ACFrOgDwGRBrK5itbGcemq9bPIJ76lJ9IskqOVvZXNGj6rPaGSJDJHJAIEq3YbvzKiM6i - QWsSHy1JNOe32U gutkCUJ6i6VV7SBx36 YsriohKngZHClHfm6SU0tLJX88FN9Oww - GKNwba68O U

STANDAR INTERNASIONAL
RECOMMENDED DAN PRAKTEK

AERODROMES
LAMPIRAN 14
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
VOLUME II
Heliport
EDISI KEDUA - Juli 1995
Edisi ini menggabungkan semua amandemen Annex 14, Volume II, diadopsi
oleh Dewan sebelum 14 Maret 1995 dan menggantikan pada
9 November 1995 semua edisi sebelumnya Lampiran 14, Volume II.
Untuk informasi mengenai penerapan Standar dan
Fitur Praktek, lihat Pengantar dan klausa yang relevan di
masing Bab
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
PERUBAHAN
Masalah amandemen diumumkan secara teratur di ICAO Journal dan dalam
Tambahan bulanan Katalog ICAO Publikasi dan audio visual
Training Aids, yang pemegang publikasi ini harus berkonsultasi. Ruang bawah
disediakan untuk menyimpan catatan tentang perubahan tersebut.
REKOR DARI PERUBAHAN DAN corrigenda
PERUBAHAN corrigenda
No
Tanggal
berlaku
Tanggal
masuk
Dimasukkan
oleh No
Tanggal
isu
Tanggal
masuk
Dimasukkan
oleh
1 Incorporated dalam edisi ini 20/10/95
2 6/11/97
9/11/95 (ii)
LAMPIRAN 14 - VOLUME II (iii) 9/11/95
DAFTAR ISI
Page Page
Singkatan dan simbol; manual. . . . . . . . . . . . . . . (v)
PENGANTAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (vii)
BAB 1. Umum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1,1 Definisi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1,2 diterapkan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
BAB 2. Heliport data. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Aeronautical 2,1 data. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2,2 Heliport titik acuan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2,3 Heliport ketinggian. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2,4 Heliport dimensi dan informasi terkait. . 4
Deklarasi 2,5 jarak. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2,6 Koordinasi antara penerbangan
layanan informasi dan heliport berwenang. . 4
BAB 3. Karakteristik fisik. . . . . . . . . . . . 5
Permukaan-tingkat 3,1 heliport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
- Final pendekatan dan daerah lepas landas. . . . . . . . 5
- Helicopter clearways. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
- Touchdown dan angkat-off area. . . . . . . . . . . . 5
- Safety daerah. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
- Helicopter tanah taxiway. . . . . . . . . . . . . 6
- Air taxiway. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
- Air rute transit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
- Celemek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
- Lokasi dari pendekatan akhir dan take-off
daerah dalam kaitannya dengan landasan pacu atau taxiway. . . . 8
Peningkatan 3,2 heliport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
- Final pendekatan dan take-off area dan
touchdown dan angkat-off area. . . . . . . . . . . . . 8
- Safety daerah. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3,3 Helidecks. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3,4 kapal heliport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
BAB 4. Kendala pembatasan dan penghapusan. . . . . 10
Kendala keterbatasan 4,1 permukaan dan sektor. . . . . . 10
- Pendekatan permukaan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
- Transisi permukaan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
- Inner permukaan horizontal. . . . . . . . . . . . . . . . . 11
- Conical permukaan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
- Take-off memanjat permukaan. . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
- Kendala-sektor bebas / permukaan - helidecks. . . 12
- Limited hambatan permukaan - helidecks. . . . . 12
Kendala keterbatasan 4,2 persyaratan. . . . . . . . . . . . 12
- Tingkat permukaan heliport. . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
- Peningkatan heliport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
- Helidecks. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
- Kapal heliport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
BAB 5. Bantu visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5,1 Indikator. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.1.1 Angin indikator arah. . . . . . . . . . . . 30
5,2 Markings dan spidol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.2.1 daerah Winching menandai. . . . . . . . . . . . . 30
Tanda identifikasi Heliport 5.2.2. . . . . . . 30
Maksimum yang diijinkan 5.2.3 menandai massa. . . . 31
5.2.4 Final pendekatan dan take-off area
menandai atau penanda. . . . . . . . . . . . . . . . . 32
penunjukan marking. . . . . . . . . . . . . . . . 32
Bertujuan 5.2.6 menandai titik. . . . . . . . . . . . . . 32
5.2.7 Touchdown dan angkat-off menandai daerah. . 34
Touchdown menandai 5.2.8. . . . . . . . . . . . . . . 35
Nama Heliport menandai 5.2.9. . . . . . . . . . . . . 35
Hambatan-5.2.10 Helideck sektor bebas marking. 35
Menandai untuk 5.2.11 taxiway. . . . . . . . . . . . . . . 35
5.2.12 Air taxiway, spidol. . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.2.13 Air rute transit spidol. . . . . . . . . . . . 36
5,3 Lights. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.3.1 Umum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.3.2 Heliport suar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.3.3 Pendekatan sistem pencahayaan. . . . . . . . . . . 39
5.3.4 Visual keterpaduan sistem bimbingan. . . . 39
5.3.5 Pendekatan Visual lereng indikator. . . . . . . 42
5.3.6 Final pendekatan dan daerah lepas landas lampu. 45
Bertujuan 5.3.7 titik lampu. . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.3.8 Touchdown dan angkat-off area
sistem pencahayaan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.3.9 daerah Winching lampu sorot. . . . . . . . . 47
6/11/97
No.2
Lampiran 14 - Aerodromes Volume II
9/11/95 (iv)
Page Page
Taxiway 5.3.10 lampu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.3.11 Visual bantu untuk menunjukkan hambatan. . . . 47
Lampu sorot 5.3.12 rintangan. . . . . . . . . . . 47
BAB 6. Layanan heliport. . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
6,1 Rescue dan pemadam kebakaran. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
- Umum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
- Tingkat perlindungan yang akan diberikan. . . . . . . . 49
- Pemadam agen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
- Rescue peralatan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
- Response time. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
LAMPIRAN 1. Aeronautical data
persyaratan kualitas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …………………………………51
SINGKATAN DAN SIMBOL
(digunakan dalam Lampiran 14, Volume II)
Singkatan Singkatan
cd Candela
cm centimeter
D Helicopter terbesar atas-semua dimensi
Fato Final pendekatan dan take-off area
Kaki kaki
Helicopter HAPI jalan pendekatan indikator
Hz Hertz
Instrumen IMC kondisi meteorologi
kg Kilogram
km / h Kilometer per jam
kt Knot
L Liter
Landing LDAH jarak tersedia
L / min Liter per menit
m Meter
RD Diameter rotor terbesar
RTODAH Ditolak take-off jarak tersedia
s Kedua
TLOF Touchdown dan angkat-off area
Take-off TODAH jarak tersedia
Visual VMC kondisi meteorologi
Simbol
° Degree
= Sama
% Persentase
± Plus atau minus
MANUALS
(terkait dengan spesifikasi Lampiran ini)
Aerodrome Design Manual (Doc 9157)
Bagian 1 - Landas pacu
Bagian 2 - taxiway, celemek dan Holding Bays
Bagian 3 - Pavements
Bagian 4 - Visual Aids
Bagian 5 - Electrical Systems
Perencanaan Bandar Udara Manual (Doc 9184)
Bagian 1 - Master Perencanaan
Bagian 2 - Tanah Penggunaan dan Pengendalian Lingkungan
Bagian 3 - Panduan untuk Konsultan / Konstruksi Jasa
Airport Services Manual (Doc 9137)
Bagian 1 - Rescue and Fire Fighting
Bagian 2 - Pavement Surface Conditions
Bagian 3 - Burung Kontrol dan Pengurangan
Bagian 4 - Fog Penyebaran (ditarik)
Bagian 5 - Pemindahan Pesawat diaktifkan
Bagian 6 - Kontrol Hambatan
Bagian 7 - Bandara Darurat Perencanaan
Bagian 8 - Bandara Operasional Services
Bagian 9 - Bandar Udara Pemeliharaan Praktik
Heliport Manual (Doc 9261)
Stolport Manual (Doc 9150)
Manual pada Burung ICAO Strike Sistem Informasi (IBIS)
(Doc 9332)
Manual of Surface Gerakan Bimbingan dan Control Systems
(SMGCS) (Doc 9476)
LAMPIRAN 14 - VOLUME II (vii) 9/11/95
Latar belakang historis
Fitur standar dan Praktek untuk aerodromes itu
pertama kali diadopsi oleh Dewan pada 29 Mei 1951 sesuai dengan
ketentuan Pasal 37 Konvensi Internasional
Civil Aviation (Chicago 1944) dan ditunjuk sebagai Lampiran 14 sampai
Konvensi. Dokumen ini berisi Standar dan
Fitur Praktik sekarang ditunjuk sebagai Lampiran 14,
Volume I untuk Konvensi. Secara umum, Volume I alamat
perencanaan, desain dan operasional aerodromes tetapi tidak
khusus berlaku untuk heliport.
Oleh karena itu, Volume II diperkenalkan sebagai sarana
termasuk ketentuan untuk heliport. Proposal
komprehensif Fitur Standar dan Praktek
mencakup semua aspek heliport perencanaan, desain dan
operasi telah dikembangkan dengan bantuan dari
ANC Visual Aids Panel dan Helicopter ANC Operasi
Panel.
Tabel A menunjukkan asal-usul ketentuan dalam buku ini,
bersama-sama dengan daftar mata pelajaran pokok yang terlibat dan yang
tanggal di mana Lampiran diadopsi oleh Dewan, ketika
itu menjadi efektif dan ketika itu menjadi berlaku.
Tindakan oleh pihak Serikat
Pemberitahuan perbedaan. Perhatian Persetujuan Serikat
ditarik ke kewajiban yang dibebankan oleh Pasal 38 dari
Persetujuan Konvensi oleh Negara-negara yang diperlukan untuk
memberitahu
Organisasi perbedaan antara nasional mereka
peraturan dan praktek dan International Standards
terdapat dalam Lampiran ini dan setiap perubahannya.
Persetujuan Serikat diundang untuk memperluas pemberitahuan untuk
perbedaan dari Praktek Fitur yang terkandung dalam
Lampiran ini dan setiap perubahannya, ketika pemberitahuan
perbedaan tersebut adalah penting untuk keselamatan udara
navigasi. Selanjutnya, Persetujuan Serikat diundang untuk menjaga
Organisasi saat ini informasi mengenai setiap perbedaan yang mungkin
kemudian terjadi, atau penarikan setiap perbedaan
diberitahukan sebelumnya. Sebuah permintaan ditentukan pemberitahuan
perbedaan akan dikirim ke Persetujuan Serikat segera setelah
adopsi setiap perubahan Lampiran ini.
Perhatian dari Serikat juga tertarik dengan ketentuan
Lampiran 15 yang terkait dengan penerbitan perbedaan antara
mereka peraturan dan praktek nasional dan ICAO terkait
Fitur standar dan Praktik melalui Aeronautical
Layanan Informasi, selain kewajiban
Serikat di bawah Pasal 38 dari Konvensi.
Diundangkan informasi. Pembentukan dan
penarikan dan perubahan fasilitas, layanan dan prosedur
mempengaruhi operasi pesawat yang disediakan sesuai
dengan Standar dan Praktek Fitur ditentukan dalam
Lampiran ini harus diberitahu dan akan diterapkan sesuai
dengan ketentuan dalam Lampiran 15.
Status komponen Lampiran
Sebuah Lampiran terdiri dari komponen berikut, tidak
yang semuanya Namun, selalu ditemukan di setiap Lampiran;
mereka memiliki status yang ditunjukkan:
1. - Bahan terdiri dari Lampiran tepat:
a) Standar dan Praktek Fitur diadopsi oleh
Dewan di bawah ketentuan-ketentuan Konvensi.
Mereka didefinisikan sebagai berikut:
Standar: Setiap spesifikasi untuk fisik
karakteristik, konfigurasi, Matériel, kinerja,
personil atau prosedur, penerapan seragam
yang diakui sebagai diperlukan untuk keselamatan atau
keteraturan navigasi udara internasional dan yang
Persetujuan Serikat akan disesuaikan sesuai dengan
Konvensi; dalam acara ketidakmungkinan
kepatuhan, pemberitahuan kepada Dewan
wajib dalam Pasal 38.
Fitur Praktek: Setiap spesifikasi untuk
karakteristik fisik, konfigurasi, Matériel,
kinerja, personel atau prosedur, seragam
aplikasi yang diakui sebagai diinginkan dalam
kepentingan keselamatan, keteraturan atau efisiensi internasional
navigasi udara, dan yang Persetujuan
Negara akan berusaha untuk menyesuaikan diri sesuai dengan
Konvensi.
b) Lampiran yang terdiri dari bahan yang dikelompokkan secara terpisah
untuk kenyamanan tetapi membentuk bagian dari Standar
and Recommended Praktek diadopsi oleh
Dewan.
c) Definisi istilah yang digunakan dalam Standar dan
Fitur Praktik yang tidak diri
PENGANTAR
9/11/95 (viii)
penjelasan dalam bahwa mereka tidak menerima
kamus makna. Definisi tidak
status independen namun merupakan bagian penting dari setiap
Standard and Recommended Practice di mana
Istilah ini digunakan, karena perubahan dalam arti
istilah akan mempengaruhi spesifikasi.
d) Tabel dan gambar yang menambah atau menggambarkan
Fitur standar atau Praktek dan yang
dimaksud di dalamnya, membentuk bagian dari terkait
Fitur standar atau Praktek dan memiliki
status yang sama.
2 .- Bahan disetujui oleh Dewan untuk diterbitkan di
asosiasi dengan Fitur Standar dan Praktek:
a) Sambutan terdiri dari sejarah dan penjelasan
materi didasarkan pada tindakan Dewan dan
termasuk penjelasan tentang kewajiban Negara
sehubungan dengan penerapan Standar dan
Praktek Fitur berikutnya dari
Konvensi dan Resolusi Adopsi.
b) yang terdiri dari materi yang Introductions
diperkenalkan pada awal bagian, bab atau
bagian Lampiran untuk membantu dalam pemahaman
penerapan teks.
c) Catatan disertakan di dalam teks, dimana tepat, untuk memberi
informasi faktual atau referensi hubungannya dengan
Fitur standar atau Praktek di pertanyaan,
tetapi tidak merupakan bagian dari Standar atau
Fitur Praktek.
d) Lampiran yang terdiri dari bahan-bahan tambahan untuk
Fitur Standar dan Praktek, atau
dimasukkan sebagai panduan untuk aplikasi mereka.
Seleksi bahasa
Lampiran ini telah diadopsi dalam empat bahasa - bahasa Inggris,
Perancis, Rusia dan Spanyol. Masing-masing Negara pihak pada Persetujuan
adalah
diminta untuk memilih salah satu dari teks-teks tersebut untuk tujuan
pelaksanaan nasional dan efek lain yang diatur dalam
Konvensi, baik melalui penggunaan secara langsung atau melalui
terjemahan ke dalam bahasa nasional sendiri, dan untuk memberitahukan
Organisasi yang sesuai.
Editorial praktek
Praktek berikut telah diikuti dalam rangka untuk menunjukkan
Sekilas status dari setiap pernyataan: Standar telah
dicetak dalam wajah cahaya roman; Fitur Praktek telah
telah dicetak dalam huruf miring wajah cahaya, status yang ditunjukkan
oleh
awalan Rekomendasi; Catatan telah dicetak dalam terang
wajah huruf miring, status yang ditunjukkan oleh awalan Catatan.
Praktik editorial berikut telah diikuti dalam
penulisan spesifikasi: untuk Standar verba operatif
"Harus" digunakan, dan untuk Praktek Fitur operatif
kata kerja "harus''digunakan.
Unit pengukuran yang digunakan dalam dokumen ini dalam
sesuai dengan Sistem Internasional Satuan (SI) sebagai
ditetapkan dalam Lampiran 5 sampai Convention on International Civil
Penerbangan. Mana Lampiran 5 izin penggunaan alternatif non-SI
unit ini ditunjukkan dalam tanda kurung setelah unit dasar.
Mana dua set unit dikutip itu tidak boleh diasumsikan bahwa
pasangan-pasangan nilai-nilai yang sama dan dapat dipertukarkan. Mungkin,
Namun, bisa disimpulkan bahwa tingkat keselamatan yang setara adalah
dicapai bila salah satu set unit digunakan secara eksklusif.
Setiap referensi ke sebuah bagian dari dokumen ini, yang merupakan
diidentifikasi oleh nomor dan / atau judul, termasuk semua subdivisi dari
bahwa porsi.
Pengantar Lampiran 14 - Aerodromes
(ix) 9/11/95
Tabel A. Perubahan pada Lampiran 14, Volume II
Amandemen Source (s) Subyek (s)
Diadopsi
Efektif
Berlaku
Edisi 1 Pertemuan Keempat
ANC Helicopter
Operasi Panel
Pertemuan kesebelas
ANC Visual
Aids Panel dan
Sekretariat
Ciri-ciri fisik; kendala keterbatasan permukaan; visual untuk alat bantu
visual
kondisi meteorologi; penyelamatan dan layanan pemadam kebakaran.
9 Maret 1990
30 Juli 1900
15 November 1990
1
(2nd Edition)
Pertemuan Kedua Belas
ANC Visual
Aids Panel dan
Sekretariat
Standar sistem referensi geodetik (WGS-84); frangibility; sarana bantu
visual untuk
helikopter pendekatan non-presisi, dan sistem panduan visual yang selaras.
13 Maret 1995
24 Juli 1995
9 November 1995
2 Air Navigation
Komisi
Aeronautical data base dan komponen vertikal Geodetic Dunia
System - 1984 (WGS-84).
21 Maret 1997
21 Juli 1997
6 November 1997
6/11/97
No.2
STANDAR INTERNASIONAL
RECOMMENDED DAN PRAKTEK
BAB 1. UMUM
Pengantar Catatan .- Volume II dari Lampiran ini berisi
Standar dan Fitur Praktek (spesifikasi) yang
menetapkan karakteristik fisik dan kendala keterbatasan
permukaan harus disediakan untuk di heliport, dan fasilitas tertentu
dan layanan teknis biasanya disediakan sebuah heliport. Ini adalah
tidak dimaksudkan bahwa spesifikasi ini membatasi atau mengatur
pengoperasian pesawat terbang.
Spesifikasi dalam buku ini memodifikasi atau pelengkap
yang dalam Volume I yang, dimana tepat, juga
berlaku untuk heliport. Dengan kata lain, di mana tertentu
masalah adalah subjek dari suatu spesifikasi dalam buku ini bahwa
spesifikasi akan menggantikan spesifikasi lainnya pada
isu tertentu dalam Volume I. Sepanjang buku ini istilah
"Heliport" digunakan, namun itu dimaksudkan bahwa
spesifikasi juga berlaku untuk daerah untuk penggunaan eksklusif
helikopter di sebuah lapangan terbang terutama dimaksudkan untuk
penggunaan
pesawat terbang.
Perlu dicatat bahwa ketentuan-ketentuan untuk penerbangan helikopter
operasi yang terkandung dalam Lampiran 6, Bagian III.
1,1 Definisi
Ketika istilah-istilah berikut digunakan dalam buku ini mereka telah
makna yang diberikan di bawah ini. Lampiran 14, Volume I berisi
definisi untuk istilah-istilah yang digunakan dalam kedua jilid.
Akurasi. Sebuah tingkat kesesuaian antara perkiraan atau
diukur nilai dan nilai sebenarnya.
Catatan .- Untuk mengukur akurasi data posisional adalah
biasanya dinyatakan dalam bentuk jarak dari dinyatakan
posisi di mana ada keyakinan didefinisikan yang benar
posisi jatuh.
Landasan udara. Sebuah jalan yang ditetapkan pada permukaan didirikan
untuk
taxi udara helikopter.
Udara rute transit. Sebuah jalan yang ditetapkan pada permukaan
ditetapkan untuk
transitting udara helikopter.
Cek redundansi siklik (CRC). Sebuah algoritma matematika
diterapkan pada data ekspresi digital yang menyediakan
tingkat jaminan terhadap kehilangan atau perubahan data.
Kualitas data. Sebuah derajat atau tingkat keyakinan bahwa data
asalkan memenuhi persyaratan pengguna data dalam hal
akurasi, resolusi dan integritas.
Menyatakan jarak - heliport.
a) Take-off jarak yang tersedia (TODAH). Panjang
pendekatan terakhir dan daerah lepas landas ditambah panjang
helikopter clearway (jika disediakan) menyatakan tersedia dan
cocok untuk helikopter untuk melengkapi landas.
b) Ditolak take-off jarak yang tersedia (RTODAH). Itu
panjang pendekatan akhir dan take-off daerah menyatakan
tersedia dan cocok untuk kinerja kelas 1
helikopter untuk menyelesaikan ditolak landas.
c) Landing jarak tersedia (LDAH). Panjang
pendekatan terakhir dan take-off ditambah wilayah kawasan tambahan
menyatakan tersedia dan cocok untuk helikopter untuk
lengkap pendaratan manuver dari ketinggian yang ditetapkan.
Peningkatan heliport. Sebuah heliport yang terletak di struktur dibesarkan
tanah.
Tinggi Ellipsoid (Geodetic tinggi). Tinggi berkaitan dengan
ellipsoid referensi, diukur sepanjang ellipsoidal luar
normal melalui titik yang bersangkutan.
Final pendekatan dan daerah lepas landas (Fato). Kawasan yang ditetapkan
di mana tahap akhir dari pendekatan manuver untuk
hover atau arahan selesai dan dari mana take-off
manuver ini dimulai. Mana Fato akan digunakan
oleh kinerja Kelas 1 helikopter, daerah yang telah ditetapkan
termasuk yang ditolak daerah landas tersedia.
Geodetic datum. Sebuah set parameter minimum yang diperlukan untuk
menentukan lokasi dan orientasi sistem referensi lokal
sehubungan dengan sistem referensi global / bingkai.
Geoid. Permukaan yang ekuipotensial di bidang gravitasi
Bumi yang bertepatan dengan permukaan laut tak terganggu
(MSL) diperpanjang terus-menerus melalui benua.
Catatan .- The geoid tidak teratur dalam bentuk karena lokal
gravitasi gangguan (angin pasang surut, salinitas, arus, dll)
dan arah gravitasi tegak lurus terhadap geoid di
setiap titik.
9/11/6/11/9975 2
No.2
Geoid gerak mengombak. Jarak geoid di atas (positif)
atau di bawah (negatif) ellipsoid referensi matematika.
.- Catatan Mengenai Sistem Geodetik Dunia - 1984
(WGS-84) didefinisikan ellipsoid, perbedaan antara WGS -
84 ellipsoidal tinggi dan mewakili orthometric tinggi
Geoid WGS-84 gerak mengombak.
Tanah helikopter taxiway. Sebuah landasan dasar untuk digunakan oleh
hanya helikopter.
Clearway helikopter. Sebuah area tertentu di tanah atau air
di bawah kendali otoritas yang tepat, dipilih dan /
atau disiapkan sebagai daerah yang cocok di mana kinerja
kelas 1 helikopter dapat mempercepat dan mencapai tertentu
ketinggian.
Helikopter berdiri. Pesawat berdiri yang menyediakan parkir
sebuah helikopter dan, di mana operasi taxi udara
merenungkan, helikopter gol dan angkat-off.
Helideck. Sebuah heliport yang terletak di mengambang atau tetap lepas
pantai
struktur.
Heliport. Sebuah lapangan terbang atau daerah yang ditetapkan pada
sebuah struktur
dimaksudkan untuk digunakan seluruhnya atau sebagian untuk kedatangan,
keberangkatan dan pergerakan permukaan helikopter.
Integritas (data penerbangan). Sebuah tingkat jaminan bahwa sebuah
aeronautika data dan nilainya tidak hilang atau berubah
sejak data origination atau amandemen yang berwenang.
Orthometric tinggi. Ketinggian titik yang berhubungan dengan geoid,
umumnya disajikan sebagai MSL ketinggian.
Safety area. Sebuah area tertentu di sekitar heliport
Fato yang bebas dari hambatan, selain yang diperlukan
tujuan navigasi udara, dan dimaksudkan untuk mengurangi risiko
kerusakan helikopter sengaja menyimpang dari
Fato.
Stasiun penolakan. Sebuah variasi keselarasan antara nol
derajat radial dari VOR dan benar utara, ditentukan pada
waktu stasiun VOR dikalibrasi.
Tingkat permukaan heliport. Sebuah heliport yang terletak di tanah atau
air.
Touchdown dan angkat-off area (TLOF). Sebuah bantalan beban daerah di
yang mungkin helikopter mendarat atau lepas landas.
1,2 PENERAPAN
1.2.1 Interpretasi dari beberapa spesifikasi dalam
Lampiran berolahraga secara tegas memerlukan kebijaksanaan, yang
pengambilan keputusan atau kinerja fungsi oleh
sesuai kewenangan. Dalam spesifikasi lain, ekspresi
kewenangan yang sesuai tidak benar-benar muncul meskipun
inklusi tersirat. Dalam kedua kasus, tanggung jawab untuk
penentuan atau tindakan apa pun yang diperlukan akan beristirahat dengan
Negara yang memiliki yurisdiksi atas heliport.
1.2.2 Spesifikasi dalam Lampiran 14, Volume II akan
berlaku untuk semua heliport dimaksudkan untuk digunakan oleh helikopter
di
penerbangan sipil internasional. Spesifikasi Lampiran 14,
Volume I akan berlaku, dimana tepat, heliport ini sebagai
baik.
1.2.3 Di mana pun warna yang dimaksud dalam buku ini,
spesifikasi untuk warna yang diberikan dalam Lampiran 1 untuk
Lampiran 14, Volume I akan berlaku.
LAMPIRAN 14 - VOLUME II 3 9/11/96/1/111 / / 9957
No.2
BAB 2. Heliport DATA
Data Aeronautical 2,1
2.1.1 Penetapan dan pelaporan heliport terkait
data penerbangan harus sesuai dengan akurasi dan
integritas persyaratan yang ditetapkan dalam Tabel 1-5 yang terdapat
dalam
Lampiran 1 sementara dengan mempertimbangkan kualitas yang telah
ditetapkan
prosedur sistem. Akurasi persyaratan untuk penerbangan
data yang didasarkan atas 95 persen dan tingkat keyakinan yang
hormat, tiga jenis data posisi akan diidentifikasi:
disurvei poin (misalnya Fato ambang batas), dihitung poin
(perhitungan matematis dari titik-titik yang disurvei diketahui
titik di ruang angkasa, perbaikan) dan menyatakan poin (misalnya
penerbangan
informasi titik-titik batas wilayah).
Catatan. - Spesifikasi yang mengatur sistem mutu
diberikan dalam Lampiran 15, Bab 3.
2.1.2 Persetujuan Negara akan menjamin bahwa integritas
data penerbangan dipelihara selama proses data
dari survei / asal ke pengguna dimaksudkan berikutnya. Aeronautical data
persyaratan integritas harus berdasarkan potensi risiko
dihasilkan dari data korupsi dan di atas digunakan untuk
yang item data disimpan. Akibatnya, berikut
klasifikasi dan tingkat integritas data akan berlaku:
a) data penting, tingkat integritas 1 '10-8: ada yang tinggi
Probabilitas rusak bila menggunakan data yang kritis
terus aman penerbangan dan pendaratan pesawat akan
sangat beresiko dengan potensi bencana;
b) data penting, tingkat integritas 1 '10-5: ada yang rendah
Probabilitas rusak bila menggunakan data yang penting
sangat beresiko dengan potensi bencana dan
c) data rutin, tingkat integritas 1 '10-3: ada yang sangat rendah
probabilitas bila menggunakan rutin rusak data yang
sangat beresiko dengan potensi bencana.
2.1.3 Perlindungan penerbangan elektronik data sekaligus
disimpan atau dalam transit akan benar-benar dipantau oleh siklus
redundancy check (CRC). Untuk mencapai perlindungan
tingkat integritas kritis dan data aeronautika penting
diklasifikasikan dalam 2.1.2 di atas, sebuah 32 atau 24 bit CRC algoritma
akan
berlaku masing-masing.
Rekomendasi 2.1.4. - Untuk mencapai perlindungan
tingkat integritas data penerbangan rutin diklasifikasikan dalam 2.1.2
di atas, sebuah 16 bit CRC algoritma harus diterapkan.
Catatan .- materi Penyuluhan pada kualitas data penerbangan
persyaratan (akurasi, resolusi, integritas, perlindungan dan
ditelusuri) yang terdapat dalam Sistem Geodetik Dunia --
1984 (WGS-84) Manual (Doc 9674). Bahan pendukung
sehubungan dengan ketentuan-ketentuan dalam Lampiran 1 yang berkaitan
dengan akurasi
dan integritas data penerbangan, yang terkandung dalam RTCA
Dokumen DO-201A dan Organisasi Eropa untuk Sipil
Aviation Equipment (EUROCAE) Dokumen ED-77, berjudul
"Industri Persyaratan untuk Aeronautical Information".
2.1.5 menunjukkan koordinat geografis lintang dan
bujur akan ditentukan dan dilaporkan kepada penerbangan
layanan informasi otoritas dalam hal Geodetik Dunia
System - 1984 (WGS-84) referensi datum geodetik,
mengidentifikasi koordinat geografis yang telah
ditransformasikan menjadi koordinat WGS-84 dengan matematika berarti
dan yang akurasi kerja lapangan asli tidak memenuhi
persyaratan dalam Lampiran 1, Tabel 1.
2.1.6 Urutan ketepatan kerja lapangan harus
sedemikian rupa sehingga dihasilkan navigasi operasional data untuk
fase penerbangan akan berada dalam penyimpangan maksimum, dengan
menghormati kerangka acuan yang tepat, seperti ditunjukkan dalam tabel
terdapat dalam Lampiran 1.
2.1.7 Di samping elevasi (direferensikan berarti laut
tingkat) dari tanah yang disurvei spesifik posisi di heliport,
geoid gerak mengombak (direferensikan ke ellipsoid WGS-84) untuk
posisi tersebut seperti ditunjukkan pada Lampiran 1, harus ditentukan
dan dilaporkan kepada otoritas layanan informasi penerbangan.
Catatan 1 .- Sebuah kerangka acuan yang tepat adalah bahwa yang
WGS-84 memungkinkan untuk dilaksanakan pada suatu heliport dan dengan
terhadap mana semua data berkoordinasi terkait.
Catatan 2 .- Spesifikasi yang mengatur publikasi WGS -
84 koordinat yang diberikan dalam Lampiran 4, Bab 2 dan Lampiran 15,
Bab 3.
Acuan 2,2 Heliport
2.2.1 Sebuah heliport titik acuan ditetapkan untuk
tidak heliport co-terletak dengan lapangan terbang.
Catatan .- Ketika heliport adalah co-terletak dengan lapangan terbang,
lapangan terbang yang telah ditetapkan titik acuan berfungsi baik
lapangan terbang dan lapangan helikopter.
2.2.2 heliport titik acuan yang akan berlokasi dekat
awal atau direncanakan pusat geometris heliport dan akan
biasanya tetap di mana pertama kali didirikan.
9/11/6/11/9975 4
No.2
2.2.3 Posisi heliport titik referensi harus
diukur dan dilaporkan kepada pelayanan informasi penerbangan
otoritas dalam derajat, menit dan detik.
Ketinggian 2,3 Heliport
2.3.1 The heliport elevasi dan geoid gerak mengombak di
posisi elevasi heliport akan diukur dan dilaporkan
layanan informasi yang otoritas penerbangan dengan akurasi
satu-setengah meter atau kaki.
2.3.2 Untuk heliport digunakan oleh penerbangan sipil internasional,
ketinggian dari touchdown dan angkat-off area dan / atau
elevasi dan geoid gerak mengombak dari setiap ambang akhir
pendekatan dan take-off area (di mana perlu) diatur
diukur dan dilaporkan kepada pelayanan informasi penerbangan
wewenang kepada akurasi dari:
- Satu-setengah meter atau kaki untuk pendekatan non-presisi dan
- Satu seperempat meter atau kaki selama pendekatan presisi.
Catatan .- gerak mengombak geoid harus diukur sesuai
dengan sistem yang sesuai koordinat.
2,4 Heliport dimensi dan informasi terkait
2.4.1 Data berikut akan diukur atau digambarkan,
sebagaimana mestinya, untuk setiap fasilitas yang disediakan di sebuah
heliport:
a) jenis heliport - tingkat permukaan, peningkatan atau helideck;
b) gol dan angkat-off area - dimensi terdekat
meter atau kaki, lereng, jenis permukaan, bantalan kekuatan dalam
ton (1 000 kg);
c) pendekatan akhir dan take-off area - jenis Fato, benar
bantalan untuk satu-seratus dari gelar, peruntukan
nomor (jika perlu), panjang, lebar ke pusat
meter atau kaki, lereng, jenis permukaan;
d) kawasan keselamatan - panjang, lebar dan jenis permukaan;
e) helikopter tanah landasan, taxiway, dan udara udara transit
rute - peruntukan, lebar, jenis permukaan;
f) celemek - tipe permukaan, helikopter berdiri;
g) clearway - panjang, profil tanah dan
h) sarana bantu visual untuk pendekatan prosedur, menandai dan
pencahayaan Fato, TLOF, taxiway dan apron.
i) jarak ke pusat meter atau kaki localizer dan
meluncur jalan yang terdiri dari unsur-unsur pendaratan instrumen
sistem (ILS) atau azimut dan elevasi antena
sistem pendaratan gelombang mikro (MLS) dalam kaitannya dengan
Fato terkait TLOF atau ekstremitas.
2.4.2 koordinat geografis geometrik
pusat touchdown dan angkat-off area dan / atau dari masing-masing
ambang pendekatan akhir dan take-off area (dimana
tepat) harus diukur dan dilaporkan kepada penerbangan
layanan informasi otoritas dalam derajat, menit, detik
dan seratus detik.
2.4.3 koordinat geografis pusat sesuai
garis titik-titik tanah helikopter landasan pacu, taxiway dan udara udara
rute transit akan diukur dan dilaporkan kepada
layanan informasi penerbangan otoritas dalam derajat,
menit, detik dan seratus detik.
2.4.4 koordinat geografis masing-masing helikopter
berdiri akan diukur dan dilaporkan kepada penerbangan
layanan informasi otoritas dalam derajat, menit, detik
dan seratus detik.
2.4.5 koordinat geografis yang signifikan
hambatan di dan di sekitar landasan helikopter akan diukurkan
dan dilaporkan kepada otoritas pelayanan informasi penerbangan
dalam derajat, menit, detik dan per sepuluh detik. Di
Selain itu, ketinggian puncak dibulatkan ke meter terdekat atau
kaki, jenis, menandai dan pencahayaan (jika ada) yang signifikan
rintangan harus dilaporkan kepada informasi penerbangan
layanan otoritas.
Jarak 2,5 Deklarasi
Berikut jarak ke pusat meter atau kaki akan
menyatakan, bila relevan, untuk sebuah heliport:
a) take-off jarak yang tersedia;
b) menolak take-off jarak tersedia; dan
c) jarak arahan tersedia.
2,6 Koordinasi antara informasi penerbangan
layanan dan heliport berwenang
2.6.1 Untuk memastikan bahwa layanan informasi penerbangan
unit memperoleh informasi yang memungkinkan mereka untuk memberikan
up-to-date
pra-informasi penerbangan dan untuk memenuhi kebutuhan dalam
penerbangan
informasi, pengaturan harus dibuat antara penerbangan
layanan informasi dan heliport berwenang bertanggung jawab untuk
layanan heliport melaporkan kepada yang bertanggung jawab penerbangan
layanan informasi unit, dengan minimum penundaan:
a) informasi mengenai kondisi heliport;
b) status operasional fasilitas terkait, jasa
dan alat bantu navigasi di dalam bidang tanggung jawab mereka;
Bab 2 Lampiran 14 - Aerodromes
5 9/11/6/11/9957
No.2
BAB 3. KARAKTERISTIK FISIK

Permukaan tingkat 3,1 heliport
Catatan .--- spesifikasi berikut untuk tingkat permukaan
tanah heliport (kecuali di mana ditentukan).
Final pendekatan dan take-off area
3.1.1 Sebuah heliport tingkat permukaan harus disediakan dengan di
sedikitnya satu Fato.
Catatan .- Seorang FAT0 mungkin berlokasi di atau dekat landasan pacu
strip
atau taxiway strip.
3.1.2 Dimensi yang akan FAT0:
a)
b)
cl
d)
untuk sebuah heliport dimaksudkan untuk digunakan oleh kinerja
kelas 1 helikopter, seperti yang ditetapkan dalam penerbangan helikopter
manual kecuali bahwa, dalam ketiadaan lebar
spesifikasi, akan lebar tidak kurang dari 1,5 kali
di atas-semua panjang / lebar, yang mana yang lebih besar, dari
terpanjang / terluas helikopter yang heliport dimaksudkan untuk
melayani;
untuk heliport air dimaksudkan untuk digunakan oleh kinerja
kelas I helikopter, seperti yang ditentukan pada a) di atas, ditambah 10 per
persen;
untuk sebuah heliport dimaksudkan untuk digunakan oleh kinerja
kelas 2 dan 3 helikopter, dari ukuran dan bentuk memadai untuk
mengandung suatu wilayah yang di dalamnya dapat ditarik sebuah lingkaran
diameter tidak kurang dari 1,5 kali di atas-semua
panjang / lebar, yang mana yang lebih besar, dari terpanjang / terluas
helikopter yang heliport dimaksudkan untuk melayani dan
untuk heliport air dimaksudkan untuk digunakan oleh kinerja
kelas 2 dan 3 helikopter, yang cukup besar untuk memuat
area di dalam yang dapat ditarik sebuah lingkaran dengan diameter tidak
kurang dari dua kali di atas-semua panjang / lebar, yang mana
lebih besar, dari terpanjang / terluas helikopter yang heliport adalah
dimaksudkan untuk melayani.
Catatan .- kondisi lokal, seperti elevasi dan
suhu, mungkin perlu dipertimbangkan ketika menentukan
ukuran Fato. Bimbingan diberikan dalam Heliport Manual.
3.1.3 The over-semua lereng ke arah manapun pada FAT0
tidak melebihi 3 persen. Tidak ada bagian dari sebuah FAT0 harus
mempunyai
lereng lokal melebihi:
a) 5 persen di mana heliport dimaksudkan untuk digunakan oleh
kinerja kelas 1 helikopter; dan
LAMPIRAN 14 - VOLUME II 5
b) 7 persen di mana heliport dimaksudkan untuk digunakan oleh
kinerja kelas 2 dan 3 helikopter.
3.1.4 Permukaan FAT0 akan:
a) menjadi resisten terhadap efek rotor downwash;
b) bebas dari penyimpangan yang akan mempengaruhi
lepas landas atau pendaratan helikopter; dan
c) memiliki kekuatan bantalan yang cukup untuk mengakomodasi
ditolak take-off oleh kinerja kelas 1 helikopter.
Rekomendasi 3.1.5 .- The FAT0 harus menyediakan
efek tanah.
Helikopter cleatways
3.1.6 Apabila diperlukan untuk menyediakan helikopter
clearway, ia harus melawan angin yang terletak di luar akhir
ditolak daerah landas tersedia.
Rekomendasi 3.1.7 .- Lebar helikopter
clearway tidak boleh kurang dari keselamatan terkait
daerah.
Rekomendasi 3.1.8 .- Tanah di helikopter
tidak clearway proyek di atas memiliki pesawat ke atas
kemiringan dari 3 persen, batas bawah pesawat ini menjadi
garis horizontal yang terletak di pinggiran Fato.
Rekomendasi 3.1.9 .- Sebuah benda terletak di
clearway helikopter yang dapat membahayakan helikopter di udara
harus dianggap sebagai penghalang dan harus disingkirkan.
Touchdown dan angkat-off area
3.1.10 Setidaknya satu gol dan mengangkat-off daerah akan
disediakan pada sebuah heliport.
Catatan .- Lif The touchdown dan daerah-off mungkin atau mungkin tidak
dapat
terletak di dalam Fato.
3.1.1 I touchdown dan angkat-off area (TLOF) diatur
yang cukup besar untuk memuat lingkaran berdiameter 1,5 kali
panjang atau lebar bagian bawah, mana yang lebih besar,
helikopter terbesar di kawasan ini dimaksudkan untuk melayani.
Catatan .- Sebuah gol dan mengangkat daerah-off mungkin bentuk apapun.
9 / l l/95
Lampiran 14 - Aerodromes
Lereng pada 3.1.12 touchdown dan angkat-off daerah akan
cukup untuk mencegah akumulasi air di permukaan
daerah, tetapi tidak akan melebihi 2 persen dalam setiap arah.
3.1.13 Sebuah gol dan mengangkat-off daerah akan mampu
tahan terhadap lalu lintas helikopter bahwa daerah ini dimaksudkan
untuk melayani.
3.1.20 Permukaan daerah keselamatan akan diperlakukan untuk
mencegah reruntuhan yang beterbangan downwash disebabkan oleh rotor.
3.1.2 1 permukaan daerah keselamatan abutting yang FAT0
akan terus-menerus dengan FAT0 dan mampu
mendukung, tanpa kerusakan struktural, helikopter yang
heliport ini dimaksudkan untuk melayani.
Bidang keselamatan
Tanah helikopter taxiway
3.1.14 Sebuah FAT0 harus dikelilingi oleh wilayah keselamatan.
3.1.15 Sebuah kawasan keselamatan yang mengelilingi sebuah FAT0
dimaksudkan untuk menjadi
digunakan dalam kondisi meteorologi visual (VMC) akan memperluas
keluar dari pinggiran dari FAT0 untuk jarak di
sedikitnya 3 m atau 0,25 kali di atas-semua panjang / lebar, yang mana yang
lebih besar, dari terpanjang / terluas helikopter daerah dimaksudkan untuk
melayani.
3.1.16 Sebuah kawasan keselamatan yang mengelilingi sebuah FAT0
dimaksudkan untuk menjadi
digunakan oleh operasi helikopter di instrumen meteorologi
kondisi (IMC) akan memperluas:
a) lateral untuk jarak sekurang-kurangnya 45 m pada setiap sisi
garis pusat dan
b) longitudinal untuk jarak sekurang-kurangnya 60 m di luar
ujung-ujung Fato.
Volume II
Catatan .- tanah Helikopter landasan ini dimaksudkan untuk memungkinkan
gerakan permukaan beroda helikopter di bawah sendiri
kekuasaan. Spesifikasi untuk landasan pacu, taxiway, bahu dan
taxiway strip termasuk dalam Lampiran 14, Volume I sama-sama
berlaku untuk heliport sebagaimana telah diubah di bawah ini. Ketika suatu
landasan yang
dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat terbang dan helikopter,
ketentuan
untuk taxiway dan tanah landasan pacu helikopter akan diperiksa
dan persyaratan yang lebih ketat akan diterapkan.
3.1.22 Lebar tanah landasan helikopter tidak akan
kurang dari:
Helikopter span gear utama
Helikopter tanah
taxiway width
Sampai dengan tetapi tidak termasuk 4,5 m 7,5 m
4,5 m sampai dengan tetapi tidak termasuk 6 m 10,5 m
Catatan .- Lihat Gambar 3-1.
6 m sampai dengan tetapi tidak termasuk 10 m 15 m
3.1.17 Tidak ada objek tetap akan diperkenankan pada bidang keselamatan,
kecuali benda mudah patah, yang, karena fungsi mereka,
harus berada di daerah. Tidak ada objek bergerak akan
diperkenankan pada kawasan keselamatan selama operasi helikopter.
Objek 3.1.18 fungsi yang mengharuskan mereka untuk menjadi
terletak di kawasan keamanan tidak boleh melebihi ketinggian 25 cm
ketika terletak di sepanjang tepi atau FAT0 menembus sebuah
pesawat yang berasal pada ketinggian 25 cm di atas tepi
FAT0 dan miring ke atas dan ke luar dari tepi
FAT0 pada gradien dari 5 persen.
3.1. I9 Permukaan daerah keselamatan tidak akan melebihi suatu
kemiringan ke atas 4 persen ke luar dari tepi
Fato.
10 m dan lebih dari 20 m
Pemisahan 3.1.23 jarak antara helikopter
tanah taxiway, dan taxiway tanah helikopter lain, udara
taxiway, suatu objek atau helikopter berdiri tidak akan kurang dari
dimensi sesuai yang ditetapkan dalam Tabel 3 - 1.
3.1.24 The longitudinal kemiringan tanah helikopter
taxiway, tidak melebihi 3 persen.
Rekomendasi 3.1.25 tanah .- Helikopter taxiway
harus mampu bertahan terhadap trafJic helikopter
bahwa tanah landasan helikopter ini dimaksudkan untuk melayani.
Aku Aku
Aku
k-60 m
Safety area
-6Om -
Aku Aku
Helikopter cliarway
FAT0 7
Ditolak take-off area
Aku
90 m
Aku
Aku
Aku
II 1
9 / l l/95
Gambar 3-l. Safety area untuk instrumen FAT0
6
Bab 3
Rekomendasi 3.1.26 tanah .- Helikopter taxiway
harus disediakan dengan bahu yang secara simetris memperpanjang
pada setiap sisi tanah landasan helikopter untuk setidaknya onehalf
terbesar di atas-semua lebar helikopter bahwa
tanah helikopter landasan ini dimaksudkan untuk melayani.
Helikopter 3.1.27 tanah landasan dan bahu
akan memberikan drainase cepat tetapi tanah landasan helikopter
kemiringan melintang tidak akan melebihi 2 persen.
Rekomendasi 3.1.28 .- The sulfat dari helikopter
landasan tanah harus bahu resisten terhadap efek dari
downwash rotor.
Air t & cara
Catatan .- landasan udara dimaksudkan untuk memungkinkan gerakan
dari sebuah helikopter di atas sulfat pada ketinggian yang biasanya
terkait dengan efek tanah dan di groundspeed kurang dari
37 km / h (20 kt).
3.1.29 Lebar landasan udara harus sekurang-kurangnya dua
kali terbesar di atas-semua lebar helikopter bahwa udara
landasan ini dimaksudkan untuk melayani.
3.1.30 Permukaan landasan udara akan:
a) menjadi resisten terhadap efek rotor downwash; dan
b) cocok untuk pendaratan darurat.
3.1.3 Rekomendasi 1 .- The surJace dari udara
taxiway, harus memberikan efek tanah.
Rekomendasi .- 3.1.32 transversum Kemiringan
sulfat dari landasan udara tidak boleh melebihi 10 persen dan
kemiringan memanjang tidak boleh melebihi 7 persen. Dalam setiap
acara, lereng tidak boleh melebihi lereng pendaratan
keterbatasan helikopter landasan udara ini dimaksudkan untuk
melayani.
Pemisahan 3.1.33 jarak antara landasan udara
dan lain landasan udara, tanah landasan helikopter, sebuah objek
atau berdiri helikopter tidak boleh kurang dari yang sesuai
dimensi pada Tabel 3 - 1.
Udara rute transit
Catatan .- rute transit udara dimaksudkan untuk memungkinkan
gerakan helikopter di atas permukaan, biasanya pada
tidak ketinggian di atas 30 m (lOOft) di atas permukaan tanah dan di
tanah melebihi kecepatan 37 km / h (20 kt).
3.1.34 Lebar rute transit udara tidak boleh kurang
dari:
a) 7.0 kali RD ketika rute transit udara ini dirancang untuk
hari hanya digunakan oleh dan
b) 10,0 kali RD ketika rute transit udara ini dirancang untuk
digunakan pada malam hari;
ketika RD adalah diameter rotor terbesar dari helikopter
bahwa rute transit udara ini dimaksudkan untuk melayani.
3.1.35 Setiap variasi dalam arah garis pusat
udara rute transit tidak akan melebihi 120 "dan dirancang sehingga
tidak memerlukan suatu pergantian radius kurang dari 270 m.
Catatan .- Hal ini dimaksudkan bahwa rute angkutan udara akan dipilih
sehingga
sebagai untuk mengizinkan autorotative atau satu-mesin-pendaratan yg tdk
berlaku
seperti itu, sebagai persyaratan minimum, cedera kepada orang-orang di
tanah atau air, atau kerusakan properti diminimalkan.
Celemek
Catatan .- Spesifikasi untuk celemek termasuk dalam
Bab 3 dari Lampiran 14, Volume I sama-sama berlaku untuk
heliport sebagaimana telah diubah di bawah ini.
Tabel 3-l. Tanah helikopter taxiway, dan taxiway udara jarak pemisahan
(dinyatakan dalam kelipatan terbesar di atas-semua lebar helikopter dengan
rotor berputar)
Fasilitas
Helikopter
tanah
taxiway
Udara
taxiway Objek
Helikopter
berdiri
Helikopter 2
tanah (antara
taxiway, e & es)
4
(antara
garis pusat)
1
(tepi untuk
objek)
2
(antara
tepi)
Udara
taxiway
4
(antara
garis pusat)
4
(antara
garis pusat)
1'12
(garis tengah
keberatan)
4
(garis tengah
ke tepi)
7 9 / l l/95
Kemiringan 3.1.36 arah manapun pada helikopter berdiri
tidak akan melebihi 2 persen.
3.1.37 clearance minimum antara helikopter
menggunakan helikopter berdiri dan objek atau pesawat
berdiri lain tidak akan kurang dari setengah terbesar di atas-semua
lebar helikopter yang berdiri dimaksudkan untuk melayani.
Catatan .- hover mana operasi simultan harus
disediakan untuk, jarak pemisahan ditentukan dalam Tabel 3-1
antara dua taxiway udara harus diterapkan.
Helikopter 3.1.38 berdiri harus dalam ukuran yang memadai untuk
berisi lingkaran diameter minimal terbesar di atas-semua
dimensi helikopter terbesar yang berdiri diharapkan
melayani.
Lokasi pendekatan akhir dan take-off area
dalam kaitannya dengan ranway atau landasan
3.1.39 Apabila suatu FAT0 terletak di dekat landasan pacu atau
taxiway, dan simultan VMC operasi direncanakan, yang
pemisahan jarak antara tepi landasan pacu atau landasan
dan tepi FAT0 tidak boleh kurang dari yang sesuai
dimensi dalam Tabel 3-2.
Rekomendasi 3.1.40 .- Seorang FAT0 tidak boleh
berlokasi:
a) landasan di dekat persimpangan atau memegang titik di mana pesawat jet
ejj7ux mesin kemungkinan besar akan menyebabkan turbulensi tinggi; atau
b) di dekat daerah di mana pesawat generasi membangunkan pusaran
mungkin ada.
Tabel 3-2. Jarak minimum FAT0
Jika assa aeroplanem nd / atau
helikopter massa
Distanceb etween
FAT0 tepi dan
ujung landasan pacu atau
tepi taxiway
sampai dengan tetapi tidak termasuk
2 720 kg
60m
2 720 kg sampai dengan tetapi tidak
termasuk 5 760 kg
120m
5 760 kg sampai dengan tetapi tidak
termasuk 100 000 kg
180 Juta
100 000 kg dan lebih dari 250 m
Volume II
Peningkatan 3,2 heliport
Final pendekatan dan take-off area dan
touchdown dan angkat-off area
Catatan .- Di heliport tinggi itu menduga bahwa FAT0
dan gol dan angkat-off area ini akan kebetulan.
3.2.1 Sebuah heliport tinggi harus disediakan dengan sedikitnya
satu Fato.
3.2.2 Dimensi yang akan FAT0:
a) untuk sebuah heliport dimaksudkan untuk digunakan oleh kinerja
kelas 1 helikopter, seperti yang ditetapkan dalam penerbangan helikopter
manual kecuali bahwa, dalam ketiadaan lebar
spesifikasi, akan lebar tidak kurang dari 1,5 kali
di atas-semua panjang / lebar, yang mana yang lebih besar, dari
terpanjang / terluas helikopter yang heliport dimaksudkan untuk
melayani; dan
b) untuk sebuah heliport dimaksudkan untuk digunakan oleh kinerja
kelas 2 helikopter, dari ukuran dan bentuk sufftcient untuk
mengandung suatu wilayah yang di dalamnya dapat ditarik sebuah lingkaran
diameter tidak kurang dari 1,5 kali di atas-semua 1engtN
lebar, mana yang lebih besar, dari yang terpanjang / terluas
helikopter yang heliport dimaksudkan untuk melayani.
3.2.3 Rekomendasi-persyaratan Kemiringan
heliport tinggi harus sesuai dengan persyaratan
tingkat sutiace heliport ditentukan dalam 3.1.3.
3.2.4 Para FAT0 akan mampu bertahan terhadap
lalu lintas helikopter di heliport dimaksudkan untuk melayani. Desain
pertimbangan harus mempertimbangkan beban tambahan
dihasilkan dari kehadiran personil, salju, pengangkutan,
pengisian bahan bakar, ban pertempuran peralatan, dll
Catatan .- Pedoman desain struktural untuk ditinggikan
heliport diberikan dalam Heliport Manual.
Safety area
3.2.5 Yang FAT0 akan dikelilingi oleh wilayah keselamatan.
3.2.6 keselamatan akan memperluas ke luar daerah dari
pinggiran FAT0 untuk jarak sekurang-kurangnya 3 m atau
0,25 kali di atas-semua panjang / lebar, yang mana yang lebih besar, dari
terpanjang / terlebar helikopter dimaksudkan untuk menggunakan
ditinggikan
heliport.
3.2.7 Tidak ada objek tetap akan diperkenankan pada bidang keselamatan,
kecuali benda mudah patah, yang, karena fungsi mereka,
harus berada di daerah. Tidak ada objek bergerak akan
diperkenankan pada kawasan keselamatan selama operasi helikopter.
9 / l 1195 8
Bab 3
3.2.8 Objek yang berfungsi menuntut mereka ditempatkan
di daerah keselamatan tidak akan melebihi ketinggian 25 cm ketika
terletak di sepanjang tepi menembus FAT0 maupun pesawat
berasal pada ketinggian 25 cm di atas tepi FAT0
dan miring ke atas dan ke luar dari tepi FAT0
pada gradien dari 5 persen.
3.2.9 Permukaan daerah keselamatan tidak akan melebihi suatu
kemiringan ke atas 4 persen ke luar dari tepi
Fato.
3.2.10 Permukaan daerah abutting keselamatan yang FAT0
akan terus-menerus dengan FAT0 dan mampu
mendukung, tanpa kerusakan struktural, helikopter yang
heliport ini dimaksudkan untuk melayani.
3,3 Helidecks
Catatan .- spesifikasi berikut untuk helidecks
terletak di struktur yang terlibat dalam kegiatan seperti mineral
eksploitasi, penelitian atau konstruksi. Lihat 3,4 untuk kapal
heliport ketentuan.
Catatan .- Pada helidecks itu diduga bahwa FAT0 dan
touchdown dan daerah ltft-off akan kebetulan. Panduan
efek dari arah dan turbulensi aliran udara, berlaku angin
kecepatan dan temperatur tinggi dari turbin gas knalpot atau
suar memancarkan panas di lokasi FAT0 diberikan dalam
Heliport Manual.
3.3.1 Sebuah helideck harus disediakan dengan setidaknya satu
Fato.
3.3.2 Sebuah mungkin FAT0 bentuk apapun tetapi akan, untuk satu
rotor utama helikopter atau sisi-by-side kembar rotor utama
helikopter, menjadi yang cukup besar untuk memuat suatu daerah di mana
dapat ditarik sebuah lingkaran dengan diameter tidak kurang dari 1,0 kali D
helikopter terbesar yang helideck dimaksudkan untuk melayani, di mana
D adalah dimensi terbesar helikopter ketika rotor adalah
berputar.
3.3.3 Di mana Omnidirectional pendaratan oleh helikopter
memiliki tandem rotor utama dimaksudkan, maka akan FAT0 dari
ukuran cukup mengandung suatu wilayah yang di dalamnya dapat diambil
suatu
lingkaran dengan diameter tidak kurang dari 0,9 kali jarak di
yang rotor di garis depan dan belakang. Mana ketentuan ini tidak dapat
dipenuhi, maka dapat FAT0 dalam bentuk persegi panjang dengan
sisi kecil tidak kurang dari 0,75 D dan sisi panjang tidak kurang dari
0,9 D tetapi dalam persegi panjang ini, bi-directional pendaratan hanya
akan diijinkan dalam arah 0,9 D dimensi.
3.3.4 Tidak ada objek tetap akan diperbolehkan di sekitar tepi
dari rapuh FAT0 kecuali benda, yang, karena
fungsi mereka. harus berada di atasnya.
3.3.5 Objek yang berfungsi menuntut mereka ditempatkan
di tepi FAT0 tidak melebihi ketinggian 25 cm.
3.3.6 Permukaan akan FAT0 selip-tahan terhadap
kedua helikopter dan orang-orang dan mempunyai kemiringan untuk
mencegah pengumpulan
cairan. Mana helideck dibangun dalam bentuk
kisi-kisi, desain yang akan underdeck sedemikian rupa sehingga efek tanah
tidak dikurangi.
Catatan .- Pedoman render permukaan FAT0
skid-resistant terkandung dalam Heliport Manual.
Kapal 3,4 heliport
3.4.1 Ketika daerah operasi helikopter disediakan dalam
membungkuk atau buritan kapal atau tujuan-dibangun di atas kapal
struktur, mereka akan dianggap sebagai helidecks dan kriteria
diberikan dalam 3,3 akan berlaku.
Catatan .- Di heliport yang terletak di daerah lain kapal itu
menduga bahwa FAT0 dan touchdown dan daerah ltft-off
akan menjadi kebetulan. Penyuluhan tentang efek airjlow
arah dan turbulensi, berlaku kecepatan angin dan tinggi
suhu dari turbin gas knalpot atau suar memancar panas
pada lokasi FAT0 diberikan dalam Heliport Manual.
3.4.2 heliport kapal harus disediakan dengan sedikitnya
satu Fato.
3.4.3 Sebuah FAT0 di heliport kapal harus melingkar
dan akan yang cukup besar untuk memuat diameter tidak kurang
dari 1,0 kali D dari helikopter terbesar di heliport adalah
dimaksudkan untuk melayani di mana D adalah dimensi terbesar
rotor helikopter ketika sedang berputar.
3.4.4 Permukaan akan FAT0 selip-tahan terhadap
kedua helikopter dan orang.
9 9 / l l/95
BAB 4. PEMBATASAN RINTANGAN DAN REMOVAL
Catatan .- Tujuan dari specij? Kation dalam bab ini
adalah untuk menentukan wilayah udara di sekitar heliport untuk
dipertahankan
bebas dari hambatan sehingga mengizinkan helikopter dimaksudkan
operasi di heliport yang akan dilakukan secara aman dan untuk
mencegah heliport menjadi tidak dapat digunakan oleh pertumbuhan
hambatan di sekitar mereka. Hal ini dicapai dengan membentuk
seri kendala keterbatasan su $ kartu As yang mendefinisikan batas-batas
benda yang dapat proyek ke dalam wilayah udara.
Kendala keterbatasan 4,1 permukaan dan sektor
Pendekatan permukaan
4.1.4 Kemiringan (s) dari permukaan pendekatan akan
diukur dalam bidang vertikal yang berisi garis pusat
permukaan.
Catatan .- Untuk heliport yang digunakan oleh pe $ ormance kelas 2 dan 3
helikopter, itu dimaksudkan bahwa jalan pendekatan dapat dipilih sehingga
sebagai Untuk memungkinkan aman pendaratan darurat atau satu-mesin-yg
tdk berlaku
pendaratan seperti itu, sebagai persyaratan minimum, cedera lo
orang di tanah atau air atau kerusakan properti
diminimalkan. Ketentuan untuk daerah pendaratan darurat diharapkan
meminimalkan risiko cedera pada penumpang helikopter. Itu
paling penting tipe helikopter yang heliport dimaksudkan
dan kondisi ambient akan menjadi faktor dalam menentukan
kesesuaian daerah seperti ini.
4.1.1 Deskripsi. Bidang miring atau kombinasi dari
pesawat miring ke atas dari ujung kawasan keselamatan dan
terpusat pada melewati garis tengah Fato.
Catatan .- Lihat Gambar 4-l.
4.1.2 Karakteristik. Batas permukaan pendekatan
meliputi:
Permukaan transisi
4.1.5 Deskripsi. Permukaan kompleks di sepanjang sisi
bidang keamanan dan bagian dari pendekatan sisi permukaan,
bahwa lereng ke atas dan ke luar ke bagian dalam horizontal
permukaan atau ketinggian yang telah ditetapkan.
a) tepi batin horizontal dan panjangnya sama dengan
ditentukan minimal lebar ditambah FAT0 keselamatan
daerah, tegak lurus terhadap garis tengah pendekatan
permukaan dan terletak di tepi luar kawasan keselamatan;
b) dua sisi tepi yang berasal di ujung tepi batin
dan:
1) selain untuk pendekatan presisi Fato, divergen
seragam pada tingkat tertentu dari bidang vertikal
berisi garis pusat Fato,
4.1.6 Characterisrics. Batas permukaan transisi
meliputi:
a) yang lebih rendah awal tepi di persimpangan dari sisi
pendekatan permukaan dengan permukaan horizontal dalam,
atau awal di ketinggian tertentu di atas tepi bawah
ketika permukaan horizontal batin tidak disediakan, dan
memperluas ke sisi pendekatan ke permukaan
tepi batin pendekatan permukaan dan dari sana bersama
panjang sisi keselamatan sejajar dengan daerah
garis pusat Fato; dan
2) untuk pendekatan presisi Fato, divergen seragam
pada tingkat tertentu dari bidang vertikal yang mengandung
garis pusat dari Fato, untuk ketinggian tertentu
Fato di atas, dan kemudian divergen merata di
tingkat tertentu pada akhir tertentu lebar dan
terus kemudian pada lebar untuk sisa
panjang pendekatan permukaan; dan
b) tepi atas yang terletak di bidang batin
permukaan horisontal, atau di ketinggian tertentu di atas
tepi bawah ketika batin permukaan horisontal tidak
disediakan.
4.1.7 Ketinggian dari sebuah titik pada tepi bawah adalah:
c) suatu tepi luar horizontal dan tegak lurus terhadap pusat
pendekatan garis permukaan dan pada ketinggian tertentu
atas elevasi dari Fato.
a) sepanjang sisi permukaan pendekatan - sama dengan
ketinggian dari permukaan pendekatan pada titik dan
b) di sepanjang kawasan keselamatan - sama dengan ketinggian
garis pusat berlawanan FAT0 titik.
4.1.3 Ketinggian tepi bagian dalam akan menjadi
elevasi daerah keselamatan pada titik di tepi batin yang Catatan .- Sebagai
hasil dari 6) peralihan su $ ace sepanjang
adalah berpotongan dengan garis tengah pendekatan permukaan. daerah
keselamatan akan melengkung jika profil FAT0 melengkung,
9 / l l/95 10 LAMPIRAN 14 - VOLUME II
Lampiran 14 Bab 4 - Aerodromes
atau pesawat terbang jika profil adalah garis lurus. Persimpangan
peralihan permukaan dengan permukaan horizontal dalam, atau
tepi atas ketika sebuah suflace horisontal batin tidak disediakan,
juga akan menjadi lengkung atau garis lurus, tergantung pada
profil Fato.
4.1.8 Kemiringan permukaan transisi akan
diukur pada bidang vertikal pada sudut kanan garis tengah
dari Fato.
Inner permukaan horizontal
Catatan .- Maksud batin permukaan horizontal adalah untuk
aman visual memungkinkan manuver.
4.1.9 Deskripsi. Sebuah permukaan melingkar yang terletak di
horizontal di atas FAT0 dan sekitarnya.
4.1.10 Karakteristik. Radius horisontal batin
permukaan harus diukur dari titik tengah dari Fato.
4.1.11 Tinggi permukaan horizontal batin akan
diukur atas datum ketinggian yang didirikan untuk itu
tujuan.
Catatan .- Pedoman menentukan datum elevasi adalah
terkandung dalam Heliport Manual.
Permukaan kerucut
4.1.12 Description. Sebuah permukaan miring ke atas dan
keluar dari pinggiran bagian dalam permukaan horizontal, atau
dari batas luar permukaan transisi jika batin
permukaan horisontal tidak diberikan.
4.1.13 Karakteristik. Batas permukaan kerucut
meliputi:
a) tepi bawah bertepatan dengan pinggiran bagian dalam
horisontal permukaan, atau batas luar transisi
permukaan jika permukaan horizontal batin tidak diberikan;
dan
b) tepi atas yang terletak di ketinggian tertentu di atas
permukaan horisontal dalam, atau di atas elevasi
akhir terendah FAT0 jika batin permukaan horizontal
tidak diberikan.
4.1.14 Kemiringan permukaan kerucut akan diukurkan
di atas horizontal.
Take-off permukaan pendakian
4.1.15 Description. Bidang miring, kombinasi
pesawat atau, ketika giliran yang terlibat, permukaan yang kompleks miring
ke atas dari ujung kawasan keselamatan dan berpusat pada garis
melewati pusat Fato.
4.1.16 Karakteristik. Batas-batas yang take-off memanjat
permukaan meliputi:
a) tepi batin horizontal dan panjangnya sama dengan
ditentukan minimal lebar ditambah FAT0 keselamatan
daerah, tegak lurus terhadap garis pusat take-off
memanjat permukaan dan terletak di tepi luar keselamatan
daerah atau clearway;
b) dua sisi tepi yang berasal di ujung tepi batin
dan divergen secara seragam pada tingkat tertentu dari
bidang vertikal berisi garis pusat Fato;
dan
c) suatu tepi luar horizontal dan tegak lurus terhadap pusat
garis landas memanjat permukaan dan pada yang ditentukan
ketinggian di atas ketinggian dari Fato.
4.1.17 Ketinggian tepi bagian dalam akan menjadi
elevasi daerah keselamatan pada titik di tepi bagian dalam yang
yang berpotongan dengan garis tengah take-off memanjat permukaan,
kecuali bahwa ketika seorang clearway disediakan, akan ketinggian
sama dengan titik tertinggi di tanah di garis tengah
yang clearway.
4.1.18 Dalam kasus lurus memanjat take-off permukaan,
lereng akan diukur dalam bidang vertikal yang berisi
garis tengah permukaan.
4.1.19 Dalam kasus take-off melibatkan memanjat permukaan
gilirannya, akan permukaan permukaan yang kompleks yang berisi
horisontal normal ke garis pusat dan kemiringan dari pusat
garis akan sama dengan yang untuk langsung take-off memanjat
permukaan. Bahwa bagian dari permukaan antara tepi dan batin
30 m di atas tepi batin akan lurus.
4.1.20 Setiap variasi dalam arah garis pusat
take-off permukaan memanjat harus dirancang agar tidak
memerlukan suatu pergantian radius kurang dari 270 m.
Catatan .- Untuk kinerja heliport yang digunakan oleh kelas 2 dan 3
helikopter, itu dimaksudkan bahwa jalan keberangkatan dapat dipilih
sehingga
seperti dipaksa untuk mengizinkan aman pendaratan atau satu-mesin-yg tdk
berlaku
pendaratan seperti itu, sebagai persyaratan minimum, cedera
orang di tanah atau air atau kerusakan properti
diminimalkan. Ketentuan untuk daerah pendaratan darurat diharapkan
meminimalkan risiko cedera pada penumpang helikopter. Itu
paling penting tipe helikopter yang heliport dimaksudkan
dan kondisi ambient akan menjadi faktor dalam menentukan
kesesuaian daerah seperti ini.
11 9 / l l/95
Kendala-sektor bebas / permukaan - helidecks
4.1.21 Description. Sebuah kompleks yang berasal pada permukaan
titik referensi di tepi FAT0 dari helideck dan
memperluas untuk jarak tertentu.
4.1.22 Karakteristik. Bebas hambatan sektor / permukaan
akan subtend busur dari sudut tertentu.
4.1.23 Untuk helidecks hambatan-sektor bebas akan subtend
busur 210 "dan meluas ke luar untuk jarak yang kompatibel
dengan mesin yg tdk berlaku satu kemampuan yang paling penting
helikopter yang helideck dimaksudkan untuk melayani. Permukaan akan
menjadi bidang horizontal sejajar dengan ketinggian dari helideck
kecuali bahwa, lebih dari satu busur dari 180 "melewati pusat
yang Fato, permukaan air akan berada pada tingkat, memperluas
keluar untuk jarak yang kompatibel dengan ruang take-off
diperlukan untuk helikopter yang paling kritis adalah helideck
dimaksudkan untuk melayani (lihat Gambar 4-2).
Rintangan terbatas s & ace - helidecks
4.1.24 Description. Sebuah kompleks yang berasal di permukaan
acuan untuk sektor bebas hambatan dan memperluas atas
busur yang tidak tercakup dalam sektor bebas hambatan seperti yang
ditunjukkan pada
Angka 4-3, 4-4 dan 4-5 dan di mana ketinggian
hambatan di atas tingkat FAT0 akan diresepkan.
4.1.25 Karakteristik. Permukaan rintangan yang terbatas akan
busur subtend tidak lebih besar dari sudut tertentu dan harus
cukup untuk mencakup daerah yang tidak tercakup oleh bebas hambatan
sektor.
Persyaratan pembatasan 4,2 Kendala
Catatan .- Persyaratan untuk kendala keterbatasan St & as
ditetapkan atas dasar yang dimaksudkan penggunaan Fato, yaitu
manuver pendekatan untuk hover atau pendaratan, atau take-off
manuver dan jenis pendekatan, dan dimaksudkan untuk menjadi
diterapkan bila penggunaan tersebut dibuat dari Fato. Dalam kasus di mana
operasi dilakukan untuk orfrom kedua arah dari sebuah Fato,
maka fungsi sulfat tertentu dapat dibatalkan karena
persyaratan yang lebih ketat dari permukaan yang lebih rendah lagi.
Tingkat permukaan heliport
4.2.1 Hambatan berikut akan batasan permukaan
didirikan untuk pendekatan presisi Fato:
a) take-off memanjat permukaan:
b) pendekatan permukaan;
c) permukaan transisi; dan
d) permukaan kerucut.
Volume II
didirikan untuk non-pendekatan presisi Fato:
a) take-off memanjat permukaan;
b) pendekatan permukaan;
c) permukaan transisi; dan
d) permukaan kerucut jika batin permukaan horisontal tidak
disediakan.
didirikan untuk instrumen non-Fato:
a) take-off memanjat permukaan; dan
b) pendekatan permukaan.
Rekomendasi 4.2.4 .- rintangan berikut
permukaan pembatasan harus ditetapkan untuk non-presisi
Pendekatan Fato:
a) dalam horizontal sulfat; dan
6) kerucut permukaan.
Catatan .- Sebuah permukaan horizontal batin mungkin tidak diperlukan
tf lurus presisi non-pendekatan ini disediakan pada kedua
berakhir.
4.2.5 The lereng permukaan tidak akan lebih besar daripada,
dan mereka dimensi lain tidak kurang daripada yang ditentukan dalam
Tabel 4-l untuk 4-4 dan akan berlokasi seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 4-6
untuk 4-10.
4.2.6 New objek atau perluasan objek yang ada akan
tidak diperbolehkan di atas salah satu permukaan di 4.2.1 ke 4.2.4
di atas kecuali jika, menurut pendapat otoritas yang tepat,
objek baru atau perpanjangan akan dilindungi oleh yang sudah ada
objek tak bergerak.
Catatan .- Keadaan di mana prinsip melindungi
wajar dapat diterapkan dijelaskan di Bandara
Layanan Manual, Bagian 6.
Rekomendasi 4.2.1 .- objek yang ada di atas salah
permukaan di 4.2.1 ke 4.2.4 di atas harus, sejauh yang
praktis, dihapus kecuali ketika, dalam pendapat
sesuai kewenangan, objek adalah terlindung oleh yang sudah ada
benda tidak bergerak atau studi aeronautika afrer ditentukan
bahwa objek tidak akan mempengaruhi keamanan atau
signtficantly mempengaruhi keteraturan operasi helikopter.
Catatan .- Penerapan melengkung take-off permukaan pendakian
sebagaimana ditetapkan dalam 4.1.19 dapat meringankan masalah-masalah
yang diciptakan oleh
objek melanggar sutiaces ini.
9 / l l/95 12
Bab 4
4.2.8 Sebuah heliport tingkat permukaan harus memiliki minimal dua lepas
landas
mendaki dan mendekati permukaan, dipisahkan dengan tidak kurang dari
150 ".
Rekomendasi 4.2.9 .- Jumlah dan orientasi
lepas landas dan pendekatan memanjat permukaan harus sedemikian rupa
sehingga
faktor kegunaan sebuah heliport tidak kurang dari 95 per centfor
helikopter yang heliport dimaksudkan untuk melayani.
Peningkatan heliport
Kendala keterbatasan 4.2.10 persyaratan untuk diangkat
heliport harus sesuai dengan persyaratan tingkat permukaan
heliport ditentukan dalam 4.2.1 ke 4.2.7.
4.2.11 Sebuah heliport tinggi harus memiliki minimal dua lepas landas
memanjat dan pendekatan permukaan dipisahkan oleh tidak kurang dari
150 ".
Helidecks
Catatan .- spesifikasi berikut untuk helidecks
terletak pada struktur dan terlibat dalam kegiatan seperti
eksploitasi mineral, penelitian, atau konstruksi, tetapi tidak termasuk
heliport di kapal.
4.2.12 Sebuah helideck harus mempunyai hambatan-sektor bebas dan,
mana perlu, sektor rintangan yang terbatas.
4.2.13 Tidak akan ada hambatan tetap dalam
hambatan-sektor bebas di atas permukaan bebas hambatan.
4.2.14 Pada sekitar langsung helideck, rintangan
perlindungan untuk helikopter harus disediakan di bawah heliport
tingkat. Perlindungan ini akan memperpanjang lebih dari satu busur
setidaknya 180 "
dengan asal-usul di pusat Fato, dengan menurun
gradien memiliki rasio satu unit horizontal untuk lima unit
vertikal dari tepi FAT0 dalam 180 "sektor.
4.2.15 mana mobile hambatan atau kombinasi dari
hambatan dalam sektor bebas hambatan sangat penting untuk
pengoperasian instalasi, rintangan (s) tidak subtend
busur melebihi 30 ", yang diukur dari pusat
Fato.
4.2.16 Untuk satu-main-rotor dan side-by-side rotor kembar
helikopter, dalam 150 "rintangan terbatas permukaan / sektor keluar
untuk jarak 0,62 D, diukur dari pusat
Fato, objek tidak akan melebihi ketinggian di atas 0,05 D
Fato. Luar itu busur, keluar ke atas-semua jarak 0,83 D
permukaan rintangan yang terbatas meningkat dengan laju satu unit vertikal
untuk masing-masing dua unit horizontal (lihat Gambar 4-3).
4.2.17 Untuk Omnidirectional operasi oleh tandem-mainrotor
helikopter dalam 150 "terbatas rintangan
permukaan / sektor untuk jarak 0,62 D, diukur dari
pusat Fato, tidak akan ada kendala tetap. Di balik
yang arc, keluar ke atas-semua jarak 0,83 D, objek tidak akan
tingkat penetrasi permukaan yang memiliki tinggi setara dengan
0,05 D di atas FAT0 (lihat Gambar 4-4).
4.2.18 Untuk bi-directional operasi oleh tandem-mainrotor
helikopter, dalam D 0,62 busur di 150 "terbatas
hambatan permukaan / sektor, objek tidak akan menembus level
permukaan yang memiliki tinggi setara dengan 1,1 m di atas
FAT0 (lihat Gambar 4-5).
Kapal heliport
Amidships lokasi
4.2.19 Forward dan belakang dari dua FAT0 akan
terletak simetris sektor, masing-masing meliputi busur 150 ",
apexes mereka di pinggiran D FAT0 referensi
lingkaran. Dalam luas yang tercakup oleh kedua sektor, ada
akan ada benda naik di atas tingkat Fato, kecuali
bantu yang penting untuk operasi yang aman dari sebuah helikopter dan
kemudian hanya sampai ketinggian maksimum 25 cm.
4.2.20 Untuk memberikan perlindungan lebih lanjut dari rintangan kedepan
dan buritan dari Fato, kenaikan permukaan dengan gradien dari satu unit
vertikal dengan lima unit horizontal akan memperpanjang dari seluruh
panjang tepi dua 150 "sektor. Permukaan ini
akan memperpanjang untuk jarak yang sama dengan horizontal setidaknya
diameter FAT0 dan tidak dapat ditembus oleh apapun
hambatan (lihat Gambar 4-l 1).
Lokasi sisi kapal
4.2.21 Dari depan dan belakang titik pertengahan D
referensi lingkaran, sebuah wilayah akan memperluas ke kapal rel ke
kedepan
dan belakang 1,5 kali jarak diameter Fato,
terletak simetris tentang bisektris dari athwartships
referensi lingkaran. Dalam sektor ini tidak akan ada objek
naik di atas tingkat Fato, kecuali yang penting bantu
untuk operasi yang aman dari helikopter dan kemudian hanya sampai
ketinggian maksimum 25 cm (lihat Gambar 4-12).
4.2.22 permukaan horizontal harus disediakan, paling
0,25 kali diameter lingkaran referensi D, yang akan
mengelilingi FAT0 dan bebas hambatan sektor, pada ketinggian
0,05 kali diameter lingkaran referensi, yang tidak ada objek
akan penetrasi.
13 9/11/95
Lampiran 14 - Aerodromes Volume ZZ
Pendekatan Take-off memanjat
Pendekatan Transisi
PAX ........... P.AX. Inner horizontal ............................. +-Conical 3 .........................
.............. I. ................................................ .. .................................................. ......... ... ..
1 ....... ............. .. .:.
: .... I. ..- IY.
\ (q
............
................................. ...................
.................................................. .......................... ..................................................
.................................................. .................................................. ...............-.............-
.................... ......... L ....-.............. I. .... L. ............. ......./............ . 3 ......
.................................................. ......~ .~..~......... ...~.~
-c FAT0
Bagian B-B
Catatan .- Angka menunjukkan pembatasan hambatan permukaan di sebuah
heliport
dengan pendekatan non-presisi FAT0 dan clearway.
9 / l l/95
Gambar 4 - 1. Kendala keterbatasan permukaan
14
Bab 4 Lampiran I4 - Aerodromes
210 ° sektor
Alternatif posisi di
pinggiran dan mengayunkan seluruh
sektor f 151 ~ dengan yang ditampilkan mungkin
digunakan dalam memenuhi persyaratan
de
RENCANA
CJtda
1 il?! Lted. .. n
\ 180 ° sektor 1
PROFIL
Daerah Landina
Dalam 210 ° sektor
tidak obiects atas garis ini
Tidak ada halangan tetap
antara
baris di 180 °
180 ° sektor dalam sektor
Tidak ada halangan tetap
antara
baris di 180 °
Air permukaan air tingkat
Gambar 4-2. Bebas hambatan Helideck sektor
15 9 / l l/95
150 ° sektor (Alternatif
posisi di pinggiran
dan mengayunkan seluruh
f sektor 1CP dengan yang ditampilkan
dapat digunakan dalam memenuhi
persyaratan)
ObstacleI gratis
Final pendekatan dan
take-off luas A, Hambatan terbatas
Aku
D = Helicopter terbesar di atas-semua dimensi
'; \ --
Kendala gratis
+ 150
0,83 0.
0,62 DSection
AA
Gambar 4-3. Kendala keterbatasan Helideck sektor
Single-main-rotor dan side-by-side rotor kembar helikopter
9 / l l/95 16
Kendala gratis
take-off area
A - --
/
--
8
s
z
Aku
Aku Kendala gratis
150 ° sektor (Alternatif
posisi di pinggiran
dan mengayunkan seluruh
sektor * 15O dengan yang ditampilkan
dapat digunakan dalam memenuhi
persyaratan)
terbatas
+
Bagian AA
0,83 D -
0,62 DP / / /
Sebuah
Tandem-main-rotor helikopter - Omnidirectional operasi
17 9 / l l/95
~ 0.o7b5sD-tt a [bebas
take-off area
1
Landing arah
150 ° sektor
(Tidak ada alternatif
Posisi
diperbolehkan)
- --
Landing arah
Aku Kendala gratis
D = Helicopter terbesar over-ail dimensi
Hambatan terbatas
Bagian A-A
Tandem-main-rotor helikopter - Bi-directional operasi
9 / l l/95 18
Bab 4 Lampiran 14 - Aerodrotnes
Final al
tak & nff
Take-off memanjat /
pendekatan permukaan
Daerahnya untuk berbayang sama
karakteristik sebagai kawasan keselamatan
A. Edaran pendekatan akhir dan take-off area
(lurus pendekatan-keberangkatan)
Take-off memanjat /
Aku
,&p
.::.
/;:
FAT0
Keselamatan Keselamatan
Daerahnya untuk berbayang sama
karakteristik sebagai kawasan keselamatan
daerah daerah
B. Squared pendekatan akhir dan take-off area
(lurus pendekatan-keberangkatan)
I1
Pendekatan terakhir / take-off area
.
Safety area
C. Squared pendekatan akhir dan take-off area
(melengkung pendekatan-keberangkatan)
y Final width
+
Gambar 4-6. Take-off memanjat / pendekatan permukaan (non-instrumen
Fato)
19
RENCANA
--Garis pusat Extended --
sebuah
z
f
305 m
1
Gambar 4-7. Take-off memanjat permukaan untuk instrumen FAT0
9 / l l/95 20
Bab 4
Lampiran Z4 - Aerodromes
RENCANA
Garis pusat Extended
Aku
* IOOOOm ~ J
Aku-3000 m A2 500 m-L-4 500 m ~ -4
PROFIL - 6 "pendekatan
Horisontal * t
\ D 150 m
LL 500 rn .- & -1.250 m-i, / 5.750 rnd
Gambar 4-8. Pendekatan permukaan untuk pendekatan presisi FAT0
21 9/11/995
Volume ZZ
RENCANA
90 m
11
\
16%
Extended - garis pusat --
PROFIL
I; 1,
I-1 7
83,3 m
I.2500 m 8
)m
Gambar 4-9. Pendekatan permukaan untuk pendekatan non-presisi FAT0
Aku
9/1l/95 22
Conical r permukaan
Transisi permukaan --
100 m
45 m
1100m
L-315 m - j
4 000 m
Pendekatan non-presisi (akhir profil)
b-315 m 100 saya &------ i
Alternatif bila tidak ada permukaan horisontal batin disediakan
Pendekatan presisi (akhir profil)
Gambar 4-10. Transisi, batin horizontal dan
kendala keterbatasan permukaan kerucut
23 9/11/95
Lampiran I4 - Aerodromes Volume ZZ
r;; srtacl \, Kendala-sektor bebas / Limit; ~ &; tac & /
RENCANA VIEW
-DSection
A-A
Gambar 4-l 1. Tujuan non-Midship dibangun kendala keterbatasan heliport
permukaan
9 / l l/95 24
Bab 4
Terbatas sektor rintangan
ketinggian maksimum 0,05 D
1,5 D
Kendala-sektor bebas
Gambar 4-12. Sisi kapal tujuan non dibangun heliport
kendala keterbatasan permukaan
25 9 / l 1195
Tabel 4-1. Dimensi dan lereng permukaan kendala keterbatasan
NON-INSTRUMENT DAN NON-PRECISION FAT0
Permukaan dan dimensi
Non-instrumen (visual) FAT0 Non-presisi
(alat
Kinerja helikopter pendekatan kelas)
1 2 3 FAT0
PENDEKATAN PERMUKAAN
Lebar tepi batin
Lokasi tepi batin
Lebar daerah keselamatan
Boundary
Boundary
Bagian pertama
Divergensi - hari
- Malam
- Hari
- Malam
- Hari
- Malam
10%
15%
245 ma
245 ma
49 mb
73,5 mb
8% B
10%
15%
245 ma
245 ma
49 mb
13,5 mb
8% yang
10%
15%
245 ma
245 ma
49 mb
73,5 mb
8% "
16%
25OOm
890 m
3,33%
Panjang
Luar width
Lereng (maksimum)
Bagian kedua
Divergensi - hari
- Malam
- Hari
- Malam
- Hari
- Malam
10%
15%
c
c
d
d
12,5%
10%
15%
c
c
d
d
12,5%
10%
15%
E
E
d
d
12,5%
Panjang --
Luar width --
Lereng (maksimum) --
Bagian ketiga
Perbedaan
Panjang
paralel
e
e
d
d
15%
paralel
e
e
d
d
15%
paralel
e
e
d
d
15%
- Hari
- Malam
- Hari
- Malam
Luar width
Lereng (maksimum)
INNER HORIZONTAL
Ketinggian
Jari
45 m
2000m
- --
--
--
- --
Kerucut
Lereng
Ketinggian
5%
55 m
--
--
--
--
PERALIHAN
Lereng
Ketinggian
20%
45 m
- - --
- - --
a. Lereng dan panjang memungkinkan helikopter untuk mengurangi kecepatan
untuk pendaratan sementara mengamati "menghindari" daerah.
b. Lebar tepi batin akan ditambahkan ke dimensi ini.
c. Ditentukan oleh jarak dari tepi batin ke titik di mana perbedaan
menghasilkan lebar dari 7 rotor diameter untuk hari operasi atau
10 rotor diameter untuk operasi malam.
d. Tujuh rotor diameter over-semua lebar untuk hari operasi atau 10 rotor
diameter over-semua lebar untuk operasi malam.
e. Ditentukan oleh jarak dari tepi dalam ke permukaan di mana pendekatan
mencapai ketinggian 150 m di atas ketinggian tepi bagian dalam.
9 / l If95 26
Bab 4
INSTRUMENT (PRECISION PENDEKATAN) FAT0
PENDEKATAN PERMUKAAN
Panjang tepi batin
Jarak dari akhir FAT0
Perbedaan masing-masing pihak terhadap tinggi
atas FAT0
Jarak ke ketinggian di atas FAT0
Width pada ketinggian di atas FAT0
Divergen bagian paralel
Jarak ke bagian paralel
Lebar bagian paralel
Jarak ke tepi luar
Lebar di tepi luar
Kemiringan bagian pertama
3 "pendekatan
Ketinggian di atas FAT0
60 m 45 m
(200 kaki) (150 ft)
30 m
(looft)
6 'pendekatan
Ketinggian di atas FAT0
60m 45 m 30m
(200 kaki) (150 ft) (toilet ft)
90m 90 m
60m
25%
90 m
60m
25%
90m 90m 90m 90 m 90 m
60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
25% 25% 25% 25% 25% 25%
1745 m
962 m
15%
1163m
671 m
15%
872 m
526 m
15%
581 m
380 m
15%
870 m
521 m
15%
2793m 3 763 m 4 246 m 4 733 m 4250m
435 m
307,5 m
15%
4 975 m
18OOm 18OOm 18OOm 18OOm 18OOm
580 m
380 m
15%
4 733 m
18OOm
290 m
235 m
15%
5 217 m
18OOm 18OOm
5 462 m 5 074 m 4882m 4686m 3380m 3 187m 3090m
18OOm 18OOm 18OOm 1800m 18OOm 18OOm 18OOm
2,5%
(1:40)
2,5%
(1:40)
2,5%
(1:40)
2,5%
(1:40)
2 993 m
18OOm
5%
(1:20)
Panjang bagian pertama 3000m
Bagian kedua kemiringan 3%
(1:33.3)
Panjang bagian kedua 2500m
Total panjang permukaan 1OOOOm
Kerucut
Lereng
Ketinggian
5%
55 m
PERALIHAN
Lereng
Ketinggian
14,3%
45 m
1.500m
6%
(1:16.66)
3000m
3%
(1:33.3)
3000m
3%
(1:33.3)
3000m
3%
(1:33.3)
15OOm
6%
(1:16.66)
1.500m
(Z66)
1.500m
6%
(1:16.66)
2500m
10OOOm
2500m
1OOOOm
2500m
10OOOm
1 250 m
8500m
1250m
8500m
1 250 m
8500m
1250m
8500m
5%
55 m
5%
55 m
5%
55 m
5%
55 m
5%
55 m
5%
55 m
5%
55 m
14,3%
45 m
14,3%
45 m
14,3%
45 m
14,3%
45 m
14,3%
45 m
14,3%
45 m
14,3%
45 m
27 9 / l l/95
STR4IGHT TAKE-OFF
Non-instmment (visual)
Kinerja helikopter kelas
1 2 3 Instrumen
TAKE-OFF Climb
Lebar tepi batin
Lokasi tepi batin
Batas atau akhir clearway
90 m
Boundary atau
akhir clearway
Bagian pertama
Divergensi - hari
- Malam
10% 10%
15% 15%
10%
15%
30%
a 245 mb
a 245 mb
Panjang - hari
- Malam
245 mb
245 mb
2850m
49 md
73,5 md
Luar width - hari
- Malam
Lereng (maksimum)
Bagian kedua
c 49 md
73,5 c md
18OOm
4,5% * 8% b 8% b 3,5%
Divergensi - hari
- Malam
paralel
paralel
10%
15%
10%
15%
paralel
Panjang - hari
- Malam
e a a 1510m
eaa
Width Luar c c c 18OOm
ccc
- Hari
- Malam
Lereng (maksimum) 4,5% * 15% 15% 3,5% *
Bagian ketiga
Divergensi - paralel sejajar paralel
- Hari
- Malam
Panjang - e e 7 640 m
-Ee
Luar width - c c 18OOm
-Cc
- Hari
- Malam
Lereng (maksimum) - 15% 15% 2%
a. Ditentukan oleh jarak dari tepi batin ke titik di mana perbedaan
menghasilkan lebar dari 7 rotor diameter untuk hari operasi atau
10 rotor diameter untuk operasi malam.
b. Lereng dan panjang menyediakan helikopter dengan luas untuk
mempercepat dan memanjat sambil mengamati "menghindari" daerah.
c. Tujuh rotor diameter over-semua lebar untuk hari operasi atau 10 rotor
diameter over-semua lebar untuk operasi malam.
d. Lebar tepi batin akan ditambahkan ke dimensi ini.
e. Ditentukan oleh jarak dari tepi batin ke tempat permukaan mencapai
ketinggian 150 m di atas ketinggian tepi bagian dalam.
* Lereng ini melebihi massa maksimum satu-mesin-dahan inoperativec
gradien dari banyak helikopter yang saat ini beroperasi.
9 / l II95 28
Tabel 4-4. Kriteria untuk melengkung landas memanjat / pendekatan wilayah
INSTRUMENT NON-FINAL PENDEKATAN DAN TAKE-OFF
Fasilitas Kebutuhan
Perubahan arah
Radius dari pusat mengaktifkan line
Jarak ke gerbang batin *
Lebar gerbang batin - hari
- Malam
Lebar gerbang luar - hari
- Malam
Elevasi dari dalam dan luar
gerbang
Lereng
Perbedaan
Total panjang daerah
Seperti yang diperlukan (120 "max).
Tidak kurang dari 270 m.
(a) Untuk kinerja kelas 1 helikopter - tidak
kurang dari 305 m dari ujung keselamatan
clearway daerah atau helikopter.
(b) Untuk kinerja kelas 2 dan 3 helikopter
- Tidak kurang dari 370 m dari ujung
Fato.
Lebar tepi bagian dalam plus 20% dari
jarak ke gerbang batin.
Lebar tepi batin ditambah 30% dari
jarak ke gerbang batin.
Lebar tepi batin ditambah 20% dari jarak untuk
batin gerbang keluar untuk lebar minimal dari 7 rotor diameter.
Lebar tepi batin ditambah 30% dari jarak untuk
batin gerbang keluar untuk lebar minimal 10 rotor
diameter.
Ditentukan oleh jarak dari batin
tepi dan gradien yang ditunjuk (s).
Seperti yang diberikan dalam Tabel 4-1 dan 4-3.
* Ini adalah m inimumd istancere quiredp rior untuk mengubah initiatinga
ake-aftert r offo menyelesaikan
giliran dalam tahap akhir.
Catatan .- Lebih dari satu gilirannya mungkin diperlukan dalam total panjang
take-off
memanjat / pendekatan wilayah. Kriteria yang sama akan berlaku untuk
masing-masing giliran berikutnya kecuali bahwa
Lebar dari gerbang dalam dan luar biasanya akan lebar maksimum daerah.
29 9 / l 119
BAB 5. VISUAL AIDS
5,1 Indikator
5.1.1 indikator arah angin
Lamaran
5.1. L. 1 A heliport harus dilengkapi dengan setidaknya satu
indikator arah angin.
Lokasi
5.1.1.2 Sebuah indikator arah angin berkedudukan sehingga
untuk mengindikasikan kondisi angin di atas pendekatan terakhir dan
take-off area dan sedemikian rupa untuk bebas dari efek
dari aifflow gangguan yang disebabkan oleh benda-benda terdekat atau
rotor
downwash. Itu akan terlihat dari helikopter di penerbangan, di
melayang-layang atau di wilayah gerakan.
Rekomendasi 5.1.1.3 .- mana touchdown dan
lift-off wilayah mungkin akan dikenakan aliran udara terganggu, kemudian
indikator arah angin tambahan yang terletak dekat dengan daerah
harus disediakan untuk menunjukkan su $ ace angin di daerah.
Catatan .- Pedoman lokasi arah angin
indikator diberikan dalam Heliport Manual.
Karakteristik
5.1.1.4 Sebuah indikator arah angin akan dibangun sehingga
bahwa hal itu memberikan petunjuk yang jelas tentang arah angin dan
indikasi umum kecepatan angin.
Rekomendasi .- 5.1.1.5 Indikator seharusnya merupakan
truncated kerucut terbuat dari kain ringan dan harus memiliki
dimensi minimum sebagai berikut:
Panjang
Diameter
(akhir lebih besar)
Peningkatan tingkat permukaan heliport
heliport dan helidecks
2,4 m 1,2 m
0,6 m 0,3 m
Diameter
(akhir lebih kecil)
0,3 m 0,15 m
Rekomendasi 5.1.1.6 .- Warna angin
indikator arah harus begitu dipilih sebagai untuk membuat jelas
terlihat dan dimengerti dari ketinggian minimal 200 m
(650 kaki) di atas heliport, dengan memperhatikan latar belakang.
Mana dapat dilakukan, satu warna, lebih putih atau
jeruk, harus digunakan. Mana kombinasi dua warna
diperlukan untuk memberikan conspicuity memadai terhadap perubahan
latar belakang, mereka sebaiknya menjadi oranye dan putih, merah
dan putih, atau hitam dan putih, dan harus diatur dalam lima
band alternatif band thefirst dan terakhir menjadi warna yang lebih gelap.
5.1.1. IA arah angin Indikator di sebuah heliport dimaksudkan
untuk digunakan pada malam hari akan diterangi.
5,2 Markings dan spidol
Catatan .- Lihat Lampiran 14, Volume I, 5.2.1.4, Catatan saya,
tentang meningkatkan conspicuity dari tanda-tanda. .
5.2.1 daerah Winching menandai
Lamaran
Rekomendasi 5.2.1.1 .- Sebuah daerah winching menandai
harus diberikan pada daerah winching.
Lokasi
5.2.1.2 Sebuah kawasan winching menandai akan berada di tempat yang
pusatnya bertepatan dengan pusat zona yang jelas
winching daerah.
Chamcteristics
5.2.1.3 Sebuah kawasan winching menandai terdiri atas seorang padat
lingkaran tidak kurang dari 5 m dengan diameter dan dicat kuning.
5.2.2 Heliport tanda identifikasi
Lamaran
5.2.2.1 Sebuah heliport tanda identifikasi akan
disediakan pada sebuah heliport.
9 / l l/95 30 LAMPIRAN 14 - VOLUME II
--
t-3ml
T
I - 3-m 4 rl.8 ml '
E
f Hf f; 7
-, - +; - - 4
l-l
04m L-J
Gambar 5 - 1. Heliport identifikasi tanda (ditunjukkan dengan
salib dan orientasi rumah sakit dengan hambatan-sektor bebas)
Lokasi
5.2.2.2 Sebuah tanda identifikasi heliport berkedudukan
dalam pendekatan akhir dan daerah lepas landas, pada atau dekat
pusat dari daerah atau ketika digunakan bersama dengan landasan
penunjukan tanda-tanda pada setiap ujung daerah.
Karakteristik
5.2.2.5 Sebuah tanda identifikasi heliport harus berorientasi
dengan lengan salib H pada sudut kanan pilihan
pendekatan terakhir arah. Untuk helideck lengan salib akan
pada atau sejajar dengan garis-bagi bebas hambatan sektor
ditunjukkan pada Gambar 5-l.
5.2.2.3 Sebuah heliport identifikasi tanda, kecuali untuk
heliport di sebuah rumah sakit, harus terdiri dari huruf H, putih
warna. Dimensi menandai akan tidak kurang dari
yang ditunjukkan pada Gambar 5-l dan di mana menandai digunakan dalam
bersama dengan pendekatan akhir dan take-off area
penunjukan menandai 52,5 ditetapkan dalam dimensinya akan
meningkat dengan faktor 3.
Maksimum 5.2.3 massa diperbolehkan menandai
Lamaran
Catatan .- Pada helideck ditutupi dengan tali jala, hal itu mungkin 5.2.3.1
Rekomendasi .- Sebuah massa maksimum yang diperbolehkan
menguntungkan untuk meningkatkan ketinggian hingga 4 m menandai
menandai harus ditampilkan di sebuah heliport tinggi dan pada
dan dimensi lainnya secara proporsional. helideck.
5.2.2.4 Sebuah identifikasi heliport menandai untuk sebuah heliport di
rumah sakit harus terdiri dari huruf H, berwarna merah, di atas putih
salib yang terbuat dari kotak-kotak yang berdekatan dengan masing-masing
sisi persegi
yang mengandung H seperti ditunjukkan pada Gambar 5 - 1.
31 9 / l l/95
Lokasi 5.2.4.5 Sebuah pendekatan terakhir dan take-off menandai daerah
akan
putih.
Rekomendasi 5.2.3.2 .- Sebuah massa maksimum yang diperbolehkan
menandai harus ditempatkan dalam gol dan ltft-off
daerah dan ditata sedemikian rupa untuk dapat dibaca dari pilihan
pendekatan terakhir arah. 5.2.5 Final pendekatan dan take-off area
penunjukan menandai
Karakteristik
Lamaran
5.2.3.3 Sebuah tanda massa maksimum yang diperbolehkan harus terdiri
dari dua digit diikuti dengan huruf "t" untuk menunjukkan
helikopter dibolehkan massa dalam ton (1 000 kg).
Rekomendasi 5.2.3.4 .- Angka-angka dan huruf
dari tanda harus memiliki warna kontras dengan
latar belakang dan harus dalam bentuk dan proporsi ditampilkan
Gambar 5-2.
Rekomendasi 5.2.5.1 .- Sebuah pendekatan dan lepas landas terakhir
penunjukan kawasan menandai harus disediakan di mana letaknya
diperlukan untuk memilih pendekatan akhir dan take-off area untuk
pilot.
Lokasi
menandai atau penanda
5.2.5.2 Sebuah pendekatan terakhir dan take-off penunjukan kawasan
tanda akan terletak di awal pendekatan akhir
dan take-off area seperti ditunjukkan pada Gambar 5-3.
Lamaran
Karakteristik
5.2.4.1 Final pendekatan dan daerah lepas landas menandai atau
spidol harus disediakan pada tingkat permukaan heliport di atas tanah
sejauh mana pendekatan akhir dan take-off daerah itu tidak
jelas.
5.2.5.3 Sebuah pendekatan terakhir dan take-off penunjukan kawasan
tanda akan terdiri dari sebuah landasan pacu yang menandai penunjukan
dijelaskan dalam Lampiran 14, Volume I, 5.2.2.4 dan 5.2.2.5
dilengkapi oleh H, ditentukan dalam 5.2.2 di atas, dan seperti yang
ditunjukkan
dalam Gambar 5-3.
Lokasi
spidol akan terletak di perbatasan pendekatan akhir
dan take-off area.
Menandai titik Bertujuan 5,26
Lamaran
Karakteristik
spidol akan spasi:
Rekomendasi 5.2.6.1 .- Sebuah tanda titik tujuan
harus diberikan pada sebuah heliport di mana perlu untuk
pilot untuk membuat suatu pendekatan untuk titik tertentu sebelum
melanjutkan ke touchdown dan daerah lifr-off.
a) untuk daerah persegi atau persegi panjang pada interval yang sama tidak
lebih dari 50 m dengan setidaknya tiga tanda-tanda atau spidol
di setiap sisi termasuk tanda atau penanda di masing-masing
sudut; dan Lokasi
b) untuk daerah berbentuk lain, termasuk daerah yang melingkar, pada
sama interval tidak lebih dari 10 m dengan minimum
jumlah lima tanda-tanda atau spidol.
5.2.6.2 titik yang bertujuan menandai berkedudukan di
pendekatan akhir dan daerah lepas landas.
5.2.4.4 Sebuah pendekatan terakhir dan take-off menandai daerah akan
menjadi garis persegi panjang dengan panjang 9 m atau seperlima dari
sisi pendekatan akhir dan take-off area yang mendefinisikan
dan lebar 1 m. Mana digunakan penanda karakteristiknya
harus sesuai dengan yang ditetapkan dalam Lampiran 14, Volume I,
5.5.8.3 kecuali bahwa penanda ketinggian tidak melebihi
25 cm di atas tanah atau tingkat salju.
Karakteristik
5.2.6.3 titik yang bertujuan menandai akan menjadi sama sisi
segitiga dengan garis-bagi salah satu sudut sejajar dengan
pendekatan lebih suka arah. Yang menandai terdiri dari
kontinu garis putih dan dimensi menandai akan
sesuai dengan yang ditunjukkan dalam Gambar 5-4.
9 / l l/95 32
Bab 5
Catatan .- Semua unit dinyatakan dalam sentimeter.
Gambar 5-2. Bentuk dan proporsi angka dan huruf untuk
massa maksimum yang diperbolehkan menandai
33 9/11/95
Gambar 5-3. Final pendekatan dan take-off menandai penunjukan kawasan
Gambar 5-4. Menandai titik membidik
5.2.7 Touchdown dan angkat-off menandai daerah
Lamaran
Lokasi
Volume II
5.2.7.3 The touchdown dan angkat-off menandai daerah akan
terletak di sepanjang sekeliling gol dan angkat-off area.
5.2.7.1 Sebuah gol dan mengangkat-off menandai daerah akan
diberikan dalam helideck.
Karakteristik
Rekomendasi 5.2.7.2 .- Sebuah gol dan @-off
menandai urea harus diberikan pada heliport selain 5.2.7.4 Sebuah gol dan
angkat-off menandai daerah akan
helideck jika sekeliling gol dan angkat-off daerah ini terdiri dari garis putih
yang terus-menerus dengan lebar sekurang-kurangnya
tidak jelas. 30 cm.
9 / l l/95 34
Bab 5
Touchdown menandai 5.2.8
Lamaran
Rekomendasi 5.2.8.1 .- Sebuah gol menandai
harus disediakan tempat itu perlu bagi helikopter untuk
mendarat di posisi tertentu.
Lokasi
5.2.8.2 Sebuah tanda gol akan berada di tempat yang
ketika sebuah helikopter untuk yang menandai dimaksudkan
diposisikan, dengan bawah mobil utama di dalam
menandai dan pilot terletak diatas tanda, semua bagian
helikopter akan jelas apa hambatan dengan aman
margin.
5.2.8.3 Pada helideck atau pada pusat heliport tinggi
dari tanda gol akan terletak di pusat
touchdown dan angkat-off wilayah kecuali bahwa mungkin menandai
offset menjauh dari asal-usul sektor bebas hambatan sama sekali tidak
lebih dari 0,1 D di mana sebuah studi penerbangan seperti itu menunjukkan
offsetting yang akan diperlukan dan bahwa begitu offset akan menandai
tidak mempengaruhi keselamatan.
Karakteristik
5.2.8.4 Sebuah gol akan menandai lingkaran berwarna kuning dan
memiliki garis lebar sekurang-kurangnya 0,5 m. Untuk baris helideck
Syah lebar sekurang-kurangnya 1 m.
5.2.8.5 Pada batin helidecks diameter lingkaran akan
menjadi setengah dari nilai D atau 6 m helideck mana adalah
lebih besar.
Nama Heliport menandai 5.2.9
Lamaran
Rekomendasi 5.2.9.1 .- Sebuah nama heliport menandai
harus diberikan pada sebuah heliport di mana ada insuficient
sarana alternatif identifikasi visual.
Lokasi
Rekomendasi 5.2.9.2 .- nama yang menandai heliport
harus ditempatkan pada heliport sehingga dapat terlihat, sejauh yang
praktis, di semua sudut di atas horizontal. Di mana
sektor kendala ada yang menandai harus terletak di
kendala sisi H tanda identifikasi.
Karakteristik
5.2.9.3 Sebuah nama heliport menandai Syah terdiri dari nama
atau penanda alfanumerik dari heliport seperti yang digunakan dalam
R / T komunikasi.
RecommendatiorL-5.2.9.4 Karakter yang
menandai tidak boleh kurang dari 3 m di ketinggian di tingkat permukaan
heliport dan tidak kurang dari 1,2 m pada heliport tinggi dan
helidecks. Warna tanda harus kontras dengan
latar belakang.
5.2.9.5 Sebuah nama heliport menandai dirancang untuk digunakan pada
malam hari
atau kondisi selama Syah visibilitas miskin akan diterangi,
baik secara internal maupun eksternal.
5.2.10 Aku Helideck bebas hambatan
sektor menandai
Lamaran
.- Sebuah 5.2.10.1 Rekomendasi helideck bebas hambatan
tanda sektor harus diberikan pada helideck.
Lokasi
5.2.10.2 Seorang helideck sektor bebas hambatan Syah menandai akan
terletak di touchdown dan angkat-off menandai daerah.
Karakteristik
5.2.10.3 The helideck rintangan-sektor bebas menandai akan
menunjukkan asal bebas hambatan sektor, arah
batas-batas sektor dan nilai D helideck sebagai
ditunjukkan pada Gambar 5-5 untuk heksagonal-shapedh elideck.
Catatan .- D adalah dimensi terbesar helikopter ketika
yang rotor yang berputar.
5.2.10.4 Tinggi chevron akan sama lebar
dari touchdown dan angkat-off menandai daerah.
5.2.10.5 yang akan chevron hitam.
Menandai untuk 5.2.11 taxiway
Catatan .- Spesifikasi untuk menandai garis tengah taxiway
dan taksi-posisi memegang tanda-tanda dalam Lampiran 14, Volume I,
5.2.8 dan 52,9 sama-sama berlaku untuk taxiway dimaksudkan untuk
tanah meluncur dari helikopter.
pondok-r. 35 9 / l 1195
20110/95
Lampiran 14 - Aerodrornes
5.2.12 Air taxiway, spidol
Lamaran
Rekomendasi .- 5.2.12.1 landasan udara harus
landasan udara yang ditandai dengan spidol.
Catatan .- marker ini tidak dimaksudkan untuk digunakan pada
tanah helikopter taxiway.
Lokasi
Spidol 5.2.12.2 landasan udara akan terletak di sepanjang
garis tengah landasan udara dan akan ditempatkan pada interval
tidak lebih dari 30 m pada bagian lurus dan 15 m pada kurva.
Karakteristik
5.2.12.3 penanda landasan udara akan mudah patah dan
ketika diinstal tidak akan melebihi 35 cm di atas tanah atau salju
Volume II
menjadi sebuah persegi panjang dengan rasio tinggi terhadap lebar sekitar
3-1 dan akan memiliki luas minimal 150 cm 'seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 5-6.
5.2.12.4 penanda landasan udara akan dibagi menjadi tiga
sama, band horisontal berwarna kuning, hijau dan kuning,
masing-masing. Jika landasan udara akan digunakan pada malam hari, yang
internal spidol akan diterangi atau retro-reflektif.
5.2.13 Air rute transit spidol
Lamaran
Rekomendasi 5.2.13.1 .- Ketika didirikan udara
rute transit harus ditandai dengan rute transit udara spidol.
*
Lokasi
5.2.13.2 Air rute transit spidol akan terletak di sepanjang
garis pusat rute transit udara dan akan ditempatkan di
interval tidak lebih dari 60 m pada bagian lurus dan 15 m
tingkat. Permukaan marker seperti yang terlihat oleh pilot akan pada kurva.
l----------------------
I
Aku sektor Kendala saya
Aku
Touchdown dan angkat-off
Touchdown dan angkat-off
menandai daerah
60 cm
9 / l l/95
Gambar 5-5. Helideck hambatan-sektor bebas menandai
36
Bab 5
approx.
H-i
Gambar 5-6. Landasan udara marker
Contoh A Contoh B
Gambar 5-7. Udara rute transit penanda
37 9 / l l/95
Karakteristik
5.2.13.3 udara rute transit penanda akan mudah patah dan
ketika instabed tidak akan melebihi 1 m di atas tanah atau salju
tingkat. Permukaan marker seperti yang terlihat oleh pilot akan
menjadi sebuah persegi panjang dengan rasio tinggi terhadap lebar sekitar
1-3 dan akan memiliki luas minimal 1 500 cm2 seperti yang ditunjukkan
pada contoh pada Gambar 5-7.
5.2.13.4 rute transit udara penanda akan dibagi ke
tiga sama, band vertikal berwarna kuning, hijau dan kuning,
masing-masing. Jika udara rute transit akan digunakan pada malam hari,
yang
internal penanda akan diterangi atau retro-reflektif.
5,3 Lights
5.3.1 Umum
Catatan I. - Lihat Lampiran 14, Volume I, 53,1 tentang
spec: j? kation pada pemutaran non-aeronautika lampu tanah.
dan desain peningkatan dan inset lampu.
Catatan 2 .- Dalam kasus helidecks dan heliport yang terletak
dilayari dekat perairan, pertimbangan harus diberikan
memastikan bahwa tanah penerbangan lampu tidak menyebabkan
kebingungan untuk pelaut.
Catatan 3 .- Seperti umumnya akan datang helikopter sangat dekat dengan
sumber cahaya asing, sangat penting untuk memastikan
bahwa, kecuali lampu seperti lampu navigasi dipamerkan dalam
sesuai dengan peraturan internasional, mereka disaring
atau berlokasi sehingga untuk menghindari langsung dan pantulan cahaya,
Catatan 4 .- Spesifikasi berikut ini telah dikembangkan
untuk sistem yang dimaksudkan untuk digunakan dalam hubungannya dengan
noninstrument
atau non-presisi pendekatan akhir dan daerah lepas landas.
5.3.2 Heliport suar
Lamaran
Rekomendasi 5.3.2.1 .- Sebuah heliport rambu harus
diberikan pada sebuah heliport di mana:
a) jangka panjang petunjuk visual yang dianggap perlu dan
tidak disediakan oleh sarana visual lainnya; atau
b) identifikasi dari heliport adalah karena dtflcult
lampu sekitarnya.
Lokasi
5.3.2.2 The heliport suar akan ditempatkan pada atau
bersebelahan dengan lapangan helikopter sebaiknya di posisi yang tinggi dan
sehingga tidak menyilaukan pilot pada jarak dekat.
Catatan .- Apabila suatu rambu heliport cenderung Daz $ e pilot di
jarak pendek mungkin dimatikan selama tahap akhir
pendekatan dan pendaratan.
Karakteristik
5.3.2.3 The heliport suar akan mengeluarkan serangkaian ulang
berdurasi pendek equispaced kilatan putih dalam format
Gambar 5-8.
Flash durasi
0,5-2,0
milidetik
Waktu
t
Gambar 5-8. Heliport suar karakteristik flash
9 / l l/95 38
Bab 5
5.3.2.4 Cahaya dari suar akan menunjukkan pada semua sudut
dari azimut.
Rekomendasi .- 5.3.2.5 intensitas cahaya yang efektif
distribusi tiap flash harus seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5-9,
ilustrasi 1.
Catatan .- mana kontrol cemerlang diinginkan, pengaturan
IO persen dan 3 persen telah ditemukan untuk menjadi memuaskan.
Selain itu, melindungi mungkin diperlukan untuk memastikan bahwa pilot
tidak terpesona selama tahap akhir dari pendekatan dan
pendaratan.
5.3.3 Pendekatan sistem pencahayaan
Lamaran
Rekomendasi 5.3.3.1 pencahayaan .- Pendekatan
sistem harus disediakan di heliport di mana diinginkan
dan praktis untuk menunjukkan arah pendekatan yang lebih disukai.
LQClltiO? L
5.3.3.2 Pendekatan sistem pencahayaan akan terletak di
garis lurus sepanjang arah pendekatan yang lebih disukai.
Karakteristik
Rekomendasi 5.3.3.3 pencahayaan .- Pendekatan
Sistem tersebut harus terdiri dari deretan tiga lampu spasi untformly
pada interval 30 m dan sebuah palang 18 m dengan panjang di sebuah
jarak 90 m dari perimeter pendekatan akhir dan
take-off area seperti ditunjukkan pada Gambar 5-10. Lampu membentuk
palang harus sedekat dipraktikkan di horizontal
garis lurus pada sudut kanan, dan membagi oleh, garis
garis pusat lampu dan spasi di 4,5 m interval. Mana ada
adalah kebutuhan untuk membuat pendekatan akhir saja lebih
mencolok lampu tambahan spasi untformly di 30 m
interval harus ditambahkan di luar palang. Lampu
luar palang mungkin stabil atau sequencing jlashing,
tergantung pada lingkungan.
Catatan .- sequencing kilatan cahaya mungkin berguna dimana
identifikasi pendekatan sistem pencahayaan difSicult karena
lampu sekitarnya.
Rekomendasi 5.3.3.4 .- mana pendekatan
Sistem pencahayaan disediakan untuk non-presisi & al pendekatan
dan take-off area, sistem tidak boleh kurang dari 210 m di
panjang.
5.3.3.5 lampu yang stabil akan Omnidirectional putih
lampu.
Rekomendasi .- 5.3.3.6 distribusi Cahaya
mantap lampu harus seperti ditunjukkan dalam Gambar 5-9, Ilustrasi
2 kecuali bahwa intensitas perlu ditingkatkan oleh
faktor dari 3 untuk non-presisi pendekatan akhir dan take-off
daerah.
5.3.3.7 sequencing lampu akan berkedip-kedip Omnidirectional
lampu putih.
Rekomendasi .- 5.3.3.8 lampu yang berkedip harus
memiliki frekuensi kilat satu per detik dan cahaya mereka
distribusi harus seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5-9, Ilustrasi 3.
Kilat urutan harus dimulai dari cahaya terluar
dan kemajuan menuju mistar gawang.
Rekomendasi .- 5.3.3.9 cemerlang yang sesuai
kontrol harus dimasukkan untuk memungkinkan penyesuaian cahaya
intensitas untuk memenuhi kondisi yang berlaku.
Catatan .- pengaturan intensitas berikut telah ditemukan
cocok:
a) mantap lampu - 100 persen, 30per sen dan loper persen;
dan
b) lampu berkedip - looper persen, loper centand3per persen.
5.3.4 Visual penyelarasan sistem bimbingan
Lamaran
Rekomendasi .- 5.3.4.1 keselarasan visual
sistem pembinaan harus disediakan untuk melayani pendekatan
sebuah heliport di mana satu atau lebih dari kondisi berikut ada
terutama pada malam hari:
a) rintangan clearance, kebisingan pengurangan atau kontrol lalu lintas
prosedur memerlukan arah tertentu akan diterbangkan;
b) lingkungan heliport menyediakan beberapa visual
sutiace isyarat; dan
c) secara fisik tidak praktis untuk menginstal sebuah pendekatan
sistem pencahayaan.
Lokasi
5.3.4.2 keselarasan visual sistem pembinaan akan
terletak sedemikian rupa sehingga helikopter dipandu sepanjang ditentukan
jalan menuju pendekatan akhir dan wilayah landas.
Rekomendasi 5.3.4.3 .- Sistem harus
terletak di tepi the3nal menurut jurusan angin pendekatan dan lepas landas
daerah dan selaras sepanjang arah pendekatan yang lebih disukai.
39 9 / l l/95
Cahaya 5.3.4.4 unit akan mudah patah dan mount sebagai
serendah mungkin.
Format sinyal
5.3.4.5 mana lampu-lampu sistem perlu dilihat sebagai
sumber diskrit, cahaya berkedudukan unit sehingga di
ekstrem sistem subtended cakupan sudut antara
unit seperti yang terlihat oleh pilot tidak boleh kurang dari 3 menit
busur.
5.3.4.7 Format Sinyal bimbingan keselarasan
sistem akan mencakup minimal tiga sinyal diskrit
sektor menyediakan "offset ke kanan", "pada lagu" dan "offset
ke kiri "sinyal.
5.3.4.8 Divergensi dari "lagu" sektor
sistem harus seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5-l 1.
5.3.4.6 Sudut antara cahaya subtended unit
sistem dan unit lain yang sebanding atau lebih besar intensitas
juga harus tidak kurang dari 3 menit busur.
Format 5.3.4.9 Sinyal harus sedemikian rupa sehingga tidak ada
kemungkinan kebingungan antara sistem dan yang terkait
pendekatan visual lereng indikator atau alat bantu visual lainnya.
Catatan .- Persyaratan 5.3.4.5 dan 5.3.4.6 dapat dipenuhi untuk
lampu pada garis normal terhadap garis pandang jika unit cahaya
dipisahkan oleh I meter untuk setiap kilometer dari melihat jangkauan.
Sistem 5.3.4.10 harus menghindari penggunaan yang sama
coding sebagai pendekatan visual yang terkait lereng indikator.
Gambar 5 - 10. Pendekatan sistem pencahayaan
r
FAT0 FAT0 --- 4 --
Contoh A Contoh B
Gambar 5-l 1. Penyimpangan dari "lagu" sektor
41 9 / l l/95
Format Sinyal 5.3.4.11 harus sedemikian rupa sehingga sistem a) hambatan
clearance, kebisingan pengurangan atau kontrol lalu lintas
adalah unik dan mencolok di semua lingkungan operasional. memerlukan
prosedur lereng tertentu akan diterbangkan;
5.3.4.12 Sistem tidak akan secara signifikan meningkatkan b) lingkungan
heliport menyediakan beberapa visual
beban kerja pilot. sugace isyarat; dan
Distribusi cahaya
c) karakteristik dari helikopter memerlukan stabil
pendekatan.
5.3.4.13 jangkauan yang bisa digunakan keselarasan visual
sistem pemandu akan sama dengan atau lebih baik daripada yang
pendekatan visual lereng sistem indikator, yang mana adalah
terkait.
5.3.5.2 pendekatan visual standar indikator kemiringan
sistem operasi helikopter terdiri atas
berikut:
5.3.4.14 kontrol intensitas yang sesuai harus disediakan sehingga
sebagai untuk memungkinkan penyesuaian untuk memenuhi ketentuan yang
berlaku dan untuk
menghindari mempesona pilot selama pendekatan dan pendaratan.
a) PAP1 dan sistem APAPI menyesuaikan dengan
spesifikasi yang terdapat dalam Lampiran 14, Volume I, 5.3.5.23
untuk 5.3.5.40 inklusif kecuali bahwa ukuran sudut
pada sektor-lereng sistem akan meningkat menjadi
45 menit; atau
Pendekatan lagu dan pengaturan azimut
5.3.4.15 visual sistem panduan keselarasan akan
mampu penyesuaian azimut ke dalam f 5 menit dari busur
pendekatan yang diinginkan jalan.
b) jalur pendekatan helikopter indikator (HAPI) sistem
sesuai dengan spesifikasi dalam 5.3.5.6 ke 5.3.5.21
inklusif.
Lokasi
5.3.4.16 Sudut azimut sistem pemandu akan
seperti bahwa selama pendekatan pilot helikopter di
batas dari "lagu" sinyal akan menghapus semua objek dalam
pendekatan wilayah dengan margin yang aman.
5.3.5.3 Sebuah pendekatan visual indikator kemiringan berkedudukan
sehingga helikopter dituntun untuk posisi yang dikehendaki dalam
pendekatan akhir dan take-off area dan sehingga untuk menghindari
mempesona pilot saat pendekatan dan pendaratan akhir.
5.3.4.17 Karakteristik hambatan perlindungan
permukaan ditentukan dalam 5.3.5.23, Tabel 5-l dan Gambar 5-13 akan
sama berlaku untuk sistem.
Rekomendasi .- 5.3.5.4 pendekatan visual lereng
indikator harus ditempatkan berdekatan dengan nominal membidik
poinr dan selaras dalam azimut dengan pendekatan yang lebih disukai
arah.
Karakteristik keselarasan visual
sistem bimbingan Cahaya 5.3.5.5 Unit (s) akan menjadi rapuh dan mount
sebagai
serendah mungkin.
5.3.4.18 Dalam hal kegagalan dari setiap komponen
mempengaruhi format sinyal sistem akan secara otomatis
dimatikan. Format sinyal HAPI
Cahaya 5.3.4.19 unit akan begitu dirancang untuk deposito
kondensasi, es, kotoran, dll di optik pemancar atau
mencerminkan permukaan akan mengganggu ke sedikitnya sejauh mungkin
dengan sinyal cahaya dan tidak akan menyebabkan palsu atau palsu
sinyal yang akan dihasilkan.
Sinyal 5.3.5.6 Format HAP1 meliputi empat
sinyal diskrit sektor, menyediakan sebuah "di atas lereng", sebuah " 'on
lereng ", sebuah" sedikit di bawah "dan" di bawah lereng "sinyal.
Sinyal 5.3.5.7 Format HAP1 akan menjadi seperti ditunjukkan
dalam Gambar 5-12, Ilustrasi A dan B.
5.3.5 Pendekatan Visual indikator kemiringan .- Catatan Perawatan
diperlukan dalam desain unit ke
palsu meminimalkan sinyal sinyal antara sektor dan di
batas cakupan yang azimut.
Applicalion
Rekomendasi .- 5.3.5.1 pendekatan visual lereng
indikator harus disediakan untuk melayani pendekatan ke
heliport, apakah atau tidak heliport dilayani oleh visual lainnya
pendekatan bantuan atau oleh non-visual, di mana satu atau lebih dari
kondisi berikut ini ada terutama pada malam hari:
5.3.5.8 Sinyal tingkat pengulangan sektor yang berkedip
yang HAP1 harus minimal 2 Hz.
Rekomendasi .- 5.3.5.9 on-untuk-off ratio
berdenyut sinyal dari HAPI harus 1-1 dan
kedalaman modulasi harus sekurang-kurangnya 80 persen.
9/11/95 42
Bab 5
Sudut 5.3.5.10 ukuran "on-lereng" sektor
HAPI akan menjadi 45 menit.
5.3.5.16 kontrol intensitas yang sesuai harus disediakan sehingga
sebagai untuk memungkinkan penyesuaian untuk memenuhi ketentuan yang
berlaku dan untuk
menghindari mempesona pilot selama pendekatan dan pendaratan.
Sudut 5.3.5.11 ukuran "sedikit di bawah" sektor
yang HAP1 akan 15 menit.
Pendekatan pengaturan kemiringan dan elevasi
Distribusi cahaya
Rekomendasi .- 5.3.5.12 intensitas cahaya
distribusi dari HAPI dalam warna merah dan hijau harus sama
ditunjukkan pada Gambar 5-9, Ilustrasi 4.
Catatan .- azimut cakupan yang lebih besar dapat diperoleh dengan
menginstal sistem HAPI di atas meja putar.
Warna 5.3.5.13 transisi di HAP1 vertikal
pesawat akan seperti untuk tampil untuk pengamat pada jarak
tidak kurang dari 300 m sampai terjadi dalam sudut vertikal tidak
lebih dari tiga menit.
5.3.5.14 faktor Transmisi merah atau hijau filter
harus tidak kurang dari 15 persen pada intensitas maksimum
pengaturan.
5.3.5.15 Pada intensitas penuh lampu merah dari HAP1 akan
memiliki koordinat Y tidak melebihi 0,320 dan lampu hijau
harus berada dalam batas-batas yang ditentukan dalam Lampiran 14,
Volume I, Lampiran 1, 2.1.3.
5.3.5.17 Sebuah sistem HAP1 akan mampu penyesuaian dalam
elevasi yang diinginkan setiap sudut antara 1 derajat dan
12 derajat di atas horizontal dengan akurasi
5 menit dari busur.
Sudut 5.3.5.18 Pengaturan elevasi akan HAP1
seperti bahwa selama pendekatan, pilot helikopter
mengamati batas atas dari "di bawah lereng" sinyal akan
menghapus semua objek di daerah pendekatan dengan margin yang aman.
Karakteristik satuan cahaya
5.3.5.19 Sistem akan begitu dirancang bahwa:
a) dalam hal vertikal unit misalignment melebihi
f 0.5 "(+ 30 menit), sistem akan nonaktif secara otomatis;
dan
b) jika mekanisme flashing gagal, ada cahaya akan dipancarkan Wili
di sektor berkedip gagal (s).
Tabel 5-l. Dimensi dan lereng dari permukaan perlindungan rintangan
PERMUKAAN DAN
INSTRUMENT DIMENSI NON-FAT0 NON-PRECISION FAT0
Aku Panjang tepi batin 1 Luas wilayah keselamatan 1 Luas wilayah
keselamatan saya
1 Jarak dari ujung FAT0 1 3 m minimal aku 60 m aku
Aku Divergence saya 10% saya 15% saya
Total panjang
Lereng
2 500 m
PAPI Aa - 0,57 '
HAPI Ab - 0,65 '
APAPI Aa - 0.9 "
2 500 m
Aa - 0,57 '
Ab - 0,65 "
A8 -0,9 "
a. Sebagaimana ditunjukkan dalam Lampiran 14, Volume I, Gambar 5-13.
b. Sudut batas atas dari "di bawah lereng" sinyal.
43 9 / l l/95
Sektor Format
Atas Berkedip
hijau
Pada lereng Green
Sedikit
di bawah
Merah
Bawah Berkedip
merah
Ilustrasi Sebuah Ilustrasi 6
Gambar 5 - 12. Format sinyal HAP1
Sebuah
AA
L
B-4 -
--
Kendala perlindungan permukaan
(Dimensi seperti pada Tabel 5-1)
Pendekatan permukaan tepi batin
Aku
Aku
r
. o & n usia
G \ eQ
Asal
v
ObSB
ro $, s $ 1)
hal \ "p e asin
/ '2
Pendekatan menurut jurusan angin permukaan tepi tepi batin
Bagian A-A
9 / l l/95
Gambar 5-13. Kendala perlindungan permukaan
pendekatan visual lereng sistem indikator
44
Bab 5
Cahaya 5.3.5.20 unit HAP1 akan begitu dirancang
bahwa deposit kondensasi, es, kotoran, dll di optik
pemancar atau permukaan yang mencerminkan akan mengganggu ke
sedikitnya
sejauh mungkin dengan sinyal cahaya dan tidak akan menyebabkan
palsu atau palsu yang akan dihasilkan sinyal.
Rekomendasi 5.3.5.21 .- Sebuah sistem HAP1 dimaksudkan
untuk instalasi pada helideck mengambang harus afsord sebuah
stabilisasi berkas untuk akurasi + l / 4 "dalam
f 3 "pitch dan gerakan roll heliport.
Obskzcle perlindungan permukaan
Catatan .- Spesifikasi berikut berlaku untuk PAPI, APAPI
dan HAPI.
5,3522 Sebuah perlindungan hambatan permukaan akan
dibuat bila itu dimaksudkan untuk memberikan pendekatan visual
kemiringan sistem indikator.
5.3.5.23 Karakteristik hambatan perlindungan
permukaan, yaitu asal, divergensi, panjang dan kemiringan akan
sesuai dengan yang ditetapkan dalam kolom yang relevan
Tabel 5-l dan pada Gambar 5-13.
5.3.5.24 Baru perluasan objek atau benda yang ada
tidak akan diperbolehkan di atas permukaan perlindungan hambatan
kecuali jika, menurut pendapat otoritas yang tepat, yang
objek baru atau perpanjangan akan dilindungi oleh yang sudah ada
objek tak bergerak.
Catatan .- Keadaan di mana prinsip melindungi
wajar dapat diterapkan dijelaskan di Bandara
Layanan Manual, Bagian 6.
5.3.5.25 benda-benda yang ada di atas sebuah rintangan perlindungan
permukaan akan dihapus kecuali ketika, dalam pendapat
sesuai kewenangan, objek adalah terlindung oleh yang sudah ada
objek tidak bergerak, atau setelah studi penerbangan ditentukan
bahwa objek tidak akan mempengaruhi keselamatan
operasi helikopter.
Bila suatu penerbangan 5.3.5.26 studi menunjukkan bahwa
memperluas objek yang ada di atas permukaan perlindungan hambatan
bisa mempengaruhi keselamatan operasi helikopter
satu atau lebih dari langkah-langkah berikut harus diambil:
a) sesuai menaikkan kemiringan pendekatan sistem;
d) sesuai menggantikan pendekatan akhir dan take-off area; dan
e) menginstal sebuah sistem panduan visual yang selaras ditentukan dalam
5.3.4.
Catatan .- Pedoman masalah ini terdapat dalam Heliport
Manual.
5.3.6 Final pendekatan dan daerah lepas landas lampu
Lamaran
5.3.6.1 Apabila suatu pendekatan akhir dan take-off area
didirikan pada tingkat permukaan heliport di tanah dimaksudkan untuk
digunakan pada malam hari, pendekatan akhir dan take-off lampu daerah
akan
diberikan kecuali bahwa mereka dapat dihilangkan mana akhir
pendekatan dan daerah lepas landas dan pendaratan dan angkat-off area
hampir kebetulan atau sejauh mana pendekatan akhir dan
take-off area adalah jelas.
Lokasi
5.3.6.2 Final pendekatan dan lepas landas lampu daerah akan
ditempatkan di sepanjang tepi pendekatan akhir dan wilayah landas.
Lampu akan seragam spasi sebagai berikut:
a)
b)
untuk daerah dalam bentuk persegi atau persegi panjang, di
interval tidak lebih dari 50 m dengan minimum empat
lampu di setiap sisi termasuk cahaya di setiap sudut dan
untuk daerah berbentuk lain, termasuk daerah yang melingkar, pada
interval tidak lebih dari 5 m dengan minimal sepuluh
lampu.
Karakteristik
5.3.6.3 Final pendekatan dan lepas landas lampu daerah akan
lampu Omnidirectional tetap menunjukkan putih. Mana
intensitas lampu yang akan divariasikan adalah lampu akan menunjukkan
variabel putih.
pendekatan terakhir dan take-off lampu daerah harus seperti yang
ditunjukkan pada
Gambar 5-9, Illustrarion 5.
b) mengurangi penyebaran azimut sistem sehingga objek
berada di luar batas-batas berkas;
c) menggantikan sistem sumbu dan hambatan yang terkait
perlindungan permukaan oleh tidak lebih dari 5 ';
Rekomendasi .- 5.3.6.5 Lampu tidak
melebihi ketinggian 2,5 cm dan harus inset ketika cahaya
memperpanjang di atas permukaan akan membahayakan helikopter
operasi. Mana pendekatan akhir dan take-off maupun daerah adalah
dimaksudkan untuk mengangkat-off atau touchdown, lampu-lampu tidak
boleh melebihi
ketinggian 25 cm di atas tanah atau tingkat salju.
45 9 / l l/95
Bertujuan 5.3.7 titik lampu
Lamaran
Rekomendasi 5.3.7.1 .- Bila suatu titik tujuan
menandai disediakan di sebuah heliport dirancang untuk digunakan pada
malam hari,
bertujuan titik lampu harus disediakan.
Lokasi
Bertujuan 5.3.7.2 titik lampu akan collocated dengan
tanda titik tujuan.
Karakteristik
Bertujuan 5.3.7.3 titik lampu akan membentuk pola setidaknya
enam Omnidirectional lampu putih seperti yang ditunjukkan dalam Gambar
5-4. Itu
lampu akan inset ketika lampu memanjang di atas permukaan
dapat membahayakan operasi helikopter.
bertujuan titik lampu harus seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5-9,
Ilustrasi 5.
5.3.8 Touchdown dan angkat-off sistem pencahayaan daerah
Lamaran
5.3.8.1 Sebuah gol dan mengangkat-off sistem pencahayaan daerah
harus disediakan di sebuah heliport dirancang untuk digunakan pada malam
hari.
5.3.8.2 The gol dan angkat-off sistem pencahayaan daerah
untuk tingkat permukaan heliport terdiri dari satu atau lebih dari
berikut:
a) perimeter lampu; atau
b) lampu sorot; atau
c) luminescent panel pencahayaan ketika a) dan b) tidak
praktis dan terakhir pendekatan dan daerah lepas landas lampu
tersedia.
5.3.8.3 The gol dan angkat-off sistem pencahayaan daerah
untuk ditinggikan heliport atau helideck terdiri dari:
a) perimeter lampu; dan
b) lampu sorot dan / atau pencahayaan panel bercahaya.
Catatan .- Di heliport ditinggikan dan helidecks, tekstur permukaan
isyarat dalam gol dan angkat-off area penting untuk
posisi helikopter selama pendekatan dan pendaratan akhir.
9 / l 1195 46
Volume II
Seperti isyarat yang disediakan dengan menggunakan lampu sorot atau
bercahaya
panel pencahayaan atau kombinasi dari kedua bentuk pencahayaan,
di samping batas cahaya.
Rekomendasi .- 5.3.8.4 Touchdown dan daerah lifi-off
Lokasi
tepi.
Untuk
Manual.
Itu
Bab 5
Karakteristik
operasi.
Lamaran
Lokasi
daerah.
Karakteristik
Lamaran

BAB 6. Heliport LAYANAN
6,1 Rescue dan pemadam kebakaran
Umum
Pengantar Catatan .- Spesifikasi ini berlaku untuk permukaan
tingkat heliport heliport dan ditinggikan saja. Spesifikasi
melengkapi apa yang telah di Lampiran 14, Volume I, 9.2 mengenai
penyelamatan dan pemadam kebakaran di aerodromes persyaratan.
Tujuan utama penyelamatan dan layanan pemadam kebakaran
adalah untuk menyelamatkan nyawa. Untuk alasan ini, penyediaan sarana
berurusan dengan helikopter kecelakaan atau insiden yang terjadi pada atau
di sekitar langsung mengasumsikan sebuah heliport utama
penting karena berada dalam wilayah ini bahwa ada yang
peluang terbesar menyelamatkan nyawa. Ini harus menganggap sama sekali
kali kemungkinan, dan kebutuhan, pemadaman kebakaran
yang mungkin terjadi baik segera setelah helikopter
kecelakaan atau insiden atau pada setiap saat selama operasi penyelamatan.
Faktor yang paling penting yang mempengaruhi penyelamatan yang efektif
dalam
kecelakaan helikopter survivable adalah pelatihan yang diterima, yang
peralatan efektivitas dan kecepatan yang
personil dan peralatan yang ditujukan untuk penyelamatan dan api
pertempuran tujuan dapat dimasukkan ke dalam digunakan.
Untuk ditinggikan heliport, persyaratan untuk melindungi setiap
bangunan atau struktur di mana heliport terletak tidak
diperhitungkan.
Rescue dan pemadam kebakaran persyaratan untuk dapat helidecks
ditemukan di Heliport Manual.
Tingkat perlindungan yang akan diberikan
Rekomendasi 6.1.1 .- Tingkat perlindungan yang akan
disediakan untuk penyelamatan dan pemadam kebakaran harus didasarkan
pada
atas-semua panjang helikopter terpanjang biasanya menggunakan
heliport dan sesuai dengan lapangan helikopter pemadam kebakaran
kategori ditentukan dari Tabel 6-1, kecuali pada yang tidak dijaga
heliport dengan tingkat gerakan yang rendah.
Catatan .- Bimbingan untuk membantu otoritas yang sesuai dalam
penyelamatan dan menyediakan peralatan pemadam kebakaran dan layanan
tingkat permukaan dan peningkatan heliport diberikan dalam Heliport
Manual.
Rekomendasi 6.1.2 .- Selama periode diantisipasi
operasi dengan helikopter yang lebih kecil, para pemadam kebakaran
heliport
kategori dapat dikurangi dengan yang ada pada kategori tertinggi
helikopter berencana menggunakan heliport selama waktu itu.
Pemadaman agen
6.1.3 Rekomendasi pemadaman .- Kepala sekolah
agen harus menjadi pertemuan busa kinerja minimum
B. tingkat
Catatan .- Informasi mengenai sifat-sifat fisik yang diperlukan
dan kriteria kinerja pemadam kebakaran yang dibutuhkan untuk busa
untuk mencapai tingkat kinerja yang dapat diterima B diberikan rating
di Airport Services Manual, Bagian 1.
Rekomendasi 6.1.4 .- Jumlah air untuk
busa produksi dan agen pelengkap disediakan
harus sesuai dengan lapangan helikopter pemadam kebakaran
kategori ditentukan di bawah 6.1.1 dan Tabel 6-2 atau Tabel 6-3
sebagaimana mestinya.
Catatan .- Jumlah air yang ditetapkan untuk meningkat
heliport tidak harus disimpan pada atau berdekatan dengan
heliport jika ada yang cocok utama air bertekanan berdekatan
sistem mampu mempertahankan tingkat pelepasan yang diperlukan.
Rekomendasi 6.1.5 .- Pada tingkat permukaan lapangan helikopter itu
diperbolehkan untuk mengganti semua atau sebagian dari jumlah air untuk
busa produksi oleh agen yang saling melengkapi.
Rekomendasi 6.1.6 .- Pembuangan laju
solusi busa tidak boleh kurang dari angka yang ditunjukkan pada
Tabel 6-2 atau Tabel 6-3 yang sesuai. Tingkat pelepasan
komplementer agen harus dipilih untuk optimal
efektivitas agen digunakan.
Rekomendasi 6.1.7 .- Di heliport yang tinggi, di
semprotan selang sedikitnya satu baris mampu mengirimkan busa dalam
sebuah jet
Tabel 6-1. Heliport pemadam kebakaran kategori
Kategori Helicopter over-semua lengtha
H1 sampai dengan tetapi tidak termasuk 15 m
H2 dari 15 m sampai dengan tetapi tidak termasuk 24 m
H3 dari 24 m sampai dengan tetapi tidak termasuk 35 m
a. Helikopter panjang, termasuk ledakan ekor dan rotor.
9/11/95 50
semprotan pola pada 250 L / min harus disediakan. Selain di
ditinggikan heliport dalam kategori 2 dan 3, setidaknya dua pemantau
harus disediakan masing-masing memiliki kemampuan untuk mencapai
diperlukan discharge rate dan diposisikan di lokasi yang berbeda
sekitar heliport sehingga untuk memastikan penerapan busa untuk
setiap bagian dari heliport di bawah kondisi cuaca apapun dan untuk
memperkecil kemungkinan kedua monitor yang dirugikan oleh
kecelakaan helikopter.
Peralatan penyelamatan
Rekomendasi 6.1.8 .- Di heliport yang ditinggikan penyelamatan
peralatan harus disimpan berdekatan dengan lapangan helikopter.
Catatan .- Pedoman peralatan penyelamatan yang akan diberikan
di sebuah heliport diberikan dalam Heliport Manual.
Response time
Rekomendasi 6.1.9 .- Pada tingkat permukaan heliport,
tujuan operasional penyelamatan dan layanan pemadam kebakaran
harus mencapai waktu respon tidak melebihi dua menit
dalam kondisi optimal visibilitas dan kondisi permukaan.
.- Catatan waktu respon dianggap sebagai waktu antara
panggilan pertama untuk menyelamatkan dan pemadam kebakaran layanan
dan
waktu ketika menanggapi pertama kendaraan (s) (layanan) adalah (adalah)
dalam posisi untuk menerapkan busa pada tingkat minimal 50 persen dari
tingkat pembuangan ditentukan dalam Tabel 6-2.
Rekomendasi 6.1.10 .- Di heliport yang tinggi, yang
penyelamatan dan layanan pemadam kebakaran harus segera
tersedia pada atau di sekitar heliport sementara helikopter
gerakan berlangsung.
Tabel 6-2. Minimum yang dapat digunakan jumlah pemadaman agen
untuk tingkat permukaan heliport
Tabel 6-3. Jumlah minimum yang dapat digunakan agen pemadaman
ditinggikan heliport
Pertemuan Foam kinerja
Pelengkap B tingkat agen
Kategori
(1)
Air
(L)
(2)
Discharge rate
busa solusi (L / min)
(3)
Kering kimia
bubuk (kg)
(4)
atau
Halons
(kg)
(5)
atau
CO2
(kg)
(6)
H1 500 250 23 23 45
H2 1 000 500 45 45 90
H3 1 600 800 90 90 180
Pertemuan Foam kinerja
Pelengkap B tingkat agen
Kategori
(1)
Air
(L)
(2)
Discharge rate
busa solusi (L / min)
(3)
Kering kimia
bubuk (kg)
(4)
atau
Halons
(kg)
(5)
atau
CO2
(kg)
(6)
H1 2 500 250 45 45 90
H2 5 000 500 45 45 90
H3 8 000 800 45 45 90
6/11/97
No.2
LAMPIRAN 14 - VOLUME II 51 9/11/96/1/111 / / 9957
No.2
LAMPIRAN 1. KUALITAS DATA Aeronautical PERSYARATAN
Tabel 1. Lintang dan bujur
Lintang dan bujur
Akurasi
Jenis data
Klasifikasi
Integritas
Heliport titik acuan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30 m
disurvei / dihitung
rutin
1 '10-3
NAVAIDS terletak di heliport. . . . . . . . . . . . . . . . .
3m
disurvei
penting
1 '10-5
Kendala di daerah dan berputar-putar di heliport. . . . .
3m
disurvei
penting
1 '10-5
Hambatan yang signifikan dalam pendekatan
dan take-off area. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3m
disurvei
penting
1 '10-5
Pusat geometris Fato TLOF atau batas. . . . .
1m
disurvei
kritis
1 '10-8
Tanah landasan garis pusat poin, udara taxiway
dan transit rute poin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0,5 m
disurvei / dihitung
penting
1 '10-5
Stand-points/INS helikopter check-poin. . . . . . . . . . .
0,5 m
disurvei
rutin
1 '10-3
9/11/95 6/11/97 52
No.2
Tabel 2. Ketinggian / Altitude / Height
Tabel 3. Deklinasi dan variasi magnetik
Elevasi / ketinggian / height
Akurasi
Jenis data
Klasifikasi
Integritas
Heliport ketinggian. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,5 m atau 1 ft
disurvei
penting
1 '10-5
Geoid WGS-84 gerak mengombak di heliport
elevasi posisi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0,5 m atau 1 ft
disurvei
penting
1 '10-5
Fato ambang batas, pendekatan non-presisi. . . . . . . . . 0,5 m atau 1 ft
disurvei
penting
1 '10-5
Geoid WGS-84 Fato gerak mengombak di ambang pintu, TLOF
pusat geometris, non-pendekatan presisi. . . . . . . . .
0,5 m atau 1 ft
disurvei
penting
1 '10-5
Fato ambang, ketepatan pendekatan. . . . . . . . . . . . . 0,25 m atau 1 ft
disurvei
kritis
1 '10-8
Geoid WGS-84 Fato gerak mengombak di ambang pintu,
TLOF pusat geometris, ketepatan pendekatan. . . . . . .
0,25 m atau 1 ft
disurvei
kritis
1 '10-8
Kendala dalam pendekatan dan daerah lepas landas. . . . . . . . 1 m atau 1 ft
disurvei
penting
1 '10-5
Kendala di daerah dan berputar-putar di heliport. . . . 1 m atau 1 ft
disurvei
penting
1 '10-5
Alat pengukur jarak / presisi (DME / P). . . 3 m (10 ft)
disurvei
penting
1 '10-5
Deklinasi / variasi
Akurasi
Jenis data
Klasifikasi
Integritas
Heliport variasi magnetis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 derajat
disurvei
penting
1 '10-5
Antena localizer ILS variasi magnetis. . . . . . . . . . . 1 derajat
disurvei
penting
1 '10-5
Antena magnetik azimut MLS variasi. . . . . . . . . . 1 derajat
disurvei
penting
1 '10-5
Lampiran Lampiran 14 - Aerodromes
53 9/11/6/11/9957
No.2
Tabel 4. Bearing
Tabel 5. Panjang / jarak / dimensi
- END --
Bearing
Akurasi
Jenis data
Klasifikasi
Integritas
ILS localizer penyelarasan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 / 100 derajat
disurvei
penting
1 '10-5
Azimut nol MLS keselarasan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 / 100 derajat
disurvei
penting
1 '10-5
Fato bantalan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 / 100 derajat
disurvei
rutin
1 '10-3
Panjang / jarak / dimensi
Akurasi
Jenis data
Klasifikasi
Integritas
Fato panjang, TLOF dimensi. . . . . . . . . . . . . . . . . 1 m atau 1 ft
disurvei
kritis
1 '10-8
Landing jarak tersedia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 m atau 1 ft
disurvei
kritis
1 '10-8
ILS localizer Fato antena-akhir, jarak. . . . . . . . . . 3 m (10 ft)
dihitung
rutin
1 '10-3
Meluncur ILS lereng antena-batas,
jarak sepanjang garis pusat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 m (10 ft)
dihitung
rutin
1 '10-3
ILS spidol-batas jarak. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 m (10 ft)
dihitung
penting
1 '10-5
Antena DME-ILS ambang,
3 m (10 ft)
dihitung
penting
1 '10-5
Azimut MLS Fato antena-akhir, jarak. . . . . . . . . 3 m (10 ft)
dihitung
rutin
1 '10-3
MLS elevasi antena-ambang
3 m (10 ft)
dihitung
rutin
1 '10-3
MLS DME / P antena-ambang,
3 m (10 ft)
dihitung
penting
1 '10-5

ACFrOgDwGRBrK5itbGcemq9bPIJ76lJ9IskqOVvZXNGj6rPaGSJDJHJAIEq3YbvzKiM6i - QWsSHy1JNOe32U gutkCUJ6i6VV7SBx36 YsriohKngZHClHfm6SU0tLJX88FN9Oww - GKNwba68O U

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

ACFrOgDwGRBrK5itbGcemq9bPIJ76lJ9IskqOVvZXNGj6rPaGSJDJHJAIEq3YbvzKiM6i - QWsSHy1JNOe32U gutkCUJ6i6VV7SBx36 YsriohKngZHClHfm6SU0tLJX88FN9Oww - GKNwba68O U

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

STANDAR INTERNASIONAL

RECOMMENDED DAN PRAKTEK

BAB 3. KARAKTERISTIK FISIK

Lampiran 14 - Aerodromes Volume ZZ

Anda mungkin juga menyukai