IV.

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Kondisi Daerah Penelitian
Berdasarkan pengukuran dari peta situasi tambang, PT SPC memiliki
luas IUP operasi produksi sebesar 1.116 H (Lampiran 16). Terdapat lima pit (pit
1,2,3,6 dan 7), dua disposal area, dua stockpile dan tiga settling pond. Dari
kelima pit tersebut, pit 3 dan pit 6 merupakan pit yang aktif melakukan kegiatan
pengupasan (overburden serta batubara).
Penelitian dilakukan pada jalan produksi yang menghubungkan antara
pit 6 dengan stockpile. Pit 6 berada dibagian selatan pada peta situasi tambang
yang lokasinya berdekatan dengan disposal 2. Material hasil pengupasan
overburden yang dilakukan pada pit 6 akan diangkut menuju disposal 2
sedangkan pengambilan batubara yang dilakukan pada pit 6 akan diangkut
menuju stockpile 1 dan 2 dengan jarak angkut berturut-turut sejauh 1.608
meter dan 2.154 meter.
Jalan angkut dari front menuju stockpile di PT SPC secara umum
termasuk kedalam jalan dengan dua lajur, namun pada beberapa segmen jalan
angkut seperti jalan yang berada di dekat front (jalan masuk dan keluar dari
front) termasuk kedalam jalan dengan satu lajur. Jalan angkut tersebut
digunakan untuk mengangkut batubara dari front menuju stockpile dan
sebaliknya. PT SPC memiliki dua stockpile yang digunakan untuk menyimpan
batubara yang telah di gali dari front. Kedua stockpile tersebut terpisah sejauh
500 m. Stockpile 1 merupakan stockpile untuk menyimpan batubara yang akan
di export sedangkan batubara pada stockpile 2 akan digunakan secara lokal.
Umumnya batubara yang terdapat pada pit yang masih aktif melakukan
kegiatan pengupasan (overburden dan batubara) terdiri dari seam 4, seam 5
upper dan seam 5 lower. Seam 5 lower merupakan lapisan batubara yang
banyak terindikasi batuan siderit dengan estimasi jumlah siderit dalam 1 ton
batubara kurang lebih 100 Kg sedangkan seam 4 dan 5 upper juga terindikasi
batu siderit namun dalam jumlah yang sedikit yaitu sekitar 50-60 Kg dalam 1
ton batubara. Dengan demikian, apabila suatu pit mengambil batubara pada
seam 5 lower maka batubara ditumpahkan di stockpile 2 dan jika mengambil
seam 4 dan 5 upper, batubara ditumpahkan stockpile 1.
Berdasarkan hasil pengamatan, apabila alat angkut melintasi jalan
dengan dua lajur secara berpapasan maka salah satu alat angkut
membutuhkan waktu tambahan untuk menunggu alat angkut lainnya melintas,
dikarenakan jalan angkut belum memiliki geometri yang ideal. Dengan demikian
jalan angkut aktual akan dilakukan perbaikan sesuai geometri jalan angkut
ideal sehingga kegiatan pengangkutan dapat berjalan dengan baik.

42
 43

Geometri jalan angkut diukur menggunakan total station, selanjutnya

diolah menggunakan software Autocad 2007 untuk membagi jalan menjadi
beberapa segmen agar pengukuran dapat dilakukan dengan mudah. Pembagian
segmen jalan angkut bertujuan agar perhitungan dan perbaikan geometri jalan
angkut menjadi lebih teliti dan efisien. Segmen jalan angkut merupakan bagian
dari jalan angkut yang memiliki ukuran geometri tersendiri. Pembagian segmen
jalan angkut didasarkan pada kondisi jalan angkut (jalan lurus, tikungan dan
perubahan grade).
Dalam menentukan segmen jalan angkut, penggunaan jalan untuk
keperluan yang berbeda dapat menyebabkan kondisi segmen berubah dari
kondisi lurus menjadi belokan atau sebaliknya. Aktualnya dapat di lihat pada
gambar 14 (a) segmen C’’’-I dan H-I. Segmen jalan C’’’-I dikatakan belokan
apabila alat angkut melintasi jalan 1 untuk pergi menuju stockpile, sedangkan
jika alat angkut melintasi jalan 2 maka segmen jalan H-I merupakan segmen
jalan yang lurus. Hal yang serupa juga terjadi pada segmen jalan AC-AD dengan
AC-STPL1 (STPL adalah segmen pada stockpile) (Gambar 14-b). Jika alat angkut
melewati batas segmen AC untuk menuju ke stockpile 2 maka kondisi jalan
yang akan dilalui berupa belokan dengan segmen AC-AD, namun jika alat
angkut setelah melewati batas segmen AC menuju ke STPL 1, kondisi belokan
akan berbalik arah dari belokan pada segmen AC-AD dikarenakan letak segmen
STPL1 berada dikanan jalan angkut.

(a) (b)
Gambar 14. (a) Segmen C’’’-I dan Segmen H-I dan (b) Segmen AC-STPL1 dan
Segmen AC-AD (Digambar menggunakan Autocad 2007)
 44

4.2 Geometri Jalan Angkut Aktual dan Perbaikan

Jalan angkut dalam penelitian ini dibagi menjadi 49 segmen, 28 segmen

termasuk kedalam kondisi lurus dan 21 segmen kondisi tikungan (Lampiran
16). Segmen jalan angkut A-B hingga F-G merupakan jalan angkut yang berada
didalam pit sedangkan G-H hingga STPL1 dan STPL2 merupakan jalan menuju
stockpile. Berdasarkan segmen jalan tersebut ditentukan geometri jalan angkut
seperti lebar, grade, superelevasi dan cross slope.
Segmen jalan angkut di PT SPC terbagi menjadi 2 jenis, yaitu satu lajur
dan dua lajur. Menurut Departemen Pekerjaan Umum (DPU) (1997) lajur
merupakan bagian pada jalur lalu lintas yang ditempuh oleh satu kendaraan
bermotor beroda 4 atau lebih dalam satu jurusan. Jalan didalam pit yang
termasuk kedalam 1 lajur adalah jalan masuk menuju front (Segmen B hingga
B’’’) dan jalan keluar dari front. Jalan keluar terbagi menjadi 2 yaitu jalan keluar
1 dimulai dari batas segmen B menuju C, C’ kemudian C’’’ hingga I dan jalan
keluar 2 dimulai dari batas segmen B hingga I.
Pembagian jalan keluar yang dilakukan PT SPC pada pit 6 bertujuan
agar mempermudah proses pengangkutan. Apabila salah satu jalan keluar
mengalami kerusakan seperti longsor atau permukaan jalan tidak baik untuk
dilewati maka akses jalan keluar dari pit dapat menggunakan jalan lainnya yang
tidak mengalami kerusakan. Dengan demikian kegiatan pengangkutan dapat
terus berjalan.
Hasil pengukuran geometri aktual selanjutnya dianalisis sesuai dengan
persamaan terkait dan dilakukan perbaikan. Dalam melakukan perbaikan perlu
diperhatikan dimensi alat terbesar yang melewati jalan angkut yang dikaji.
PT SPC menggunakan alat angkut Hino 500 Fm 260 dalam pengangkutan
batubara dan alat tersebut merupakan alat dengan dimensi terbesar yang
melewati jalan yang dikaji.

Lebar Jalan Angkut

Lebar jalan angkut yang diukur merupakan lebar jalan pada kondisi
lurus serta kondisi belokan. Hasil pengukuran dan penambahan lebar jalan
angkut dari front menuju stockpile 1 dan stockpile 2 ditampilkan pada tabel 10.
Berdasarkan hasil pengukuran dan perhitungan, pada tabel 10 terdapat
17 segmen jalan angkut yang tidak ideal dan 4 segmen yang ideal. Jalan yang
tidak ideal terdapat pada kondisi lurus dan belokan. Lebar jalan ideal dihitung
secara lengkap pada lampiran 3.
45

Tabel 10. Lebar Jalan Angkut Aktual dan Penambahan Lebar Jalan Pada Jalan Angkut dari Front Menuju Stockpile 1 dan
Stockpile 2

Lebar Aktual Lebar Jalan Ideal Penambahan Lebar

No Segmen Jalan Kondisi Lajur
(m) (m) Jalan (m)

1 A-B Lurus 2 6,9334 8,75 1,8166

2 B-B’ belokan 1 7,5741 8,975 1,4009
3 B'-B" belokan 1 5,4124 8,975 3,5626
4 B"-B"' Lurus 1 4,9409 5 0,0591
5 B-C belokan 1 10,1582 8,975 0
6 C-C' Lurus 1 4,5125 5 0,4875
7 C’-C’’ Lurus 1 7,1283 5 0
8 C’’-C’’’ lurus 1 7,7061 5 0
9 C’’’-I belokan 1 12,4843 8,975 0
10 B-D belokan 1 10,1582 8,975 0
11 D-E belokan 1 8,4426 8,975 0
12 E-F lurus 1 8,1375 5 0
13 F-G lurus 1 8,5537 5 0
14 G-H belokan 1 11,3986 8,975 0
15 H-I lurus 2 13,6656 8,75 0
16 I-J lurus 2 13,0228 8,75 0
17 J-K lurus 2 12,6430 8,75 0
18 K-L lurus 2 13,4658 8,75 0
19 L-M belokan 2 11,2738 15,706 4,4322
20 M-N lurus 2 8,3682 8,75 0,3818
21 N-O lurus 2 7,7128 8,75 1,0372
22 O-P lurus 2 7,9671 8,75 0,7829
23 P-Q lurus 2 9,7916 8,75 0
24 Q-R belokan 2 10,3825 15,706 5,3235
25 R-S lurus 2 7,5662 8,75 1,1838
26 S-T lurus 2 12,6587 8,75 0
27 T-U belokan 2 12,7802 15,706 2,9258
28 U-V lurus 2 9,5072 8,75 0
29 V-W belokan 2 10,2954 15,706 5,4106
30 W-X belokan 2 11,5710 15,706 4,1350
31 X-Y belokan 2 7,4503 15,706 8,2557
32 Y-Z lurus 2 7,2337 8,75 0
33 Z-AA lurus 2 6,3551 8,75 0
34 AA-AB belokan 2 7,4404 15,706 8,2656
35 AB-AC lurus 2 6,2818 8,75 2,4682
36 AC-STPL1 belokan 2 10,5197 15,706 5,1863
37 AC-AD belokan 2 8,4604 15,706 7,2456
38 AD-AE lurus 2 7,3736 8,75 1,3764
39 AE-AF belokan 2 7,3618 15,706 8,3442
40 AF-AG lurus 2 8,8137 8,75 0
41 AG-AH belokan 2 7,4312 15,706 8,2748
42 AH-AI lurus 2 9,2635 8,75 0
43 AI-AJ belokan 2 11,7571 15,706 3,9489
44 AJ-AK lurus 2 10,7962 8,75 0
45 AK-AL belokan 2 8,8599 15,706 6,8461
46 AL-AM lurus 2 8,3042 8,75 0,4458
47 AM-AN lurus 2 11,5408 8,75 0
48 AN-AO belokan 2 10,3180 15,706 5,3880
49 AO-STPL2 lurus 2 8,5301 8,75 0,2199
46

Lebar jalan yang tidak ideal dapat menghambat kerja dari alat angkut
sehingga menyebabkan cycle time khususnya travel time menjadi lebih lama.
Untuk mengatasi masalah tersebut maka segmen jalan angkut yang belum
memliki lebar ideal dilakukan perbaikan berupa penambahan lebar jalan untuk
mencapai kondisi ideal seperti yang terdapat pada tabel 10.

(a) (b)
Gambar 15. (a) Lebar Segmen Jalan AB-AC Aktual dan (b) Lebar Segmen Jalan
AB-AC Perbaikan (Digambar menggunakan Autocad 2007)

Contoh perbaikan segmen jalan angkut ditampilkan pada gambar 15 (a)

dan (b) yang merupakan segmen jalan angkut dengan nilai perbaikan tertinggi
atau segmen jalan yang memiliki nilai lebar terkecil. Bagian utara segmen AB-
AC merupakan perbatasan antara PT SPC dengan PT lain yang berbentuk tebing
sehingga perbaikan lebar cenderung dilakukan ke arah selatan karena
mempertimbangkan faktor keselamatan. Meskipun terdapat aliran air yang
melintasi bagian bawah jalan angkut namun daerah disekitar aliran air di
bagian selatan segmen jalan dapat ditimbun sehingga tanggul dapat bergeser ke
arah selatan untuk pelebaran jalan angkut.

Jari-Jari Tikungan dan Superelevasi

Jari-Jari Tikungan. Perhitungan jari-jari ideal membutuhkan nilai
sudut penyimpangan maksimum. Dikarenakan nilai sudut penyimpangan
maksimum tidak terdapat pada lembar spesifikasi Hino 500 Fm 260, maka
sudut penyimpangan diukur menggunakan kompas geologi dengan mengukur
azimuth saat ban alat angkut pada posisi lurus dan pada posisi ban diputar
penuh. Dengan demikian didapatkan nilai jari-jari ideal yang dihitung pada
lampiran 4 yaitu 6 m.
Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1997) dan RSNI (2004), jari-jari
minimum ditentukan menggunakan persamaan 10 dengan superelevasi (e) dan
koefisien gesek (f) bernilai maksimum. Namun dikarenakan persamaan tersebut
47

digunakan untuk perencanaan geometrik jalan perkotaan sehingga penelitian

ini menggunakan persamaan 6 (Suwandhi, 2004) yang lebih spesifik digunakan
dalam perencanaan geometri jalan tambang untuk menghitung superelevasi.
Berdasarkan hasil pengukuran, nilai jari-jari tikungan dari front menuju
stockpile dan keterangan nilai jari-jari aktual ditampilkan pada tabel 11. Nilai
jari-jari jalan angkut pada kondisi belokan di PT SPC memiliki nilai yang lebih
besar dibandingkan dengan nilai hasil perhitungan jari-jari minimum (Lampiran
4), dengan demikian seluruh nilai jari-jari pada jalan angkut telah ideal. Nilai
jari-jari terkecil terdapat pada segmen AN-AO dengan nilai 8,50605 m dan nilai
jari-jari terbesar terdapat pada segmen L-M dengan nilai 59,9949. Jari-jari pada
L-M memiliki nilai yang besar karena belokan terbentuk dengan rentang jarak
yang cukup panjang sedangkan pada segmen AN-AO memiliki ukuran
pembentukan belokan yang pendek karena segmen AN-AO merupakan belokan
pada jalan masuk dari jalan utama menuju stockpile.

Tabel 11. Jari-Jari Tikungan Aktual Serta Keterangan Nilai Jari-Jari

Aktual Terhadap Kondisi Ideal
No Segmen Jalan Jari-Jari (m) Keterangan
1 B-B’ 8,5734 Ideal
2 B'-B" 14,29675 Ideal
3 B-C 10,4312 Ideal
4 B-D 10,4312 Ideal
5 C’’’-I 11,8258 Ideal
6 D-E 9,49445 Ideal
7 G-H 10,1119 Ideal
8 L-M 59,9949 Ideal
9 Q-R 23,825 Ideal
10 T-U 28,7879 Ideal
11 V-W 20,5231 Ideal
12 W-X 29,9699 Ideal
13 X-Y 35,4272 Ideal
14 AA-AB 21,58715 Ideal
15 AC-STPL1 9,84795 Ideal

16 AC-AD 38,8641 Ideal

17 AE-AF 27,6675 Ideal
18 AG-AH 28,79895 Ideal
19 AI-AJ 15,12435 Ideal
20 AK-AL 10,9115 Ideal
21 AN-AO 8,50605 Ideal
Rata-Rata 20,7143

Superelevasi. Superelevasi aktual diukur pada kedua sisi jalan belokan

untuk menghasilkan nilai beda tinggi aktual. Nilai beda tinggi selanjutnya
48

dimasukkan kedalam persamaan 8 untuk mendapatkan nilai superelevasi

aktual. Nilai superelevasi aktual, beda tinggi aktual dan perbaikan beda tinggi
ditampilkan pada tabel 12.
Pada tabel 12, terdapat beberapa jalan angkut yang memiliki nilai
superelevasi yang tidak sesuai dengan nilai superelevasi ideal. Selain itu, nilai
negatif (-) pada superelevasi aktual (Tabel 12) menandakan bahwa superelevasi
tidak terbentuk dengan baik (jalan berebelok kearah kiri dengan elevasi sisi
kanan lebih rendah dibandingkan dengan sisi kiri). Hal tersebut dapat
menyebabkan alat angkut tidak dapat mengendalikan gaya sentrifugal terhadap
arah belokan saat melintasi jalan angkut sehingga mengakibatkan alat angkut
berjalan keluar dari jalurnya. Dengan demikian, perlu dilakukan perbaikan nilai
superelevasi dengan menambah atau mengurangi elevasi sisi kanan dan kiri
jalan untuk menghasilkan beda tinggi jalan angkut yang ideal. Jika elevasi
perbaikan bernilai negatif (-) maka dilakukan pengurangan elevasi, begitupun
sebaliknya.
Superelevasi ideal dihitung berdasarkan lebar jalan angkut ideal.
Berdasarkan perhitungan superelevasi yang dihitung secara lengkap pada
Lampiran 4, nilai superelevasi ideal berdasarkan lebar ideal bernilai 0,16,
sehingga beda tinggi yang harus di buat bernilai 152,12 cm pada jalan tikungan
satu lajur sedangkan dua lajur bernilai 266,2 cm. Nilai beda tinggi yang
terbentuk terlalu besar sehingga dapat menyebabkan mobil yang melewati jalan
dengan kondisi belokan merasa tidak nyaman. Dengan demikian disarankan
untuk menggunakan nilai superelevasi ideal lain yang dapat dilihat pada tabel 3
yaitu senilai 0,04.
Nilai superelevasi 0,04 akan menghasilkan beda tinggi sebesar 35,9 cm
untuk jalan tikungan dengan satu lajur dan 62,82 cm untuk dua lajur. Dengan
demikian, operator lebih nyaman untuk melalui jalan angkut kondisi belokan
dengan nilai beda tinggi ideal baru.
Pada saat alat angkut melintasi superelevasi ideal, beban alat angkut
yang diterima oleh shock breaker pada ban sisi kanan dan kiri terdistribusi
dengan baik. Dengan demikian, superelevasi dapat menahan gaya sentrifugal
dan gaya gravitasi dengan baik sehingga alat angkut dapat melintasi
superelevasi dengan nyaman tanpa takut keluar dari jalur meskipun melintas
dengan kecepatan maksimum yang diizinkan oleh PT SPC yaitu 30 Km/jam.
Selain itu, perlu ditambahkan rambu-rambu yang menginformasikan nilai
kecepatan maksimal saat melintasi superelevasi di jalan tikungan untuk
meminimalisir kecelakan yang dapat terjadi pada tikungan dan menandakan
jika jalan tersebut dirancang untuk kecepatan maksimal 30 Km/jam.
49

Tabel 12. Superelevasi Aktual, Beda Tinggi Aktual dan Nilai Perbaikan
Elevasi Pada Sisi Kiri Dan Kanan Jalan Angkut Untuk
Mencapai Superelevasi Ideal

Perbaikan Elevasi
Superelevasi Beda Tinggi
No Segmen
Aktual Aktual (m) Elevasi Sisi Elevasi Sisi
Kiri (m) Kanan (m)
1 B-B’ 0,002297 0,017 0 -0,342
2 B'-B" 0,002748 0,015 0 -0,344
3 B-C -0,07667 -0,779 0 -1,138
4 C’’’-I -0,01108 -0,138 0 -0,497
5 B-D -0,07667 -0,779 0 -1,138
6 D-E -0,12686 -1,071 0 -1,430
7 G-H 0,002686 0,031 0 -0,328
8 *L-M -0,03428 -0,386 -1,015 0
9 Q-R 0,042537 0,442 0 -0,187
10 T-U 0,12626 1,614 0 0,985
11 V-W 0,136617 1,407 0 0,778
12 *W-X -0,1164 -1,347 -1,975 0
13 X-Y 0,078971 0,588 0 -0,040
14 AA-AB -0,1196 -0,890 0 -1,518
15 *AC-STPL1 0,096865 1,019 0,391 0
16 AC-AD -0,08657 -0,732 0 -1,361
17 *AE-AF -0,01233 -0,091 -0,719 0
18 *AG-AH -0,09475 -0,704 -1,332 0
19 *AI-AJ -0,0087 -0,102 -0,731 0
20 AK-AL 0,002696 0,024 0 -0,604
21 AN-AO -0,01695 -0,175 0 -0,803
*: jalan berbelok kearah kiri dengan sisi kanan yang lebih tinggi

Nilai superelevasi dan elevasi sisi pinggir perbaikan pada tabel 12 akan
diterapkan sesuai dengan pencapaian superelevasi yang baik seperti pada
gambar 12, dimana pada perbatasan jalan lurus dan belokan, bentukan jalan
angkut dengan kaidah cross slope yang baik akan berubah secara bertahap
hingga mencapai bagian full circle. Bagian full circle merupakan bagian tengah
jalan belokan yang telah mencapai nilai superelevasi ideal. Setelah melewati
bagian full circle, bentukan jalan angkut akan berubah kembali secara bertahap
hingga menuju bentukan cross slope yang baik pada perbatasan jalan lurus dan
belokan selanjutnya.
Contoh perbaikan superlevasi ditampilkan pada gambar 16 dan 17.
Segmen D-E yang merupakan jalan berbelok kearah kanan, aktualnya memiliki
sisi kanan yang lebih tinggi sehingga perlu dilakukan pengurangan sisi kiri
sebesar 1,430 m untuk mencapai superelevasi ideal. Pengurangan elevasi dapat
dilakukan dengan scrubing jalan angkut menggunakan bulldozer atau motor
50

grader. Pengurangan dan penambahan elevasi pada setiap segmen jalan secara
lengkap dapat dilihat pada lampiran 4.

Gambar 16. Penampang Superelevasi Segmen D-E Aktual

(Digambar menggunakan Autocad 2007)

Gambar 17. Penampang Superelevasi Segmen D-E Setelah Dilakukan Perbaikan

(Digambar menggunakan Autocad 2007)

Grade
Nilai grade aktual dihitung berdasarkan hasil pengukuran menggunakan
total station yang berupa elevasi tertinggi dan terendah suatu tanjakan dengan
menggunakan persamaan 13. Hasil pengukuran elevasi jalan angkut terbagi
menjadi 3 elevasi, yaitu elevasi pada sisi pinggir kiri, tengah serta pinggir
kanan. Ketiga elevasi kemudian dirata-ratakan untuk mendapatkan elevasi
batas segmen jalan angkut yang selanjutnya digunakan untuk menentukan
nilai grade aktual. Nilai grade aktual kemudian dibandingkan dengan nilai
grade ideal untuk dapat menentukan segmen jalan angkut yang perlu
dilakukan perbaikan.
Grade ideal dihitung dengan menggunakan persamaan rimpull (RP).
Untuk menentukan nilai RP total terdapat tiga bagian perhitungan yaitu RP
untuk grade, RP untuk rolling resistance (RR) dan RP untuk acceleration (Acc).
RP untuk RR dihitung dengan menggunakan RR sebesar 2% (RR pada front
51

menuju stockpile) karena jalan angkut yang umum dilewati adalah jalan dengan
RR pada front menuju stockpile dengan deskripsi kondisi permukaan jalan
berupa jalan terpelihara dan ban tidak terbenam.
Selain itu nilai kecepatan yang digunakan dalam menghitung RP total
merupakan nilai kecepatan pada saat alat angkut melalui jalan yang berada
didekat front yaitu senilai 9,66 Km/jam. Daerah didekat front memiliki nilai
grade yang cukup tinggi dan tersebar cukup merata pada beberapa bagian jalan
serta memiliki lintasan yang pendek sehingga alat angkut harus mengeluarkan
tenaga yang lebih besar untuk melintasi segmen jalan pada daerah tersebut
dibandingkan dengan segmen jalan pada daerah lain yang memiliki lintasan
panjang serta dipengaruhi oleh turunan sebelum tanjakan yang dapat
menyuplai tenaga alat angkut untuk melintasi tanjakan. Kecepatan senilai 9,66
Km/jam juga merupakan kecepatan terendah alat angkut pada saat melintasi
jalan menanjak sehingga hasil perhitungan dapat diimplementasikan pada
daerah lain yang dapat dilewati alat angkut dengan kecepatan yang lebih tinggi
dari 9,66 Km/jam.
Berdasarkan persamaan RP nilai grade maksimum yang dihasilkan
bernilai 8,79%. Hasil pengukuran grade aktual, beda tinggi aktual dan
pengurangan beda tinggi yang perlu dilakukan untuk mencapai grade ideal
ditampilkan pada tabel 13. Grade aktual dan ideal dihitung berdasarkan
perhitungan yang terdapat pada lampiran 5.
Pada tabel 13, nilai grade terbagi menjadi 2 yaitu nilai grade yang
bernilai positif dan negatif. Apabila grade bernilai negatif (-) maka jalan tersebut
berbentuk turunan jika dilihat dari arah front menuju stockpile. Nilai grade
tertinggi yang ada pada jalan angkut PT SPC terdapat pada segmen C-C’ dengan
nilai beda tinggi senilai 5,925 m dan jarak datar yang cukup pendek yaitu
32,3949 m, sehingga menghasilkan nilai grade yang besar. Untuk mengetahui
beda tinggi dan jarak datar dari masing-masing segmen dapat dilihat pada
lampiran 5.
Pada umumnya grade pada lokasi jalan masuk dan jalan keluar yang
berada di dekat front memiliki nilai yang cukup tinggi yaitu lebih besar dari
8,79%. Dari tabel 14 terdapat segmen jalan angkut dengan grade tinggi seperti
pada segmen B-B’ hingga B’’-B’’’ kemudian B-C hingga C’’’-I serta B-D hingga G-
H. Hal tersebut terjadi karena posisi front batubara telah memasuki tahap
penggalian pada seam 5 lower, sehingga beda tinggi yang terbentuk semakin
besar dikarenakan penggalian batubara semakin dalam. Kondisi grade yang
tinggi akan mempengaruhi kemampuan alat angkut seperti menanjak dan
mengerem untuk melintasinya.
52

Untuk dapat mengatasi hal tersebut maka dilakukan perbaikan pada

jalan angkut sesuai dengan kemampuan alat angkut saat melalui jalan sehingga
didapatkan nilai grade ideal sesuai dengan sepesifikasi alat angkut. Grade ideal
dicapai pada jalan yang belum ideal berupa pengurangan elevasi pada segmen
jalan angkut hingga mencapai beda tinggi yang ideal dengan besaran
pengurangan tercantum pada tabel 14. Contoh perbaikan grade jalan angkut
pada segmen C-C’ ditampilkan pada gambar 18 dan 19.

Gambar 18. Penampang Grade Segmen C-C’ Aktual

(Digambar menggunakan Autocad 2007)

Gambar 19. Penampang Grade Segmen C-C’ Setelah Dilakukan Perbaikan

(Digambar menggunakan Autocad 2007)

Gambar 18 menggambarkan kondisi grade aktual di segmen jalan C-C’

dengan nilai sebesar 18,292%. Dikarenakan nilai grade telah melebihi nilai
minimum grade (kondisi ideal) maka segmen jalan C-C’ dilakukan perbaikan
dengan mengurangi beda tinggi antara titik C dan C’. Elevasi titik C aktual
senilai 5,926 m dari titik C’, kemudian dilakukan pengurangan elevasi titik C
sebesar 3,078 m sehingga beda tinggi yang terbentuk antara titik C dan C’
menjadi 2,48 m dengan grade perbaikan pada gambar 19 menjadi 8,79%.
53

Tabel 13. Grade Aktual dan Beda Tinggi Aktual Serta Pengurangan Beda Tinggi Aktual yang Harus Dilakukan Agar
Mencapai Grade Pebaikan yang Ideal

Beda
Jarak miring Jarak Datar Grade Pengurangan Beda Grade Setelah
No Segmen Tinggi
(m) (m) Aktual (%) Tinggi Aktual (m) Perbaikan (%)
Aktual (m)

1 A-B 36,9398 36,9229 3,025 1,117 0 3,025

2 B-B’ 32,0033 31,8924 8,348 2,662 0 8,348
3 B'-B" 30,7253 30,4290 13,989 4,257 1,582 8,790
4 B"-B"' 36,7705 36,4944 12,323 4,497 1,290 8,790
5 B-C 36,6041 36,5816 3,508 1,283 0 3,508
6 C-C' 32,9324 32,3949 18,292 5,926 3,078 8,790
7 C’-C’’ 30,3281 30,1959 9,367 2,828 0,174 8,790
8 C’’-C’’’ 41,499 41,2638 10,693 4,412 0,785 8,790
9 C’’’-I 49,5459 49,4847 4,974 2,462 0 4,974
10 B-D 35,592 35,5689 3,608 1,283 0 3,608
11 D-E 21,0705 21,0672 1,778 0,375 0 1,778
12 E-F 39,8169 39,6005 10,469 4,146 0,665 8,790
13 F-G 58,2684 57,6279 14,951 8,616 3,551 8,790
14 G-H 31,7322 31,6882 5,273 1,671 0 5,273
15 H-I 37,1478 37,1387 2,209 0,821 0 2,209
16 I-J 25,9493 25,9441 -2,010 -0,522 0 -2,010
17 J-K 27,6733 27,5489 -9,514 -2,621 0,199 -8,790
18 K-L 12,6787 12,5949 -11,558 -1,456 0,349 -8,790
19 L-M 124,185 124,1624 1,910 2,371 0 1,910
20 M-N 186,676 186,4477 4,951 9,230 0 4,951
21 N-O 56,787 56,5775 8,615 4,874 0 8,615
22 O-P 48,8716 48,8331 3,972 1,939 0 3,972
23 P-Q 78,5702 78,4235 6,120 4,799 0 6,120
24 Q-R 52,9501 52,9013 -4,294 -2,272 0 -4,294
25 R-S 72,3592 72,3403 -2,284 -1,652 0 -2,284
26 S-T 63,771 63,6397 -6,428 -4,091 0 -6,428
27 T-U 59,475 59,2841 -8,030 -4,761 0 -8,030
28 U-V 75,6036 75,5315 -4,370 -3,301 0 -4,370
29 V-W 44,0359 43,7319 -11,811 -5,165 1,321 -8,790
30 W-X 63,1263 62,7080 -11,570 -7,255 1,743 -8,790
31 X-Y 73,8212 73,6766 -6,268 -4,618 0 -6,268
32 Y-Z 43,2731 43,2722 -0,629 -0,272 0 -0,629
33 Z-AA 73,2117 73,1155 5,131 3,751 0 5,131
34 AA-AB 45,0937 44,9509 7,978 3,586 0 7,978
35 AB-AC 103,7615 103,7044 3,318 3,441 0 3,318
36 AC-STPL1 53,3278 53,2453 5,568 2,965 0 5,568
37 AC-AD 83,657 83,3921 7,977 6,652 0 7,977
38 AD-AE 40,158 40,1039 5,197 2,084 0 5,197
39 AE-AF 65,1596 65,1581 0,688 0,448 0 0,688
40 AF-AG 48,6739 48,6637 2,047 0,996 0 2,047
41 AG-AH 69,746 69,6263 -5,867 -4,085 0 -5,867
42 AH-AI 52,0835 52,0788 -1,339 -0,697 0 -1,339
43 AI-AJ 34,5581 34,5211 -4,632 -1,599 0 -4,632
44 AJ-AK 44,3227 44,2892 -3,889 -1,722 0 -3,889
45 AK-AL 24,5192 24,5115 -2,501 -0,613 0 -2,501
46 AL-AM 46,4915 46,4913 0,287 0,134 0 0,287
47 AM-AN 35,8013 35,7840 3,111 1,113 0 3,111
48 AN-AO 23,3896 23,2754 9,917 2,308 0,262 8,790
49 AO-STPL2 30,1209 30,1173 -1,547 -0,466 0 -1,547
Grade Rata-Rata 2,062 1,646
 54

Cross Slope
Pengukuran cross slope menggunakan total station dilakukan pada 3
titik berbeda dengan posisi sejajar, yaitu pada bagian sisi kanan, kiri dan
tengah jalan angkut untuk mengetahui beda tinggi antara sisi pinggir kiri
(elevasi sisi pinggir 1) dengan sisi tengah serta beda tinggi antara sisi pinggir
kanan (elevasi sisi pinggir 2) dengan sisi tengah.
Berdasarkan hasil pengukuran, elevasi jalan angkut pada ketiga titik
memiliki nilai yang berbeda-beda. Hal tersebut tidak sesuai dengan gambar 7
yaitu cross slope ideal memiliki elevasi sisi kanan dan kiri yang sama serta
elevasi tengah jalan angkut yang lebih tinggi dibandingkan dengan kedua sisi
pinggirnya, sehingga apabila terjadi hujan air tidak akan menggenang pada
tengah jalan angkut melainkan mengalir menuju bagian sisi jalan angkut. Hasil
pengukuran elevasi sisi pinggir, cross slope aktual serta elevasi sisi pinggir
perbaikan ditampilkan pada tabel 14 sedangkan perhitungan cross slope dapat
dilihat secara lengkap pada lampiran 6.
Pada Tabel 14 nilai cross slope aktual jalan angkut yang dibagi menjadi
2, yaitu nilai cross sope aktual 1 untuk sisi kiri dan cross slope aktual 2 untuk
sisi kanan. Cross slope yang bernilai negatif (-) menunjukkan bahwa terdapat
beda tinggi yang tidak sesuai sehingga cross slope memiliki bentuk yang buruk.
Sebaliknya nilai cross slope positif menandakan bahwa cross slope memiliki
bentuk yang baik yaitu memiliki elevasi sisi tengah lebih tinggi dibandingkan
dengan elevasi sisi pinggir jalan angkut serta elevasi sisi pinggir memiliki nilai
yang sama.
Untuk mencapai nilai cross slope ideal dengan bentuk yang baik maka
dilakukan perbaikan pada elevasi sisi kanan dan kiri jalan angkut tanpa
memperbaiki elevasi sisi tengah jalan angkut. Agar elevasi sisi kanan dan kiri
memiliki nilai yang sama, maka dihitung nilai beda tinggi ideal antara sisi
tengah dengan kedua sisi pinggir sebagai acuan perbaikan elevasi kedua sisi
pinggir jalan angkut.
Menurut Azwari (2015), nilai cross slope ideal untuk jalan angkut
tambang adalah 41,67 mm/m. Cross slope aktual yang belum ideal pada tabel
14 dapat terjadi akibat dilakukannya scrub jalan angkut dengan menggunakan
bulldozer atau motor grader yang kurang baik serta tidak dilakukan
penimbunan kembali untuk menjaga bentukan cross slope yang baik. Dengan
demikian perlu dilakukan perbaikan beda tinggi untuk menghasilkan cross
slope ideal sesuai dengan lebar jalan angkut ideal. Beda tinggi yang harus
dibentuk pada jalan kondisi lurus satu lajur senilai 104,175 mm dan dua lajur
 55

sebesar 182,306 mm. Perbaikan beda tinggi selanjutnya diimplementasikan

kedalam perbaikan elevasi sisi kanan dan kiri jalan angkut. Gambar 20 dan 21
merupakan contoh perbaikan elevasi untuk mencapai nilai cross slope ideal
serta contoh perbaikan cross slope pada salah satu segmen jalan angkut :

Tabel 14. Elevasi Sisi Pinggir 1 (kiri) dan 2 (kanan) Aktual Dengan Nilai
Cross Slope Aktual Kedua Sisi dan Perbaikan Elevasi Kedua
Sisi Untuk Mencapai Cross Slope Ideal
Elevasi Elevasi
Elevasi Elevasi Cross Cross
Sisi Sisi
Sisi Sisi Slope Slope
No Segmen Pinggir 1 Pinggir 2
Pinggir Pinggir Aktual 1 Aktual 2
Perbaikan Perbaikan
1 (m) 2 (m) (mm/m) (mm/m)
(m) (m)
1 A-B 24,652 24,533 -37,2525 -2,8269 24,340 24,340
2 B"-B"' 34,415 34,409 171,2028 173,5505 34,733 34,733
3 C-C' 29,228 30,409 89,69579 -433,731 29,326 29,326
4 C’-C’’ 33,484 33,914 -49,0279 -169,674 33,205 33,205
5 C’’-C’’’ 37,558 38,457 -23,929 -257,362 37,361 37,361
6 E-F 28,393 29,459 37,05376 -224,94 28,439 28,439
7 F-G 34,727 35,874 20,76768 -247,43 34,712 34,712
8 H-I 41,970 41,436 -56,4503 21,81489 41,402 41,402
9 I-J 42,350 42,105 -56,6159 -19,0128 41,799 41,799
10 J-K 40,595 39,686 -50,4987 93,31847 40,093 40,093
11 K-L 38,324 37,825 -27,0103 47,20542 37,960 37,960
12 M-N 44,577 44,548 46,77697 53,62734 44,590 44,590
13 N-O 51,605 51,508 -8,33675 16,62165 51,390 51,390
14 O-P 55,100 55,032 2,535438 19,54295 54,928 54,928
15 P-Q 59,084 58,898 20,28262 58,14488 59,001 59,001
16 R-S 57,855 57,394 -8,49094 113,4632 57,640 57,640
17 S-T 56,227 55,292 -17,411 130,1832 55,934 55,934
18 U-V 47,171 45,811 -97,7 188,449 46,525 46,525
19 Y-Z 27,386 27,431 -2,1658 -14,7919 27,195 27,195
20 Z-AA 28,941 29,525 10,24554 -173,566 28,791 28,791
21 AB-AC 36,529 36,949 0,740234 -132,979 36,349 36,349
22 AD-AE 46,392 45,845 -216,503 -67,988 45,412 45,412
23 AF-AG 48,120 48,489 10,10696 -73,4808 47,983 47,983
24 AH-AI 44,319 43,406 -105,732 91,44517 43,647 43,647
25 AJ-AK 40,628 40,856 141,6957 99,34282 41,210 41,210
26 AL-AM 39,416 39,403 192,9769 196,0322 40,035 40,035
27 AM-AN 40,026 39,715 211,8017 265,7233 41,066 41,066
AO-
28 42,831 42,968 45,13411 13,12992 42,841 42,841
STPL2
 56

Gambar 20. Penampang Cross Slope Segmen AM-AN Aktual

(Digambar menggunakan Autocad 2007)

Gambar 21. Penampang Cross Slope Segmen AM-AN Setelah Dilakukan

Perbaikan (Digambar menggunakan Autocad 2007)

Gambar 20 menampilkan kondisi cross slope aktual di segmen jalan AM-

AN dengan nilai 211,802 mm/m pada sisi tengah dengan sisi kiri jalan dan
sebesar 265,723 mm/m pada sisi tengah dengan sisi kanan jalan. Cross slope
aktual terbentuk pada elevasi sisi kiri 40,026 mdpl, sisi kanan 39,715 mdpl
serta sisi tengah 41,249 mdpl. Cross slope aktual belum memiliki bentuk yang
baik karena elevasi sisi pinggir tidak sama dan nilai cross slope tidak sama
dengan 41,67 mm/m. Dengan demikian dilakukan perbaikan pada elevasi sisi
pinggir jalan angkut untuk mencapai beda tinggi ideal yang terbentuk antara
sisi tengah dengan sisi pinggir sebesar 182,3060 mm karena segmen jalan AM-
AN termasuk kedalam segmen jalan 2 lajur. Elevasi sisi kiri dan kanan pinggir
jalan setelah dilakukan perbaikan menjadi 41,066 mdpl (Gambar 21).

Ketinggian Lokasi Dari Permukaan Kerja

Lokasi kegiatan pengangkutan batubara dari front yang berada di pit 6
menuju stockpile 1 dan 2 memiliki elevasi tertinggi jalan angkut pada ketinggian
61,284 mdpl. Elevasi tertinggi berada pada segmen jalan Q-R yang lokasinya
berdekatan dengan disposal 1 PT SPC.
Dalam kegiatan pengangkutan batubara dari front menuju stockpile,
Hino 500 Fm 260 melintasi elevasi tertinggi pada jalan angkut. Hino 500 Fm
 57

260 merupakan alat angkut yang termasuk kedalam jenis diesel 2-tak. Hino 500
Fm 260 tidak akan mengalami penurunan tenaga karena elevasi jalan yang
dilalui oleh alat angkut tidak mencapai 150 mdpl yang dapat menurunkan
tenaga alat angkut jenis diesel 2-tak sebesar 1%. Dengan demikian kegiatan
pengangkutan di PT SPC dapat berjalan dengan lancar tanpa adanya
pengurangan tenaga akibat ketinggian lokasi kerja dari permukaan laut.

Tanggul Pengaman
Pengukuran tanggul menggunakan total station dilakukan pada setiap
sisi tanggul yang berupa crest dan toe tanggul. Berdasarkan hasil pengukuran,
terdapat 25 tanggul yang mengelilingi jalan angkut di PT SPC. Masing-masing
tanggul diukur dimensinya dengan menggunakan software autocad 2007.
Pengukuran dilakukan dengan membagi tanggul menjadi beberapa bagian.
Pembagian tanggul dilakukan dengan mengikuti titik ukur yang ada pada
tanggul.
Parameter tanggul pengaman yang diukur berupa beda tinggi, jarak
datar dan sudut kemiringan tanggul. Beda tinggi diukur dengan menentukan
selisih antara crest dan toe tanggul sedangkan jarak datar diukur dari sisi
tengah crest tanggul menuju toe tanggul dan kemiringan dihitung dengan
memodelkan kembali beda tinggi dan jarak datar tanggul. Tabel 15 dibawah ini
menampilkan hasil pengukuran jarak datar dan sudut aktual tanggul serta
penambahan beda tinggi dan perbaikan jarak datar aktual untuk menghasilkan
bentuk tanggul PT SPC yang sesuai standar.
Secara umum, tanggul yang terdapat di PT SPC berbentuk trapezoidal
atau segi empat. Namun pada peta segmen jalan angkut, terdapat beberapa
tanggul yang hanya memiliki satu crest saja (bentukan tanggul tidak jelas)
karena mengalami longsor saat terkena hujan. Dengan demikian perlu
dilakukan perbaikan tanggul yang mengacu pada RSNI tahun 2016. Perbaikan
dilakukan pada jarak datar dan beda tinggi tanggul.
 58

Tabel 15. Beda Tinggi, Jarak Datar dan Sudut Tanggul Aktual Serta
Penambahan Beda Tinggi dan Perbaikan Jarak Datar Aktual
Untuk Mencapai Bentuk Tanggul Sesuai Standar
Penambahan Perbaikan
Tanggul Beda Tinggi Jarak Datar Sudut Beda Tinggi Jarak Datar
(m) Aktual (m)
1 0,956 6,197 8,667 0 -5,241
2 0,961 3,529 16,357 0 -2,569
3 0,993 2,413 22,613 0 -1,420
4 1,086 3,261 19,947 0 -2,175
5 1,472 1,027 55,000 0 Ideal
6 1,094 2,207 25,750 0 -1,113
7 2,452 2,943 37,462 0 -0,491
8 1,025 4,425 15,056 0 -3,400
9 1,705 3,729 24,554 0 -2,024
10 1,311 5,162 18,449 0 -3,851
11 0,965 6,763 7,125 0 -5,798
12 2,055 6,889 16,071 0 -4,834
13 1,968 4,250 24,000 0 -2,282
14 1,241 2,212 29,414 0 -0,971
15 1,150 4,401 12,625 0 -3,251
16 0,750 2,578 14,182 0 -1,828
17 0,739 0,922 38,267 0 -0,183
18 0,277 2,801 8,080 8,667 -2,251
19 0,443 1,367 17,222 8,667 -0,817
20 2,319 2,958 37,125 0 -0,639
21 0,161 1,141 8,000 8,667 -0,591
22 0,689 1,082 32,000 0 -0,393
23 0,529 4,240 7,143 8,667 -3,690
24 0,722 1,332 28,650 0 -0,610
25 0,710 1,629 23,429 0 -0,918

Pada tabel 15, perbaikan berupa penambahan beda tinggi dan

pengurangan jarak datar dilakukan agar tanggul dapat mencapai sudut yang
sesuai standar yaitu minimal 45o. Nilai negatif pada perbaikan jarak datar
aktual berarti perlu dilakukan pengurangan jarak datar. Selain itu bentukan
tanggul yang tidak jelas perlu diperbaiki menjadi bentuk segitiga, dikarenakan
bentukan tersebut mudah untuk dicapai oleh tanggul dengan bentukan tidak
jelas karena hanya memiliki satu crest. Berikut ini adalah contoh perbaikan
tanggul yang dilakukan sesuai dengan besaran yang ada pada tabel 15 :
 59

Gambar 22. Penampang Tanggul Pengaman Nomor 23 Aktual

(Digambar menggunakan Autocad 2007)

Gambar 23. Penampang Tanggul Pengaman Nomor 23 Setelah Dilakukan

Perbaikan (Digambar menggunakan Autocad 2007)

Gambar 22 menunjukkan tanggul 23 aktual dengan sudut tanggul

sebesar 7,1430 dan tinggi tanggul 0,529 m serta lebar tanggul sebesar 8,48 m.
Bentuk tanggul belum sesuai dengan RSNI tahun 2016 tentang pengaman jalan
angkut, sehingga dilakukan perbaikan beda tinggi dan jarak datar pada tanggul
aktual seperti yang ditampilkan pada gambar 23. Beda tinggi adalah tinggi
tanggul antara crest dan toe tanggul dengan beda tinggi dan lebar ideal sebesar
0,55 m serta sudut ideal sebesar 450.
Selain dilakukan perbaikan beda tinggi, perbaikan tanggul berupa
pemotongan tinggi tanggul menjadi 1 meter pada bagian persimpangan juga
perlu dilakukan. Tabel 16 dibawah ini menampilkan tanggul yang harus
dilakukan pemotongan pada sisi-sisi yang berdekatan dengan segmen jalan
angkut tertentu. Pemotongan tinggi tanggul yang ada pada tabel 17 dilakukan
sepanjang 10-25 meter yang bertujuan untuk memudahkan operator alat
angkut melihat kendaraan lain yang akan berpapasan saat melewati jalan pada
kondisi belokan dan persimpangan.
 60

Tabel 16. Tanggul yang Harus Dilakukan Pemotongan Pada Lokasi yang
Berdekatan Dengan Segmen Jalan Tertentu
No Tanggul Lokasi Pemotongan Tinggi Tanggul
1 3 Segmen B-B’ dan B’’-B’’’
2 6 Segmen C’’’-I dan K-L
3 9 Sisi Segmen Q dan R
4 10 Segmen Q-R dan V-W
5 18 Segmen AC-AD
6 19 Segmen AE-AF
7 21 Segmen AG-AH
8 23 Segmen AI-AJ
9 24 Segmen AK-AL

Selain tanggul pengaman, bentuk dan keberadaan jeda air juga perlu
diperhatikan berdasarkan RSNI 2016. Dari 25 tanggul yang terdapat di
sepanjang jalan angkut terdapat 4 jeda tanggul sebagai saluran air yang terletak
pada tanggul 3, 8, antara tanggul 10 dan 14 serta antara tanggul 13 dan 15.
Jeda tersebut belum memiliki nilai yang ideal, sehingga perlu dilakukan
perbaikan dimensi jeda tanggul.
Lebar jeda tanggul aktual memiliki nilai yang lebih besar dari 1 meter
(RSNI,2016), sehingga perlu dilakukan perbaikan dengan mengurangi lebar jeda
tanggul sesuai tabel 17. Selain itu jeda tanggul perlu dibuat setiap 25 meter
panjang tanggul sehingga air tidak akan mengendap di permukaan jalan angkut
yang dapat menyebabkan permukaan jalan angkut menjadi rusak.

Tabel 17. Jeda Tanggul Aktual

Pengurangan
Lebar Jeda
Lokasi Jeda Lebar Jeda
No Tanggul
Tanggul Tanggul
(meter)
(meter)
1 Tanggul 3 1,0514 0,0514
2 Tanggul 8 10,3407 9,3407
Antara Tanggul
3 9,9911 8,9911
10 dan 14
Antara Tanggul
4 2,8666 1,8666
13 dan 15
Selain itu, jalan angkut dari front menuju stockpile tidak terdapat
pengaman dalam bentuk apapun (pagar pengaman, tonggak penuntun dan
delineator). Menurut SNI (2016), penambahan pengaman lain disepanjang jalan
angkut perlu dilakukan untuk meningkatkan keselamatan operator saat
melintasi jalan angkut. Pagar pengaman perlu ditambahkan pada jalan angkut
di PT SPC, khususnya pada jalan yang berdekatan dengan tikungan dan jurang
 61

seperti disepanjang tanggul 13, 14, 15 dan 10. Untuk daerah lainnya dapat
ditambahkan tonggak penuntun yang dapat dibuat dari besi, beton atau bahan
lainnya yang dilengkapi dengan retro reflektif. Dikarenakan jalan dari front
menuju stockpile merupakan jalan produksi, maka tinggi tonggak dibuat dengan
ukuran 250 – 350 cm dengan jarak antar tonggak 50 m dan dipasang pada
tanggul di kedua sisi jalan. Pada daerah berdebu seperti pada tanggul 6, 8, 9,
24 dan 25, tonggak dipasang dengan jarak antar tonggak 30 m. Dikarenakan
kegiatan penambangan di PT SPC dilakukan selama 24 jam maka perlu
dipasang delineator pengaman tambahan dengan ukuran minimal 6cm x 15cm
dan dipasang dengan posisi tegak dengan jarak 5 cm – 10 cm dari ujung
tonggak. Deliniator dipasang dengan warna merah untuk sebelah kiri dan warna
putih untuk sebelah kanan tanggul jalan angkut.

4.3 Produktivitas Alat Angkut dan Produksi Batubara Aktual

Dalam penelitian ini, produksi aktual merupakan penjumlahan dari

produktivitas alat angkut di pit 6. Pada pit 6, kegiatan pengambilan batubara
serta pengupasan overburden hanya dilakukan dalam 1 fleet pada waktu yang
berbeda (bergantian), sehingga dalam kurun waktu 1 bulan kegiatan
pengambilan batubara hanya dilakukan beberapa hari. Jika pit 6 membuka
lebih dari 1 fleet maka tidak terdapat lokasi alat angkut untuk bermanufer.
Terdapat 2 pit yang aktif melakukan pengupasan batubara selama
penelitian yaitu pit 3 dan pit 6. Jarak tempuh dari stockpile menuju pit 6
memiliki jarak yang lebih panjang dibandingkan pit 3. Panjang jarak angkut
tentu mempengaruhi nilai cycle time alat angkut, dimana pendek jarak yang
ditempuh maka cycle time alat angkut juga akan semakin cepat.
Pengamatan kegiatan pengupasan batubara hanya dilakukan pada pit 6,
karena jalan angkut dari stockpile menuju pit 6 memiliki kendala geometri jalan
angkut yang dapat menghambat kegiatan pengangkutan batubara menuju
stockpile dibandingkan pit 3, sehingga dibutuhkan perbaikan jalan angkut agar
kegiatan pengangkutan batubara menuju stockpile dapat berjalan dengan baik.
Kegiatan pengupasan batubara di pit 3 dimasukkan kedalam data sekunder,
berupa data produksi harian. Selanjutnya data produksi pit 3 akan digunakan
untuk melengkapi perhitungan produksi batubara dalam kurun waktu 1 bulan.
 62

(a) (b)
Gambar 24. (a) Excavator CAT 330 D2L dan (b) Hino 500 Fm 260

Kegiatan produksi batubara di PT SPC menggunakan alat angkut Hino

500 Fm 260 untuk mengangkut batubara dan CAT 330 D2L sebagai alat gali
muat pada fleet batubara di pit 6 (Gambar 24). Hino 500 Fm 260 memiliki
kapasitas bak (GVW) sebesar 26 ton (Lampiran 2) dengan bentuk bak persegi.
Saat memindahkan material, Hino 500 Fm 260 mampu mengangkut maksimum
5 bucket batubara CAT 330 D2L. Kapasitas bucket CAT 300 D2L sebesar 2,8 m3
dengan jenis bucket yang telah di upgrade dari bucket asli yang bertujuan untuk
meningkatkan produksi batubara. Dalam 1 kali putaran (ritase) Hino 500 Fm
260 aktualnya dapat mengangkut batubara dengan berat rata-rata 13,66 ton.
Untuk menghitung produksi batubara aktual di pit 6, dibutuhkan data
cycle time pada kegiatan pengupasan batubara. Alat angkut Hino 500 Fm 260
yang digunakan memiliki tahun keluaran kendaraan yang berbeda yaitu 1987
dan 2015. Data cycle time pada penelitian ini diukur menggunakan alat angkut
Hino dengan tahun produksi 2015, karena alat angkut Hino dengan keluaran
tahun 1987, memiliki penunjuk kcepatan alat angkut yang tidak berfungsi
sehingga alat tersebut tidak efisien dalam pengambilan data cycle time yang
dilakukan bersamaan dengan pengambilan data kecepatan alat angkut. Selain
itu, penggunaan alat angkut dengan tahun keluaran 2015 lebih sesuai untuk
diimplementasikan pada masa sekarang hingga yang akan datang agar
produktivitas pengangkutan batubara mengalami peningkatan.
Cycle time yang dilakukan pengukuran terbagi menjadi 2 bagian, yaitu
cycle time alat angkut dari front menuju stockpile 1 serta menuju stockpile 2.
Nilai cycle time menuju stockpile 1 sebesar 16 menit 28,6 detik sedangkan
menuju stockpile 2 memakan waktu selama 20 menit 31,3 detik.
Pada pengukuran kecepatan alat angkut, terdapat 4 kondisi yang
berbeda yang diamati yaitu saat alat angkut bermuatan dan tidak bermuatan
 63

yang masing-masing berjalan dari front menuju stockpile serta arah sebaliknya.
Pengukuran kecepatan alat angkut dilakukan dengan membagi jalan angkut
menjadi 7 daerah, yaitu daerah front, tanjakan menikung, datar-tanjakan DP,
tengah, tanjakan tengah serta stockpile. Daerah pengukuran dibagi berdasarkan
perubahan grade jalan secara umum yang berbeda dengan pembagian segmen.
Berdasarkan perhitungan aktual produksi batubara sebesar
48.582,12 ton (lampiran 7). Produksi dihitung berdasarkan nilai cycle time
aktual yang dikombinasikan dengan nilai produksi yang di hitung oleh divisi
produksi. Berdasarkan RKAB PT SPC tahun 2018, target produksi batubara
perbulan yang harus PT SPC capai adalah 50.000 ton. Dengan demikian, nilai
produksi batubara aktual belum mencapai target produksi sehingga perlu
dilakukan perbaikan geometri untuk meningkatkan produksi batubara hingga
mencapai target.

4.4 Evaluasi Travel Time Alat Angkut

Setelah dilakukan perbaikan pada geometri jalan angkut yang ada di PT

SPC, selanjutnya ditentukan produksi batubara perbaikan yang dapat di capai.
Produksi perbaikan batubara dihitung menggunakan persamaan rimpull untuk
menghasilkan nilai cycle time baru. Cycle time baru adalah cycle time yang
hanya mengalami perubahan pada travel time-nya seperti travel time front –
stockpile serta travel time stockpile – front. Cycle time baru dihitung pada saat
alat angkut pergi dengan muatan menuju stockpile 1 atau stockpile 2 dengan
dua jalan keluar yang berbeda dan kembali menuju front dengan satu jalan
masuk. Tabel 18 menampilkan nilai cycle time perbaikan Hino 500 Fm 260 dari
Front menuju stockpile setelah dilakukan perbaikan berdasarkan persamaan
rimpull.

Tabel 18. Cycle Time Perbaikan dari Front Menuju Stockpile

Stockpile 1 Stockpile 2
Cycle Time Jalan 1 Jalan 2 Jalan 1 Jalan 2
(detik) (detik) (detik) (detik)
Manufer di front 50,1 50,1 68,5 68,5
Loading Material di front 99,3 99,3 98,6 98,6
Travel time front –Stockpile 431,469 434,880 544,598 548,009
Manufer di Stockpile 27,8 27,8 33,5 33,5
Dumping di Stockpile 30,6 30,6 41,4 41,4
Travel time Stockpile-Front 188,016 250,431
Total 827,285 830,696 1037,029 1040,44
 64

Penurunan Cycle Time Sebelum dan Sesudah

Perbaikan Geometri Jalan Angkut

1.400
1.300 1.231,3 1.231,3

Cycle Time (detik)

1.200
Sebelum
1.100 1.037,029 1.040,44 Perbaikan
988,6 988,6
1.000
Sesudah
0.900 827,285 830,696 Perbaikan
0.800
0.700
Stockpile 1 Stockpile 1 Stockpile 2 Stockpile 2
Jalan 1 Jalan 2 Jalan 1 Jalan 2

Gambar 25. Grafik Penurunan Cycle Time Sebelum dan Sesudah Dilakukan
Perbaikan Geometri Jalan Angkut

Cycle time aktual saat menuju stockpile tidak dilakukan pembagian pada
kedua jalan keluar karena terdapat kendala seperti tertutupnya jalan masuk ke
front setelah hujan akibat longsor sehingga akses jalan masuk menggunakan
salah satu jalan keluar, rusaknya salah satu jalan keluar, serta jalan keluar
dapat bebas dipilih tanpa ada aturan sehingga sulit untuk dilakukan
pembagian cycle time pada kedua jalan. Dengan demikian nilai cycle time pada
gambar 25 sebelum perbaikan memiliki nilai yang sama pada kedua stockpile
dan jalan keluar.
Setelah dilakukan perbaikan, nilai cycle time aktual mengalami
peningkatan dari 988,6 detik menjadi 856,532 detik untuk cycle time menuju
stockpile 1 menggunakan jalan 1 dan 859,943 detik menggunakan jalan 2,
sedangkan cycle time menuju stockpile 2 meningkat menjadi 997,876 detik
menggunakan jalan 1 dan 1001,29 detik menggunakan jalan 2 dari cycle time
aktual sebesar 1231,3 detik. Dengan demikian perhitungan produktivitas dan
produksi perbaikan akan menggunakan cycle time pada jalan 1 karena
mengalami penurunan yang besar dibandingkan jalan 2.

4.5 Evaluasi Produktivitas dan Produksi Batubara

Penurunan cycle time dapat menyebabkan peningkatan produktivitas

alat angkut per jam dalam mengangkut batubara dari front menuju stockpile.
Peningkatan produktivitas terjadi karena terdapat hubungan kuantitatif antara
cycle time dan produktivitas alat angkut. Berdasarkan gambar 26, terdapat
korelasi negatif antara cycle time dan produktivitas. Semakin kecil cycle time
yang ditempuh alat angkut mengakibatkan produktivitas per jam semakin
meningkat. Selain itu, nilai R2 yang mendekati 1 menandakan bahwa cycle time
merupakan salah satu variabel yang berhubungan secara linear negatif dengan
 65

produktivitas. Hasil hubungan antara cycle time dan produktivitas alat angkut
ini mengindikasikan bahwa cycle time merupakan salah satu faktor dominan
yang mempengaruhi nilai produktivitas alat angkut. Namun terdapat faktor lain
yang perlu diperhatikan untuk meningkatkan produktivitas.

Hubungan Antara Cycle Time dan

Produktivitas Alat Angkut

Produktivitas Alat Angkut

25
Cycle
20
Time
(ton/jam)
15
y = -0,0175x + 35,22
10 R² = 0,9824 Linear
(Cycle
5 Time)

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Cycle Time Alat Angkut (s)

Gambar 26. Hubungan Antara Cycle Time dan Produktivitas Alat Angkut
Menggunakan Regresi Linear

Perhitungan produksi per bulan perbaikan dilakukan dengan

mengelompokkan produksi batubara sesuai lokasi penumpahan. Jumlah alat
angkut yang digunakan berjumlah 4 buah sesuai dengan jumlah alat pada
produksi aktual. Nilai densitas batubara yang digunakan bernilai 1,3 ton/m3.

Grafik Produksi Aktual dan Perbaikan Batubara

PT SPC
80000
Produksi Batubara (ton)

70000
60000 Produksi
50.000 50.000
50000 Batubara
(ton)
40000
30000 Target
20000 Produksi
Batubara(ton)
10000 48.582,12 67.549,4192
0
Produksi Batubara Produksi Batubara
Aktual Perbaikan
Gambar 27. Grafik Produksi Aktual dan Perbaikan Batubara PT SPC

Perhitungan produksi selama 1 bulan setelah perbaikan adalah

67.549,4192 ton (lampiran 9). Pada Gambar 27, nilai produksi setelah
dilakukan perbaikan mengalami peningkatan dibandingkan dengan produksi
aktual yang melewati target produksi yaitu 50000 ton per bulan, sehingga dapat
dikatakan perbaikan jalan angkut dapat meningkatkan serta mencapai target
produksi bulanan batubara di PT SPC.