BANGUNAN AIR PENUNJANG TRANSPORTASI AIR 1)

Oleh :
Indratmo Soekarno 2)

Sari

Bangunan air untuk transportasi air sangat beragam. Makalah ini

membahas penggunaan rip-rap, krib (groyne) dan bangunan penerus
(lock). Rip-rap sangat terkait dengan pengamanan tebing
sungai/saluran, sedangkan krib mempunyai tujuan utama tetap
terpeliharanya alur sungai sebagai sarana transportasi air di samping
juga melindungi tebing sungai. Bangunan penerus sangat penting
supaya sarana yang telah dibangun dapat dimanfaatkan maksimal (24
jam). Contoh-contoh aplikasi diberikan pada makalah ini.

I. PENDAHULUAN

Beberapa abad tranportasi air telah menunjukan keunggulan

untuk mengangkut barang dalam jumlah yang besar. Keuntungan
utama transportasi air adalah biaya yang relative murah
disbanding yang lain, sehingga sangat menarik bagi tranportasi
dalam jumlah yang besar. Hambatan tranportasi sungai adalah
kadangkala lambat dan terbatasnya route. Disamping itu
beberapa saluran/banjir tidak dapat dilewati secara menerus
karena air dangkal saat surut.

Sungai-sungai sebagai sarana tranportasi tidak memerlukan

investasi yang besar disbanding transportasi darat maupun udara.
Pemeliharaan diperlukan untuk menjaga agar sungai/saluran
tidak mendangkal, menyempit, arusnya tidak terlalu kencang,
serta menghindari pohon-pohon tumbang/tumbuhan dan kotoran
terapung menghalangi jalur lalu lintas. Demikian pula
pemindahan barang dari kapal ke darat harus mudah, untuk itulah

1). Makalah dipresentasikan pada “Lokakarya Pengelolaan Sungai” di Universitas

Palangkaraya, Palangkaraya 19-24 Nopember 1998
2) Dosen Teknik Sipil ITB, Jalan Ganesa No. 10 Bandung, Telp : 022-2504556/022-
2504393
 diperlukan bangunan-bangunan air untuk menunjang
transportasi air tersebut.

Tulisan ini mengkonsentrasikan pembahasan tentang rip-rap

(batu lepas) sebagai pengaman tebing dan gerusan, krib untuk
mengamankan alur sungai dan mencegah gerusan suatu
bangunan penerus (lock).

II. JENIS INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI AIR

Beberapa jenis infrastruktur yang diperlukan dalam transportasi

air adalah :
1. Struktur untuk pemeliharaan sungai/saluran :
- Bank Protection : krib, rip rap, blok beton dan lain-lain.
- Botom controller
- Pintu-pintu air.

2. Struktur tempat berlabuh & lalu lintas :

- Dermaga dan perlengkapannya
- Bangunan penerus (lock)

3. Sarana Navigasi
- Tanda-tanda lalu lintas (channel marking) : tanda
orientasi/arah, jarak tempuh, kedalaman air.
- Radar, radio-telephone, enchosounder, dan sebagainya.

III. SALURAN

Pengembangan dan peningkatan tranportasi air memerlukan

pemeliharaan dan perawatan saluran/sungai. Perawatan tersebut
merupakan masalah yang harus dilakukan secara rutin maupun
 berkala, seperti menghilangkan penyempitan, pengerukan
bagian yang dangkal, atau bahkan memperbaiki sepanjang
saluran yang digunakan. Pemeliharaan yang secara berkala
harus dilakukan adalah pengerukan pada tempat-tempat
penyempitan tersebut dan pada tikungan-tikungan. Pengedapan
selalu terjadi pada sisi dalam tikungan dan percabangan sungai.
Di Kalimantan Tengah dan Kalimantan Selatan, penggunaan
sungai sebagai sarana transportasi barang sangat dominant.
Beberapa anjir telah dibangun, walau belum dapat digunakan 24
jam, karena pada saat air surut, kedalaman air tidak mencukupi.
Bagian ini akan dibahas perbaikan saluran/sungai khususnya
bagian perkuatan tebing dan pemeliharaan alur lalu lintas.

Perkuatan Tebing Sungai

Perkuatan tebing sungai dilakukan dengan menempatkan

material pada permukaan lereng guna melindungi tebing alur
sungai atau tubuh tanggul yang dilindungi.
Kekuatan ini meliputi perkuatan lereng tanggul, perkuatan
tebing sungai dan perkuatan lereng menerus. Perkuatan lereng
umumnya terdiri dari pelindung lereng, pondasi dan pelindung
kaki, sambungan, pelindung konsolidasi, pelindung mercu (lihat
gambar).

3.1. Perlindungan Tebing Sungai Dengan Rip-Rap

 Rip-rap adalah material yang sangat popular digunakan sebagai
bahan pelindung karena banyak tersedia dan sangat efektif.

Batu yang digunakan untuk rip rap haruslah keras/tidak mudah

terkikis, dan tidak bulat/bersudut agar saling mengunci, dan
juga bergradasi baik. Untuk meyakinkan rip-rap mampu
melindungi tebing sungai, maka perlu juga dipasang lapisan
filter.

Tebal ri-rap minimal sama dengan ukuran batuan yang terbesar

dan ≥30 cm. US-Corp of Engineer (1970) juga mensyaratkan
tebal ri-rap 1.5 kali diameter batu W50. Ukuran rip-rap
ditentukan oleh kecepatan aliran pada sungai/saluran terkait.
Grafik berikut dapat digunakan untuk menentukan tebal rip-rap.

Grafik penentuan ukuran batuan rip-rap

Tebal minimum rip-rap yang disarankan adalah e = 0.18 (W40)1/3

Lapisan Filter

Lapisan filter biasanya digunakan di bawah ri-rap untuk menghindari

air menghanyutkan lapisan lereng sungai. Gradasi filter harus
memenuhi kriteria :

D15 filter D filter D50 filter

 5  15  40 dan  40
D85 dasar D15 dasar D50 dasar

Disyaratkan pula bahwa gradasi bahan filter relative sejajar gradasi

tanah dasar tebing sungai/saluran.

Contoh : Tebing sungai dan material rip-rap mempunyai karakteristik

sebagai berikut :

Material dasar tebing Rip-rap

D15 = 0.167 mm D15 = 100 mm

D50 = 0,50 mm D50 = 200 mm

D85 = 1.50 mm D85 = 400 mm

Perlu dikaji apakah masih perlu filter untuk melindungi tebing tersebut
:

Solusi :
D15rip  rap 100
  66,7  5
D85dasar 1,5
D15rip  rap 100
 600  40
d15dasar 0,167
D50 rip  rap 200
  400  40
D50 dasar 0 .5

Karena tisak memenuhi criteria, maka filter diperlukan. Gradasi filter

harus memenuhi kreiteria berikut :

D50 filter
 40, sehinggaD50 filter  40 x0,5  20mm
D50 dasar

D15 filter
 40, sehinggaD15 filter  40 x0.0167  6.7 mm
D15 dasar

D15 filter
 15, sehinggaD15 filter  40 x0.0167  6.7 mm
D15 dasar

D15 filter
 5, sehinggaD15 filter  5 x1,5  7,5mm
D85 dasar

D15 filter
 15, sehinggaD15 filter  5 x0,167  0,835mm
D15 dasar

Jadi bahan filter dekat tanah bahan tebing harus memenuhi D50 < 20
mm, an 0,83 mm < D15 < 6,7 mm. Sedangkan ditinjau terhadap bahan
rip-rap maka harus terpenuhi :

D50 rip  rap 200

 40, sehinggaD50 filter   5mm
D50 filter 40

D15 rip  rap 100

 40, sehinggaD15 filter   2,5mm
D15 filter 40

D15 rip  rap 100

 5, sehinggaD85 filter   20mm
D85 filter 5
D15 rip  rap 100
 5, sehinggaD15 filter   20mm
D15 filter 5

Jadi gradasi filter berdekatan dengan rip-rap harus memenuhi 5 mm <

D50 < 20 mm dan 2.5 mm <D15<8,7 mm dan D85> 20 mm

3.2. Peranan Krib (Groyne)

Krib adalah bangunan yang dibuat untuk mengatur arus sungai

dan mengamankan tanggul atau tebing sungai terhadap
gerusan. Selain itu krib juga berfungsi mempertahankan
kedalaman air pada alur sungai. Jadi selain melindungi tebing,
dengan adanya krib ini alur tranportasi air diharapkan
mempunyai kedalaman yang cukup terjaga.

Dari tiga klasifikasi krib, yaitu permeable, impermeable, dan

semipermeabel, maka disarankan untuk kepentingan
trasnportasi air digunakan yang permeable. Formasi krib untuk
tujuan ini adalah krib memanjang (longitudinal dyke), yakni
penempatannya hamper sejajar dengan arah arus sungai.
Dengan cara ini alur sungai diharapkan tidak akan berubah-
ubah banyak. Apabila dikehendaki terjadi pengendapan disisi
dalam, maka perlu dipasang krib-krib melintang.

Interval krib melintang (D) berkisar (1.7 – 2.3)/untuk sungai

lurus, (1.4 – 1.8)/ untuk tikungan luar dan (2.8 – 3.6)/ untuk
to\ikungan dalam, dimana I adalah panjang krib. Panjang krib
dapat mencapai0,10 – 0,15 lebar sungai.

Penempatan krib untuk menjaga alur lalu lintas air akan lebih
penting lagi pada bagian muara harus tetap terpeliharanya alur
lalu lintas air walau dalam keadaan air surut.

Untuk kepentingan tranportasi air, tinggi krib harus mencapai

muka air tertinggi rencana untuk keamanan, walau efektifitas
tinggi krib hanya berkisar ½ tinggi muka air. Untuk sungai-
sungai di Kalimantan, Irian Jaya dan Sumatera, disarankan
penggunaan krib kayu (tiang pancang) selama masih tersedia
kayu dengan kualitas yang baik di air.
Krib kayu ini bekerja dengan baik pada sungai-sungai yang
berkemiringan rendah (<0,001)

Penentuan tipe krib perlu memperhatikan hal-hal sebagai berikut :

a) Krib dengan formasi memanjang efektif untuk menjaga jalur lalu
lintas air, menjaga kedalaman air dan menahan terpaan air oleh
lalu lintas kapal ke tanggul/tebing sungai.
b) Krib tiang pancang permeable sangat sesuai untuk sungai
dengan arus tidak deras.
c) Krib tidak sesuai untuk sungai yang sempit alurnya (sungai kecil)
d) Untuk sungai berarus kencang agar digunakan krib tipe lain.

IV. BANGUNAN PENERUS (LOCKGATE)

Transportasi air daratan (inland waterways) yang terdiri dari alur

sungai dan kanal kadangkala dihadapkan pada kondisi aliran
yang cepat karena kemiringan energi besar (perbedaan elevasi
yang besr atau karena pasang surut). Sedangkan perahu yang
berlalu-lalang membutuhkan permukaan yang relative datar dan
air sungai/saluran/anjir mempunyai kedalaman cukup. Untuk
mengatasi hal tersebut di atas dapat dibantu dengan bangunan
penerus (lock).

Bangunan penerus untuk system lalu lintas air daratan pada

umumnya ditempatkan pada :
- Pertemuan antara sungau dan kanal/anjir
- Terjunan atau perpindahan elevasi sungai
- Pertemuan atau percabangan sungai
- Di bendung atau pintu air pada sungai-sungai

Pada transportasi air ini pada umumnya dibuat lock berpintu

ganda, jika untuk sungai/saluran. Sedangkan pa da pelabuhan
laut/muara sungai dibuat pintu tunggal. Bagian-bagian dri lock
ditunjukkan pada gambar dibawah ini.
Untuk memudahkan maka yang disebut pintu hulu adalah pintu yang
berdekatan dengan muka air lebih tinggi. Di dalam praktek jenis pintu
yang banyak digunakan adalah jenis pintu siku-siku dan pintu geser.

Perbedaan muka air antara sungai dan saluran/anjir, serta variasnya

karena pasang surut dapat diatasi dengan beberapa cara, diantaranya
memperdalam saluran, atau membangun pintu pengatur. Pada bagian
ini, walau di Indonesia penggunaan lock masih belum popular, namun
pada suatu saat perlu dipertimbangkan, terutama untuk Kalimantan,
Sumatera dan Irian Jaya.

Pintu-pintu bangunan harus direncanakan sehingga kokoh dan kuat

terhadap tekanan hidraulis, tekanan tanah dan cukup tahan terhadap
benturan kapal. Kolam pintu memerlukan ruang 1 cm sebelah kiri dan
kanan perahu, dan panjang lock biasanya berkisar 1 – 5 m dari perahu
terbesar.

Ditinjau dari cara pengisian air maka dibagi :

a) Lock pengisian Langsung
Lock jenis ini mempunyai dimensi kecil – sedang. Lock ini
mempunyai bentuk prismatis seperti ditunjukkan pada gambar
di bawah ini.
b) Lock pengisian/pengosongan tak langsung
Lock dengan pengisian tak langsung biasanya pengisian air
dilakukan melalui lubang di dalam dinding samping atau melalui
bawah.
Aspek Hidraulis Bangunan Penerus

Parameter dalam perencanaan yang utama adalah lamanya waktu

pengisian dan pengosongan (T), debit pengisian (Q), dan maksimum
gaya yang bekerja pada perahu.

Volume air yang masuk ke dalam bangunan penerus dinyatakan :

Qdt  ca 2 gh dt  Adh
dimana :
A = luas penampang lock
H = beda muka air diluar dan di dalam lock
C = koefisien debit
A = luas bukaan pintu saat pengisian

Waktu pengisian lock dengan head H

T 0
A dh 2 A H
T   dt   
0 ca 2 g H h ca 2 g

diperoleh

T1 2 A H 4 A( H  hT 1
T  dengan T1 
2 ca 2 g ca 2 g

dimana :
T1 = lama pembukaan system katup/pintu
Ht1= kedalaman air di lock tepat system selesai dibuka
H = beda muka air diluar dan di dalam lock

4
Debit maksimum terjadi saat bukaan sebesar : ht  H
g

cat 2 ght
Besarnya debit adalah : Q 
T1

Lama waktu untuk mencapai debit maksimum diperoleh dari :

t2 
4 AT1
 H  h1 
ca 2 g

Contoh : Suatu lock untuk navigasi lebar 8 m dan panjang 30 m

dengan beda muka air 3m, diisi dengan dua buah pipa
dengan pintu empat persegi panjang lebar 1.0 m. Koefisien
debit = 0.65 dan pintu dibuka dengan kecepatan 10
mm/detik dengan kecepatan selama 1 menit.

Tentukan debit maksimum memasuki lock dan waktu

dibutuhkan mengisi lock tersebut?

Solusi :

Waktu pembukaan pintu = 60 detik

Luas sebuah pintu penuh = 1,0 x 0,010 x 60 = 0,6 m2
Luas total pintu a = 2 x 0,6 = 1,2 m2
Untuk pengisian secara linier, maka total waktu pengisian

T1 2 AH 1 / 2 60 30 x8 3
T   
2 ca 2 g 2 0,65 x1,2 2 x9,81
T = 270 detik (total waktu pengisian lock)

Head (tinggi tekan) pada lock pada akhir pembukaan pintu :

T1 

4 A H  hT 1 
ca 2 g

60 

4 x30 x8 3  ht1 
0,65 x1,2 2 x9,81

ht1 = 2,33 m (kedalaman air di lock saat tepat pintu selesai di buka)

4
Qmax terjadi saat salah satu yang terbesar antara hT1 atau H ( 1.33m) .
9
Jadi debit terbesat terjadi pada saat pintu selesai dibuka dan
kedalaman air di dalam lock = 2,33 m.
Jadi Qmak terjadi saat kedalaman air 1,69 m, terjadi saat pintu di buka
penuh.

Qmak  0,65 x1,2 2 x9,81(3,0  2,33)  2,83m 3 / det

Jadi debit maksimum sebesar 2,83 m3/det terjadi saat pintu selesai
dibuka.

Kesimpulan :
1. Transportasi air relative murah untuk angkutan barang
yang cukup besar, namun karena keterbatasan route,
maka perlu sarana lain sampai ketempat tujuan.
2. Perlunya perawatan saluran agar tetap dapat dilewati,
yakni menghindari pengendapan di jalur lalu lintas
dengan memasang krib memanjang.
3. Tebing saluran/sungai perlu dipelihara dan dilindungi,
salah satunya adalah penggunaan rip-rap.
4. Transportasi air di Kalimantan perlu ditingkatkan
efektivitasnya, yaitu agar saluran/anjir dapat dilewati 24
jam. Perlu dilakukan pengkajian penggunaan bangunan
penerus.

Referensi :

1. Jansen P. dan kawan-kawan (1978) “Principles of River

EngineeringP, Pitman; London
2. Leliavsky, S (1965), “ Irrigation Engineering : Syhons, Weirs and
Locks”, Chapman and Hall ltd, London
3. Novak, P. dan kawan-kawan (1996), “ Hydraulic Structures”, E &
FN Spon, London
4. Sosrodarsono, S dan Tominaga, M (1994) “Perbaikan dan
Pengaturan Sungai”, Pradya Paramita, Jakarta.