Review
Airport 100.000 Flight Cycle*
SPI and ALoSP
DGCA (For ANSP : Number of
Runway Incursion
occurrences per
ORIGINAL 29
100,000 flight
movement).
Number of voluntary
reports involving
Birds
Number of Go Around
Birds

Safety
Enhancement Action Timeline Priority
entity holders Indicator Activity
Initiatives
Number of MAC
Safety Oversight
GASP OPS SEI 1 Ensure ANSP and Air Operator occurrence per 10,000
Air Operator
on MAC flying hours (For ANSP :
(AOC)adherence to ACAS warning 2021 DGCA (AOC) High Annual Review
Number of MAC
procedures ANSP SPI and ALoSP
Mitigate occurrence per 100,000
contributing flight movement).
factors to the
risk of MAC Number of MAC
Safety Oversight
accidents and Air Operator occurrence per 10,000
2 Ensure ANSP and Air Operator (AOC)to
incidents 2021 DGCA (AOC) flying hours (For ANSP : High
distribute safety issue Information related Annual Review
ANSP Number of MAC
to MAC/TCAS RA/AIRPROX SPI and ALoSP
occurrence per 100,000
flight movement).
ORIGINAL 30
Number of MAC
Air Operator occurrence per 10,000 Safety Oversight
3 Provide information about hot spot MAC 2021 DGCA (AOC) flying hours (For ANSP : High
area ANSP Number of MAC Annual Review
occurrence per 100,000 SPI and ALoSP
flight movement).
Number of MAC
Ensure ANSP and Air Operator occurrence per 10,000 Safety Oversight
4 Air Operator
2021 to flying hours (For ANSP :
(AOC)provide sufficient training related to DGCA (AOC) Low
2022 Number of MAC Annual Review
TCAS and how to avoid them ANSP
flight movement).
Number of MAC
Ensure ANSP provide sufficient training 2021 to
5 DGCA (AOC) flying hours (For ANSP :
2022 Low
to ATC, related to aircraft performance ANSP Number of MAC Annual Review
flight movement).
Number of MAC
Regularly review Safety Performance Air Operator occurrence per 10,000 Safety Oversight
6 2021 to
DGCA (AOC) flying hours (For High
Indicator (SPI) related MAC/TCAS 2022
ANSP ANSP : Number of MAC Annual Review
RA/AIRPROX
flight movement).
Number of MAC
7 Arrangement regarding the use of 2021 to DGCA (AOC)ANSP flying hours (For ANSP :
Low
airspace between civil and military 2023 Military Number of MAC Annual Review
flight movement).
Number of MAC
Air Operator
8 Validate the effectiveness of the SEIs occurrence per 10,000
(AOC)
through the analysis of MORs and VORs Continue DGCA flying hours (For ANSP : High Safety reporting
ANSP
and accident/incident investigations Process Number of MAC (MOR.VOR)
Military
(apply safety management methodologies) occurrence per 100,000
KNKT
flight movement).
9 Conduct continuous evaluations of the Continue DGCA Air Operator Number of MAC High Safety Oversight
performance of the SEIs Process (AOC) occurrence per 10,000
ANSP flying hours (For ANSP : Annual Review
Military Number of MAC SPI and ALoSP
KNKT occurrence per 100,000
flight movement).
ORIGINAL 31

Safety
Initiatives
Air Operator Number of CFIT
1. Ensure aircraft are equipped with terrain Accident/Incident per Safety Oversight
(AOC)
awareness and warning system (TAWS) in Continue DGCA 10,000 flight movements
DGCA High
accordance with CASR 91.229, CASR Process Annual Review
121.354 and CASR 135.319 SPI and ALoSP
Air Operator Number of CFIT

(AOC) Accident/Incident per Safety Oversight
2. Ensure Training program on the use of Continue DGCA TCC 10,000 flight movements High
TAWS Process DGCA Annual Review
SPI and ALoSP
Number of CFIT
Accident/Incident per Safety Oversight
3. Ensure Implementation and assessment Air Operator
Continue DGCA 10,000 flight movements
of crew resource management (AC 120- (AOC) High
Process Annual Review
GASP OPS SEI 03) DGCA
SPI and ALoSP
on CFIT
Number of CFIT
4. Ensure implementation Instrument Accident/Incident per Safety Oversight
Mitigate Air Operator
approach procedures using continuous Continue DGCA 10,000 flight movements
contributing (AOC) High
descent final approach techniques (AC Process Annual Review
factors to the DGCA
120-CSEA 008) SPI and ALoSP
risk of CFIT
Number of CFIT
5. Ensure implementation of a Flight Data Air Operator
Continue DGCA 10,000 flight movements
Analysis Program (SI 19-05 & AC 120- (AOC) High
CSEA 007) DGCA
SPI and ALoSP
Number of CFIT
Air Operator
6. Ensure implementation of Flight Safety Continue DGCA 10,000 flight movements
(AOC) High
Documents System for operator (SI 19-04) Process Annual Review
DGCA
SPI and ALoSP
7. Ensure implementation Standard
Safety Oversight
Operating Procedures for Flight Deck Air Operator Number of CFIT
Continue DGCA
Crewmembers (AC 120-07) & Safety (AOC) Accident/Incident per High
Circular regarding Procedure Hand Over DGCA 10,000 flight movements
SPI and ALoSP
Control (SE.013/DKPPU/X/2019)
ORIGINAL 32
Number of CFIT
Air Operator Accident/Incident per Safety Oversight
8. Ensure implementation of CFIT and ALAR Continue DGCA (AOC) 10,000 flight movements High
Training Programme (AC 120-06) Process TCC Annual Review
DGCA SPI and ALoSP
Number of CFIT
Accident/Incident per Periodic review
9. Consider the implementation of Air Operator
2021 to 10,000 flight movements by National PBN
continuous descent final approaches DGCA (AOC) Medium
2023 Stakeholder
(CDFA) DGCA
Forum
CASR 121 Amdt

10.Develop Regulation and Standard
13
Guidance for CFIT, such as:
a. Extend the existing regulatory
SI & AC Related
requirements for Flight Data Analysis 2021 to Air Operator Number of approved
DGCA CFIT
Program (FDAP) to aircraft used in 2022 (AOC) regulation and guidance High
lower capacity air transport DGCA
operations.
b. Develop Guidance on the effective use
of the TAWS training programme
Training programmes
updated recovery Surveillance of
Air Operator
2021 to DGCA Air Operator
11.Socialization, training, campaign & (AOC)
2025 Number/percentage of High (AOC)and TCC
seminar CFIT for regulator and operator TCC
pilots completing CFIT training
DGCA
training activities
Air Operator
12.Validate the effectiveness of the SEIs Number of CFIT Safety Oversight
(AOC)
through the analysis of MORs and VORs Continue DGCA occurrences reports via
DGCA High
and accident/incident investigations Process MOR and VOR systems Safety reporting
(apply safety management methodologies) per 10,000 Flight hours (MOR.VOR)
(AOC) Number of CFIT
13.Conduct continuous evaluations of the Continue DGCA TCC occurrences reports via
High
performance of the SEIs Process DGCA MOR and VOR systems Annual Review
per 10,000 Flight hours SPI and ALoSP
APPENDIX B
ORIGINAL 33
DETAILED SEIs: ORGANIZATIONAL CHALLENGES (ORG) ROADMAP

Issue No. 2 : State safety oversight system
1. The USOAP audits conducted at different time periods (2007-CMA Audit, 2009-ICVM, 2014-CMA Audit, 2016-Validation and 2017- ICVM) identified that Critical
Element 7 (CE 7, Surveillance Obligation), and Critical Element 8 (CE 8, Resolution of Safety issues) as weak elements and the Aircraft Accident and Incident
Investigation (AIG) areas have been identified as safety deficient areas. The identified safety deficient elements and areas have scored less than global level target
EI index of 68.53% in 2019.
2. Safety Oversight Index for Air Navigation and Support function are less than 1 at 0.98 and 0.94 respectively
Goal 2 : Strengthen Indonesia’s safety oversight capabilities
Target 2.1 : Increase the score Effective Implementation to 85 % (with focus on priority PQs).
Target 2.2 : Achieve the Safety Oversight Index of 1 or greater for Air Navigation and Support function.
Target 2.3 : Indonesia to actively participate in the regional mechanism for data collection, analysis and sharing by 2022.
Safety
Responsible Monitoring
Enhancement Action Timeline Stake holders Priority
entity Indicator Activity
Initiatives
Air Operator (AOC)
ANSP EI score Annual Review
1. Address all priority
Airport of percentage
protocol questions Continuous
DGCA AMO High priority protocol
(PQs) of the USOAP Process Percentage of priority
TCC questions (PQs)
CMA PQs addressed implemented
DGCA
KNKT
Timely revision
2. Establish primary
process of regulation
aviation law and
GASP ORG regarding :
regulations, to
SEI-1 Air Operator (AOC) a. Empower the
empower the
ANSP competent Annual Review
competent authority to
Consistent Continuous Ministry of Airport authority to of rule making
conduct regulatory High process
implementation Process Transport AMO conduct regulatory
oversight, this includes
of ICAO SARPs TCC oversight
separation of oversight
at the national DGCA b. Separation of
functions and service
level oversight function
provision functions
and service
(CE-1 and CE-2)
provision function
Air Operator (AOC)
3. Increase the level of ANSP
compliance with ICAO Airport Annual Review
Continuous EI score of CE-4 of training
SARPs and the EI of DGCA AMO High program
Process
CEs at the national TCC
level (CE-1 to CE-5) DGCA
KNKT
ORIGINAL 34
Air Operator (AOC)

ANSP
4. Establish a process for Timely updating
Continuous Airport Annual Review
the identification of
Process DGCA AMO EFOD High of timely
differences with ICAO
TCC updating EFOD
SARPs (CE-2)
DGCA
KNKT
1. Establish and
maintain an
independent
regulatory oversight Annual Review
authority, which 2021 to Separate operator of oversight
includes separation of 2022 DGCA DGCA function (aerodrome) High functions
oversight functions from DGCA
from service provision
functions where these
exist within the
authority (CE-3)
GASP ORG 2. Develop an effective
SEI-2 system to promulgate
technical guidance Availability of
Development of and tools, and provide technical guidance,
a safety-critical 2021 to tools & Annual Review
comprehensive information needed 2022 DGCA DGCA Inspector safety-critical High of rule making
regulatory for technical information needed process
oversight personnel to for technical
framework effectively perform personnel
their safety oversight
functions (CE-5)
3. Establish an effective
system to attract,
recruit, train and Annual Review
Ministry of Availability of
retain qualified and Continuous
Transportation qualified and sufficient
sufficient technical Process DGCA Inspector High
cq Biro sufficient technical number of
personnel to support
Kepegawaian personnel technical
regulatory oversight personnel
(see SEI-5) (CE-3 and
CE-4)
ORIGINAL 35
1. Develop an effective
system to promulgate Independent accident
technical guidance and incident
GASP ORG and tools, and provide investigation KNKT reports
SEI-3 safety-critical authority
Continuous
information needed KNKT KNKT High Annual Review
Establishment Process
for technical The required regarding the AIG
of an personnel to technical guidance functions
independent effectively conduct and tools
accident and accident and incident
incident investigations (CE-5)
investigation
authority,
system to attract, Independent accident
consistent with
recruit, train and and incident
Annex 13 — KNKT reports
retain qualified and investigation
Aircraft
sufficient technical Continuous authority
Accident and KNKT KNKT High Annual Review
personnel to support Process
Incident regarding the AIG
accident and incident The required
Investigation functions
investigations (see technical guidance
SEI-5) (CE-3 and CE- and tools
4)
1. Establish a process
for the resource
planning and
allocation in
alignment with a
competent authority’s
Availability qualified
GASP ORG organizational
technical personnel
SEI-4 structure, which is
in accordance with
required to conduct Ministry of
workload analysis
Strategic effective safety Transportation Review of
Continuous High
allocation of oversight (CE-2 and cq Biro/Bagian DGCA sufficient number
Process Guidance: KP 182
resources to CE-3). SEI-1 and SEI- Kepegawaian of technical
Tahun 2020
enable effective 5 could be used to personnel every 2
safety oversight identify resource years
requirements (CE-1 to
CE-5)
ORIGINAL 36
2. Obtain a sustainable
and stable source of
financing through Ministry of
commitments from Transportation
the national and cq Biro/Bagian
agency leadership and Keuangan
other stakeholders
(CE-1 to CE-3).
system to identify and Qualified technical
track qualifications manpower Annual Review of
Implemented DGCA DGCA Inspector High
and training of Training Program
existing technical ITS
personnel (CE-4)
2. Identify the gaps in
qualified technical
personnel and Qualified technical Annual Review
training requirements Continues manpower of Training
DGCA DGCA Inspector High
necessary to Process Program
implement the ITS
oversight mandate
(CE-4)
GASP ORG
SEI-5 3. Establish human
resource plans to
Qualified support hiring and Ministry of Availability Annual Review
KemenPAN-RB of
technical retention of the Continuous Transportation qualified and
BKN High sufficient number
personnel to appropriate number Process cq Biro/Bagian sufficient technical
DGCA of technical
support of qualified technical kepegawaian personnel
personnel
effective safety personnel required
oversight (CE-4)
4. Implement training
policies and
programmes for
technical personnel
and verify that the
Qualified technical Annual Review
type and frequency of
Continues manpower of Training
training successfully DGCA High
Process DGCA Inspector Program
completed (i.e. initial,
ITS
recurrent, specialized
and on-the-job
training) are sufficient
to acquire/maintain
the required
ORIGINAL 37
qualifications and
level of competence
corresponding to the
assigned duties and
responsibilities of
technical personnel
(CE-4)
5. Develop a process for

assessing changing
needs for qualified Availability qualified Reviews on
workload
technical personnel technical personnel
Ministry of analysis and
requirements and in accordance with
Continuous Transportation availability of
develop procedures to DGCA workload analysis High
Process cq Biro/Bagian sufficient
update hiring,
kepegawaian technical
retention and training Guidance: KP 182
personnel every 2
of personnel needs, in Tahun 2020
years
coordination with
SEI-4B (CE-4)
1. Collaborate with
RASG and/or ICAO
Regional Office, other
States, ICAO, industry
joint programmes Number of Annual Review
ICAO Regional Office
and/or technical collaboration for collaboration
DGCA
school partnerships to Continuous program involved program
GASP ORG BPSDM/Bagian Other States High
attract, recruit and Process
SEI-6 Kepegawaian
train qualified and
DGCA
sufficient technical
Strategic
personnel and develop
collaboration
a strategy for their
with key
retention (CE-4)
aviation
stakeholders to
2. Establish and
enhance safety
implement a process
in a
for the development
coordinated Number of guidance Annual Review
and promulgation of ICAO Regional Office
manner issued from for collaboration
technical guidance,
Continuous DGCA collaboration program
tools and the provision Other States High
Process program involve
of safety-critical
information, in DGCA
collaboration with
other States, ICAO
and/or other
ORIGINAL 38
stakeholders, with the

understanding that
these materials need to
be tailored to national
regulations and
operational
environments (CE-5)
3. While working to
improve safety
Annual Review
oversight, work with ICAO Regional Office
Number of program for collaboration
RASG and/or ICAO
Continuous involved under program
Regional Office to DGCA Other States High
Process RASG
address high-risk
categories of DGCA
occurrences (see OPS
roadmap)
Air Operator (AOC) EI percentage
ANSP
1. Update USOAP Airport Annual Review
Continuous Safety Oversight of USOAP CAP
corrective action plan DGCA AMO index High
Process
items TCC
DGCA
KNKT .
GASP ORG Air Operator (AOC)
SEI-7 2. Complete and submit ANSP Annual Review
the self-assessment Airport of self
Provision of the Continuous
checklist based on DGCA AMO Percentage of priority High assessment on
primary source Process priority PQs
USOAP CMA priority TCC PQs addressed.
of safety PQs DGCA
information to KNKT
ICAO by Air Operator (AOC)
completing, ANSP
submitting and 3. Complete and submit Airport Annual Review
updating all Continuous
the State aviation DGCA AMO High of SAAQ
relevant Process
activity questionnaire TCC Update data of SAAQ
documents and DGCA
records KNKT
Air Operator (AOC)
4. Complete and submit ANSP
the compliance Airport Rate of improvement
Continuous Annual Review of
checklists on DGCA AMO in compliance High
Process CC/EFOD Filing
electronic filing of TCC
differences system DGCA
KNKT
ORIGINAL 39
Air Operator (AOC)

ANSP Annual Review
5. Update documents
Airport of updating
and records, as Continuous Timely updating
DGCA AMO High documents and
required, in a timely Process documents and records
TCC
manner records
DGCA
KNKT
1. Increase the level of
compliance with ICAO
SARPs and the EI of
GASP ORG CEs at the national
Air Operator (AOC)
SEI-8 level (all CEs, Rate of Annual Review
ANSP
emphasis on CE-6 to improvements of of regulation
Airport
Consistent CE-8) Continuous compliance to
DGCA AMO regulation High ICAO SARPs
implementation Process
TCC compliance to ICAO
of ICAO SARPs
DGCA
at the national SARPs
KNKT
level
EI percentage for Annual Review

of oversight &
Air Operator (AOC) CE-7 & CE-8 enforcement
1. Implement regulatory ANSP functions
oversight and Continuous Airport Safety Oversight
DGCA High Surveillance of
enforcement processes Process AMO Index
GASP ORG (CE-7 and CE-8) TCC Airport, ANSP,
SEI-9 DGCA Air Operator
Rate of improvement (AOC), AMO, TCC
in compliance activities
Continued
implementation Note : Rate of improvement in compliance means risk base approach, review data oversight & enforcement of previous years
of and
compliance
with ICAO 2. Establish a system to Annual Review
SARPs at the resolve safety concerns Air Operator (AOC) EI percentage of oversight
national level identified via accident ANSP functions
and incident Airport Safety Oversight
investigations, DGCA AMO index High Surveillance of
surveillance activities, TCC Airport, ANSP,
safety reports and DGCA Air Operator
other means (CE-8) KNKT (AOC), AMO, TCC
activities
ORIGINAL 40
Technical personnel
must have:
a. certain
qualifications
and
competencies
b. good
integrity and
morality
c. performance
GASP ORG appraisal at
SEI-10 least good in
Ministry of 2 years ago
1. Use SEI-1 and SEI-5 to BKN
Strategic Transportation d. meet the
identify resource Continuous DGCA annual activity
allocation of (Biro / Bagian requirements High
requirements (CE-6 to Process DGCA Inspector report
resources to Kepegawaian of the
CE-8)
enable effective dan Keuangan) position to
safety oversight be occupied
Activities in
accordance
with the
provisions of
the
legislation
and needed
by the
organization
e. budget
availability
Annual Review
of
GASP ORG Result &
SEI-11 Recommendation
1. Based on the identified
safety deficiencies, Result & Airprox,
Strategic Air Operator (AOC) APSHARE,
establish a mechanism Recommendation
collaboration ANSP Runway Safety
to identify Airprox,
with key Continuous Airport Team,
collaborators and DGCA APSHARE, Medium
aviation Process AMO
develop an action plan Runway Safety Team, Papua
stakeholders to TCC Mountainous
for the resolution of Papua Mountainous
enhance safety DGCA Flying,
those deficiencies (CE- Flying, Unmoored
in a Unmoored
6 to CE-8) Ballon group,
coordinated Ballon group,
Volcanic ash group Volcanic ash
manner
group
ORIGINAL 41
2. Provide assistance via

RASG and/or ICAO
DGCA Annual Review
Regional Office to other 2021 to
DGCA Medium of
States for the conduct 2023
Other CAA AFOSA activities
of surveillance Result AFOSA
activities (CE-7)
3. Use technical
guidance, tools and
safety-critical Annual Review
information, developed of oversight
Air Operator (AOC) functions
in collaboration with Result of
ANSP
other States, ICAO Surveillance of
2021 to Airport
and/or other DGCA Airport, ANSP, Air High Surveillance of
2023 AMO
stakeholders, to enable Operator (AOC), Airport, ANSP,
TCC
technical personnel to AMO, TCC activities Air Operator
DGCA
perform their safety (AOC), AMO, TCC
oversight functions activities
effectively (CE-6 to CE-
8)
Air Operator (AOC) EI percentage
ANSP
1. Update USOAP Airport Annual Review
Continuous Safety Oversight of USOAP CAP
corrective action DGCA AMO index High
GASP ORG Process
plan items TCC
SEI-12
DGCA
KNKT .
Continued
provision of the Air Operator (AOC)
primary source 2. Update and submit the ANSP Annual Review
of safety self-assessment Airport of self
Continuous
information to checklist based on DGCA AMO Percentage of priority High assessment on
Process priority PQs
ICAO by USOAP CMA priority TCC PQs addressed.
updating all PQs DGCA
relevant KNKT
documents and Air Operator (AOC)
records as ANSP
progress is Airport
3. Update and submit the Annual Review
made Continuous AMO
State aviation activity DGCA High of SAAQ
Process TCC
questionnaire (SAAQ) Update data of SAAQ
DGCA
KNKT
ORIGINAL 42
Air Operator (AOC)

Update and submit the ANSP
compliance checklists Airport Rate of improvement
Continuous Annual Review of
(CCs) on the electronic DGCA AMO in compliance High
Process CC/EFOD Filing
filing of differences TCC
(EFOD) system DGCA
KNKT
Issue No. 3 : Slow pace of SSP implementation
1. The USOAP audits conducted at different time periods (2007-CMA Audit, 2009-ICVM, 2014-CMA Audit, 2016-Validation and 2017- ICVM) identified
that Critical Element 7 (CE 7, Surveillance Obligation) and Critical Element 8 (CE 8, Resolution of Safety issues) as weak elements and the Aircraft
Accident and Incident Investigation (AIG) areas have been identified as safety deficient areas. The identified safety deficient elements and areas have
scored less than global level target EI index of 68.53% in 2019.
2. Safety Oversight Index for Air Navigation and Support function are less than 1 at 0.98 and 0.94 respectively
Goal 3 — Implement State Safety Programme
Target 3.1 : Increase the score of SSP foundation from 81.83% to 100 %.
Target 3.2 : Implement an effective SSP, as appropriate to its aviation system complexity by 2025
Safety
Responsible Indicator Monitoring
Enhancement Action Timeline Stake holders Priority
entity Activity
Initiatives
1. Secure State-level ICAO ISTARs
State Safety Policy
commitment to 2021 DGCA DGCA High
Endorse
improve safety
2. Conduct initial SSP
gap analysis Level of SSP
ICAO ISTARs
(checklist) then the 2021 DGCA DGCA implementation High
detailed SSP self -
GASP ORG assessment
SEI-13 Air Operator (AOC)
ANSP Updating SMS Surveillance
3. Issue SMS regulations
Start of SSP Airport Regulation
for service providers Medium Activity
implementation 2023 DGCA AMO Level of SMS
and verify SMS
at the national TCC assessment in service
Implementation
level Pilot School providers
DGCA
Air Operator (AOC)
ANSP Promotion
4. Identify and share Airport
Number of Safety Activity Review
safety management Ongoing DGCA AMO Medium
best practices Pilot School Promotion activity
TCC (Safety Circular,
DGCA Campaign, Safety
ORIGINAL 43
Meeting, Journal &

Bulletin)
1. Work with ICAO

Regional Office, other
GASP ORG
States and other
SEI-14 Air Operator (AOC) Provision and
organizations, as
ANSP implementation of
appropriate to train DGCA
Strategic Airport Aviation Law No.
qualified technical Ongoing (Biro/Bag. Medium
allocation of AMO 1/2009 & No.
personnel to fulfil Perencanaan) Number of SSP
resources to TCC 11/2020 and
their duties and assistance program
start SSP DGCA CASR
responsibilities
implementation
regarding SSP
implementation
Air Operator (AOC)
1. Identify areas where ANSP
Number of
collaboration/support Airport
Unsatisfactory Area ICAO ISTARs
is needed as part of AMO
2023 DGCA from SSP Gap Medium
the SSP Pilot School
GASP ORG Analysis
implementation plan DGCA
SEI-15
(see SEI-14) KNKT
Strategic
Air Operator (AOC)
collaboration
ANSP
with key
2. Identify relevant Airport
aviation
collaborators from key AMO Number of
stakeholders to
aviation stakeholders, Pilot School Unsatisfactory Area ICAO ISTARs
start SSP
including other States 2023 DGCA DGCA from SSP Gap Medium
implementation
that are implementing KNKT Analysis
or have implemented
an SSP Global & Regional bodies
Other States
ORIGINAL 44
Air Operator (AOC)

ANSP
3. Develop an action plan Airport
Number of
to address the AMO
Unsatisfactory Area ICAO ISTARs
elements identified as TCC
2023 DGCA from SSP Gap Medium
missing or deficient DGCA
Analysis
during the SSP gap
analysis (see SEI-13B) Global & Regional bodies
Other States
Air Operator (AOC) Number of activities

collaborated with ICAO ISTARs
ANSP
1. Work with Airport identified collaborator
collaborators AMO Monitoring and
(identified in SEI-15) TCC Level of SSP evaluating
2022 DGCA High collaborative
to execute the action DGCA implementation
plan for activities through
implementation Global & Regional bodies Steering
Number of best Committees and
practices shared with regional forum
Other States other states
GASP ORG Number of activities
SEI-16 Air Operator (AOC)
collaborated with ICAO ISTARs
ANSP
2. Work with Airport identified collaborator
Strategic Monitoring and
collaboration collaborators to AMO
ensure all elements of TCC Level of SSP evaluating
with key 2022 DGCA High collaborative
aviation the SSP are present, DGCA implementation
suitable, operational activities through
stakeholders to Steering
complete SSP and effective Global & Regional bodies Number of best Committees and
implementation practices shared with regional forum
Air Operator (AOC) ICAO ISTARs
ANSP Number of activities
3. Establish a system for collaborated with
Airport Monitoring and
the continuous identified collaborator
AMO evaluating
improvement of the
2022 DGCA TCC High collaborative
SSP, in collaboration
DGCA Level of SSP activities through
with all relevant
stakeholders implementation Steering
Global & Regional bodies Committees and
regional forum
ORIGINAL 45
Other States Number of best

practices shared with
other states
Air Operator (AOC) Number of activities
4. Improve the sharing of collaborated with ICAO ISTARs
ANSP
best practices in identified collaborator
Airport
safety management, Monitoring and
AMO
safety information and evaluating
TCC Level of SSP
analysis among 2022 DGCA High collaborative
DGCA implementation
regional platforms activities through
including APANPIRG Steering
Global & Regional bodies Number of best
subgroups via RASG- Committees and
APAC practices shared with regional forum
Annual Review of
SRMs conducted
Effectiveness of
reporting system
Note :
1. UU No. 14
Tahun 2008
Tentang
“Keterbukaan
Number of mandatory
GASP ORG Informasi
and voluntary reports
SEI-17 1. Establish a legal Air Operator (AOC) Publik”
framework related to ANSP 2. PP 61 Tahun
Legal framework
Establishment the protection of Airport 2010 Tentang
Implemented DGCA regarding to hazard id Low
of safety risk safety data, safety AMO “Pelaksanaan
and SRM
management at information and other TCC UU No. 14
the national related sources DGCA Tahun 2008”
Number of SRM
level (step 1) 3. PM 46 Tahun
conducted
2018 “
Pedoman
Pengelolaan
Informasi dan
Dokumentasi
di Lingkungan
Kementrian
Perhubungan”
4. KP 945 Tahun
2020 Tentang
“ Daftar
ORIGINAL 46
Informasi
Publik Tahun
2020”
Number of mandatory
Air Operator (AOC)
Annual Review of
ANSP Legal framework
2. Establish a State SRMs conducted
Airport regarding to
mandatory occurrence 2022 DGCA High
AMO mandatory reporting
reporting system Effectiveness of
TCC system
reporting system
DGCA
Number of SRM
conducted
Number of mandatory
3. Develop a safety
database for Air Operator (AOC)
Annual Review of
monitoring system ANSP
Legal framework SRMs conducted
safety issues and Airport
2022 DGCA regarding to hazard id High
hazards, in line with AMO
and SRM Effectiveness of
the principles of Doc TCC
reporting system
9859 — Safety DGCA
Number of SRM
Management Manual
conducted
Number of mandatory
Air Operator (AOC)
Annual Review of
4. Establish and ANSP
Legal framework SRMs conducted
maintain a process to Airport
2022 DGCA regarding to hazard id High
identify hazards from AMO
and SRM Effectiveness of
collected safety data TCC
reporting system
DGCA
Number of SRM
conducted
Number of mandatory Annual Review of
and voluntary reports SRMs conducted
Air Operator (AOC)
5. Establish and utilize a
ANSP
process to ensure the Legal framework Effectiveness of
Airport
assessment of safety 2022 DGCA regarding to hazard id High reporting system
AMO
risks associated with and SRM
TCC
identified hazards
DGCA
Number of SRM
conducted
Air Operator (AOC)
GASP ORG 1. Develop safety Number of mandatory Annual Review of
ANSP
SEI-18 performance 2022 DGCA and voluntary reports High SRMs conducted
Airport
indicators using the
AMO
ORIGINAL 47
Establishment established safety risk TCC Legal framework Effectiveness of

of safety risk management process DGCA regarding to hazard id reporting system
management at and SRM
the national Quality of SPIs
level (step 2) Number of SRM and SPTs defined
conducted
Contribution of
Number of SPIs and SPIs to AP-RASP
SPTs defines
Number of mandatory
Annual Review of
2. Develop safety and voluntary reports
SRMs conducted
performance
measurement Air Operator (AOC) Legal framework
Effectiveness of
methodologies, ANSP regarding to hazard id
reporting system
aligned with the Airport and SRM
2022 DGCA High
regional safety AMO
Quality of SPIs
metrics, using the TCC Number of SRM
and SPTs defined
established safety risk DGCA conducted
management process
Contribution of
(see SEI-17E) Number of SPIs and
SPIs to AP-RASP
SPTs defines
Number of mandatory
Annual Review of
SRMs conducted
Air Operator (AOC) Legal framework
3. Establish the Effectiveness of
ANSP regarding to hazard id
acceptable level of reporting system
Airport and SRM
safety performance to 2022 DGCA High
AMO
be achieved through Quality of SPIs
TCC Number of SRM
the SSP and SPTs defined
DGCA conducted
Contribution of
Number of SPIs and
SPIs to AP-RASP
SPTs defines
Annual Review of
Number of mandatory
SRMs conducted
Air Operator (AOC)
4. Ensure the Effectiveness of
ANSP Legal framework
establishment of reporting system
Airport regarding to hazard id
mandatory safety 2022 DGCA High
AMO and SRM
reporting systems by Quality of SPIs
TCC
service providers and SPTs defined
DGCA Number of SRM
conducted
Contribution of
SPIs to AP-RASP
ORIGINAL 48
Number of SPIs and

SPTs defines
Number of mandatory
Annual Review of
SRMs conducted
5. Encourage Air Operator (AOC) Legal framework
Effectiveness of
establishment of ANSP regarding to hazard id
reporting system
voluntary safety Airport and SRM
2022 DGCA High
reporting systems as AMO
Quality of SPIs
part of service TCC Number of SRM
and SPTs defined
providers’ SMS DGCA conducted
Contribution of
Number of SPIs and
SPIs to AP-RASP
SPTs defines
6. Promote safety
Number of mandatory
awareness and the Annual Review of
two-way SRMs conducted
communication,
sharing and exchange Effectiveness of
of safety-relevant reporting system
Airport and SRM
information within the 2022 DGCA High
AMO
State’s aviation Quality of SPIs
TCC Number of SRM
organizations and and SPTs defined
DGCA conducted
encourage sharing of
safety information Contribution of
Number of SPIs and
with industry within SPIs to AP-RASP
SPTs defines
the State
Number of mandatory
Annual Review of
SRMs conducted
7. Contribute Effectiveness of
information on safety reporting system
Airport and SRM
risks and SSP safety 2022 DGCA High
AMO
performance Quality of SPIs
TCC Number of SRM
indicators to the RASG and SPTs defined
DGCA conducted
Contribution of
Number of SPIs and
SPIs to AP-RASP
SPTs defines
GASP ORG 1. Identify resources Air Operator (AOC) Number of qualified
Annual Review of
SEI-19 needed to support ANSP technical personnel for
SSP
safety intelligence 2022 DGCA Airport SMS and SSP High
implementation
Acquisition of collection and AMO implementation
related activities
resources to processing, advanced TCC
ORIGINAL 49
increase the data analysis, risk DGCA Resources allocated to

proactive use modelling and SSP implementation
of risk information-sharing
modelling capabilities
capabilities Number of qualified
Air Operator (AOC)
2. Attract, recruit, train, technical personnel for
ANSP Annual Review of
and retain qualified SMS and SSP
Airport SSP
technical personnel to 2022 DGCA implementation High
AMO implementation
specialize in risk
TCC related activities
modelling Resources allocated to
DGCA
SSP implementation
3. Ensure that the Civil
Number of qualified
Aviation Safety Air Operator (AOC)
technical personnel for
Inspector workforce is ANSP Annual Review of
SMS and SSP
trained to perform Airport SSP
2022 DGCA implementation High
safety oversight of AMO implementation
service providers that TCC related activities
Resources allocated to
have implemented DGCA
SSP implementation
SMS
1. Identify areas where
collaboration/support
is needed to ensure Number of areas
that stakeholders identified for
Surveillance of
understand and collaboration
State risk
implement safety 2022 DGCA High
GASP ORG modelling
culture concepts to Number of assistance
SEI-20 capabilities
fully embrace an received and best
open, just culture and practices shared
Strategic
non-punitive safety
collaboration
reporting
with key
2. Establish a process
aviation
via RASG and/or
stakeholders to
ICAO Regional Office
support the
(or other regional Number of areas
proactive use
bodies) for a identified for
of risk Surveillance of
mentoring system, collaboration
modelling State risk
including providing 2022 DGCA High
capabilities modelling
assistance to Number of assistance
capabilities
States/industry, as received and best
well as the sharing of practices shared
best practices, to
support safety culture
development and the
ORIGINAL 50
proactive use of risk

modelling
3. Foster and participate

in public-private Number of areas
partnerships similar identified for
Surveillance of
to the collaboration
State risk
commercial/general 2022 DGCA High
modelling
aviation safety teams' Number of assistance
capabilities
concept to identify and received and best
implement system practices shared
safety enhancements
4. Collaborate with
national and industry
stakeholders to
establish a
mechanism for the Number of areas
regular sharing and identified for
Surveillance of
exchange of safety collaboration
State risk
information, analyses, 2022 DGCA High
modelling
safety risk Number of assistance
capabilities
discoveries/lessons received and best
learned and best practices shared
practices within a
confidential and non-
punitive environment
1. Establish data
sharing connectivity
and integration
among the State’s
aviation safety
GASP ORG
databases, including
SEI-21
the mandatory
Number of
occurrences reporting Surveillance of
Advancement information shared
system, voluntary 2022 DGCA High State safety risk
of safety risk among DGCA, and
safety reporting management
management at industry
systems, safety audit
the national
reports and aviation
level
system statistics
(traffic counts,
weather information,
EI scores, etc.)
ORIGINAL 51
2. Develop risk modelling

capabilities to support
monitoring system
safety issues and
accident/incident Number of
Surveillance of
prevention information shared
2022 DGCA High State safety risk
among DGCA, and
management
industry
Number of
3. Encourage Surveillance of
information shared
information-sharing 2022 DGCA High State safety risk
among DGCA, and
with industry management
industry
DIRECTOR GENERAL OF CIVIL AVIATION,
Signed
NOVIE RIYANTO R.
ORIGINAL 52

RKPN2021-2023

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

RKPN2021-2023

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

Menimbang : a. bahwa berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor

Menetapkan : KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

PERTAMA : Menetapkan Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional Tahun

KEDUA : Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional Tahun 2021-2023

KETIGA : Penyedia jasa penerbangan sebagaimana dimaksud dalam

KELIMA : Direktur Bandar Udara, Direktur Navigasi Penerbangan, dan

KEENAM : Keputusan Direktur Jenderal ini mulai berlaku pada tanggal

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara

Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional

Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional

DAFTAR ISI ..................................................................................................... 2

No. Amandemen Tanggal Diterbitkan Referensi

RENCANA KESELAMATAN PENERBANGAN NASIONAL (RKPN)

1.1 Gambaran Umum Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional

Indonesia berkomitmen dalam hal peningkatan keselamatan

1.2 Susunan Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional

1.3 Hubungan antara Rencana Keselamatan Penerbangan Nasional

RKPN ini membahas Risiko Keselamatan Operasional (OPS) yang telah

1.4 Tanggung jawab dalam Pengembangan, Implementasi, dan Kontrol

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara bertanggung jawab atas

1.5 Isu Keselamatan Nasional, Tujuan, dan Target

RKPN ini membahas isu keselamatan nasional sebagai berikut:

B. Defisiensi pada Critical Element dan Area

Tujuan 1 : Tercapainya penurunan terhadap risiko keselamatan

Tujuan 2 : Memperkuat kemampuan pengawasan keselamatan

Tujuan 3 : Mengimplemantasikan Program Keselamatan

1.6 Operasional Konteks

Per April 2021, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara mengeluarkan

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Tantangan umum di Indonesia

2. FUNGSI DARI RENCANA KESELAMATAN PENERBANGAN NASIONAL

RKPN merupakan dokumen induk perencanaan yang memuat panduan

Rencana Strategis Direktorat Jenderal Perhubungan Udara 2020-2024

RKPN yang dikembangkan mengacu pada tujuan dan target keselamatan

Berdasarkan Renstra Direktorat Jenderal Perhubungan Udara 2020-2024

Data dari AirNav Indonesia (Perum LPPNPI) digunakan dalam menentukan

3. STRATEGI INDONESIA DALAM MENGELOLA KESELAMATAN

RKPN ini berisikan SEI yang dikembangkan berdasarkan Risiko

Target 1.2 : • Jumlah kejadian

Tujuan 2 : Target 2.1 : • Skor EI Tujuan ini

Target 2.2 : • Safety Oversight Tujuan ini

2025, sesuai • Tingkat dengan

SEI dalam RKPN ini diimplementasikan melalui pengawasan keselamatan

4. RISIKO KESELAMATAN OPERASIONAL NASIONAL (OPS)

Rangkuman kecelakaan dan kejadian serius yang terjadi di Indonesia dan

Pesawat udara dengan Maximum Take Off Weight (MTOW)

Tahun Non-Kecelakaan Kejadian Serius

Pesawat udara dengan Maximum Take Off Weight (MTOW)

Tahun Non-Kecelakaan Kejadian Serius

Total Kecelakaan Pesawat Udara/ Kejadian Serius 2016 - 2021

Tahun Non-Kecelakaan Kejadian Serius

Berikut adalah 5 (lima) kejadian dengan Kategori Risiko Tinggi (HRC) di

HRC 1 : Loss of Control In-flight (LOC-I)

Selain risiko keselamatan operasional nasional yang tercantum di atas,

HRC 5 : Control Flight Into Terrain (CFIT)

Kategori kejadian dalam penerbangan yang digunakan mengacu pada CAST

Untuk mengatasi risiko keselamatan operasional nasional yang tercantum

HRC 1: Loss of Control In-flight (LOC-I)

HRC 2: Runway Excursion (RE)