Buku Pegangan Pemeriksaan Jalan Haul

Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.
com
SERI BUKU PEDOMAN MSHA

Departemen Tenaga Kerja AS
Administrasi Keselamatan dan Kesehatan Tambang
Keselamatan dan Kesehatan Tambang Batubara
Keselamatan dan Kesehatan Tambang Logam dan Bukan Logam

Juni 1999
Nomor Buku Pegangan: PH99-I-4
Buku Pegangan Pemeriksaan Jalan Haul

Seri Buku Pegangan MSHA Departemen Tenaga Kerja AS
Lembar Transmisi Administrasi Keselamatan dan Kesehatan Tambang
Subjek Nomor Buku Pegangan (Nomor Rilis)
Buku Pegangan Pemeriksaan Jalan Haul PH99-I-4
________________________________________________________________________________________________________ 1. Penjelasan
Materi yang Disampaikan
Buku pegangan terlampir akan memberi inspektur tambang informasi yang mereka butuhkan untuk mengevaluasi
keselamatan jalan angkut tambang. Buku pegangan ini disiapkan sebagai bagian dari inisiatif MSHA tentang
keselamatan pengangkutan di permukaan.
_______________________________________________________________________________
2. Diperlukan Tindakan
_______________________________________________________________________________
3. Audiens
Pemegang Manual Kebijakan Program Dalam:

Keselamatan dan Kesehatan Tambang Batubara Dukungan
Teknis Keselamatan dan Kesehatan Tambang Logam/
Nonlogam
_______________________________________________________________________________
RL Brechbeil 6/1/99 Sungguh-sungguh C. Teaster, Jr. 6/1/99

4. Otoritas Persetujuan Tanggal 5. Otoritas Persetujuan Tanggal
Michael J. Lawless 22/3/99

6. Otoritas Persetujuan Tanggal
___________________________________________________________________________________________
Formulir MSHA 7000-7b, 88 September (direvisi)

KATA PENGANTAR
Buku pegangan ini memberikan panduan untuk melakukan pemeriksaan keselamatan jalan angkut tambang. Ini
dimaksudkan untuk membantu personel dalam Keselamatan dan Kesehatan Tambang Logam dan Bukan Logam, dan
Keselamatan dan Kesehatan Tambang Batubara.
______________________________
Robert A. Elam
Administrator Keselamatan dan Kesehatan Tambang Batubara
______________________________ Sungguh-
sungguh C. Penggoda, Jr.
Administrator Keselamatan dan Kesehatan Tambang Logam dan Bukan Logam
______________________________
Michael J. Lawless
Pj Direktur Dukungan Teknis
BUKU PEDOMAN INSPEKSI JALAN HAUL
Daftar isi
BAB 1 PENDAHULUAN.............................................. ................................. 1
Otoritas................................................. ..................... 1
Tujuan............................ ............................................. Tanggung 1
jawab.... ................................................................... ........ 1
Pertimbangan Prosedur Inspeksi.............................. 2
BAB 2 - JARAK PENGLIHATAN.................................................. ................................... 3
Jarak Pandang untuk Berhenti.................................. Jarak 3

Pandang dalam Cuaca Buruk atau Setelah Gelap.............. 4
Jarak Pandang di Persimpangan......................... ........ Jarak 5
Pandang untuk Melewati...................................... ..... 6
BAB 3 - JARAK BERHENTI............................................. ......................... 7
Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Jarak Perhentian............................ 7

Perkiraan Jarak Perhentian............... ......................... Jarak 8
Mengikuti ......................... ................................ Rem dan Jarak 9
Berhenti.............. ........................ 10
BAB 4 - KELAS.................................................. ................................................... 12
Menentukan Kemiringan Jalan................................. Kemiringan 12

dan Kompatibilitas Peralatan ....... .................... Pengaruh 12
Kemiringan pada Jarak Berhenti........................ ... Situasi Kelas 15
yang Harus Dihindari.................................................. .. 15
BAB 5 - BATAS KECEPATAN.................................................. ................................................... 17
Memeriksa Kecepatan Kendaraan .................................. Kecepatan 18

saat Turun ...... ................................................. Kecepatan Di Sekitar 18
Kurva. ................................................................... 18
BAB 6 - LEBAR JALAN HAUL............................................ ................................... 20
Lebar Sekitar Kurva ............................................................ ..... 21
Rilis 1 (1 Juni 1999) saya

BAB 7 - KONDISI PERMUKAAN JALAN................................................ ........... 22
Fungsi No. 1 - Traksi............................................ .. Fungsi 22

No. 2 - Dukungan.................................................. ..... 23
BAB 8 - BERMS PINGGI JALAN DAN GARDRAIL ........................................ 24
Berm Tanah ................................................... ................ Batu 25

Berm ................................. ............................... Pagar 26
pembatas.................. ................................................................... ... 26
BAB 9 - ATURAN DAN TANDA LALU LINTAS.............................................. ................ 28
Aturan Jalan Raya............................................ ........... Rambu lalu 28

lintas..................................... .................................. Mengemudi di 29
Sisi Kiri.............. .................................. Keselamatan di Perlintasan 30
Kereta Api............ ............................... Pelatihan 30
Bahaya .................. ................................................... 31
BAB 10 - KETENTUAN DRAINASE.............................................. ................... 33
BAB 11 - BAHAYA LERENG DI ATAS DAN DI BAWAH JALAN......................... 34
Rockfalls................................................................ ........................ 36
Isi Lereng........................ ................................................... 36
BAB 12 - BAHAYA DARI LISTRIK LISTRIK OVERHEAD.............................. 37
BAB 13 - PEMELIHARAAN JALAN.................................................. ........................ 39
BAB 14 - KETENTUAN KENDARAAN LARI.................................................. ... 41
Berms Tengah atau Median ............................................................ ... 41

Escape Ramp............................................. .................... 42
REFERENSI................................................. ................................................................... ............ 44
Rilis 1 (1 Juni 1999) ii

GAMBAR................................................................. ................................................................... ........................ 45
Gambar 1 - Jarak Penglihatan............................................ ...................................... Gambar 2 - 45

Nilai dalam Persen...... ................................................................... ......................... Gambar 3 - 46
Contoh Grafik Kinerja Retarder.............. ................................. Gambar 4 - Lebar yang 47
Direkomendasikan dari Bagian Perjalanan Jalan.............. ................ Gambar 5 - Panduan 48
tentang Ukuran Berm Tengah......................... ........................ Gambar 6 - Tata Letak Ramp 49
Escape yang Khas............... ........................................ 51
TABEL................................................................. ................................................................... ........................ 52
Tabel 1 Waktu Respons Sistem Rem vs. Berat Kendaraan...................... Nilai 52

Meja 2 Khas untuk Koefisien Gesekan.............. ................................. Rolling 52
Tabel 3 Resistance, di Kelas Setara.............................. ............... Perkiraan Jarak 52
Tabel 4 - 11 Perhentian, Berbagai Kondisi.............. Kecepatan Kendaraan untuk 53
Tabel 12 Waktu Perjalanan 100 Kaki................................. Kecepatan Kendaraan 69
Tabel 13 untuk Waktu Perjalanan 200 Kaki....... .......................... Kurva Tertajam 69
Tabel 14 untuk Kecepatan, Perbankan & Gesekan yang Diberikan.............. .. 70
Tabel 15 Lebar Jalan pada Belokan............................................ ..................... 70
Tabel 16 Panjang Escape Ramp ......................... ................................................... 71
LAMPIRAN................................................................. ................................................................... ............... 72
Lampiran A Konversi dari Mil Per Jam ke Kaki Per Detik.............. Konversi Antara 72
Lampiran B Grade dalam Persen dan Grade dalam Derajat..... Menentukan Jari- 73
Lampiran C jari Kurva... ................................................. Gambar C-1 - Pengukuran 74
untuk Jari-jari Kurva................. Gambar C-2 - Grafik untuk Menentukan 76
Jari-jari Kurva.............. .... Penghitungan Jarak 77
Lampiran D Penghentian......................................... ......... Kebijakan Batubara di 78
Lampiran E Berm .................................. .............................. Gambar E-1 - Bagan 81
untuk Menentukan Kapan Berm Dibutuhkan (Batubara)...... 84
Rilis 1 (1 Juni 1999) aku aku aku

BAB 1 PENDAHULUAN
Otoritas
Undang-Undang Keselamatan dan Kesehatan Tambang Federal tahun 1977 mengharuskan perwakilan resmi dari
Sekretaris Tenaga Kerja melakukan inspeksi dan investigasi tambang dengan tujuan untuk menentukan apakah
ada kepatuhan terhadap standar keselamatan dan kesehatan wajib dan untuk menyebarkan informasi terkait
dengan kondisi keselamatan dan kesehatan.
Tujuan
Desain dan pemeliharaan jalan angkut memainkan peran penting dalam keselamatan pengangkutan permukaan. Buku pegangan
ini dimaksudkan untuk memberikan informasi kepada inspektur tambang untuk membantu mereka mengevaluasi keselamatan
jalan angkut tambang. Inspektur dapat menggunakan informasi dalam buku pegangan ini untuk membantu mengidentifikasi
kondisi jalan angkut yang berpotensi berbahaya atau kondisi yang memerlukan evaluasi yang lebih mendalam.
Perhatian kritis adalah bahwa fitur desain seperti lebar, kecuraman, dan tata letak jalan harus
kompatibel dengan karakteristik mengemudi dan kemampuan kinerja peralatan yang akan
menggunakan jalan, serta menyediakan beberapa variabilitas yang wajar dalam tingkat keterampilan.
dan pengalaman operator peralatan. Jika karakteristik dan keterbatasan peralatan tidak diperhitungkan
secara memadai, baik sedikit margin untuk kesalahan akan diberikan kepada operator peralatan atau,
dalam kasus terburuk, peralatan tidak akan mampu dioperasikan dengan aman. Dalam kedua kasus,
kemungkinan kecelakaan meningkat.
Standar:Standar yang terkait dengan jalan angkut, baik Batubara maupun Logam/Nonlogam, adalah
dirangkum dalam setiap bab. Untuk referensi lebih mudah, informasi ini selalu ditempatkan
dalam kotak seperti ini.
Tanggung jawab
Administrator untuk Keselamatan dan Kesehatan Tambang Batubara (CMS&H) dan Keselamatan dan Kesehatan
Tambang Logam dan Bukan Logam (MNMMS&H) memiliki tanggung jawab utama untuk menegakkan Undang-
Undang Tambang dan Judul 30 dari Kode Peraturan Federal (30CFR). Tanggung jawab ini pada akhirnya berada di
tangan perwakilan resmi (AR) - inspektur tambang, spesialis, dan penyelia mereka. AR bertanggung jawab untuk
melakukan inspeksi menyeluruh yang mencakup evaluasi masalah keselamatan yang terkait dengan jalan angkut di
tambang.
Pertimbangan Prosedur Inspeksi
Saat Anda melakukan perjalanan ke properti tambang selama inspeksi keseluruhan Anda, Anda bisa mendapatkan
gambaran tentang potensi area masalah di jalan angkut. Berikan perhatian khusus pada area di mana nilainya berada
Rilis 1 (1 Juni 1999) 1

curam, tikungan tajam, jarak pandang terbatas, jalan sempit, atau permukaan jalan licin. Dan perhatikan
kondisi di persimpangan, di daerah yang padat, dan di mana saja yang mungkin tidak jelas siapa yang
memiliki hak jalan. Luangkan waktu untuk mengamati lalu lintas di semua area ini. Cari indikasi seperti
penyaradan, “panggilan dekat”, atau ketergantungan yang berlebihan pada rem servis pada penurunan, di
mana tampaknya pengoperasian berada pada, atau mendekati, batas kinerja kendaraan atau pengemudi.
Jika masalah dapat diindikasikan, lihat informasi dalam buku pegangan ini untuk membantu memutuskan
seberapa serius masalah tersebut. Pertimbangkan bahwa perspektif terbaik di jalan akan diperoleh dengan
menemani pengemudi di kabin truk pada siklus pengangkutan. Dengan cara ini Anda bisa mendapatkan perspektif
pandangan pengemudi tentang jalan dan mendiskusikan area masalah potensial dengan pengemudi.
Untuk menyelidiki situasi lebih lanjut, Anda mungkin memerlukan pita pengukur, stopwatch, dan perangkat untuk
mengukur kecuraman kemiringan, seperti level Abney. Abney level adalah perangkat genggam yang memungkinkan
Anda mengukur kecuraman tanjakan dengan melihat instrumen menuruni tanjakan, sejajar dengan permukaan
jalan, dan menyelaraskan gelembung perataan.
Jika menurut Anda diperlukan analisis yang lebih rinci tentang situasi jalan angkut, diskusikan
situasi tersebut dengan supervisor Anda. Bantuan teknis tambahan dapat diperoleh dari Kantor
Distrik atau melalui Dukungan Teknis. Dalam Dukungan Teknis, permintaan bantuan teknis terkait
jalan angkut ditangani oleh Divisi Teknik Geoteknik dan Limbah Tambang, Pusat Teknologi
Keselamatan dan Kesehatan Pittsburgh. Permintaan bantuan mengenai peralatan angkut dan
sistem pengereman ditangani oleh Divisi Keselamatan Mekanik, Pusat Persetujuan dan Sertifikasi.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 2

BAB 2 - JARAK PENGLIHATAN
Jarak Pandang untuk Berhenti
"Jarak pandang" hanyalah seberapa jauh jalan yang dapat dilihat pengemudi di depan kendaraannya. Jalan harus dirancang
untuk memberikan jarak pandang yang jelas kepada pengemudi di depan sehingga mereka dapat menghindari rintangan
yang tidak terduga.Aturan dasar mengemudi yang aman adalah, setiap saat, operator kendaraan harus dapat
menghentikan kendaraan dalam jarak pandang yang tersedia.Jika seorang pengemudi melihat masalah, seperti batu
besar di jalan atau kendaraan yang mogok, dia harus bisa berhenti tepat waktu untuk menghindarinya.
Tata letak jalan angkut mempengaruhi jarak pandang yang tersedia. Jarak pandang berkurang,
misalnya, ketika kendaraan mendekati tikungan atau puncak bukit. Jarak pandang yang tersedia harus
dipertimbangkan setiap kali ada perubahan signifikan pada alinyemen horizontal atau vertikal jalan.
Jarak pandang dapat bervariasi untuk kendaraan yang berbeda berdasarkan ketinggian mata pengemudi. Jarak
pandang dari truk angkut besar mungkin jauh lebih baik daripada jarak pandang dari truk pickup. Titik pandang
yang lebih tinggi di truk yang lebih besar memungkinkan pengemudi untuk melihat beberapa objek. Jarak pandang
harus memadai untuk semua jenis peralatan yang menggunakan jalan raya. Namun perlu diingat bahwa truk
pickup akan membutuhkan jarak pandang yang lebih pendek daripada truk angkut besar, karena biasanya truk
pickup dapat berhenti dalam jarak yang lebih pendek.
Pada titik tertentu di sepanjang jalan angkut, Anda memperhatikan jarak pandang minimum, karena ini
adalah kondisi yang paling kritis. Jarak pandang untuk kendaraan tertentu paling baik dapat ditentukan
dengan melihat jalan dari posisi pengemudi di dalam kendaraan. Di mana jarak pandang menjadi
perhatian, ukur jaraknyasepanjang jalan dari depan kendaraan hingga titik terjauh yang dapat Anda lihat
di depan jalur kendaraan (Lihat Gambar 1). Jarak ini dapat diukur dengan pita, atau dapat diperkirakan
dengan mondar-mandir. Bandingkan jarak ini dengan jarak yang diperlukan untuk menghentikan
kendaraan. Jika jarak berhenti lebih besar dari jarak pandang, ada potensi bahaya. Metode
memperkirakan jarak berhenti dijelaskan dalam bab berikutnya dari buku pegangan ini.
Jika jarak pandang tidak memadai, metode yang lebih disukai untuk memperbaiki situasi
adalah dengan meningkatkan jarak pandang. Di sekitar kurva, ini mungkin melibatkan
menghilangkan rintangan yang membatasi jarak pandang, seperti vegetasi atau
tumpukan material, atau membuat kurva lebih bertahap. Di puncak bukit, jarak pandang
dapat ditingkatkan dengan memotong puncak dan membuatnya lebih membulat. Jika
langkah-langkah untuk meningkatkan jarak pandang tidak praktis, situasinya harus
ditangani dengan mengurangi jarak berhenti. Ini akan membutuhkan mengemudi dengan
kecepatan lebih rendah melalui area yang menjadi perhatian. Namun, obat ini kurang
diinginkan, karena kemungkinan pengemudi, mungkin pada saat tidak memperhatikan,
tidak akan melakukan penyesuaian kecepatan yang diperlukan.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 3

Jika area pull-off diperlukan untuk memungkinkan kendaraan lewat satu sama lain, lokasi pull-off harus
ditentukan dengan hati-hati sehubungan dengan jarak pandang. Dalam kasus ini, komunikasi radio dua
arah antara pengemudi penting untuk menghindari situasi berbahaya. Dalam kondisi ini, pengemudi
peralatan harus sangat waspada terhadap pengunjung yang mengemudi di properti.
Batu bara: Bagian 77.1607(c) mensyaratkan bahwa kecepatan pengoperasian peralatan harus hati-hati dan konsisten
dengan kondisi jalan raya, kemiringan, jarak bebas, jarak pandang, lalu lintas, dan jenis peralatan yang
digunakan.
Logam/Nonlogam:Bagian 56/57.9101 mensyaratkan, sebagian, bahwa kecepatan pengoperasian peralatan harus:

konsisten dengan kondisi jalan raya, kemiringan, jarak bebas, jarak pandang, lalu lintas,
dan jenis peralatan yang digunakan.
Jarak Penglihatan dalam Cuaca Buruk atau Setelah Gelap
Jarak pandang dapat dikurangi selama cuaca buruk, seperti hujan, salju, atau kabut. Dalam kondisi seperti ini,
pengemudi harus memperlambat laju kendaraan hingga mereka dapat berhenti dalam jarak pandang yang
tersedia. Lampu depan dan lampu belakang yang efektif meningkatkan kemampuan melihat dan dilihat.
Saat mengemudi setelah gelap, jarak pandang dapat ditentukan oleh jarak yang diterangi oleh lampu depan
kendaraan. Pengemudi harus mengurangi kecepatan mereka sehingga mereka dapat menghentikan kendaraan
dalam jarak yang diterangi. Jarak ini akan bervariasi dengan jenis lampu depan. Lampu depan yang sekarang
tersedia dapat memberikan penerangan 250 kaki atau lebih dengan balok rendah dan lebih dari 350 kaki dengan
balok tinggi. Agar efektif, operator tambang perlu memastikan bahwa lampu depan diarahkan dengan benar.
Kecepatan juga harus dikurangi di malam hari karena pengemudi biasanya telah mengurangi persepsi kedalaman
dan penglihatan tepi dan tidak bereaksi terhadap situasi darurat secepat siang hari.
Perlu dicatat bahwa kemampuan melihat di malam hari cenderung menurun seiring bertambahnya usia. Penelitian telah
menunjukkan, misalnya, bahwa untuk melihat di malam hari dengan ketajaman visual yang sama, orang berusia 50 tahun biasanya
membutuhkan setidaknya dua kali lebih banyak cahaya daripada orang berusia 35 tahun. Selain itu, pada properti tambang sering
ada sedikit kontras dalam kecerahan antara latar belakang dan objek lainnya. Dalam hal ini, praktik yang baik adalah bagi operator
tambang untuk memasang reflektor pinggir jalan untuk membantu menentukan jalan raya dan persimpangan selama operasi
malam hari. Praktik baik lainnya adalah memastikan bahwa kendaraan yang digunakan pada malam hari memiliki lampu yang dapat
dilihat dari samping kendaraan, serta bagian depan dan belakang.
Batu bara: Bagian 77.1605 (d) mensyaratkan, sebagian, bahwa lampu disediakan pada kedua ujung
perlengkapan bergerak bila diperlukan.
Batu bara: Bagian 77.404 mensyaratkan, sebagian, bahwa peralatan bergerak dipelihara dalam kondisi operasi
yang aman dan peralatan dalam kondisi tidak aman harus segera disingkirkan dari layanan.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 4

Batu bara: Manual Kebijakan Program menunjukkan, berdasarkan Bagian 77.404, bahwa kegagalan lampu depan,
lampu belakang, dan lampu rem dapat menyebabkan kecelakaan serius, dan bahwa operator tambang
harus menyadari bahwa sistem pencahayaan dan fitur keselamatan lainnya dapat menjadi tidak dapat
dioperasikan oleh akumulasi debu, lumpur , atau gemuk, serta bagian yang rusak.
Logam dan Nonlogam: Bagian 56/57.9100(a) mensyaratkan, sebagian, bahwa aturan yang mengatur
penggunaan lampu depan untuk memastikan visibilitas yang tepat, ditetapkan
dan dipatuhi di setiap tambang.
Jarak Pandang di Persimpangan
Jarak pandang penting di persimpangan, di mana pengemudi harus dapat melihat lalu lintas yang
datang cukup jauh untuk dapat menilai saat aman untuk berbelok ke, atau menyeberang, jalan.
Idealnya, pengemudi harus bisa berhenti di jalan, atau menyeberang jalan, tanpa harus
memperlambat laju kendaraan yang mendekat. Jadi faktor utama dalam jarak pandang aman di
persimpangan adalah kemampuan akselerasi kendaraan menarik ke jalan dan kecepatan lalu lintas
yang datang. Karena kemampuan akselerasi yang terbatas dari truk pengangkut besar, jarak
pandang yang cukup harus disediakan. Semakin tinggi kecepatan di jalan, semakin jauh jarak
pandang yang harus ditempuh. Di jalan datar, jarak pandang persimpangan minimal 225, 300, dan
375 kaki direkomendasikan untuk batas kecepatan masing-masing 15, 20 dan 25 mil per jam,
Operator tambang harus menghindari penempatan persimpangan di dekat puncak bukit atau tikungan
tajam. Dalam situasi ini jarak pandang akan dibatasi. Persimpangan harus dijaga sedatar mungkin dan jarak
pandang harus dipertimbangkan ke segala arah.
Dalam penataan persimpangan, pengaruh titik buta yang besar di sisi kanan truk pengangkut, dalam
membatasi jarak pandang sisi kanan pengemudi, harus dipertimbangkan. Persimpangan di mana truk perlu
berhenti, atau mengalah ke lalu lintas lain, harus miring untuk mengoptimalkan kemampuan pengemudi
melihat lalu lintas yang datang dari sisi kanan dan kiri. Jalan berpotongan dengan sudut kurang dari 90
derajat ke sisi kanan truk, di mana pengemudi yang berhenti atau berbelok akan mengalami kesulitan melihat
lalu lintas yang mendekat dari sisi kanan, harus benar-benar dihindari, atau langkah-langkah keselamatan
kompensasi harus diambil.
Anda harus memberikan perhatian khusus pada area di mana jalan umum atau pribadi berpotongan dengan jalan
tambang. Kekhawatirannya adalah bahwa di daerah seperti itu pengemudi lain mungkin tidak terbiasa dengan
pengoperasian peralatan pertambangan atau pola lalu lintas tambang. Pengemudi di jalan umum mungkin meremehkan
kecepatan peralatan pertambangan atau mungkin tidak menyadari masalah dengan titik buta peralatan. Di area mana pun
di mana jalan umum bersimpangan dengan jalan tambang, harus ada jarak pandang yang cukup dan rambu peringatan
yang sesuai.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 5

Jarak Pandang untuk Melewati
Jarak pandang penting ketika satu kendaraan akan melewati yang lain, jika kendaraan yang lewat diharuskan
memasuki jalur lalu lintas yang akan datang. Dalam hal ini, pengemudi kendaraan yang lewat harus dapat
melihat jalan di depan cukup untuk memiliki waktu yang cukup untuk lewat dan kemudian kembali ke jalur tanpa
memotong kendaraan yang lewat dan sebelum bertemu dengan lalu lintas yang datang.
Batu bara: Bagian 77.1607(a) mensyaratkan bahwa lalu lintas dibatasi pada area dengan jarak pandang dan jarak pandang yang
memadai, dan kendaraan mengikuti pada jarak yang aman.
Karena kemampuan akselerasi yang terbatas dari peralatan pengangkutan yang besar, jarak pandang yang jauh
umumnya diperlukan untuk menyelesaikan manuver yang lewat dengan aman. Faktor besar dalam jarak ini adalah
kecepatan relatif kedua kendaraan. Sebagai acuan, pertimbangkan bahwa di jalan raya umum, jika kendaraan yang
akan dilewati melaju dengan kecepatan 20 atau 30 mph, jarak pandang minimum yang disarankan untuk kendaraan
yang lewat adalah masing-masing 800 atau 1100 kaki.
Jarak Penglihatan - Ringkasan Apa yang Dapat Anda Lakukan
Jika ada kekhawatiran bahwa kendaraan yang berbelok di tikungan, mendaki bukit, menuruni tanjakan, atau
mendekati persimpangan tidak akan dapat berhenti tepat waktu untuk menghindari objek di jalan atau kendaraan
yang berhenti di jalan:
• Tentukan dengan pengukuran, atau perkirakan dengan mondar-mandir, jarak pandang yang tersedia.
• Bandingkan jarak ini dengan jarak yang diperlukan untuk menghentikan kendaraan dalam kondisi operasi
yang mungkin. Informasi untuk membantu memperkirakan jarak berhenti disediakan dalam bab berikut dari
buku pegangan ini.
• Jika jarak pandang kurang dari perkiraan jarak berhenti, kondisi yang berpotensi berbahaya
mungkin terjadi.
Gunakan informasi ini untuk membantu mengidentifikasi kondisi yang berpotensi berbahaya yang perlu diperbaiki atau
diselidiki lebih lanjut. Perhatikan apakah jarak pandang dapat ditingkatkan dengan tindakan seperti menebang pohon
atau semak belukar, memindahkan timbunan, atau meluruskan kembali jalan atau persimpangan.
Dalam mempertimbangkan jarak pandang di persimpangan, perhatikan titik buta di sisi kanan pengemudi di truk
pengangkut. Bila perlu, tunjukkan kepada operator tambang bahwa mereka harus menyelaraskan persimpangan, atau
mengambil tindakan keselamatan kompensasi lainnya, untuk meminimalkan masalah yang dihadapi pengemudi truk
pengangkut dalam melihat lalu lintas mendekat dari sisi kanan mereka.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 6

BAB 3 - JARAK BERHENTI
Karena jarak yang diperlukan untuk menghentikan peralatan pengangkutan jelas merupakan elemen penting dari
keselamatan pengangkutan, bagian ini akan memberikan informasi untuk memperkirakan jarak berhenti dalam
berbagai kondisi mengemudi. Jarak berhenti yang sebenarnya akan bergantung pada beberapa faktor, jadi gunakan
perkiraan ini hanya untuk membantu mengidentifikasi kondisi yang berpotensi berbahaya.
Jarak yang diperlukan untuk membawa kendaraan berhenti terdiri dari tiga komponen:
1. jarak yang ditempuh kendaraan selama waktu yang dibutuhkan pengemudi untuk mengenali
kebutuhan untuk berhenti dan menginjak pedal rem (yaitu, faktor waktu respons operator); plus
2. jarak yang ditempuh kendaraan selama waktu yang dibutuhkan rem untuk benar-benar
diterapkan, setelah pedal rem ditekan (yaitu, faktor waktu respons sistem rem
kendaraan); plus
3. jarak yang ditempuh kendaraan saat berhenti di bawah upaya pengereman.
Jumlah dari ketiga jarak tersebut adalah total jarak berhenti. Perhitungan yang terlibat dalam
menentukan ketiga komponen ini dijelaskan dalam Bagian D dari Lampiran.
Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Jarak Berhenti
Beberapa pertimbangan terlibat dalam mencapai perkiraan jarak berhenti. Jelas kecepatan kendaraan adalah
faktor besar. Dalam kondisi mengemudi normal, dari sudut pandang keselamatan, kendaraan harus dapat
berhenti dalam jarak pandang yang tersedia saat bepergian dengan batas kecepatan yang ditentukan. Faktor
utama lainnya adalah persepsi pengemudi dan waktu reaksi. Ini akan bervariasi menurut individu dan
keadaan. Dalam buku pegangan ini, waktu persepsi dan reaksi 2,5 detik, seperti yang direkomendasikan oleh
Asosiasi Pejabat Jalan Raya dan Transportasi Negara Bagian Amerika (AASHTO), digunakan.
Jarak berhenti juga tergantung pada waktu respons sistem rem kendaraan. Dalam perkiraan jarak berhenti
yang diberikan dalam buku pegangan ini, waktu respons ini dianggap bervariasi dengan berat kendaraan kotor
(GVW) truk, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 1. Waktu respons sistem rem yang digunakan berkisar antara
0,5 hingga 2,5 detik. Nilai-nilai ini berasal dari standar J1152 Society of Automotive Engineers (SAE) dan
merupakan nilai yang sama yang digunakan dalam Tabel M-1 bagian 56/57.14101 dari peraturan Logam/
Nonlogam. Waktu respons sistem rem dapat memiliki pengaruh yang signifikan terhadap jarak berhenti.
Perubahan kecepatan kendaraan dan jarak yang ditempuh kendaraan selama jeda yang disebabkan oleh waktu
respons sistem rem, diperhitungkan dalam perkiraan jarak berhenti yang disediakan dalam buku pegangan ini.
Jarak berhenti tergantung pada tingkat perlambatan yang dapat dicapai. Saat rem
diinjak, gesekan terjadi antara komponen rem dan selanjutnya antara ban dan
permukaan jalan. Jarak berhenti dapat diatur oleh gesekan yang dapat dicapai oleh
rem, atau gesekan yang terjadi antara ban dan jalan, mana yang lebih kecil. Jumlah
Rilis 1 (1 Juni 1999) 7

gesekan yang tersedia diwakili oleh "koefisien gesekan." Laju perlambatan kendaraan sama dengan
koefisien gesekan kali percepatan gravitasi (32,2 kaki per detik per detik). Jadi, semakin tinggi
koefisien gesekan, semakin besar laju perlambatan dan semakin pendek jarak berhenti. Untuk truk
bermuatan, koefisien 0,30 umumnya dianggap sebagai nilai rata-rata yang wajar untuk gesekan
yang dapat diberikan rem. Nilai gesekan pengereman yang lebih tinggi mungkin tersedia, terutama
untuk truk kosong. Untuk gesekan antara ban dan permukaan jalan, koefisien dapat bervariasi dari
hingga 0,9 untuk beton kering hingga kurang dari 0,10 untuk es (lihat Tabel 2). Jika rem mampu
melebihi gesekan antara permukaan jalan dan ban, maka koefisien gesekan antara permukaan
jalan dan ban akan digunakan dalam memperkirakan jarak berhenti. Jika tidak, koefisien gesekan
(dan laju deselerasi) yang sesuai dengan apa yang dapat diberikan rem akan digunakan.
Ingatlah bahwa pengoperasian saat hujan atau kondisi jalan tergenang air harus dipertimbangkan dan nilai gesekan
permukaan jalan akan lebih kecil dalam kondisi basah. Nilai gesekan permukaan jalan akan lebih rendah dalam
kondisi salju atau es, tetapi masuk akal untuk mempertimbangkan bahwa operator peralatan akan semakin
mengurangi kecepatan mereka, dan membutuhkan gaya pengereman, untuk mengimbangi kondisi tersebut.
Faktor terakhir yang berpengaruh pada jarak berhenti adalah “hambatan menggelinding”. “Resistensi
menggelinding” mewakili semua hambatan fisik yang menghambat penggulingan bebas kendaraan, termasuk
ketidakteraturan di jalan, deformasi permukaan jalan, dan kelenturan ban. Nilai tipikal untuk jalan yang kokoh
dan mulus setara dengan hambatan yang dihadapi saat naik ke atas 2%. Nilai tahanan gelinding untuk kondisi
permukaan jalan lainnya dapat dilihat pada Tabel 3.
Menghentikan Perkiraan Jarak
Mempertimbangkan semua faktor yang ditunjukkan di atas, perkiraan jarak berhenti diberikan dalamTabel 4 sampai
Tabel 11di bagian belakang buku pegangan ini.Jarak berhenti diberikan untuk kemiringan yang bervariasi dari nol
hingga 14%, kecepatan bervariasi dari 10 hingga 30 mph, dan faktor gesekan bervariasi dari 0,15 hingga 0,6.
(Ingatlah untuk menggunakan faktor gesekan yang lebih rendah yang berlaku, tergantung pada apakah gesekan
antara komponen rem atau antara ban dan permukaan jalan menentukan.) Jika jarak berhenti untuk nilai persepsi
dan waktu reaksi lainnya, waktu respons sistem rem, gesekan, kecepatan, kemiringan, atau hambatan gelinding
diperlukan, mereka dapat diperkirakan menggunakan persamaan di Bagian D dari Lampiran.
Anda harus mencatat bahwa ada perbedaan antara jarak berhenti yang diberikan dalam Tabel dalam buku
pegangan ini dan yang diberikan dalam Tabel M-1 bagian 56 dan 57.14101 dari peraturan Logam dan Bukan
Logam. Nilai pada Tabel M-1 digunakan dalam mengevaluasi kinerja rem servis. Tabel M-1 menggunakan
waktu respons pengemudi satu detik, dibandingkan persepsi dan waktu reaksi 2,5 detik yang digunakan pada
Tabel 4, karena dalam melakukan uji pengereman pengemudi akan mengantisipasi untuk berhenti. Nilai yang
diberikan dalam Tabel M-1 didasarkan pada laju deselerasi 9,66 kaki per detik per detik, yang setara dengan
memiliki koefisien gesekan yang tersedia sebesar 0,3.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 8

CONTOH:Pada tingkat 4 persen di mana batas kecepatan diposting sebagai 25 mph, Anda memperkirakan jarak
pandang yang tersedia sebagai 180 kaki. Akankah truk bermuatan dengan berat kendaraan kotor (GVW) 120.000
pon (60 ton) memiliki jarak pandang yang memadai saat melewati jalan ini pada batas kecepatan yang ditentukan?
Untuk kondisi tersebut, Anda memperkirakan bahwa koefisien gesekan 0,3 akan berlaku.
Karena kemiringannya adalah 4%, Tabel 6 dapat digunakan untuk mendapatkan perkiraan jarak berhenti.
Untuk menggunakan Tabel 6, cari bagian untuk koefisien gesekan 0,3. Kemudian temukan garis untuk berat
kendaraan kotor yang sesuai untuk truk. Dalam hal ini GVW truk adalah 60 ton, jadi berlaku kisaran 35 hingga
70. Pada garis itu, menyeberang ke kolom yang sesuai dengan kecepatan bunga, yaitu 25 mph. Baca perkiraan
jarak berhenti sebagai 226 kaki.
Karena dalam contoh ini jarak pandang yang tersedia 180 kaki jelas lebih kecil dari jarak berhenti, mungkin
ada potensi bahaya pada kecepatan yang dipasang untuk kondisi ketika koefisien gesekan 0,3 berlaku.
Gunakan jenis analisis ini untuk membantu mengidentifikasi situasi di mana kondisi yang berpotensi
berbahaya mungkin ada. Perhatikan bahwa dalam memperkirakan jarak berhenti seperti yang ditunjukkan di
atas, diasumsikan bahwa rem dipertahankan dan digunakan sebagaimana dimaksud oleh pabrikan dan efek
rem memudar, atau hilangnya efektivitas rem karena penumpukan panas, adalahbukan diperhitungkan.
Mengikuti Jarak
Jarak berhenti berhubungan dengan jarak aman mengikuti. Jika kendaraan mengikuti kendaraan lain terlalu dekat,
kecelakaan dapat terjadi jika pengemudi di kendaraan yang mengikuti tidak bereaksi secepat pengemudi yang memimpin
dalam situasi berhenti darurat, atau jika kendaraan yang mengikuti tidak dapat berhenti seefektif kendaraan yang
mendahului. . Untuk alasan ini, kendaraan harus mengikuti satu sama lain pada jarak yang memberikan bantalan atau
margin untuk kesalahan.
Batu bara: Bagian 77.1607 mensyaratkan, sebagian, bahwa (a) kendaraan mengikuti pada jarak yang aman, dan (c)
kecepatan operasi konsisten dengan kondisi lalu lintas dan jenis peralatan yang digunakan.
Logam/Nonlogam:Bagian 56/57.9101 mensyaratkan, sebagian, bahwa kecepatan operasi konsisten dengan

lalu lintas dan jenis peralatan yang digunakan.
Saat kecepatan kendaraan meningkat, jarak berikut harus diperpanjang untuk memberikan tingkat keamanan yang
diperlukan. Pengemudi harus meningkatkan jarak tempuh mereka dalam kondisi apapun dimana jarak pandang
berkurang (misalnya, kondisi berkabut) atau ketika kondisi jalan dapat mengakibatkan jarak berhenti yang lebih jauh
(misalnya, cuaca basah). Berbagai aturan jarak berikut digunakan pada properti tambang:
< Beberapa tambang menginstruksikan pengemudinya untuk menggunakan jarak minimum berikut,
seperti 200 kaki di jalan datar dan 400 kaki di tanjakan. Apakah jarak berikut ini aman pada operasi
tertentu tergantung pada kecepatan operasi kendaraan, muatan, dan jalan
Rilis 1 (1 Juni 1999) 9

kondisi.
< Pendekatan lain adalah dengan menginstruksikan pengemudi untuk mengikuti kendaraan di depan setidaknya
dengan waktu yang ditentukan, seperti 4 detik. Untuk kecepatan 10, 20, dan 30 mph, aturan 4 detik menghasilkan
jarak berikut masing-masing hanya 59, 117, dan 176 kaki. Nilai-nilai ini meninggalkan sedikit bantalan atau margin
untuk kesalahan dalam beberapa situasi.
< Bahkan pada kecepatan kurang dari 10 mph, rekomendasi umum adalah bahwa jarak
setidaknya dua kendaraan harus dijaga antara kendaraan.
Karena pengemudi di kendaraan yang mengikuti mungkin tidak menyadari bahwa kendaraan yang mendahului
akan berhenti darurat, satu pendekatan adalah dengan menetapkan jarak aman minimum berdasarkan jarak
berhenti kendaraan yang mengikuti. Dengan pendekatan ini, nilai jarak berhenti yang diberikan pada Tabel 4
sampai 11 dapat digunakan sebagai dasar untuk menetapkan jarak aman berikut. Operator tambang harus
mempertimbangkan kecepatan di jalan datar dan tanjakan, dan menetapkan aturan jarak berikut yang akan
memberikan jarak aman di semua situasi.
Rem dan Jarak Berhenti
Informasi tentang jarak berhenti yang terdapat dalam buku pegangan ini mengasumsikan bahwa rem
kendaraan dipelihara, disetel, dan dioperasikan sebagaimana dimaksud oleh pabrikan. Dan efek pada jarak
berhenti rem “pudar”, di mana efektivitas rem berkurang karena penumpukan panas, adalahbukan
diperhitungkan. Peraturan yang berhubungan dengan rem ditunjukkan di bawah ini.
Batu bara: Bagian 77.404 mensyaratkan, sebagian, bahwa semua jenis peralatan bergerak dipelihara dalam
kondisi operasi yang aman dan peralatan dalam kondisi tidak aman harus segera disingkirkan dari
layanan.
Bagian 77.1605(b) mensyaratkan, sebagian, bahwa perlengkapan bergerak dilengkapi dengan rem yang
memadai.
Bagian 77.1606 mensyaratkan, sebagian, bahwa: (a) peralatan pengangkutan bergerak diperiksa oleh
orang yang kompeten sebelum peralatan tersebut dioperasikan; dan (c) kerusakan peralatan yang
mempengaruhi keselamatan diperbaiki sebelum peralatan digunakan.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 10

Logam/Nonlogam:Bagian 56/57.14100 mensyaratkan, sebagian, bahwa: (a) mobil self-propelled

peralatan yang akan digunakan selama shift diperiksa oleh operator peralatan
sebelum dioperasikan pada shift tersebut; (b) cacat pada setiap peralatan yang
mempengaruhi keselamatan diperbaiki pada waktu yang tepat untuk mencegah
timbulnya bahaya bagi orang; dan (c) bila cacat membuat operasi lanjutan
berbahaya bagi orang, barang cacat termasuk peralatan bergerak self-propelled
ditiadakan sampai cacat diperbaiki.
Bagian 56/57.14101 mensyaratkan, sebagian, bahwa: (a)(1) peralatan self-propelled

dilengkapi dengan sistem rem servis yang mampu menghentikan dan menahan peralatan
dengan beban tipikalnya pada kemiringan maksimum yang dilaluinya; (a)(3) semua sistem
pengereman yang dipasang pada peralatan dipelihara dalam kondisi fungsional; dan (b)
pengujian rem servis dilakukan pada peralatan yang dioperasikan di permukaan jika
pemeriksa memiliki alasan untuk meyakini bahwa rem servis tidak berfungsi sebagaimana
diperlukan.
Jarak Berhenti - Ringkasan Apa yang Dapat Anda Lakukan
< Jika ada kekhawatiran apakah kendaraan dapat berhenti tepat waktu untuk menghindari
kecelakaan, tentukan jarak pandang yang tersedia dan bandingkan dengan perkiraan jarak
berhenti.
< Untuk memperkirakan jarak berhenti, perkirakan koefisien gesekan yang tersedia (atau laju
deselerasi) untuk kondisi tersebut. Koefisien 0,30 umumnya merupakan nilai rata-rata yang wajar
untuk gesekan yang dapat dicapai oleh rem truk bermuatan. Gunakan nilai ini kecuali nilai yang
lebih rendah akan diterapkan karena kondisi jalan, atau tersedia informasi yang lebih spesifik. Lihat
Tabel 2 untuk koefisien gesekan yang berlaku untuk berbagai kondisi jalan.
< Untuk rentang nilai kemiringan, gesekan, dan kecepatan, Tabel 4 sampai 11 dapat digunakan untuk
memperkirakan jarak berhenti. Pastikan untuk memperhatikan ketentuan yang berlaku dalam
penggunaan tabel tersebut. Untuk memperkirakan jarak berhenti untuk kondisi lain, lihat Bagian D dari
Lampiran.
< Jika kendaraan tampak mengikuti satu sama lain terlalu dekat, Anda dapat menggunakan
perkiraan jarak berhenti untuk panduan tentang jarak yang harus dijaga antar kendaraan.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 11

BAB 4 - KELAS
Kecuraman atau kemiringan jalan dapat memiliki pengaruh yang signifikan terhadap kemampuan pengemudi untuk
mengendalikan kendaraan. Dua aspek penting adalah:
1. grade harus kompatibel dengan kemampuan pengereman peralatan; dan
2. kemiringan akan mempengaruhi jarak henti kendaraan.
Menentukan Grade Jalan
Kecuraman jalan raya biasanya dinyatakan sebagai“persen kelas.”Informasi dalam manual operator
peralatan tentang kemampuan pengereman, misalnya, biasanya diberikan dalam bentuk persen.
Kemiringan dalam persen ditentukan dengan membagi kenaikan vertikal jalan dengan lintasan
horizontalnya dan mengalikan nilai ini dengan 100. Cara yang lebih mudah untuk mengingat ini adalah
bahwakemiringan, dalam persen, sama dengan jumlah kaki yang ditinggikan jalan (vertikal) pada
jarak horizontal 100 kaki.Misalnya, jalan yang naik 9 kaki pada jarak horizontal 100 kaki adalah tingkat
9 persen. Persen nilai diilustrasikan pada Gambar 2.
Kecuraman atau kemiringan jalan dapat diukur dengan menggunakan tingkat Abney. Cara termudah untuk
mengukur kemiringan dengan tingkat Abney adalah pergi ke puncak bukit, ke titik di mana Anda dapat
melihat ke bawah kemiringan langsung di sepanjang permukaan jalan. Dari titik ini, situs melalui level Abney
di sepanjang permukaan jalan sambil menyesuaikan gelembung leveling. Saat gelembung rata, skala pada
instrumen akan menunjukkan kecuraman tanjakan.
Level Abney tersedia dengan skala yang membaca nilai secara langsung dalam persen. Level Abney lainnya mungkin
memiliki skala yang memberikan sudut derajat dalam derajat. Jika kecuraman suatu tingkatan diukur dalam derajat,
lihat Lampiran B untuk tabel yang mengubah derajat menjadi persen.
Kemiringan jalan raya dapat ditentukan jika jalan tersebut ditunjukkan pada peta topografi yang akurat.
Dalam hal ini, perubahan elevasi di sepanjang jalan (naik) dapat ditentukan dari perubahan kontur, dan jarak
horizontal yang sesuai (lari) dapat diskalakan dari peta. Nilai dalam persen kemudian merupakan kenaikan
yang ditunjukkan dibagi dengan lari yang diukur, dikalikan dengan 100.
Kemiringan harus ditentukan pada bagian jalan yang kemiringannya konstan. Dimana
kecuraman jalan bervariasi, kemiringan harus ditentukan untuk segmen yang berbeda.
Kompatibilitas Kelas dan Peralatan
Kemiringan atau kecuraman jalan adalah area yang harus Anda milikikesesuaian antara kondisi jalan
dan kemampuan peralatan.Masalah keamanan yang kritis adalah bahwa rem dapat menangani
penurunan tanpa menyebabkan hilangnya kendali kendaraan. Peralatan yang berbeda, memiliki
karakteristik kinerja yang berbeda, akan menggunakan jalan angkut. Jalan harus dirancang untuk
Rilis 1 (1 Juni 1999) 12

mengakomodasi peralatan dengan kemampuan pengereman paling rendah atau paling kritis, yang
biasanya truk angkut besar.
Rem memperlambat kendaraan dengan mengubah energi kinetik kendaraan yang bergerak menjadi energi
panas. Dalam kondisi normal panas ini hilang ke udara. Kekhawatiran pada tanjakan yang lebih curam adalah
apakah peralatan dapat dikontrol tanpa menyebabkan lebih banyak panas daripada yang dapat dikeluarkan
sistem dan hilangnya efektivitas sistem pengereman. Gambar 3, misalnya, menunjukkan bagaimana
informasi kinerja retarder untuk truk biasanya disajikan. Jenis bagan ini menunjukkan, untuk berat truk
tertentu dan persen grade, gigi apa yang harus digunakan kendaraan dan kecepatan apa yang dapat
ditangani retarder dengan aman tanpa melebihi kapasitas yang dirancang. Nilai akan bervariasi dari model ke
model. Informasi ini disediakan oleh produsen truk dan biasanya ditemukan dalam manual operator. Grafik
kinerja retarder seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3 dapat membingungkan, dan informasinya dapat
ditampilkan dengan cara yang berbeda oleh produsen yang berbeda. Yang terbaik adalah memeriksa dengan
pabrikan jika Anda memiliki ketidakpastian tentang bagaimana menafsirkan grafik retarder.
Dalam menggunakan grafik seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3, kemiringan efektif untuk menuruni bukit adalah
kemiringan sebenarnya dikurangi tahanan gelinding dari permukaan jalan itu sendiri. Rolling resistance ini akan bervariasi
dengan kondisi jalan. Nilai-nilai khas dari tahanan gelinding diberikan pada Tabel 3. Namun, karena tahanan gelinding jalan
akan cenderung bervariasi, dan untuk memberikan margin keselamatan, adalah bijaksana untuk mempertimbangkan
hambatan gelinding minimum, atau tidak ada hambatan gelinding, dalam menentukan grade apa yang dapat ditangani
oleh truk tertentu.
Untuk truk yang kinerja retardernya ditunjukkan pada Gambar 3, mengikuti petunjuk yang ditunjukkan
pada gambar, Anda dapat menemukan bahwa, ketika dimuat pada berat kendaraan kotor (GVW),
kecepatan truk saat menuruni kemiringan 10 persen (efektif) tidak boleh melebihi sekitar 8 mph.
Truk dilengkapi dengan retarder untuk menyediakan cara untuk mengontrol kecepatan truk pada
penurunan tanpa harus menggunakan rem servis. Dalam situasi di mana kapasitas retarder terlampaui, truk
masih dapat dikendalikan menggunakan rem servis. Namun rem servis tidak dimaksudkan untuk digunakan
secara rutin untuk mengontrol kecepatan pada penurunan; dan jika digunakan dengan cara ini, panas
berlebih akan dihasilkan yang akan meningkatkan keausan pada rem dan dapat mengurangi efektivitas rem
jika diperlukan dalam keadaan darurat.
Pengemudi harus mengetahui informasi tentang kemampuan pengereman truk yang mereka operasikan. Orang-orang
yang menata jalan harus memperhitungkannya dalam menentukan tingkat apa yang dapat digunakan dengan aman.
Beberapa pabrikan memasang stiker di kabin yang memberikan panduan tentang kecepatan maksimum untuk tingkat
tertentu untuk truk tertentu. Sebuah contoh ditunjukkan di bawah ini. Ini adalah praktik keselamatan yang baik dan harus
didorong. Informasi dalam truk ini harus dilengkapi dengan menempatkan tanda-tanda pada kemiringan yang signifikan
yang menunjukkan kecuraman kemiringan.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 13

Model Truk XXXX - Pedoman Kinerja Retarder
Kecuraman Penurunan, Kecepatan tidak boleh dilampaui, mph

Persen
Dimuat (di GVW) Kosong
4 22 27
6 20 25
8 18 24
10 15 23
12 12 22
Kurangi kecepatan lebih lanjut, jika perlu, dalam kondisi buruk (Catatan:
Ini hanya contoh; data akan bervariasi tergantung pada model truk.)
Perhatikan bahwa dalam menggunakan grafik retarder, berat truk merupakan faktor penting. Kelebihan muatan
truk akan mengurangi kecepatan yang dapat ditangani oleh retarder. Overloading juga dapat menghasilkan
kombinasi grade dan berat truk yang melebihi kemampuan retarder.
Truk pertambangan tipikal dirancang untuk memenuhi persyaratan uji pengereman standar Society of
Automotive Engineers (SAE, J1473). Tes standar ini mengharuskan kendaraan yang dimuati dihentikan
dari kecepatan 30 mph di permukaan jalan yang keras dan kering dengan penurunan tingkat 8 hingga
10%. Untuk lulus tes, truk harus berhenti dalam jarak 350 kaki.
Beberapa peraturan negara bagian membatasi kemiringan maksimum pada jalan angkut. Biasanya nilai keseluruhan
maksimum dibatasi hingga 10%, dengan nilai hingga 15% hanya diizinkan untuk jarak pendek.
Operator harus berhati-hati dalam menggunakan peralatan di tanjakan yang curam. Pada tingkat lebih dari 10%,
sangat penting untuk memeriksa manual operator untuk memastikan bahwa peralatan dapat dioperasikan dengan
aman dan untuk mengetahui tindakan pencegahan apa yang perlu diambil.
Batu bara: Bagian 77.1607(b) mensyaratkan bahwa operator peralatan bergerak memiliki kendali penuh atas peralatan saat
bergerak; (c) mensyaratkan bahwa kecepatan pengoperasian peralatan harus hati-hati dan konsisten dengan
kondisi jalan raya, kemiringan jalan, jarak bebas, jarak pandang, lalu lintas, dan jenis peralatan yang digunakan.
Logam/Nonlogam:Bagian 56/57.9101 mensyaratkan bahwa operator peralatan bergerak memelihara

kontrol peralatan saat sedang bergerak; dan bahwa kecepatan operasi harus konsisten
dengan kondisi jalan raya, lintasan, kemiringan, jarak bebas, jarak pandang, lalu lintas,
dan jenis peralatan yang digunakan.
Pengaruh Grade pada Jarak Berhenti
Rilis 1 (1 Juni 1999) 14

Pada downgrade, semua kondisi lain dianggap sama, jarak berhenti akan lebih besar daripada di
permukaan tanah. Lihat perkiraan jarak berhenti pada Tabel 4 sampai 11, di mana pengaruh tingkat yang
berbeda pada jarak berhenti ditampilkan. Untuk kondisi tertentu, pengaruh penurunan pada jarak berhenti
dapat diperkirakan seperti yang ditunjukkan oleh Persamaan 3 pada Lampiran D. Pada peningkatan jarak
berhenti akan lebih pendek daripada di permukaan tanah.
Situasi Kelas yang Harus Dihindari
Operator tambang harus menghindari alinyemen jalan angkut yang menghasilkan tikungan tajam di dekat puncak
kemiringan. Lekukan seperti itu sulit dilihat pada malam hari, ketika lampu depan cenderung bersinar dalam
kegelapan. Jika situasi ini tidak dapat dihindari, langkah-langkah harus diambil untuk menentukan kurva, seperti
melalui penggunaan penanda reflektif.
Situasi lain yang harus dihindari adalah penempatan kurva tajam di dekat bagian bawah grade. Di sini, kendaraan
mungkin cenderung mengambil momentum, membuatnya lebih sulit untuk mempertahankan kendali di sekitar
tikungan. Jika situasi ini tidak dapat dihindari, kecepatan yang aman untuk menuruni tanjakan harus dipasang dan
tindakan pencegahan yang memadai, seperti tanggul besar atau ramp runaway, harus digunakan sebagai
tindakan pencegahan.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 15

Nilai - Ringkasan Apa yang Dapat Anda Lakukan

< Tentukan persentase tingkat jalan angkut dengan mengukur dengan tingkat Abney, atau dengan
memperoleh kenaikan dan kemiringan jalan dari peta topografi yang akurat.Nilai lebih dari 10%
menjadi perhatian khusus.
< Periksa apakah operator tambang telah memverifikasi bahwa peralatan dapat menangani perataan dengan
aman.
< Periksa apakah operator tambang telah mempertimbangkan kemampuan pengereman peralatan dalam
menetapkan batas kecepatan untuk penurunan, yaitu, bahwa batas kecepatan menjaga kendaraan tetap
dalam kemampuan kinerja retardernya.
< Tekankan kepada operator tambang bahwa kinerja rem/perlambatan tidak hanya bergantung pada
kecuraman tanjakan, tetapi juga pada berat kendaraan, sehingga penting agar truk tidak kelebihan
beban.
< Periksa apakah pengemudi memiliki akses ke manual operator, dan apakah pelatihan pengemudi mencakup
hubungan kemiringan-gigi-kecepatan untuk kendaraan.
< Dorong operator tambang untuk menempatkan tanda di kabin yang menunjukkan, untuk setiap truk tertentu, kecepatan
yang tidak boleh dilampaui pada berbagai kemiringan. Hal ini harus dikombinasikan dengan penempatan rambu-rambu
untuk menunjukkan tingkat kemiringan bagian jalan angkut yang curam.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 16

BAB 5 - BATAS KECEPATAN
Batas kecepatan harus ditetapkan berdasarkan tata letak dan kondisi jalan serta kemampuan
peralatan yang menggunakan jalan tersebut. Untuk segmen jalan tertentu, batas kecepatan harus
kecepatan di mana, dalam kondisi normal, jarak pandang memadai, tikungan dapat dinegosiasikan
dengan aman, dan penurunan dapat ditempuh tanpa melebihi kemampuan pengereman peralatan.
Selain itu, kecepatan harus konsisten dengan lebar dan kelancaran jalan, sehingga pengemudi dapat
mengoperasikan kendaraan dengan margin kesalahan yang wajar dan tingkat kenyamanan dan
kendali yang wajar.
Batas kecepatan yang lebih rendah harus dipasang pada segmen jalan yang secara rutin membutuhkan kecepatan lebih
lambat untuk pengoperasian yang aman, seperti di mana jarak pandang terbatas atau jalan sempit. Kecepatan perlu
dikurangi di mana jalan menyempit untuk memungkinkan pengemudi memposisikan kendaraan dengan lebih akurat. Batas
kecepatan yang lebih rendah juga harus digunakan di daerah yang padat karena bidang pandang yang terbatas dari
peralatan pengangkutan.
Saat kondisi mengemudi kurang dari ideal, seperti saat cuaca buruk, pengemudi harus menurunkan
kecepatan operasinya dalam jumlah yang sesuai untuk mengimbangi berkurangnya visibilitas dan/atau traksi.
Kecepatan operasi perlu dikurangi ketika jarak pandang terbatas, karena pengemudi perlu mempertahankan
kemampuan untuk menghentikan kendaraan dalam jarak pandang yang tersedia. Kecepatan perlu dikurangi
saat traksi buruk, karena jarak pengereman bertambah dan kemampuan mengemudi kendaraan di tikungan
terganggu. Kecepatan yang lebih rendah juga dapat diterapkan pada malam hari ketika jarak pandang
terbatas pada area yang diterangi oleh lampu depan dan ketika waktu reaksi pengemudi dapat ditingkatkan
karena persepsinya tidak setajam itu.
Kecepatan juga harus konsisten dengan jarak berikut yang digunakan. Pada kecepatan yang lebih tinggi,
jarak yang lebih jauh harus dijaga antara kendaraan untuk memberikan waktu yang cukup bagi pengemudi
kendaraan yang tertinggal untuk berhenti dalam keadaan darurat tanpa menabrak kendaraan di depannya.
Subjek jarak aman berikut dibahas dalam Bab 3, "Jarak Berhenti."
Batu bara: Bagian 77.1600 (b) mensyaratkan, sebagian, bahwa peraturan lalu lintas dibakukan di setiap tambang dan
dipasang. Bagian 77.1607 (c) mensyaratkan bahwa kecepatan pengoperasian peralatan harus hati-hati dan
konsisten dengan kondisi jalan raya, kemiringan, jarak bebas, jarak pandang, lalu lintas, dan jenis peralatan
yang digunakan.
Logam/Nonlogam:Bagian 56/57.9100(a) mensyaratkan, sebagian, bahwa aturan yang mengatur kecepatan harus
didirikan dan diikuti di setiap tambang.
Bagian 56/57.9101 mensyaratkan bahwa operator peralatan mempertahankan kendali
peralatan saat sedang bergerak, dan kecepatan operasi harus konsisten dengan kondisi
jalan raya, trek, kemiringan, jarak bebas, jarak pandang, lalu lintas, dan jenis peralatan yang
digunakan.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 17

Memeriksa Kecepatan Kendaraan
Jika ada pertanyaan apakah kendaraan melebihi batas kecepatan, atau melebihi kecepatan aman pada
downgrade, Anda dapat memeriksa kecepatan dengan menghitung waktu kendaraan pada jarak perjalanan
yang diketahui. Di area di mana Anda ingin memeriksa kecepatan, ukur atau kecepatan dari jarak yang
diketahui di sepanjang jalan. Tempatkan tanda di tepi jalur di awal dan akhir jarak. Dengan menggunakan
stopwatch, ukur waktu yang diperlukan kendaraan untuk bergerak dari satu tanda ke tanda lainnya.
Kecepatan rata-rata kendaraan, dalam mil per jam, sama dengan jarak dalam kaki dibagi waktu dalam detik,
dikalikan dengan 0,68. Penentuan kecepatan biasanya harus didasarkan pada beberapa pengukuran.
Tabel 12 dan 13 menunjukkan kecepatan kendaraan berdasarkan jumlah detik yang diperlukan untuk menempuh
jarak 100 atau 200 kaki. Gunakan jarak yang lebih jauh saat praktis, karena umumnya akan menghasilkan pengukuran
kecepatan yang lebih akurat.
Kecepatan saat Downgrade
Batas kecepatan yang dipasang pada penurunan harus memperhitungkan kemampuan pengereman
peralatan. Lihat pembahasan tentang retarder di bagian “Kemiringan dan Kompatibilitas Peralatan” di Bab 4.
Dalam menetapkan suatu kemiringan, operator tambang perlu memastikan bahwa kombinasi batas
kecepatan dan kemiringan kemiringan berada dalam kemampuan kinerja retarder dari peralatan. . Lebih
lanjut, batas kecepatan perlu dikurangi sebelum downgrade untuk memperhitungkan jeda waktu sebelum
retarder digunakan. Manual operator kendaraan harus dikonsultasikan untuk menentukan persyaratan
waktu jeda retarder.
Kecepatan di Sekitar Kurva
Sebuah kendaraan yang berjalan di sekitar tikungan ditahan di jalur melengkung oleh gesekan antara ban
dan permukaan jalan dan, jika tikungan membelok, oleh kemiringan ke dalam kendaraan. Jika gaya gesekan
dan bantingan terlampaui, kendaraan akan meluncur atau cenderung terbalik saat memutari tikungan.
Semakin tinggi kecepatan dan berat kendaraan, dan semakin tajam tikungan, semakin besar
kemungkinan tergelincir atau terbalik. Jadi untuk kecepatan tertentu, ada batas ketajaman kurva yang
dapat dinegosiasikan dengan aman.
Ketajaman suatu kurva dapat ditunjukkan dengan jari-jarinya. Artinya, kurva didekati sebagai bagian
dari lingkaran. Kurva tajam akan sesuai dengan sebagian lingkaran dengan jari-jari kecil, sedangkan
kurva lembut akan sesuai dengan jari-jari besar. Lihat Bagian C dari Lampiran untuk informasi tentang
bagaimana jari-jari kurva dapat ditentukan.
Tabel 14 memberikan, untuk beberapa kecepatan dan kondisi jalan, radius kurva minimum yang dapat
ditangani tanpa melebihi gaya gesekan dan bantingan. Nilai gesekan yang ditunjukkan pada
Rilis 1 (1 Juni 1999) 18

tabel adalah nilai yang biasanya digunakan dalam desain jalan. Kolom “Cross-slope” menunjukkan seberapa banyak
permukaan jalan yang miring atau miring. Berdasarkan Tabel 14, untuk kecepatan 20 mph dan koefisien gesekan
0,17, kurva yang tidak membelok harus memiliki radius minimal 160 kaki. Perhatikan bahwa di jalan tambang,
gesekan samping yang tersedia mungkin lebih sedikit, yang berarti bahwa kecepatan yang lebih rendah atau kurva
radius yang lebih besar akan diperlukan. Perhatikan juga bahwa jumlah belokan yang membelok harus dibatasi di
daerah yang terkena salju dan es untuk menghindari situasi di mana kendaraan yang berjalan lambat cenderung
meluncur ke bagian dalam belokan.
Pertimbangan lain untuk kecepatan di sekitar tikungan adalah efeknya pada ban kendaraan. Penggunaan kecepatan yang lebih
rendah di sekitar tikungan akan mengurangi tekanan pada ban, membantu menghindari pemisahan lapisan ban, dan meningkatkan
masa pakai ban.
Jika Anda memperhatikan bahwa kendaraan tampaknya mengalami kesulitan untuk melewati tikungan tertentu, atau jika
Anda khawatir tentang keamanan sebuah tikungan, informasi di atas dapat digunakan untuk mendapatkan gambaran
apakah kecepatannya mungkin terlalu besar untuk kondisi tikungan tersebut. Jika masalah terindikasi, solusi yang
mungkin adalah mengurangi kecepatan di sekitar kurva, atau mengubah kurva dengan membuat kurva lebih bertahap,
yaitu dengan meningkatkan jari-jari kurva.
Batas Kecepatan - Ringkasan apa yang dapat Anda lakukan
< Di area mana pun di mana jarak pandang dibatasi, periksa apakah peralatan yang berjalan dengan batas
kecepatan yang ditentukan dapat berhenti dalam jarak pandang yang tersedia.
< Periksa apakah jarak minimum berikut yang digunakan di properti tampak sesuai
untuk batas kecepatan dan kemiringan.
< Pada downgrade, periksa apakah operator tambang telah mempertimbangkan informasi kinerja
retarder untuk peralatan yang akan menggunakan grade, dan bahwa batas kecepatan telah
dipilih untuk menjaga peralatan tetap beroperasi dalam kemampuan sistem pengeremannya.
< Pada tikungan, kecepatan harus dibatasi, seperti dijelaskan di atas, untuk memungkinkan traksi yang
< memadai. Jika jarak pandang, kemiringan, atau tikungan, tidak menentukan kecepatan aman,
pertimbangkan faktor-faktor berikut dalam menilai apakah batas kecepatan sesuai:
- lebar jalan raya,
- kelancaran jalan,
- adanya lalu lintas lain yang bergerak lebih lambat, dan
- jarak minimum berikut yang dipertahankan antara kendaraan.
Bila kondisi ini kurang ideal, operator tambang harus mengurangi batas kecepatan untuk
mengimbanginya.
< Terakhir, tekankan kepada pengemudi bahwa batas kecepatan hanya berlaku dalam kondisi mengemudi yang ideal,
dan bahwa mereka bertanggung jawab untuk mengurangi kecepatan mereka ke tingkat yang aman ketika kondisi
jalan, cuaca, atau lalu lintas kurang dari ideal.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 19

BAB 6 - LEBAR JALAN HAUL
Jalan angkut harus dirancang dengan lebar yang cukup untuk mendukung pengoperasian yang aman. Ukuran besar
alat angkut mengharuskan operator terbaik sekalipun diberi margin kesalahan. Jalan yang sempit akan
meningkatkan kemungkinan tabrakan dengan kendaraan lain, menyebabkan terjadinya situasi berbahaya lainnya
seperti secara tidak sengaja menyentuh tanggul atau selokan pinggir jalan, dan umumnya menempatkan
pengemudi di lingkungan mengemudi yang lebih menegangkan.
Lebar jalan angkut harus didasarkan pada kendaraan terluas yang digunakan. Untuk memungkinkan kesulitan
persepsi yang ditimbulkan oleh kendaraan yang lebih besar, ruang yang disediakan untuk jarak bebas samping
harus bertambah dengan bertambahnya ukuran kendaraan.Praktik keselamatan yang baik dengan peralatan
pertambangan adalah bahwa setiap jalur perjalanan harus memberikan jarak bebas, di kedua sisi, sama
dengan setengah lebar kendaraan terlebar yang digunakan.Artinya, untuk lalu lintas dua lajur, jalan angkut
harus paling sedikit 3,5 kali lebar kendaraan terlebar yang menggunakan jalan tersebut. Untuk truk dengan lebar
18 kaki, misalnya, lebar jalan harus 63 kaki untuk lalu lintas dua arah (yaitu, 3,5 x 18 = 63). Gambar 4 menunjukkan
lebar jalan yang direkomendasikan untuk peralatan dengan lebar yang berbeda. Perhatikan bahwa pada jalan
satu lajur, lebar jalan tambahan minimal 4 kaki harus disediakan, sehingga jika kendaraan mogok, peralatan lain
dapat melewatinya dengan aman.
Poin penting adalah bahwa lebar jalan yang ditunjukkan di atas hanya mempertimbangkan lebar area perjalanan.
Jadi lebar ini harus disediakan selain ruang yang dibutuhkan untuk tanggul, atau untuk parit di sepanjang jalan.
Adalah penting bahwa tanggul didirikan di atas dasar yang kokoh, bahkan dengan jalan raya, dan tidak sebagian
didirikan di lereng luar. Dalam situasi di mana tidak mungkin untuk menyediakan lebar jalan yang ideal dan penuh,
rambu-rambu peringatan harus disediakan dan kecepatan yang lebih lambat harus digunakan.
Batu bara: Bagian 77.1600(c) mensyaratkan, sebagian, bahwa jika jarak bebas sisi pada setiap jalan angkut
berbahaya, area tersebut ditandai dengan mencolok dan perangkat peringatan dipasang bila perlu
untuk memastikan keselamatan pekerja.
Logam/Nonlogam:
Bagian 56/57.9100(b) mensyaratkan bahwa tanda atau sinyal ditempatkan di lokasi yang sesuai di setiap
tambang untuk memperingatkan kondisi berbahaya.
Bagian 56/57.9306 mensyaratkan bahwa jika jarak bebas terbatas menimbulkan bahaya bagi orang-orang
yang menggunakan peralatan bergerak, perangkat peringatan dipasang di depan area terlarang dan area
terlarang ditandai.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 20

Mengangkut Lebar Jalan Di Sekitar Kurva
Jalan angkut harus diperlebar di sekitar tikungan. Lebih sulit untuk mengemudikan kendaraan besar pada garis
yang diinginkan di sekitar tikungan, sehingga margin kesalahan tambahan harus disediakan untuk pengemudi.
Juga, karena ban belakang tidak melacak pada radius yang sama dengan ban depan, kendaraan secara efektif
lebih lebar di tikungan daripada saat berjalan lurus. Efek ini paling menonjol ketika unit artikulasi sedang
digunakan. Pada tikungan ringan, sedikit pelebaran sudah cukup, sedangkan pada tikungan dan tikungan tajam,
diperlukan pelebaran yang signifikan. Tabel 15 memberikan panduan tentang berapa banyak jalan angkut yang
harus dilebarkan di sekitar tikungan.
Lebar Jalan Haul - Ringkasan Apa yang Dapat Anda Lakukan
Jika ada kekhawatiran tentang lebar jalan yang memadai, ukur lebar jalan yang tersedia atau perkirakan dengan kecepatan.
Bandingkan lebar dengan nilai yang direkomendasikan yang ditunjukkan pada Gambar 4. Periksa apakah jalan diperlebar di
sekitar tikungan. Mendorong operator tambang untuk menggunakan lebar yang direkomendasikan; dan jika lebarnya
kurang dari yang direkomendasikan, tindakan seperti pengurangan batas kecepatan dan penempatan rambu peringatan
untuk memperingatkan pengemudi, harus diambil.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 21

BAB 7 - KONDISI PERMUKAAN JALAN
Material yang membentuk permukaan jalan dan dasar jalan harus memiliki dua fungsi: 1) memberikan traksi yang
memadai; dan 2) memberikan dukungan untuk lalu lintas tanpa sinking-in atau rutting yang berlebihan.
Fungsi No. 1 - Traksi
Gaya yang diperlukan untuk mempercepat, membelok, atau menghentikan kendaraan dikembangkan oleh gesekan
yang dihasilkan antara ban dan permukaan jalan. Jumlah gesekan yang tersedia bervariasi dengan permukaan jalan
yang berbeda dan ditunjukkan oleh koefisien gesekan, yang merupakan ukuran seberapa baik ban mencengkeram
permukaan jalan. Koefisien gesekan menunjukkan berapa banyak berat total kendaraan yang dapat dihasilkan
sebagai gaya antara ban dan permukaan jalan. Semakin tinggi gaya ini, semakin baik cengkeraman di jalan, dan
semakin banyak kontrol yang dimiliki pengemudi dalam memanjat, mengemudi, dan berhenti.
Tabel 2 menunjukkan beberapa koefisien gesekan khas untuk berbagai permukaan jalan. Perhatikan
perbedaan yang signifikan, dengan nilai bervariasi dari beton (0,9) hingga es, yang bisa dibilang nol. Nilai 0,9
untuk ban karet pada beton berarti bahwa 90% dari berat ban tersedia sebagai gaya pengereman (dengan
asumsi bahwa komponen rem itu sendiri dapat memberikan gaya pengereman sebesar ini). Gaya
pengereman ini berkurang menjadi setengahnya di tanah liat basah, menjadi 20% di salju, dan menjadi
kurang dari 10% di atas es.
Nilai-nilai yang berbeda ini menunjukkan mengapa sangat penting bagi pengemudi untuk menyesuaikan kecepatan
mereka agar sesuai dengan kondisi jalan. Semua faktor lain dianggap sama, akan membutuhkan jarak yang lebih jauh
untuk berhenti ketika nilai traksi rendah. Jika koefisien gesekan berkurang setengahnya, setelah rem diinjak, jarak berhenti
menjadi dua kali lipat. Nilai gesekan juga mempengaruhi kemampuan kemudi. Saat traksi rendah, tindakan mengemudi
defensif adalah mengurangi kecepatan.
Ingatlah bahwa koefisien permukaan jalan yang diberikan pada Tabel 2 adalah nilai maksimum untuk kondisi yang
ditunjukkan. Cengkeraman ban maksimal terjadi saat ban masih menggelinding dan sesaat sebelum ban akan
mengunci dan meluncur. Setelah ban terkunci dan mengalami selip, gesekan yang tersedia berkurang. Pengurangan
ini dapat mencapai 50% dalam kondisi jalan yang buruk. Inilah sebabnya mengapa rem antilock sangat bermanfaat.
Mereka membantu mencegah ban terkunci, sehingga gesekan yang tersedia tetap pada nilai yang lebih tinggi.
Ingatlah bahwa rem menghentikan roda, tetapi cengkeraman antara ban dan permukaan jalanlah yang
menghentikan kendaraan.
Pembahasan di atas menunjukkan mengapa permukaan jalan kerikil atau batu pecah lebih disukai untuk jalan angkut tambang.
Sementara beberapa material lain memberikan traksi yang lebih baik saat kering, permukaan jalan berkerikil menawarkan nilai
traksi yang baik baik dalam kondisi kering maupun basah.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 22

Batu bara: Bagian 77.1607 mensyaratkan, sebagian, bahwa (b) operator peralatan bergerak memiliki kendali
penuh atas peralatan saat bergerak; dan (c) kecepatan pengoperasian peralatan harus hati-hati dan
konsisten dengan kondisi jalan raya dan jenis peralatan yang digunakan.
Logam/Nonlogam:
Bagian 56/57.9101 mensyaratkan bahwa operator peralatan mempertahankan kendali peralatan
saat sedang bergerak, dan kecepatan operasi konsisten dengan kondisi jalan raya dan jenis
peralatan yang digunakan.
Fungsi No. 2 - Dukungan
Rutting dari permukaan jalan yang lunak dapat menimbulkan bahaya keselamatan dengan mempengaruhi kemampuan
pengemudi untuk mengendalikan kendaraan dan dengan membuat pengemudi mengalami kondisi yang kasar atau
menggelegar. Rutting terjadi ketika ban tenggelam ke permukaan jalan karena material jalan tidak memberikan dukungan
yang memadai. Tanah berbutir halus, bahkan ketika dipadatkan dengan baik, mungkin tidak mendukung beban ban yang
dikenakan oleh truk pengangkut besar, terutama saat kondisi basah. Untuk mencegah atau meminimalkan terjadinya
rutting pada permukaan jalan, maka perlu disediakan material dasar jalan dengan kekuatan yang cukup untuk menahan
beban ban. Lapisan kerikil atau batu pecah, misalnya, memiliki daya dukung yang lebih tinggi dan akan mendistribusikan
beban ban ke area yang lebih luas. Penggunaan lapisan geotekstil dapat membantu dalam menyediakan landasan jalan
yang akan lebih mendukung beban ban.
Secara umum, bila dibangun dengan baik dan dirawat dengan baik, kerikil atau batu pecah memberikan jalan
raya yang, dalam berbagai kondisi cuaca, tahan terhadap deformasi dan memberikan koefisien gesekan yang
relatif tinggi. Dimana material dasar jalan memiliki kekuatan pendukung yang tidak memadai, banyak pekerjaan
pemeliharaan akan diperlukan untuk menjaga jalan dalam kondisi baik.
Logam/Nonlogam: Bagian 56/57.9104 mensyaratkan, sebagian, bahwa perlintasan kereta api dibuat papan
atau diisi di antara rel.
Kondisi Permukaan Jalan - Ringkasan Apa yang Dapat Anda Lakukan
Jika Anda menemukan masalah dengan alur, atau traksi di tanjakan atau di sekitar tikungan, perhatikan jenis alas
jalan dan material permukaan jalan. Dorong operator untuk membangun jalan menggunakan kerikil tahan lama
yang akan memberikan traksi dan dukungan terbaik dalam segala kondisi cuaca. Jalan segala cuaca yang terpelihara
dengan baik meningkatkan keselamatan dan efisiensi operasi penambangan.
Jika masalah traksi atau kekasaran tidak diselesaikan dengan memperbaiki material jalan, maka operator peralatan harus
memperlambat kecepatan untuk mengimbanginya.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 23

BAB 8 - BERMS DAN PAGAR PINGGI JALAN
Berm pinggir jalan adalah fitur keselamatan umum di sepanjang jalan raya yang ditinggikan. Namun,
kemampuan tanggul mungkin disalahpahami, dan berbahaya jika memberi operator peralatan rasa aman
yang salah.
Berm harus dipertimbangkan terutama untuk:

< memberi pengemudi indikasi visual tentang lokasi tepi jalan; memberikan sensasi kontak kepada
< pengemudi jika mereka secara tidak sengaja menyentuh tanggul; memberikan pengekangan pada
< kendaraan untuk memberikan kesempatan kepada operator untuk mendapatkan kembali kendali dan
menjaga kendaraan agar tidak meninggalkan jalan; dan
< menjaga kendaraan mundur dari tepi lereng dengan jarak paling sedikit sama dengan
lebar tanggul.
Batu bara: Bagian 77.2(d) mendefinisikan "berm" sebagai tumpukan atau gundukan material yang mampu menahan
kendaraan.
Bagian 77.1605(k) mensyaratkan bahwa tanggul atau pelindung disediakan di tepi luar jalan raya
yang ditinggikan.
“Buku Panduan Prosedur Inspeksi Umum Batubara” (Bab 3, Bagian II, Bagian L) berisi
“Prosedur untuk Menentukan apakah Berm atau Penjaga diperlukan pada Jalan yang
Ditinggikan Sesuai dengan 30 CFR 77.1605(k).” Informasi ini direproduksi dalam Lampiran E
dari buku pegangan ini, yang juga mencakup informasi terkait tanggul yang terkandung
dalam Manual Kebijakan Program. Banyak tambang batubara telah diberikan petisi untuk
modifikasi 77.1605 (k). Ketentuan dokumen-dokumen ini harus ditinjau dalam buku file
tambang sebelum inspeksi.
Logam/Nonlogam:
Bagian 56/57.9000 mendefinisikan "tanggul" sebagai tumpukan atau gundukan material di sepanjang
jalan raya yang ditinggikan yang mampu mengurangi atau membatasi kekuatan kendaraan untuk
menghalangi jalan kendaraan melewati tepi jalan raya.
Bagian 56/ 57.9300 mensyaratkan bahwa (a) tanggul atau pagar pembatas disediakan dan dipelihara di tepi jalan
raya di mana terdapat penurunan dengan kemiringan atau kedalaman yang cukup untuk menyebabkan
kendaraan terbalik atau membahayakan orang yang menggunakan peralatan; dan (b) tanggul atau pagar
pembatas setidaknya setinggi tengah poros dari peralatan bergerak mandiri terbesar yang biasanya melintasi
jalan raya.
Bagian 56/57.9300(d) memberikan kondisi di mana tanggul tidak diperlukan pada
jalan raya yang jarang dilalui dan yang hanya digunakan oleh kendaraan servis atau
pemeliharaan.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 24

Berm Tanah
Untuk melayani empat fungsi yang ditunjukkan di atas, tanggul tanah haruspaling sedikit setinggi tinggi
poros tengah dari peralatan terbesar yang menggunakan jalan raya. Sementara kecukupan tanggul biasanya
dinilai berdasarkan ketinggiannya, operator tambang harus menyadari bahwa keefektifan tanggul juga
bergantung pada lebar, atau ketebalannya, dan keteguhannya.
Salah satu cara untuk tanggul tepi jalan yang terbuat dari tanah untuk menahan diri adalah dengan tanggul untuk membelokkan
ban, dan mengarahkan kembali kendaraan kembali ke jalan. Untuk melakukan ini, material tanggul harus kokoh, dan kemiringan
bagian dalam tanggul harus curam. Jika tanggul terlalu longgar, itu akan memberikan sedikit pengekangan dan kendaraan dapat
dengan mudah membajak lurus melewatinya. Jika sebuah tanggul kokoh, tetapi tidak curam di sisi jalan, kendaraan bisa naik dan
melewatinya.
Berm yang terbuat dari batu pecah biasanya akan menahan diri karena saling mengunci dan menahan gesekan dari
potongan-potongan batu. Sebuah tanggul yang terbuat dari bahan berbutir halus yang longgar akan menawarkan lebih
sedikit pengekangan. Jika tanggul dibangun dengan hanya menggunakan material berbutir halus, material berm harus
dipadatkan untuk mengimbanginya, dan/atau tanggul yang lebih besar harus dibangun.
Berm dapat dibangun dengan mengemas material berm, seperti dengan menggunakan ember pemuat, dan
kemudian menajamkan bagian dalam dengan memotong sepanjang tanggul. Namun, ketika lereng bagian dalam
tanggul dipotong untuk menajamkannya, operator harus memastikan bahwa jumlah material berm yang cukup
pada awalnya ditempatkan sehingga berm akan tetap memiliki lebar dasar yang memadai setelah dipotong. Lebar
alas harus sekurang-kurangnya lebar yang akan dimiliki oleh tanggul setinggi gandar, jika lereng dalam dan luar
berada pada sudut istirahat material.
Sebuah tanggul juga dapat menghalangi jalannya kendaraan dengan kombinasi ban yang tenggelam dan terangkat
saat menaiki material berm dan kendaraan macet saat membajak material berm. Tetapi untuk menghambat
kendaraan secara efektif dengan cara ini, tanggul umumnya harus lebih besar dari tinggi gandar. Secara umum,
semakin halus bahan yang digunakan, dan semakin sedikit upaya yang dilakukan dalam memadatkan dan
membentuk tanggul, semakin besar tanggul harus memberikan pengekangan yang serupa.
Operator peralatan harus mengetahui bahwa karena ukuran dan berat peralatan tambang yang besar,
tanggul tinggi gandar tipikal tidak dapat diandalkan sendiri untuk menghentikan kendaraan sepenuhnya
kecuali pada kecepatan rendah. Berm yang jauh lebih besar dari tinggi gandar akan diperlukan untuk
menahan kendaraan sepenuhnya untuk berbagai kemungkinan kondisi kecepatan dan benturan. Misalnya,
studi Biro Pertambangan AS (1982) menyimpulkan bahwa untuk bertindak sebagai sistem penahan, tanggul
tanah perlu dibangun ketinggi tiga kali tinggi gandar untuk kendaraan di bawah 85 ton dan empat kali
tinggi gandar untuk kendaraan di atas 85 ton. Ini didasarkan pada kendaraan yang menyentuh tanggul
pada 30 mph pada sudut kontak 30 derajat.
Jumlah pengekangan yang ditawarkan oleh sebuah tanggul tergantung pada kondisi di mana kendaraan berdampak
padanya. Semakin besar kecepatan kendaraan, atau semakin head-on kendaraan menyentuh tanggul, maka
Rilis 1 (1 Juni 1999) 25

lebih besar berm harus. Untuk alasan ini, tanggul yang lebih besar dari biasanya harus digunakan di area di
mana masuk akal untuk mengharapkan kondisi yang lebih buruk, seperti di mana peralatan akan memiliki
kecepatan lebih atau akan lebih dekat dengan tanggul. Contohnya adalah di mana ada kurva di bagian bawah
kelas. Dalam kasus seperti itu, ukuran tanggul harus ditingkatkan.
Jalan perlu dibuat cukup lebar agar tanggul dibangun di atas fondasi yang kokoh yang sejajar dengan jalan
raya. Jika lebar jalan tidak memadai dan sebagian dari tanggul memanjang di atas lereng bukit, tanggul
akan lebih mudah goyah saat terbentur dan memberikan sedikit pengekangan.
Pertimbangan penting lainnya dengan tanggul tanah adalah bahwa mereka dirawat dengan baik. Berm
cenderung memburuk dari waktu ke waktu. Ukuran tanggul dapat dikurangi oleh aksi hujan dan angin, oleh
erosi, oleh peluruhan material dari sisi atau pengendapan, atau oleh tanggul yang dihubungi oleh peralatan
tambang. Kadang-kadang kemiringan tepi luar menjadi tidak stabil dan gerakan kemiringan melemahkan
tanggul. Berms harus diperiksa secara teratur; dan jika salah satu dari faktor-faktor ini telah mengurangi
keefektifan tanggul, tindakan korektif harus diambil.
Operator harus menyadari bahwa tanggul yang efektif akan dengan mudah membayar sendiri jika mereka mencegah, atau mengurangi
tingkat keparahan, bahkan satu kecelakaan.
Batu Berm
Kadang-kadang deretan batu-batu besar digunakan untuk membentuk tanggul. Ketika sebuah
peralatan menyentuh tanggul batu, pengekangan berasal dari gaya gesekan yang terlibat dalam
menggeser batu di depan kendaraan. Jadi, agar efektif, bongkahan batu tidak bisa diletakkan tepat di
tepi drop off. Harus ada jarak yang tersedia bagi kendaraan untuk mendorong batu-batu besar. Jarak
ini akan tergantung pada ukuran batu besar dan ukuran serta kecepatan truk. Untuk memperhitungkan
jarak ini, diperlukan lebar jalan tambahan.
pagar pembatas
Jika pagar pembatas digunakan sebagai pengganti tanggul, mereka harus mampu melayani fungsi yang sama dari: <
memberikan indikator visual lokasi tepi jalan;
< memberikan sensasi kontak kepada pengemudi jika pagar pembatas tidak sengaja tersentuh; dan
< menahan atau menghalangi jalan kendaraan melewati tepi.
Mengingat ukuran besar dan massa truk pengangkut, untuk melayani tujuan ini di jalan tambang, pagar
pembatas umumnya harus lebih tinggi dan lebih kuat daripada pagar pembatas yang biasanya digunakan di jalan
umum. Manual Kebijakan Program, Volume V, Bagian 77 menunjukkan bahwa “Jika pagar pembatas digunakan
sebagai pengganti tanggul, mereka harus konstruksi yang substansial.” Lihat Lampiran E dalam buku pegangan
ini untuk informasi tambahan tentang pagar pembatas di Manual Kebijakan Program (Bagian 77) dan “Buku
Pedoman Prosedur Pemeriksaan Umum Batubara,” PH95-V-1.
Kekhawatiran dengan pagar pembatas adalah bahwa tiang-tiang itu tertanam cukup dalam untuk memberikan yang memadai
Rilis 1 (1 Juni 1999) 26

hambatan dan bahwa tiang dan anggota pemandu horizontal cukup kuat untuk menahan atau
menghalangi jalannya kendaraan. Referensi Nomor 3 dapat dikonsultasikan untuk informasi yang lebih
spesifik tentang desain pagar pembatas untuk jalan angkut tambang.
Berms - Ringkasan Apa yang Dapat Anda Lakukan
< Tekankan kepada operator tambang bahwa untuk menjalankan fungsinya, tanggul tanah haruspaling
sedikit tinggi poros tengah, konstruksi kokoh, dan sisi curam di sisi jalan. Dorong penggunaan tanggul
< yang lebih besar, terutama di area di mana kendaraan mungkin memiliki kecepatan lebih dan di area di
mana kemungkinan besar kendaraan akan lepas kendali, seperti di sekitar tikungan atau di tanjakan yang
curam.
< Ingatkan operator tambang bahwa, jika hanya material berbutir halus yang digunakan dalam konstruksi tanggul,
dan upaya tidak dilakukan untuk memadatkan dan membentuk tanggul, tanggul yang lebih besar harus digunakan
untuk mengimbanginya.
< Waspadalah terhadap seberapa baik tanggul dipertahankan, dan apakah erosi, atau pengelupasan
lereng, telah melemahkan atau membuat tanggul tidak memadai.
< Periksa apakah tanggul batu ditempatkan kembali dari tepi drop-off.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 27

BAB 9 - ATURAN DAN TANDA LALU LINTAS
Arus lalu lintas yang teratur dan dapat diprediksi di properti tambang bergantung pada pemahaman yang jelas
dari operator kendaraan tentang peraturan lalu lintas, dan terutama praktik hak jalan yang digunakan di properti
tersebut. Hal ini dapat dicapai melalui pelatihan pengemudi dan penggunaan rambu yang efektif.
Batu bara: Bagian 77.1600 mensyaratkan, sebagian, bahwa (a) hanya orang yang berwenang yang diizinkan di jalan
pengangkutan; (b) peraturan lalu lintas, sinyal, dan rambu peringatan dibakukan di setiap tambang dan
dipasang; dan (c) area jalan angkut ditandai dengan jelas di mana jarak bebas menimbulkan bahaya.
Bagian 77.1708 mensyaratkan bahwa setiap operator tambang membuat dan memelihara program
instruksi tentang peraturan dan prosedur keselamatan yang harus diikuti di tambang, dan bahwa
peraturan dan prosedur keselamatan dipublikasikan, dipasang, dan didistribusikan kepada setiap
karyawan.
Bagian 77.1709 mensyaratkan bahwa karyawan baru diindoktrinasi dalam aturan keselamatan dan prosedur kerja yang
aman, dan bahwa karyawan yang tidak berpengalaman tidak ditugaskan untuk tugas kerja sampai mereka telah dilatih
secara menyeluruh dalam prosedur kerja yang aman terkait dengan tugas kerja yang ditugaskan.
Logam/Nonlogam:
Bagian 56/57.9100 (a) dan (b) mensyaratkan bahwa aturan yang mengatur kecepatan, hak jalan, arah
pergerakan, dan penggunaan lampu depan untuk memastikan visibilitas yang tepat ditetapkan dan
dipatuhi; dan bahwa tanda atau sinyal yang memperingatkan kondisi berbahaya ditempatkan di lokasi yang
sesuai.
Bagian 56/57.9104 mensyaratkan bahwa perlintasan kereta api yang ditunjuk dipasang dengan tanda
atau sinyal peringatan atau dijaga ketika kereta api lewat.
Bagian 56/57.9306 mensyaratkan, sebagian, bahwa area ditandai secara mencolok di mana jarak bebas yang terbatas
menimbulkan bahaya bagi orang-orang yang menggunakan peralatan bergerak.
Bagian 56/57.18006 mengharuskan karyawan baru diindoktrinasi dalam aturan keselamatan dan prosedur
kerja yang aman.
Bagian 56/57.20011 mengharuskan area dibarikade di mana ada bahaya keselamatan yang tidak
segera terlihat oleh karyawan, atau tanda peringatan dipasang di semua pendekatan. Tanda-tanda
peringatan harus mudah terlihat, terbaca dan menunjukkan sifat bahaya dan tindakan
perlindungan yang diperlukan.
Aturan Kanan Jalan
Sebuah tambang membutuhkan aturan yang ditetapkan dengan jelas untuk hak jalan, tetapi aturan ini dapat
bervariasi pada operasi yang berbeda. Ketidakpastian tentang siapa yang memiliki hak jalan dapat menyebabkan
kecelakaan. Umumnya, truk pengangkut muatan dianggap memiliki hak jalan; diikuti oleh truk pengangkut kosong,
dan terakhir kendaraan layanan dan penumpang lainnya. Dalam kasus jenis kendaraan yang serupa, lalu lintas
downgrade akan memiliki hak jalan, atau kendaraan yang tiba lebih dulu akan memiliki hak jalan.
Namun dalam beberapa situasi, seperti di persimpangan, truk ke kiri, karena memiliki titik buta
Rilis 1 (1 Juni 1999) 28

ke kanan, dianggap memiliki hak jalan. Karena aturan ini terkadang dapat bertentangan, penting bagi setiap
tambang untuk menetapkan aturan dan prioritas hak jalan untuk kondisi khusus mereka, melatih pengemudi
mereka tentang aturan tersebut, dan memberikan rambu di setiap area di mana penerapan hak jalan aturan
baik akan berbeda dari konvensi lalu lintas normal atau sebaliknya tidak pasti. Pengemudi harus diajari untuk
mengalah setiap kali ada ketidakpastian tentang hak jalan. Operator tambang harus mempertimbangkan
bahwa pertanyaan tentang siapa yang memiliki hak jalan harus jelas, bahkan untuk orang yang jarang
bepergian di jalan tambang.
Rambu lalu lintas
Rambu pengatur lalu lintas, seperti rambu berhenti dan berhenti, penting untuk memastikan pergerakan kendaraan yang
tertib dan dapat diprediksi serta memperjelas siapa yang berhak atas jalan. Tanda-tanda lain, seperti batas kecepatan,
penting dalam memberikan informasi, peringatan, dan panduan yang dibutuhkan pengemudi untuk melakukan perjalanan
dengan aman di properti. Ini sangat penting dalam peringatan pengemudi di mana tindakan pencegahan khusus harus
diambil, seperti di titik sempit di jalan raya, atau di mana pola lalu lintas yang tidak biasa digunakan, seperti mengemudi ke
kiri. Pada kemiringan yang lebih curam, terutama pada setiap kemiringan pada atau di atas 10%, operator tambang harus
didorong untuk memasang tanda-tanda yang menunjukkan persentase kemiringan. Informasi ini membantu pengemudi
memilih gigi dan kecepatan yang sesuai sehingga kemiringan dapat dinegosiasikan dengan aman.
Agar efektif, tanda harus:

< memenuhi kebutuhan;
< perintah perhatian;

< memiliki pesan yang jelas dan sederhana; dan
< ditempatkan dengan benar untuk memberikan informasi kepada pengemudi sebelum mereka membutuhkannya.
Operator harus secara teratur meninjau kecukupan tanda-tanda mereka. Perhatian harus diberikan untuk memastikan
bahwa rambu-rambu tidak terhalang oleh vegetasi atau menjadi tidak terbaca dari kotoran atau kerusakan. Saat area
pertambangan baru dikembangkan, tanda-tanda tambahan mungkin diperlukan. Dalam mengevaluasi kecukupan rambu,
rambu harus dipertimbangkan dari sudut pandang pengunjung pertama kali di properti, seperti tenaga penjualan atau
kontraktor.
Berikan perhatian khusus pada area di mana jalan umum bersinggungan dengan jalan tambang. Pengemudi lain
mungkin tidak terbiasa dengan pengoperasian peralatan pertambangan, pola lalu lintas tambang, dan titik buta
peralatan. Pastikan bahwa rambu lalu lintas dan peringatan yang disediakan di area ini memadai.
Mengemudi di Sisi Kiri
Alasan bahwa operasi dapat mengemudi di sisi kiri jalan meliputi:
< Dalam beberapa situasi, mengemudi ke kiri mengurangi masalah yang dihadapi pengemudi
dengan titik buta di sebelah kanan truk. Dalam mendekati titik pembuangan, misalnya,
Rilis 1 (1 Juni 1999) 29

mengemudi ke kiri memberi pengemudi keuntungan berada dalam posisi yang lebih baik untuk memeriksa
area pembuangan selama pendekatan dan untuk menilai di mana harus berbelok dan memposisikan truk.
< Di jalan dengan penurunan di satu sisi, mengemudi di sisi kiri dapat digunakan sehingga
truk bermuatan dapat berjalan di jalur dalam, menjauh dari tepi luar. Atau menempatkan
pengemudi di jalur luar dalam posisi yang lebih baik untuk menilai lokasi tepi.
< Dalam mengemudi ke kiri, kabin truk diposisikan ke luar, sehingga jika dua truk
yang melaju berlawanan arah bertabrakan, tidak akan terjadi kontak di sisi
pengemudi kendaraan.
Tanda-tanda sangat penting di mana mengemudi di sisi kiri digunakan. Jika mengemudi di sisi kiri dilakukan di seluruh
properti, tanda-tanda perlu ditempatkan di semua titik di mana kendaraan dapat memasuki properti tambang dan di
berbagai area di sekitar properti untuk bertindak sebagai pengingat. Perhatian khusus dalam hal ini adalah orang-orang
yang mungkin merupakan pengunjung yang jarang, atau pengunjung pertama kali, di properti tambang. Pertimbangkan,
misalnya, apakah seorang pengunjung yang telah menghabiskan beberapa jam di kantor tambang atau bengkel
pemeliharaan akan diingatkan untuk “berkendara ke kiri” saat meninggalkan area tersebut.
Beberapa operasi "berkendara ke kiri" hanya di bagian properti, seperti di lokasi pembuangan. Dalam hal ini rambu-rambu yang
memadai harus disediakan: untuk memperingatkan pengemudi bahwa pola lalu lintas akan berubah di depan; untuk menunjukkan
dengan jelas di mana pola lalu lintas berubah dari mengemudi ke kanan menjadi mengemudi ke kiri; mengingatkan pengemudi
tentang pola lalu lintas yang berlaku; dan untuk menunjukkan dengan tepat di mana pola berubah kembali ke mengemudi di sisi
kanan.
Keselamatan di Perlintasan Kereta Api
Perlintasan kereta api di sepanjang jalan angkut dapat menjadi lokasi yang berpotensi berbahaya. Di jalan umum,
setiap tahun ada lebih dari 1000 kecelakaan dan sekitar 500 kematian akibat kereta api yang bertabrakan dengan
mobil dan truk di perlintasan. Operator tambang harus memastikan bahwa penyeberangan diberi tanda yang
memadai dan tersedia jarak pandang yang cukup untuk melihat ke dua arah ke bawah rel. Operator tambang juga
harus menghindari situasi, seperti persimpangan jalan di dekat perlintasan kereta api, di mana peralatan yang
melintasi rel dapat terdorong ke belakang dan menggantung atau terjebak di rel.
Beberapa tindakan pencegahan keselamatan umum yang harus diperhatikan oleh operator peralatan
meliputi:
< Harapkan kereta di trek kapan saja. Kereta tidak berjalan pada jadwal yang ditentukan. Jangan pernah
< memacu kereta api ke persimpangan. Sangat mudah untuk salah menilai kecepatan dan jarak kereta.
Jika ragu, berhenti dan tunggu.
< Jangan pernah berkendara di sekitar gerbang yang
< diturunkan. Jangan pindah gigi saat melintasi trek.
< Berhati-hatilah agar tidak terjebak di rel. Pastikan ada ruang untuk
Rilis 1 (1 Juni 1999) 30

benar-benar melintasi trek sebelum melanjutkan.

< Ketahuilah bahwa kereta tidak bisa berhenti dengan cepat. Sebuah kereta barang dapat mengambil lebih dari
setengah mil untuk berhenti dari kecepatan 30 mil per jam.
Pelatihan Bahaya
Periksa apakah pelatihan bahaya yang diberikan di tambang cukup mencakup bahaya jalan angkut dan peraturan
lalu lintas, seperti mengemudi di sisi kiri, yang khusus untuk properti tambang. Bicaralah dengan individu yang
bertanggung jawab untuk memberikan pelatihan bahaya untuk memastikan bahwa mereka memahami bahaya yang
terkait dengan jalan angkut.
Memahami pola lalu lintas dan aturan hak jalan sangat penting bagi pengemudi truk kontrak atau orang lain yang
mungkin tidak mengenal properti tersebut. Juga, pengemudi ini mungkin tidak terbiasa mengemudi di jalan
tambang, yang bisa jauh lebih curam dan mungkin memberikan traksi yang lebih sedikit daripada jalan umum.
Pelatihan bahaya tambang harus menekankan kepada pengemudi ini pentingnya mengendalikan kecepatan
mereka, dan memastikan mereka berada di gigi yang tepat, sehingga mereka dapat mempertahankan kendali saat
menuruni tanjakan atau melewati tikungan di properti tambang.
Anda juga harus menentukan apakah peraturan lalu lintas dan rambu-rambu yang mengidentifikasi bahaya di sepanjang
jalan angkut memperkuat pelatihan bahaya yang diberikan untuk tambang. Tidak dapat terlalu ditekankan bahwa
pelatihan bahaya harus spesifik untuk ranjau dan bahwa pelatihan harus ditegakkan kembali dengan peraturan lalu lintas
yang dipasang dan kondisi berbahaya diidentifikasi dengan tanda-tanda peringatan.
Aturan dan Rambu Lalu Lintas - Ringkasan Apa yang Dapat Anda Lakukan
< Waspadalah terhadap area di mana peraturan lalu lintas mungkin tidak jelas, terutama sehubungan dengan siapa yang
memiliki hak jalan.
< Cobalah untuk melihat jalan melalui mata operator peralatan baru atau pengunjung yang tidak terbiasa
dengan properti tersebut.
< Jika peraturan atau rambu lalu lintas tidak jelas, atau tampak tidak sesuai, ambil tindakan yang tepat untuk
memperbaiki situasi.
< Untuk informasi lebih lanjut tentang rambu lalu lintas, lihat buklet MSHA yang berjudul “Pedoman
Pengendalian Lalu Lintas di Tambang Permukaan dan Instalasi,” 1997.
< Amati peralatan di mana ia melintasi rel kereta api. Waspadai apakah jarak
pandang di trek cukup dan perhatikan situasi di mana peralatan cenderung
berhenti di trek.
< Periksa apakah pelatihan bahaya secara memadai memberi tahu pengemudi tentang pola, aturan, atau
kondisi lalu lintas yang tidak biasa di properti.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 31

BAB 10 - KETENTUAN DRAINASE
Kontrol drainase yang buruk membahayakan keselamatan jalan angkut karena memungkinkan:
< material permukaan jalan berlumpur dan licin;
< erosi menyebabkan washouts dan rutting;
< genangan air untuk merendam dan melunakkan dasar jalan; dan
< mengisi bagian dan lereng menjadi jenuh dan tidak stabil.
Batu bara: Bagian 77.1608(a) mensyaratkan, sebagian, bahwa jalan angkut harus dijaga agar bebas dari air, puing-
puing, dan tumpahan.
Logam/Nonlogam:
Bagian 56/57.9300 (c) menunjukkan bahwa tanggul mungkin memiliki bukaan sejauh yang diperlukan untuk
drainase jalan raya.
Bagian 56/57.9313 mensyaratkan bahwa air, puing-puing, atau bahan yang tumpah di jalan raya yang
menimbulkan bahaya bagi pengoperasian peralatan bergerak harus dihilangkan.
Drainase yang tepat biasanya disediakan dengan menggunakan:
< Lereng silang.Untuk meningkatkan drainase, permukaan jalan harus miring dari satu sisi ke sisi lain,
atau jalan harus dimahkotai, atau ditinggikan, di tengah. Kemiringan silang 2 sampai 4% biasanya
direkomendasikan. (Bila es atau lumpur selalu menjadi masalah, kemiringan melintang yang berlebihan
dapat menyebabkan kendaraan yang bergerak lambat meluncur ke samping, jadi nilai minimum harus
digunakan.) Perhatikan bahwa nilai kemiringan melintang sekitar 4 persen juga merupakan nilai tipikal
yang digunakan untuk membelokkan. sebuah kurva. Bukaan harus dibiarkan di tanggul sejauh yang
diperlukan untuk mencegah drainase menumpuk di jalan raya.
< Pengeringan material jalan secara gratis.Biarkan air di permukaan jalan mengalir ke bawah dan
keluar.
< Parit pinggir jalan.Mengumpulkan drainase dari permukaan jalan dan mencegat limpasan dari
lereng bukit yang berdekatan, menjaganya dari permukaan jalan.
< gorong-gorong.Membawa limpasan di bawah permukaan jalan ke saluran drainase.
Pastikan ada perlindungan erosi yang memadai di ujung pembuangan gorong-gorong. Jika tidak, area tersebut
dapat mengikis dan akhirnya mempengaruhi permukaan jalan.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 32

Penyediaan Drainase - Ringkasan Apa yang Dapat Anda Lakukan
< Waspadalah terhadap area jalan raya di mana limpasan badai menumpuk atau menyebabkan erosi.
< Saat hujan, atau tepat setelah hujan, adalah saat yang tepat untuk memeriksa apakah selokan dan
pipa drainase berfungsi dengan baik. Periksa juga masalah erosi di outlet pipa. Jika masalah drainase
menimbulkan bahaya, ambil tindakan yang tepat untuk memperbaiki situasi.
< Jika Anda melihat bahwa pengemudi tampaknya mengalami masalah pada kurva tertentu,
periksa bagaimana kurva membelok. Pastikan kurva tidak membelok ke arah yang salah, yaitu
miring ke luar kurva. Ini dapat terjadi, misalnya, jika penobatan dilakukan di sekitar kurva.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 33

BAB 11 - BAHAYA LERENG DI ATAS DAN DI BAWAH JALAN
Bahaya jalan angkut dapat terjadi karena ketidakstabilan material baik di atas atau di bawah jalan.
Kekhawatiran dari atas adalah jatuhnya batu atau longsoran material ke jalan yang dapat membahayakan
peralatan yang lewat. Dari bawah ada kekhawatiran, terutama ketika jalan angkut dibangun di area timbunan,
bahwa tanah tidak akan stabil atau memiliki kekuatan yang cukup untuk menopang beban lalu lintas.
Batu bara: Bagian 77.1000 mensyaratkan, sebagian, bahwa operator menetapkan dan mengikuti rencana kontrol tanah untuk
kontrol yang aman dari tembok tinggi, lubang, dan bank rongsokan, yang akan memastikan kondisi kerja yang aman.
Bagian 77.1001 mensyaratkan, sebagian, bahwa bahan berbahaya yang lepas dilucuti pada jarak yang
aman dari puncak tembok tinggi dan bahan lepas yang tidak dikonsolidasikan dimiringkan ke sudut
istirahat, atau penghalang atau perangkat lain disediakan untuk memberikan perlindungan yang setara.
Bagian 77.1004 mensyaratkan, sebagian, bahwa (a) tembok tinggi, tepian, bangku, dan medan yang
miring ke dalam area kerja harus diperiksa setelah setiap hujan, beku, atau mencair sebelum orang
bekerja di area tersebut; dan (b) tembok tinggi dan tebing yang menjorok diturunkan dan kondisi tanah
yang tidak aman lainnya segera diperbaiki, atau area yang dipasang.
Bagian 77.1005(a) mensyaratkan, sebagian, bahwa area berbahaya harus diskalakan sebelum
pekerjaan lain dilakukan di area berbahaya.
Bagian 77.1006(a) mensyaratkan bahwa orang, selain yang diperlukan untuk memperbaiki kondisi yang tidak aman,
tidak bekerja di dekat atau di bawah tembok tinggi atau tepian yang berbahaya.
Logam/Nonlogam:
Bagian 56.3130 mensyaratkan, sebagian, bahwa metode penambangan digunakan yang menjaga stabilitas dinding,
tebing, dan lereng di tempat-tempat di mana orang bekerja atau bepergian.
Bagian 56.3131 mensyaratkan, sebagian, material yang lepas atau tidak dikonsolidasikan dimiringkan ke
sudut istirahat, atau dilucuti setidaknya 10 kaki dari bagian atas lubang atau dinding galian, di tempat-
tempat di mana orang bekerja atau bepergian dalam melakukan tugas yang ditugaskan. ; dan bahwa
kondisi lain pada atau di dekat perimeter dinding tambang yang menimbulkan bahaya jatuhnya material
bagi orang harus diperbaiki.
Bagian 56/57.3200 mensyaratkan bahwa kondisi tanah yang menimbulkan bahaya bagi orang diturunkan atau
ditopang sebelum pekerjaan atau perjalanan lain diizinkan di daerah yang terkena dampak. Sampai pekerjaan
korektif selesai, area itu harus dipasang dengan peringatan untuk dilarang masuk dan, jika dibiarkan tanpa
pengawasan, penghalang harus dipasang untuk menghalangi masuknya orang yang tidak berwenang. Bagian
56/57.3401 mensyaratkan, sebagian, bahwa orang-orang yang berpengalaman dalam memeriksa tanah lepas
memeriksa kondisi di area sebelum pekerjaan dimulai, setelah peledakan, dan sebagai syarat kondisi tanah
selama shift kerja. Highwalls dan bank yang berdampingan dengan travelways harus diperiksa setiap minggu
atau lebih sering jika perubahan kondisi tanah memerlukan.
air terjun :Jalan angkut sering berjalan di sepanjang tembok tinggi di mana ada kekhawatiran akan bahaya runtuhan batu. Lereng
batuan cenderung menjadi kurang stabil dari waktu ke waktu karena faktor-faktor seperti pelapukan, pencairan beku
Rilis 1 (1 Juni 1999) 34

siklus, dan pengaruh air. Mereka harus secara teratur diperiksa untuk overhang, sambungan terbuka, atau
bukti lain dari batuan yang tidak stabil. Material yang tidak stabil harus disingkirkan atau ditopang, atau area
tersebut dibarikade sehingga operator peralatan tidak terkena potensi longsoran batu.
Jika barikade digunakan, penilaian harus dibuat tentang seberapa tinggi dan seberapa jauh barikade harus
keluar dari dinding untuk mencegah lalu lintas yang lewat terkena bahaya. Jika tanggul tanah digunakan
sebagai barikade, ia memiliki keuntungan menahan material yang jatuh dengan menawarkan penghalang dan
dengan menyediakan material yang akan menyerap dan menghilangkan sebagian energi. Seberapa jauh
sepotong batu jatuh akan keluar dari dinding tergantung terutama pada kecuraman dinding dan keberadaan
dan kondisi bangku. Dengan dinding vertikal, longsoran batu akan cenderung berakhir di dekat dasar dinding.
Namun, dengan dinding miring, atau dinding dengan bangku yang memiliki akumulasi material di atasnya,
material yang jatuh akan cenderung memantul dan didorong lebih jauh dari dasar dinding.
Untuk menahan material runtuhan batuan, tinggi barikade dan jaraknya dari dinding harus
dipertimbangkan. Sebagai panduan, aturan praktis yang kadang-kadang digunakan adalah barikade
ditempatkan pada jarak 15 kaki dari dinding, atau seperempat dari tinggi dinding, nilai mana yang lebih
besar. Ketinggian barikade harus setidaknya 4 kaki; dan di mana ketinggian tembok tinggi melebihi 60
kaki, barikade harus setinggi setidaknya 6 kaki. Referensi Nomor 10 memberikan rincian lebih lanjut.
Isi Lereng :Isi harus dibangun dalam lapisan horizontal yang dipadatkan. Jika material diendapkan, maka akan memiliki
kecenderungan yang lebih besar untuk menjadi tidak stabil ketika menjadi basah atau jenuh. Juga, area dekat tepi timbunan
akhir mungkin tidak memberikan dukungan yang memadai untuk peralatan pengangkutan. Ketika timbunan ditempatkan
pada lereng yang ada, lapisan-lapisan tersebut harus diikat dengan terlebih dahulu menghilangkan vegetasi dan memotong
bangku-bangku horizontal ke dalam material lereng yang ada. Setiap mata air atau daerah rembesan harus dikumpulkan di
saluran pembuangan untuk mencegah pengisian menjadi jenuh. Erosi pada lereng timbunan harus diperbaiki sebelum
kondisinya mengancam keselamatan jalan angkut.
Bahaya Stabilitas Lereng - Ringkasan Apa yang Dapat Anda Lakukan

< Waspadai potongan batu yang jatuh di jalan raya dan indikasi lain, seperti sambungan terbuka,
bahwa tanah di atas jalan mungkin berbahaya. Material yang tidak stabil perlu disingkirkan atau
ditopang, atau area tersebut dibarikade.
< Perhatikan bahwa permukaan batuan dengan eksposur selatan mengalami lebih banyak siklus pembekuan/pencairan dan dapat
menghasilkan lebih banyak jatuhan batuan.
< Perhatikan tanda-tanda, seperti keretakan tegangan atau pengendapan, bahwa tanahdi bawah
jalan mungkin tidak stabil. Lereng dapat menjadi tidak stabil karena menyerap curah hujan,
terkikis, atau terbebani oleh alat berat.
< Berikan perhatian khusus pada stabilitas area di mana air merembes keluar dari lereng - keberadaan
air cenderung membuat lereng menjadi kurang stabil.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 35

BAB 12 - BAHAYA DARI LISTRIK LISTRIK OVERHEAD
Potensi bahaya yang harus dipertimbangkan di jalan angkut adalah keberadaan saluran listrik di atas kepala. Dalam
menemukan saluran listrik dan jalan angkut, operator tambang perlu mempertimbangkan bahaya peralatan yang
bersentuhan atau terlalu dekat dengan konduktor berenergi. Jarak bebas saluran listrik terutama menjadi perhatian
sehubungan dengan tempat tidur truk pengangkut yang ditinggikan dan penggunaan tali seret, derek, atau
peralatan lain yang jangkauannya dapat diperluas.
Batu bara: Bagian 77.807-1 mensyaratkan bahwa saluran listrik tegangan tinggi yang terletak di atas jalur pengangkutan
dipasang untuk memberikan jarak bebas minimum yang ditentukan dalam Kode Keselamatan Listrik Nasional,
dengan tidak ada saluran listrik tegangan tinggi yang dipasang kurang dari 15 kaki di atas tanah.
Bagian 77.807-2 mensyaratkan bahwa boom dan tiang peralatan tidak dioperasikan dalam
jarak 10 kaki dari saluran listrik overhead yang diberi energi. Jika tegangannya 69.000 volt atau
lebih, jarak minimum dari boom atau tiang harus sebagai berikut:
Tegangan saluran listrik nominal (dalam 1000 volt) Jarak bebas minimum, dalam ft.
69 hingga 114 12
115 hingga 229 15
230 hingga 344 20
345 hingga 499 25
500 atau lebih 35
Bagian 77.807-3 mensyaratkan bahwa bila jarak bebas yang ditentukan dalam 77.807-2 tidak akan dipenuhi untuk setiap bagian
dari peralatan apapun, saluran listrik harus dihilangkan energinya atau diambil tindakan pencegahan lainnya.
Logam dan Nonlogam:

Bagian 56/57.12045 mensyaratkan bahwa saluran listrik potensial tinggi di atas kepala dipasang seperti yang
ditentukan oleh Kode Kelistrikan Nasional.
Bagian 56/57.12071 mensyaratkan bahwa ketika peralatan harus dipindahkan atau dioperasikan di dekat
saluran listrik tegangan tinggi yang diberi energi dan jarak bebasnya kurang dari 10 kaki, saluran harus
dihilangkan energinya atau diambil tindakan pencegahan lainnya.
Nilai izin yang ditentukan dalam Bagian 77.807-2 dari peraturan Batubara didasarkan pada National Electrical
Safety Code (NESC). Peraturan Logam/Nonlogam mengacu pada Kode Kelistrikan Nasional, tetapi kode ini
mengacu pada NESC. Jadi nilai jarak bebas yang ditentukan dalam Bagian 77.807-2 harus digunakan untuk
menentukan jarak bebas yang memadai dari saluran listrik di atas pada semua jenis tambang.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 36

Berikan perhatian khusus pada keberadaan kabel listrik di sekitar titik pembuangan, di mana tempat tidur truk akan
dinaikkan. Jika truk pengangkut lewat di bawah saluran listrik, tindakan pencegahan yang harus diambil oleh operator
tambang adalah dengan menangguhkan saluran listrik cukup tinggi sehingga jarak bebas minimum disediakan di atas
ketinggian tempat tidur truk pengangkut yang digunakan di tambang.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 37

BAB 13 - PEMELIHARAAN JALAN
Bahkan dengan jalan angkut terbaik, upaya pemeliharaan jalan secara teratur diperlukan untuk keselamatan dan efisiensi.
Debu, tumpahan, bekas roda, dan kondisi permukaan yang buruk lainnya akan terjadi di permukaan jalan mana pun, dan
jika dibiarkan tidak diperbaiki akan menyebabkan masalah yang lebih serius. Tanpa perawatan yang tepat, masalah kecil
yang pada awalnya hanya mengurangi efisiensi operasi pengangkutan (meningkatkan waktu siklus; kerusakan peralatan)
kemudian dapat menyebabkan cedera, seperti cedera "tipe menggelegar" pada operator peralatan, dan akhirnya dapat
menyebabkan cedera. kecelakaan serius jika kondisi jalan yang memburuk menyebabkan hilangnya kendali kendaraan.
Selain menjaga jalan angkut tetap aman, upaya pemeliharaan biasanya akan terbayar dengan pengurangan
biaya pengoperasian. Kondisi jalan, misalnya, memiliki pengaruh yang signifikan terhadap umur ban, yang
merupakan biaya operasional yang besar.
Batu bara: Bagian 77.1607(i) mensyaratkan bahwa tindakan pengendalian debu dilakukan di mana debu secara signifikan
mengurangi visibilitas operator peralatan.
Bagian 77.1608 (a) mensyaratkan, sebagian, bahwa jalan angkut harus dijaga cukup bebas dari air, puing-
puing, dan tumpahan.
Logam/Nonlogam:
Bagian 56/57.9202 mensyaratkan, sebagian, bahwa peralatan pengangkutan bergerak dimuat untuk
meminimalkan tumpahan yang dapat menimbulkan bahaya bagi manusia.
Bagian 56/57.9313 mensyaratkan bahwa air, puing-puing, atau bahan yang tumpah di jalan raya yang
menimbulkan bahaya bagi pengoperasian peralatan bergerak harus dihilangkan.
Bagian 56/57.9315 mensyaratkan, sebagian, bahwa debu dikendalikan di jalan angkut di mana
bahaya bagi orang akan timbul sebagai akibat dari gangguan jarak pandang.
Bagian 56/57.18002(a) mensyaratkan, sebagian, bahwa orang yang kompeten yang ditunjuk oleh
operator memeriksa setiap tempat kerja setidaknya sekali setiap shift untuk kondisi yang dapat
mempengaruhi keselamatan atau kesehatan; dan bahwa operator segera memulai tindakan yang tepat
untuk memperbaiki kondisi tersebut.
Pemeliharaan jalan harus menekankanpencegahan Pengukuran. Ini termasuk:
< memeriksa secara berkala penyediaan drainase dan memastikan bahwa parit dan gorong-
gorong pinggir jalan efektif dalam meminimalkan efek air pada permukaan dan pondasi
jalan;
< mengambil tindakan untuk mencegah truk dari kelebihan beban, yang menyebabkan tumpahan
di jalan raya;
< mengendalikan debu sehingga jarak pandang tidak berkurang secara
< signifikan; segera memindahkan tumpahan atau material lepas lainnya dari
< jalan; memelihara tanggul dan jalan keluar;
Rilis 1 (1 Juni 1999) 38

< merombak permukaan jalan secara berkala untuk menghilangkan bekas roda dan lubang kecil sebelum
menimbulkan masalah serius; dan
< melatih pengemudi untuk segera melaporkan kondisi jalan yang berbahaya kepada
supervisor mereka.
Mengenai tindakan pengendalian debu, perhatikan bahwa air yang diterapkan ke jalan untuk mengendalikan debu
juga mengurangi traksi yang tersedia di permukaan jalan. Jika penyiraman dapat menimbulkan masalah traksi,
seperti di tanjakan atau di sekitar tikungan, praktik yang baik adalah menyirami ruas jalan yang berselang-seling di
setiap lajur. Hal ini menghasilkan pola kotak-kotak daerah berair dan tidak berair. Dengan cara ini, debu dikontrol
sambil tetap memungkinkan segmen traksi yang lebih efektif untuk pengereman, kemudi, dan pendakian. Truk air
kemudian dapat mengolah area yang tidak berair pada lintasan berikutnya.
Pemeliharaan Jalan - Ringkasan Apa yang Dapat Anda Lakukan
< Perkuat kepada operator tambang bahwa jalan pengangkutan yang terpelihara dengan baik tidak hanya
meningkatkan keselamatan, tetapi juga efisiensi, operasi pengangkutan.
< Periksa bahwa jalan dipelihara sesuai dengan kondisi di mana mereka digunakan. Misalnya, jika
jalannya kasar, pastikan kecepatan yang digunakan cukup rendah sehingga operator peralatan
tidak dalam bahaya kehilangan kendali atas kendaraan atau mengalami cedera jenis yang
menggelegar.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 39

BAB 14 - KETENTUAN KENDARAAN LARI
Fitur keselamatan dapat dimasukkan ke dalam desain jalan angkut untuk melindungi dari konsekuensi kendaraan
yang kabur. Seperti yang telah dibahas sebelumnya, tanggul tepi jalan tipikal tidak dapat diandalkan sendiri untuk
menghentikan truk angkut besar. Namun, ada metode lain seperti penggunaan jalur darurat yang dapat membawa
kendaraan yang melarikan diri ke perhentian yang aman dan mencegah kecelakaan. Sementara peraturan tidak
secara khusus mensyaratkan ketentuan untuk mengendalikan pelarian, praktik yang baik menyatakan bahwa di
mana ada potensi pelarian yang masuk akal, langkah-langkah untuk mengendalikannya harus disediakan. Ketentuan
untuk mengendalikan pelarian harus dipertimbangkan, misalnya, dalam kasus berikut:
< di mana tanjakannya curam, seperti tanjakan di atas 10%; di mana

< peralatan yang lebih tua sedang digunakan;
< dimana kondisi jalan mengharuskan kendaraan dioperasikan mendekati batas
kemampuannya; atau,
< di mana kecelakaan pelarian telah terjadi, atau pengalaman menunjukkan bahwa ada
masalah dalam mengendalikan kendaraan.
Dua metode untuk menahan kendaraan yang melarikan diri adalah:tanggul tengah danjalur pelarian .
Pusat atau Median Berm
Beberapa perusahaan pertambangan telah berhasil mengendalikan pelarian dengan menggunakan atanggul
dari bahan halus yang longgarditempatkan di tengah jalan angkut, yaitu di antara lajur, pada titik-titik penting
di sepanjang jalan angkut. Jika rem gagal,pengemudi menyelaraskan kendaraanjadi itumelintasi berm.
Dengan harus membajak melalui bagian atas material tanggul, dan dengan hambatan hambatan material di
sepanjang bagian bawah truk, tanggul dimaksudkan untuk menghentikan truk.
Tinggi dan panjang tanggul tengah tergantung pada ukuran peralatan yang menggunakan jalan. Lihat Gambar 5 dan
referensi 3 untuk panduan tentang seberapa tinggi dan berapa panjang tanggul seharusnya.
Beberapa hal yang perlu diingat tentang tanggul tengah adalah:
< untuk digunakan secara efektif, pengemudi harus dilatih dalam penggunaannya;
< lokasi dan jarak tanggul penting karena tanggul harus tersedia sebelum truk
mengambil terlalu banyak momentum;
< tanggul harus dibuat dari bahan yang halus dan longgar untuk meminimalkan kerusakan pada
truk; dan
< karena berada di tengah jalan, diperlukan jalan yang lebih lebar.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 40

Jalan Melarikan Diri
Escape landai adalah cara lain yang mungkin untuk mencegat dan mengendalikan pelarian. Mereka membawa kendaraan berhenti
dengan beberapa kombinasi dari:
< memilikinyaterjebak dalam bahan yang longgar dan tahan guling tinggi; mengarahkan
< kendaraan ke tanjakan yang menanjak (lihat Gambar No. 6); atau mengangkangi sebuah tanggul
< bahan longgar di jalan, seperti ide berm pusat keselamatan.
Panjang ramp yang dibutuhkan bergantung pada kecepatan masuk kendaraan, tahanan gelinding yang
disediakan oleh material ramp, dan kemiringan ramp. Lihat Tabel 16 untuk panduan tentang panjang ramp
yang diperlukan. Referensi 3 dan 4 harus dikonsultasikan untuk informasi lebih rinci. Tabel 16 didasarkan
pada tanjakan dengan hambatan gelinding 200 pon per ton berat kendaraan, yang setara dengan
hambatan yang diberikan oleh pasir lepas. Perhatikan bahwa Tabel 16 menunjukkan bahwa jika kecepatan
masuk hanya 40 mph, bahkan untuk jalan darurat dengan kemiringan 10% yang merugikan, panjang jalan
harus 267 kaki. Karena kendaraan dapat mencoba memasuki tanjakan dengan kecepatan tinggi, penjajaran
tanjakan itu penting dan diperlukan kurva bertahap.
Bahan yang paling cocok untuk menghambat kendaraan adalah lapisan kerikil yang terbuat dari partikel berukuran setengah
inci yang longgar, bulat. Lapisan harus setidaknya 3 kaki tebal. Bahan lepas apa pun yang menawarkan ketahanan gelinding
tinggi dapat digunakan, tetapi bahan yang memiliki banyak butiran halus di dalamnya akan cenderung mengepak dan tidak
menawarkan hambatan gelinding yang tinggi.
Selain jalan darurat, teknik lain yang telah berhasil di beberapa tambang adalah membangun “drag berm” di
sepanjang sisi parit dari jalan yang curam. Metode ini telah digunakan dimana metode lain dianggap tidak
praktis karena kendala topografi. Tumpukan material yang longgar ditempatkan di sisi parit jalan di berbagai
lokasi di sepanjang lereng. Sebuah pipa dipasang di bawah tumpukan untuk menjaga drainase. Idenya
adalah jika seorang pengemudi kehilangan rem, dia akan mengangkangi salah satu tumpukan ini, atau
menyeretnya.
Untuk semua jenis penyediaan truk pelarian, rambu-rambu harus disediakan sehingga pengemudi
diperingatkan atau diingatkan jauh sebelumnya tentang lokasi fitur.
Ketentuan Kendaraan Pelarian - Ringkasan Apa yang Dapat Anda Lakukan
Jika operasi memiliki kemiringan yang curam, mintalah operator tambang untuk mempertimbangkan berapa banyak
pengangkutan yang akan dilakukan pada kemiringan tersebut selama umur jalan angkut. Minta operator untuk
mempertimbangkan bahwa jika kendaraan lepas kendali saat menuruni tanjakan, kemungkinan besar akan terjadi kecelakaan
serius. Diskusikan manfaat menyediakan metode untuk mengendalikan pelarian. Tindakan semacam itu memberikan margin
keselamatan bagi pengemudi dalam bentuk asuransi keselamatan yang relatif murah. Jika jalan darurat atau tanggul
mengendalikan hanya satu kendaraan yang melarikan diri, itu akan sepadan dengan waktu dan upaya yang diperlukan untuk
memasangnya.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 41

REFERENSI
Untuk informasi lebih rinci Anda harus berkonsultasi dengan referensi ini:
1. Desain Jalan Pengangkutan Tambang Permukaan - Manual , IC 8758, Biro Pertambangan AS

(USBM), 1977.
2. Studi Desain Jalan Pengangkutan Tambang Permukaan, Kontrak USBM J0225037, Skelly and Loy,
1976.
3. Studi dan Demonstrasi Desain Berm dan Pagar Pembatas Haulroad, Kontrak USBM
H0282028, OFR 188-82; Strecklein, GL dan Labra, J., 1981.
4. Truck Escape Ramps - Sintesis Praktek Jalan Raya 178, Witheford, David,
Badan Riset Transportasi, Mei 1992.
5. Studi dan Demonstrasi Desain Tanda Haulroad, Kontrak USBM HO282028, OFR 189- 82,
Mak, King, 1981.
6. Rekayasa Jalan Raya, Oglesby dan Hicks, Edisi Keempat, 1982.
7. Prinsip Rekayasa Jalan Raya dan Analisis Lalu Lintas, Mannering dan Kilareski, 1990.
8. Kebijakan Desain Geometris Jalan Raya dan Jalan, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 1984.
9. Manual Investigasi Kecelakaan Lalu Lintas, JS Baker dan LB Fricke, Institut Lalu Lintas
Universitas Northwestern, Edisi Kesembilan, 1986.
10. Evaluasi Rockfall dan Pengendaliannya, Ritchie, AM, Catatan Penelitian Jalan Raya,
Nomor 17, 1963.
_______________________________________________________________________________
(Catatan: Referensi ini tersedia melalui Pusat Informasi Teknis dan Perpustakaan di Akademi
Kesehatan dan Keselamatan Tambang Nasional. Pusat Informasi Teknis dan Perpustakaan dapat
dihubungi di 304-256-3266.)
Rilis 1 (1 Juni 1999) 42

Perhatikan bahwa jarak berhenti yang tersedia, atau “jarak pandang”,

diukur di sepanjang jalur kendaraan.
Gambar 1 - Jarak Penglihatan
Rilis 1 (1 Juni 1999) 43

Gambar 2 - Nilai dalam Persen
Rilis 1 (1 Juni 1999) 44

Gambar 3 - Contoh Grafik Kinerja Retarder
Untuk menggunakan bagan ini:
1. Temukan berat kendaraan pada skala horizontal grafik di sebelah kiri.

2. Baca dari titik ini untuk memotong garis miring yang sesuai dengan nilai efektif.
3. Dari titik ini, baca ke kanan untuk memotong kurva pada grafik sisi kanan.
4. Dari titik ini, bacalah kecepatan kendaraan, dalam mil per jam, yang tidak boleh
dilampaui agar tetap berada dalam batas kinerja retarder kendaraan.
CONTOH: Untuk truk yang menerapkan diagram retarder ini, seperti yang ditunjukkan oleh panah,
pada bobot kendaraan kotor (GVW) pengenal truk 290.000 pon, kecepatan 8 mph tidak boleh
dilampaui pada tingkat 10%.
Catatan: Bagan ini adalah contoh yang disajikan untuk tujuan ilustrasi saja. Informasi kinerja retarder
bervariasi menurut model truk dan dapat disajikan dengan cara yang berbeda. Jika Anda tidak yakin tentang
cara menggunakan grafik kinerja retarder, hubungi produsen truk untuk mendapatkan bantuan.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 45

Lebar Kendaraan, kaki 1 jalur 2 jalur 3 jalur 4 jalur
9 18 31.5 45 58.5
10 20 35 50 65
11 22 38.5 55 71.5
12 24 42 60 78
13 26 45.5 65 84.5
14 28 49 70 91
15 30 52.5 75 97,5
16 32 56 80 104
17 34 59.5 85 110.5
18 36 63 90 117
19 38 66,5 95 123,5
20 40 70 100 130
21 42 73.5 105 136,5
22 44 77 110 143
23 46 80.5 115 149.5
24 48 84 120 156
25 50 87,5 125 162.5
26 52 91 130 169
27 54 94.5 135 175.5
Gambar 4 - Lebar Jalan yang Direkomendasikan, dalam Kaki
Rilis 1 (1 Juni 1999) 46

Jalur Lalu Lintas Pengangkutan Menurun
SEBUAH
150 kaki. C
Pemandangan Rencana Pusat Berm
A/2 C
Tampilan Profil
150 kaki.
B Bagian melalui
Pusat Berm
SEBUAH
Berat Kendaraan Kotor, A, di kaki B, di kaki C, dalam kaki
pon
Kurang dari 100.000 11 sampai 12 3,5 hingga 4 14 sampai 16
100.000 hingga 200.000 12 hingga 15 4 sampai 5 16 sampai 20
200.000 hingga 400.000 15 sampai 18 5 sampai 6 20 hingga 24
Lebih dari 400.000 18 hingga 32 6 sampai 11 24 hingga 44
Gambar 5 - Panduan tentang Ukuran Berm Tengah
Rilis 1 (1 Juni 1999) 47

Gambar 6 - Tata Letak Ramp Escape Tipikal
Rilis 1 (1 Juni 1999) 48

TABEL
TABEL 1
Perkiraan Waktu Respons Sistem Rem (BSRT)

Berdasarkan Berat Kendaraan Kotor (GVW)
GVW, ton 1 sampai 18 18 hingga 35 35 hingga 70 70 hingga 125 125 hingga 200 Lebih dari 200
BSRT, detik. 0,5 1.0 1.5 2.0 2.25 2.5

(Catatan: Nilai didasarkan pada Standar Society of Automotive Engineers (SAE) J1152. Ini adalah nilai
yang sama seperti yang digunakan dalam Tabel M-1 dari Bagian 56/57.14101 peraturan.)
MEJA 2
Nilai Khas untuk Koefisien Gesekan Antara

Ban Karet dan Berbagai Permukaan Jalan
Bahan Kering Basah Bahan Kering Basah
Konkret . 90 . 60 - .80 Jalan kerikil, kokoh . 50 - .80 . 30 - .60
Tanah liat . 60 - .90 . 10 - .30 Jalan kerikil, longgar . 20 - .40 . 30 - .50
Pasir, longgar . 10 - .20 . 10 - .40 Salju, dikemas . 10 - .40 ~.00 - .30
lubang tambang . 65 - Es ~.00 - .30 ~.00 - .10
TABEL 3
Nilai Khas untuk Resistensi Gulir, Diberikan dalam Kelas Setara
Permukaan jalan Nilai setara, %
Jalan yang keras, mulus, stabil tanpa penetrasi di bawah beban, 2

disiram, dipelihara
Permukaan yang kokoh dan halus sedikit tertekuk di bawah beban atau 3
bergelombang, dirawat cukup teratur, disiram
Jalan tanah yang rusak, lentur di bawah beban, sedikit perawatan, tanpa 5
penyiraman, penetrasi ban 1 hingga 2 inci
Jalan tanah yang rusak, lembut di bawah perjalanan, penetrasi ban 4 hingga 5 inci 7.5
Rilis 1 (1 Juni 1999) 49

TABEL 4
Perkiraan Jarak Perhentian dalam Kaki di Jalan Rata (Kelas = 0 %)
Gesekan = Gesekan =
0,15 Kecepatan Truk, mph 0,30 Kecepatan Truk, mph
truk GVW, 10 15 20 25 30 Truk 10 15 20 25 30

ton GVW, ton
1 sampai 18 63 109 165 231 306 1 sampai 18 54 89 129 174 225

18 hingga 35 69 118 178 247 325 18 hingga 35 61 99 142 191 245
35 hingga 70 75 128 190 262 345 35 hingga 70 67 109 156 208 265
70 hingga 125 81 137 203 278 363 70 hingga 125 73 119 169 225 285
125 hingga 200 84 141 209 286 373 125 hingga 200 77 123 175 233 295
Lebih dari 200 87 146 215 294 382 Lebih dari 200 80 128 182 241 305
Gesekan = Gesekan =
truk GVW, 10 15 20 25 30 Truk 10 15 20 25 30

ton GVW, ton
1 sampai 18 51 81 116 154 195 1 sampai 18 49 78 109 143 180

18 hingga 35 58 92 130 171 216 18 hingga 35 56 88 123 161 201
35 hingga 70 64 102 143 188 237 35 hingga 70 63 98 137 178 222
70 hingga 125 71 112 157 205 257 70 hingga 125 69 108 150 195 242
125 hingga 200 74 117 163 214 267 125 hingga 200 72 113 157 204 253
Kondisi yang digunakan dalam perhitungan jarak berhenti:

< Persepsi pengemudi dan waktu reaksi sama dengan 2,5
< detik. Rolling resistance dianggap setara dengan grade 2%.
< Perubahan kecepatan kendaraan selama waktu respons sistem rem diperhitungkan. Waktu
< respons sistem rem dianggap bervariasi dengan berat kotor kendaraan sesuai Tabel 1. Rem pudar
< tidak dipertimbangkan; jika rem memudar, jarak berhenti yang lebih jauh akan diterapkan.
< Gunakan nilai gesekan terendah (atau tingkat perlambatan yang dapat dicapai) yang berlaku.
Nilai gesekan ban/permukaan jalan (Tabel 2) hanya berlaku bila rem mampu melebihi gesekan
pada ban/permukaan jalan. Untuk truk bermuatan, koefisien 0,30 dapat dianggap sebagai nilai
yang wajar untuk gesekan yang dapat diberikan rem.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 50

TABEL 5
Menghentikan Perkiraan Jarak dalam Kaki untuk 2% Downgrade
Gesekan = Gesekan =
Truk 10 15 20 25 30 Truk, 10 15 20 25 30
GVW, ton GVW, ton
1 sampai 18 66 116 177 249 333 1 sampai 18 55 91 133 180 232

18 hingga 35 74 127 192 268 355 18 hingga 35 62 102 147 198 254
35 hingga 70 81 138 206 286 377 35 hingga 70 70 113 162 216 276
70 hingga 125 88 149 221 304 399 70 hingga 125 77 124 177 235 298
125 hingga 200 92 155 228 313 410 125 hingga 200 81 130 184 244 309
Gesekan = Gesekan =
Truk 10 15 20 25 30 Truk 10 15 20 25 30
GVW, ton GVW, ton
1 sampai 18 51 83 118 156 199 1 sampai 18 50 79 110 145 182

18 hingga 35 59 94 132 175 221 18 hingga 35 57 90 125 163 204
35 hingga 70 66 105 147 193 243 35 hingga 70 64 101 140 182 226
70 hingga 125 73 116 162 211 265 70 hingga 125 72 112 154 200 248
125 hingga 200 77 121 169 221 276 125 hingga 200 75 117 162 209 259

< Gunakan nilai gesekan terendah (atau tingkat perlambatan yang dapat dicapai) yang berlaku. Nilai
gesekan ban/permukaan jalan (Tabel 2) hanya berlaku bila rem mampu melebihi gesekan pada
ban/permukaan jalan. Untuk truk bermuatan, koefisien 0,30 dapat dianggap sebagai nilai yang
wajar untuk gesekan yang dapat diberikan rem.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 51

TABEL 6
Menghentikan Perkiraan Jarak dalam Kaki untuk Downgrade 4%
Gesekan = Gesekan =
Truk 10 15 20 25 30 Truk, 10 15 20 25 30
GVW, ton GVW, ton
1 sampai 18 71 126 193 274 367 1 sampai 18 57 94 137 186 241

18 hingga 35 80 139 210 295 393 18 hingga 35 65 106 153 206 265
35 hingga 70 89 152 228 317 418 35 hingga 70 73 118 169 226 289
70 hingga 125 98 165 245 338 444 70 hingga 125 81 130 185 246 313
125 hingga 200 102 172 254 349 458 125 hingga 200 86 137 194 256 325
Gesekan = Gesekan =
Truk 10 15 20 25 30 Truk 10 15 20 25 30
GVW, ton GVW, ton
1 sampai 18 52 84 120 160 203 1 sampai 18 50 79 112 147 185

18 hingga 35 60 96 135 179 226 18 hingga 35 58 91 127 166 208
35 hingga 70 68 108 151 199 250 35 hingga 70 66 103 143 185 231
70 hingga 125 76 120 167 218 273 70 hingga 125 74 115 158 205 254
125 hingga 200 81 126 175 228 285 125 hingga 200 78 121 166 215 266

Rilis 1 (1 Juni 1999) 52

TABEL 7
Gesekan = Gesekan =
Truk 10 15 20 25 30 Truk, 10 15 20 25 30
GVW, ton GVW, ton
1 sampai 18 77 139 215 307 414 1 sampai 18 58 97 142 193 251

18 hingga 35 88 154 236 332 444 18 hingga 35 67 110 159 215 277
35 hingga 70 99 170 257 359 475 35 hingga 70 77 124 177 237 304
70 hingga 125 111 187 278 385 507 70 hingga 125 86 138 195 260 330
125 hingga 200 117 195 289 399 523 125 hingga 200 91 145 205 271 344
Gesekan = Gesekan =
Truk 10 15 20 25 30 Truk 10 15 20 25 30
GVW, ton GVW, ton
1 sampai 18 53 86 122 163 208 1 sampai 18 51 80 113 149 187

18 hingga 35 62 98 139 184 232 18 hingga 35 59 93 129 169 212
35 hingga 70 71 111 156 205 257 35 hingga 70 68 105 146 189 236
70 hingga 125 80 124 173 226 283 70 hingga 125 77 118 163 210 261
125 hingga 200 85 131 182 237 296 125 hingga 200 82 125 171 221 273

< Gunakan nilai gesekan terendah (atau tingkat perlambatan yang dapat dicapai) yang berlaku. Nilai
gesekan ban/permukaan jalan (Tabel 2) hanya berlaku bila rem mampu melebihi gesekan pada
ban/permukaan jalan. Untuk truk bermuatan, koefisien 0,30 dapat dianggap sebagai nilai yang
wajar untuk gesekan yang dapat diberikan rem.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 53

TABEL 8
Gesekan = Gesekan =
Truk 10 15 20 25 30 Truk, 10 15 20 25 30
GVW, ton GVW, ton
1 sampai 18 86 157 247 355 481 1 sampai 18 60 100 148 202 263
18 hingga 35 100 177 272 386 519 18 hingga 35 70 115 167 226 292
35 hingga 70 114 197 299 419 558 35 hingga 70 81 130 187 250 321
70 hingga 125 129 218 326 452 597 70 hingga 125 92 146 207 275 350
125 hingga 200 137 229 340 469 617 125 hingga 200 98 154 218 288 365
Gesekan = Gesekan =
Truk 10 15 20 25 30 Truk 10 15 20 25 30
GVW, ton GVW, ton
1 sampai 18 54 87 125 167 213 1 sampai 18 51 81 115 151 190

18 hingga 35 63 101 143 189 239 18 hingga 35 60 94 132 172 216
35 hingga 70 73 115 161 211 266 35 hingga 70 70 108 149 194 241
70 hingga 125 84 130 180 234 293 70 hingga 125 80 122 168 216 268
125 hingga 200 89 137 189 246 307 125 hingga 200 85 129 177 227 281

< Perubahan kecepatan kendaraan selama waktu respons sistem rem diperhitungkan. Waktu respons
< sistem rem dianggap bervariasi dengan berat kotor kendaraan sesuai Tabel 1. Rem pudar tidak
< dipertimbangkan; jika rem memudar, jarak berhenti yang lebih jauh akan diterapkan. Gunakan nilai
< gesekan terendah (atau tingkat perlambatan yang dapat dicapai) yang berlaku. Nilai gesekan ban/
permukaan jalan (Tabel 2) hanya berlaku bila rem mampu melebihi gesekan pada ban/permukaan
jalan. Untuk truk bermuatan, koefisien 0,30 dapat dianggap sebagai nilai yang wajar untuk gesekan
yang dapat diberikan rem.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 54

TABEL 9
Gesekan = Gesekan =
Truk 10 15 20 25 30 Truk, 10 15 20 25 30
GVW, ton GVW, ton
1 sampai 18 101 187 296 430 588 1 sampai 18 62 105 155 212 277
18 hingga 35 119 212 330 471 637 18 hingga 35 74 121 176 238 309
35 hingga 70 138 239 365 514 687 35 hingga 70 86 138 198 266 341
70 hingga 125 158 268 401 558 739 70 hingga 125 99 156 221 294 374
125 hingga 200 169 282 420 581 766 125 hingga 200 106 166 233 308 391
Gesekan = Gesekan =
Truk 10 15 20 25 30 Truk 10 15 20 25 30
GVW, ton GVW, ton
1 sampai 18 55 89 128 171 218 1 sampai 18 52 83 116 153 194

18 hingga 35 65 104 147 194 246 18 hingga 35 62 96 134 176 220
35 hingga 70 76 119 167 219 275 35 hingga 70 72 111 153 199 247
70 hingga 125 88 135 187 244 305 70 hingga 125 83 126 173 222 275
125 hingga 200 94 143 198 256 320 125 hingga 200 89 134 183 235 290

Rilis 1 (1 Juni 1999) 55

TABEL 10
Menghentikan Perkiraan Jarak dalam Kaki untuk Penurunan 12%
Gesekan = Gesekan =
Truk 10 15 20 25 30 Truk, 10 15 20 25 30
GVW, ton GVW, ton
1 sampai 18 127 240 386 566 779 1 sampai 18 65 110 163 224 294
18 hingga 35 152 276 434 624 848 18 hingga 35 78 128 187 254 329
35 hingga 70 180 315 484 685 920 35 hingga 70 92 148 212 284 365
70 hingga 125 211 357 536 749 995 70 hingga 125 107 168 238 316 402
125 hingga 200 227 378 563 781 1033 125 hingga 200 115 179 251 332 421
Gesekan = Gesekan =
Truk 10 15 20 25 30 Truk 10 15 20 25 30
GVW, ton GVW, ton
1 sampai 18 56 91 131 175 225 1 sampai 18 53 84 118 156 197

18 hingga 35 67 107 151 201 255 18 hingga 35 63 98 137 179 225
35 hingga 70 79 124 173 227 285 35 hingga 70 74 114 157 204 254
70 hingga 125 92 141 195 254 317 70 hingga 125 86 131 178 229 284
125 hingga 200 99 151 207 268 334 125 hingga 200 93 139 189 242 299

Rilis 1 (1 Juni 1999) 56

TABEL 11
Gesekan = Gesekan =
Truk 10 15 20 25 30 Truk, 10 15 20 25 30
GVW, ton GVW, ton
1 sampai 18 187 363 595 882 1225 1 sampai 18 68 116 173 239 315
18 hingga 35 231 425 675 981 1342 18 hingga 35 83 137 200 272 354
35 hingga 70 280 492 761 1085 1464 35 hingga 70 99 159 228 307 394
70 hingga 125 333 564 851 1193 1591 70 hingga 125 117 183 258 343 437
125 hingga 200 362 602 898 1249 1657 125 hingga 200 127 196 274 362 458
Gesekan = Gesekan =
Truk 10 15 20 25 30 Truk 10 15 20 25 30
GVW, ton GVW, ton
1 sampai 18 57 93 135 181 232 1 sampai 18 53 85 120 159 201

18 hingga 35 69 110 156 208 264 18 hingga 35 64 101 140 183 230
35 hingga 70 83 129 180 236 297 35 hingga 70 77 117 162 209 261
70 hingga 125 97 148 204 266 332 70 hingga 125 90 135 184 237 292
125 hingga 200 105 159 217 281 350 125 hingga 200 97 145 196 251 309

Rilis 1 (1 Juni 1999) 57

Tabel 12 Kecepatan Berdasarkan Waktu untuk Perjalanan 100 Kaki
Jumlah detik 8.5 7.6 6.8 6.2 5.7 5.2 4.9 4,5 4.3 4.0 3.8 3.6
Bepergian100 kaki .
Kecepatan, mph 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Jumlah detik 3.4 3.2 3.1 3.0 2.8 2.7 2.6 2.5 2.4 2.35 2.3 1.9
Bepergian100 kaki .
Kecepatan, mph 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 35
Tabel 13 Kecepatan berdasarkan Waktu untuk Perjalanan 200 Kaki
Jumlah detik 17.0 15.1 13.6 12.4 11.3 10.5 9.7 9.1 8.5 8.0 7.6 7.2
Bepergian200 kaki .
Kecepatan, mph 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Jumlah detik 6.8 6.5 6.2 5.9 5.7 5.4 5.2 5.0 4.9 4.7 4,5 3.9
Bepergian200 kaki .
Kecepatan, mph 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 35
Tabel 14
Panduan Kurva Tertajam untuk Kecepatan, Perbankan, dan Gesekan yang Diberikan
Kecepatan, mph Kemiringan silang, persen Koefisien gesekan samping Jari-jari kurva minimum, kaki
20 0 . 17 160
20 2 . 17 140
20 4 . 17 130
30 0 . 16 375
30 2 . 16 335
30 4 . 16 300
Perhatikan bahwa nilai gesekan yang ditunjukkan di sini biasanya direkomendasikan untuk merancang kurva jalan
raya.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 58

Tabel 15
Panduan tentangMeningkat Lebar Jalan (dalam Kaki) pada Belokan pada Jalan Dua Lajur
Radius aktif Truk Unit Tunggal Truk Artikulasi

tepi bagian dalam
50 sampai 100 hingga 200 Lebih dari 200 50 hingga 100 ton 100 hingga 200 ton
dari kurva,
kaki. 100 ton ton GVW ton GVW GVW GVW
GVW
25 10 11 21 22 48
50 6 7 12 10 28
100 3 4 5 6 12
200 2 2 3 2 2
Catatan: Berasal dari informasi dalam “Studi Desain Jalan Pengangkutan Tambang Permukaan,” 1976
Tabel 16
Panduan Panjang (dalam Kaki) dari Jalan Luput
Kelas menanjak dari Perkiraan Kecepatan Kendaraan di Pintu Masuk untuk Melarikan Diri dari Ramp,
Jalan pelarian, Mil per jam
dalam Persen
30 40 50 60
5 200 356 555 800
10 150 267 417 600
15 120 213 333 480
20 100 178 278 400
Nilai dalam tabel ini berdasarkan rolling resistance 200 pon per ton berat kendaraan. Ini setara
dengan pasir lepas. Perhatikan bahwa panjang ramp pelepasan yang diperlukan dapat dipersingkat
dengan menambahkan tanggul tengah ke ramp.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 59

LAMPIRAN
Lampiran A Konversi Antara Kecepatan dalam Mil Per Jam dan Kaki Per Detik
Konversi Antara Kecepatan dalam Mil Per Jam dan Kaki Per Detik
Mil per jam Kaki Per Kaki Per Detik Mil per jam
Kedua
5 7.3 5 3.4
10 14.7 10 6.8
15 22.0 15 10.2
20 29.3 20 13.6
25 36.7 25 17.0
30 44.0 30 20.5
35 51.3 35 23.9
40 58.7 40 27.3
45 30.7
50 34.1
55 37.5
60 40.9
65 44.3
Catatan: Kalikan mil per jam dengan 1,47 untuk mendapatkan kaki per detik.
Kalikan kaki per detik dengan 0,68 untuk mendapatkan mil per jam.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 60

Lampiran B Konversi Antara Nilai dalam Persen dan Nilai dalam Derajat
Persen Derajat Derajat Persen
1 0.6 1 1.8
2 1.1 2 3.5
Rilis 1 (1 Juni 1999) 61

Lampiran C Menentukan Jari-jari Kurva Jalan
Dalam menyelidiki masalah jalan angkut, mungkin ada saatnya menentukan jari-jari suatu tikungan akan
berguna. Tidak semua kurva harus mengikuti jari-jari konstan, tetapi dalam banyak kasus itu akan melayani
tujuan menunjukkan tingkat keparahan kurva dengan mendekatinya sebagai bagian dari lingkaran. Semakin
pendek jari-jari kurva, semakin tajam kurvanya.
Umumnya tidak nyaman untuk secara langsung mengukur jari-jari kurva karena Anda
harus menentukan dengan coba-coba di mana pusat lingkaran akan berada. Juga,
mungkin ada penghalang yang mencegah pengukuran langsung. Tetapi jika bagian
dari busur diukur, jari-jari busur dapat dihitung. Untuk melakukan ini, Anda perlu
mengukur akord dan ordinat tengah, seperti yang diilustrasikan di bagian atas
Gambar C-1. Tali busur (jarak AB) adalah panjang garis lurus dari satu titik ke titik lain
sepanjang kurva. Ini dapat diambil melintasi kurva luar atau dalam jalan raya dan
dapat berupa panjang yang nyaman melintasi sebagian kurva yang mewakili.
Oordinat tengah (jarak CD) kemudian adalah jarak terbesar tegak lurus tali busur dari
busur kurva.
Setelah nilai chord dan ordinat tengah diperoleh, jari-jari kurva dapat dihitung
berdasarkan rumus berikut ini:
M
R = C2 +
dimana: R = jari-jari kurva, dalam kaki C =
8M 2 panjang tali busur, dalam kaki
M = panjang ordinat tengah, dalam kaki
Misalnya, jika panjang tali busur 600 kaki, dan ordinat tengah berukuran 20 kaki, maka jari-jari busurnya
adalah 2260 kaki. Grafik yang ditunjukkan pada Gambar C-2 dapat digunakan untuk menyelesaikan
persamaan di atas dengan cepat. Grafik ini diadaptasi dari “Manual Investigasi Kecelakaan Lalu Lintas,” dan
telah disertakan dengan izin dari Institut Lalu Lintas Universitas Northwestern. Penggunaan grafik untuk
contoh di atas dari jarak chord 600 kaki dan jarak ordinat tengah 20 kaki, ditunjukkan oleh panah untuk
menunjukkan jari-jari kurva 2260 kaki. Perhatikan bahwa rentang skala pada grafik pada Gambar C-2 dapat
diperpanjang dengan mengalikan atau membagi nilai pada skala dengan 10, seperti yang dilakukan dalam
contoh ini. Jika Anda melakukan ini, pastikan untuk mengalikan nilainyapada ketiga skalaoleh 10.
Jari-jari harus dilaporkan sebagai kurva dalam, garis tengah jalan, atau kurva luar, mana
saja yang diukur. Jika salah satu dari nilai-nilai ini diketahui, dan lebar jalan raya diketahui,
maka salah satu nilai dapat ditentukan. Artinya, jari-jari kurva luar hanyalah jari-jari kurva
dalam ditambah lebar jalan. Dalam rencana jalan, radius garis tengah jalan biasanya
diberikan.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 62

Gambar C-1 Pengukuran untuk Menentukan Jari-jari Kurva
Rilis 1 (1 Juni 1999) 63

Gambar C-2 Grafik untuk Menentukan Jari-jari Kurva
Rilis 1 (1 Juni 1999) 64

Lampiran D Menghentikan Perhitungan Jarak
Perkiraan jarak berhenti diberikan dalam Tabel 4 sampai 11 untuk berbagai tingkat, koefisien gesekan (sesuai
dengan tingkat perlambatan yang berbeda), dan ukuran truk. Tabel tersebut didasarkan pada persepsi
pengemudi dan waktu reaksi 2,5 detik, tahanan gelinding yang setara dengan kemiringan 2%, dan waktu
respons sistem rem yang diberikan pada Tabel 1. Untuk memperkirakan jarak yang diperlukan untuk
membawa kendaraan ke berhenti, dalam kondisi lain, persamaan yang digunakan dalam memperkirakan tiga
komponen jarak berhenti dapat diterapkan. Mereka dijelaskan di bawah ini.
1. Komponen pertama dari jarak berhenti, D1, adalah jarak yang ditempuh kendaraan selama
waktu yang diperlukan pengemudi untuk menyadari bahwa perlu berhenti dan menginjak pedal
rem. Komponen ini menjelaskan persepsi dan waktu reaksi pengemudi, yang akan bervariasi
menurut individu dan keadaan. Untuk memungkinkan berbagai situasi dan kemampuan
mengemudi, perkiraan waktu persepsi dan reaksi 2,5 detik, seperti yang direkomendasikan oleh
American Association of State Highway Officials, digunakan dalam tabel jarak berhenti di buku
pegangan ini.
Jadi komponen jarak berhenti ini sama dengan (Persamaan 1):
D1= VHaix DPRT di mana: D1 = Komponen pertama jarak berhenti, kaki = Kecepatan
VHai kendaraan saat berhenti diperlukan, kaki per
detik (fps)
DRT = Waktu Persepsi dan Reaksi Pengemudi, in
detik
(Catatan:Mil per jam dikonversi ke kaki per detik (fps) dengan mengalikan mil per jam
dengan 1,47. Lihat Lampiran A untuk tabel konversi.)
2. Komponen kedua dari jarak berhenti, D2, adalah jarak yang ditempuh dalam waktu yang diperlukan
untuk menggerakkan sistem pengereman setelah pedal diinjak. Jeda waktu ini akan bervariasi
tergantung pada ukuran truk dan sistem pengereman. Nilai yang ditunjukkan pada Tabel 1 digunakan
dalam perkiraan jarak berhenti yang disediakan dalam buku pegangan ini.
Jarak yang ditempuh selama jeda waktu rem ini sama dengan kecepatan rata-rata (dari saat
pedal rem diinjak hingga rem benar-benar diinjak) dikalikan waktu respons sistem rem (BSRT).
Selama jeda waktu ini, sebuah truk akan cenderung menambah kecepatan jika melakukan
downgrade, dan kehilangan kecepatan jika naik level atau upgrade. Kecepatan saat rem benar-
benar diterapkan dapat diperkirakan sebagai kecepatan awal ditambah nilai percepatan
gravitasi dikalikan kemiringan efektif, dikalikan waktu respons sistem rem:
Rilis 1 (1 Juni 1999) 65

Vb=VHai+ [32,2 xgeffx BSRT]
di mana: Vb = Kecepatan kendaraan pada akhir waktu respon sistem rem (fps)
32.2 = Percepatan karena gravitasi (kaki per detik per detik)
geff = Kemiringan jalan efektif, dinyatakan dalam desimal, yaitu (% grade/100);
sama dengan grade aktual dikurangi rolling resistance; anggap
penurunan sebagai positif dan peningkatan sebagai negatif
BSRT = Waktu respons sistem rem, dalam detik (Lihat Tabel 1)
Menggunakan nilai ini untuk Vb, komponen kedua dari jarak berhenti, dalam kaki, ditentukan seperti
yang ditunjukkan di bawah ini (Persamaan 2):
(V +HaiV b)
D2= x BSRT
2
3. Komponen ketiga dari jarak berhenti, D3, adalah jarak yang dibutuhkan rem yang bekerja
penuh untuk menghentikan kendaraan. Dengan asumsi bahwa rem bekerja dengan baik,
jarak ini tergantung pada kecepatan kendaraan saat rem diterapkan, dan pada tingkat
perlambatan kendaraan, yang tergantung pada jumlah gesekan yang tersedia baik antara
komponen rem atau antara ban dan jalan. material permukaan (mana yang lebih rendah).
Komponen jarak berhenti ini dapat diperkirakan dengan menggunakan persamaan berikut
(Persamaan 3):
V2b
D3=
64,4 x (f - geff)
di mana: Vb = kecepatan kendaraan saat rem diinjak, dalam kaki per detik.
(Lihat Bagian A dari Lampiran untuk mengkonversi mph ke kaki per detik) =
f koefisien gesekan tersedia untuk pengereman (menentukan dicapai
laju deselerasi), diperkirakan sebagai gesekan yang lebih kecil yang tersedia
baik dari komponen rem atau antara ban dan permukaan jalan
64,4 = dua kali percepatan gravitasi, dalam kaki per detik kuadrat =
geff kemiringan efektif jalan, dalam persen, dibagi 100
Perkiraan jarak berhenti total adalah jumlah dari tiga jarak, D1, D2dan D3.
Penting untuk dicatat bahwa dalam memperkirakan jarak berhenti, seperti dijelaskan di atas, efek “pudar”
rem tidak diperhitungkan. Rem “pudar” mengacu pada hilangnya efektivitas pengereman yang terjadi dari
penumpukan panas pada komponen rem. Ini menjadi perhatian pada downgrade yang lama, terutama
untuk rem tipe tromol, tetapi tidak dapat diprediksi dan sulit untuk diukur. Selain itu, perkiraan jarak
berhenti ini mengasumsikan bahwa kendaraan dan rem dirawat, disetel, dan digunakan sebagaimana
dimaksud oleh pabrikan.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 66

CONTOH: Pada tingkat 4 persen di mana batas kecepatan ditetapkan sebagai 25 mph, Anda memperkirakan jarak
pandang yang tersedia adalah 180 kaki. Akankah truk bermuatan dengan berat kendaraan kotor (GVW) 120.000
pon (60 ton) memiliki jarak pandang yang memadai saat melewati jalan ini pada batas kecepatan yang ditentukan?
Anda memperkirakan bahwa koefisien gesekan 0,30 (nilai rata-rata yang biasanya dapat dicapai dari rem truk
bermuatan) akan berlaku.
Perkirakan jarak berhenti sebagai berikut: Perkirakan persepsi pengemudi dan waktu reaksi.
Waktu 2,5 detik digunakan dalam contoh ini. Perkirakan waktu respons sistem rem. Berdasarkan
Tabel 1 nilai 1,5 detik digunakan dalam contoh ini. Perkirakan nilai untuk tahanan gelinding, yang
dianggap setara dengan nilai 2% dalam contoh ini. Tentukan dari tabel di Bagian A dari Lampiran
bahwa 25 mph setara dengan 36,7 kaki per detik. Nyatakan kemiringan dan tahanan gelinding
sebagai desimal, sama dengan nilainya dalam persen dibagi 100. Hitung kecepatan pada akhir
waktu respons sistem rem sebagai berikut:
Vb=VHai+ [32,2 xgeffx (BSRT)] = 36,7 + [32,2 x (0,04 - 0,02) x 1,5] = 37,7 fps
Gunakan informasi di atas untuk menghitung tiga komponen jarak berhenti seperti yang ditunjukkan di bawah ini:
Persamaan 1 D1= (36,7) x (2,5) D2= = 91,8 kaki

Persamaan 2 [(36,7 + 37,7)/2] x 1,5 = 55,8 kaki
Persamaan 3 D3= [37,7 x 37,7] / (64,4 x (0,3 - (0,04-,02)))) = 78,8 kaki
Perkiraan jarak berhenti total adalah jumlah dari tiga nilai, atau 226,4 kaki. Perhatikan bahwa hasil yang
sama ditunjukkan pada Tabel 6. Ingatlah bahwa perkiraan ini berlaku untuk rem yang disetel dan
dirawat dengan benar tanpa memperhitungkan rem "pudar".
Rilis 1 (1 Juni 1999) 67

Lampiran E Kebijakan Batubara di Berm
Manual Kebijakan Program, Volume V, Bagian 77, (Rilis V-1)
77.1605 Peralatan Pemuatan dan Pengangkutan; Instalasi
Ayat (k) berlaku untuk semua jalan layang di properti tambang, termasuk jalan yang digunakan untuk
mengangkut batu bara, peralatan, atau personel, dan terlepas dari ukuran, lokasi, atau karakterisasi jalan raya
tersebut. Berm atau penjaga diperlukan di semua tepi jalan raya yang terbuka. Dengan demikian, jalan raya yang
ditinggikan dengan dua tepian yang terbuka harus memiliki tanggul atau pelindung di kedua sisinya.
Berm atau pagar pembatas diperlukan di sepanjang bagian jalan layang yang melintasi puncak
struktur penahan ketika struktur telah dibangun sampai puncak puncak terakhirnya dan ketika
bagian jalan di atas struktur penahan selesai. Namun, tanggul atau pagar pembatas sementara
tidak diperlukan di sepanjang bagian jalan layang yang melintasi permukaan kerja struktur
penahan sementara lokasi sedang dalam konstruksi aktif. Penempatan tanggul atau pagar
pembatas sementara tersebut dapat merusak keseluruhan, integritas struktur jangka panjang,
karena kadar air optimum dan parameter pemadatan yang diperlukan akan terpengaruh secara
merugikan.
Pada jalan raya yang ditinggikan, menuju atau dibangun pada permukaan miring dari struktur
penahan, tanggul atau pagar pembatas harus dipelihara saat struktur bertambah tinggi.
Jika konstruksi aktif pada struktur penahan ditangguhkan karena alasan apapun, dan jalan tersebut belum
mencapai elevasi akhir sesuai dengan rencana konstruksi yang disetujui, maka tanggul atau pagar pembatas
diperlukan jika lokasi tersebut merupakan jalan layang.
Persyaratan paragraf (k) berlaku untuk bagian jalan angkut yang ditinggikan di mana salah satu tepiannya, atau
keduanya, tidak dilindungi oleh penghalang alami yang akan mencegah kendaraan atau peralatan lari dan
menggelinding ke bawah tepian yang tidak terlindungi.
“Jalan raya yang ditinggikan,” seperti yang digunakan dalam persyaratan ini, adalah jalan raya dengan ketinggian yang cukup di atas
medan yang berdekatan untuk menimbulkan bahaya jika peralatan bergerak harus keluar dari jalan raya. “Berm”, seperti yang
digunakan dalam Bagian ini, berarti tumpukan atau gundukan material yang tingginya paling sedikit setinggi sumbu roda ke bagian
terbesar dari peralatan yang menggunakan jalan tersebut dan selebar dasar yang disediakan oleh sudut istirahat normal. Jika pagar
pembatas digunakan sebagai pengganti berm, pagar tersebut harus dari konstruksi yang substansial.
Lebar jalan angkut tidak menghalangi kebutuhan akan tanggul atau pagar pembatas.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 68

Buku Pedoman Prosedur Pemeriksaan Umum Batubara, PH95-V-1, Rilis 3, (1 April 1997)
Prosedur untuk Menentukan apakah Berm atau Guard diperlukan di Jalan Raya yang Ditinggikan Sesuai dengan 30
CFR 77.1605(k). MSHA telah menentukan bahwa untuk perjalanan kendaraan bergerak off-highway, self-propelled,
jalan tambang yang ditinggikan adalah bagian dari jalan raya di mana setidaknya satu tanggul tidak dilindungi
oleh penghalang topografi alami, dan di mana penurunan kemiringan atau ketinggian dapat membahayakan yang
tidak terkendali. atau kendaraan geser. Oleh karena itu, jalan raya pada properti tambang dianggap elevasi jika
kemiringan dan ketinggian tanggul sama dengan, atau melebihi, kemiringan dan ketinggian yang ditunjukkan
pada grafik di halaman 3-20 (direproduksi sebagai Gambar E-1 dalam buku pegangan ini).
Semua jalan raya yang ditinggikan harus dilindungi oleh pelindung memanjang yang memadai. Pelindung tersebut dapat berupa
tanggul tanah atau penghalang batu, sementara yang lain dapat berupa rel, kabel atau tali kawat yang dipasang pada tiang
logam atau kayu. Penjaga ini harus mampu memoderasi atau membatasi kekuatan kendaraan yang tidak terkendali atau
meluncur dan membantu operator dalam mendapatkan kembali kendali.
Tujuan utama dari penjaga adalah peringatan visual dan sensasi fisik bagi operator jika kendaraan yang tidak
terkendali atau meluncur cenderung meninggalkan jalan di lokasi berbahaya. Ketika penjaga ini hadir,
operator pertama-tama diperingatkan secara visual, dan jika kendaraan harus menyimpang dari jalan raya,
ada peringatan tambahan untuk mengarahkan kendaraan dan membantu mendapatkan kembali kendali.
Berm digunakan sebagai sarana utama untuk menjaga jalan raya tambang yang ditinggikan. Untuk hasil
konstruksi tanggul yang dapat diterima, material harus ditempatkan pada fondasi jalan yang kokoh dan,
tergantung pada tingkat jalan, memiliki bukaan drainase secara berkala. Tindakan pencegahan desain
hidraulik yang diterima secara nasional harus diambil untuk menyalurkan kelebihan limpasan secara aman di
atas lereng tanggul. Untuk konstruksi tanggul yang efektif, material harus dibuang, intinya dipadatkan dan
dikemas dengan peralatan mekanis, dan setidaknya selebar dasar yang disediakan oleh sudut istirahat normal.
Sangat disarankan agar pemeliharaan jalan secara berkala mencakup rekondisi dan retensi konfigurasi asli
tanggul.
Rel, kabel atau tali kawat juga merupakan sarana yang dapat diterima untuk menjaga jalan raya yang ditinggikan jika
tiang logam atau kayu yang diperlukan ditambatkan pada bahan pondasi jalan yang kokoh sesuai dengan praktik
desain yang diterima secara nasional. Penghalang batu adalah cara lain yang dapat diterima jika ditempatkan pada
bahan pondasi jalan yang kokoh sesuai dengan praktik desain yang diterima secara nasional.
Pelindung di atas harus setidaknya setinggi poros tengah ke kendaraan bergerak self-propelled terbesar yang
menggunakan jalan raya. Penjaga ini akan memperingatkan operator saat bepergian terlalu dekat ke tepi jalan raya dan
akan membantu membelokkan dan mengarahkan kendaraan yang tidak terkendali atau meluncur.
Zona bebas di sepanjang jalan raya dapat diizinkan sebagai metode alternatif untuk penjagaan melalui petisi
untuk modifikasi. Manajer Distrik harus menekankan bahwa jarak zona bebas dalam beberapa penelitian
dikembangkan untuk kendaraan kelas jalan raya oleh American Association of State
Rilis 1 (1 Juni 1999) 69

Petugas Jalan dan Perhubungan. Data serupa untuk peralatan di luar jalan raya tidak tersedia, dan oleh
karena itu ekstrapolasi konservatif dari jarak zona bebas kendaraan jalan raya dapat memberikan titik
awal untuk jalan tambang.
Demikian pula, ketika penjaga tepi jalan tidak dapat dibangun karena topografi atau kondisi
penambangan khusus lainnya, metode alternatif dapat dipertimbangkan melalui petisi untuk modifikasi.
Metode alternatif dapat mencakup tiang atau rambu reflektor yang cukup tinggi dan terlihat jelas oleh
operator kendaraan terbesar yang menggunakan jalan raya.
Rilis 1 (1 Juni 1999) 70

Hambatan dijamin ketika Sudut Lereng atau Tinggi Lereng melebihi yang tercantum pada grafik.
GRADIEN SLEPE, DERAJAT TINGGI LERENG, FT. kira-kira. PANJANG LERENG, FT.
1:1 45 4 6
1.5: 1 33.7 5 9
2:1 26.6 10 22
2.5: 1 21.8 19 51
3:1 18.4 31 98
3.5: 1 16.0 39 140
4:1 14.0 47 194
4.5: 1 12.5 55 254
Gambar E-1 Bagan untuk Menentukan Kapan Berm Dibutuhkan (Hanya Batubara)
Rilis 1 (1 Juni 1999) 71

Buku Pegangan Pemeriksaan Jalan Haul

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Buku Pegangan Pemeriksaan Jalan Haul

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

SERI BUKU PEDOMAN MSHA

Keselamatan dan Kesehatan Tambang Batubara

Keselamatan dan Kesehatan Tambang Logam dan Bukan Logam

Nomor Buku Pegangan: PH99-I-4

Buku Pegangan Pemeriksaan Jalan Haul

Pemegang Manual Kebijakan Program Dalam:

RL Brechbeil 6/1/99 Sungguh-sungguh C. Teaster, Jr. 6/1/99

Michael J. Lawless 22/3/99

Formulir MSHA 7000-7b, 88 September (direvisi)

BAB 1 PENDAHULUAN.............................................. ................................. 1

BAB 2 - JARAK PENGLIHATAN.................................................. ................................... 3

Jarak Pandang untuk Berhenti.................................. Jarak 3

BAB 3 - JARAK BERHENTI............................................. ......................... 7

Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Jarak Perhentian............................ 7

BAB 4 - KELAS.................................................. ................................................... 12

Menentukan Kemiringan Jalan................................. Kemiringan 12

BAB 5 - BATAS KECEPATAN.................................................. ................................................... 17

Memeriksa Kecepatan Kendaraan .................................. Kecepatan 18

BAB 6 - LEBAR JALAN HAUL............................................ ................................... 20

Lebar Sekitar Kurva ............................................................ ..... 21

Rilis 1 (1 Juni 1999) saya

BAB 7 - KONDISI PERMUKAAN JALAN................................................ ........... 22

Fungsi No. 1 - Traksi............................................ .. Fungsi 22

BAB 8 - BERMS PINGGI JALAN DAN GARDRAIL ........................................ 24

Berm Tanah ................................................... ................ Batu 25

BAB 9 - ATURAN DAN TANDA LALU LINTAS.............................................. ................ 28

Aturan Jalan Raya............................................ ........... Rambu lalu 28

BAB 10 - KETENTUAN DRAINASE.............................................. ................... 33

BAB 11 - BAHAYA LERENG DI ATAS DAN DI BAWAH JALAN......................... 34

BAB 12 - BAHAYA DARI LISTRIK LISTRIK OVERHEAD.............................. 37

BAB 13 - PEMELIHARAAN JALAN.................................................. ........................ 39

BAB 14 - KETENTUAN KENDARAAN LARI.................................................. ... 41

Berms Tengah atau Median ............................................................ ... 41

REFERENSI................................................. ................................................................... ............ 44

Rilis 1 (1 Juni 1999) ii

GAMBAR................................................................. ................................................................... ........................ 45

Gambar 1 - Jarak Penglihatan............................................ ...................................... Gambar 2 - 45

TABEL................................................................. ................................................................... ........................ 52

Tabel 1 Waktu Respons Sistem Rem vs. Berat Kendaraan...................... Nilai 52

LAMPIRAN................................................................. ................................................................... ............... 72

Rilis 1 (1 Juni 1999) aku aku aku

Pertimbangan Prosedur Inspeksi

Rilis 1 (1 Juni 1999) 1

Rilis 1 (1 Juni 1999) 2

BAB 2 - JARAK PENGLIHATAN

Jarak Pandang untuk Berhenti

Rilis 1 (1 Juni 1999) 3

Logam/Nonlogam:Bagian 56/57.9101 mensyaratkan, sebagian, bahwa kecepatan pengoperasian peralatan harus:

Jarak Penglihatan dalam Cuaca Buruk atau Setelah Gelap

Rilis 1 (1 Juni 1999) 4

Jarak Pandang di Persimpangan

Rilis 1 (1 Juni 1999) 5

Jarak Pandang untuk Melewati

Jarak Penglihatan - Ringkasan Apa yang Dapat Anda Lakukan

Rilis 1 (1 Juni 1999) 6

BAB 3 - JARAK BERHENTI

Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Jarak Berhenti

Rilis 1 (1 Juni 1999) 7

Menghentikan Perkiraan Jarak

Rilis 1 (1 Juni 1999) 8

Logam/Nonlogam:Bagian 56/57.9101 mensyaratkan, sebagian, bahwa kecepatan operasi konsisten dengan

Rilis 1 (1 Juni 1999) 9