Introduction - Types of Electrical Power in Aircraft

Rafie Adib Azizi

Rafie Adib Azizi, Prodi Teknik Perawatan Pesawat Udara, Politeknik Negeri Batam

1. Pendahuluan
Pesawat terbang harus memenuhi standar keamanan dan keselamatan yang telah ditetapkan
oleh organisasi penerbangan internasional, terutama untuk keselamatan terbang sipil yang
menyangkut keselamatan penumpang. Salah satu faktor yang mempengaruhi keselamatan
penumpang ialah sistem pemandu pesawat terbang dari mulai tinggal landas, selama
penerbangan hingga mendarat kembali. Sistem tersebut disebut sebagai sistem avionik
pesawat terbang.
Avionik yaitu peralatan elektronik penerbangan yang mencakup seluruh sistem elektronik
yang dirancang untuk digunakan di pesawat terbang. Sistem utama avionik meliputi sistem
komunikasi, navigasi, dan indikator serta manajemen dari keseluruhan sistem, yang
sebagian besar dari sistemnya bekerja berdasarkan prinsip dari radio. Seluruh sistem
avionik yang ada dalam pesawat itu memerlukan suplai daya listrik untuk berfungsi kecuali
alat yang analog.
Sistem kelistrikan pesawat dibagi menjadi 2 yaitu ada sistem listrik AC dan DC, sistem
listrik pada DC biasanya digunakan untuk mensuplai daya listrik pada mesin. Oleh karena
itu sistem listrik sangat penting untuk menjamin keselamatan para penumpang.

2. GENERATOR / BUSBAR CONNECTION AND DISCONNECTION

2.1 The Differential Cut-out

Cut-out terdiri dari dua kumparan, satu disebut dengan differential coil yaitu terdiri dari
banyaknya lilitan kawat halus, dan satunya lagi adalah series coil yang terdiri dari satu
lilitan besar.

Gambar 1 : Differential Cut-Out

Seperti yang terlihat pada gambar diatas, dapat dilihat perbedaan antara differential coil
dan series coil. Penting untuk diketahui bahwa armature akan tetap pada posisi yang sama
bahkan jika supply di putus atau dilepas. Cut-off sendiri tidak memiliki springs, dan

1
relaynya juga sering disebut sebagai polarised relay. Kalau kita melihat pada gambar, jika
suplai ke terminal 5 dan 6 dari differential coil sedemikian rupa sehingga terminal 6 positif
ke terminal 5, maka bagian atas coil akan menjadi kutub selatan dan bagian bawah akan
menjadi kutub utara.

2.2 Principle of Operation

Mengacu pada gambar 2, pengoprasiannya sebagai berikut :
Generator switch pada posisi ON. Pada tegangan 22V dibawah voltage relay (UV relay)
menarik kedalam (relay ini kadang-kadang disebut pilot relay). Ini menghubungkan
generator voltage ke terminal 6 dari cut-off. Lalu, terminal 5 dari cut-off memiliki busbar
voltage di terminalnya. Saat tegangan generator naik ke 0,5V hingga 0,75V lebih tinggi
dari tegangan busbar, differential voltagenya dibuat untuk menggerakkan arus untuk
mempolarisasikan pivoted armature untuk mengubah lebih.

Gambar 2 : Principle of Operation cut-off

Supply sekarang tersedia dari terminal 6 melintasi armature lalu terhubung ke terminal 4
untuk memberi energi pada main contractor dan menghubungkan generator ke busbar.
Ketika generator terhubung ke busbar, arus akan mengalir melalui series coil dan dalam
arah ini (generator ke busbar) itu akan mempolarisasi armature dalam arti yang sama
seperti differential coil.
Ketika engine melambat, cut-off akan secara otomatis memutus generator dari busbar.
Saat tegangan generator turun, tegangannya akan lebih rendah dari tegangan busbar. Hal
ini akan menyebabkan arus balik mengalir dari busbar menuju generator. Ketika ada arus
balik sebesar 15 hingga 20 amp melalui series coil (current sekarang mengalir di coil
dalam arti yang berlawanan), ini akan mempolarisasi armature yang diputar dalam arti
berlawanan dan akibatnya bergerak kembali ke posisi semula. Ini memutuskan supply ke
contractor dan generator dilepas dari busbar.

2.3 Operation of Complete System

Gambar 3. menunjukkan satu generator control system dari twin generator system. Namun
jika garis equalizing dan equalizing coil dilepas, itu bisa menjadi single engine generator

2
system. Dengan master switch tertutup dan generator menyala, pada tegangan 22V under-
volt relay menghubungkan tegangan generator ke terminal 6 dari differential cut-off.
Tegangan baterai (busbar) diumpankan melalui kontak 1 dan 2 ke terminal 5 dari
differential cut-off.

Gambar 3 : Complete generator control circuit

Ketika tegangan generator melebihi tegangan busbar sebesar 0,5V hingga 0,75V, armature
akan menjadi terpolarisasi untuk menutup kontak, yang menghubungkan suplai generator
dari terminal 6 melalui kontak untuk memberi energi pada main contractor melalui kontak
8 dan 9 dari main contractor. Dan sekarang generator terhubung ke bus bar..

Current sekarang melalui series coil menuju busbar, dan menjaga polaritas pivot armatur
agar tetap sama. Kontak kontaktor utama 1 dan 2 menghubungkan output generator ke
busbar. Kontak 4 dan 5 terbuka untuk melepas suplai ke polarity corrector switch. Kontak
6 dan 7 terbuka untuk melepas suplai ke red power failure warning light dan master
warning yang berada di flight deck. Kontak 8 dan 9 terbuka untuk memungkinkan arus
mengalir melalui seluruh coil, dan membawa ‘economy coil’.

Field circuit adalah jalur atau jalan carbon pile menuju terminal 6 pada regulator ke
terminal 5 pada over-volt relay melalui normally closed contact ke terminal 6 dan
kemudian ke shunt field dari generator. Jika sistemnya adalah sistem twin generator,
kontak 3 dan 4 dari under-volt relay menghubungkan saluran ekualisasi ke generator lain.
Regulator memiliki remote trimmer, yang mungkin melibatkan long single lead ke cockpit,
jika saluran ini harus open circuit, tegangan generator akan naik dan overvoltage relay
akan membuat generator mati. Untuk mencegah hal ini terjadi, maka dipasang resistor
trimmer diverter, tegangan akan naik sedikit tetapi generator akan tetap on-line.

3
Ketika generator mati, segera setelah tegangannya turun di bawah busbar, arus balik akan
mengalir. Ketika arus balik mencapai nilai 15 hingga 25 amp, series coil mempolarisasi
armature dalam arti sebaliknya, differential cut-off terbuka, melepaskan suplai ke
kontaktor dan melepaskan generator dari busbar.

Di sebagian besar pesawat, ini ditunjukkan kepada pilot oleh central warning annunciator.
Indikasi lain akan menjadi indikasi arus negatif pada ammeter, dan pembacaan voltmeter
yang berkurang saat baterai perlahan-lahan habis.

Jika generator cut-out disebabkan oleh gangguan transien, dimungkinkan untuk mereset
sistem dengan memutar generator switch off dan on. Jika generator mati lagi, pilot harus
mendarat secepat mungkin dan meminta teknisi untuk memeriksa sistem.

3. CIRCUIT PROTECTION

3.1 Fuses dan Current Limiters

Fuse adalah suatu alat yang digunakan sebagai pengaman dalam suatu rangkaian listrik
apabila terjadi kelebihan muatan listrik atau suatu hubungan arus pendek. Fuse
ditempatkan secara seri dengan sumber tegangan dan semua arus listrik harus mengalir
melalui fuse. Fuse terdiri dari strip logam yang tertutup dalam wadah kaca atau plastik.

Gambar 4 : Fuse

Strip logamnya memiliki titik leleh yang rendah dan biasanya terbuat dari timah atau
tembaga. Ketika arus melebihi kapasitas fuse, strip logam akan memanas dan putus.
Akibatnya, aliran arus yang berada di circuit akan berhenti.
Current limiter berfungsi untuk membatasi beban arus sesuai dengan yang dirancang saat
terjadi overcurrent dan hubungan arus pendek. Kelebihan dari rangkaian ini adalah
rangkaian ini mampu bekerja lebih cepat, lebih sederhana dan lebih ekonomis juga karena
hanya menggunakan komponen bipolar junction transistor dan resistor.

3.1.1 Short Circuit dan Overload Fuses

Fuse terdiri dari elemen yang dapat melebur yang terbuat dari bahan seperti timah, paduan
antara timah dan bismut, perak atau tembaga dan memiliki titik leleh yang rendah.

4
3.1.2 Light Duty Fuses
Light duty fuse biasanya memiliki elemen yang dapat melebur yang terbungkus dalam kaca
pelindung atau tabung keramik, yang juga melokalisasi setiap flash yang mungkin terjadi
ketika elemen tersebut pecah. Tutup ujung logam dipasang untuk memungkinkan elemen
dihubungkan ke sirkuit. Fuse biasanya dipegang pada dudukannya menggunakan screw
atau bayonet cup yang memiliki lubang kecil yang di drill dari bagian tengah yang
memungkinkan penyisipan fuse tester probe.
3.1.3 Heavy Duty Fuses
Heavy duty fuses biasanya digunakan untuk sirkuit seperti main electrical distribution,
terdiri dari tabung keramik di mana sejumlah identical fusible elements dihubungkan
secara paralel ke end contacts. Tube diisi dengan packing medium dari granular quartz,
magnesite (magnesium oksida), kieselguhr atau kapur (kalsium karbonat) untuk meredam
efek eksplosif yang dihasilkan pada saat ruptur berlangsung. Ketika arus yang mengalir
berlebih, setiap elemen akan dipanaskan sampai titik lelehnya sampai salah satu elemen
gagal, dan dihubungkan secara paralel, dan mentransfer bagian bebannya ke elemen
lainnya yang menyebabkan kegagalan lebih lanjut secara berurutan.

3.1.4 Limiting Resistors

Limiting resistors adalah bentuk lain dari perlindungan sirkuit untuk circuit yang biasanya
memiliki arus awal yang tinggi, contohnya engine starter motor, invertor circuit dan
rangkaian yang mengandung beban kapasitif tinggi. Oleh karena itu, untuk menjaga
lonjakan arus awal dalam batas yang wajar, bagian awal dari rangkaian diberikan limiting
resistors yang dihubungkan ketika arus turun ke tingkat yang aman.

3.2 Circuit Brakers

Circuit braker adalah sakelar listrik yang dioperasikan secara otomatis yang dirancang
untuk melindungi electrical circuit dari kerusakan yang disebabkan oleh kelebihan beban
atau korsleting. Fungsi dasarnya adalah untuk mendeteksi kondisi gangguan dan segera
menghentikan aliran listrik. Tidak seperti fuse yang beroperasi sekali dan kemudian harus
diganti. Ada dua prinsip circuit breaker yaitu : elektromagnetik dan termal.

3.2.1 Elektromagnetik
Circuit breaker elektromagnetik pada dasarnya adalah relai dengan arus yang mengalir
melalui koil, yang dihasilkan medan magnet menarik mekanisme armature.

3.2.2 Termal
Circuit breaker tipe termal terdiri dari elemen bimetallic thermal, kontak sakelar, dan
mechanical latch. Skema internal circuit breaker thermal dan fitur eksternalnya
diilustrasikan pada dibawah ini. Elemen termal adalah bimetallic spring yang memanas
saat arus melewatinya, ini mendistorsi dan membuat mekanisme trip ketika melewati rated
level. Mekanisme ini terhubung ke kontak sakelar utama, ketika circuit breaker 'membuat'
kontak terbuka, sehingga memutuskan daya dari sirkuit. Ketika kontak terbuka, sebuah
tombol didorong keluar dari circuit breaker. Tombol ini digunakan untuk mengatur ulang
kontak secara manual, white collar tepat di bawah tombol memberikan indikasi visual
bahwa circuit breaker tertutup.
5
 Gambar 5 :Circuit Breaker Termal

Beberapa circuit breaker menggunakan large collar grip untuk mengidentifikasi sistem
tertentu. Mereka dapat dikunci terbuka jika diperlukan, misalnya. jika sistem diinstal tetapi
tidak disertifikasi untuk pengoperasian. Seperti halnya sekering, circuit breaker harus
ditempatkan sedekat mungkin dengan sumber daya.

Circuit breaker tertentu dilengkapi dengan collar yang dapat dilepas sehingga dapat
dengan mudah diidentifikasi. Nilai circuit breaker terlihat di ujung tombol (lihat gambar
dibawah ini). circuit breaker dapat berupa single atau multi-pole devices.

6
 Gambar 6 : Circuit Breaker
Perangkat multi-pole digunakan dalam three-phase AC circuit. Ada beberapa konfigurasi
circuit breaker yang dipasang pada pesawat, antara lain:
1. Automatic reset
2. Automatic trip/push to reset
3. Switch types
4. Tripfree

Simbol rangkaian untuk masing-masing tipe ini diilustrasikan pada Gambar dibawah ini.
Kontak Trip-free circuit-breaker tidak dapat ditutup selama ada gangguan. Dibawah ini
adalah jenis circuit breaker yang banyak dipakai di pesawat terbang, terutama pada
instalasi baru.

Gambar 7 : Simbol Rangkaian

3.3 Reverse Current Cut-Out Relays

Generator dari aircraft electrical power supply system harus dilindungi dari tegangan
baterai ketika engine dimatikan atau ketika terjadi kegagalan output. Hal ini biasanya
diatasi dengan reverse current cut-out relay, dipasang baik sebagai separate unit atau
sebagai bagian integral dari pengatur tegangan. Susunan sirkuit untuk relai seperti itu

7
sebagai bagian integral dari voltage regulator. Urutan dari pengoprasiannya, sebagai
berikut :

Ketika tegangan output generator naik diatas tegangan baterai, medan magnet dari
tegangan coil akan menyebabkan armature bergerak melawan tegangan spring dan
menutup kontak reverse current cut-out relay yang menempatkan output generator pada
busbar. Sekarang load current akan mengalir melalui current coil dan menghasilkan medan
magnet, yang membantu yang sudah dihasilkan oleh kumparan tegangan, dan menjaga
kontak relai tertutup rapat.

Saat generator sedang dimatikan atau jika terjadi kegagalan output, tegangan generator
meluruh ke tingkat yang di bawah baterai, menghasilkan arus yang ditarik dari baterai
melalui busbar, pemutus arus, dan kumparan arus menyampaikan. Aliran arus sekarang
berlawanan arah dengan aliran arus sebelumnya, menyebabkan medan magnet yang
berlawanan dengan yang dihasilkan oleh kumparan tegangan.

3.3.1 Sequence of Operation (Urutan Pengoprasian)

Ketika tegangan output generator naik di atas tegangan baterai, medan magnet dari voltage
coil akan menyebabkan armature bergerak melawan tegangan spring dan menutup kontak
dari reverse current cut-out relay yang menempatkan output generator pada busbar. Load
current akan mengalir melalui kumparan arus dan menghasilkan medan magnet, yang
sudah dihasilkan oleh voltage coil, dan mempertahankan agar kontak relai erat tertutup.

Saat generator dimatikan atau jika terjadi kegagalan output, tegangan generator meluruh ke
tingkat yang di bawah baterai, mengakibatkan arus ditarik dari baterai melalui busbar,
circuit breaker, dan current coil dari relai. Aliran arus sekarang dalam arah yang
berlawanan dengan aliran arus sebelumnya, menyebabkan kebalikannya medan magnet
yang dihasilkan oleh kumparan tegangan.

3.4 Overvoltage Protection

Overvoltage adalah suatu kondisi yang dapat timbul pada power supply system jika terjadi
gangguan pada rangkaian generator field excitation, atau adanya open circuit pada saluran
voltage regulator sensing. Gambar dibawah ini mengilustrasikan contoh sederhana
overvoltage protection dalam pesawat.

8
 Gambar 8 : Overvoltage Protection

Unit overvoltage terdiri dari dua relay coil. Generator field supply melewati kontak yang
biasanya tertutup ke voltage generator. Jika tegangan output generator naik ke nilai yang
telah ditentukan, kedua relay coil akan diberi di energised melalui resistor: membuka
generator field suppky menyebabkan output generator turun ke nol, sementara suplai
baterai yang terhubung secara permanen akan menahan overvolt relays melalui set yang
sekarang ditutup dari kontak.
3.5 Ac Supply System Protection
Metode overvoltage protection, seperti yang digunakan dalam sistem AC power supply
yang menggunakan amplifier magnetik untuk mengontrol dan proteksi. Sirkuit dibentuk
oleh kombinasi antara single-phase magnetic amplifier dan rectifier bridge, yang outputnya
diterapkan ke operating coil dari protection relay. AC windings dari magnetic amplifier
biasanya disuplai dari supply dan reference transformer, sedangkan voltage sensing
digunakan bersama dengan control winding.

Pada nominal supply voltage, sirkuit disetel sehingga protection relay di de-energised
dengan peningkatan supply voltage, magnetic amplifier memenuhi dan memberi energi
pada protection relay yang memutus suplai DC ke hold-in circuit dari line contractor
yang: memutuskan generator dari busbar. Pada saat yang sama, main control unit
menginterupsi supply ke generator field, menyebabkan outputnya collapse ke nol.

3.6 Undervoltage Protection

Overvoltage terjadi dalam operasi normal ketika generator di shut down, dan reverse
current flow dari baterai ke generator adalah indikasi normal dalam kondisi ini.
DC supply system. Dalam sistem single DC generator power supply, penambahan
undervoltage protection tidak penting karena arus balik atau reverse current tersensor dan
diperiksa oleh reverse current cut-out relay.

Dalam sistem multi-generator, perlindungan tambahan diperlukan dan biasanya berbentuk

polarised relay yang dirancang untuk energised oleh tegangan yang naik ke level yang
telah ditentukan dan untuk de-energised karena tegangan turun kira-kira 2 volt di bawah
level. Tipikal sirkuitnya, seperti yang digunakan pada pesawat twin-engined, diilustrasikan
pada Gambar dibawah ini.

Gambar 9 : Undervoltage Protection

9
Undervolt relay diberi energi oleh generator supply melalui generator field switch, dan
lampu peringatan dihubungkan secara seri dengan kontak unit yang biasanya tertutup.
Ketika mesin dan generator dalam keadaan diam, atau generator terisolasi atau rusak, unit
undervolt akan dimatikan dan lampu peringatan menyala. Dalam sistem tenaga AC,
kondisi undervoltage menghasilkan arus tertinggal, atau reaktif daya, yang setara dengan
arus balik. Oleh karena itu, fungsi proteksi biasanya dilakukan oleh rangkaian reactive
load sharing dari sistem AC power system.

3.7 Under/Over Frequency

Protection terhadap kesalahan ini hanya diperlukan dalam sistem AC power supply dan
protection biasanya dipengaruhi oleh real load sharing circuit dari sistem.

3.8. Maintenance Practices

Metode pemasangan protection devices dari aircraft electrical circuit, dan pelaksanaan
prosedur perawatan yang relevan, akan bervariasi karena tergantung jenis pesawat.

3.8.1 General Precautions

Pada pesawat yang memiliki three-phase AC primary power supply, tegangan potensial
diantara fasenya adalah 200 volt RMS dan dapat mematikan. Oleh karena itu, sebelum
melakukan perawatan pada electrical power supply dan distribution system pada pesawat,
harus dipastikan bahwa sistem dimatikan dan tidak ada suplai eksternal yang terhubung ke
pesawat. Untuk menghindari kemungkinan kerusakan peralatan atau struktur pesawat dan
sebelum melepas circuit protection devices, harus dipastikan bahwa semua daya listrik atau
electrical power dimatikan, dengan memutuskan ground power supplies dan baterai
pesawat . Tanda peringatan harus ditampilkan secara mencolok di sebelah ground power
plug dan aircraft battery connection stating yang menyatakan bahwa electrical power
supplies tidak boleh disambungkan. Waktu yang cukup harus selalu diberikan agar thermal
element cukup dingin sebelum menyetel ulang circuit breaker yang terputus karena
kelebihan beban.

3.8.2 Checking of Components

Komponen harus menjalani pemeriksaan berikut ini:
Pemeriksaan komponen untuk pemasangan yang benar, keamanan pemasangan,
kerusakan fisik, dan untuk setiap bukti overheating.
Pemeriksaan apakah sambungan listrik aman dan bebas dari kontaminasi.
Pemeriksaan semua kabel untuk kerusakan fisik seperti gesekan, robekan, atau
isolasi yang terputus.

Prosedur Pelepasan/Pemasangan untuk protection devices yang tidak terlalu rumit, seperti
fuse-holders dan circuit breakers, biasanya akan disediakan dalam Manual Diagram
Pengkabelan pesawat atau disebut Wiring Diagram Manual. Prosedur untuk yang lebih
kompleks, seperti reverse current cut-out relays dan reverse current circuit breakers, akan
ada dalam Manual Perawatan pesawat atau disebut Aircraft Maintenance Manual.

Setelah pelepasan circuit protection devices, dan jika pengganti tidak tersedia, untuk
memastikan bahwa pesawat tetap aman secara electrical, semua terminasi yang terbuka

10
pada kabel harus ditutup dengan mengisolasi boots atau tubing. Selain itu, semua plug dan
soket harus dilindungi dengan plastik, atau penutup yang setara untuk mencegah kerusakan
pada pin dan kemungkinan masuknya uap air atau benda asing.

3.8.3 Power Supplies for Testing

Power supplies untuk Pengujian dan ground operation dari aircraft electrical system harus
yang dapat diperoleh dari ground supply sources atau auxiliary power supply dari pesawat.
Penggunaan aircraft battery power supply harus sangat dibatasi. Sebelum menerapkan
external power ke sistem distribution pesawat, harus dipastikan bahwa semua sakelar yang
terhubung yang terletak di crew compartment, di ground power control panel dan di cabin
ground service panel, sebagaimana berlaku, diarahkan ke posisi off, normal, atau open.
sesuai yang dibutuhkan. Kerusakan pada peralatan pesawat dapat terjadi jika sirkuit
electrical power supply mengalami tegangan tinggi atau rendah yang tidak normal.
Sebelum melakukan tes fungsional atau prosedur penyetelan, harus dipastikan bahwa
semua sekering yang berlaku telah dipasang kembali dan circuit breaker disetel ulang.
Tanda peringatan harus dihapus jika telah selesai proses maintenance.

4. ELECTRICAL DISTRIBUTION SYSTEM

4.1 AC Distribution
Pada pesawat komersial saat ini menggunakan jaringan arus tiga phasa yang membutuhkan
load simetris (3 fase pemanas dan motor) dan beban asimetris (konsumen fase tunggal
115V dan 200V). Jika ada beban asimetris, arus netral akan mengalir melalui struktur
pesawat, dengan begitu struktur logam pesawat sedang menghantarkan arus tinggi. Maka
rendah koneksi resistensi ke struktur harus dipastikan (melalui ikatan listrik).

Gambar 10 : AC Power Distribution

11
4.2 DC Distribution
Kutub positif dari sumber power DC seperti Transformer/Rectifier dan baterai pesawat
adalah disalurkan melalui kabel ke loads DC. Struktur pesawat digunakan sebagai
penghantar balik terhadap kutub negatif pada sumber listrik. Instalasi semacam ini sama
seperti di kendaraan mobil.

Gambar 11 : DC Power Distribution

4.3 Split Bus Systems

Salah satu sistem yang populer menggunakan pemutus sirkuit tipe sakelar dengan sistem
yang menghubungkan avionik bus ke bus utama. Sebelum starting atau mematikan engine,
pilot membuka sirkuit pemutus dan semua avionic equipment diisolasi dari bus utama
supaya tidak terjadi short cicuit.
Setiap lonjakan tegangan tinggi diserap oleh baterai, dan tidak ada bahaya kerusakan pada
peralatan ini. Beberapa contoh pesawat yang memanfaatkan sistem distribusi kelistrikan
spilt bus adalah: Boeing 737, 757, 767, 777 dan McDonnell Douglas DC-9. Dalam sistem
split bus. Sistem bus dibagi menjadi dua sisi, sisi kiri dan kanan. Setiap sisi mengandung
keduanya sistem AC sendiri dan sistem DC nya sendiri, dan masing-masing sisi dari
engine yang berupa generator L atau generator R. Setengah layanan pesawat terhubung ke
sisi kanan, dan setengah lainnya terhubung ke sisi kiri. Satu-satunya saat kedua sisi
dihubungkan bersama, jika salah satu atau kedua engine generator off (gagal atau
dimatikan). Dalam situasi ini, kedua (BTB) ditutup, dan satu generator yang tersisa
memberi suplai sisi kiri dan kanan pada sistem. BTB ditutup secara otomatis oleh sistem
kontrol bus. Jika daya eksternal tersedia, atau generator APU sedang aktif, dayanya
mungkin beralih ke sistem bus kiri atau kanan, bahkan keduanya, dengan menutup kiri,
kanan atau keduanya BTB. Namun, baik daya eksternal, maupun daya generator APU
tidak dapat dihubungkan ke busbar jika engine generator utama yang terkait sedang aktif
dan memberi muatan sistem itu. tentu saja, sistem daya eksternal dan daya generator APU
mungkin tidak memberi muatan yang sama pada bus system juga waktu yang bersamaan.
Seperti halnya sistem distribusi paralel, unit Transformer Rectifier (TRU) disediakan
untuk:
mensuplai busbar DC dari sistem AC, dan untuk pengisian baterai. Juga, inverter adalah
disediakan untuk pasokan/suplai darurat AC dari baterai. Kerugian dari konfigurasi split
bus adalah jika terjadi kegagalan pada engine generator, terdapat ada gangguan pada
setengah dari sumber listrik saat APU dinyalakan, atau sistem pasokan darurat lainnya
12
diaktifkan. Salah satu pengembangan dari sistem bus split yang dikembangkan oleh
Boeing, adalah sistem Transfer Bus. Di sistem ini, bus tambahan disediakan di kedua sisi
kiri dan kanan, yang disebut TRANSFER BUS NO.1 dan TRANSFER BUS NO.2 masing-
masing. Jika terjadi kegagalan pada main engine generator, BUS TRANSFER secara
otomatis (jika: BUS TFR SWITCH diatur ke AUTO) mentransfer dayanya ke
GENERATOR BUS dari sisi yang berlawanan. Oleh karena itu, tidak ada hambatan daya
ke sistem-sistem yang didukung dari TRANSFER BUS. Ini terdiri dari dua generator
utama (IDG L dan IDG R)dengan generator bantu yang digerakkan oleh APU. Secara
menyediakan generator cadangan dalam penerbangan dan sumber tersendiri pada pesawat
itu sendiri untuk pengoprasian di darat. Sumber daya eksternal dapat dihubungkan ke bus
dari AC melalui sambungan daya eksternal dan exsternal power contactor (EPC).

Gambar
12 : Typical split system electrical supply system

Jika pesawat berada di darat dengan APU hidup maka auxiliary power breaker (APB) akan
ditutup dengan EPC terbuka, Generator Circuit Breakers (GCB) akan terbuka dan kedua
kontak Bus Tie Breaker (BTB) akan ditutup. Jadi generator APU dapat memberi muatan
kedua busbar utama dan busbar lain yang relevan. Itu penting untuk dicatat ada sistem
interlock, yang mencegah dua sumber daya menjadi sejajar satu sama lain. Jika mesin
dihidupkan dan kedua keluaran generator berada pada kisaran keluaran normalnya, maka
sebelum GCB diberi energi, APB harus trip dan kedua BTB harus trip, masing-masing
generator memberi muatan busbarnya sendiri, maka ini non-paralel. Jika satu generator
gagal dalam penerbangan, APU dapat dihidupkan dan output generatornya ke busbar yang
relevan. Generator control unit (GCU) menyediakan fungsi kontrol dan perlindungan
otomatis untuk setiap saluran dengan memantau keluaran IDG. Unit berisi pengatur
tegangan dan semua sirkuit untuk perlindungan kesalahan. Daya yang dibutuhkan untuk
mengoperasikan sirkuit GCU internal dan kontaktor GCB dan BTB eksternal berasal dari
sumber IDG PMG dengan cadangan dari sistem pesawat 28V DC.
13
 Gambar 13 : GCU schematic

Gambar 13 menunjukkan skema GCU yang sebenarnya. Perhatikan power supply,

tegangan elemen pengatur dan elemen kontrol. input dan output dari/ke sistem kelistrikan
dan juga data bus ke/dari mikroprosesor, isolasi fault, RAM dan ke Unit Kontrol Daya Bus
(BPCU).

Gambar 14 : Bus Power Control Unit

14
Unit Kontrol Daya Bus (BPCU) (gambar 14) berisi semua sirkuit yang diperlukan untuk
pemantauan dan perlindungan daya eksternal, pelepasan beban pada bus utama dan bus
dapur, tie bus differential protection, dan kontrol kontaktor daya eksternal (EPC), ground
penanganan relay dan ground service relay. Pelepasan beban mengurangi permintaan
ketika kemungkinan lebih besar dari yang dapat dilakukan generator suplai dan dalam
pengoprasian otomatis. Ini dilakukan dengan mematikan layanan yang tidak penting
seperti dapur dll. Setiap GCU dan BPCU memiliki peralatan uji (BITE) bawaan dengan
pemeriksaan mandiri dan diagnosis kesalahan kemampuan. Tampilan BITE dan kontrol
operasi dipasang pada BPCU. GCB, BTB, dan APB adalah pemutus sirkuit yang identik,
kontak utama memungkinkan sumber listrik ke bus beban utama atau rakitan bus AC.
Pemutus sirkuit adalah tipe 'terkunci'. Ketika sinyal TUTUP melewati sakelar A melalui
kumparan (gambar 15), pemutus sirkuit menutup dan magnet permanen menyediakan
tertutup kekuatan menahan kontak, yaitu mengunci pemutus sirkuit dalam posisi tertutup.
Ketika sinyal penghubung diterapkan melalui sakelar D, koil diberi energi dalam arah
sebaliknya sehingga memberikan gaya ke buka kontak. Pegas internal membantu koil
dalam memecahkan kait magnet. Keduanya zener dioda melintasi koil digunakan untuk
menekan lengkung kontak ketika pemutusnya membuka atau menutup. Ada dua di
antaranya karena arus mengalir melalui koil dalam satu arah untuk terhubung dan arah
yang berlawanan untuk menutup.

Gambar 15 : Typical circuit breaker

Relai bus utilitas (UBR) menghubungkan beban bus utilitas ke bus generator utama. Itu
unit kontrol beban listrik (ELCU) menghubungkan beban dapur pesawat dan digerakkan
secara elektrik pompa hidrolik ke bus generator utama. Generator APU menyediakan
suplai 400Hz 3-fase 115/200V baik dalam penerbangan atau di ground, dikendalikan dan
dipantau oleh GCU-nya sendiri. Gambar 6 menunjukkan sistem distribusi tenaga listrik
untuk pesawat pengangkut penumpang. Tadi telah membahas kontrol pembangkitan AC
dan juga pembangkitan DC dari TRU. Daya AC darurat dapat disuplai dari inverter statis,

15
Motor Hidrolik Generator (HMG) dan Ram Air Turbin (RAT). Ini akan dijelaskan nanti.
Penting untuk diperhatikan fungsi dari dua busbar, busbar ground handling dan ground
service busbar (GSB). busbar ground handling tidak terhubung ke bus AC utama tetapi
disuplai dari daya eksternal atau APU. Busbar ini memberi suplai sirkuit seperti lampu
kargo dan servis, serta pintu kargo (gambar 7).

Gambar 16 : Typical aircraft electrical distribution system

penanganan tanah menyampaikan. Busbar ini memasok sirkuit seperti lampu kargo dan
servis, serta pintu kargo (gambar 16).

GSB memasok daya ke beban dalam penerbangan dan dapat menyediakan daya di darat
untuk pesawat Pelayanan operasi. GSB diberi energi baik dari daya eksternal, generator
APU atau dari bus utama kanan. Relai kontrol disediakan di BPCU untuk mengoperasikan
ground eksternal relai yang di pilih dan external ground service transfer relay. Busbar ini
memberi muatan utama dan Pengisi daya baterai APU dan lampu interior. Untuk daftar
lengkap layanan yang disediakan, lihat tabel di bawah ini yang menunjukkan sirkuit tipikal
yang diumpankan dari semua busbar AC. Tidak un-tipikal setiap pesawat komersil. Tidak
perlu ingat detailnya tetapi harus membaca daftarnya untuk mendapatkan wawasan tentang
nomornya dan jangkauan layanan di pesawat besar komersil.

4.4 Paralleled Systems

Sebelum mereka dapat dihubungkan bersama ke bus umum, kondisi berikut harus:
menerapkan:
a) Mereka harus memiliki tegangan keluaran yang sama.
b) Mereka harus beroperasi pada frekuensi yang sama (kecepatan generator).
c) Mereka harus berada dalam fase satu sama lain (fase naik dan turun bersama).
16
d) 'Fase Rotasi' mesin multi-fase harus sama.

Jenis sistem distribusi paralel digunakan pada Boeing 727, 747 (seri awal), DC-10
dan pesawat L-1011. Total beban sistem kelistrikan pesawat dibagi secara merata oleh
semua yang aktif generator pada sistem paralel. Salah satu keuntungan dari sistem ini
adalah jika salah satu generator gagal, generator lain akan mengambil beban dari generator
yang gagal tanpa mengganggulayanan listrik primer. Sistem ini juga memiliki kemampuan
untuk mendistribusikan ulang secara otomatis beban diantara generator lainnya. Masing-
masing dari tiga generator mesin utama terhubung ke bus AC-nya sendiri melalui generator
pemutus (GB). Jika semua generator mesin memberikan tegangan yang sama dan sama
fase, maka Bus Tie Breaker (BTB) dapat ditutup dan semua mesin genset menyediakan
semua layanan secara paralel, melalui Bus Tie AC. Jika salah satu engine generator mati,
tegangan rendah dan tinggi, frekuensi naik dan turun , atau mulai keluar-fase, itu pemutus
generator terkait (GB) akan terbuka, dan generator akan dimatikan oleh memutuskan catu
daya ke medannya. Unit Transformer Rectifier (TR) memberikan daya DC ke busbar DC,
yaitu: paralel melalui DC Tie Bus. Dalam keadaan darurat, baterai dapat memberi suplai
115VAC melalui inverter. Daya Eksternal atau daya generator APU dapat dimasukkan ke
dalam sistem. Jika daya eksternal adalah dicolokkan dan dipilih, itu akan memutuskan
semua sumber daya lainnya. Hal ini tidak mungkin untuk daya eksternal paralel dengan
salah satu generator mesin pesawat. Daya generator APU mungkin atau mungkin tidak
didukung dengan generator mesin utama, tergantung pada jenis pesawat.

Gambar 17 : Paralleled System

Gambar 18 dibawah berikut menunjukkan gambar yang jauh lebih sederhana dari dua
generator AC satu fasa terhubung secara paralel. Prinsip yang sama akan berlaku untuk
lebih dari dua generator dan jika mereka multi fase. Setiap generator terhubung ke bus bar
(tidak ditampilkan di menggambar) melalui konektor. Jika salah satu dari a, b, c atau d, di
atas, tidak dipenuhi, hasilnya akan menjadi tegangan yang muncul di seluruh kontak
kontaktor. Dalam setiap kasus (atau dalam kombinasi kasus) tegangan akan muncul
sebagai tegangan AC pada frekuensi yang diketahui sebagai frekuensi 'detak'.
17
 Gambar 18 : Paralleling two generators-simplified circuit

Frekuensi ketukan ini akan bertambah atau berkurang tergantung seberapa jauh 'keluar'
generatornya dengan satu sama lain. Jika lampu dihubungkan di setiap rangkaian kontak,
seperti yang ditunjukkan, maka lampu akan hidup dan mati pada kecepatan yang
ditentukan oleh frekuensi ketukan. Saat generator bergerak masuk/keluar fase satu sama
lain (satu generator berjalan sedikit lebih cepat daripada yang lain) lampu akan redup dan
kemudian bersinar terang lagi. Waktu yang tepat untuk menutup kontaktor adalah ketika
lampu padam. Metode untuk mengetahui kapan kondisi yang tepat untuk paralel ini
dikenal sebagai Lampu Gelap Metode. Ada juga Metode Terang Lampu (sambungan silang
lampu) tetapi ini adalah Lamps Dark Method yang merupakan dasar dari semua sistem
paralleling pesawat baik manual, semi otomatis atau otomatis.

4.4.1 Manual Paralleling

Secara umum, satu mesin dihidupkan terlebih dahulu dan generatornya dinaikkan ke
kecepatan yang diperlukan (frekuensi master 400Hz) dengan kontrol dek penerbangan
manual dari CSDU. Pada frekuensi ini lampu akan berkedip pada frekuensi tinggi (terlalu
tinggi untuk referensi visual - tampak ON). Mesin kedua dihidupkan dan RPM CSDU-nya
disetel secara manual untuk menghasilkan 400Hz. Setiap upaya untuk memparalelkan
generator AC tanpa memenuhi kondisi yang disebutkan di atas, menghasilkan: arus
sirkulasi besar antara generator sebagai kontaktor menutup. sirkulasi ini arus mungkin
cenderung menarik kedua rotor 'ke jalur', tetapi ada kemungkinan yang sangat nyata untuk
kehilangan daya dan kerusakan yang terjadi pada generator dan penggerak. Sistem ini
mungkin memiliki pengaman built-in yang mencegah paralel jika frekuensi jika: jarak
terlalu jauh. Jika itu masalahnya, lampu akan menyala dan mati dengan kecepatan yang
tidak mungkin menutup kontaktor selama periode gelap. Operator harus waspada jika
lampu terus ON atau OFF terus menerus. Seperti kasus yang hanya perlu menghidupkan
(atau OFF) beban berat pada salah satu generator. Ini akan cukup untuk mengubah CSDU
sesaat dan menyebabkan lampu mulai berkedip nyala dan mati. Cara lain adalah dengan
menyesuaikan Kontrol Frekuensi Engineer (jika tersedia), tetapi ini selanjutnya harus
dikembalikan ke pengaturan aslinya.

18
Contoh manual paralleling pada pesawat boeing 727

Gambar 19 menunjukkan sistem yang lebih disederhanakan yang digunakan pada awal
Boeing B727. Ini menunjukkan dua generator sedangkan B727 memiliki tiga, tetapi
prinsipnya sama. Tiga fase masing-masing generator terhubung ke Bus Sinkronisasi oleh
(BTB) dan bus beban (tidak ditampilkan) oleh Pemutus Generator (GB).
Setiap generator 'aktif' menggunakan selektor dek penerbangan.

Gambar 19 : Manual paralleling dari dua generators berupa tiga phase

4.4.2 Automatic Paralleling

Dalam sistem ini, teknisi penerbangan dibebaskan dari tugas menutup GCB ketika kondisi
benar. Dia masih memutuskan apakah generator akan diparalelkan atau tidak tetapi operasi
yang sebenarnya adalah otomatis. Perangkat ini akan menutup GCB ketika: Perbedaan
frekuensi (frekuensi ketukan) kurang dari 3-5 Hz. Perbedaan tegangan fasa kurang dari
10V. Perbedaan sudut 'di luar fase' kurang dari 90°. Dengan mengacu pada gambar,
asumsikan bahwa generator No 2 (No 2 bus bar) terhubung ke Synch Bus dan generator
No 1 (No 1 bus bar) telah dipilih untuk diparalelkan dengannya. Trafo T1 terhubung antara
kabel fase C dari dua generator dan oleh karena itu menerima bentuk gelombang
termodulasi, atau frekuensi denyut..

19
 Gambar 20 : Automatic paralleling system

Keluaran trafo disearahkan setengah gelombang oleh dioda D1 dan diterapkan ke C1 dan
R1. C1 akan mengisi ke gelombang termodulasi dan, saat output mati, akan keluar melalui
R1. Konstanta waktu RC dari rangkaian ini memungkinkan C1 untuk melepaskan
sepenuhnya jika frekuensi ketukan kurang dari 4Hz, tetapi tidak jika di atas itu. Pada
frekuensi ketukan di atas 4Hz terdapat tegangan basis/emitor yang cukup untuk
menyebabkan Q1 konduksi dan kolektornya hampir memiliki potensi 'bumi'. Dioda zener
Z1 tidak 'rusak' dan transistor Q2 tidak konduksi. Jika frekuensi ketukan turun menjadi
4Hz atau kurang, kapasitor C1 akan kosong sepenuhnya dan begitu mengurangi tegangan
di R1 dan Basis/Emitter Ql. Q1 sekarang akan berhenti melakukan dan tegangan
kolektornya akan naik. Ini akan memecah Z1 dan mengaktifkan Q2. Relai RL1 sekarang
akan menutup dan GCB dan kedua generator akan paralel.

4.5 Paralleled System

Gambar 11, menunjukkan sistem tenaga listrik paralel dari pesawat empat engine.
Perhatikan bus Ground Handling (GH), bus Ground Service (GS) yang menyediakan
layanan serupa seperti yang dijelaskan dalam sistem non-paralel. Setiap bus AC utama
memberi makan bus DC melalui TRU. Bus GS memberi makan Pengisi Daya Baterai
(B/C) untuk baterai utama (MN) dan APU.

20
Gambar 21 : Paralleled system for a large aircraft

21
 Gambar 22 : AC supply system layout

Daya AC siaga tersedia melalui inverter statis. Sistem menunjukkan dua APU dan dua
sumber daya eksternal. Banyak pesawat hanya memiliki satu APU yang dipasang dan
pesawat kecil dan kebanyakan helikopter tidak memilikinya. Gambar 22 menunjukkan
gambar sistem yang jauh lebih sederhana.

22
5. GAMBAR DAN TABEL

Gambar 1 : Differential Cut-Out

Gambar 2 : Principle of Operation cut-off

23
Gambar 3 : Complete generator control circuit

Gambar 4 : Fuse

24
Gambar 5 :Circuit Breaker Termal

Gambar 6 : Circuit Breaker

Gambar 7 : Simbol Rangkaian

25
Gambar 8 : Overvoltage Protection

Gambar 9 : Undervoltage Protection

Gambar 10 : AC Power Distribution

Gambar 11 : DC Power Distribution

26
Gambar 12 : Typical split system electrical supply system

Gambar 13 : GCU schematic

27
Gambar 14 : Bus Power Control Unit

Gambar 15 : Typical circuit breaker

28
Gambar 16 : Typical aircraft electrical distribution system

Gambar 17 : Paralleled System

29
 Gambar 18 : Paralleling two generators-simplified circuit

Gambar 19 : Manual paralleling dari dua generators berupa tiga phase

30
 Gambar 20 : Automatic paralleling system

Gambar 21 : Paralleled system for a large aircraft

31
 Gambar 22 : AC supply system layout

Kesimpulan
Sistem kelistrikan pada pesawat terbang terbagi menjadi dua yaitu system DC dan AC.
Sistem kelistrikan DC dihasilkan oleh Starter/generator AC atau DC , baterai, Transformer
Rectifier Unit, dan Baterai. dimana masing-masing sumber memiliki tugas tersendiri dan
sumber listrik dari komponen tersebut di distribusikan dengan sistem kontrol yang baik.
dimana suatu sumber mengalami kegagalan sumber lainnya dapat membantu untuk
memasok daya lainnya. Sistem kelistrikan pada pesawat memiliki safety yang sangat bagus
terbukti dari adanya back up atau indikator pada pesawat apabila terjadi masalah pada
system pembangkitnya yang terletak dibagian kokpit.

Daftar Pustaka
Polinema Aero Training Center (2016). Electrical Power Manual Chapter 24. Polinema:
Malang
https://junartho.staff.telkomuniversity.ac.id/files/2017/02/1105130064_Ghesa-Anugerah-
W.S.pdf

32
33