Towards The 12 Voluntary Global Targets For Road Safety

Machine Translated by Google
Menuju 12 target global sukarela

untuk keselamatan jalan
Panduan bagi negara-negara tentang kegiatan dan langkah-langkah untuk
mencapai target kinerja keselamatan jalan global sukarela
12 Target Global 3 Tahap Pengumpulan

dan analisis
•Rencana aksi
•Penyelarasan global •TINDAKAN: rencana data nasional
•Jalan baru dan implementasi
•Jalan eksisting •Tentukan indikator

•Standar kendaraan • HASIL: peningkatan kinerja
•Mempercepat •Tetapkan target nasional

•Helm
•Perlindungan •DAMPAK: Peningkatan
•Kumpulkan data secara teratur
keselamatan jalan
•Gangguan mengemudi
•Gangguan
•Pantau kemajuan
•Pengemudi profesional
•Perawatan darurat
Menuju 12 target global sukarela untuk keselamatan jalan Januari 2020
2
Kata pengantar
Target kinerja global sukarela untuk faktor risiko keselamatan jalan dan mekanisme pemberian layanan adalah sarana untuk memungkinkan
negara memantau dan melaporkan kemajuan upaya keselamatan jalan. Dokumen yang tepat waktu ini memberikan panduan kepada negara-
negara tentang cara mengoperasionalkan dan memanfaatkan target-target ini. Ini menguraikan jenis kegiatan apa yang perlu dilakukan,
sumber data apa yang dapat digunakan dan bagaimana kinerja dapat diukur dan disajikan. Ini mendefinisikan setiap target dan menunjukkan
tindakan apa yang perlu diambil dan bagaimana setiap target dapat diukur.
Saya berharap bahwa dokumen ini akan menjadi sumber daya penting bagi negara-negara untuk digunakan saat mereka menerapkan langkah-
langkah keselamatan jalan. Penulis mengucapkan selamat untuk pekerjaan yang sangat baik.
Dr Etienne Krug
Direktur, Departemen Sosial Departemen Kesehatan
Organisasi Kesehatan Dunia
Dokumen ini bertindak sebagai panduan untuk membantu negara-negara untuk memantau dan melaporkan 12 Target Kinerja Keselamatan
Jalan Sukarela Global, yang konsensusnya telah dicapai selama pertemuan Negara Anggota WHO yang diadakan pada November 2017 di
Jenewa, Swiss.
Dokumen ini telah dikembangkan oleh beberapa anggota United Nations Road Safety Collaboration (UNRSC). Koordinasi dilakukan oleh
Wouter Van den Berghe dari Vias institute (sebelumnya bernama BRSI-Bel gian Road Safety Institute) dan Judy Fleiter dari Global Road
Safety Partnership. Penulis utama dokumen ini adalah Wouter Van den Berghe (Vias Institute), Dave Cliff dan Judy Fleiter (Global Road Safety
Partnership) dengan kontribusi dari Rob McInerney (iRAP), Nhan Tran, Teri Reynolds, Pryanka Reylan dan Meleckidzedeck Khayesi (World
Health Organization), Margie Peden (The George Institute), Adnan Hyder dan Nino Paichadze (Milken Institute School of Public Health, George
Washington University), Adrian Walsh (RoadSafe), Michael Tziotis (ARRB), Susanna Zammataro (International Road Federation), Robert
Nowak, Edoardo Gianotti, dan Francois E. Guichard (Komisi Ekonomi PBB untuk Eropa).
Dokumen tersebut menjelaskan perlunya target global; bagaimana penetapan dan pemantauan target tingkat nasional dapat membantu
memantau target global; dan yang terpenting, bagaimana negara dapat memulai atau melanjutkan proses pemantauan kinerja keselamatan
jalan mereka sendiri untuk meningkatkan keselamatan warganya. Dokumen ini tidak lengkap dan bertujuan untuk memberikan contoh
bagaimana masing-masing dari 12 target dapat dipantau di tingkat nasional, regional dan global. Ini harus dilihat sebagai titik awal.
Dokumen kedua direncanakan yang akan menjelaskan sumber informasi dan metodologi yang relevan untuk mengumpulkan data guna
membantu mengembangkan indikator kinerja yang dijelaskan dalam dokumen ini. Sebagai langkah sementara, hingga dokumen kedua
diterbitkan, beberapa informasi dasar tentang sumber informasi disajikan dalam dokumen saat ini.
Silakan merujuk ke dokumen ini sebagai berikut:
Van den Berghe, W., Fleiter, JJ & Cliff, D. (2020) Menuju 12 target global sukarela untuk keselamatan jalan.
Panduan bagi negara-negara tentang kegiatan dan langkah-langkah untuk mencapai keselamatan jalan global sukarela
target kinerja. Brussels: Vias institute dan Genève: Global Road Safety Partnership
3
Isi
Kata pengantar 3
Bagian 1 Menggunakan indikator dan target untuk memantau kinerja keselamatan jalan Mengapa 5
target kinerja keselamatan penting untuk meningkatkan keselamatan jalan Munculnya target 6
global Apa arti target ini bagi masing-masing negara? 6
Dari tindakan hingga 8
dampak Memposisikan 12 target global pada tiga tahap 9

Pengumpulan data untuk indikator tingkat nasional 10
Rincian lebih lanjut dan segmentasi indikator nasional 11
kesimpulan 12
Bagian 2 Hubungan antara target sukarela global dan kegiatan di tingkat nasional 14
Target 1 - Rencana aksi nasional 15
Target 2 - Penyelarasan global 18
Target 3 - Jalan baru 21
Target 4 - Jalan eksisting 24
Target 5 - Standar kendaraan 28
Target 6 - Mempercepat 32
Target 7 - Helm sepeda motor 35
Target 8 - Perlindungan penumpang kendaraan 38
Target 9 - Mengemudi di bawah pengaruh 42
Target 10 - Gangguan oleh ponsel 45
Target 11 - Pengemudi profesional 48
Target 12 - Perawatan darurat tepat waktu 51
Bagian 3 Ringkasan tabel 55

Tinjauan target dan indikator global 56
Tindakan – Hasil – Dampak 58

Kemungkinan pengukuran dan indikator 61
4
Bagian 1
Menggunakan indikator dan target

untuk memantau kinerja keselamatan jalan
5
Mengapa target kinerja keselamatan penting untuk meningkatkan keselamatan jalan?

Menurut World Health Organization 2018 Global status report on road safety, setiap tahun 1,35 juta orang meninggal akibat
kecelakaan lalu lintas jalan dan sebanyak 50 juta lebih orang terluka. Mereka adalah penyebab utama kematian di antara orang-
orang berusia 5-29 tahun. Hampir setengah dari orang yang meninggal di jalan dunia adalah pejalan kaki, pengendara sepeda dan
pengendara sepeda motor. Selain kesedihan dan penderitaan yang ditimbulkannya, kecelakaan lalu lintas jalan merupakan
masalah kesehatan dan pembangunan masyarakat yang penting dengan biaya kesehatan dan sosial ekonomi yang signifikan.
Untuk mengatasi masalah ini, sangat penting untuk mengembangkan, menerapkan, dan memantau kebijakan keselamatan
jalan berbasis bukti. Kebijakan seperti itu hanya bisa berhasil jika kita memahami besarnya masalah, karakteristiknya, dan
faktor-faktor yang menyebabkan kecelakaan di jalan raya. Hal ini juga membutuhkan pencatatan dan pemantauan yang teratur
dan akurat tentang tren jumlah cedera dan kematian di jalan serta faktor-faktor yang berkontribusi utama (kualitas infrastruktur,
kecepatan, pemakaian sabuk pengaman, kelayakan kendaraan, dll.). Pengumpulan data tersebut secara teratur memungkinkan
untuk memantau serangkaian apa yang disebut “Indikator Kinerja Keselamatan” (SPI) untuk keselamatan jalan – sering juga
disebut dengan istilah yang lebih umum “Indikator Kinerja Utama” (KPI).
Tanpa indikator tersebut, pembuat kebijakan dan pemangku kepentingan lainnya tidak dapat menilai efektivitas kebijakan
dan intervensi atau mengidentifikasi langkah-langkah yang masih perlu diambil.
Namun, pengumpulan data seperti itu menantang. Penilaian tingkat nasional kinerja keselamatan jalan terutama atau secara
eksklusif didasarkan pada analisis catatan polisi yang seringkali hanya berisi sebagian dari jumlah total kecelakaan di jalan.
Tetapi bahkan ketika informasi tersebut akurat dan dapat diandalkan, itu hanya memberikan pandangan makroskopik tentang
tingkat keamanan dan tren suatu negara.
Banyak negara dengan kinerja terbaik dalam keselamatan jalan telah menggunakan seperangkat SPI yang luas yang juga
mempertimbangkan faktor pendukung seperti kualitas infrastruktur jalan, teknologi keselamatan kendaraan dan perilaku
pengguna jalan. Tujuan utama SPI di negara-negara tersebut adalah untuk mencerminkan kondisi keselamatan sistem jalan saat
ini, untuk mengukur pengaruh berbagai intervensi keselamatan, untuk memantau tren dan membuat perbandingan antara sistem
yang berbeda (misalnya negara, wilayah).
Selama beberapa dekade terakhir, pengumpulan data terkait keselamatan jalan telah meningkat, khususnya di negara-
negara berpenghasilan tinggi – tetapi bahkan di negara-negara ini, set SPI yang tersedia mungkin cukup kecil. Di banyak
negara
berpenghasilan rendah dan menengah, hanya sedikit SPI yang tersedia dan seringkali tidak akurat. Ini dapat menghambat kemajuan peningkatan
keselamatan jalan di negara-negara tersebut.
Yang penting, memiliki SPI tidak cukup. Penting juga untuk menentukan tujuan dan sasaran untuk pengurangan trauma jalan,
serta untuk perbaikan dalam faktor-faktor yang berkontribusi, seperti perilaku pengguna jalan, kualitas kendaraan, respon pasca-
kecelakaan, dll. Dalam dokumen ini, kita akan mengacu pada tujuan dan sasaran seperti “target”, yang lebih disukai kuantitatif,
dan minimal dapat diverifikasi.
Pentingnya menetapkan dan memantau target tersebut tidak boleh diremehkan. Negara dan otoritas regional atau lokal yang telah
berhasil meningkatkan keselamatan jalan telah menunjukkan bahwa melakukannya dibantu dengan menetapkan target dan
melaporkan kemajuan menuju target tersebut. Proses tersebut membantu dalam menjaga momentum dan menerapkan intervensi
yang efektif. Target dan indikator terkait menyediakan sarana untuk memantau sejauh mana kemajuan dan memberikan
kesempatan untuk menyesuaikan fokus dan skala intervensi keselamatan jalan untuk memastikan bahwa target terpenuhi.
Munculnya target global

Pengalaman internasional, khususnya di tingkat Uni Eropa, juga telah menggambarkan bahwa menetapkan target bersama di
tingkat supra-nasional dapat membantu dalam merangsang masing-masing negara untuk mempertahankan upaya keselamatan
jalan mereka. Tolok ukur dan perbandingan antar negara dapat memberikan tekanan pada pembuat kebijakan dan pemangku
kepentingan lainnya untuk mengambil tindakan yang tepat. Persyaratan penting adalah bahwa indikator dapat dibandingkan
antar negara, yaitu bahwa indikator tersebut didasarkan pada definisi dan metodologi yang sama.
Target internasional dan global tersebut memiliki fungsi penting bagi agenda global juga. Mereka berfungsi untuk
meningkatkan kesadaran dan memperkuat komitmen politik untuk tindakan yang lebih kuat dan terkoordinasi di tingkat
supranasional, yang melibatkan semua pemangku kepentingan terkait untuk keselamatan jalan. Target kinerja global juga
dapat membantu dalam menilai kemajuan menuju inisiatif multi-negara yang terkoordinasi, seperti Dekade Aksi untuk
Keselamatan Jalan 2011–2020, Tujuan Pembangunan Berkelanjutan yang relevan, tindakan yang dihasilkan dari kerja sama
antarkementerian.
6
konferensi dan perkembangan global lainnya yang terkait dengan Resolusi Majelis Umum Perserikatan Bangsa-Bangsa yang berkaitan dengan
keselamatan jalan.
Untuk menentukan target global tersebut, pada Mei 20161 Majelis Kesehatan Dunia (WHA) meminta Organisasi Kesehatan Dunia (WHO), bekerja
sama dengan badan-badan PBB lainnya, komisi regional PBB dan UNRSC, untuk memfasilitasi proses dengan semua pemangku kepentingan untuk
mengembangkan target kinerja global sukarela pada faktor risiko utama dan mekanisme pemberian layanan untuk mengurangi kematian dan cedera
lalu lintas jalan. Mengikuti permintaan ini, pada 2016-2017 WHO memimpin proses pengembangan serangkaian target kinerja global tersebut, yang
melibatkan Negara Anggota WHO dan pemangku kepentingan utama. Proses ini mencapai puncaknya dalam satu set 12 Target Kinerja Keselamatan
Jalan Global sukarela dan mekanisme pemberian layanan, di mana konsensus dicapai selama pertemuan Negara-negara Anggota WHO yang
diadakan dari 20 hingga 21 November 2017 di Jenewa.
Ke-12 target tersebut tercantum dalam tabel di bawah ini. Setiap target mewakili tujuan spesifik yang ingin dicapai di tingkat global, berdasarkan
upaya gabungan dari masing-masing negara yang ingin berkontribusi pada tujuan global. Perlu dicatat bahwa jangka waktu untuk semua target
adalah 2030, kecuali target pertama yaitu 2020. Baseline untuk semua target adalah 2018. Untuk referensi lebih lanjut, nama pendek untuk setiap
target telah ditambahkan dalam tabel. Nama-nama pendek ini akan digunakan di seluruh dokumen ini.
Target keselamatan jalan global sukarela
Nama pendek
Nama lengkap target
Rencana aksi
1 Pada tahun 2020, semua negara menetapkan rencana aksi keselamatan jalan nasional multisektoral
nasional
yang komprehensif dengan target terikat waktu.
Global
2 Pada tahun 2030, semua negara menyetujui satu atau lebih instrumen hukum PBB terkait keselamatan jalan
penyelarasan
raya.
Pada tahun 2030, semua jalan baru mencapai standar teknis untuk semua pengguna jalan yang
3 jalan baru
mempertimbangkan keselamatan jalan, atau memenuhi peringkat bintang tiga atau lebih baik.
Pada tahun 2030, lebih dari 75% perjalanan di jalan eksisting berada di jalan yang memenuhi standar teknis
4 jalan yang ada
untuk semua pengguna jalan yang memperhatikan keselamatan jalan.
Pada tahun 2030, 100% kendaraan baru (didefinisikan sebagai diproduksi, dijual atau diimpor) dan kendaraan
Kendaraan bekas memenuhi standar keselamatan berkualitas tinggi, seperti prioritas yang direkomendasikan Peraturan
5 standar
PBB, Peraturan Teknis Global, atau persyaratan kinerja nasional yang diakui setara.
Pada tahun 2030, mengurangi separuh proporsi kendaraan yang melewati batas kecepatan yang ditetapkan
6 Mempercepat
dan mencapai pengurangan cedera dan kematian terkait kecepatan.
helm sepeda Pada tahun 2030, meningkatkan proporsi pengendara sepeda motor yang benar menggunakan helm
7 motor standar hingga mendekati 100%.
kendaraan
Pada tahun 2030, meningkatkan proporsi penumpang kendaraan bermotor yang menggunakan sabuk pengaman
8
pelindung celana atau sistem perlindungan anak standar hingga mendekati 100%.
Pada tahun 2030, mengurangi separuh jumlah cedera dan kematian lalu lintas jalan yang terkait dengan
Mengemudi di
9 pengemudi yang menggunakan alkohol, dan/atau mencapai pengurangan yang terkait dengan zat psikoaktif
bawah pengaruh
lainnya.
10 Gangguan oleh
Pada tahun 2030, semua negara memiliki undang-undang nasional untuk membatasi atau melarang
ponsel
penggunaan ponsel saat mengemudi.
11 Profesional
pengemudi Pada tahun 2030, semua negara memberlakukan peraturan untuk waktu mengemudi dan waktu istirahat bagi
pengemudi profesional, dan/atau menyetujui peraturan internasional/regional di bidang ini.
Pada tahun 2030, semua negara menetapkan dan mencapai target nasional untuk meminimalkan interval
12 waktu antara kecelakaan lalu lintas jalan dan penyediaan perawatan darurat profesional pertama.
Perawatan darurat tepat waktu
1 http://apps.who.int/gb/ebwha/pdf_files/WHA69/A69_R7-en.pdf?ua=1
7
Satu atau lebih indikator global menyertai masing-masing dari 12 target global. Indikator-indikator ini, total 34, tercantum di Bagian 2 dan 3.
Apa arti target ini bagi masing-masing negara?

Persyaratan penting untuk dapat mendokumentasikan dan memantau pencapaian target adalah bahwa negara-negara menyiapkan
proses tingkat nasional yang memadai dan mekanisme pengumpulan data untuk topik tersebut. Data seperti itu
proses pengumpulan harus memiliki tiga tujuan:
(1) mengembangkan dan memantau serangkaian indikator kinerja keselamatan jalan nasional yang andal dan relevan;
(2) untuk memfasilitasi perbandingan dan benchmarking antar negara dan memberikan masukan untuk
pemantauan pencapaian target di tingkat regional dan global;
(3) membantu mengembangkan keahlian dan meningkatkan tata kelola sistem keselamatan jalan.
Bagi banyak negara, desain dan implementasi proses pengumpulan data semacam itu akan menjadi aktivitas baru dan seringkali
menantang (lihat poin (3) di atas). Oleh karena itu, suatu kebutuhan diidentifikasi untuk memberikan panduan kepada negara-negara tentang
jenis kegiatan apa yang perlu dilakukan, sumber data apa yang dapat digunakan dan bagaimana kinerja dapat diukur dan disajikan dalam
bentuk indikator. Panduan juga diperlukan mengenai arti dari istilah-istilah yang digunakan dalam definisi target dan indikator global.
Dokumen ini disiapkan untuk memberikan panduan tersebut. Hal ini ditujukan untuk pemerintah, organisasi non-pemerintah dan praktisi
keselamatan jalan yang mungkin terlibat dalam proses untuk menghasilkan, mengumpulkan, menganalisis dan menyampaikan data
untuk target global dan/atau untuk desain dan implementasi indikator nasional terkait. Untuk masing-masing dari 12 target, dokumen
tersebut memberikan saran tentang jenis pengukuran yang dapat dilakukan untuk membuat indikator nasional yang relevan, jenis
organisasi apa yang harus bertanggung jawab untuk pengumpulan data, dan jenis analisis data apa yang diperlukan. Dokumen ini harus
dilihat sebagai pedoman umum, dan dalam ruang lingkupnya tidak dapat membahas semua ini secara mendalam2 .
Dari tindakan hingga dampak

Mencapai peningkatan dalam keselamatan jalan memerlukan pendekatan yang terencana. Jika Anda ingin mencapai dampak
tertentu, Anda perlu meningkatkan faktor-faktor yang mendasarinya. Dan itu pada gilirannya, membutuhkan rencana dan tindakan
yang tepat.
Misalnya, jika suatu negara bertujuan untuk mengurangi jumlah kecelakaan cedera akibat jalan yang tidak aman, maka
negara perlu menetapkan tujuan untuk jalan yang lebih aman dan selanjutnya menerapkan prinsip-prinsip desain jalan yang aman
saat membangun jalan baru dan saat meningkatkan jalan yang ada. Hasil dari proses ini akan menjadi jalan yang lebih aman di mana
lebih sedikit kecelakaan terjadi. Ini target global nomor 3 (jalan baru) dan 4 (jalan eksisting)
mengacu pada.
Logika 3 tahap ini, yang berlaku untuk semua area keselamatan jalan, ditampilkan pada Gambar 1 – dengan kecepatan yang digunakan
sebagai contoh pada gambar (mengebut adalah topik target global ke- 6 ).
[TINDAKAN]
[HASIL] [DAMPAK]
Menerapkan tindakan dan
intervensi yang tepat Peningkatan kinerja Perbedaan terukur dalam
dari faktor-faktor hasil akhir dari tindakan
yang Anda
berkontribusi
(misalnya menetapkan batas

kecepatan yang sesuai;
(misalnya pengurangan kecepatan (Misalnya pengurangan
meningkatkan kesadaran tentang
perjalanan rata-rata) kecepatan terkait kecelakaan
risiko ngebut; menegakkan batas
kecepatan; membangun jalan fatal dan cedera serius)
dengan langkah-langkah penenangan kecepatan)
Gambar 1. Logika untuk Tindakan ÿ Hasil ÿ Dampak
2 Dokumen dengan informasi lebih lanjut tentang metodologi untuk menghitung nilai indikator, akan dibuat pada tahap selanjutnya.
8
Dengan demikian:
-
jika Anda ingin meningkatkan keselamatan jalan di area tertentu (misalnya, perlindungan penumpang kendaraan);
- maka Anda harus mulai dengan "tindakan" (misalnya undang-undang dan penegakan hukum yang memadai tentang sabuk pengaman
dan sistem perlindungan anak);
- sehingga Anda dapat mencapai perubahan perilaku yang diperlukan (misalnya peningkatan jumlah penumpang kendaraan
yang dikekang dengan tepat);
- dan akhirnya mendapatkan dampak yang diinginkan (misalnya lebih sedikit cedera dan kematian karena kendaraan yang tidak terkendali
penghuni).
Logika ini – “Tindakan ÿ Hasil ÿ Dampak” – berlaku untuk semua bidang keselamatan jalan. Kami akan merujuk ke 3 langkah berbeda ini
sebagai "tahapan" dan memberi label sebagai:
1. Tindakan: desain rencana, standar, kebijakan, dll., serta implementasi dan penegakannya, termasuk informasi yang mendukung dan
kegiatan peningkatan kesadaran.
2. Hasil: hasil yang diinginkan dan diharapkan jika tahap Tindakan dilaksanakan dengan tepat.
3. Dampak terhadap keselamatan jalan: berkurangnya jumlah korban luka dan korban jiwa yang disebabkan oleh a
faktor tertentu (misalnya jalan yang tidak aman, kurangnya pemakaian helm, dll).
Tentu saja, peningkatan keselamatan jalan akan membutuhkan tindakan untuk mengatasi semua area yang tercakup dalam 12 target, bukan
hanya satu. Pengurangan cedera adalah hasil dari interaksi berbagai tindakan. Misalnya, bahkan infrastruktur jalan terbaik pun tidak dapat
menyelamatkan nyawa jika pengemudi terus minum dan mengemudi. Jadi jangan hanya bekerja di jalan yang aman, tetapi juga mengambil
tindakan pencegahan terhadap mengemudi dalam keadaan mabuk.
Memposisikan 12 target global pada tiga tahap

Pada prinsipnya, target dapat ditetapkan pada salah satu dari 3 tahap ini. Hal ini juga berlaku untuk target global dan indikator global. Dalam
tabel di bawah ini kami menggambarkan di mana masing-masing dari 12 target global cocok dalam tiga tahap.
Tabel tersebut menggambarkan bahwa beberapa target mengacu pada Tahap 1 (Tindakan), sebagian ke Tahap 2 (Hasil) dan sebagian ke
Tahap 3 (Dampak).
1. Tindakan
2. Hasil 3. Dampak
Nasional Pada tahun 2020, semua negara menetapkan

rencana aksi keselamatan jalan nasional
1 tindakan
multisektoral yang komprehensif dengan
rencana
target terikat waktu.
Pada tahun 2030, semua negara menyetujui

Global satu atau lebih jalan inti
2
penyelarasan instrumen hukum PBB terkait
keselamatan.
Pada tahun 2030, semua jalan baru mencapai standar

Jalan teknis untuk semua pengguna jalan yang
3 baru mempertimbangkan keselamatan jalan, atau memenuhi
peringkat bintang tiga atau lebih baik
Pada tahun 2030, lebih dari 75% perjalanan di jalan

Jalan eksisting berada di jalan yang memenuhi standar teknis
4 yang ada untuk semua pengguna jalan yang memperhatikan
keselamatan jalan.
Pada tahun 2030, 100% kendaraan baru

(didefinisikan sebagai diproduksi, dijual, atau diimpor) dan
kendaraan bekas memenuhi standar keselamatan
Kendaraan
5 standar berkualitas tinggi, seperti Peraturan PBB prioritas yang
direkomendasikan, Peraturan Teknis Global, atau
persyaratan kinerja nasional yang setara yang diakui.
Pada tahun 2030, mengurangi separuh proporsi Pada tahun 2030 mencapai pengurangan
6 Mempercepat kendaraan yang melewati batas kecepatan yang ditentukan. cedera dan kematian terkait kecepatan
9
1. Tindakan
2. Hasil 3. Dampak
Motor Pada tahun 2030, meningkatkan proporsi pengendara sepeda
7 helm motor yang benar menggunakan helm standar

sepeda hingga mendekati 100%.
Kendaraan
Pada tahun 2030, meningkatkan proporsi penumpang
ion pelindung
8 kendaraan bermotor yang menggunakan sabuk pengaman
penghuni
atau sistem perlindungan anak standar hingga mendekati 100%.
Pada tahun 2030, mengurangi separuh

jumlah cedera dan kematian lalu
Mengemudi lintas jalan yang terkait dengan
pengemudi
9 di bawah
pengaruh menggunakan alkohol, dan/atau mencapai
pengurangan yang terkait dengan zat
psikoaktif lainnya.
Distraksi
Pada tahun 2030, semua negara memiliki
ion dengan
undang-undang nasional untuk membatasi atau
10 telepon
melarang penggunaan ponsel saat mengemudi.
genggam
Pada tahun 2030, semua negara

memberlakukan peraturan untuk waktu
mengemudi dan waktu istirahat bagi
11 profesional
pengemudi profesional, dan/atau menyetujui
pengemudi
peraturan antar nasional/regional di bidang
ini.
Pada tahun 2030, semua negara menetapkan dan mencapai

Tepat waktu
target nasional untuk meminimalkan interval waktu antara
emer
kecelakaan lalu lintas jalan dan penyediaan perawatan darurat
12
perawatan
profesional pertama.
gency
Demikian pula, indikator yang akan dikembangkan di tingkat nasional dapat ditetapkan pada salah satu dari ketiga tahap tersebut.
Bagian 2 dari dokumen ini akan memberikan informasi lebih rinci tentang apa arti sebenarnya dari “Tindakan”, “Hasil”, dan “Dampak”,
dan juga akan menggambarkan jenis pengukuran yang dapat dilakukan untuk membuat indikator nasional. Bagian 3 dari dokumen
ini menyediakan tabel ringkasan, memungkinkan perbandingan Tindakan, Hasil, dan Dampak di berbagai area.
Pengumpulan data untuk indikator tingkat nasional
Data untuk indikator tingkat nasional (dan akhirnya untuk target global) perlu dikumpulkan dengan cara yang berbeda, tergantung pada
metodologi yang digunakan untuk setiap indikator, sumber data yang tersedia dan tingkat akurasi yang diinginkan. Informasi yang
berkaitan dengan ini untuk setiap target disediakan di Bagian 2 dokumen ini. Pada bagian ini, kami memberikan beberapa komentar
umum tentang berbagai jenis pengumpulan data yang diperlukan.
• Untuk beberapa indikator, terutama yang berkaitan dengan keberadaan undang-undang, proses dan rencana, 'perhitungan' yang
akan dilakukan adalah langsung: hal itu tergantung pada pengamatan (oleh otoritas) bahwa undang-undang, proses atau rencana
tertentu sudah ada . Di Bagian 2 dokumen ini, kami akan menyebut metode ini "pernyataan resmi". Pendekatan ini mirip dengan
beberapa data yang dikumpulkan untuk Laporan Status Global WHO tentang Keselamatan Jalan.
• Untuk indikator lain, data yang dapat dipercaya mungkin sudah tersedia di database (Kementerian Perhubungan, Kementerian
Prasarana Jalan, Kepolisian, Kementerian Kesehatan, Badan Pimpinan Keselamatan Jalan) dan memperoleh informasi adalah
masalah ekstraksi dan analisis data yang sesuai. Ini mungkin tidak selalu langsung, khususnya ketika data tersebar di beberapa
database dan/atau ketika data awalnya dikumpulkan untuk tujuan lain.
• Banyak indikator yang berhubungan dengan perilaku pengguna jalan yang mengharuskan dilakukannya survei . Tiga jenis survei
utama yang dapat dilakukan: (1) survei observasional, seperti survei sisi jalan (berawak atau otomatis); (2) menganalisis data yang
dihasilkan oleh perangkat di dalam kendaraan, sistem pelacakan, atau ponsel; dan (3)
10
kuesioner pengguna jalan, di mana pengguna jalan melaporkan perilaku mereka. Semua metode memiliki kelebihan dan
kekurangan. Dalam semua survei, perhatian harus diberikan untuk mengidentifikasi sampel yang representatif, dan konsistensi
dari pengumpulan data lintas waktu harus dipastikan, agar dapat mencatat tren yang berarti.
• Indikator yang berkaitan dengan penegakan mungkin didasarkan pada catatan polisi atau pada frekuensi pemeriksaan
polisi yang dilaporkan oleh pengguna jalan.
Sementara beberapa negara berpenghasilan tinggi sudah memiliki pengalaman yang cukup dalam hal ini – bahkan dalam
hal perbandingan internasional – diakui bahwa tidak ada satu negara pun yang memiliki semua alat dan sistem untuk segera
menyediakan semua data untuk semua indikator mulai tahun 2018 dan seterusnya. .
Bagi banyak negara, beberapa survei yang diperlukan untuk melaporkan indikator-indikator tersebut masih baru. Ada beberapa
tantangan metodologis (terutama untuk survei pinggir jalan) dan biaya survei semacam itu bisa mahal. Mereka juga sering
membutuhkan kerjasama dari beberapa pemangku kepentingan seperti polisi, pemerintah daerah dan kelompok sasaran. Ini
berlaku terutama untuk pengukuran perilaku (mengebut, mengemudi di bawah pengaruh, penggunaan sabuk pengaman, dll.).
Alternatif (atau pelengkap) yang hemat biaya adalah pembuatan indikator (dan target) berdasarkan perilaku yang dilaporkan
sendiri. Metode ini telah berhasil diterapkan dalam survei SARTRE di Eropa dan sekarang dicakup oleh ESRA (E-Survey of Road
Users' Attitudes, www.esranet.eu), yang sudah memiliki data untuk lebih dari 60 negara. Untuk alasan ini, beberapa indikator
nasional telah dimasukkan yang dapat didasarkan pada survei tersebut.
Rincian lebih lanjut dan segmentasi indikator nasional

Pengukuran dan indikator yang diusulkan dalam Bagian 2 dokumen ini berlaku untuk seluruh penduduk suatu negara, atau
untuk kelompok pengguna jalan tertentu (misalnya pengemudi mobil, pengendara sepeda motor). Nilai indikator yang diperoleh
merupakan langkah awal untuk menganalisis dan memantau kinerja keselamatan jalan.
Tetapi untuk sebagian besar indikator ini juga berguna untuk membuat perincian dan segmentasi nilai lebih lanjut. Misalnya,
indikator penggunaan sabuk pengaman dapat membedakan antara mobil, truk ringan, dan kendaraan berat – dan di dalam
mobil antara pengemudi, penumpang depan, dan penumpang belakang. Saat menganalisis mengemudi dalam keadaan mabuk,
akan berguna untuk mengelompokkan data berdasarkan kelompok usia dan jenis kelamin. Mungkin juga berguna (dan perlu
karena alasan kebijakan) untuk menghitung nilai di tingkat regional (subnasional). Dalam beberapa kasus, indikator
nilai mungkin hanya tersedia di tingkat subnasional dan mungkin perlu digabungkan atau diekstrapolasi ke tingkat nasional,
dengan menggunakan faktor pembobotan yang sesuai.
Segmentasi tambahan semacam ini juga diperlukan untuk membuat perbandingan internasional menjadi bermakna. Sebagai
contoh, misalkan di satu negara, hanya prevalensi pemakaian sabuk pengaman pengemudi yang diukur, tetapi di negara
lain, penggunaan sabuk pengaman oleh semua penumpang mobil dinilai. Dalam kasus seperti itu, nilai indikator tidak
sebanding.
Tabel di bawah ini mencantumkan jenis segmentasi yang mungkin digunakan untuk indikator yang terkait dengan masing-
masing dari 12 target.
Target Kemungkinan segmentasi lebih lanjut
Nasional • Menurut wilayah/negara bagian di dalam negara (untuk negara tempat pengambilan keputusan tentang keselamatan jalan dilakukan
1
rencana aksi terutama ditempatkan di tingkat subnasional)
• [Tidak berlaku]
2
Keselarasan global
• Menurut wilayah/negara bagian/wilayah di dalam negara

3 jalan baru • Berdasarkan jenis jalan atau infrastruktur jalan (perkotaan, pedesaan, primer-sekunder-tersier, jalan raya/jalan bebas
hambatan, simpang-simpang, terowongan, jembatan, …)
Jalan yang
4 ada • Berdasarkan jenis jalan atau infrastruktur jalan (perkotaan, pedesaan, primer-sekunder-tersier, jalan raya/jalan bebas
hambatan, simpang-simpang, terowongan, jembatan, …)
• Berdasarkan jenis kendaraan (mobil, van, truk, bus, sepeda, moped..)
• Berdasarkan jenis kendaraan roda dua atau tiga (sepeda, moped, sepeda motor, …)
5 Kendaraan
• Berdasarkan usia (baru vs. bekas vs. lama)
• Berdasarkan kategori penggunaan dan jalan (off road, jalan umum pertanian, dll.)
• Berdasarkan massa dan dimensi
11
Target Kemungkinan segmentasi lebih lanjut
• Berdasarkan wilayah/negara bagian/wilayah di dalam negara (untuk negara-negara di mana batas kecepatan dapat bervariasi)
• Berdasarkan jenis jalan (perkotaan, pedesaan (dengan kecepatan berbeda), jalan raya, zona sekolah, …)
6 Mempercepat
• Berdasarkan jenis kendaraan (mobil, truk, bus, sepeda motor, moped, e-bike, ...)
• Berdasarkan jenis kelamin & kategori usia
• Berdasarkan wilayah/negara bagian/wilayah di dalam negara (untuk negara di mana undang-undang helm mungkin berbeda)
helm sepeda • Berdasarkan jenis PTW (sepeda motor, moped, bermotor roda tiga, e-bike, …)
7 motor
• Berdasarkan peran (penunggang, pembonceng penumpang)
• Menurut wilayah/negara bagian/wilayah di dalam negara (untuk negara-negara di mana undang-undang sabuk pengaman mungkin berbeda)
• Berdasarkan jenis kendaraan (mobil, truk ringan, bus, truk, ...)

Kendaraan
• Berdasarkan peran (pengemudi, penumpang kursi depan, penumpang kursi belakang, penumpang anak)
8 perlindungan
penghuni • Berdasarkan jenis kelamin & kategori usia
• Dengan adanya airbag atau sistem penahan lainnya
• Dengan adanya ISOFIX atau penjangkaran serupa untuk mencegah penyalahgunaan sistem perlindungan anak
• Menurut wilayah/negara bagian/wilayah di dalam negara (untuk negara di mana undang-undang DUI mungkin berbeda)
• Berdasarkan jenis zat (alkohol, ganja, kokain, ...)

Mengemudi di
9 bawah pengaruh • Berdasarkan jenis pengemudi kendaraan (mobil, truk ringan, bus, truk, sepeda motor, moped, e-bike, sepeda, ...)
• Menurut wilayah/negara bagian/wilayah di dalam negara (untuk negara-negara di mana undang-undang telepon seluler mungkin berbeda)
Gangguan
• Berdasarkan jenis pengemudi kendaraan (mobil, truk ringan, bus, truk, sepeda motor, moped, e-bike, sepeda, ...) atau
10 melalui
pejalan kaki
telepon seluler

Profesional • Berdasarkan jenis pengemudi kendaraan (bus, truk, truk ringan, taksi, tuk tuk, …)
11
pengemudi • Berdasarkan jenis kelamin & kategori usia
• Berdasarkan kebangsaan/negara tempat tinggal

Perawatan
12 darurat tepat • Berdasarkan tingkat kepadatan area
waktu
kesimpulan
Untuk meningkatkan keselamatan jalan secara global, 12 target global sukarela telah ditetapkan dan pencapaian target tersebut akan
dipantau selama dekade berikutnya.
Pencapaian target ini akan membutuhkan pengumpulan dan analisis data oleh setiap Negara Anggota untuk masing-masing dari 12 area
target. Tiga fase telah diidentifikasi, dimana indikator nasional dapat ditentukan dan target dapat ditetapkan:
1. Tindakan: desain rencana, standar, kebijakan, dll., serta implementasi dan penegakannya,
termasuk informasi yang mendukung dan kegiatan peningkatan kesadaran.
2. Hasil: hasil yang diinginkan dan diharapkan dari fase Tindakan: misalnya (tergantung topik)
mematuhi batas kecepatan, keamanan kendaraan yang lebih baik, keamanan infrastruktur yang ditingkatkan, mengurangi
mengemudi di bawah pengaruh, layanan perawatan darurat tepat waktu, dll.)
3. Dampak terhadap keselamatan jalan: berkurangnya jumlah korban luka dan korban jiwa yang disebabkan oleh a
faktor tertentu (misalnya jalan yang tidak aman, tidak memakai helm, dll.)
Bagian 2 dari dokumen ini memberikan informasi lebih lanjut untuk masing-masing dari 12 area. Bagian 3 mencakup serangkaian tabel
penjumlahan.
12
12 Target Global •Rencana 3 Tahap Pengumpulan

aksi •Penyelarasan global dan analisis
•Jalan baru •TINDAKAN: rencana dan data nasional
implementasi
•Jalan eksisting
•Tentukan indikator
•Standar kendaraan • HASIL: peningkatan kinerja
•Mengebut
•Tetapkan target nasional
•Helm
•Perlindungan •DAMPAK: Peningkatan
•Kumpulkan data secara teratur
• Gangguan mengemudi keselamatan jalan
• Gangguan
•Pantau kemajuan
•Pengemudi profesional
• Perawatan darurat tepat waktu
Gambar 2. Ringkasan elemen kunci yang terkandung dalam dokumen ini
13
Bagian 2
Hubungan antara target sukarela global dan

kegiatan di tingkat nasional
Bagian ini membahas secara singkat masing-masing dari 12 area yang dicakup oleh target global. Setiap area dibahas
dalam bagian terpisah, sehingga seseorang dapat langsung melompat ke bagian yang paling menarik.
Setiap bagian memiliki struktur yang sama:
• pengingat target global dan indikator global terkait

• penjelasan tentang terminologi yang digunakan
• gambaran umum dari 3 tahap (Tindakan – Hasil – Dampak) termasuk: o elemen
yang paling relevan (sebagian besar mengacu langsung pada target global dan
indikator)
o jenis pengukuran dan indikator yang dapat dipertimbangkan
o sumber data yang diperlukan untuk pengukuran
o metode yang dapat digunakan untuk menghitung indikator (sangat disederhanakan - lebih detail
saran metodologis untuk mengukur dan menilai indikator akan tersedia di dokumen lain)
• sumber daya lebih lanjut di mana lebih banyak informasi tentang topik dapat ditemukan.
14
Machine Translated by
Target 1 - Rencana aksi nasional

Target global dan indikator terkait
Target global dan indikator terkait dalam kaitannya dengan Target 1 (Rencana Aksi Nasional) adalah:
Pada tahun 2020, semua negara menetapkan rencana aksi keselamatan jalan nasional multisektoral yang komprehensif dengan target terikat waktu.
Indikator global terkait:
1.1. Jumlah negara dengan rencana aksi nasional yang diterbitkan dengan target terikat waktu yang diperbarui secara berkala untuk pengurangan kematian dan cedera.
1.2. Jumlah negara yang memiliki badan utama nasional untuk mengoordinasikan, memantau, mengevaluasi, dan mengimplementasikan rencana aksi keselamatan jalan nasional multi-sektoral.
Tabel di bawah ini mencakup beberapa informasi tentang istilah yang digunakan dalam target dan indikator
Ketentuan
Penjelasan
[Rencana tindakan] [Rencana tindakan] yang komprehensif dengan cakupan yang luas dengan tujuan, target, intervensi yang direncanakan, hasil yang diharapkan serta tanggung jawab untuk
intervensi dan pencapaian target.
Koordinat
Pimpin dan pastikan bahwa semua yang terlibat dalam pengiriman bekerja menuju tujuan yang sama dan disepakati. Koordinasi upaya keselamatan jalan lintas berbagai sektor dan
pemangku kepentingan sangat penting untuk keberhasilan. Di beberapa negara, peran ini dipenuhi oleh badan utama yang idealnya memiliki wewenang dan sumber daya yang
diperlukan untuk mengoordinasikan pelaksanaan strategi nasional.
Evaluasi
Memiliki sistem berbasis ilmiah untuk mengukur efektivitas intervensi spesifik dengan kontribusinya terhadap pengurangan kematian dan cedera, serta perubahan perilaku, sikap dan
pengetahuan.
Menentukan tujuan evaluasi, jenis evaluasi dan indikator yang akan diadopsi selama tahap perencanaan suatu program akan meningkatkan kualitas akhir evaluasi.
Kematian
Kematian yang diakibatkan oleh cedera yang disebabkan oleh tabrakan lalu lintas. Ada variasi luas di seluruh dunia dengan beberapa mendefinisikan kematian sebagai kematian di tempat
kejadian dan yang lain mendefinisikannya sebagai kematian dalam waktu 30 hari setelah tabrakan. Definisi yang disepakati secara luas adalah: Korban manusia yang menderita luka-luka
yang menyebabkan kematian kurang dari 30 hari setelah kejadian.
Cedera Sebagaimana disepakati dalam definisi WHO: cedera serius adalah cedera di mana seseorang ditahan di rumah sakit sebagai "pasien rawat inap", atau salah satu dari cedera berikut
apakah mereka ditahan di rumah sakit atau tidak: patah tulang, gegar otak, cedera dalam , remuk, luka bakar (tidak termasuk luka bakar gesekan), luka parah, syok umum parah yang
memerlukan perawatan medis dan cedera yang menyebabkan kematian 30 hari atau lebih setelah tabrakan. Cedera ringan adalah cedera ringan atau ringan seperti keseleo (termasuk
cedera whiplash leher), memar atau sayatan yang tidak dianggap parah, atau kejutan ringan yang memerlukan perhatian di pinggir jalan. Definisi ini mencakup cedera yang tidak
memerlukan perawatan medis.
15
Korban luka dicatat sebagai luka berat atau ringan oleh polisi berdasarkan informasi yang tersedia dalam waktu singkat setelah kecelakaan.
Hal ini umumnya tidak mencerminkan hasil pemeriksaan medis, tetapi dapat dipengaruhi oleh apakah korban dirawat di rumah sakit atau
tidak. Prosedur rawat inap akan bervariasi di setiap wilayah.
Dalam beberapa tahun terakhir, beberapa negara telah beralih ke skala cedera, berdasarkan skor MAIS (Skala Cedera Singkat Maksimum) yang dapat
mengambil nilai dari 1 hingga 6, dan di mana 6 adalah cedera fatal. Skor MAIS 3, 4, 5 dan 6 dianggap sebagai cedera serius.
Badan utama [untuk keselamatan jalan] Departemen pemerintah atau badan publik yang bertanggung jawab atas pengembangan, implementasi dan evaluasi rencana aksi keselamatan jalan.
Memantau Terus mengamati dan menilai kemajuan dan keberhasilan rencana keseluruhan.
Hal ini membutuhkan sumber daya khusus yang memadai serta desain dan implementasi sistem pemantauan dan evaluasi yang menggabungkan indikator dan
target kinerja.
Multisektoral [rencana aksi] Ini akan mencakup departemen pemerintah, organisasi sektor publik dan masyarakat sipil serta organisasi sektor swasta terutama yang terlibat dalam
pengangkutan orang dan barang.
Nasional Meskipun banyak rencana aksi bersifat nasional, mungkin saja struktur pemerintahan memerlukan rencana berbasis regional atau negara bagian.
Rencana aksi keselamatan jalan Mencapai pengurangan cedera lalu lintas jalan yang berkelanjutan membutuhkan pengambil keputusan dan praktisi keselamatan jalan untuk memiliki visi dan strategi
jangka panjang untuk keselamatan jalan di negara mereka, dan untuk menentukan tujuan yang akan dicapai dalam jangka waktu strategi. Rencana aksi menetapkan
target tanggung jawab, hasil yang direncanakan, dan alokasi sumber daya untuk dilaksanakan. Rencana tersebut harus menetapkan metode pengumpulan dan
analisis data, saluran diseminasi dan kerangka kerja untuk pemanfaatan hasil untuk menyesuaikan kegiatan keselamatan jalan.
Target terikat waktu Biasanya diutarakan sebagai tindakan spesifik yang harus diselesaikan pada tanggal tertentu yang diukur dalam hal perubahan perilaku atau pengurangan korban.
Melaksanakan
Membawa rencana ke dalam tindakan.
Apa yang perlu dilakukan dan bagaimana mengukurnya?
Tabel di bawah ini menggunakan logika Tindakan-Hasil-Dampak yang dijelaskan sebelumnya dalam dokumen ini. Untuk masing-masing dari 3 fase, tabel mencantumkan:
(1) satu atau lebih elemen kunci yang diperlukan; (2) kemungkinan
cara untuk mengukur elemen-elemen ini (indikator); (3) kemungkinan sumber
data untuk pengukuran; dan (4) petunjuk singkat tentang metode penghitungan
indikator.
Elemen yang ditandai dengan (*) memberikan masukan langsung ke target dan indikator global. Negara dapat mengidentifikasi elemen lain atau lebih spesifik yang diperlukan. Mungkin juga ada cara pengukuran alternatif.
Setiap pengukuran dapat diubah menjadi satu atau lebih indikator nasional. Negara-negara didorong untuk menetapkan target nasional untuk masing-masing indikator ini.
16
Fase
Elemen kunci Kemungkinan cara untuk mengukur Sumber metode
Rencana aksi nasional keselamatan Publikasi rencana aksi nasional keselamatan

Kementerian Perhubungan atau lembaga utama Publikasi rencana
jalan dengan target waktu (*) jalan dengan target (*)
Perdana Menteri
Pendirian agensi utama Pernyataan resmi
Pencalonan lembaga utama oleh Menteri Transportasi
tindakan pemerintah
Proporsi intervensi yang telah atau sedang Agensi utama (atau agensi lain atau Kementerian yang Berbagai metode (tergantung
Implementasi rencana aksi nasional dilaksanakan tepat waktu tidak memiliki agensi utama) pada intervensi)
Jumlah tahun antara pembaruan target (*) Pernyataan resmi

Agensi utama
Pembaruan target secara berkala (*)
Pengoperasian agen utama (*) Anggaran lembaga utama (*) Agensi utama Pernyataan resmi
Intervensi yang diramalkan dalam Proporsi intervensi yang telah berhasil

Agensi utama Studi penilaian
rencana nasional tercapai dilaksanakan
Hasil
Target yang tercantum dalam Proporsi target dalam rencana nasional yang Berbagai metode (tergantung
telah dicapai Agensi utama
rencana nasional tercapai target)
Statistik cedera dan kematian di jalan (umumnya Jumlah dari jumlah cedera dan
Pengurangan dampak negatif dari Jumlah cedera dan kematian di jalan
dikumpulkan oleh polisi) kematian di jalan
faktor-faktor yang berkontribusi
Dampak
Jumlah relatif cedera dan kematian di Pembagian jumlah jalan
Pengurangan keseluruhan dalam cedera Statistik cedera dan kematian di jalan (umumnya
dan kematian di jalan jalan, dengan mempertimbangkan cedera dan kematian berdasarkan
dikumpulkan oleh polisi)
populasi dan paparan unit paparan atau populasi
Sumber daya lebih lanjut tentang manajemen keselamatan jalan
• Fasilitas Keselamatan Jalan Global Bank Dunia (Tony Bliss & Jeanne Breen, 2009) – Pedoman Negara untuk Perilaku Kapasitas Manajemen Keselamatan Jalan
Tinjauan dan Spesifikasi Reformasi Badan Pimpinan, Strategi Investasi dan Proyek Sistem Aman
(http://siteresources.worldbank.org/EXTTOPGLOROASAF/Resources/traffic_injury_prevention.pdf)
• Pedoman Tinjauan Kapasitas Bank Dunia - https://www.worldbank.org/en/topic/transport/publication/road-safety-management-capacity-review-guidelines
• ERSO (European Road Safety Observatory) - Sintesis Manajemen Keselamatan Jalan (2018)
(ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/ersosynthesis2018-roadsafetymanagement.pdf) • IRF – Praktik
Pengetahuan Transportasi Global (GTKP) – Sumber Daya Manajemen Keselamatan Jalan (https://www.gtkp.com /index.php?id=16&themepgid=368)
• Manajemen Keselamatan Jalan GRSF (Global Road Safety Facility) (dihosting di gtpk: https://www.gtkp.com/index.php?id=16&themepgid=368)
• Penelitian IATSS (Bliss & Breen, 2012) – Memenuhi tantangan manajemen Dekade Aksi untuk Keselamatan Jalan (doi.org/10.1016/j.iatssr.2011.12.001)
• PIARC - https://roadsafety.piarc.org/en/road-safety-management
17
Target 2 - Penyelarasan global

Target global dan indikator terkait dalam kaitannya dengan Target 2 (Penyelarasan global) adalah:
Pada tahun 2030, semua negara menyetujui satu atau lebih instrumen hukum PBB terkait keselamatan jalan raya.
2.1 Jumlah negara yang telah meratifikasi atau mengaksesi satu atau lebih instrumen hukum PBB terkait keselamatan jalan utama
Tabel di bawah ini mencakup beberapa informasi tentang istilah yang digunakan dalam target dan indikator:
Ketentuan
Penjelasan
setujui
Aksesi adalah tindakan dimana suatu Negara menandakan persetujuannya untuk terikat secara hukum oleh ketentuan-ketentuan perjanjian tertentu. Ia mempunyai akibat hukum yang sama
dengan ratifikasi, tetapi tidak didahului oleh suatu tindakan penandatanganan.
Ratifikasi adalah suatu tindakan dimana suatu Negara menandakan suatu persetujuan untuk terikat secara hukum oleh syarat-syarat suatu perjanjian tertentu. Untuk meratifikasi suatu perjanjian, Negara terlebih
Mengesahkan
dahulu menandatanganinya dan kemudian memenuhi persyaratan legislatif nasionalnya sendiri.
Sebuah instrumen hukum Ini mengacu pada perjanjian dan konvensi berikut:
• Konvensi 1949 tentang lalu lintas jalan
• Konvensi 1968 tentang lalu lintas jalan
• Konvensi 1968 tentang rambu dan sinyal jalan
• Perjanjian 1958 tentang Regulasi PBB untuk persetujuan jenis kendaraan

Persetujuan ini tidak berlaku tanpa transposisi dari jumlah minimum Peraturan PBB yang dilampirkan ke dalam undang-undang nasional Pihak pada Persetujuan. PBB
menyarankan: Peraturan PBB No. 94 dan 95 (perlindungan benturan dari depan dan samping); Peraturan PBB No. 140 (Electronic Stability Control (ESC)); Peraturan PBB No.
127 (Keselamatan pejalan kaki); Peraturan PBB No. 16 dan 14 (Sabuk pengaman dan jangkar sabuk pengaman); Regulasi PBB No. 44 atau 129 (Sistem Pengekangan Anak)
dan Regulasi PBB No. [145] (Sistem angkur ISOFIX, angkur tambatan atas ISOFIX, dan posisi duduk i-Size); Peraturan PBB No. 78 (Pengereman sepeda motor); Peraturan PBB
No. 22 (Helm pelindung); ); Peraturan PBB No. [100 atau baru]3
• Perjanjian 1997 tentang pemeriksaan teknis berkala

Perjanjian ini tidak berlaku tanpa transposisi Peraturan PBB No. 2 (Layak Jalan) ke dalam undang-undang nasional
Pihak Penandatangan
3 Dalam dekade berikutnya, penyebaran besar-besaran kendaraan listrik diharapkan. Oleh karena itu, Peraturan PBB yang memastikan keamanan minimum harus dimasukkan. Saat ini tetap Peraturan PBB No. 100 tetapi dapat
diganti dengan yang baru.
18
• Perjanjian 1998 tentang Regulasi Teknis Global PBB tentang konstruksi kendaraan
Perjanjian ini tidak berlaku tanpa transposisi dari jumlah minimum GTR PBB ke dalam undang-undang nasional Pihak Penandatangan. PBB
menyarankan: UN GTR No. 9 (Keselamatan pejalan kaki); GTR PBB No.8 (ESC); UN GTR No.3 (Pengereman sepeda motor); UN GTR .No. 20 4
• Perjanjian 1957 tentang pengangkutan barang berbahaya melalui jalan darat (ADR)
(1) satu atau lebih elemen kunci yang diperlukan; (2)
kemungkinan cara untuk mengukur elemen-elemen ini (indikator); (3)
kemungkinan sumber data untuk pengukuran; dan (4) petunjuk
singkat tentang metode penghitungan indikator.
Elemen yang ditandai dengan (*) memberikan masukan langsung ke target dan indikator global. Negara dapat mengidentifikasi elemen lain atau lebih spesifik yang diperlukan. Mungkin juga ada cara
pengukuran alternatif. Setiap pengukuran dapat diubah menjadi satu atau lebih indikator nasional. Negara-negara didorong untuk menetapkan target nasional untuk masing-masing indikator ini.
Fase Elemen kunci Kemungkinan cara untuk mengukur Sumber metode
Ratifikasi atau aksesi Perjanjian dan Jumlah Perjanjian dan Konvensi yang telah Pernyataan resmi
tindakan Departemen Luar Negeri
Konvensi (*) diratifikasi atau diakses (*)
Jumlah Perjanjian yang telah diratifikasi/diakses

Perjanjian dan Konvensi sepenuhnya Departemen Luar Negeri Pernyataan resmi
Hasil secara penuh di tingkat nasional
dilaksanakan di tingkat nasional Kementerian terkait lainnya
Statistik cedera dan kematian di jalan Jumlah dari jumlah jalan

Pengurangan dampak negatif dari faktor- Jumlah cedera dan kematian di jalan
(umumnya dikumpulkan oleh polisi) cedera dan kematian
faktor yang berkontribusi
Dampak Pembagian jumlah cedera dan
Pengurangan keseluruhan dalam cedera dan Jumlah relatif cedera dan kematian di jalan, dengan Statistik cedera dan kematian di jalan
kematian di jalan
kematian di jalan berdasarkan unit
mempertimbangkan populasi dan paparan (umumnya dikumpulkan oleh polisi)
paparan atau populasi
4 Karena dalam dekade berikutnya akan ada penyebaran besar-besaran Kendaraan Listrik UN GTR No. 20 memastikan keselamatan minimum harus disertakan.
19
Sumber daya lebih lanjut tentang Perjanjian PBB
• PBB “Apa perbedaan antara penandatanganan, ratifikasi dan aksesi perjanjian PBB?” (http://ask.un.org/faq/14594) • Daftar
Ringkasan UNECE Perjanjian dan konvensi Transportasi Internasional UNECE (http://www.unece.org/trans/conventn/legalinst.html)
• Pengantar UNECE untuk Konvensi Keselamatan Jalan Perserikatan Bangsa-Bangsa (http://www.unece.org/trans/roadsafe/introduction_road_safety_conventions.html)
• Perjanjian dan Konvensi Lalu Lintas dan Rambu Jalan dan Sinyal Jalan Internasional (http://www.unece.org/index.php?id=26749)
• Praktik terbaik UNECE tentang lalu lintas jalan serta rambu dan sinyal jalan (http://www.unece.org/trans/roadsafe/rsrec.html-
• Teks Perjanjian 1958 untuk persetujuan jenis kendaraan (http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs.html)
• Teks Perjanjian 1997 tentang inspeksi teknis berkala kendaraan (http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp291997.html)
• Teks Perjanjian 1998 tentang Regulasi Teknis Global PBB (http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob.html)
• Info dan teks Perjanjian 1957 tentang pengangkutan internasional barang berbahaya melalui jalan darat (ADR) (http://www.unece.org/trans/danger/danger.html &
http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/adr_agreement.html)
• Mobilitas Berkelanjutan untuk Semua. Perjanjian Internasional untuk Mencapai Mobilitas Berkelanjutan (http://www.sum4all.org/key-products/review-international-agreements
konvensi-dan-instrumen-lain-mencapai-berkelanjutan)
20
Target 3 - Jalan baru

Target global dan indikator terkait terkait dengan jalan baru adalah:
Pada tahun 2030, semua jalan baru mencapai standar teknis untuk semua pengguna jalan yang mempertimbangkan keselamatan jalan, atau memenuhi peringkat bintang tiga atau lebih baik.
3.1 Jumlah negara yang telah menerapkan standar teknis jalan baru yang mempertimbangkan keselamatan semua pengguna jalan, atau yang selaras dengan
rele mengikuti Konvensi PBB dan mengatur kepatuhan terhadap standar tersebut
3.2 Jumlah negara yang menggunakan pendekatan sistematis untuk menilai/ mengaudit jalan baru
Ketentuan
Penjelasan
Nilai [jalan baru] Penilaian desain jalan yang diusulkan, baik menggunakan alat Peringkat Bintang untuk Desain yang dikembangkan oleh iRAP dan Bank Dunia dengan pelaporan terkait kinerja keselamatan untuk
semua pengguna jalan yang relevan, atau penggunaan alat setara yang diakui secara nasional untuk menilai keselamatan semua pengguna jalan . Ketentuan untuk pengguna jalan yang rentan
harus disertakan, misalnya dampak dari perangkat peredam untuk melindungi pengendara sepeda motor dari tiang pagar pembatas; perlindungan dan pemisahan pejalan kaki dengan trotoar dan
penyeberangan yang aman serta jalur khusus sepeda.
Audit [jalan baru] Audit Keselamatan Jalan adalah tinjauan independen terhadap jalan baru untuk mengidentifikasi potensi masalah keselamatan yang dapat meningkatkan insiden atau keparahan kecelakaan
jalan yang mempengaruhi semua pengguna jalan. Audit Keselamatan Jalan dimaksudkan untuk mengidentifikasi masalah keselamatan jalan di awal kehidupan proyek untuk
memastikan bahwa masalah keselamatan diidentifikasi dan ditangani baik sebelum pekerjaan dilaksanakan dan setelah konstruksi. Perlu juga dicatat bahwa Audit Keselamatan
Jalan
bukanlah pemeriksaan terhadap standar desain (https://roadsafety.piarc.org/en/planning-design-operation-risks-issue-identification/proactive-identification).
Kepatuhan Kepatuhan standar teknis nasional terhadap standar internasional, seperti Konvensi PBB dan instrumen hukum lainnya yang diatur oleh komisi regional PBB, spesifikasi global iRAP terkait,
terhadap standar atau yang serupa.
Menerapkan Standar teknis nasional yang menetapkan persyaratan keselamatan minimum untuk setiap pengguna jalan dan/atau spesifikasi desain jalan aman yang diterapkan di semua badan jalan di suatu
teknis negara. Standar harus menentukan hasil atau fitur jalan yang diperlukan yang diperlukan untuk memberikan tingkat keselamatan minimum bagi semua pengguna jalan, kapan dan di mana mereka
standar harus diterapkan dan bagaimana mereka harus dirancang.
Jalan baru Jalan baru adalah bagian jalan yang benar-benar baru di mana tidak ada jalan sebelumnya dan/atau jalan yang sedang mengalami peningkatan besar.
Melaporkan PBB Instrumen hukum Perserikatan Bangsa-Bangsa termasuk Konvensi Lalu Lintas Jalan dan Konvensi Rambu dan Sinyal Jalan yang berupaya menyelaraskan aturan lalu lintas dan sistem rambu,
Konvensi sinyal, dan marka jalan. Standar regional PBB termasuk UNESCAP Asian Highway Design Standards for Road Safety yang mendukung target jalan baru untuk memenuhi peringkat bintang tiga
atau lebih baik dan European Agreement on Main International Traffic Arteries (AGR)-.
21
Pengguna jalan
Semua pengguna jalan yang hadir atau diharapkan hadir pada ruas jalan tersebut selama umur jalan baru atau yang ditingkatkan. Ini harus mempertimbangkan, namun tidak terbatas pada, pejalan kaki,
pengendara sepeda, alat mobilitas pribadi, pengendara sepeda motor dan penumpang kendaraan termasuk yang berada di dalam mobil, bus dan kendaraan berat.
Keamanan Perlindungan individu dari kematian atau cedera dan minimalisasi risiko bahaya.
Pendekatan
Sistem yang ditetapkan yang mencakup struktur organisasi, akuntabilitas, kebijakan, standar dan prosedur yang mencakup persetujuan, pembiayaan, desain, pengoperasian dan pemeliharaan jalan baru.
sistematis
Peringkat bintang tiga Standar Peringkat Bintang iRAP mengukur kinerja keselamatan suatu ruas jalan. Peringkat ini ditetapkan secara global oleh Pemerintah, Bank Pembangunan, dan badan-badan PBB dan ditetapkan untuk
setiap pengguna jalan termasuk pejalan kaki, pengendara sepeda, pengendara sepeda motor, dan penumpang kendaraan. Bintang satu adalah yang paling tidak aman, bintang tiga dianggap sebagai tingkat
minimum yang diinginkan untuk jalan baru dan bintang lima adalah yang paling aman. Peringkat bintang iRAP diatur oleh Komite Teknis Global yang independen.
data untuk pengukuran; dan (4) petunjuk singkat tentang metode
penghitungan indikator.
Elemen yang ditandai dengan (*) memberikan masukan langsung ke target dan indikator global. Negara dapat mengidentifikasi elemen lain atau lebih spesifik yang diperlukan. Mungkin juga ada cara pengukuran
alternatif. Setiap pengukuran dapat diubah menjadi satu atau lebih indikator nasional. Negara-negara didorong untuk menetapkan target nasional untuk masing-masing indikator ini.
Fase Elemen kunci

Kemungkinan cara untuk mengukur Sumber metode
Pernyataan resmi
Standar teknis yang sesuai Adanya kebijakan yang menetapkan tingkat Kementerian yang bertanggung jawab atas infrastruktur
Referensi langsung ke Standar iRAP untuk jalan
(bintang tiga atau setara) keselamatan (misalnya Peringkat Bintang) untuk jalan jalan Program RAP Nasional, iRAP atau lainnya
baru
untuk jalan baru (*) baru (*)
Adanya standar teknis yang sesuai untuk semua pengguna

tindakan Penggunaan standar ini dalam jalan yang memperhatikan keselamatan jalan baru (*) Kementerian yang bertanggung jawab atas infrastruktur Pernyataan resmi
jalan
desain dan pembangunan
jalan baru (*)
Adanya panduan atau manual audit keselamatan jalan
Penggunaan pendekatan untuk pelaksanaan audit keselamatan jalan untuk jalan Pernyataan resmi
Kementerian yang bertanggung jawab atas infrastruktur
sistematis untuk baru
jalan
22
melakukan audit
desain keselamatan jalan % km jalan baru yang dirancang dan dibangun sesuai Kementerian yang bertanggung jawab atas infrastruktur
Perhitungan proporsi
awal/rinci untuk jalan baru (*) standar teknis (*) jalan Program RAP Nasional, iRAP atau lainnya
% km jalan baru di mana audit keselamatan jalan (tahap

desain awal/detail) telah dilakukan dan masalah Kementerian yang bertanggung jawab atas infrastruktur
keselamatan yang diidentifikasi ditangani (*) jalan Program RAP Nasional, iRAP atau lainnya
% dari km jalan baru yang memenuhi standar Kementerian yang bertanggung jawab atas infrastruktur
Jalan baru lebih aman untuk
bintang tiga atau lebih baik untuk semua pengguna
jalan Program RAP Nasional, iRAP atau lainnya
jalan
semua kelompok pengguna
Hasil Survei di antara sampel yang mewakili semua
jalan (tingkat bintang tiga atau
Pejalan kaki, pengendara sepeda, pengendara sepeda motor dan pengguna jalan (misalnya pejalan kaki, pengendara
lebih baik) % pengguna jalan (misalnya pejalan kaki, pengendara
penumpang kendaraan sepeda, pengendara sepeda motor dan penumpang
sepeda, pengendara sepeda motor dan pengguna
kendaraan)
kendaraan) yang menganggap bahwa jalan baru tersebut aman
Perbandingan (per unit paparan) jumlah cedera

Kinerja relatif dalam hal cedera jalan dan kematian jalan baru
Statistik cedera dan kematian di jalan dan kematian di jalan antara jalan baru dan jalan
dibandingkan dengan jalan yang ada, dengan
(umumnya dikumpulkan oleh polisi) yang sudah ada dengan jenis yang sama
Pengurangan cedera mempertimbangkan eksposur
jalan dan kematian di jalan

Dampak Pencapaian tingkat kematian per kilometer dan per
baru, dibandingkan dengan
kilometer perjalanan di jalan baru yang lebih rendah dari Kementerian yang bertanggung jawab atas infrastruktur
jalan yang ada
target yang ditentukan (misalnya tingkat spesifik; data Pemantauan tingkat kecelakaan 1, 3 dan 5 tahun
jalan Program RAP Nasional, iRAP, IFR World setelah konstruksi
IRTAD; kategori Pemetaan Risiko iRAP; Statistik Jalan Statistik Jalan atau lainnya
Dunia IRF).
Sumber daya lebih lanjut tentang keselamatan jalan baru
• Sistem peringkat Bintang iRAP (https://www.irap.org/3-star-or-better/)

• Manual Keselamatan Jalan PIARC (https://roadsafety.piarc.org/)
• Kolaborasi Keamanan Jalan PBB Sepuluh Langkah untuk Infrastruktur yang Lebih Aman (https://resources.irap.org/General/UNRSF_10STEPS_INFRASTRUCTURE.pdf)
• Alat untuk mendukung Peringkat Bintang untuk Desain di seluruh dunia (www.irap.org/star-rating-for-designs/)
• Pelatihan dan Akreditasi iRAP untuk mitra dan pemasok Sektor Publik dan Swasta (https://www.irap.org/training-and-accreditation/)
• Menetapkan Program Penilaian Jalan Nasional (https://www.irap.org/partnering-to-save-lives/regional-raps/
• UNESCAP Asian Highway Standard (https://www.unescap.org/sites/default/files/Main%20Report%20-%201%20May%202017.pdf)
• Sumber-sumber pengetahuan UNRSC IRF tentang Jalan dan Mobilitas yang Lebih Aman di-host di www.gtkp.com (mis . https://www.gtkp.com/themepage.php&themepgid=370)
• Afrika Lebih Aman – Penilaian standar desain jalan (http://www.saferafrica.eu/publications)
23
Target 4 - Jalan eksisting

Target global dan indikator terkait terkait dengan jalan eksisting adalah:
Pada tahun 2030, lebih dari 75% perjalanan di jalan eksisting berada di jalan yang memenuhi standar teknis untuk semua pengguna jalan yang memperhatikan keselamatan jalan.
4.1 Jumlah negara yang telah mengembangkan dan menerapkan rencana peningkatan jalan eksisting yang mempertimbangkan keselamatan semua pengguna jalan
4.2 Jumlah negara yang menggunakan pendekatan sistematis untuk menilai/ mengaudit jalan yang ada
Ketentuan
Penjelasan
Menilai / menginspeksi Sebuah Inspeksi / Penilaian Keselamatan Jalan adalah tinjauan di tempat yang sistematis dan independen dari jalan yang ada yang bertujuan untuk mengidentifikasi kondisi berbahaya, kesalahan dan
kekurangan yang dapat meningkatkan kejadian atau tingkat keparahan kecelakaan jalan yang mempengaruhi semua pengguna jalan yang harus ditangani.
audit Audit Keselamatan Jalan adalah tinjauan independen terhadap jalan untuk mengidentifikasi potensi masalah keselamatan yang dapat meningkatkan insiden atau tingkat keparahan kecelakaan jalan yang
mempengaruhi semua pengguna jalan. Audit Keselamatan Jalan dimaksudkan untuk mengidentifikasi masalah keselamatan jalan di awal kehidupan proyek untuk memastikan bahwa masalah
keselamatan diidentifikasi dan ditangani baik sebelum pekerjaan dilaksanakan dan setelah konstruksi. RSA harus dilakukan juga 12 dan 36 bulan setelah skema jalan dibuka.
Jalan yang ada

Jaringan jalan di suatu negara yang memfasilitasi pergerakan orang dan barang dengan semua moda termasuk tetapi tidak terbatas pada berjalan kaki, sepeda, sepeda motor atau kendaraan termasuk
mobil, bus dan kendaraan berat.
Rencana
Sebuah rencana yang ditargetkan untuk dilaksanakan dengan anggaran dan sumber daya yang membahas keselamatan satu atau lebih pengguna jalan;
untuk perbaikan
Pengguna jalan Semua pengguna jalan yang hadir atau diharapkan hadir pada ruas jalan tersebut selama umur jalan baru atau yang ditingkatkan. Ini harus mempertimbangkan, namun tidak terbatas pada, pejalan
kaki, pengendara sepeda, alat mobilitas pribadi, pengendara sepeda motor dan penumpang kendaraan termasuk yang berada di dalam mobil, bus dan kendaraan berat.
Keamanan Perlindungan individu dari kematian dan cedera serius dan minimalisasi risiko bahaya.
Pendekatan
Sistem yang ditetapkan yang mencakup struktur organisasi, akuntabilitas, kebijakan, standar dan prosedur yang mencakup persetujuan, pembiayaan, desain, pengoperasian dan pemeliharaan jalan yang ada.
sistematis
Standar
Standar teknis nasional yang menentukan kinerja keselamatan untuk fitur desain jalan yang memastikan tingkat keselamatan minimum untuk semua pengguna jalan, kapan dan di mana fitur tersebut
teknis
akan diterapkan dan bagaimana fitur tersebut harus dirancang. Standar Peringkat Bintang iRAP global dapat digunakan untuk menentukan standar peringkat bintang minimum untuk setiap jalan
[untuk jalan]
24
pengguna dan di mana standar itu berlaku. Standar juga harus merinci hasil yang diinginkan (misalnya >75% perjalanan dengan kinerja bintang 3 yang direkomendasikan atau lebih baik untuk
semua pengguna jalan) atau fitur jalan yang diperlukan untuk mencapai hasil yang setara bagi semua pengguna jalan.
Bepergian Perkiraan kilometer atau mil perjalanan pengguna jalan tertentu dan di mana sebagian besar penggunaan itu ada. Misalnya, 75% perjalanan untuk pejalan kaki dan pesepeda mungkin berada di
kawasan pusat bisnis; pusat perbelanjaan dan olahraga serta sekolah; 75% perjalanan untuk pengendara sepeda motor dan kendaraan mungkin berada di jalan antar kota dengan volume tinggi dan
jalan arteri dan jalan raya perkotaan.
Fase
Adanya standar teknis yang sesuai untuk semua pengguna jalan yang Kementerian yang bertanggung jawab
Standar teknis yang sesuai Pernyataan resmi
mempertimbangkan keselamatan jalan yang ada atas infrastruktur jalan
untuk jalan eksisting
Adanya panduan atau panduan inspeksi/penilaian keselamatan jalan
Rencana peningkatan Kementerian yang bertanggung jawab
untuk pelaksanaan keselamatan jalan Pernyataan resmi
keselamatan jalan eksisting (*) atas infrastruktur jalan
inspeksi/penilaian jalan eksisting
tindakan Adanya panduan atau manual audit keselamatan jalan untuk Kementerian yang bertanggung jawab
Tetapkan anggaran untuk jalan yang Pernyataan resmi
pelaksanaan audit keselamatan jalan atas infrastruktur jalan
lebih aman
Adanya Program Penilaian Jalan nasional dengan Kementerian yang bertanggung jawab Pernyataan resmi
Peningkatan jalan eksisting
atas infrastruktur jalan
dalam rangka memenuhi target terkait untuk kinerja keselamatan setiap pengguna jalan Referensi langsung ke iRAP
standar teknis (*) di jalan yang ada. Program RAP Nasional, iRAP atau lainnya Standar untuk jalan yang ada
Gunakan pendekatan sistematis

Adanya rencana sumber daya untuk peningkatan Kementerian yang bertanggung jawab
untuk pelaksanaan jalan Rencana resmi di tempat
keselamatan jalan yang ada atas infrastruktur jalan
25
inspeksi/penilaian
keselamatan jalan yang ada Adanya anggaran jangka panjang khusus untuk lebih aman
Kementerian yang bertanggung jawab
atau peringkat bintang iRAP (*) jalan yang akan memenuhi target jalan eksisting yang diinginkan dengan Anggaran resmi sudah tersedia
2030
Melakukan inspeksi/penilaian
keselamatan jalan untuk jalan yang % dari km jalan berisiko tinggi / jalan eksisting bintang satu atau dua yang Kementerian yang bertanggung jawab
ada dengan pekerjaan keselamatan diperbaiki setiap tahun untuk memenuhi persyaratan teknis Perhitungan proporsi
korektif yang teridentifikasi standar untuk semua pengguna jalan
Program RAP Nasional, iRAP atau lainnya
% dari km jalan eksisting yang telah menjalani inspeksi/penilaian

Kementerian yang bertanggung jawab
keselamatan jalan selama periode lima tahun dengan penerapan atas infrastruktur jalan
perawatan keselamatan korektif yang sesuai
Program RAP Nasional, iRAP atau lainnya
Kementerian yang bertanggung jawab Perhitungan % perjalanan

% perjalanan yang ada di jalan eksisting yang memenuhi peringkat atas infrastruktur jalan
(laporan tersedia dalam iRAP free gratis
bintang tiga atau lebih baik untuk semua pengguna jalan
Program RAP Nasional, iRAP atau lainnya perangkat lunak kehidupan)
Peningkatan keamanan jalan yang
Hasil
ada
% pengguna jalan (misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda motor, pengendara Survei di antara pejalan kaki, pengendara
Pejalan kaki, pengendara sepeda, pengendara sepeda motor
sepeda motor dan penumpang kendaraan) yang menganggap bahwa jalan yang ada sepeda, pengendara sepeda motor dan
dan pengemudi kendaraan
sudah aman penumpang kendaraan
Statistik cedera dan kematian di jalan (umumnya Jumlah cedera jalan/kematian di jalan
Jumlah cedera dan kematian akibat kecelakaan di jalan yang ada dikumpulkan oleh polisi) eksisting
Program RAP Nasional, iRAP, IRF WRS Prediksi total kematian dan cedera
atau lainnya serius di jalan yang ada
Jumlah jalan relatif

Statistik cedera dan kematian di jalan (umumnya
Pengurangan kecelakaan di jalan Kinerja relatif (sebelum dan sesudah) dalam hal cedera jalan dan kematian cedera dan kematian di jalan
Dampak cedera dan kematian di jalan pada jalan eksisting yang telah ditingkatkan, dengan mempertimbangkan yang ditingkatkan sebelum dan
Program RAP Nasional, iRAP, IRF WRS
yang ada eksposur sesudah implementasi (menyesuaikan
atau lainnya
dengan paparan atau populasi)
Tingkat kematian dan cedera per kilometer dan per kilometer perjalanan di Statistik cedera dan kematian di jalan (umumnya
jalan yang ada yang lebih rendah dari target yang ditentukan (misalnya dikumpulkan oleh polisi)
tingkat spesifik; data IRTAD; kategori Pemetaan Risiko iRAP; Statistik Jalan Pemantauan tingkat kecelakaan
Program RAP Nasional, iRAP, IRF WRS
Dunia IFR) atau lainnya
26
Sumber daya lebih lanjut tentang keselamatan jalan yang ada
• Sistem peringkat Bintang iRAP (https://www.irap.org/how-we-can-help/) •

Manual Keselamatan Jalan PIARC (https://roadsafety.piarc.org/en) • Kolaborasi
Keamanan Jalan PBB Sepuluh Langkah untuk Infrastruktur yang Lebih Aman (https://resources.irap.org/General/UNRSF_10STEPS_INFRASTRUCTURE.pdf) • Alat
untuk mendukung Peringkat Bintang untuk Desain di seluruh dunia (www.irap.org/star-rating-for-designs/) • Pelatihan dan Akreditasi iRAP untuk mitra dan pemasok
Sektor Publik dan Swasta (https://www.irap.org/training-and-accreditation/) • Menetapkan Program Penilaian Jalan Nasional (https://www.irap.org/partnering-to-save-
lives/regional-raps/ • UNESCAP Asian Highway Standard (https://www.unescap.org/sites/default/files/Main%20Report%20-%201%20May%202017.pdf) • Sumber-sumber
pengetahuan UNRSC IRF tentang Jalan dan Mobilitas yang Lebih Aman di-host di www.gtkp.com (mis . https://www.gtkp.com/themepage.php&themepgid=370) • Afrika
Lebih Aman – Penilaian standar desain jalan (http://www.saferafrica.eu/publications)
27
Target 5 - Standar kendaraan

Target dan indikator terkait terkait dengan kendaraan adalah:
Pada tahun 2030, 100% kendaraan baru (didefinisikan sebagai diproduksi, dijual atau diimpor) dan kendaraan bekas memenuhi standar keselamatan berkualitas tinggi, seperti
prioritas yang direkomendasikan Peraturan PBB, Peraturan Teknis Global, atau persyaratan kinerja nasional yang diakui setara.
5.1 Jumlah negara yang menerapkan standar keselamatan kualitas tinggi untuk kendaraan baru.
5.2 Jumlah negara yang menggunakan pendekatan sistematis untuk penilaian kendaraan.
5.3 Jumlah negara yang menerapkan standar keselamatan kualitas tinggi untuk ekspor kendaraan bekas.
Ketentuan
Penjelasan
Setara Persyaratan dengan standar yang sebanding seperti yang ditentukan oleh PBB
[persyaratan]
Teknis Global
Peraturan Teknis Global adalah peraturan yang mengatur aspek keselamatan dan lingkungan kendaraan dan dikelola oleh Forum Dunia PBB untuk Harmonisasi Peraturan Kendaraan.
Regulasi (GTR)
Peraturan PBB Forum Dunia PBB untuk Harmonisasi Peraturan Kendaraan (UNECE Working Party 29) adalah badan global utama yang bertanggung jawab untuk pengembangan standar
Aturan PBB keselamatan mobil penumpang. Forum Dunia menggunakan dua Perjanjian, diadopsi pada tahun 1958 dan 1998, untuk memberikan kerangka hukum yang memungkinkan setiap
Negara Anggota PBB untuk secara sukarela menerapkan berbagai standar kendaraan bermotor.
Perjanjian 1958 menghasilkan Peraturan PBB yang berisi ketentuan (untuk kendaraan, sistemnya, suku cadang dan peralatannya) yang berkaitan dengan keselamatan dan kinerja
lingkungan. Persyaratan tersebut mencakup persyaratan pengujian untuk persetujuan jenis, kesesuaian produksi (yaitu sarana untuk membuktikan kemampuan pabrikan untuk
menghasilkan serangkaian produk yang sama persis dengan spesifikasi persetujuan jenis asli) dan saling pengakuan atas persetujuan jenis yang diberikan oleh Para Pihak.
Perjanjian 1998 mengeluarkan Peraturan Teknis Global (GTR) yang, tidak seperti Perjanjian 1958, tidak memerlukan pengakuan bersama atas persetujuan atau sertifikasi. Hal ini
dilakukan terutama untuk mengakomodasi AS mengingat penggunaan sertifikasi mandiri daripada persetujuan jenis. Meskipun Amerika Serikat bukan merupakan pihak dalam
Perjanjian 1958, standar FMVSS NHTSA secara luas dianggap setara secara fungsional dengan banyak Peraturan PBB, juga karena mereka secara luas terdaftar dalam ringkasan
kandidat Perjanjian 1998 sebagai dasar dari pengembangan GTR PBB di masa depan.
Perjanjian 1997 memberikan dasar bagi Peraturan PBB tentang inspeksi teknis berkala atas kendaraan yang digunakan. Penerapan atau Peraturan PBB ini bertujuan untuk menjaga
agar kendaraan disimpan dalam kondisi yang aman dan ramah lingkungan sepanjang masa pakainya hingga dibuang.
28
Standar keamanan
Dalam keselamatan kendaraan, standar keselamatan kualitas tinggi setara dengan standar keselamatan kendaraan PBB atau persyaratan kinerja nasional yang setara.
berkualitas tinggi
Kendaraan impor Kendaraan yang dibawa ke suatu negara untuk digunakan atau dijual.
Persyaratan kinerja Serangkaian persyaratan kinerja keselamatan yang ditetapkan oleh suatu negara yang harus dipenuhi oleh kendaraan. Persyaratan harus memiliki standar nasional yang setara dengan standar keselamatan kendaraan
PBB: misalnya Standar yang sesuai di AS: FMVSS 208 (Perlindungan kecelakaan penumpang) dan 214 (Perlindungan benturan samping), FMVSS 209 (Perakitan sabuk pengaman) dan 210 (Perakitan sabuk pengaman
nasional [untuk kendaraan]
penjangkaran), FMVSS 225 (Sistem penahan penahan anak) sampai GTR PBB akan menyelaraskan ketentuan mengenai hal ini.
Peraturan
Peraturan PBB yang menjadi prioritas antara lain:
PBB Prioritas Reg. 13 Pengereman (untuk truk/bus/pelatih dan trailernya, termasuk ABS, ESC, dll.)
Reg. Reg.13- Pengereman untuk mobil penumpang
H 14 Reg. Jangkar sabuk pengaman
16 Reg. 94 Sabuk pengaman & penahan
Reg. 95 Tabrakan depan
Reg. [100 Tabrakan lateral
atau baru] (GTR 20) Keamanan kendaraan listrik
Reg.140 (GTR 8) Kontrol stabilitas elektronik
Reg.127 (GTR 9) Perlindungan pejalan kaki
Reg. 44/129 Pengekangan anak
Reg. 78 (GTR 3) Sepeda Motor ABS
Peraturan pengereman (R13 dan R13-H): menetapkan persyaratan dasar untuk dinamika kendaraan yang aman dengan ketentuan mengenai berbagai aspek kinerja pengereman kendaraan dan trailernya
(termasuk kekokohan, stabilitas, dll.).
Perlindungan benturan dari depan dan perlindungan benturan samping (R94 dan R95): Peraturan kelayakan tabrakan ini membantu melindungi penumpang dari benturan dari depan dan samping. Selama tes simulasi,
energi yang diserap oleh crash-test dummy harus di bawah ambang batas untuk cedera biomekanik agar kendaraan dapat lulus tes.
Kontrol stabilitas elektronik (R140 atau GTR 8): Membantu mencegah selip dan kehilangan kendali dalam kasus over-steering atau understeering dan efektif dalam mengurangi tabrakan dan menyelamatkan
nyawa.
Pelindung depan pejalan kaki (R127 atau GTR 9): Membutuhkan bumper yang lebih lembut dan memodifikasi ujung depan kendaraan (misalnya struktur kap) untuk mengurangi keparahan dampak pejalan kaki dengan
mobil.
Peraturan pengangkuran sabuk pengaman dan sabuk pengaman (R16 dan R14): Mengharuskan bahwa sabuk pengaman dipasang di kendaraan saat diproduksi dan memastikan bahwa titik jangkar sabuk pengaman
dapat menahan benturan yang terjadi selama kecelakaan, untuk meminimalkan risiko selip sabuk dan memastikan bahwa penumpang dapat dipindahkan dengan aman dari tempat duduknya jika terjadi tabrakan.
Peraturan perlindungan anak (R44 dan R129): Mengharuskan bahwa alih-alih menahan kursi anak pada tempatnya dengan sabuk pengaman dewasa, kendaraan dilengkapi dengan titik penahan kursi pengaman
anak ISOFIX untuk mengamankan kursi pengaman yang terpasang langsung ke rangka kendaraan . Perhatikan bahwa R129 menggantikan R44.
29
Sistem angkur ISOFIX, tambatan atas ISOFIX, dan posisi tempat duduk i-Size (Peraturan PBB No. 145): Peraturan PBB ini melengkapi Peraturan PBB No. 129 yang menyediakan ketentuan
untuk penjangkaran ISOFIX (dengan cara yang sama seperti Peraturan PBB No. 14 tentang keselamatan -sabuk penjangkaran melengkapi Peraturan PBB No. 16 (Safety-sabuk));
Sistem pengereman anti penguncian sepeda motor (R78 atau GTR 3): Membantu pengendara mempertahankan kendali kendaraan sepeda motor selama situasi pengereman darurat.
Fase elemen kunci

Kemungkinan cara untuk mengukur Sumber metode
Memiliki standar keamanan Adanya standar keselamatan berkualitas tinggi untuk kendaraan produksi
Menteri Transportasi Pernyataan resmi
kualitas tinggi untuk kendaraan dan impor
yang diproduksi, diimpor dan
terdaftar Adanya standar keamanan berkualitas tinggi untuk terdaftar
kendaraan
Penerapan standar kendaraan baru
% kendaraan yang baru diproduksi yang diperiksa kesesuaiannya dengan Menteri Transportasi
tindakan (*) standar
Kementerian Ekonomi
Pengaturan dan pengoperasian
% kendaraan impor yang diperiksa kesesuaiannya dengan standar Menteri Transportasi
sistem inspeksi kendaraan (*) Perhitungan proporsi
Menteri Keuangan
Penerapan standar impor kendaraan
bekas (*) % kendaraan terdaftar yang diperiksa kesesuaiannya dengan standar
Menteri Transportasi Perhitungan proporsi
Survei di antara pemilik kendaraan

Pemilik kendaraan
Verifikasi melalui pemeriksaan
Armada kendaraan memenuhi % dari seluruh armada kendaraan yang memenuhi standar keselamatan polisi
Hasil POLISI
standar keselamatan berkualitas tinggi kualitas tinggi
Perkiraan berdasarkan kendaraan
(*) Layanan pemeriksaan kendaraan
yang diperiksa
30
Statistik cedera dan kematian di jalan

Jumlah cedera dan kematian di jalan yang disebabkan oleh kerusakan
Pengurangan cedera dan kematian di (umumnya dikumpulkan oleh polisi) Perhitungan proporsi
kendaraan dan sistem keselamatan yang tidak memadai
jalan karena cacat kendaraan dan
Dampak
sistem keselamatan yang tidak memadai Proporsi cedera dan kematian di jalan yang disebabkan oleh kerusakan Statistik cedera dan kematian di jalan Pembagian jumlah total berdasarkan
kendaraan dan sistem keselamatan yang tidak memadai, dengan (umumnya dikumpulkan oleh polisi) unit paparan atau jumlah kendaraan
mempertimbangkan paparan dan ukuran armada kendaraan
Sumber daya lebih lanjut tentang standar kendaraan
• Sumber pengetahuan UNRSC/IRF tentang Jalan dan Mobilitas yang Lebih Aman – Kendaraan yang lebih aman (https://www.gtkp.com/themepage.php&themepgid=87)
• Situs web UNECE dari WP.29 (http://www.unece.org/trans/main/welcwp29.html)
• Teks Perjanjian 1958 untuk persetujuan jenis kendaraan (http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs.html)
• Peraturan terkait dengan Perjanjian 1958 (http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs0-20.html; http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs21-
40.html; http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs61-80.html; http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs81-100.html; http://www.unece.org/trans/main/
wp29/wp29regs101-120.html; http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs121-140.html; http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs141-160.html)
• Teks Perjanjian 1998 tentang Regulasi Teknis Global PBB (http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob.html)

• Peraturan Teknis Global terkait dengan Perjanjian 1998 (http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob_registry.html)
• Teks Perjanjian 1997 tentang inspeksi teknis berkala kendaraan (http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp291997.html)
• ERSO – Keselamatan Kendaraan (https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/ersosynthesis2018-vehiclesafety.pdf)
31
Target 6 - Mempercepat

Target global dan indikator terkait dalam kaitannya dengan ngebut adalah:
Pada tahun 2030, mengurangi separuh proporsi kendaraan yang melewati batas kecepatan yang ditetapkan dan mencapai pengurangan cedera dan kematian terkait kecepatan.
6.1 Jumlah negara yang memiliki undang-undang yang menetapkan batas kecepatan yang sesuai dan penegakan yang efektif
6.2 Jumlah negara yang telah mengurangi setengah proporsi kendaraan yang melewati batas kecepatan yang ditentukan
6.3 Jumlah negara yang memiliki sistem data nasional dan, jika berlaku, subnasional tentang pelanggaran ngebut serta cedera dan kematian terkait ngebut
6.4 Jumlah negara yang mencapai pengurangan cedera dan kematian akibat ngebut
Ketentuan
Penjelasan
Batas kecepatan
Batas kecepatan maksimum yang mempertimbangkan fungsi, desain, dan kebutuhan keselamatan semua pengguna jalan di jalan umum.
yang sesuai
Penegakan
Kegiatan penegakan, khususnya pemeriksaan polisi, hukuman dan sanksi, yang cukup menghalangi sebagian besar pengguna jalan dari ketidakpatuhan
yang efektif batas kecepatan melalui personel penegakan hukum yang memiliki sumber daya yang baik dan terlatih secara profesional dan atau sistem penegakan kecepatan otomatis.
Sistem data
Sistem yang dapat mengumpulkan data terkait kecepatan sub-nasional (misalnya kecepatan perjalanan, kematian dan cedera terkait kecepatan) dan menganalisis data untuk memberikan informasi
nasional agregat tingkat nasional.
Diposting
Informasi batas kecepatan terlihat publik di pinggir jalan.
Batas kecepatan Kecepatan maksimum di mana kendaraan dapat melakukan perjalanan di bagian tertentu dari jalan.
Kematian terkait
Kematian akibat kecelakaan di jalan raya yang diidentifikasi memiliki kecepatan kendaraan sebagai faktor penyebab kecelakaan.
kecepatan
Cedera terkait
Cedera akibat kecelakaan di jalan raya yang diidentifikasi memiliki kecepatan kendaraan sebagai faktor penyebab kecelakaan.
kecepatan
32
Mempercepat Bepergian dengan kecepatan yang melebihi batas kecepatan yang ditentukan, atau yang tidak sesuai dengan kondisi atau di mana kecepatan diidentifikasi seperti di atas desain
spesifikasi/penggunaan jalan.
Pelanggaran Pemberitahuan pelanggaran/hukuman yang dikeluarkan oleh otoritas penegak hukum untuk ketidakpatuhan terhadap batas kecepatan yang dipasang.
kecepatan
Data subnasional Sistem di tingkat provinsi, negara bagian, regional, lokal dalam suatu negara yang mengumpulkan data terkait kecepatan.
sistem
Kendaraan Kendaraan bermotor yang dikenai batas kecepatan menurut peraturan perundang-undangan.
Fase
Adanya undang-undang tentang batas kecepatan Menteri Transportasi Pernyataan resmi

Kebijakan dan undang-undang
Menteri Transportasi
tentang manajemen kecepatan, Adanya undang-undang tentang penegakan kecepatan Pernyataan resmi
POLISI
termasuk pengaturan batas
kecepatan dan penegakan % dari km jalan yang telah ditetapkan batas kecepatan yang aman Kementerian yang bertanggung jawab
kecepatan (*) Perhitungan proporsi
dan sesuai atas infrastruktur jalan, Kementerian Perhubungan
tindakan
Penetapan batas % populasi yang menganggap bahwa batas kecepatan sudah sesuai
kecepatan yang aman dan Populasi Survei di antara populasi
tepat di semua jalan (*)
Jumlah kendaraan yang diperiksa untuk memenuhi batas Jumlah dari jumlah kendaraan yang
Penegakan batas kecepatan (*) POLISI
kecepatan diperiksa untuk ngebut
Adanya sistem data pada ngebut POLISI Pernyataan resmi
33
Implementasi sistem data kebut-

POLISI
kebutan terkait cedera dan Adanya sistem data tentang cedera dan kematian terkait kecepatan
kematian (*)
Menteri Kesehatan
Kegiatan kesadaran masyarakat Anggaran yang dihabiskan untuk kegiatan kesadaran tentang bahaya Kementerian dan lembaga yang bertanggung jawab Jumlah personel dan operasional
ngebut atas komunikasi biaya
secara teratur tentang ngebut
Studi observasi sisi jalan

% pengemudi kendaraan yang mematuhi batas kecepatan Analisis data pengukuran lalu lintas
POLISI
Analisis data mobil terapung
Pengemudi kendaraan
Hasil % pengemudi kendaraan yang mengaku ngebut dalam 30 hari terakhir
mematuhi batas kecepatan (*) Pengemudi kendaraan Survei di antara pengemudi kendaraan
% pengemudi kendaraan yang menyatakan bahwa mereka menganggap

ngebut dapat diterima Pengemudi kendaraan Survei di antara pengemudi kendaraan
Statistik cedera dan kematian di jalan (umumnya Jumlah semua cedera di jalan dan kematian
Pengurangan cedera di jalan dan Jumlah cedera di jalan dan kematian karena ngebut
dikumpulkan oleh polisi) karena ngebut
Dampak kematian akibat ngebut (*)
Proporsi ngebut sebagai faktor yang berkontribusi dalam jumlah total Statistik cedera dan kematian di jalan (umumnya
cedera dan kematian di jalan dikumpulkan oleh polisi)
Sumber daya lebih lanjut tentang kecepatan dan manajemen kecepatan
• GRSP - Manajemen kecepatan: manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi (https://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/speed_manual/en/)
• WHO – Paket Teknis SaveLIVES (https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/save-lives-package/en/)
• ERSO – Manajemen Kecepatan dan Kecepatan (https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/ersosynthesis2018-speedspeedmanagement.pdf)
• gTPK – Manajemen Kecepatan (https://www.gtkp.com/themepage.php&themepgid=98 &
https://www.gtkp.com/assets/uploads/20170412-105220-8360-WHO-NMH-NVI-17.7-eng.pdf)
• ESRA - Mempercepat. Laporan Tematik ESRA2 No. 2 (https://www.esranet.eu/storage/minisites/esra2018thematicreportno2speeding.pdf)

• OECD/ECMT – Manajemen Kecepatan (https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/06speed.pdf)
• ETSC – Mengurangi ngebut di Eropa. Laporan Flash PIN ETSC 36 (https://etsc.eu/wp-content/uploads/PIN-flash-report-36-Final.pdf)
34
Target 7 - Helm sepeda motor

Target global dan indikator terkait terkait helm sepeda motor adalah:
Pada tahun 2030, meningkatkan proporsi pengendara sepeda motor yang benar menggunakan helm standar hingga mendekati 100%.
7.1 Jumlah negara yang memiliki undang-undang yang mewajibkan pengendara sepeda motor untuk memakai helm yang diikat dengan benar dan memenuhi standar yang sesuai (CATATAN KAKI: Seperti UN
Peraturan 22 atau standar nasional yang setara) untuk perlindungan
7.2 Jumlah negara yang secara efektif menegakkan undang-undang tentang penggunaan helm
7.3 Jumlah negara yang menerapkan peraturan keselamatan untuk helm anak dan dewasa yang dijual 7.4 Jumlah
negara yang memiliki sistem data nasional dan subnasional tentang penggunaan helm
7.5 Jumlah negara di mana proporsi pengendara sepeda motor yang menggunakan helm dengan benar mendekati 100%
Ketentuan Penjelasan
Standar perundang-undangan domestik yang sesuai untuk mengacu pada Regulasi PBB 22 atau standar internasional standar nasional yang setara (FMVSS218 sampai GTR PBB akan dikembangkan pada subjek yang
sama).
helm anak Helm yang didesain khusus untuk memberikan perlindungan kepada anak-anak.
Penggunaan yang benar Helm dipakai dan diikat sesuai dengan instruksi pabrik.
[dari helm]
Penegakan yang efektif Kegiatan penegakan, khususnya pemeriksaan polisi, hukuman dan sanksi, yang cukup menghalangi sebagian besar pengguna jalan dari ketidakpatuhan terhadap undang-undang
pemakaian helm sepeda motor melalui personel penegak yang memiliki sumber daya yang baik dan terlatih secara profesional.
helm Pelindung kepala yang dikenakan oleh pengemudi dan penumpang kendaraan roda 2 dan 3.
Penggunaan helm Pemakaian helm yang benar.
Menerapkan peraturan Persiapan dan penerapan aturan yang mendukung undang-undang penggunaan helm untuk memastikan penggunaan helm berkualitas secara aman dan penegakan aturan tersebut.
35
Sepeda motor
Kendaraan bermotor roda 2 atau roda 3. Ini mungkin termasuk sepeda listrik (E-bikes) di beberapa negara. Beberapa moped dapat dianggap sebagai sepeda motor oleh hukum nasional dengan persyaratan
helm yang serupa.
Pengendara sepeda motor Pengemudi dan seluruh penumpang kendaraan roda 2 bermotor.
Sistem data nasional Sistem yang dapat mengumpulkan data sub-nasional yang berkaitan dengan penggunaan helm (misalnya kecepatan perjalanan, kecelakaan terkait kecepatan, kematian, cedera) dan menganalisis data untuk
memberikan informasi agregat tingkat nasional.
Pengikatan yang tepat

Helm ditekuk dan diamankan di kepala untuk memberikan perlindungan maksimal.
helm standar
Helm yang memenuhi persyaratan yang didokumentasikan sebagaimana ditentukan dalam standar helm.
Data subnasional
Sistem di tingkat provinsi, negara bagian, regional, lokal dalam suatu negara yang mengumpulkan data trauma jalan terkait helm.
sistem
Peraturan PBB 22
Peraturan Perserikatan Bangsa-Bangsa (juga dikenal sebagai UN R 22 ) yang mendefinisikan apa yang harus dilakukan produsen untuk memproduksi dan menguji helm sepeda motor yang efektif
Fase
Adanya peraturan perundang-undangan tentang kualitas helm bagi

pengendara sepeda motor
Kebijakan dan undang-undang
tentang kualitas helm, tentang Adanya undang-undang tentang pemakaian helm yang sesuai
tindakan Menteri Transportasi Pernyataan resmi
pemakaian helm yang tepat dan tentang untuk pengendara sepeda motor
penegakan
Adanya undang-undang tentang penegakan penggunaan helm oleh Menteri Transportasi
helm digunakan oleh semua Pernyataan resmi
semua pengendara sepeda motor POLISI
36
(pengendara dan penumpang) (*)

% helm sepeda motor yang dijual/terdaftar memenuhi standar
kualitas Menteri Transportasi Perhitungan atau proporsi
Implementasi sistem
kepatuhan untuk menjamin Pernyataan resmi
Adanya sistem yang menilai kepatuhan helm terhadap standar Menteri Transportasi
kualitas helm yang dijual (dalam
kualitas
rangka memenuhi UN
Survei di antara
Peraturan 22 atau standar nasional % pengendara sepeda motor setuju perlunya memakai helm yang pengendara sepeda motor
yang setara) (*) memenuhi standar kualitas
Jumlah kendaraan yang diperiksa
penegakan helm
Jumlah pengendara sepeda motor yang diperiksa kepatuhannya POLISI untuk memakai helm yang sesuai
pemakaian (untuk semua pengendara
menggunakan helm
dan penumpang bertenaga roda 2 dan
3) (*) POLISI
Pernyataan resmi
Implementasi sistem data Adanya sistem data penggunaan helm Menteri Transportasi
penggunaan helm (*)
Kegiatan sosialisasi rutin tentang Kementerian dan lembaga yang bertanggung jawab Jumlah personel dan biaya
Anggaran yang dibelanjakan untuk kegiatan kesadaran masyarakat
penggunaan helm atas komunikasi operasional
tentang penggunaan helm
% pengendara sepeda motor dengan tepat memakai helm Menteri Transportasi

Studi observasi sisi jalan
yang sesuai POLISI
Pengendara sepeda motor (pengendara
dan penumpang bertenaga roda 2 dan
% pengendara sepeda motor yang menyatakan selalu Survei di antara
Hasil 3) memakai helm yang sesuai
memakai helm
(*)
% pengendara sepeda motor yang menyatakan bahwa tidak Survei di antara
memakai helm dapat diterima pengendara sepeda motor
Jumlah cedera kepala (fatal atau parah) pengendara Statistik cedera kepala dan kematian (dikumpulkan dari rumah Jumlah semua cedera kepala dan
Pengurangan cedera kepala (fatal sepeda motor sakit dan layanan darurat) kematian pengendara sepeda motor
Dampak atau parah) dari pengendara
sepeda motor Jumlah cedera kepala (fatal atau parah) pengendara Statistik cedera kepala dan kematian (dikumpulkan dari rumah
sepeda motor, dengan mempertimbangkan paparan sakit dan layanan darurat)
Sumber daya lebih lanjut tentang helm sepeda motor
• gTPK – Helm (https://www.gtkp.com/themepage.php&themepgid=99) • WHO –

Helm: panduan keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi (https://www.grsproadsafety.org/wp-content/uploads/Helmets_English.pdf)
• WHO – Keselamatan kendaraan roda dua dan tiga yang didukung: manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi (https://www.grsproadsafety.org/wp-content/uploads/
WHO green-manual-on-2-3- wheeler-safety.pdf)
• WHO - Paket Teknis SaveLIVES (https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/save-lives-package/en/)
37
Target 8 - Perlindungan penumpang kendaraan

Target global dan indikator terkait dalam kaitannya dengan perlindungan penumpang kendaraan adalah:
Pada tahun 2030, meningkatkan proporsi penumpang kendaraan bermotor yang menggunakan sabuk pengaman atau sistem perlindungan anak standar hingga mendekati 100%.
8.1 Jumlah negara yang memiliki dan secara efektif menegakkan undang-undang yang mewajibkan penggunaan sabuk pengaman untuk semua penumpang kendaraan bermotor
8.2 Jumlah negara yang memiliki dan secara efektif menegakkan undang-undang yang mewajibkan penggunaan sistem perlindungan anak yang memenuhi standar yang sesuai (CATATAN KAKI: Seperti
UN Peraturan No. 44 atau 129 dan Peraturan PBB No. 145 atau standar nasional yang setara)
8.3 Jumlah negara di mana proporsi semua penumpang kendaraan bermotor yang menggunakan sabuk pengaman mendekati 100%
8.4 Jumlah negara di mana proporsi semua penumpang kendaraan bermotor anak yang menggunakan sistem perlindungan anak standar mendekati 100%
8.5 Jumlah negara yang memiliki dan secara efektif menegakkan peraturan tentang keselamatan untuk sistem perlindungan anak yang dijual
8.6 Jumlah negara yang memiliki data nasional dan, jika berlaku, data subnasional tentang penggunaan sabuk pengaman, serta penggunaan sistem perlindungan anak yang sesuai
Ketentuan
Penjelasan
Standar yang
Pernyataan resmi yang menetapkan spesifikasi minimum untuk memastikan bahwa sabuk pengaman dan pengaman anak memiliki kualitas yang cukup tinggi agar efektif dalam
sesuai
mengurangi cedera/kematian.
Untuk sabuk pengaman, standar ini harus didasarkan pada Peraturan PBB No. 16 (Sabuk Pengaman) dan 14 (Sabuk Pengaman) atau standar nasional yang setara seperti FMVSS
209 (Perakitan sabuk pengaman) dan 210 (Jangkrak perakitan sabuk pengaman) atau setara sampai a UN GTR akan dikembangkan pada subjek yang sama.
Untuk sistem perlindungan anak, standar ini harus didasarkan pada Peraturan PBB No. 44 dan 129 (Sistem Perlindungan Anak yang Disempurnakan) dan Peraturan PBB No.
145 (sistem angkur ISOFIX, tambatan atas ISOFIX dan posisi duduk Ukuran) atau standar nasional yang setara seperti FMVSS 225 hingga UN GTR akan dikembangkan pada subjek
yang sama.
Penggunaan yang Penggunaan kursi pengaman anak sesuai dengan spesifikasi pabrikan dan undang-undang yang relevan
tepat [dari CRS]
Sistem Perangkat yang dirancang khusus untuk anak yang bertujuan untuk mencegah atau meminimalkan cedera pada anak di dalam kendaraan ketika terjadi kecelakaan dengan menahan
perlindungan anak (CSR) anak untuk mencegahnya terlempar dari kendaraan atau bertabrakan dengan benda lain di dalam kendaraan
38
Menegakkan undang- Kegiatan penegakan, khususnya pemeriksaan polisi, hukuman dan sanksi, yang cukup menghalangi sebagian besar pengguna jalan dari ketidakpatuhan terhadap penggunaan undang-undang terkait sistem
pengendalian bersertifikat melalui personel penegak yang memiliki sumber daya yang baik dan terlatih secara profesional.
undang secara efektif
data nasional Data yang berkaitan dengan penggunaan pengekangan yang ditangkap di tingkat nasional atau dapat dikumpulkan dari tingkat subnasional untuk memberikan gambaran nasional
Sabuk pengaman Perangkat yang dirancang untuk mencegah atau meminimalkan cedera pada seseorang di dalam kendaraan saat terjadi kecelakaan dengan menahan orang tersebut untuk mencegahnya terlempar dari kendaraan
atau bertabrakan dengan benda lain di dalam kendaraan
Data subnasional Informasi yang dikumpulkan di tingkat provinsi, negara bagian, regional, lokal dalam suatu negara tentang penggunaan penahan dan trauma jalan terkait
Penggunaan sabuk pengaman Penempatan dan pengikatan sabuk yang benar untuk perlindungan maksimal, sesuai dengan instruksi pabrik
Penghuni kendaraan Orang yang bepergian di dalam kendaraan
data untuk pengukuran; dan (4) petunjuk singkat tentang metode
penghitungan indikator.
Elemen yang ditandai dengan (*) memberikan masukan langsung ke target dan indikator global. Negara dapat mengidentifikasi elemen lain atau lebih spesifik yang diperlukan. Mungkin juga ada cara pengukuran
alternatif. Setiap pengukuran dapat diubah menjadi satu atau lebih indikator nasional. Negara-negara didorong untuk menetapkan target nasional untuk masing-masing indikator ini.
Fase
Adanya undang-undang tentang pemasangan dan penggunaan

Kebijakan dan undang-undang tentang pemasangan dan Pernyataan resmi
sabuk pengaman yang tepat untuk pengemudi mobil dan Menteri Transportasi
penggunaan sabuk pengaman di mobil (*)
penumpang
Kebijakan dan undang-undang tentang

Adanya undang-undang tentang pemasangan yang tepat dan
kualitas, pemasangan dan penggunaan perlindungan anak Menteri Transportasi Pernyataan resmi
tindakan penggunaan sistem perlindungan anak (CRS) di mobil
sistem (CRS) di mobil (*)
Adanya undang-undang tentang penegakan pemakaian Menteri Transportasi
Pernyataan resmi
Kebijakan dan perundang-undangan sabuk pengaman dan penggunaan CRS POLISI
tentang penegakan penggunaan sabuk pengaman
Adanya sistem yang menilai kepatuhan pengekangan anak
dan CRS (*) Menteri Transportasi Pernyataan resmi
terhadap standar kualitas
39
Penerapan sistem kepatuhan untuk menjamin % kursi pengaman anak yang dijual/digunakan yang memenuhi Menteri Transportasi Analisis angka penjualan
kualitas kursi pengaman anak yang dijual dan standar kualitas Kementerian Perekonomian Survei sampel
digunakan (*)
Jumlah penumpang kendaraan yang diperiksa Jumlah jumlah kendaraan yang diperiksa
POLISI
Penegakan posisi duduk yang benar dan kepatuhannya terhadap penggunaan sabuk pengaman untuk penggunaan sabuk pengaman
penggunaan sabuk pengaman dan sistem perlindungan
Jumlah penumpang kendaraan anak yang diperiksa kepatuhannya Jumlah dari jumlah kendaraan
anak (*) POLISI
terhadap penggunaan kursi pengaman anak diperiksa untuk penggunaan sabuk pengaman
Implementasi sistem data penggunaan safety
Adanya sistem data tentang penggunaan sabuk pengaman dan
belt dan CRS (*) POLISI Pernyataan resmi
CRS
Kegiatan kesadaran publik secara teratur tentang sabuk

Anggaran yang dihabiskan untuk kegiatan kesadaran Kementerian dan lembaga yang bertanggung jawab Jumlah personel dan biaya
pengaman dan penggunaan CRS atas komunikasi
publik tentang sabuk pengaman dan CRS operasional
Survei sisi jalan

% pengemudi kendaraan bermotor dengan benar memakai Menteri Transportasi
Analisis data polisi tentang
sabuk pengaman POLISI
penggunaan sabuk pengaman
Survei sisi jalan

Penghuni mobil menggunakan posisi duduk % penumpang kendaraan bermotor yang memakai Menteri Transportasi
yang benar Analisis data polisi tentang
sabuk pengaman dengan benar POLISI
Penghuni mobil memakai sabuk pengaman
Hasil dengan tepat Survei sisi jalan
% anak-anak yang diikat dengan benar di CRS (atau Menteri Transportasi
Analisis data polisi tentang
Anak-anak usia yang relevan ditahan sabuk pengaman, dari usia/ukuran yang sesuai) POLISI
dengan tepat di dalam mobil
% pengemudi mobil dan penumpang yang menyatakan
Populasi Survei di antara populasi
untuk selalu memasang sabuk pengaman saat mengemudi
% pengemudi mobil yang menyatakan untuk selalu
mengikat anak-anak dengan CRS yang sesuai di mobil mereka Populasi Survei di antara populasi
Jumlah cedera dan kematian di jalan karena penggunaan Statistik cedera dan kematian di jalan (umumnya Jumlah semua cedera di jalan dan
sabuk pengaman yang tidak benar atau tidak dikumpulkan oleh polisi) kematian karena ngebut
Pengurangan cedera dan kematian di jalan karena
Jumlah cedera di jalan dan korban jiwa karena penggunaan Statistik cedera dan kematian di jalan (umumnya Jumlah semua cedera di jalan dan
tidak menggunakan sabuk pengaman
sistem perlindungan anak yang tidak benar atau tidak dikumpulkan oleh polisi) kematian karena ngebut
Pengurangan cedera di jalan dan kematian di antara
Statistik cedera dan kematian di jalan (umumnya % dari MAIS3+ dan kematian di
anak-anak karena tidak menggunakan sistem
Dampak Tingkat keparahan rata-rata cedera penumpang
perlindungan anak dikumpulkan oleh polisi) antara yang terluka
kendaraan dalam kecelakaan di jalan
Rumah Sakit % kematian di antara kecelakaan
Pengurangan rata-rata keparahan cedera
Proporsi penggunaan pengekangan yang tidak tepat atau
tidak sebagai faktor yang berkontribusi dalam jumlah total Perhitungan proporsi
cedera dan kematian di jalan
40
Sumber daya lebih lanjut tentang perlindungan penumpang kendaraan
• FIA Foundation – Sabuk pengaman dan pengaman anak: panduan keselamatan jalan bagi pengambil keputusan dan praktisi (https://www.who.int/roadsafety/projects/manu
jika/panggilan keselamatan/dan/)
• WHO – Paket Teknis SaveLIVES (https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/save-lives-package/en/) • gTPK – Sabuk pengaman

(https://www.gtkp.com/themepage.php&themepgid=97 ) • ESRA – Sabuk pengaman dan sistem perlindungan anak (https://www.esranet.eu/storage/minisites/
esra-2015-thematic- report-no-4-sabuk pengaman-and-child-restraint-systems.pdf) • Situs web ETSC tentang sabuk pengaman (https://etsc.eu/tag/seatbelts/)
41
Target 9 - Mengemudi di bawah pengaruh

Target global dan indikator terkait dalam kaitannya dengan mengemudi di bawah pengaruh adalah:
Pada tahun 2030, mengurangi separuh jumlah cedera dan kematian lalu lintas jalan yang terkait dengan pengemudi yang menggunakan alkohol, dan/atau mencapai pengurangan yang
terkait dengan zat psikoaktif lainnya.
9.1 Jumlah negara yang memiliki undang-undang yang sesuai dan penegakan yang efektif tentang mengemudi di bawah pengaruh alkohol dan/ atau zat psikoaktif lainnya
9.2 Jumlah negara yang memiliki data nasional dan, jika ada, data subnasional tentang mengemudi di bawah pengaruh alkohol dan/ atau zat psikoaktif dan kematian dan cedera
terkait lalu lintas jalan
9.3 Jumlah negara yang telah mengurangi setengah jumlah cedera dan kematian lalu lintas jalan terkait dengan mengemudi di bawah pengaruh alkohol dan/ atau psikopat lainnya
zat aktif
Ketentuan
Penjelasan
Perundang-undangan yang sesuai Undang-undang yang merinci masalah termasuk jumlah alkohol dan/atau zat psikoaktif yang diperbolehkan untuk kelompok pengguna jalan, mekanisme penegakan hukum untuk
menguji jumlah ini, dan hukuman untuk pelanggaran
Mengemudi di Mengendalikan kendaraan saat terganggu oleh alkohol (memiliki alkohol dalam darah atau napas melebihi batas yang diizinkan).
bawah pengaruh alkohol
Mengemudi di Mengendalikan kendaraan dalam keadaan terganggu oleh obat yang dianggap sebagai zat psikoaktif (adanya zat psikoaktif melebihi batas yang diperbolehkan).
bawah pengaruh zat
psikoaktif
Penegakan yang efektif Kegiatan penegakan, khususnya pemeriksaan polisi, hukuman dan sanksi, yang cukup menghalangi sebagian besar pengguna jalan dari ketidakpatuhan terhadap undang-
undang mengemudi yang terganggu melalui personel penegak yang memiliki sumber daya yang baik dan terlatih secara profesional.
data nasional Data yang berkaitan dengan alkohol dan/atau penggunaan zat psikoaktif dan kecelakaan di jalan yang ditangkap di tingkat nasional atau dapat dikumpulkan dari tingkat subnasional
untuk memberikan gambaran nasional
Zat psikoaktif Suatu zat yang memiliki kemampuan untuk mempengaruhi proses mental seperti kesadaran individu, suasana hati atau pemikiran
Data subnasional
Informasi di tingkat provinsi, negara bagian, regional, lokal dalam suatu negara tentang data trauma jalan terkait alkohol dan/atau psikoaktif
42
Fase
Adanya undang-undang yang menetapkan tingkat konsentrasi alkohol

dalam darah (BAC) maksimum yang legal
manajemen mengemudi dalam keadaan
mabuk (batas DUI, penegakan, kesadaran) (*) Adanya peraturan perundang-undangan yang mengatur kadar
maksimum zat psikoaktif secara legal
manajemen mengemudi dengan gangguan narkoba (*) Keberadaan undang-undang yang menentukan penegakan batas
Pernyataan resmi
Penegakan batas DUI dan BAC dan undang-undang DUI lainnya POLISI
undang-undang terkait alkohol lainnya Jumlah jumlah kendaraan yang diperiksa

Jumlah pengemudi yang diperiksa kepatuhannya terhadap alkohol
POLISI
(*) Batas DUI untuk alkohol DUI
tindakan Penegakan undang-undang mengemudi Jumlah jumlah kendaraan yang diperiksa

Jumlah driver yang diuji untuk zat psikoaktif
dengan gangguan narkoba (*)
POLISI
menggunakan
untuk obat DUI
Penerapan sistem data mengemudi di
Adanya sistem data mengemudi di bawah pengaruh alkohol dan/atau Menteri Transportasi
bawah pengaruh alkohol dan/atau zat Pernyataan resmi
zat psikoaktif lainnya POLISI
psikoaktif lainnya (*)
Adanya sistem data tentang cedera dan kematian di jalan yang Menteri Transportasi
Pernyataan resmi
Kegiatan kesadaran publik disebabkan oleh gangguan mengemudi POLISI
secara teratur tentang mengemudi di
bawah pengaruh alkohol dan Anggaran yang dibelanjakan untuk kegiatan kesadaran masyarakat Kementerian dan lembaga
terkait dengan mengemudi di bawah pengaruh alkohol dan zat yang bertanggung jawab atas Jumlah personel dan biaya operasional
zat psikoaktif
psikoaktif komunikasi
43
% pengemudi kendaraan yang mematuhi batas DUI alkohol Pengukuran sisi jalan (pemeriksaan acak
POLISI
Pengemudi mematuhi batas alkohol DUI oleh polisi)
% pengemudi kendaraan yang menyatakan telah meminum alkohol

Hasil Pengemudi kendaraan Survei di antara pengemudi kendaraan
Pengemudi tidak menggunakan zat melebihi batas legal sebelum mengemudi (dalam 30 hari terakhir)
psikoaktif sebelum mengemudi
% pengemudi kendaraan yang menyatakan pernah menggunakan zat
Pengemudi kendaraan Survei di antara pengemudi kendaraan
psikoaktif sebelum mengemudi (dalam 30 hari terakhir)
Jumlah cedera di jalan dan kematian karena tingkat alkohol Statistik cedera dan kematian
Jumlah semua cedera di jalan dan kematian akibat
ilegal pengemudi di jalan (umumnya dikumpulkan
konsumsi alkohol
oleh polisi)
Pengurangan jumlah cedera di jalan dan
Jumlah cedera di jalan dan kematian karena tingkat zat Statistik cedera dan kematian Jumlah semua cedera di jalan dan kematian akibat
kematian akibat penggunaan alkohol oleh di jalan
psikoaktif pengemudi penggunaan zat psikoaktif
pengemudi (*)
Dampak Proporsi konsumsi alkohol sebagai faktor yang berkontribusi dalam
Pengurangan cedera di jalan dan Statistik cedera dan kematian
jumlah total cedera dan kematian di jalan Perhitungan proporsi
kematian akibat penggunaan zat di jalan
psikoaktif oleh pengemudi (*)
Proporsi penggunaan zat psikoaktif pengemudi sebagai faktor yang

Statistik cedera dan kematian
berkontribusi dalam jumlah total cedera dan kematian di jalan Perhitungan proporsi
di jalan
Sumber daya lebih lanjut tentang mengemudi di bawah pengaruh
• GRSP – Minum dan Mengemudi: panduan keselamatan jalan bagi pengambil keputusan dan
praktisi (https://www.grsproadsafety.org/wp-content/uploads/DrinkingDriving_English.pdf)
• WHO – Penggunaan narkoba dan keselamatan jalan: ringkasan kebijakan (https://www.who.int/substance_abuse/drug_use_road_safety/en/)
• WHO – Paket Teknis SaveLIVES (https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/save-lives-package/en/)
• gTKP – Minum dan mengemudi (https://www.gtkp.com/themepage.php&themepgid=96)
• ESRA – Mengemudi di bawah pengaruh alkohol dan obat-obatan (https://www.esranet.eu/storage/minisites/esra2018thematicreportno5drivingunderinfluence.pdf)
• ERSO – Alkohol (https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/ersosynthesis2018-alcohol.pdf)
• EMCDDA – Mengemudi di Bawah Pengaruh Narkoba, Alkohol, dan Obat-obatan di Eropa
(http://www.emcdda.europa.eu/system/files/publications/743/TDXA12006ENN_402402.pdf)
• ETSC – Kemajuan dalam mengurangi mengemudi sambil mabuk dan kematian di jalan terkait alkohol lainnya di Eropa
(https://etsc.eu/wp konten/upload/pengurangandrinkdriving_031219_design_final.pdf)
• ETSC - Mencegah Mengemudi Narkoba di Eropa (https://etsc.eu/wp-content/uploads/WEB_drug_driving_report.pdf)
44
Target 10 - Gangguan oleh ponsel

Target global dan indikator terkait sehubungan dengan gangguan oleh ponsel adalah:
Pada tahun 2030, semua negara memiliki undang-undang nasional untuk membatasi atau melarang penggunaan ponsel saat mengemudi.
10.1 Jumlah negara yang memiliki dan secara efektif menegakkan undang-undang tentang pembatasan atau pelarangan penggunaan ponsel saat mengemudi
10.2 Jumlah negara yang memiliki sistem data nasional dan, jika berlaku, tentang penggunaan ponsel saat mengemudi
Ketentuan
Penjelasan
Penegakan yang efektif Kegiatan penegakan, khususnya pemeriksaan polisi, hukuman dan sanksi, yang cukup menghalangi sebagian besar pengguna jalan dari ketidakpatuhan
dengan undang-undang lalu lintas jalan tentang penggunaan ponsel, melalui personel penegak yang memiliki sumber daya yang baik dan terlatih secara profesional.
Sistem data nasional Sistem yang dapat mengumpulkan data sub-nasional yang berkaitan dengan penggunaan telepon saat mengemudi (misalnya proporsi pengemudi yang menggunakan telepon saat mengemudi, kematian, cedera,
terkait dengan pengemudi yang menggunakan ponsel) dan menganalisis data untuk memberikan informasi agregat tingkat nasional
Batasi penggunaan
Batasi penggunaan telepon dalam beberapa cara (misalnya hanya hands-free yang diperbolehkan)
Sistem data subnasional

Sistem di tingkat provinsi, negara bagian, regional, lokal dalam suatu negara yang mengumpulkan data trauma jalan terkait penggunaan telepon
Penggunaan telepon seluler Dapat mencakup penggunaan telepon untuk melakukan/menerima panggilan, mengirim/menerima pesan teks, penggunaan peta arah, media sosial, dll.
kemungkinan sumber data untuk pengukuran; dan (4) petunjuk singkat
tentang metode penghitungan indikator.
45
Elemen yang ditandai dengan (*) memberikan masukan langsung ke target dan indikator global. Negara dapat mengidentifikasi elemen lain atau lebih spesifik yang diperlukan. Mungkin
juga ada cara pengukuran alternatif. Setiap pengukuran dapat diubah menjadi satu atau lebih indikator nasional. Negara-negara didorong untuk menetapkan target nasional untuk
masing- masing indikator ini.
Fase
Adanya peraturan perundang-undangan tentang penggunaan telepon genggam saat

mengemudi
Kebijakan dan undang-undang tentang Adanya undang-undang tentang penegakan penggunaan ponsel saat mengemudi Menteri Transportasi
Pernyataan resmi
penggunaan ponsel saat mengemudi POLISI
(mode telepon, kesadaran, penegakan)

Jumlah dari jumlah
(*) Jumlah pengemudi yang diperiksa kepatuhannya terhadap undang-undang ponsel
POLISI kendaraan diperiksa untuk seluler
Penegakan undang-undang ponsel penggunaan telepon
tindakan POLISI
Adanya sistem data pada gangguan melalui telepon Pernyataan resmi
Implementasi sistem data gangguan
melalui telepon (*)
POLISI
Kegiatan kesadaran publik secara Adanya sistem data tentang kecelakaan dan kematian di jalan yang disebabkan
teratur tentang efek mengganggu oleh gangguan telepon seluler
dari penggunaan ponsel Menteri Kesehatan
Anggaran kegiatan kesadaran publik tentang efek mengganggu dari penggunaan
Kementerian dan lembaga Jumlah personel dan biaya
ponsel
yang bertanggung jawab atas komunikasi operasional
% pengemudi kendaraan yang menggunakan telepon genggam (handheld) saat Menteri Transportasi Studi observasi sisi jalan
mengemudi POLISI Itu
Pengemudi tidak terganggu oleh telepon % pengemudi kendaraan yang menyatakan telah menggunakan ponsel mereka Survei di antara pengemudi
Hasil Pengemudi kendaraan
seluler saat mengemudi untuk menelepon saat mengemudi dalam 30 hari terakhir kendaraan
% pengemudi kendaraan yang menyatakan telah menggunakan ponsel mereka untuk Survei di antara pengemudi
Pengemudi kendaraan
mengirim SMS saat mengemudi dalam 30 hari terakhir kendaraan
Statistik cedera dan kematian di jalan Jumlah semua cedera di jalan dan
Jumlah cedera di jalan dan kematian karena gangguan oleh ponsel
(umumnya dikumpulkan oleh polisi) kematian akibat penggunaan ponsel
Pengurangan jumlah cedera di jalan dan
kematian yang disebabkan oleh gangguan
Dampak
dari ponsel Statistik cedera dan kematian di jalan
menggunakan Proporsi gangguan melalui telepon sebagai faktor yang berkontribusi dalam jumlah
(umumnya dikumpulkan oleh polisi) Perhitungan proporsi
total cedera dan kematian di jalan
46
Sumber daya lebih lanjut tentang gangguan oleh ponsel
• WHO - Penggunaan ponsel: masalah gangguan pengemudi yang semakin meningkat (WHO)
(http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_tra€ce/ n/index.html)
• FESI – Pedoman untuk menilai prevalensi penggunaan ponsel dalam lalu lintas
(https://fersi.org/wp-content/uploads/2019/11/Guidelines-prevalence-mobile-phone-use.pdf)
• ESRA – Distraksi (penggunaan ponsel) (https://www.esranet.eu/storage/minisites/esra2018thematicreportno3distraction.pdf)
• ERSO – Gangguan pengemudi (https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/ersosynthesis2018-driverdistraction.pdf)
47
Target 11 - Pengemudi profesional

Target global dan indikator terkait terkait pengemudi profesional adalah:
Pada tahun 2030, semua negara memberlakukan peraturan untuk waktu mengemudi dan waktu istirahat bagi pengemudi profesional, dan/atau menyetujui peraturan internasional/regional di bidang ini.
11.1 Jumlah negara yang telah mengaksesi peraturan internasional/ regional tentang waktu mengemudi dan waktu istirahat untuk pengemudi profesional
11.2 Jumlah negara dengan peraturan, penegakan yang efektif, dan audit waktu mengemudi dan waktu istirahat untuk pengemudi profesional
Ketentuan
Penjelasan
Menyetujui peraturan Aksesi adalah tindakan dimana suatu Negara menandakan persetujuannya untuk terikat secara hukum oleh ketentuan-ketentuan perjanjian tertentu. Ia mempunyai kekuatan hukum yang sama dengan
ratifikasi tetapi tidak didahului oleh suatu tindakan penandatanganan. Dalam hal ini mengacu pada peraturan yang mengatur tentang persyaratan pekerjaan dan kualifikasi bagi mereka yang dibayar untuk
mengemudikan kendaraan pengangkut penumpang atau barang.
audit
Pemeriksaan kepatuhan terhadap peraturan dan persyaratan – dalam hal ini peraturan tentang waktu mengemudi dan waktu istirahat bagi pengemudi profesional
Waktu mengemudi Waktu yang dihabiskan oleh pengemudi profesional di dalam kendaraan di belakang kemudi antara dua waktu istirahat harian; apakah kendaraan tersebut bergerak atau tidak.
Aturan utama UE tentang jam mengemudi adalah Anda tidak boleh mengemudi lebih dari 9 jam dalam sehari – ini dapat diperpanjang hingga 10 jam dua kali seminggu – 56 jam dalam seminggu dan 90
jam dalam 2 minggu berturut-turut.
Penegakan yang efektif

Kegiatan penegakan, khususnya pemeriksaan, hukuman dan sanksi, yang cukup menghalangi sebagian besar pengguna jalan dari ketidakpatuhan terhadap
peraturan untuk pengemudi profesional, melalui personel penegak hukum yang memiliki sumber daya yang baik dan terlatih secara profesional.
Peraturan dapat ditegakkan baik oleh polisi lalu lintas atau lembaga pemerintah lain dengan kekuasaan tertentu.
Tetapkan peraturan
Untuk menyatakan, menerapkan dan menegakkan peraturan yang diperlukan untuk mencapai tujuan kebijakan yang diinginkan, misalnya untuk mengikuti persyaratan Perjanjian yang telah disetujui suatu
negara.
Pengemudi profesional
Seseorang yang dibayar untuk mengemudi baik sebagai karyawan atau sebagai wiraswasta yang mengendarai kendaraan untuk keuntungan komersial.
daerah
Dalam konteks target global ini, “wilayah” mengacu pada wilayah geografis yang mencakup beberapa negara (misalnya Uni Eropa).
Waktu istirahat Jangka waktu ketika pengemudi tidak terlibat dalam mengemudi, aktivitas kerja lain atau ketersediaan (waktu
siaga). Idealnya pengemudi harus memiliki setidaknya 11 jam istirahat setiap hari.
48
Fase
Adanya undang-undang tentang persyaratan lisensi untuk Pernyataan resmi

pengemudi profesional
Kebijakan dan undang-undang tentang Adanya undang-undang tentang waktu mengemudi dan waktu istirahat untuk
persyaratan lisensi, waktu mengemudi, dan pengemudi profesional
waktu istirahat untuk pengemudi profesional (*)
Adanya undang-undang penegakan peraturan bagi pengemudi profesional
Pelaksanaan peraturan perundang-
tindakan undangan tentang persyaratan lisensi,
waktu mengemudi dan waktu istirahat bagi % pengemudi profesional yang menjalani pelatihan atau pelatihan ulang Perhitungan proporsi
pengemudi profesional (*) Kementerian Ketenagakerjaan
Penegakan undang-undang untuk % truk yang dilengkapi dengan sistem perekaman yang memadai untuk
Menteri Transportasi Perhitungan proporsi
pengemudi profesional (*) mengemudi dan waktu istirahat
% pengemudi profesional yang diperiksa kepatuhannya terhadap Menteri Transportasi

peraturan tentang waktu mengemudi dan waktu istirahat POLISI
Pengemudi profesional memenuhi lisensi

persyaratan % pengemudi profesional yang memenuhi semua persyaratan lisensi Kementerian Perhubungan Perhitungan proporsi
Hasil
Pengemudi profesional mematuhi waktu % pengemudi profesional yang memenuhi persyaratan waktu mengemudi Menteri Transportasi
mengemudi dan waktu istirahat dan waktu istirahat POLISI
Pengurangan jumlah cedera dan kematian Jumlah semua cedera dan

POLISI
Jumlah cedera dan kematian di jalan yang melibatkan pengemudi profesional
Dampak di jalan yang melibatkan pengemudi kematian di jalan yang
Statistik keselamatan jalan resmi
profesional melibatkan pengemudi profesional
49
Jumlah relatif cedera dan kematian di jalan yang melibatkan

POLISI
pengemudi profesional, dengan mempertimbangkan populasi dan Perhitungan proporsi
paparan Statistik keselamatan jalan resmi
Sumber daya lebih lanjut tentang pengemudi profesional
• Proyek Pujian ETSC (https://etsc.eu/projects/praise/)

• Mengemudi untuk Bisnis yang Lebih Baik (www.drivingforbetterbusiness.com)
• ILO - Pekerjaan yang Layak dan Keselamatan Jalan di Sektor Transportasi
(https://www.ilo.org/Search5/search.do?sitelang=en&locale=en_EN&consumercode=ILOHQ_STELLENT_PUBLIC&searchWhat=professional+drivers&searchLanguage=en)
• ERSO – Keselamatan jalan terkait pekerjaan (https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/ersosynthesis2018-workrelatedroadsafety.pdf) • Peraturan Eropa
tentang waktu mengemudi, istirahat dan waktu istirahat - Peraturan (EC) No 561/2006 (http://data.europa.eu/eli/reg/2006/561/2015-03-02)
50
Target 12 - Perawatan darurat tepat waktu

Target global dan indikator terkait terkait dengan layanan darurat adalah:
Pada tahun 2030, semua negara menetapkan dan mencapai target nasional untuk meminimalkan interval waktu antara kecelakaan lalu lintas jalan dan penyediaan perawatan
darurat profesional pertama.
Indikator terkait:
12.1 Jumlah negara yang telah mencapai target nasional dari interval waktu antara kecelakaan yang mengakibatkan cedera serius dan penyediaan profesional
pertama perawatan darurat
12.2 Jumlah negara yang telah menunjuk lembaga untuk koordinasi yang efektif dari ketentuan pra-rumah sakit dan layanan medis darurat berbasis fasilitas
Ketentuan
Penjelasan
Mencapai target
Memenuhi parameter yang telah ditetapkan di tingkat nasional yang menetapkan tujuan untuk interval waktu maksimum antara kecelakaan lalu lintas jalan yang
mengakibatkan cedera serius dan perawatan darurat profesional pertama. Misalnya, target dapat dinyatakan sebagai jumlah menit rata-rata.
Agen
Badan atau kantor pemerintah, seperti direktorat di Kementerian Kesehatan, yang diberi mandat untuk mengawasi pemberian perawatan darurat di negara tersebut dan
memiliki wewenang untuk mengoordinasikan layanan perawatan darurat pra-rumah sakit dan berbasis fasilitas.
Layanan perawatan darurat pra-rumah sakit yang mungkin diawasi oleh badan koordinasi termasuk nomor akses universal (seperti 112 dan 911), perawatan klinis
profesional di tempat kejadian dan selama transportasi, pengiriman, penggunaan ambulans, dan pelatihan pertolongan pertama. Layanan perawatan darurat berbasis
fasilitas yang dapat diawasi oleh badan koordinasi mencakup protokol triase, perawatan klinis profesional, protokol klinis, standar peralatan/laboratorium/radiologi dan
protokol akreditasi dan penunjukan fasilitas.
Berbasis fasilitas [layanan Perawatan darurat berbasis fasilitas diberikan di klinik atau rumah sakit. Layanan perawatan darurat berbasis fasilitas dapat mencakup protokol triase, perawatan
medis darurat] klinis profesional, protokol klinis, standar peralatan/laboratorium/radiologi dan protokol akreditasi dan penunjukan fasilitas.
Pra-rumah sakit [layanan Perawatan darurat pra-rumah sakit diberikan di lokasi cedera atau selama transportasi ambulans ke fasilitas kesehatan. Layanan perawatan darurat pra-rumah sakit dapat
medis darurat] mencakup nomor akses universal (seperti 112 dan 911), perawatan klinis profesional di tempat kejadian dan selama transportasi, pengiriman, penggunaan ambulans,
dan pertolongan pertama.
Profesional pertama
Perawatan darurat profesional pertama mengacu pada kontak pertama orang yang terluka dengan profesional klinis perawatan darurat.
perawatan darurat
Dalam sistem dengan sistem pra-rumah sakit formal di mana ambulans dikelola dengan profesional klinis, ini dapat disediakan oleh penyedia ambulans. Dalam
sistem dengan program Responden Pertolongan Pertama Komunitas formal, yang merupakan bagian dari respons pra-rumah sakit yang terkoordinasi, ini dapat
diberikan
51
oleh seorang anggota komunitas. Dalam konteks lain, perawatan darurat profesional pertama dapat diberikan di fasilitas di mana orang yang terluka telah diangkut dengan cara apa pun selain
ambulans.
Perawatan darurat profesional pertama tidak termasuk pertolongan pertama yang diberikan oleh pengamat, orang awam lainnya atau responden pertama non-klinis lainnya, seperti polisi.
Cedera serius
Ini dapat ditentukan secara bervariasi oleh negara (mungkin melalui penggunaan skor keparahan standar). Namun, istilah ini dimaksudkan untuk membatasi penggunaan indikator ini pada
kecelakaan yang mengakibatkan cedera yang memerlukan perawatan yang peka terhadap waktu. Pada orang dengan cedera seperti itu, penundaan perawatan tidak tepat.
Target
Parameter yang ditentukan di tingkat nasional atau sub-nasional yang menentukan tujuan untuk interval maksimum antara cedera serius dan perawatan darurat profesional pertama.
Jarak waktu
Interval lengkap dari saat kecelakaan hingga saat kontak pertama dengan perawatan darurat profesional, apakah kontak itu dengan penyedia berbasis ambulans atau responden pertolongan
pertama komunitas yang dikirim ke tempat kejadian atau apakah perawatan darurat profesional pertama berada di fasilitas yang dijangkau oleh transportasi lainnya.
Interval ini dapat mencakup beberapa sub-interval yang secara rutin dikumpulkan dalam pengaturan sumber daya tinggi (seperti waktu dari panggilan hingga pengiriman ambulans, waktu dari
panggilan hingga kedatangan ambulans ke lokasi kejadian, waktu dari kedatangan lokasi hingga keberangkatan lokasi, dll.).
52
Fase
Adanya kebijakan yang menetapkan target waktu nasional (atau

Kebijakan yang menetapkan target dan sub nasional) dan parameter untuk interval maksimum antara
Pernyataan resmi (berdasarkan tinjauan
parameter nasional (atau sub-nasional) kecelakaan di jalan yang mengakibatkan cedera serius dan penyediaan Kementerian Kesehatan/Badan perawatan darurat
nasional)
untuk interval waktu maksimum antara perawatan darurat profesional pertama
kecelakaan di jalan raya
mengakibatkan cedera serius dan

Penggunaan metode yang tepat dan definisi yang jelas untuk mendaftar Kementerian Kesehatan / Badan perawatan darurat Tinjauan dokumentasi dari polisi
penyediaan perawatan darurat profesional
dan mendokumentasikan interval waktu antara kecelakaan di jalan
pertama. Layanan perawatan pra-rumah sakit, klinik dan dan layanan perawatan darurat
(termasuk waktu terjadinya kecelakaan, kedatangan polisi, panggilan
rumah sakit
tindakan Penunjukan lembaga untuk perawatan darurat, dll) dan perawatan darurat profesional pertama
POLISI Analisis data teknologi pelaporan
pemerintah yang memimpin dengan yang diberikan kepada orang yang terluka
wewenang untuk mengoordinasikan Data kendaraan kendaraan otomatis
pra-rumah sakit dan perawatan darurat

Keberadaan lembaga yang ditunjuk dengan wewenang untuk
berbasis fasilitas (*)
mengoordinasikan perawatan darurat, termasuk pra-rumah sakit dan Pernyataan resmi Kementerian Kesehatan/Lembaga perawatan darurat
Distribusi yang memadai dan sumber layanan perawatan darurat berbasis fasilitas
daya layanan perawatan darurat di seluruh
negeri % dari kecelakaan cedera parah di mana tidak ada layanan perawatan Kementerian jika Badan perawatan Kesehatan/Emergecey Analisis data dari polisi dan layanan
darurat yang disediakan POLISI perawatan darurat
Parameter target waktu nasional untuk Kementerian Kesehatan / Badan perawatan darurat
% kecelakaan lalu lintas jalan yang mengakibatkan cedera serius di
interval antara tabrakan dan Analisis data dari polisi dan layanan
mana interval waktu untuk perawatan darurat profesional tidak melebihi Layanan perawatan darurat
penyediaan perawatan darurat profesional perawatan darurat
target nasional POLISI
pertama berada dalam target nasional (*)
Hasil
Pengurangan waktu untuk % cedera dalam kecelakaan jalan yang menerima perawatan Kementerian Kesehatan / Badan perawatan darurat
Tinjauan data dari
perawatan darurat profesional untuk mereka darurat tepat waktu di tempat kejadian, selama transportasi dan/ Layanan perawatan darurat
layanan perawatan pra-rumah sakit
yang terluka dalam kecelakaan lalu lintas jalan atau di fasilitas POLISI

Proporsi jumlah kematian lalu lintas jalan di antara mereka yang Review data kecelakaan dan
Pengurangan jumlah terluka parah dalam kecelakaan lalu lintas jalan kematian
Menteri Kesehatan
kematian dan kecacatan akibat kecelakaan
Dampak lalu lintas jalan karena:
Rumah Sakit Tinjauan data dari rumah sakit dan
terlambat atau tidak adanya layanan Proporsi jumlah kematian lalu lintas jalan di antara mereka yang
perawatan darurat profesional dibawa ke rumah sakit karena cedera lalu lintas jalan Menteri Kesehatan layanan perawatan pra-rumah sakit
Layanan perawatan darurat
53
Sumber daya lebih lanjut tentang perawatan darurat
• Program Perawatan Darurat WHO (http://www.who.int/emergencycare)

• ERSO – Perawatan pasca-benturan (https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/ersosynthesis2018-postimpactcare.pdf)
• Perawatan Darurat Dasar WHO-ICRC (BEC): Pendekatan pada orang yang sakit parah dan terluka (https://www.who.int/emergencycare/publications/Basic-Emergency-Care/en/)
• WHO - Tanggapan pasca-kecelakaan: Mendukung mereka yang terkena dampak kecelakaan lalu lintas jalan (https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/post
crash-respons/en/)
• Daftar Periksa Perawatan Trauma WHO (https://www.who.int/emergencycare/trauma-care-checklist-launch/en/) •
Aliansi Global WHO untuk Perawatan yang Terluka (https://www.who.int/emergencycare/gaci/en/)
• Program Perawatan Bedah WHO (http://www.who.int/surgery)
• Pendaftaran Internasional WHO untuk Trauma dan Perawatan Darurat (https://www.who.int/emergencycare/irtec/en/)
• Pedoman WHO untuk Perawatan Trauma Esensial, 2004 (http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/42565/1/9241546409_eng.pdf)
54
Bagian 3
Tabel ringkasan
Tinjauan target dan indikator global

Target Target global sukarela dan indikator terkait
Pada tahun 2020, semua negara menetapkan rencana aksi keselamatan jalan nasional multisektoral yang komprehensif dengan target terikat waktu.
Rencana
1 • Jumlah negara dengan rencana aksi nasional yang diterbitkan dengan target terikat waktu yang diperbarui secara berkala untuk pengurangan kematian dan cedera
aksi nasional
• Jumlah negara yang memiliki badan utama nasional untuk mengoordinasikan, memantau, mengevaluasi, dan mengimplementasikan rencana aksi keselamatan jalan nasional multi-sektor
Pada tahun 2030, semua negara menyetujui satu atau lebih instrumen hukum PBB terkait keselamatan jalan raya.
2
Keselarasan glob• aJulmlah negara yang telah meratifikasi atau mengaksesi satu atau lebih instrumen hukum PBB terkait keselamatan jalan utama
Pada tahun 2030, semua jalan baru mencapai standar teknis untuk semua pengguna jalan yang mempertimbangkan keselamatan jalan, atau memenuhi peringkat bintang tiga atau lebih baik.
• Jumlah negara yang telah menerapkan standar teknis untuk jalan baru yang mempertimbangkan keselamatan semua pengguna jalan, atau yang selaras dengan Konvensi PBB yang relevan dan mengatur
3 jalan baru
kepatuhan terhadap standar tersebut
• Jumlah negara yang menggunakan pendekatan sistematis untuk menilai/mengaudit jalan baru
Pada tahun 2030, lebih dari 75% perjalanan di jalan eksisting berada di jalan yang memenuhi standar teknis untuk semua pengguna jalan yang memperhatikan keselamatan jalan.
Jalan • Jumlah negara yang telah mengembangkan dan menerapkan rencana peningkatan jalan eksisting yang mempertimbangkan keselamatan semua jalan
4
yang ada pengguna
• Jumlah negara yang menggunakan pendekatan sistematis untuk menilai/mengaudit jalan yang ada
Pada tahun 2030, 100% kendaraan baru (didefinisikan sebagai diproduksi, dijual, atau diimpor) dan kendaraan bekas memenuhi standar keselamatan berkualitas tinggi, seperti Peraturan PBB
prioritas yang direkomendasikan, Peraturan Teknis Global, atau persyaratan kinerja nasional yang diakui setara.
Kendaraan
• Jumlah negara yang menerapkan standar keselamatan berkualitas tinggi untuk kendaraan baru
5
standar
• Jumlah negara yang menggunakan pendekatan sistematis untuk penilaian kendaraan
• Jumlah negara yang menerapkan standar keselamatan kualitas tinggi untuk ekspor kendaraan bekas
Pada tahun 2030, mengurangi separuh proporsi kendaraan yang melewati batas kecepatan yang ditetapkan dan mencapai pengurangan cedera dan kematian terkait kecepatan.
• Jumlah negara yang memiliki undang-undang yang menetapkan batas kecepatan yang tepat dan penegakan yang efektif • Jumlah
negara yang telah mengurangi setengah proporsi kendaraan yang melewati batas kecepatan yang ditetapkan • Jumlah negara yang memiliki sistem
6
Mempercepat
data nasional dan, jika berlaku, tentang pelanggaran kecepatan dan cedera dan kematian terkait kecepatan
dasi
• Jumlah negara yang mencapai pengurangan cedera dan kematian akibat ngebut
Pada tahun 2030, meningkatkan proporsi pengendara sepeda motor yang benar menggunakan helm standar hingga mendekati 100%.
• Jumlah negara yang memiliki undang-undang yang mewajibkan pengendara sepeda motor untuk memakai helm yang terpasang dengan benar dan memenuhi standar yang sesuai
helm sepeda • Jumlah negara yang secara efektif menegakkan undang-undang tentang penggunaan helm
7
motor • Jumlah negara yang menerapkan peraturan keselamatan untuk helm anak dan dewasa yang dijual • Jumlah negara
yang memiliki sistem data nasional dan, jika ada, tentang penggunaan helm • Jumlah negara di mana proporsi pengendara sepeda motor,
yang menggunakan helm dengan benar mendekati 100%
56
Target Target global sukarela dan indikator terkait
Pada tahun 2030, meningkatkan proporsi penumpang kendaraan bermotor yang menggunakan sabuk pengaman atau sistem perlindungan anak standar hingga mendekati 100%.
• Jumlah negara yang memiliki dan secara efektif menegakkan undang-undang yang mewajibkan penggunaan sabuk pengaman untuk semua penumpang kendaraan bermotor
• Jumlah negara yang memiliki dan secara efektif menegakkan undang-undang yang mewajibkan penggunaan sistem perlindungan anak yang memenuhi standar yang sesuai • Jumlah negara
Kendaraan
di mana proporsi semua penumpang kendaraan bermotor yang menggunakan sabuk pengaman mendekati 100%
8
• Jumlah negara di mana proporsi semua penumpang kendaraan bermotor anak yang menggunakan sistem perlindungan anak standar mendekati 100%
perlindungan penghuni
• Jumlah negara yang memiliki dan secara efektif menegakkan peraturan tentang keselamatan untuk sistem perlindungan anak yang dijual • Jumlah
negara yang memiliki data nasional dan, jika ada, data subnasional tentang penggunaan sabuk pengaman, serta penggunaan yang tepat dari kursi pengaman anak
sistem
Pada tahun 2030, mengurangi separuh jumlah cedera dan kematian lalu lintas jalan yang terkait dengan pengemudi yang menggunakan alkohol, dan/atau mencapai pengurangan yang terkait
dengan zat psikoaktif lainnya.
• Jumlah negara yang memiliki undang-undang yang sesuai dan penegakan yang efektif tentang mengemudi di bawah pengaruh alkohol dan/atau sub psikoaktif lainnya
Mengemudi sikap
9 di bawah
• Jumlah negara yang memiliki data nasional dan, jika berlaku, data subnasional tentang mengemudi di bawah pengaruh alkohol dan/atau zat psikoaktif
pengaruh
dan kematian dan cedera terkait lalu lintas jalan terkait
• Jumlah negara yang telah mengurangi setengah jumlah cedera dan kematian lalu lintas jalan terkait dengan mengemudi di bawah pengaruh alkohol dan/atau
zat psikoaktif lainnya
Gangguan Pada tahun 2030, semua negara memiliki undang-undang nasional untuk membatasi atau melarang penggunaan ponsel saat mengemudi.
10 oleh ponsel • Jumlah negara yang memiliki dan secara efektif menegakkan undang-undang tentang pembatasan atau pelarangan penggunaan ponsel saat mengemudi
• Jumlah negara yang memiliki sistem data nasional dan, jika berlaku, tentang penggunaan ponsel saat mengemudi
Pada tahun 2030, semua negara memberlakukan peraturan untuk waktu mengemudi dan waktu istirahat bagi pengemudi profesional, dan/atau menyetujui peraturan internasional/regional di
bidang ini.
11
• Jumlah negara yang telah menyetujui peraturan internasional/regional tentang waktu mengemudi dan waktu istirahat untuk pengemudi profesional
Pengemudi profesional
• Jumlah negara dengan peraturan, penegakan yang efektif, dan audit waktu mengemudi dan waktu istirahat untuk pengemudi profesional
Pada tahun 2030, semua negara menetapkan dan mencapai target nasional untuk meminimalkan interval waktu antara kecelakaan lalu lintas jalan dan penyediaan perawatan darurat profesional
pertama.
Darurat
• Jumlah negara yang telah mencapai target nasional dari interval waktu antara kecelakaan yang mengakibatkan cedera serius dan pemberian pertolongan pertama
12
tepat waktu perawatan darurat profesional
peduli
• Jumlah negara yang telah menunjuk lembaga untuk koordinasi yang efektif dari ketentuan pra-rumah sakit dan layanan medis darurat berbasis fasilitas
keburukan
57
Tindakan – Hasil – Dampak

Tabel di bawah ini mencantumkan tindakan utama, hasil yang diinginkan dan dampak yang diharapkan yang terkait dengan masing-masing dari 12 target. Ini menyatukan, dalam satu
tabel, elemen-elemen yang telah terdaftar di Bagian 2. Elemen-elemen yang termasuk dalam tabel ini terkait erat dengan 12 target global dan 34 indikator. Namun, negara dapat
menambahkan elemen lain dan/atau lebih spesifik.
tindakan Hasil Dampak
• Rencana aksi nasional untuk keselamatan jalan dengan target terikat waktu • Intervensi yang diperkirakan dalam • Pengurangan dampak negatif dari
• Pencalonan lembaga utama oleh pemerintah rencana nasional tercapai faktor-faktor yang berkontribusi
1. Aksi
• Pelaksanaan rencana aksi nasional • Target yang tercantum dalam nasional
rencana • Pengurangan keseluruhan dalam
rencana tercapai
• Pembaruan target secara berkala
• Pengoperasian agen utama
• Adhesi dan ratifikasi Perjanjian dan Konvensi • Perjanjian dan • Pengurangan dampak negatif dari
Konvensi sepenuhnya faktor-faktor yang berkontribusi
2. Global
dilaksanakan di tingkat nasional
penyelarasan
• Pengurangan keseluruhan dalam
• Standar teknis yang sesuai (bintang tiga atau setara) untuk jalan baru • Jalan baru lebih aman untuk semua jalan • Pengurangan cedera jalan dan kematian
3. Jalan • Penggunaan standar ini dalam desain dan pembangunan jalan baru grup pengguna (tingkat bintang tiga atau di jalan baru, dibandingkan dengan
baru lebih baik) jalan yang ada
• Penggunaan pendekatan sistematis untuk melakukan audit awal/detail desain keselamatan jalan jalan baru
• Standar teknis yang sesuai untuk jalan eksisting • Rencana • Peningkatan keamanan jalan yang • Pengurangan kecelakaan di jalan
ada cedera dan kematian di jalan
peningkatan keselamatan jalan eksisting
yang ada
• Tetapkan anggaran untuk jalan yang lebih aman
4. Jalan • Peningkatan jalan eksisting dalam rangka memenuhi standar teknis

eksisting
• Menggunakan pendekatan sistematis untuk melakukan inspeksi/penilaian keselamatan jalan terhadap
jalan yang ada atau peringkat bintang iRAP
• Melakukan inspeksi/penilaian keselamatan jalan untuk jalan eksisting dengan identifikasi

pekerjaan keselamatan korektif
• Memiliki standar keamanan kualitas tinggi untuk kendaraan yang diproduksi, diimpor dan terdaftar • Armada kendaraan memenuhi tinggi • Pengurangan cedera di jalan dan
standar keamanan kualitas kematian karena cacat kendaraan dan
5.Standar • Penerapan standar untuk kendaraan baru
kendaraan sistem keselamatan yang tidak memadai
• Pengaturan dan pengoperasian sistem inspeksi kendaraan
• Penerapan standar impor kendaraan bekas
58
tindakan
Hasil Dampak
• Kebijakan dan undang-undang tentang manajemen kecepatan, termasuk pengaturan batas kecepatan dan kecepatan • Pengemudi kendaraan mematuhi • Pengurangan cedera di jalan dan
pelaksanaan batas kecepatan kematian akibat ngebut
• Penetapan batas kecepatan yang aman dan tepat di semua jalan

6. Mempercepat
• Penegakan batas kecepatan
• Implementasi sistem data tentang cedera dan kematian terkait ngebut dan ngebut
• Kegiatan kesadaran masyarakat secara teratur tentang ngebut
• Kebijakan dan undang-undang tentang kualitas helm, tentang pemakaian helm yang tepat dan penegakan • Pengendara sepeda motor (roda 2 dan 3 • Pengurangan cedera kepala (fatal
penggunaan helm oleh semua pengendara sepeda motor (pengendara dan penumpang) pengendara dan penumpang bertenaga) atau berat) pada pengendara
• Penerapan sistem kepatuhan untuk menjamin kualitas helm yang dijual (untuk memenuhi Peraturan PBB 22 atau memakai helm yang sesuai sepeda motor
7. Helm sepeda
standar nasional yang setara)
motor
• Penegakan pemakaian helm (untuk semua pengendara dan penumpang bertenaga roda 2 dan 3)
• Implementasi sistem data penggunaan helm
• Kegiatan sosialisasi rutin tentang penggunaan helm
• Kebijakan dan undang-undang tentang pemasangan dan penggunaan sabuk pengaman di mobil • Penumpang mobil menggunakan • Pengurangan cedera di jalan dan
posisi duduk yang benar kematian karena tidak menggunakan
• Kebijakan dan undang-undang tentang kualitas, pemasangan, dan penggunaan sistem perlindungan anak (CRS)
di • Penghuni mobil memakai sabuk sabuk pengaman
mobil pengaman
• Pengurangan cedera di jalan dan
8. • Kebijakan dan undang-undang tentang penegakan penggunaan sabuk pengaman dan CRS dengan tepat
kematian di antara anak-anak karena
Perlindungan • Anak-anak usia yang relevan adalah tidak menggunakan pengaman anak
• Penerapan sistem kepatuhan untuk menjamin kualitas kursi pengaman anak yang dijual dan
digunakan dikekang dengan tepat di dalam mobil
penumpang kendaraan sistem
• Penegakan posisi tempat duduk yang benar dan penggunaan sabuk pengaman dan pengaman anak
• Pengurangan rata-rata keparahan
sistem
cedera
• Implementasi sistem data penggunaan sabuk pengaman dan CRS
• Kegiatan kesadaran publik secara teratur tentang sabuk pengaman dan penggunaan CRS
• Kebijakan dan undang-undang tentang manajemen mengemudi dalam keadaan mabuk (batas DUI, penegakan, kesadaran) • Pengemudi mematuhi alkohol DUI • Pengurangan jumlah
batas cedera di jalan dan kematian akibat
• Kebijakan dan undang-undang tentang manajemen mengemudi dengan gangguan narkoba
• Pengemudi tidak menggunakan zat penggunaan alkohol oleh pengemudi
• Penegakan batas DUI dan undang-undang terkait alkohol lainnya
9. psikoaktif sebelum mengemudi • Pengurangan cedera di jalan dan
Mengemudi • Penegakan undang-undang mengemudi dengan gangguan narkoba
kematian akibat penggunaan zat
di bawah pengaru•hImplementasi sistem data mengemudi di bawah pengaruh alkohol dan/atau lainnya
psikoaktif oleh pengemudi
zat psikoaktif
• Kegiatan kesadaran publik secara teratur tentang mengemudi di bawah pengaruh alkohol dan psikoaktif
zat
59
tindakan
Hasil Dampak
• Kebijakan dan undang-undang tentang penggunaan ponsel saat mengemudi (mode ponsel, • Pengemudi tidak terganggu oleh • Pengurangan jumlah cedera di jalan dan
10. Gangguan kesadaran, pelaksanaan) ponsel saat mengemudi kematian yang disebabkan oleh
melalui ponsel • Penegakan undang-undang telepon seluler gangguan dari penggunaan ponsel
telepon • Implementasi sistem data pada gangguan melalui telepon
• Kegiatan kesadaran publik secara teratur tentang efek mengganggu dari penggunaan ponsel
• Kebijakan dan undang-undang tentang persyaratan lisensi, waktu mengemudi, dan waktu istirahat untuk • Pengemudi profesional memenuhi • Pengurangan jumlah cedera dan
pengemudi profesional persyaratan lisensi kematian di jalan yang

11.Profesional
• Implementasi undang-undang tentang persyaratan lisensi, waktu mengemudi dan waktu istirahat untuk pengemudi profesional • Pengemudi profesional mematuhi waktu melibatkan pengemudi
pengemudi
mengemudi dan waktu istirahat profesional
• Penegakan undang-undang untuk pengemudi profesional
• Kebijakan yang menetapkan target dan parameter nasional (atau sub-nasional) untuk interval waktu maksimum • Parameter target waktu nasional untuk interval
antara kecelakaan di jalan yang mengakibatkan cedera serius dan penyediaan perawatan darurat profesional antara kecelakaan dan penyediaan
perawatan
pertama • Berkurangnya jumlah kematian dan
darurat profesional pertama berada
12. Tepat waktu kecacatan akibat kecelakaan lalu
dalam target nasional lintas jalan raya karena terlambat
keadaan darurat • Penunjukan lembaga pemerintah utama dengan wewenang untuk mengkoordinasikan pra-rumah sakit dan
peduli atau tidak adanya layanan
perawatan darurat berbasis fasilitas
• Pengurangan waktu untuk perawatan darurat profesional
• Distribusi dan sumber daya yang memadai untuk layanan perawatan darurat di seluruh negeri
perawatan darurat profesional untuk mereka
yang terluka dalam kecelakaan lalu lintas
jalan
60
Kemungkinan pengukuran dan indikator
Tabel di bawah ini mencantumkan kemungkinan pengukuran untuk Tindakan, Hasil, dan Dampak yang tercantum dalam tabel sebelumnya. Ini menyatukan semua pengukuran
yang telah terdaftar di Bab 2. Elemen-elemen yang termasuk dalam tabel ini terkait erat dengan target dan indikator global. Namun, negara dapat menambahkan pengukuran lain dan/
atau lebih spesifik.
Pengukuran adalah dasar untuk indikator. Seringkali berguna untuk mengelompokkan indikator berdasarkan kelompok tertentu (modus transportasi, jenis kelamin, usia, jenis jalan,
jenis kendaraan, dll.). Dari perspektif penilaian kinerja, pengukuran paling berguna untuk 'Hasil' dan 'Dampak'. Namun terkadang pengukuran untuk Tindakan dapat menjadi prediktor
yang baik untuk hasil atau dampak.
Pengukuran Tindakan
Pengukuran Hasil Pengukuran Dampak
• Publikasi rencana aksi nasional untuk keselamatan jalan dengan target • Proporsi intervensi yang • Jumlah cedera dan kematian di jalan
telah berhasil dilaksanakan
• Pembentukan agen utama • Jumlah relatif cedera dan kematian di jalan,
• Proporsi target dalam rencana nasional yang dengan mempertimbangkan populasi dan
1. Rencana aksi • Proporsi intervensi yang telah atau sedang dilaksanakan tepat waktu
telah dicapai paparan
• Jumlah tahun antara pembaruan target
• Anggaran lembaga utama
• Jumlah Perjanjian dan Konvensi yang telah diratifikasi atau diakses • Jumlah yang diratifikasi/diaksesi • Jumlah cedera dan kematian di jalan
2. Global ke Kesepakatan yang telah dilaksanakan
• Jumlah relatif cedera dan kematian di jalan,
penyelarasan sepenuhnya di tingkat nasional
dengan mempertimbangkan populasi dan
paparan
• Adanya kebijakan yang menetapkan tingkat keamanan (misalnya Peringkat Bintang) untuk yang baru • % km jalan baru yang memenuhi • Kinerja relatif dalam hal cedera jalan dan kematian
jalan standar bintang tiga atau lebih baik untuk jalan baru dibandingkan dengan jalan yang ada,
semua pengguna jalan dengan mempertimbangkan eksposur
• Adanya standar teknis yang sesuai untuk semua pengguna jalan yang mempertimbangkan
memperhitungkan keamanan untuk jalan baru • % pengguna jalan (misalnya pejalan kaki,
pengendara sepeda, pengendara sepeda motor • Pencapaian tingkat kematian per
• Adanya panduan atau panduan audit keselamatan jalan untuk penyelenggaraan jalan
3. Jalan baru dan pengguna kendaraan) yang menganggap kilometer dan per kilometer perjalanan di jalan
audit keselamatan untuk jalan baru
bahwa jalan baru tersebut aman baru yang lebih rendah dari yang ditentukan
• % dari km jalan baru yang dirancang dan dibangun sesuai dengan teknis
(misalnya tarif spesifik; data IRTAD; kategori
standar
Pemetaan Risiko iRAP; Statistik Jalan Dunia
• % dari km jalan baru di mana audit keselamatan jalan (tahap desain awal/detail) telah dilakukan IRF).
dan masalah keselamatan yang diidentifikasi ditangani
• Adanya standar teknis yang sesuai untuk semua pengguna jalan yang mempertimbangkan • % perjalanan yang ada di jalan eksisting • Jumlah cedera dan kematian akibat
4. Jalan yang
keselamatan jalan yang ada kecelakaan di jalan yang ada
eksisting
memenuhi peringkat bintang tiga atau
lebih baik untuk semua pengguna jalan
61
Pengukuran Tindakan
• Adanya panduan atau panduan inspeksi/penilaian keselamatan jalan untuk • % pengguna jalan (misalnya pejalan kaki, • Kinerja relatif (sebelum dan sesudah) dalam hal
pelaksanaan audit keselamatan jalan untuk inspeksi/penilaian jalan yang ada pengendara sepeda motor, pengendara sepeda cedera dan kematian di jalan pada jalan
motor dan penumpang kendaraan) yang eksisting yang telah ditingkatkan, dengan
• Adanya Program Penilaian Jalan nasional dengan target terkait untuk kinerja keselamatan untuk
menganggap bahwa jalan yang ada sudah aman mempertimbangkan eksposur
setiap pengguna jalan di jalan yang ada
• Adanya rencana sumber daya untuk peningkatan keselamatan jalan yang ada
• Tingkat kematian dan cedera per kilometer dan per
• Adanya anggaran khusus jangka panjang untuk jalan yang lebih aman yang akan memenuhi target
kilometer perjalanan di jalan yang ada yang lebih
jalan yang diinginkan pada tahun 2030
rendah dari target yang ditentukan (misalnya tingkat
• % km pada jalan eksisting berisiko tinggi / bintang satu atau dua yang ditingkatkan setiap tahun
spesifik; data IRTAD; kategori Pemetaan Risiko iRAP,
untuk memenuhi standar teknis bagi semua pengguna jalan
Statistik Jalan Dunia IRF).
• % dari km jalan eksisting yang telah menjalani inspeksi/penilaian keselamatan jalan selama periode
lima tahun dengan penerapan perawatan keselamatan korektif yang sesuai
• Adanya standar keselamatan kualitas tinggi untuk kendaraan produksi dan impor • % dari seluruh armada kendaraan yang • Jumlah cedera dan kematian di jalan yang
memenuhi standar keselamatan kualitas tinggi disebabkan oleh kerusakan kendaraan dan sistem
• Adanya standar keselamatan berkualitas tinggi untuk kendaraan terdaftar
keselamatan yang tidak memadai
• % kendaraan yang baru diproduksi yang diperiksa kepatuhannya terhadap standar
5. Standar • Proporsi cedera di jalan dan kematian
kendaraan • % kendaraan impor yang diperiksa kesesuaiannya dengan standar akibat kendaraan
• % kendaraan terdaftar yang diperiksa kesesuaiannya dengan standar cacat dan sistem keselamatan yang tidak
memadai, dengan mempertimbangkan paparan dan
ukuran armada kendaraan
• Adanya undang-undang tentang batas kecepatan • • % pengemudi kendaraan yang mematuhi batas • Jumlah cedera di jalan dan kematian akibat ngebut
kecepatan
Adanya undang-undang tentang penegakan kecepatan
• % pengemudi kendaraan yang mengaku ngebut • Proporsi kebut-kebutan sebagai faktor penyumbang
• % dari km jalan yang telah ditetapkan batas kecepatan yang aman dan
sesuai dalam 30 hari terakhir dalam jumlah total cedera dan kematian di jalan
6. Mempercepat • % populasi yang menganggap bahwa batas kecepatan sudah sesuai • % pengemudi kendaraan yang menyatakan
• Jumlah kendaraan yang diperiksa untuk memenuhi batas kecepatan bahwa mereka menganggap ngebut dapat
diterima
• Adanya sistem data untuk ngebut
• Adanya sistem data tentang cedera dan kematian terkait kecepatan
• Anggaran yang dihabiskan untuk kegiatan kesadaran tentang bahaya ngebut
• Adanya undang-undang tentang kualitas helm untuk pengendara sepeda motor • % pengendara sepeda motor yang memakai • Jumlah cedera kepala (fatal atau berat)
7. Helm sepeda
helm yang sesuai pengendara sepeda motor
• Adanya undang-undang tentang pemakaian helm yang sesuai untuk pengendara sepeda motor
motor
• % pengendara sepeda motor yang
• Adanya undang-undang tentang penegakan penggunaan helm oleh semua pengendara sepeda motor
menyatakan selalu memakai helm
62
Pengukuran Tindakan
• Adanya sistem yang menilai kepatuhan helm terhadap

• % pengendara sepeda motor yang • Jumlah cedera kepala (fatal atau
kualitas standar
menyatakan bahwa tidak memakai helm parah) pengendara sepeda motor,
• % helm sepeda motor yang dijual/didaftarkan memenuhi standar mutu diperbolehkan dengan mempertimbangkan paparan
• % pengendara sepeda motor yang setuju perlunya memakai helm yang memenuhi standar kualitas
• Jumlah pengendara sepeda motor yang diperiksa kepatuhannya dalam memakai helm
• Adanya sistem data penggunaan helm
• Anggaran yang dibelanjakan untuk kegiatan penyadaran masyarakat tentang penggunaan helm
• Adanya undang-undang tentang pemasangan dan penggunaan sabuk pengaman yang tepat • Jumlah cedera dan kematian di jalan karena
• % pengemudi kendaraan bermotor yang mengenakan penggunaan sabuk pengaman yang salah
untuk pengemudi dan penumpang mobil
sabuk pengaman dengan benar atau
• Adanya undang-undang tentang pemasangan dan penggunaan sistem perlindungan anak
• % penumpang kendaraan bermotor yang tidak • Jumlah cedera di jalan dan kematian
(CRS) yang tepat di dalam mobil
memakai sabuk pengaman dengan akibat penggunaan anak yang tidak benar atau tidak
• Adanya undang-undang tentang penegakan pemakaian sabuk pengaman dan penggunaan CRS
benar
8. Kendaraan • Adanya sistem yang menilai kepatuhan pembatasan anak terhadap standar kualitas sistem pengekangan
• % anak-anak yang diikat dengan benar
perlindungan CRS (atau sabuk pengaman, dari • Rata-rata tingkat keparahan cedera
penghuni • % kursi pengaman anak yang dijual/digunakan yang memenuhi standar kualitas usia/ ukuran yang sesuai) penumpang kendaraan dalam kecelakaan di
• Jumlah penumpang kendaraan yang diperiksa kepatuhannya terhadap penggunaan sabuk • % pengemudi mobil dan penumpang jalan
pengaman
yang menyatakan selalu memasang • Proporsi penggunaan pembatas jalan yang tidak
• Jumlah penumpang kendaraan anak yang diperiksa kepatuhannya terhadap perlindungan anak sabuk pengaman saat mengemudi sesuai atau tidak digunakan sebagai faktor
menggunakan
penyebab dalam jumlah total jalan
• % pengemudi mobil yang menyatakan selalu
• Adanya sistem data penggunaan sabuk pengaman dan CRS kencangkan anak-anak di CRS yang sesuai cedera dan kematian
di mobil mereka
• Anggaran yang dihabiskan untuk kegiatan kesadaran publik tentang sabuk pengaman dan CRS
• Adanya undang-undang yang menetapkan konsentrasi alkohol dalam darah maksimum yang
• % pengemudi kendaraan yang mematuhi batas
legal (BAC) tingkat • Jumlah cedera di jalan dan kematian karena tingkat
DUI alkohol
alkohol ilegal pengemudi
• Adanya undang-undang yang mengatur tingkat maksimum psikoaktif secara • % pengemudi kendaraan yang menyatakan
• Jumlah cedera di jalan dan korban jiwa
legal zat minum alkohol melebihi batas yang
karena tingkat zat psikoaktif
9. Mengemudi diperbolehkan sebelum mengemudi (dalam 30
• Adanya undang-undang yang menetapkan penegakan batas BAC dan DUI lainnya pengemudi
di bawah hari terakhir)
peraturan perundang-undangan
pengaruh
•% pengemudi kendaraan yang menyatakan
• Jumlah pengemudi yang diperiksa kepatuhannya terhadap batas DUI alkohol • Proporsi konsumsi alkohol sebagai faktor
pernah menggunakan zat psikoaktif sebelum
• Jumlah pengemudi yang diuji untuk penggunaan zat psikoaktif yang berkontribusi dalam jumlah total cedera
mengemudi (dalam 30 hari terakhir)
dan kematian di jalan
• Adanya sistem data mengemudi di bawah pengaruh alkohol dan/atau zat psikoaktif
lainnya • Proporsi pengemudi-psikoaktif
penggunaan zat sebagai faktor yang berkontribusi
63
Pengukuran Tindakan
• Adanya sistem data cedera dan kematian di jalan yang disebabkan oleh dalam jumlah total jalan
gangguan menyetir
cedera dan kematian
• Anggaran yang dibelanjakan untuk kegiatan kesadaran masyarakat terkait dengan mengemudi di bawah pengaruh
alkohol dan zat psikoaktif
• Adanya undang-undang tentang penggunaan telepon seluler saat mengemudi • • % pengemudi kendaraan yang menggunakan • Jumlah cedera di jalan dan kematian
telepon genggam (handheld) saat akibat gangguan telepon seluler
Adanya undang-undang tentang penegakan penggunaan telepon seluler saat
mengemudi
• Proporsi gangguan melalui telepon sebagai faktor
mengemudi
yang berkontribusi dalam jumlah total cedera
10. Gangguan
• Jumlah pengemudi yang diperiksa kepatuhannya terhadap undang-undang ponsel
• % pengemudi kendaraan yang menyatakan dan kematian di jalan
melalui ponsel
• Adanya sistem data pada gangguan melalui telepon telah menggunakan ponsel mereka untuk
telepon
• Adanya sistem data tentang kecelakaan dan kematian di jalan yang disebabkan oleh gangguan menelepon saat mengemudi dalam 30
hari terakhir
telepon seluler
• Anggaran kegiatan kesadaran publik tentang efek mengganggu dari ponsel • % pengemudi kendaraan yang menyatakan
penggunaan telepon telah menggunakan ponsel mereka untuk mengirim
pesan teks saat mengemudi dalam 30 hari terakhir
• Adanya undang-undang tentang persyaratan lisensi untuk pengemudi profesional • % pengemudi profesional yang • Jumlah cedera dan kematian di jalan yang
memenuhi semua persyaratan lisensi melibatkan pengemudi profesional •
• Adanya undang-undang tentang waktu mengemudi dan waktu istirahat untuk profesional
pengemudi • % pengemudi profesional yang memenuhi Jumlah
persyaratan waktu mengemudi dan waktu relatif cedera dan kematian di jalan yang melibatkan
• Adanya undang-undang penegakan peraturan bagi pengemudi profesional
11. Profesional istirahat pengemudi profesional, dengan mempertimbangkan
pengemudi • % pengemudi profesional yang menjalani pelatihan atau pelatihan ulang
populasi dan paparan
• % truk yang dilengkapi dengan sistem perekaman yang memadai untuk mengemudi dan
beristirahat periode
• % pengemudi profesional yang diperiksa kepatuhannya terhadap peraturan

tentang waktu mengemudi dan waktu istirahat
• Adanya kebijakan yang menetapkan target dan parameter waktu nasional (atau sub-nasional) • % kecelakaan lalu lintas jalan yang • Proporsi jumlah jalan
untuk interval maksimum antara kecelakaan di jalan yang mengakibatkan cedera serius dan mengakibatkan cedera serius di mana kematian lalu lintas di antara mereka yang
penyediaan perawatan darurat profesional pertama interval terluka parah dalam layanan lalu lintas
waktu untuk perawatan darurat jalan
• Penggunaan metode yang tepat dan definisi yang jelas untuk mendaftarkan dan
12. Tepat waktu profesional tidak melebihi nasional
mendokumentasikan interval waktu antara kecelakaan di jalan (termasuk waktu terjadinya • Proporsi jumlah jalan
keadaan darurat target
kecelakaan, kedatangan polisi, panggilan untuk perawatan darurat, dll.) dan perawatan darurat kematian lalu lintas di antara mereka yang
peduli
profesional pertama yang diberikan kepada orang yang terluka • % cedera dalam kecelakaan di jalan yang dibawa ke rumah sakit karena cedera lalu lintas
menerima perawatan darurat tepat waktu di jalan
• Keberadaan lembaga yang ditunjuk dengan wewenang untuk mengoordinasikan perawatan
tempat kejadian, selama transportasi atau
darurat, termasuk perawatan darurat pra-rumah sakit dan fasilitas berbasis
di fasilitas
• % kecelakaan cedera parah di mana tidak ada layanan perawatan darurat yang disediakan
64
65
https://www.grsproadsafety.org/
https://www.vias.be/en/
66

Towards The 12 Voluntary Global Targets For Road Safety

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Towards The 12 Voluntary Global Targets For Road Safety

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Machine Translated by Google

Menuju 12 target global sukarela

12 Target Global 3 Tahap Pengumpulan

•Jalan eksisting •Tentukan indikator

•Mempercepat •Tetapkan target nasional

Menuju 12 target global sukarela untuk keselamatan jalan Januari 2020

Menuju 12 target global sukarela untuk keselamatan jalan Januari 2020

Silakan merujuk ke dokumen ini sebagai berikut:

Menuju 12 target global sukarela untuk keselamatan jalan Januari 2020

global Apa arti target ini bagi masing-masing negara? 6

Dari tindakan hingga 8

dampak Memposisikan 12 target global pada tiga tahap 9

Rincian lebih lanjut dan segmentasi indikator nasional 11

Target 2 - Penyelarasan global 18

Target 3 - Jalan baru 21

Target 4 - Jalan eksisting 24

Target 5 - Standar kendaraan 28

Target 7 - Helm sepeda motor 35

Target 8 - Perlindungan penumpang kendaraan 38

Target 9 - Mengemudi di bawah pengaruh 42

Target 10 - Gangguan oleh ponsel 45

Target 11 - Pengemudi profesional 48

Target 12 - Perawatan darurat tepat waktu 51

Bagian 3 Ringkasan tabel 55

Tindakan – Hasil – Dampak 58

Menuju 12 target global sukarela untuk keselamatan jalan Januari 2020

Menggunakan indikator dan target

Menuju 12 target global sukarela untuk keselamatan jalan Januari 2020

Mengapa target kinerja keselamatan penting untuk meningkatkan keselamatan jalan?

Munculnya target global

Menuju 12 target global sukarela untuk keselamatan jalan Januari 2020

Target keselamatan jalan global sukarela

Menuju 12 target global sukarela untuk keselamatan jalan Januari 2020

Apa arti target ini bagi masing-masing negara?

Dari tindakan hingga dampak

(misalnya menetapkan batas

Gambar 1. Logika untuk Tindakan ÿ Hasil ÿ Dampak

Menuju 12 target global sukarela untuk keselamatan jalan Januari 2020

Memposisikan 12 target global pada tiga tahap

Nasional Pada tahun 2020, semua negara menetapkan

Pada tahun 2030, semua negara menyetujui

Pada tahun 2030, semua jalan baru mencapai standar

Pada tahun 2030, lebih dari 75% perjalanan di jalan

Pada tahun 2030, 100% kendaraan baru

Menuju 12 target global sukarela untuk keselamatan jalan Januari 2020

Motor Pada tahun 2030, meningkatkan proporsi pengendara sepeda

7 helm motor yang benar menggunakan helm standar

Pada tahun 2030, mengurangi separuh

Pada tahun 2030, semua negara

Pada tahun 2030, semua negara menetapkan dan mencapai

Pengumpulan data untuk indikator tingkat nasional

Menuju 12 target global sukarela untuk keselamatan jalan Januari 2020

Rincian lebih lanjut dan segmentasi indikator nasional

Target Kemungkinan segmentasi lebih lanjut

• Menurut wilayah/negara bagian/wilayah di dalam negara

Menuju 12 target global sukarela untuk keselamatan jalan Januari 2020

Target Kemungkinan segmentasi lebih lanjut

• Berdasarkan jenis kelamin & kategori usia

• Berdasarkan jenis kelamin & kategori usia

• Berdasarkan jenis kendaraan (mobil, truk ringan, bus, truk, ...)

penghuni • Berdasarkan jenis kelamin & kategori usia

• Dengan adanya airbag atau sistem penahan lainnya

• Berdasarkan jenis zat (alkohol, ganja, kokain, ...)