LAPORAN HASIL SURVEI HAWKEYE

PADA RUAS JALAN MULYADANA (ARAH SOTO BOYOLALI

KOTA TEGAL)
Diajukan untuk memenuhi tugas mata kuliah Audit Keselamatan Jalan
Dosen Pengampu : Pak Kornelius Jepriadi, S.ST.

Disusun oleh :
1. DAFFA ERDI PRATAMA (20013066)
2. MEGA SAFIRA AYU ANNISA P (20013073)
3. YUDHA PRATAMA (20013088)
4. M. DANANG RIZQI ANDREANTO (20013091)

POLITEKNIK KESELAMATAN TRANSPORTASI JALAN

PROGRAM STUDI D- IV REKAYASA KESELAMATAN
TRANSPORTASI JALAN
2022/2023
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kami panjatkan kepada Allah SWT karena atas karunia-Nya kami dapat
menyelesaikan Tugas mata kuliah Audit Keselamatan Jalan mengenai survei hawkeye pada suatu ruas
jalan di kota Tegal dengan judul “Laporan Hasil Survei Hawkeye pada Ruas Jalan Mulyadana”

Dalam penyusunan laporan ini, kami tidak lupa mengucapkan banyak terimakasih kepada dosen
mata kuliah Audit Keselamatan Jalan Bapak Kornelius Jepriadi, S.ST. yang telah mengarahkan serta
membimbing kelompok kami menyelesaikan laporan ini sehingga kami dapat menyelesaikan penyusunan
laporan tugas Audit Keselamatan Jalan mengenai survey hawkeye dengan mudah dan tepat waktu.

Dalam penyusunan laporan ini, kami harap semoga dapat memberikan informasi dan wawasan
baru bagi saya sendiri maupun bagi pembaca. Kami menyadari bahwa masih banyak kekurangan dan
kesalahan dalam penyusunan makalah ini, baik dari segi kosa kata, tata Bahasa, EBI, maupun isi. Maka
dari itu kami mengharapkan kritik dan saran dari pembaca sebagai evaluasi dari penyusunan laporan
Audit Keselamatan Jalan mengenai survei hawkeye pada suatu ruas jalan atau persimpangan.

Demikian semoga laporan ini dapat diterima sebagai ide atau gagasan untuk menambah
wawasan tentang materi audit keselamatan jalan pada ruas jalan atau persimpangan serta memberikan
rekomendasi yang tepat guna mewujudkan tujuan survey hawkeye yaitu dapat mengetahui luas dan
kedalaman kerusakan pada jalan serta dapat mengurangi dan mencegah jumlah kemacetan dan
kecelakaan dan tingkat fatalitasnya.

Tegal, 18 Mei 2023

 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR................................................................................................................2
DAFTAR ISI..........................................................................................................................3
DAFTAR TABEL.....................................................................................................................5
DAFTAR GAMBAR.................................................................................................................6
BAB I...................................................................................................................................7
PENDAHULUAN.....................................................................................................................7
I.1 Latar Belakang........................................................................................................7
I.2 Tujuan....................................................................................................................7
I.2 Batasan Masalah.....................................................................................................8
BAB II..................................................................................................................................9
TINJAUAN PUSTAKA.............................................................................................................9
II.1 Inspeksi Keselamatan Jalan dan Audit Keselamatan Jalan..........................................9
II.1.1 Pengertian Inspeksi Keselamatan Jalan.................................................................9
II.1.2 Pengertian Audit Keselamatan Jalan......................................................................9
II.2 Klasifikasi Jalan.....................................................................................................10
II.3 Jenis-Jenis Kerusakan Jalan....................................................................................12
II.4 Metode Pavement Condition Index (PCI).................................................................29
II.5 Sistem Penilaian Menurut International Roughness Index (IRI).................................32
BAB III...............................................................................................................................33
METODE PENELITIAN.........................................................................................................33
III.1 Bagan Alir.............................................................................................................33
III.2 Lokasi Survei.........................................................................................................33
III.3 Waktu Survei.........................................................................................................34
III.4 Metode Pengumpulan Data....................................................................................34
III.5 Metode Analisis Data..............................................................................................34
BAB IV...............................................................................................................................35
HASIL DAN PEMBAHASAN...................................................................................................35
IV.1 Hasil Penelitian......................................................................................................35
 IV.2 Eksisting Perlengkapan Jalan..................................................................................36
IV.3 Analisis IRI............................................................................................................40
IV.4 Kondisi Jalan Gajah Mada (Arah Soto Boyolali) Berdasarkan Nilai IRI (STA 0-500).....45
IV.5 Geometrik Jalan.....................................................................................................45
IV.6 Kondisi Geometrik Jalan Gajah Mada (Arah Soto Boyolali)........................................50
BAB V.................................................................................................................................55
KESIMPULAN DAN SARAN...................................................................................................55
V.1. Kesimpulan...........................................................................................................55
V.2 Saran....................................................................................................................55
DAFTAR ISI........................................................................................................................56
 DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan.............................................................................10

Tabel 2. 2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan...........................................................................11
Tabel 2. 3 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking).....................12
Tabel 2. 4. Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Kegemukan (Bleeding).................................13
Tabel 2. 5. Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Kotak-Kotak (Block Cracking).......................15
Tabel 2. 6. Identifikasi Tingkat Kerusakan Cekungan (Bumps and Sags).................................16
Tabel 2. 7. Identifikasi Tingkat Kerusakan Keriting (Corrugation)...........................................17
Tabel 2. 8. Identifikasi Tingkat Kerusakan Amblas (Depression).............................................18
Tabel 2. 9. Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking)...............................19
Tabel 2. 10. Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Sambung..................................................20
Tabel 2. 11. Identifikasi Tingkat Kerusakan Pinggiran Jalan Turun Vertikal (Lane/Shoulder Drop
Off)....................................................................................................................................21
Tabel 2. 12.Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Memanjang/Melintang
(Longitudinal/Transverse Cracking)......................................................................................23
Tabel 2. 13. Identifikasi Tingkat Kerusakan Alur (Rutting).....................................................24
Tabel 2. 14. Identifikasi Mengembang Jembul (Swell)...........................................................25
Tabel 2. 15. Identifikasi Sungkur (Shoving)..........................................................................26
Tabel 2. 16. Identifikasi Tambalan (Patching and Utility Cut Patching)....................................27
Tabel 2. 17. Identifikasi Tingkat Kerusakan Lubang (Potholes)...............................................28
Tabel 2. 18. Besaran Nilai PCI..............................................................................................31
Tabel 2. 19. Penentuan Kondisi Segmen Jalan (Bina Marga, 2011).........................................32
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking)..............................................................13

Gambar 1. 2. Kegemukan (Bleeding)....................................................................................14
Gambar 1. 3. Retak Kotak-Kotak (Block Cracking).................................................................15
Gambar 1. 4. Cekungan (Bumps and Sags)...........................................................................16
Gambar 1. 5. Keiritng (Corrugation).....................................................................................17
Gambar 1. 6. Amblas (Depression).......................................................................................18
Gambar 1. 7. Retak Samping Jalan (Edge Cracking)..............................................................19
Gambar 1. 8. Retak Sambung (Joint Refelct Cracking)...........................................................21
Gambar 1. 9. Pinggiran Jalan Turun Vertikal.........................................................................22
Gambar 1. 10. Retak Memanjang Melintang..........................................................................23
Gambar 1. 11. Alur (Rutting)...............................................................................................24
Gambar 1. 12. Mengmbang Jembul (Swell)...........................................................................26
Gambar 1. 13. Sungkur (Shoving)........................................................................................27
Gambar 1. 14. Tambalan (Patching and Utility Cut Patching).................................................28
Gambar 1. 15. Lubang (Pothole)..........................................................................................29
Gambar 1. 16. Diagram Nilai PCI..........................................................................................31
Gambar 3. 1. Diagram Alir...................................................................................................32
Gambar 3. 2. Lokasi Survei Jalan Mulyadana dalam Google Maps...........................................33
Gambar 3. 3. Kondisi Eksisting Jalan Gajah Mada (Mulyadana)..............................................33
Gambar 3. 4. Proses Kerja Hawkeye (Jasa Marga Toll Road)..................................................34
Gambar 4. 1. Grafik Grade pada Jalan Gajah Mada...............................................................50
Gambar 4. 2. Grafik X-Lope pada Jalan Gajah Mada..............................................................50
 BAB I

PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang

Jalan raya merupakan prasarana transportasi yang besar pengaruhnya terhadap

perkembangan sosial dan ekonomi masyarakat, fungsi utama jalan raya sebagai sarana
untuk melayani pergerakan lalu lintas manusia dan barang secara aman, nyaman, cepat
dan ekonomis menuntut adanya jalan raya yang memenuhi persyaratan tertentu.

Demikian pula kemajuan teknologi membuat manusia semakin mudah untuk

melakukan perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain (mobilitas). Adanya
kemudahan dalam mengakses modal tranportasi menjadikan manusia cepat dalam
bergerak. Akhirnya jalan sebagai prasarana untuk berpindah tempat dipenuhi oleh lalu
lalang kendaraan (kendaraan pribadi maupun umum), sehingga tidak menutup
kemungkinan permasalahan lalu lintas mengalami peningkatan dengan pesat.
Para pengguna jalan kebanyakan kurang menyadari bahaya yang akan terjadi.
Kebiasaan yang sering mereka lakukan yaitu kurangnya etika ketika berkendara dan
juga tidak memperhatikan kondisi geometrik jalan dan volume lalu lintas yang padat
dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan. Melihat kenyataan yang ada di atas, dengan
adanya kondisi perkerasan jalan yang buruk di setiap ruas jalan di Kota Tegal tersebut
maka diperlukan survei hawkey yang akan sangat bermanfaat untuk mengetahui
kerusakan yang ada pada jalan. Sehingga di dapatkan kondisi IRI pada suatu ruas jalan
baik/buruk lalu diberikan pemberikan rekomendasi penanganan yang sesuai.

I.2 Tujuan

Tujuan dari survei hawkey yaitu:

1. Mengetahui kondisi gomterik pada ruas Jalan Gajah Mada (Arah Soto Boyolali)
melalui mobil Hawkeye.
2. Mengidentifikasi kemungkinan adanya faktor yang dapat mengakibatkan resiko
kecelakaan
3. Memberikan rekomendasi penanganan pada ruas jalan Gajah Mada (arah soto
boyolali) untuk meningkatkan keselamatan pengguna jalan.
I.2 Batasan Masalah

1. Ruas jalan yang akan dilakukan survei yaitu pada ruas jalan Gajah Mada (arah soto
boyolali) Kota Tegal.
2. survei dilakukan dengan mobil hawkeye dengan satu kali tarikan, dimana mobil
hawkeye melakukan survei 1 lajur untuk 1 kali survei. Titik yang diambil mulai dari
persimpangan Pos Polisi Pasar sore sampai persimpangan Domino’s kota tegal.
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

1.

2.

II.1 Inspeksi Keselamatan Jalan dan Audit Keselamatan Jalan

II.1.1 Pengertian Inspeksi Keselamatan Jalan

Inspeksi Keselamatan Jalan adalah pemeriksaan sistematis dari jalan atau segmen
jalan untuk mengidentifikasi bahaya-bahaya, kesalahan-kesalahan, dan kekurangan-
kekuragan yang dapat menyebabkan kecelakaan. European Union of Road Federation
mendefinisikan IKJ sebagai evaluasi periodik atas jalan yang telah beroperasi, yang
dilakukan oleh ahli yang terlatih dalam bidang keselamatan jalan (ERF, 2006).
Maksud dilakukannya Inspeksi Keselamatan Jalan adalah melakukan pemeriksaan
jaringan jalan terbangun secara sistematis dan komprehensif guna mengetahui
defisiensi/hazard keselamatan jalan serta memberikan rekomendasi prioritas
penanganan dan opsi penanganan keselamatan yang bersifat ringan.
Latar Belakang Inspeksi Keselamatan Jalan (UU No. 22 Tahun 2009):
1. Mewujudkan keselamatan jalan yang merupakan salah satu bagian penting
dalam penyelenggaraan transportasi jalan.
2. Pengawasan terhadap pelaksanaan program keamanan dan keselamatan lalu
lintas angkutan jalan salah satunya melalui kegiatan inspeksi.

II.1.2 Pengertian Audit Keselamatan Jalan

Audit keselamatan jalan dapat didefinisikan sebagai pemeriksaan suatu proyek

jalan atau lalu lintas, jalan eksisting atau baru, oleh suatu tim ahli yang independen,
yang melaporkan kinerja keselamatan dan potensi tabrakan pada proyek tersebut.

Audit keselamatan jalan merupakan suatu pengujian formal terhadap potensi

konflik lalu lintas dan kecelakaan lalu lintas dari suatu desain jalan baru atau jalan yang
sudah terbangun, sehingga audit ini dinilai penting terutama untuk membantu pemilik
 proyek dan pengelola jalan untuk mengidentifikasi permasalahan keselamatan jalan dari
proyek ataupun jalan yang sudah dioperasikan. (Pedoman AKJ 2005).

Audit keselamatan dilakukan dengan memegang prinsip-prinsip umum yang

berlaku untuk penilaian kesesuaian, seperti :

- Adanya transparansi
- Sistematis, dilakukan dengan metoda yang dapat dipertanggung-jawabkan
- Dilakukan secara terbuka dengan kesepakatan pihak-pihak yang terlibat
dalam audit, baik sebagai auditor maupun sebagai auditee.

II.2 Klasifikasi Jalan

Jalan adalah seluruh bagian Jalan, termasuk bangunan pelengkap dan

perlengkapannya yang diperuntukkan bagi Lalu Lintas umum, yang berada pada
permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air,
serta di atas permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel (UU No. 22 Tahun 2009).

Jalan raya umumya dapat digolongkan dalam 4 klasifikasi yaitu: klasifikasi menurut
fungsi jalan, kelas jalan, medan jalan dan wewenang pembinaan jalan (Bina Marga,
1997).

1. Klasifikasi menurut fungsi jalan terdiri dari:

a. Jalan arteri
b. Jalan kolektor
c. Jalan lokal
d. Jalan Lingkungan

2. Klasifikasi menurut kelas jalan

Klasifikasi jalan menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu berat (MST) dalam
satuan ton, menurut Bina Marga (1997) disusun pada tabel 2.1.

Tabel 2. 1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Fungsi Jalan Kelas Jalan Muatan Sumbu Terberat MST

 (Ton)
Arteri I >10
II 10
III A 8
Kolektor III A 8
III B 8
Lokal III C Tidak ditentukan
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (1997)

3. Klasifikasi Menurut Medan Jalan

Medan jalan akan diklarifikasikan berdasarkan kondisi kemiringan medan yang di
ukur tegak lurus garis kontur, menurut Bina Marga (1997) disusun pada tabel
2.2.

Tabel 2. 2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%)

Datar D <3
Perbukitan B 3-25
Pegunungan G >25
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (1997)

4. Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No.26/1985
adalah Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya, Jalan Desa,
dan Jalan Khusus.
1. Jalan Nasional
2. Jalan Provinsi
3. Jalan Kabupaten
4. Jalan Kota
5. Jalan Desa
II.3 Jenis-Jenis Kerusakan Jalan

Menurut Manual Pemeliharaan Jalan No.03/MN/B/1983 yang dikeluarkan oleh

Direktorat Jendral Bina Marga, kerusakaan jalan pada perkerasan lentur antara lain
sebagai berikut:

1. Retak (Cracking)
Retak adalah suatu gejala kerusakan permukaan perkerasan sehingga akan
menyebabkan air pada permukaan perkerasan masuk ke lapisan di bawahnya dan
hal ini merupakan salah satu faktor yang akan membuat parah suatu kerusakan
(Departemen Pekerjaan Umum, 2007). Jenis kerusakan retak dibagi menjadi
beberapa jenis antara lain:
1.1. Retak kulit buaya (alligator crack)
Retak kulit buaya merupakan retak yang mempunyai celah retak ≥ 3mm dan
saling berangkai menyerupai kulit buaya. Retak yang berbentuk sebuah
jaringan dari bidang persegi banyak (polygon) kecil Menyerupai kulit buaya,
dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. Retak ini
disebabkan oleh kelelahan akibat beban lalu lintas yang berulang-ulang.
Adapun penyebab dari retak rulit buaya (alligator cracking) yaitu:
a. Bahan perkerasan atau kualitas material yang kurang baik sehingga
menyebabkan perkerasan lemah atau lapis beraspal yang rapuh (britle).
b. Pelapukan aspal.
c. Penggunaan aspal yang kurang.
d. Tingginya air tanah pada badan perkerasan jalan.
e. Lapis pondasi bawah kurang stabil.

Tabel 2. 3 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking)

Level Identifikasi Kerusakan
L Halus, retak yang membentuk garis halus memanjang sejajar satu
dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain.
Retakan tidak mengalami gompal
M Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola atau
jaringan retakan yang diikuti gompal ringan.
 H Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan-pecahan
dapat diketahui dengan mudah, dan terjadi gompal dipinggir.
Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu lintas.
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiyatmo, H.C, (2007)

Gambar 1. 1. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking)

Sumber: Bina Marga no.03/MN/B/1983

1.2. Kegemukan (Bleeding)

Bentuk fisik dari kerusakan ini dapat dikenali dengan terlihatnya lapisan
tipis aspal (tanpa agregat) pada permukaan perkerasan dan jika pada kondisi
temperatur permukaan perkerasan yang tinggi (terik matahari) atau pada lalu
lintas yang berat, akan terlihat jejak bekas batik bunga ban kendaraan yang
melewatinya. Hal ini akan membahayakan keselamatan lalu lintas karena
jalan akan menjadi licin. Adapun penyebab dari kegemukan (bleeding) yaitu:
a. Penggunaan aspal yang tidak merata atau berlebihan.
b. Tidak menggunakan binder (aspal) yang sesuai.
c. Akibat dari keluarnya aspal dari lapisan bawah yang mengalami kelebihan
aspal. Pada penilian metode PCI terdapat identifikasi kegemukan
(bleeding) guna menentukan level atau tingkatan kerusakan yang terjadi,
adapun tingkat kerusakan berdasarkan indentifikasi pada kegemukan
(bleeding) dapat dilihat pada Tabel 2.4.
Tabel 2. 4. Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Kegemukan (Bleeding)
Level Identifikasi Kerusakan
L Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan nampak hanya
beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat pada sepatu atau
 roda kendaraan.
M Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu atau
roda kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam setahun.
H Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal melekat pada sepatu
dan roda kendaraan, paling tidak lebih dari beberapa minggu dalam
setahun.
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiyatmo, H.C, (2007)

Gambar 1. 2. Kegemukan (Bleeding)

Sumber: Bina Marga no.03/MN/B/1983

1.3. Retak Kotak-Kotak (Block Cracking)

Retak kotak-kotak ini berbentuk blok atau kotak pada perkerasan jalan. Retak
ini terjadi umumnya pada lapisan tambahan (overlay), yang menggambarkan
pola retakan perkerasan di bawahnya. Ukuran blok umumnya lebih dari 200
mm × 200 mm. Adapun penyebab dari retak kotak-kotak (block cracking)
yaitu:
a. Perambatan retak susut yang terjadi pada lapisan perkerasan di
bawahnya.
b. Retak pada lapis perkerasan yang lama tidak diperbaiki secara benar
sebelum pekerjaan lapisan tambahan (overlay) dilakukan.
c. Perbedaan penurunan dari timbunan atau pemotongan badan jalan
dengan struktur perkerasan.
d. Perubahan volume pada lapis pondasi dan tanah dasar.
e. Adanya akar pohon atau utilitas lainnya di bawah lapis perkerasan.
Pada penilian metode PCI terdapat identifikasi retak kotak-kotak (block
cracking) guna menentukan level atau tingkatan kerusakan yang terjadi,
 adapun tingkat kerusakan berdasarkan indentifikasi pada retak kotak-kotak
(block cracking) dapat dilihat pada Tabel 2.5.
Tabel 2. 5. Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Kotak-Kotak (Block Cracking)
Level Identifikasi Kerusakan
L Retak rambut yang membentuk kotak-kotak besar
M Pengembngan lebih lanjut dari retak rambut
H Retak sudah membentuk bagian-bagian kotak dengan celah besar
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiyatmo, H.C, (2007)

Gambar 1. 3. Retak Kotak-Kotak (Block Cracking)

Sumber: Bina Marga no.03/MN/B/1983

1.4. Cekungan (Bumps and Sags)

Bendul kecil yang menonjol keatas, pemindahan pada lapisan perkerasan itu
disebabkan perkerasan tidak stabil. Adapun penyebab dari cekungan (bumps
and sags) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu:
a. Bendul atau tonjolan yang dibawah PCC slab pada lapisan AC.
b. Lapisan aspal bergelombang (membentuk lapisan lensa cembung).
c. Perkerasan yang menjumbul keatas pada material disertai retakan yang
ditambah dengan beban lalu lintas (kadang-kadang disebut tenda).
Longsor kecil dan retak kebawah atau pemindahan pada lapisan perkerasan
mebentuk cekungan. Longsor itupun terjadi pada area yang lebih luas
dengan banyaknya cekungan dan cembungan pada permukaan perkerasan
biasa disebut gelombang. Pada penilian metode PCI terdapat identifikasi
cekungan (bumps and sags) guna menentukan level atau tingkatan
kerusakan yang terjadi, adapun tingkat kerusakan berdasarkan indentifikasi
pada cekungan (bumps and sags) dapat dilihat pada Table 2.6.
 Tabel 2. 6. Identifikasi Tingkat Kerusakan Cekungan (Bumps and Sags)
Level Identifikasi Kerusakan
L Cekungan dengan lembah yang kecil.
M Cekungan dengan lembah yang kecil yang disertai dengan retak.
H Cekungan dengan lembah yang agak dalam disertai dengan retakan
dan celah yang agak lebar
Sumber : Shahin (1994)/ Hardiyatmo, H.C, (2007)

Gambar 1. 4. Cekungan (Bumps and Sags)

Sumber: Bina Marga no.03/MN/B/1983

1.5. Kriting (Corrugation)

Kerusakan ini dikenal juga dengan istilah lain yaitu, Ripples.bentuk kerusakan
ini berupa gelombang pada lapis permukaan, atau dapat dikatakan alur yang
arahnya melintang jalan, dan sering disebut juga dengan Plastic Movement.
Kerusakan ini umumnya terjadi pada tempat berhentinya kendaraan, akibat
pengereman kendaraan. Adapun penyebab dari keriting (corrugation) juga
dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :
a. Stabilitas lapis permukaan yang rendah.
b. Penggunaan material atau agregat yang tidak tepat, seperti
digunakannya agregat yang berbentuk bulat licin.
c. Terlalu banyak menggunakan agregat halus.
d. Lapis pondasi yang memang sudah bergelombang.
e. Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan yang
menggunakan aspal cair).
Pada penilian metode PCI terdapat identifikasi keriting (corrugation)guna
menentukan level atau tingkatan kerusakan yang terjadi, adapun tingkat
 kerusakan berdasarkan indentifikasi keriting (corrugation) dapat dilihat pada
tabel 2.7.
Tabel 2. 7. Identifikasi Tingkat Kerusakan Keriting (Corrugation)
Level Identifikasi Kerusakan
L Lembah dan bukit gelombang yang kecil.
M Gelombang dengan lembah gelombang yang agak dalam
H Cekungan dengan lembah yang agak dalam disertai dengan retakan
dan celah yang agak lebar.
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiyatmo, H.C, (2007)

Gambar 1. 5. Keiritng (Corrugation)

Sumber: Bina Marga no.03/MN/B/1983

1.6. Amblas (Depression)

Bentuk kerusakan yang terjadi ini berupa amblas atau turunnya permukaan
lapisan permukaan perkerasan pada lokasi-lokasi tertentu (setempat) dengan
atau tanpa retak. Kedalaman kerusakan ini umumnya lebih dari 2 cm dan
akan menampung atau meresapkan air. Adapun penyebab dari amblas
(depression) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu:
a. Beban kendaran yang berlebihan, sehingga kekuatan struktur bagian
bawah perkerasan jalan itu sendiri tidak mampu memikulnya.
b. Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh turunnya tanah dasar.
c. Pelaksanan pemadatan tanah yang kurang baik.
Pada penilian metode PCI terdapat identifikasi amblas (depression) guna
menentukan level atau tingkatan kerusakan yang terjadi, adapun tingkat
kerusakan berdasarkan indentifikasi amblas (depression) dapat dilihat pada
tabel 2.8.
Tabel 2. 8. Identifikasi Tingkat Kerusakan Amblas (Depression)
 Level Identifikasi Kerusakan
L Kedalaman maksimum ambles ½ - 1 in.(13 – 25 mm)
M Kedalaman maksimum ambles 1 – 2 in. (25 – 51mm)
H Kedalaman ambles > 2 in. (51 mm)
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiyatmo, H.C, (2007)

Gambar 1. 6. Amblas (Depression)

Sumber: Bina Marga no.03/MN/B/1983

1.7. Retak Pinggir (Edge Cracking)

Retak pinggir adalah retak yang sejajar dengan jalur lalu lintas dan juga
biasanya berukuran 1 sampai 2 kaki (0,3 – 0,6 m) dari pinggir perkerasan. Ini
biasa disebabkan oleh beban lalu lintas atau cuaca yang memperlemah
pondasi atas maupun pondasi bawah yang dekat dengan pinggir perkerasan.
Diantara area retak pinggir perkerasan juga disebabkan oleh tingkat kualitas
tanah yang lunak dan kadangkadang pondasi yang bergeser. Adapun
penyebab dari retak pinggir (edge cracking) juga dapat disebabkan oleh
beberapa faktor yaitu:
a. Kurangnya dukungan dari arah lateral (dari bahu jalan).
b. Drainase kurang baik.
c. Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan.
d. Konsentrasi lalu lintas berat di dekat pinggir perkerasan.
Pada penilian metode PCI terdapat identifikasi retak pinggir (edge cracking)
guna menentukan level atau tingkatan kerusakan yang terjadi, adapun
tingkat kerusakan berdasarkan indentifikasi retak pinggir (edge cracking)
dapat dilihat pada tabel 2.9.
Tabel 2. 9. Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking)
Level Identifikasi Kerusakan
 L Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau butiran
lepas.
M Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas
H Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi perkerasan
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiyatmo, H.C, (2007)

Gambar 1. 7. Retak Samping Jalan (Edge Cracking)

Sumber: Bina Marga no.03/MN/B/1983

1.8. Retak Sambung (Joint Reflection Cracking)

Kerusakan ini umumnya terjadi pada perkerasan aspal yang telah
dihamparkan di atas perkerasan beton semen portland. Retak terjadi pada
lapis tambahan (overlay) aspal yang mencerminkan pola retak dalam
perkerasan beton lama yang berbeda di bawahnya. Pola retak dapat kearah
memanjang, melintang, diagonal atau membentuk blok. Adapun penyebab
dari (joint reflection cracking) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor
yaitu:
a. Gerakan vertikal atau horisontal pada lapisan bawah lapis tambahan,
yang timbul akibat ekspansi dan konstraksi saat terjadi perubahan
temperatur atau kadar air.
b. Gerakan tanah pondasi.
c. Hilangnya kadar air dalam tanah dasar yang kadar lempungnya tinggi
Pada penilian metode PCI terdapat identifikasi retak sambung (joint reflection
cracking) menentukan level atau tingkatan kerusakan yang terjadi, adapun
tingkat kerusakan berdasarkan indentifikasi retak sambung (joint reflection
cracking) dapat dilihat pada Table 2.10.
Tabel 2. 10. Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Sambung
(Joint Reflection Cracking)
 Level Identifikasi Kerusakan
L Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar < 3/8 in. (10 mm)
2. Retak terisi sembarang lebar ( pengisi kondisi bagus).
M Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar 3/8 – 3 in (10 - 76 mm)
2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 in. (76 mm) dikelilingi
retak acak ringan.
3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan
H Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak,
kerusakan sedang atau tinggi.
2. Retak tak terisi lebih dari 3 in. (76 mm).
3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di sekitar retakan,
pecah (retak berat menjadi pecahan)
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiyatmo, H.C, (2007)

Gambar 1. 8. Retak Sambung (Joint Refelct Cracking)

Sumber: Bina Marga no.03/MN/B/1983

1.9. Pinggiran Jalan Turun Vertikal (Lane/Shoulder Drop Off)

Bentuk kerusakan ini terjadi akibat terdapatnya beda ketinggian antara
permukaan perkerasan dengan permukaan bahu atau tanah sekitarnya,
dimana permukaan bahu lebih rendah terhadap permukaan perkerasan.
Penyebab dari pinggiran jalan turun vertikal (lane/shoulder drop off) juga
dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu:
a. Lebar perkerasan yang kurang.
 b. Material bahu yang mengalami erosi atau penggerusan.
c. Dilakukan pelapisan lapisan perkerasan, namun tidak dilaksanakan
pembentukan bahu.
Pada penilian metode PCI terdapat identifikasi pinggiran jalan turun vertikal
(lane/shoulder drop off) guna menentukan level atau tingkatan kerusakan
yang terjadi, adapun tingkat kerusakan berdasarkan indentifikasi pinggiran
jalan turun vertikal (lane/shoulder drop off) dapat dilihat pada tabel 2.11.
Tabel 2. 11. Identifikasi Tingkat Kerusakan Pinggiran Jalan Turun Vertikal (Lane/Shoulder Drop
Off)
Level Identifikasi Kerusakan
L Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan 1 – 2 in. (25 –
51 mm)
M Beda elevasi > 2 – 4 in. (51 – 102 mm).
H Beda elevasi > 4 in. (102 mm).
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiyatmo, H.C, (2007)

Gambar 1. 9. Pinggiran Jalan Turun Vertikal

Sumber: Bina Marga no.03/MN/B/1983

1.10. Retak Memanjang/Melintang (Longitudinal/Transverse Cracking)

Jenis kerusakan ini terdiri dari macam kerusakan sesuai dengan namanya
yaitu, retak memanjang dan melintang pada perkerasan. Retak ini terjadi
berjajar yang terdiri dari beberapa celah. Adapun penyebab dari retak
memanjang/melintang (longitudinal/trasverse cracking) juga dapat
disebabkan oleh beberapa faktor yaitu:
a. Perambatan dari retak penyusutan lapisan perkerasan di bawahnya.
b. Lemahnya sambungan perkerasan.
 c. Bahan pada pinggir perkerasan kurang baik atau terjadi perubahan
volume akibat pemuaian lempung pada tanah dasar.
d. Sokongan atau material bahu samping kurang baik
Pada penilian metode PCI terdapat identifikasi retak memanjang/melintang
(longitudinal/transverse cracking) guna menentukan level atau tingkatan
kerusakan yang terjadi, adapun tingkat kerusakan berdasarkan indentifikasi
retak memanjang/melintang (longitudinal/trasverse cracking) dapat dilihat
pada table 2.12.

Tabel 2. 12.Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Memanjang/Melintang

(Longitudinal/Transverse Cracking)
Level Identifikasi Kerusakan
L Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar 3/8 in. (10 mm)
2. Retak terisi sembarang lebar ( pengisi kondisi bagus).
M Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar 3/8 – 3 in (10-76 mm)
2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 in. (76 mm) dikelilingi
retak acak ringan.
3. Retak terisi, sembarang lebar dikelilingi retak agak acak
H Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak,
kerusakan sedang sampai tinggi.
2. Retak tak terisi > 3 in. (76 mm).
3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di sekitar retakan,
pecah.
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiyatmo, H.C, (2007)
 Gambar 1. 10. Retak Memanjang Melintang
Sumber: Bina Marga no.03/MN/B/1983

2. Deformasi
Deformasi adalah perubahan permukaan jalan dari profil aslinya (sesudah
pembangunan). Mengacu pada AUSTROADS (1987) dan Shahin (1994), beberapa
tipe deformasi perkerasan lentur adalah:
2.1. Alur (rutting)
Istilah lain yang digunakan untuk menyebutkan jenis kerusakan ini adalah
longitudinal ruts, atau channel/rutting. Bentuk kerusakan ini terjadi pada
lintasan roda sejajar dengan as jalan dan berbentuk alur. Adapun penyebab
dari Alur (Rutting) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu:
a. Keteblan lapisan permukaan yang tidak mencukupi untuk menahan beban
lalu lintas.
b. Lapisan perkerasan atau lapisan pondasi yang kurang padat.
c. Lapisan permukaan atau lapisan pondasi memiliki stabilitas rendah
sehingga terjadi deformasi plastis.
Pada penilian metode PCI terdapat identifikasi alur (rutting) guna
menentukan level atau tingkatan kerusakan yang terjadi, adapun tingkat
kerusakan berdasarkan indentifikasi alur (rutting) dapat dilihat pada tabel
2.13.
Tabel 2. 13. Identifikasi Tingkat Kerusakan Alur (Rutting)
Level Identifikasi Kerusakan
L Kedalaman alur rata-rata ¼ - ½ in. (6 – 13 mm)
M Kedalaman alur rata-rata ½ - 1 in. (13 – 25,5 mm)
H Kedalaman alur rata-rata 1 in. (25,4 mm)
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiyatmo, H.C, (2007)
 Gambar 1. 11. Alur (Rutting)
Sumber: Bina Marga no.03/MN/B/1983

2.2. Mengembang Jembull (Swell)

Mengembang jembul mempunyai ciri menonjol keluar sepanjang lapisan
perkerasan yang berangsur-angsur mengombak kira-kira panjangnya 10 kaki
(10m). Mengembang jembul dapat disertai dengan retak lapisan perkerasan
dan biasanya disebabkan oleh perubahan cuaca atau tanah yang menjembul
keatas. Adapun penyebab dari mengembang jembul (swell) Menurut Hary
Christady Hardiyatmo (2005) yaitu:
a. Mengembangnya material lapisan di bawah perkerasan atau tanah dasar.
b. Tanah das perkerasan mengembang, bila kadar air naik. Umumnya, hal
ini terjadi bila tanah pondasi berupa lempung yang mudah mengembang
(lempung mentmorillonite) oleh kenaikan kadar air.
Pada penilian metode PCI terdapat identifikasi mengembang jembul (swell)
guna menentukan level atau tingkatan kerusakan yang terjadi, adapun
tingkat kerusakan berdasarkan indentifikasi mengembang jembul (swell)
dapat dilihat pada tabel 2.14.
Tabel 2. 14. Identifikasi Mengembang Jembul (Swell)
Level Identifikasi Kerusakan
L Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.
Kerusakan ini sulit dilihat, tapi dapat dideteksi dengan berkendaraan
cepat. Gerakan ke atas terjadi bila ada pengembangan
M Perkerasan mengembang dengan adanya gelombang yang kecil.
H Perkerasan mengembang dengan adanya gelombang besar
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiyatmo, H.C, (2007)
 Gambar 1. 12. Mengmbang Jembul (Swell)
Sumber: Bina Marga no.03/MN/B/1983

2.3. Sungkur (shoving)

Sungkur adalah perpindahan lapisan perkerasan pada bagian tertentu yang
disebabkan oleh beban lalu lintas. Beban lalu lintas akan mendorong
berlawanan dengan perkerasan dan akan menghasilkan ombak pada lapisan
perkerasan. Kerusakan ini biasanya disebabkan oleh aspal yang tidak stabil
dan terangkat ketika menerima beban dari kendaraan. Adapun penyebab dari
sungkur (shoving) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu:
a. Stabilitas tanah dan lapisan perkerasan yang rendah.
b. Daya dukung lapis permukaan yang tidak memadai.
c. Pemadatan yang kurang pada saat pelaksanaan.
d. Beban kendaraan yang melalui perkerasan jalan terlalu berat.
e. Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap.
Pada penilian metode PCI terdapat identifikasi sungkur (shoving) guna
menentukan level atau tingkatan kerusakan yang terjadi, adapun tingkat
kerusakan berdasarkan indentifikasi sungkur (shoving) dapat dilihat pada
tabel 2.15.
Tabel 2. 15. Identifikasi Sungkur (Shoving)
Level Identifikasi Kerusakan
L Sungkur menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan
M Sungkur menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan
H Kedalaman alur rata-rata 1 in. (25,4 mm)
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiyatmo, H.C, (2007)
 Gambar 1. 13. Sungkur (Shoving)
Sumber: Bina Marga no.03/MN/B/1983

2.4. Tambalan (Patching and Utility Cut Patching)

Tambalan adalah suatu bidang pada perkerasan dengan tujuan untuk
mengembalikan perkerasan yang rusak dengan material yang baru untuk
memperbaiki perkerasan yang ada. Tambalan adalah pertimbangan
kerusakan diganti dengan bahan yang baru dan lebih bagus untuk perbaikan
dari perkerasan sebelumnya. Tambalan dilaksanakan pada seluruh atau
beberapa keadaan yang rusak pada badan jalan tersebut. Adapun faktor dari
tambalan (patching and utility cut patching) juga dapat disebabkan oleh
beberapa faktor yaitu :
a. Perbaikan akibat dari kerusakan permukaan perkerasan.
b. Penggalian pemasangan saluaran atau pipa.
Pada penilian metode PCI terdapat identifikasi tambalan (patching and utility
cut patching) guna menentukan level atau tingkatan kerusakan yang terjadi,
adapun tingkat kerusakan berdasarkan indentifikasi tambalan (patching and
utility cut patching) dapat dilihat pada tabel 2.16.
Tabel 2. 16. Identifikasi Tambalan (Patching and Utility Cut Patching)
Level Identifikasi Kerusakan
L Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. Kenyamanan kendaraan
dinilai terganggu sedikit atau lebih baik
M Tambalan sedikit rusak dan atau kenyamanan kendaraan agak terganggu
H Tambalan sangat rusak dan/atau kenyamanan kendaraan sangat
terganggu
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiyatmo, H.C, (2007)
 Gambar 1. 14. Tambalan (Patching and Utility Cut Patching)
Sumber: Bina Marga no.03/MN/B/1983

2.5. Lubang (Potholes)

Kerusakan ini berbentuk seperti mangkok yang dapat menampung dan
meresapkan air pada badan jalan. Kerusakan ini terkadang terjadi di dekat
retakan, atau di daerah yang drainasenya kurang baik (sehingga perkerasan
tergenang oleh air). Adapun penyebab dari lubang (potholes) juga dapat
disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :
a. Kadar aspal rendah.
b. Pelapukan aspal.
c. Penggunaan agregat kotor atau tidak baik
d. Suhu campuran tidak memenuhi persyaratan.
e. Sistem drainase jelek.
f. Merupakan kelanjutan daari kerusakan lain seperti retak dan pelepasan
butir.
Adapun tingkat kerusakan berdasarkan indentifikasi lubang (potholes) dapat
dilihat pada tabel 2.17.
Tabel 2. 17. Identifikasi Tingkat Kerusakan Lubang (Potholes)
Kedalaman Maksimum Diameter rata-rata lubang
4-8 in. 8-18 in. 18-30 in.
5 (102-203 (2013-457 (457-762
mm) mm) mm)
½ - 1 in. (12,7-25,4 mm) L L M
>1 – 2 in. (25,4 – 50,8 mm) L M H
>2 in. (>50,8 mm) M M H
L : Belum perlu diperbaiki; penambalan parsial atau di seluruh kedalaman
M : Penambalan parsial atau di seluruh kedalaman
H : Penambalan di seluruh kedalaman
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiyatmo, H.C, (2007)
 Gambar 1. 15. Lubang (Pothole)
Sumber: Bina Marga no.03/MN/B/1983

II.4 Metode Pavement Condition Index (PCI)

Pavement Condotion Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi
perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan
sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan pada perkerasan jalan. Nilai Pavement
Condition Index (PCI) memiliki rentang 0 (nol) sampai dengan 100 (seratus) dengan
kriteria sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek
(poor), sangat jelek (very poor), dan gagal (failed).
Penilaian kondisi perkerasan diperlukan untuk mengetahui nilai Pavement
Condition Index (PCI), menurut Hardiyatmo (2005) ada beberapa parameter metode
pavement condotion index (PCI) untuk menentukan nilai Pavement Condition Index
(PCI) agar diketahui bagaimana keadaan peekerasan jalan yang diamati, adapun berikut
ini adalah paramater dalam penilaian kondisi perkerasan:
1. Kerapatan (Density)
Kerapatan adalah persentase luas atau panjang total dari satu jenis kerusakan
terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang diukur, dalam sq.ft atau dalam
feet atau meter. Dengan demikian, kerapatan kerusakan dapat dinyatakan oleh
persamaan.
ad
Density = x % 100
as
ld
Density = x % 100
as
KETERANGAN:
 Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2)
Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m)
As = Luas total unit segmen (m2)

2. Menhitung Nilai Kondisi Perkerasan

Setelah didapatkan nilai CDV (Corrected Deduct Value), selanjutnya untuk
mendapatkan nilai PCI untuk setiap unit sampel dapat dihitung dengan Persamaan:
PCIs = 100 – CDV
Dengan :
PCI(S) : Pavement Condition Index untuk tiap unit.
CDV : Corrected Deduct Value untuk tiap unit

Menurut Hardiyatmo (2005) setelah nilai PCI didapatkan pada setiap unit sampel,
selanjutnya untuk menghitung nilai PCI keseluruhan dalam satu ruas jalan dapat
dihitung dengan menggunakan Persamaan berikut:

pci( S)
PCI = ∑
N

PCIs = Pavement Condition Index untuk tiap unit.

CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit.
n = Jumlah unit sampel

3. Klasifikasi Kualitas Perkerasan

Berdasarkan nilai PCI (Pavement Condition Index) keseluruhan pada ruas jalan yang
diteliti, makan akan diketahui klasifikasi kualitas perkerasan ruas jalan yang diteliti
dengan berdasarkan beberapa tingkatan kondisi tertentu yaitu sempurna (excellent),
sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), buruk (poor), sangat buruk
(very poor), dan gagal (failed). Adapun besaran nilai PCI dapat dilihat pada Tabel
2.18. atau pada diagram pada gambar 1.16.
Tabel 2.18.
Tabel 2. 18. Besaran Nilai PCI
Nilai PCI Kondisi Jalan
 86-100 SEMPURNA (excellent)
71-85 SANGAT BAIK (very good)
56-70 BAIK (good)
41-55 SEDANG (buruk)
26-40 BURUK (poor)
11-25 SANGAT BURUK (very poor)
0-10 GAGAL (failed)
Sumber: Shanin (1994)

Gambar 1. 16. Diagram Nilai PCI

Sumber: Shanin (1994)

II.5 Sistem Penilaian Menurut International Roughness Index (IRI)

International Roughness Index (IRI) atau ketidakrataan permukaan adalah

parameter ketidakrataan yang dihitung dari jumlah kumulatif naik turunnya permukaan
arah profil memanjang dibagi dengan jarak/panjang permukaan yang diukur seperti
terlihat pada Untuk mengetahui tingkat kerataan permukaan jalan dapat dilakukan
pengukuran salah satunya dengan menggunakan alat Roaddroid. Roadroid adalah salah
satu aplikasi pada ponsel pintar (smart phone) Android yang dikembangkan oleh
perusahaan di Swedia yang berfungsi untuk mengukur ketidakrataan jalan (road
roughness). Aplikasi ini hanya dapat digunakan pada jenis ponsel yang memiliki
spesifikasi tertentu, cara kerja aplikasi ini dengan menggunakan sensor getaran built-in
di ponsel pintar untuk mengumpulkan data kekasaran jalan yang dapat menjadi
indikator kondisi jalan hingga ke level kelas 2 atau 3 dengan cara efektif dan efisien.
Pengelompokkan kondisi jalan berdasarkan penilaian SDI dan penilaian IRI dapat dilihat
pada Tabel 2.19.
Tabel 2. 19. Penentuan Kondisi Segmen Jalan (Bina Marga, 2011)
SDI
IRI
<50 50-100 100-150 >150
<4 Baik Sedang Sedang Rusak Ringan
Rusak
4-8 Sedang Sedang Rusak Ringan
Ringan
8-
Rusak Ringan Rusak Ringan Rusak Berat Rusak Berat
12
>12 Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat
 BAB III

METODE PENELITIAN

1.
2.
3.
III.1 Bagan Alir

Mulai

Identifikasi masalah

Tinjauan studi

Pengumpulann data sekunder

Data survey Hawkeye

Analisis
data

Kondisi perkerasan jalan

Alternatif penanganan

Selesai

Gambar 3. 1. Diagram Alir

III.2 Lokasi Survei

Lokasi survey yang diteliti oleh kelompok kami yaitu pada ruas jalan Mulyadana
(Lajur arah ke soto Boyolali) Kota Tegal.
 Gambar 3. 2. Lokasi Survei Jalan Mulyadana dalam Google Maps

Gambar 3. 3. Kondisi Eksisting Jalan Gajah Mada (Mulyadana)

III.3 Waktu Survei

Survei kelas RSTJ C dilakukan pada hari Rabu, 17 Mei 2023 menggunakan mobil
hawkeye. Dengan tujuan survei yaitu untuk mengambil data eksisting pada suatu ruas
jalan (Mulyadana) arah soto Boyolali Kota Tegal. Dengan panjang ruas jalan sepanjang
1,2 Kilometer dari persimpangan Pos Polisi Pasar Sore sampai Simpang Tiga Domino’s.

III.4 Metode Pengumpulan Data

Data yang diperlukan dalam survei hawkey adalah data primer dimana
melakukan survei langsung ke ruas jalan yang akan di teliti yaitu pada ruas jalan Gajah
 Mada (arah soto boyolali). Target data yang dibutuhkan adalah data geometrik jalan,
IRI dan inventarisasi perlengkapan jalan. Pengambilan data dilakukan menggunakan
mobil hawkeye dengan menyusuri sepanjang ruas jalan dengan satu kali tarikan dimana
dimulai pada persimpangan Pos Polisi Pasar Sore hingga persimpangan Domino’s Kota
Tegal.
Saat survei, salah satu anggota kelompok mengoperasikan monitor yang ada
pada mobil hawkeye. Ketika selesai survei menyusuri ruas jalan, data akan disimpan
dalam perangkat hawkeye dan dapat diambil menggunakan flashdisk ataupun hardisk
untuk dianalisis.

Gambar 3. 4. Proses Kerja Hawkeye (Jasa Marga Toll Road)

III.5 Metode Analisis Data

Tahap-tahap menganalisis data yang telah disurvei pada ruas jalan Gajah Mada
(arah soto boyolali) adalah sebagai berikut:
1. Metode analisis Hawkeye
2. Metode analisis IRI
3. Metode analisis geometrik jalan
 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

IV.1 Hasil Penelitian

Berikut merupakan data geometrik jalan Gajah Mada, Kota Tegal.
Jalan Gajah Mada, Kota Tegal merupakan jalan. Dengan spesifikasi sebagai berikut:
a. Tipe Jalan : 4/2 UD
b. Kelas Jalan: I
c. Fungsi Jalan : Jalan Arteri Primer
d. Lebar Jalan : 7m

Tabel 4. 1. Geometerik Jalan Gajah Mada

Elemen Jalan Keterangan Dokumentasi

Kelas/Fungsi Jalan Ruas jalan Gajah Mada,

Kota Tegal merupakan jalan
nasional, dimana termasuk
dalam kelas jalan II yang
memiliki lebar jalur eksisting
7m dan lebar lajur eksisting
3,5 m.

Median/separator Ruas jalan Gajah Mada

tidak memiliki median jalan
dan hanya terdapat marka
kuning sebagai pemisah
jalur.
 Bahu jalan Ruas jalan Gajah Mada arah
Soto Boyolali memiki lebar
bahu jalan yaitu … m.

Tinggi kerb Ruas jalan Gajah Mada

tidak memiliki kerb

Lansekap Ruas jalan Gajah Mada

terdapat tanaman dan
pohon di tepi jalan.

IV.2 Eksisting Perlengkapan Jalan

Berikut hasil kondisi eksisting rambu lalu lintas yang diperoleh melalui
survey dengan menggunakan mobil hawkeye di ruas jalan Gajah Mada, Kota
Tegal.

Tabel 4. 2. Kondisi Eksisting Rambu

Jenis Kondi Keteranga Dokumentasi Koordinat
Rambu si n
Peringata Buruk Rambu
n tertutup
tiang listrik

Peringata Baik
n

Perintah Buruk Hampir

menjorok
ke bahu
jalan

Perintah Buruk Menyatu

dengan
vegetasi
Peringata Buruk -
n Mendekati
bahu jalan

- Menyatu
dengan
vegetasi

Peringata Buruk - Tertutup

n oleh tiang
dan iklan

- Dekat
dengan
jalan

Peringata Buruk - Dekat

n dengan
jalan

- Tertutup
oleh tiang
listrik

Peringata Buruk - Kondisi

n terbengkal
ai

- Tertutup
iklan
Perintah Buruk - Rambu
miring

- Tidak
terawat

Peringata Buruk - Bengkok

n
- Menyatu
dengan
iklan

Peringata Buruk - Bengkok

n
- Miring

Peringata Buruk - Bengkok

n
 Peringata Buruk - Tertutup
n vegetasi
dan iklan

- Miring

Tabel 4. 3. Jumlah Rambu Sepanjang 1,2 km

No Jenis Rambu Jumlah Kondisi

Baik Buruk

1. Peringatan 10 - 10

2. Petunjuk - - -

3. Perintah 3 - 3

4. Larangan - - -

Total 13 13

Jenis rambu lalu lintas yang terpasang sepanjang Jalan Mulyadana yaitu terdapat
10rambu peringatan dan 3 rambu perintah. Sedangkan untuk Jalan Mulyadana tidak
terpasang rambu larangan dan petunjuk. Dari total 13 rambu yang terdapat pada ruas
jalan ini, semua rambu dinyatakan buruk Buruknya kondisi rambu disebabkan oleh
rambu yang tertutupi oleh vegetasi dan benda, selain itu rambu bengkok dan miring
juga terjadi pada kondisi rambu di Jalan Mulyadana.
Rekomendasi yang dapat diberikan untuk kondisi rambu yang buruk adalah
perbaikan ulang marka yang harus digani . Ada pemeliharaan marka yang berkala
maupun isindetil serta meningkatkan visualisasi rambu-rambu yang sudah ada dengan
Menghilangkan benda yg dapat mengurangi arti rambu tersebut

IV.3 Analisis IRI

International Roughness Index (IRI) menunjukkan profil memanjang suatu jalan
dan berfungsi sebagai standar untuk ketidakrataan permukaan jalan. Ketidakrataan
suatu jalan dihitung dengan membagi total naik turun permukaan arah profil
memanjang dibagi dengan jarak atau panjang permukaan. Meter per kilometer (m/km)
adalah satuan yang disarankan untuk digunakan. Untuk menghasilkan nilai IRI, gerakan
suspensi simulasi dikumpulkan dan dibagi oleh jarak yang ditempuh.

Tabel 4. 4. Hasil IRI Jalan Gajah Mada (Arah Soto Boyolali)

Chainag IRI IRI IRI

Section SubChainage Speed
e Right Left Avg
0.01 1 0.01 24 5.45 6.32 5.78
0.02 1 0.02 22 6.34 6.35 6.34
0.03 1 0.03 22 5.82 7.16 6.49
0.04 1 0.04 22 6.43 6.36 6.4
0.05 1 0.05 25 5.77 4.7 5.24
0.06 1 0.06 27 7.27 7.6 7.43
0.07 1 0.07 28 9.55 9.78 9.66
0.08 1 0.08 29 6.04 7.48 6.76
0.09 1 0.09 31 9.78 12.15 10.96
0.1 1 0.1 34 4.21 6.06 5.14
0.11 1 0.11 35 8.22 5.15 6.68
0.12 1 0.12 36 8.35 7.19 7.77
0.13 1 0.13 36 7.03 6.11 6.57
0.14 1 0.14 37 8.79 3.84 6.32
0.15 1 0.15 37 8.5 4.12 6.31
0.16 1 0.16 37 8.24 8.35 8.29
0.17 1 0.17 37 10.58 12.8 11.69
0.18 1 0.18 37 10.41 8.86 9.63
0.19 1 0.19 37 7.94 5.91 6.92
0.2 1 0.2 36 9.13 8.43 8.78
0.21 1 0.21 37 6.3 5.41 5.86
0.22 1 0.22 38 7.32 6.84 7.08
0.23 1 0.23 39 7.64 9.68 8.66
0.24 1 0.24 40 5 5.1 5.05
0.25 1 0.25 41 8.04 6.55 7.29
0.26 1 0.26 42 6.01 6.17 6.09
0.27 1 0.27 43 7.77 7.84 7.8
0.28 1 0.28 43 7.35 9.85 8.6
0.29 1 0.29 44 7.64 7.19 7.41
0.3 1 0.3 45 9.24 7.39 8.32
0.31 1 0.31 46 4.85 7.21 6.03
0.32 1 0.32 46 7.88 4.96 6.42
0.33 1 0.33 46 5.38 4.75 5.07
0.34 1 0.34 47 6.49 6.03 6.26
0.35 1 0.35 46 6.18 6.95 6.56
0.36 1 0.36 46 5.58 5.53 5.56
0.37 1 0.37 45 9 7.8 8.4
0.38 1 0.38 45 5.07 12.36 8.71
0.39 1 0.39 45 8.6 8.32 8.46
0.4 1 0.4 46 5.67 6.37 6.02
0.41 1 0.41 46 5.18 7.99 6.58
0.42 1 0.42 46 4.9 11.19 8.04
0.43 1 0.43 47 4.87 9.36 7.11
0.44 1 0.44 47 7.48 12.16 9.82
0.45 1 0.45 47 3.69 6.66 5.17
0.46 1 0.46 47 8.04 11.44 9.74
0.47 1 0.47 47 7.17 8.4 7.78
0.48 1 0.48 47 6.69 5.05 5.87
0.49 1 0.49 48 8.52 9.06 8.79
0.5 1 0.5 48 5.69 7.06 6.37
0.51 1 0.51 49 5.46 9.32 7.39
0.52 1 0.52 49 5.89 4.06 4.97
0.53 1 0.53 49 6.46 4.13 5.29
0.54 1 0.54 49 5.65 4.31 4.98
0.55 1 0.55 49 4.04 4.97 4.5
0.56 1 0.56 49 6.65 6.7 6.67
0.57 1 0.57 49 3.65 6.74 5.2
0.58 1 0.58 50 9.39 7.08 8.23
0.59 1 0.59 50 8.52 6.06 7.29
0.6 1 0.6 49 4.09 3.54 3.81
0.61 1 0.61 48 2.49 3.99 3.24
0.62 1 0.62 49 5.9 3.29 4.59
0.63 1 0.63 51 5.23 3.98 4.61
0.64 1 0.64 52 4.95 2.73 3.84
0.65 1 0.65 53 3.45 2.19 2.82
0.66 1 0.66 52 2.96 2.28 2.62
0.67 1 0.67 50 3.59 2.5 3.05
0.68 1 0.68 48 4.73 3.92 4.32
0.69 1 0.69 45 2.99 2.11 2.55
0.7 1 0.7 41 4.11 3.69 3.9
0.71 1 0.71 37 4.55 4.41 4.48
0.72 1 0.72 31 4.12 4.42 4.27
0.73 1 0.73 19 5.17 6.14 5.37
0.74 1 0.74 10 5.23 6.35 4.49
0.75 1 0.75 14 4.53 5.24 4.31
0.76 1 0.76 16 2.49 3.12 3.05
0.763 1 0.763 14 3.89 4.62 3.66
0.773 2 0.01 12 3.56 3.73 3.17
0.783 2 0.02 10 3.79 3.34 4.10
0.793 2 0.03 9 3.24 2.76 3.89
0.803 2 0.04 14 4.27 2.31 3.71
0.813 3 0.01 16 4.31 2.56 4.01
0.823 3 0.02 19 4.22 2 3.11
0.833 3 0.03 22 3.35 2.56 2.95
0.843 3 0.04 25 2.77 2.68 2.72
0.853 3 0.05 26 5.05 3.35 4.2
0.863 3 0.06 28 2.73 2.85 2.79
0.873 3 0.07 30 3.8 2.7 3.25
0.883 3 0.08 32 3.61 2.9 3.26
0.893 3 0.09 33 6.29 5.59 5.94
 0.903 3 0.1 34 3.8 3.31 3.55
0.913 3 0.11 34 2.74 4.32 3.53
0.923 3 0.12 35 2.59 3.12 2.85
0.933 3 0.13 35 3.38 2.82 3.1
0.943 3 0.14 36 3.44 3.19 3.32
0.953 3 0.15 36 3.79 3.3 3.55
0.963 3 0.16 37 3.49 3.73 3.61
0.973 3 0.17 38 2.61 3.12 2.86
0.983 3 0.18 38 2.96 2.25 2.61
0.993 3 0.19 38 2.41 1.58 1.99
1.003 3 0.2 38 3.55 3.17 3.36
1.013 3 0.21 37 5.34 4.15 4.74
1.023 3 0.22 36 6.67 11.14 8.9
1.033 3 0.23 35 5.16 5.68 5.42
1.043 3 0.24 35 5.09 6.87 5.98
1.053 3 0.25 34 5.06 5.83 5.44
1.063 3 0.26 32 6.4 8.56 7.48
1.073 3 0.27 30 3.87 5.58 4.73
1.083 3 0.28 25 5.32 4.98 5.15
1.093 3 0.29 15 5.36 4.76 5.24
1.103 3 0.3 1 4.83 4.67 4.78
1.113 3 0.31 19 4.56 5.42 4.87
1.123 3 0.32 22 4.73 4.68 4.81
1.133 3 0.33 22 4.21 4.35 4.42
1.143 3 0.34 23 11.93 12.79 12.36
1.153 3 0.35 22 5.96 8.88 7.42
1.161 3 0.358 19 3.57 3.84 3.67

Berdasarkan survey yang dilakukan dengan menggunakan Hawkeye didapatkan

nilai rata – rata IRI adalah 5,6 maka dapat disimpulkan bahwa pada lokasi survey dalam
kondisi sedang dan membutuhkan penanganan berupa pemeliharaan secara rutin.
IV.4 Kondisi Jalan Gajah Mada (Arah Soto Boyolali) Berdasarkan Nilai IRI
(STA 0-500)
Dalam pelaksaan survei di Jalan Teuku Umar dilakukan menggunakan mobil
hawkeye 2000 series adalah peralatan survei jalan raya digital yang terintegrasi,
terpadu, dan terskala lalu data yang didapatkan diproses menggunakan software yang
bernama Hawkeye Processing toolkit. Dalam analisis nilai ketidakrataan. IRI atau
(International Roughness Index) merupakan besaran ukuran nilai ketidakrataan
permukaan yang di indikasikan sebagai panjang kumulatif turun naiknya permukaan
persatuan panjang. Kategori ditampilkan menggunakan skala untuk menggambarkan
ketidakrataan permukaan perkerasan yang dirasakan oleh pengemudi.
Tabel 4. 5. Kriteria Kondisi Jalan Berdasarkan Nilai IRI
Nilai IRI Keterangan Kondisi Jalan
IRI ≤ 4 Kondisi Baik
4 < IRI ≤ 8 Kondisi Sedang
8 < IRI ≤ 12 Kondisi Rusak Ringan
IRI > 12 Kondisi Rusak Berat

Tabel 4. 6. Ketidakrataan atau Kerusakan Permukaan Jalan Eksisting Ruas Jalan Gajah Mada
Jenis Ketidakrataan
Panjang Jalan (m)
Permukaan Jalan
Baik 210 m
Sedang 250 m
Rusak Ringan 20 m
Rusak Berat 20 m

IV.5 Geometrik Jalan

Berdasarkan hasil analisis pada bagian Grade dengan ketentuan standar yakni
4% untuk jalan datar, pada kondisi eksisting didapatkan data dengan <4% yang bisa
disimpulkan bahwa kondisi jalan masih bisa dikatakan normal. Pada bagian Xslope
dengan ketentuan standar yakni 2,5% untuk jalan datar, ternyata pada kondisi eksisting
masih terdapat diatas 2,5% untuk kemiringannya, jadi terdapat beberapa titik jalan
yang Xslope nya tidak sesuai dengan standar.

Tabel 8. Geometrik Jalan

Chainag Sectio SubChainag Spee Grad Xslop Hcurv VCurv
e n e d e e e e
0.01 1 0.01 24 0.57 -1.27 -0.44 0.16
0.02 1 0.02 22 0.47 -1.69 -0.2 0.12
0.03 1 0.03 21 0.53 -2.18 -0.05 0
0.04 1 0.04 23 0.68 -2.6 0.08 -0.09
0.05 1 0.05 26 0.79 -2.84 0.21 -0.11
0.06 1 0.06 28 0.83 -2.96 0.2 -0.07
0.07 1 0.07 28 0.84 -3.05 -0.08 -0.05
0.08 1 0.08 30 0.93 -3.04 -0.43 -0.06
0.09 1 0.09 32 1.03 -2.89 -0.54 -0.06
0.1 1 0.1 35 1.03 -2.7 -0.33 -0.01
0.11 1 0.11 36 0.91 -2.65 -0.08 0.07
0.12 1 0.12 36 0.72 -2.75 0 0.12
0.13 1 0.13 37 0.63 -2.9 -0.09 0.12
0.14 1 0.14 37 0.59 -3.03 -0.12 0.08
0.15 1 0.15 37 0.55 -3.14 0.03 0.02
0.16 1 0.16 37 0.63 -3.25 0.29 -0.04
0.17 1 0.17 37 0.72 -3.32 0.4 -0.07
0.18 1 0.18 37 0.78 -3.29 0.22 -0.05
0.19 1 0.19 37 0.79 -3.15 -0.07 -0.02
0.2 1 0.2 39 0.75 -2.97 -0.19 0
0.21 1 0.21 38 0.77 -2.84 -0.01 0
0.22 1 0.22 39 0.77 -2.84 0.29 0.01
0.23 1 0.23 40 0.72 -2.84 0.42 0.02
0.24 1 0.24 41 0.7 -2.81 0.22 0.01
0.25 1 0.25 42 0.77 -2.86 -0.15 -0.01
0.26 1 0.26 43 0.79 -2.92 -0.3 -0.02
0.27 1 0.27 43 0.73 -2.81 -0.14 0
0.28 1 0.28 44 0.75 -2.56 0.07 0.01
0.29 1 0.29 45 0.75 -2.37 0.12 0.01
0.3 1 0.3 46 0.72 -2.35 0.11 0
0.31 1 0.31 46 0.76 -2.48 0.15 -0.01
0.32 1 0.32 46 0.79 -2.61 0.18 -0.01
0.33 1 0.33 46 0.78 -2.65 0.16 0.01
0.34 1 0.34 47 0.67 -2.6 0.12 0.06
0.35 1 0.35 46 0.5 -2.53 0.06 0.13
0.36 1 0.36 46 0.4 -2.49 -0.05 0.15
0.37 1 0.37 45 0.31 -2.47 -0.17 0.06
0.38 1 0.38 45 0.38 -2.56 -0.2 -0.06
0.39 1 0.39 45 0.63 -2.77 -0.12 -0.11
0.4 1 0.4 48 0.64 -3.11 -0.04 -0.06
0.41 1 0.41 46 0.55 -3.45 -0.05 0.01
0.42 1 0.42 46 0.53 -3.64 -0.11 0.02
0.43 1 0.43 47 0.53 -3.61 -0.1 0
0.44 1 0.44 47 0.54 -3.34 -0.03 0.02
0.45 1 0.45 47 0.5 -2.97 0.03 0.04
0.46 1 0.46 47 0.47 -2.64 0.04 0.01
0.47 1 0.47 47 0.57 -2.39 0.02 -0.07
0.48 1 0.48 47 0.74 -2.24 0.03 -0.12
0.49 1 0.49 48 0.83 -2.26 0.07 -0.11
0.5 1 0.5 49 0.85 -2.47 0.13 -0.05
0.51 1 0.51 49 0.83 -2.69 0.22 0.03
0.52 1 0.52 49 0.71 -2.73 0.28 0.08
0.53 1 0.53 49 0.6 -2.57 0.24 0.08
0.54 1 0.54 49 0.62 -2.35 0.07 0.02
0.55 1 0.55 49 0.68 -2.29 -0.08 -0.04
0.56 1 0.56 49 0.77 -2.32 -0.11 -0.08
0.57 1 0.57 49 0.87 -2.2 -0.04 -0.07
0.58 1 0.58 50 0.85 -1.93 -0.01 0.03
 0.59 1 0.59 50 0.59 -1.71 -0.02 0.17
0.6 1 0.6 51 0.28 -1.66 -0.03 0.2
0.61 1 0.61 49 0.3 -1.59 -0.05 0.05
0.62 1 0.62 50 0.57 -1.4 -0.03 -0.15
0.63 1 0.63 51 0.85 -1.24 0.07 -0.2
0.64 1 0.64 52 0.87 -1.22 0.12 -0.07
0.65 1 0.65 52 0.59 -1.3 -0.02 0.15
0.66 1 0.66 51 0.19 -1.45 -0.24 0.32
0.67 1 0.67 49 -0.17 -1.54 -0.31 0.35
0.68 1 0.68 46 -0.41 -1.39 -0.23 0.28
0.69 1 0.69 43 -0.56 -1.02 -0.18 0.19
0.7 1 0.7 39 -0.68 -0.65 -0.2 0.13
0.71 1 0.71 34 -0.74 -0.44 -0.19 0.05
0.72 1 0.72 26 -0.61 -0.39 -0.06 -0.1
0.73 1 0.73 13 -0.19 -0.47 0.16 -0.32
0.74 1 0.74 11 0.37 -0.63 0.31 -0.44
0.75 1 0.75 15 0.73 -0.78 0.2 -0.37
0.76 1 0.76 14 0.79 -0.85 -0.17 -0.17
0.763 1 0.763 14 0.76 -0.86 -0.39 -0.07
0.773 2 0.01 13 0.69 -0.75 -0.58 0.02
0.783 2 0.02 9 0.67 -0.57 -0.49 0.04
0.793 2 0.03 10 0.66 -0.44 0.03 0.01
0.803 2 0.04 15 0.68 -0.35 0.64 -0.03
0.813 3 0.01 18 0.8 -0.24 0.79 -0.08
0.823 3 0.02 20 1 -0.17 0.26 -0.14
0.833 3 0.03 22 1.13 -0.29 -0.43 -0.14
0.843 3 0.04 25 1.18 -0.52 -0.66 -0.08
0.853 3 0.05 26 1.18 -0.74 -0.48 -0.02
0.863 3 0.06 28 1.16 -0.81 -0.29 0.02
0.873 3 0.07 31 1.09 -0.73 -0.05 0.06
0.883 3 0.08 32 0.93 -0.67 0.37 0.11
0.893 3 0.09 33 0.8 -0.7 0.73 0.13
0.903 3 0.1 34 0.73 -0.77 0.61 0.08
0.913 3 0.11 34 0.75 -0.77 0.05 0.02
0.923 3 0.12 35 0.78 -0.74 -0.28 0.01
0.933 3 0.13 35 0.68 -0.74 -0.16 0.04
0.943 3 0.14 36 0.62 -0.79 0.08 0.05
0.953 3 0.15 36 0.65 -0.91 0.16 0.01
0.963 3 0.16 37 0.68 -1.03 0.18 -0.02
0.973 3 0.17 38 0.7 -1.13 0.15 0
0.983 3 0.18 38 0.61 -1.26 -0.03 0.05
0.993 3 0.19 38 0.49 -1.49 -0.31 0.09
1.003 3 0.2 20 0.39 -1.85 -0.52 0.07
1.013 3 0.21 36 0.45 -2.32 -0.42 -0.03
1.023 3 0.22 35 0.68 -2.91 -0.08 -0.12
1.033 3 0.23 35 0.83 -3.47 0.18 -0.11
1.043 3 0.24 34 0.68 -3.75 0.25 0.05
1.053 3 0.25 32 0.31 -3.67 0.4 0.26
1.063 3 0.26 29 -0.11 -3.42 0.43 0.38
1.073 3 0.27 23 -0.48 -3.2 -0.08 0.3
1.083 3 0.28 1 -0.44 -3.11 -0.68 0.04
1.093 3 0.29 10 0.1 -3.06 -0.53 -0.28
1.103 3 0.3 20 0.57 -3.06 0.32 -0.4
1.113 3 0.31 22 0.73 -3.12 0.83 -0.28
1.123 3 0.32 22 0.73 -3.1 0.52 -0.09
1.133 3 0.33 23 0.72 -2.91 0.42 -0.02
1.143 3 0.34 21 0.81 -2.61 5.25 -0.05
1.153 3 0.35 17 0.9 -2.32 19.48 -0.05
1.161 3 0.358 17 0.79 -2.15 34.87 0.08
Tabel 4. 5. Hasil Geometrik Jalan Gajah Mada (Arah Soto Boyolali)
Gambar 4. 1. Grafik Grade pada Jalan Gajah Mada
 Grade
1.5
1
0.5
0
0.01 0.12 0.23 0.34 0.45 0.56 0.67 0.7730.8830.9931.103
-0.5
-1

Gambar 4. 2. Grafik X-Lope pada Jalan Gajah Mada

X Slope
0
0.01 0.13 0.25 0.37 0.49 0.61 0.73 0.8430.9631.083
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
-4
IV.6 Kondisi Geometrik Jalan Gajah Mada (Arah Soto Boyolali)
No Perlengkapan jalan Permasalahan Rekomendasi

Pihak petugas
Terdapat pedagang menegakkan aturan
kaki lima yang bahwa kegiatan
1
berjualan di area berdagang tidak
trotoar boleh dilakukan di
daerah trotoar

Perlunya penegakan
aturan dan
Terdapat kendaraan pengawasan lebih
yang memarkirkan ketat oleh petugas
2
kendaraanya di bahu dan memberikan
jalan sanksi seperti
kendaraannya
diderek.

Perlunya penegakan
Terdapat kendaraan aturan dan
yang memarkirkan pengawasan lebih
3
kendaraanya di bahu ketat oleh petugas
jalan dan memberikan
sanksi.

Perlunya penegakan
aturan dan
Terdapat kendaraan pengawasan lebih
yang memarkirkan ketat oleh petugas
4
kendaraanya di bahu dan memberikan
jalan sanksi seperti
kendaraannya
diderek.

Perlunya penegakan
aturan dan
Terdapat kendaraan pengawasan lebih
yang memarkirkan ketat oleh petugas
 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

V.1. Kesimpulan
Pada survey Audit Keselamatan Jalan yang di laksanakan pada jalan Gajah Mada,
kota Tegal ini dapat diambil kesimpulan bahwa geometrik pada jalan ini memiliki
kekurangan yaitu jalaan yang tidak rata karena tambalan dan retak.Lalu,banyak hazard
pada sisi jalan seperti pohon. Pada perlengkapan jalan banyak rambu kondisinya sudah
tidak layak seperti rambu yang tertutup dedaunan pohon dan iklan, rambu yang miring
dan bengkok akibat benturan, dan banyak marka yang sudah hilang. Dalam analisis
International Roughness Index (IRI) ditemukan bahwa ruas jalan Gajah Mada memiliki
jalan yang memiliki skor 5,6 yaitu kondisi jalan sedang dan membutuhkan pemeliharaan
rutin.

V.2 Saran
Saran yang kami berikan dari survey dari sisi geometri yaitu dengan
memperbaiki jalan dan trotoar. Pada perlengkapan jalan juga perlu diadakan
peremajaan dan merapihkan pohon yang menutupi rambu. Untuk marka perlu di cat
ulang dikarenakan banyak marka yang sudah menghilang.
 DAFTAR ISI

Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2016, Audit Keselamatan Jalan

https://dpu.kulonprogokab.go.id/detil/61/jenis-kerusakan-jalan-pada-perkerasan-lentur