ANALISIS JENIS KERUSAKAN JALAN SAPTA MARGA

KECAMATAN TEMBILAHAN HULU

Rozi Hermanto
Rozi Hermanto Prodi Teknik Sipil, Fakultas Teknik dan Ilmu Komputer, Universitas Islam Indragiri,Tembilahan
Akbar Alfa, ST,MT
M. Gasali, ST,MT

Email: rozihermanto13@gmail.com (korespondensi)

Abstract
Jalan Sapta Marga merupakan salah satu bagian dari lingkungan jalan yang menghubungkan antara Jalan Ahmad
Yani dengan Jalan Baharuddin Yusuf. Kondisi Jalan Sapta Marga mengalami berbagai kerusakan, baik itu kerusakan
ringan, sedang, maupun berat diakibatkan oleh kurangnya pemeliharaan.
Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui jenis kerusakan permukaan perkerasan jalan yang terjadi pada Jalan
Sapta Marga, selain itu juga untuk mengetahui berapa nilai kerusakan perkerasan jalan yang terjadi pada Jalan Sapta
Marga dengan menggunakan Metode PCI, Pengumpulan data menggunakan metode survei, data yang dikumpulkan
adalah primer dan sekunder, berdasarkan hasil analisa, pengambilan data dilakukan di Jalan Sapta Marga pada STA.
0+000 – 0+788, kerusakan jalan yang terjadi di Jalan Sapta Marga adalah tambalan, lubang, dan retak kulit buaya.
Dari hasil perhitungan dengan menggunakan Metode PCI didapatkan nilai kondisi jalan untuk nilai PCI Jalan Sapta
Marga adalah 75,6875 % maka jenis pemeliharaan yang sesuai yaitu tambalan.
Kata Kunci : Jenis Kerusakan, Analisa Kerusakan Jalan, Metode PCI.

1. PENDAHULUAN kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan

1.1 Latar Belakang
Jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat
dalam bentuk apapun meliputi segala bagian jalan
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya,
yang diperuntukkan bagi lalu lintas (UU Jalan
No.13/1980). Jalan merupakan prasarana penting
dalam transportasi yang dapat berpengaruh terhadap
kemajuan bidang ekonomi, sosial, budaya maupun
politik di suatu wilayah. Jalan Sapta Marga I
merupakan jalan lingkungan dengan fungsi sebagai
jalan arteri primer.
kerusakan dan sangat berdampak pada kerusakan
pada konstruksinya. Kerusakan jalan yang tidak
segera ditangani juga akan menyebabkan semakin
tingginya biaya investasi dan pemeliharaan jalan.
Pemeliharaan jalan merupakan pekerjaan yang sangat
penting, perkerasan aspal atau beton jika dirancang
dan dibangun dengan baik, akan memberikan umur
layanan sesuai yang dikehendaki.
Jalan Sapta Marga adalah jalan Lingkungan yang
menghubungkan Jalan Ahmad Yani dengan Jalan
Baharuddin Yusuf. Jalan Sapta Marga di Kecamatan
Tembilahan Hulu, kondisi Jalan Sapta Marga
mengalami berbagai kerusakan, khususnya Jalan
Sapta Marga baik itu kerusakan ringan, sedang,
maupun berat diakibatkan oleh kurangnya
pemeliharaan.
2. LANDASAN TEORI
2.1.Tinjaun Umum
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang
meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan
bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah,
di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
dan atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan
Pemerintah No. 22 Tahun 2009).
2.2.Klasifikasi Jalan dan fungsi Jalan
Klasifikasi jalan di Indonesia menurut Bina
Marga dalam tata cara perencanaan geometrik jalan
antar Kota (TPGJAK) No. : 038/T/BM/1997), disusun
pada tabel berikut :
1. Klasifikasi Jalan Menurut Status atau Wewenang
Pembinaan Jalan.
2. Klasifikasi Jalan Menurut Spesifikasi Prasarana
Jalan.
3. Klasifikasi Menurut Type dan Kelas Jalan.
2.3.Jenis-jenis Konstruksi Perkerasan Jalan.
Perkerasan jalan adalah bagian dari jalur lalu
lintas, yang bila kita perhatikan secara struktural pada
penampang struktur dalam kedudukan yang paling
sentral dalam suatu badan jalan. Perkerasan jalan
menjadi suatu komponen yang sangat penting untuk
kepentingan dan kelancaran pergerakan lalu lintas
yang terdiri dari lapis permukaan (surface course),
lapis pondasi atas (base course), lapis pondasi bawah
(subbase course), lapisan tanah dasar (subgrade).
Perkerasan jalan terdiri dari 3 jenis (sukirman,1999),
yaitu perkerasan lentur, perkerasan kaku dan
perkerasan komposit. Perbedaan antara perkerasaan
lentur dan kaku dibagi menjadi sebagai berikut.
1. Perkerasan Lentur
Perkerasan yang menggunakan aspal sebagai
bahan pengikat, perkerasan lentur baik digunakan
untuk jalan yang melayani beban lalu lintas ringan
sampai sedang seperti jalan perkotaan, jalan dengan
ultilitas terletak di bawah perkerasan jalan,
perkerasan bahu jalan, atau perkerasan dengan
konstruksi bertahap
Pedoman Pt-t-01-2002-B, struktur perkerasan
lentur, umumnya terdiri atas :

1
 a. Tanah dasar (subgrade).
b. Lapis pondasi bawah (subbase course).
c. Lapis pondasi (base course).
d. Lapis permukaan (surface course).
2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Rigid pavement adalah jenis perkerasan jalan
yang menggunakan beton sebagai bahan utama
perkerasan tersebut, perkerasan kaku merupakan
salah satu jenis perkerasan jalan yang sering
digunakan selain dari perkerasan lentur (asphalt).
Perkerasan ini umumnya dipakai pada jalan yang
memiliki kondisi lalu lintas yang cukup padat dan
memiliki distribusi beban yang besar, seperti pada
jalan - jalan lintas antar Provinsi, jembatan layang,
jalan tol, maupun pada persimpangan bersinyal. Jalan
– jalan tersebut pada umumnya menggunakan beton
sebagai bahan perkerasannya, namun untuk
meningkatkan kenyamanan biasanya diatas
permukaan perkerasan dilapisi aspal
(Sukirman,1999).
3. Konstruksi perkerasan komposit (composite
pavement).
Perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan
perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur
diatas perkerasan kaku.
2.4.Kinerja Perkerasan
Campuran perkerasan yang baik harus
diperhatikan mengenai karakteristik campuran yang
dimiliki oleh aspal sendiri. Menurut Sukirman
(1992), terdapat tujuh karak teristik campuran yang
harus dimiliki oleh aspal beton yaitu:
1. Stabilitas (Stability).
2. Keawetan (Durability).
3. Kelenturan (Fleksibility).
4. Tahanan Geser / Kekesatan (Skid Resistance).
5. Kedap Air (Impermeability) .
6. Ketahanan Terhadap kelelahan (Fatique
Resistance).
7. Kemudahan Dalam Pengerjaan (Workability).
2.5.Material Penyusun HRS-WC (Hot Rolled
Sheet Wearing Course)
HRS (Hot Rolled Sheet) atau yang sering juga
disebut lataston (lapis tipis aspal beton) merupakan
lapis permukaan yang terdiri dari campuran antara
aspal dan agregat yang gradasi senjang (gap graded)
dengan perbandingan tertentu, dicampur, dihampar,
dan dipadatkan secara panas (Bina Marga, 1983).
2.6.Faktor–Faktor Penyebab Kerusakan Jalan
Menurut Sukirman (1995) faktor-faktor penyebab
kerusakan pada perkerasan lentur antara lain :
1. Lalu lintas, akibat beban lalu lintas yang berlebih
dan repetisi beban,
2. Air, sistem drainse yang tidak baik akan
menggenangi lapisan permukaan sehingga
mempercepat kerusakan jalan,
3. Material konstruksi perkerasan, dalam hal ini
disebabkan oleh sifat material perkerasan itu
sendiri atau dapat pula disebabkan oleh sistem
pengelolaan bahan yang kurang baik,
4. Iklim, Indonesia beriklim tropis dimana suhu
udara dan curah hujan yang umumnya tinggi.
5. Kondisi tanah yang tidak stabil, kemungkinan
disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang
baik atau juga dapat disebabkan oleh sifat tanah
dasarnya yang buruk,
6. Proses pemadatan lapisan yang kurang baik.
2.7.Jenis–Jenis Kerusaka Perkerasan Lentur
Pavement Management For Airports Roads And
Parking Lots (1994) mengklasifikasikan jenis
kerusakan perkerasan lentur menjadi 19 jenis antara
lain:
1. Retak kulit buaya (alligator cracks).
2. Retak blok (block cracks).
3. Retak tepi (edge cracks).
4. Retak refleksi (reflection cracks).
5. Retak slip (slippage cracks).
6. Retak memanjang atau melintang (longitudinal or
transverse cracks),
7. Kegemukan (bleeding).
8. Tonjolan dan lengkungan (bumps and sags).
9. Keriting (corrugation).
10. Amblas (depressions).
11. Penurunan bahu jalan (lane/shoulder drop off).
12. Tambalan dan galian utilitas (patching and utility
cut patching).
13. Pengausan (polished aggregate).
14. Lubang (potholes).
15. Persilangan jalan rel (railroad crossing).
16. Alur (rutting).
17. Sungkur (shoving).
18. Pengembangan (swell).
19. Pelapukan dan pelepasan butir (weathering and
ravelling
2.8.Metode Pavement Condition Index (PCI)
Pavement condotion index (PCI) adalah salah
satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan
berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi dan
dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha
pemeliharaan pada perkerasan jalan. Nilai Pavement
Condition Index (PCI) memiliki rentang 0 (nol)
sampai dengan 100 (seratus) dengan kriteria
sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik
(good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very
poor), dan gagal (failed).
Penilaian kondisi perkerasan diperlukan untuk
mengetahui nilai Pavement Condition Index (PCI),
menurut Hardiyatmo (2005) ada beberapa parameter
metode pavement condotion index (PCI) untuk
menentukan nilai Pavement Condition Index (PCI)
agar diketahui bagaimana keadaan peekerasan jalan
yang diamati, adapun berikut ini adalah paramater
dalam penilaian kondisi perkerasan :
1. Kerapatan (Density)
Kerapatan adalah persentase luas atau panjang
total dari satu jenis kerusakan terhadap luas atau
panjang total bagian jalan yang diukur, dalam sq.ft,
feet atau meter, kerapatan kerusakan dapat
dinyatakan oleh persamaan.
Rumus Kerapan Desity :
Ad
Density = x 100%
As
Ld
Density = x 100%
As
Keterangan :
2
Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat ruas jalan yang diteliti dengan berdasarkan beberapa
kerusakan (m2) tingkatan kondisi tertentu yaitu nilai PCI dapat dilihat
Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat
kerusakan (m)
As = Luas total unit segmen (m2) pada Tabel 2.31.
2. Menentukan Nilai DV (Deduct Value) Nilai PCI Kondisi Jalan
Deduct Value adalah nilai pengurangan untuk 86 – 100 SEMPURNA (excellent)
tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva SANGAT BAIK (very
hubungan antara density dan deduct value, setelah 71 – 85
good)
nilai kerapatan (density) didapatkan, maka nilai 56 – 70 BAIK (good)
kerapatan yang didapatkan kemudian diplot pada 41 – 55 SEDANG (fair)
grafik Deduct Value sesui dengan tingkatan 26 – 40 BURUK (poor)
kerusakan pada grafik Deduct Value. SANGAT BURUK (very
3. Nilai TDV (Total Deduct Value) 11 – 25
poor)
Total Deduct Value yang diperoleh dari nilai total 0 – 10 GAGAL (failed)
Deduct value setiap kerusakan suatu segmen jalan Sumber : Shahin(1994)
yang ditinjau dijumlah sehingga diperoleh Total
Deduct Value (TDV), dengan menghitung terlebih 3. METODOLOGI PENELITIAN
dahulu total deduct value (TDV), maka akan 3.1 Bagan Alir Penelitian
didapatkan nilai CDV dengan cara menarik garis
vertical sesuai nilai TDV yang diperoleh dari nilai Bagan Alir Penelitian, maka tahap penelitian
Deduct Value (DV) semua kerusakannya yang Analisis Jenis Kerusakan Jalan Pada Studi Kasus
terjadi. Jalan Sapta Marga I Kecamatan Tembilahan Hulu
4. Nilai q (Number of Deduct Greater Than 5 menggunakan metode Pavement Condition Index
points) (PCI) dapat dijelaskan pada bagan alir yang
Nilai q (Number of Deduct Greater Than 5 ditunjukan pada Gambar 3.1
points) ditentukan oleh jumlah nilai individual deduct Mulai
value setiap kerusakan yang nilainya lebih besar dari
5 pada segmen jalan yang diteliti.
5. Nilai CVD (Corrected Deduct Value) Studi Pustaka
Nilai TDV (Total Deduct Value) dan q (Number
of Deduct Greater Than 5 points) selanjutnya dapat
Pengumpulan Data
dicari nilai CDV (Corrected Deduct Value) dengan
cara plot nilai TDV (Total Deduct Value) sesuai
dengan nilai q yang diperoleh, apabila didapat nilai
CDV yang diperoleh nilai yang lebih kecil dari pada Data Primer : Data Sekunder :
nilai pengurang tertinggi/HDV (Highest Deduct Jenis Kerusakan Jalan
Jenis Jalan
Value), maka CDV yang digunakan adalah nilai Dimensi Kerusakan Jalan
pengurang individual yang tertinggi. Peta Lokasi
6. Menghitung Nilai Kondisi Perkerasan
Setelah didapatkan nilai CDV (Corrected Deduct
Value), selanjutnya untuk mendapatkan nilai PCI
untuk setiap unit sampel dapat dihitung dengan Analisis Data
Persamaan : Penilaian Kondisi Jalan Menggunakan Metode PCI
PCIs = 100 – CDV
Keterangan :
PCI(S) : Pavement Condition Index untuk tiap unit. Hasil dan
CDV : Corrected Deduct Value untuk tiap unit Pembahasan
Menurut Hardiyatmo (2005) setelah nilai PCI
didapatkan pada setiap unit sampel, selanjutnya untuk Kesimpulan dan
menghitung nilai PCI keseluruhan dalam satu ruas Saran
jalan dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan
Selesai
sebagai berikut:
PCI
PCIf = ∑ Gambar 3.1 Flow Chart Anlisis Jenis Kerusakn
N
Jalan
PCIf = Nilai PCI rata-rata dari seluruh area Sumber : Data Anlisis
penelitian 3.2 Lokasi Penelitian
PCIs = Nilai PCI untuk setiap unit segmen
N = Jumlah unit segmen Lokasi penelitian dilakukan pada ruas jalan Sapta
7. Klasifikasi Kualitas Perkerasan Marga, Kecamatan Tembilahan Hulu, Kabupaten
Berdasarkan nilai PCI (Pavement Condition Indragiri Hilir, Provinsi Riau untuk semua segmen
Index) keseluruhan pada ruas jalan yang diteliti, yang telah dilakukan sebagai unit sampel diberi
makan akan diketahui klasifikasi kualitas perkerasan nomor sampel.

3
 2,82
Density = x 100 % = 2,4 %
117.5
Keterangan :
Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat
kerusakan (m2)
Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat
kerusakan (m)
As = Luas total unit segmen (m2)
3. Menghitung Nilai Pengurang ( Dedut Value )
Nilai pengurang (deduct value), segmen 1 (STA.
0+000 - 0+025). Penentuan nilai Deduct value
menggunakan grafik pada dibawah ini.
Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian a. Grafik keruakan berlubang
Sumber, Google Maps Potholes H M
Asphalt
100 L

90
4. ANALISA DAN PEMBAHASAN D 80
73 71 e
4.1 Analisa d 70
u
60
Pengambilan data dilakukan dijalan Sapta Marga c
t 50
I Pada STA 0 + 00 – 0 + 025 sepanjang 788 m, dibagi V
40
a
menjadi 33 unit segmen, dan lebar jaluar 4,70 m l 30
didapat masing – masing luas total unit segmen yaitu u
e 20
25 m dikali 4.7 m yaitu 117.5 m². 10
1. Jenis Kerusakan 0`
0.01 0.1 1 10
Jenis kerusakan yang terjadi pada Jalan Sapta Marga 2.4
Diatress Density - Percent
I kecamatan Tembilahan Hulu, hasil dari surve
lapangan yaitu jenis kerusakan kerusakan tambalan,
berlubang, dan retak kulit buaya. Gambar 4.1 Grafik Nilai Pengurang ( Dedut Value )
Menghitung luas jenis Keruskan STA 0+000 – Jenis Kerusakan Berlubang
0+025 s/d 0+025 – 0+050 Sumber : Analisa Data
a. Jenis kerusakan berlubang b. Grafik keruakan tambalan
Fatching and Utility cut Patching Asphalt
Panjang : 1.5 M 100
Lebar : 1.88 M 90
L = 1.5 x 1.88 = 2.82 M2 D
80
H

b. Jenis kerusakan tambalan e 70

d M
Panjang : 1.05 M u
60
ct
Lebar : 0.8 M V
50
40
L = 1.05 x 0.8 = 0.84 M2 al
32 u 30
L
c. Jenis kerusakan tambalan e
20
Panjang : 6.15 M 8
10
Lebar : 1.75 M 0`
0.1 1 10 100
L = 6.15 x 1.75 = 10.76 M2 Diatress Density - Percent
Keterangan : 0.7 9

P = Panjang Kerusakan Gambar 4.2 Grafik Nilai Pengurang ( Dedut Value )

L = Lebar Kerusakan Jenis Kerusakan Tambalan
STA = STASIONNING Sumber : Analisa Data
2. Menghitung Nilai Kadar kerusakan ( Density )
Menghitung nilai kadar kerusakn (density), Tabel 4.11 Nilai Pengurang ( Dedut Value )
segmen 1 STA 0 + 00 – 0 + 025,
DEDUCT
a. Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat No Jenis Kerusankan DENSITY (%)
VALUE
kerusakan ( Ad ), bisa diliat diatas
STA 0+000 - 0+025
b. Luas total unit segmen (As) 1 L Berlubang 2.4000 73
As = P x L 2 M Tambalan 0.7149 8
As = 25 x 4.70 Sumber : Anlisa Data
As = 117.5 m2 4. Menghitung nilai total deduct value (TDV)
Keterangan : Setelah nilai pengurang didapatkan selanjutnya
P = Panjang Persegmen menjumlahkan pada masing - masing unit segmen
L = Lebar Segmen dan didapatkan TDV, seperti pada table 4.11 di atas.\,
c. Nilai Kadar Kerusakan (Density) untuk menentukannilai q yang nantinya akan dipakai
Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat pada perhitungan CDV.
kerusakan (Ad), untuk segmen I jenis kerusakan 5. Menghitung Nilai Corrected Deduct Value
berlubang, (CDV)
Ad
Density = X 100 %
As
4
 Nilai pengurang terkoreksi (CDV) diperoleh dari Tabel 4.48 Hasil rekapitulasi perhitungan Pavement
kurva hubungan antara nilai pengurang total (TDV) Condition Index (PCI) STA 0+000– 0+025 s/d
dan nilai pengurang (DV). Nilai pengurang (DV) 0+775– 0+788
yang dipakai dalam hitungan adalah DV yang Segmen
Stasionering
CDV PCI Rating
nilainya lebih besar 2 untuk jalan diperkeras dengan Dari Sampai
permukaan aspal. Jika hanya ada satu nilai pengurang 1 0+000 - 0+025 75 25 Sangat Buruk
(atau tidak ada), maka nilai pengurang total (TDV) 2 0+025 - 0+050 10 90 Sampurna
digunakan sebagai pengurang, dan bukan CDV 3 0+050 - 0+075 5 95 Sampurna
seperti pada contoh perhitungan penelitian ini. Jika 4 0+075 - 0+100 14 86 Sampurna
lebih dari satu nilai pengurang, maka langkah iterasi 5 0+100 - 0+125 8 92 Sampurna
6 0+125 - 0+150 7 93 Sampurna
dibawah ini harus diikut
7 0+150 - 0+175 50 50 Sedang
a. Nilai pengurang individual di susun dalam nilai
8 0+175 - 0+200 21 79 Sangat Baik
yang menurun tabel 4.34 disortir menjadi : 73;
9 0+200 - 0+225 45 55 Sedang
32; dan 8.Tentukan jumlah pengurang ijin (m).
10 0+225 - 0+250 7 93 Sampurna
Untuk jalan dengan permukaan diperkeras 11 0+250 - 0+275 5 95 Sampurna
memakai persamaan : 12 0+275 - 0+300 5 95 Sampurna
Rumus 13 0+300 - 0+325 44 56 Baik
m = 1 + (9/98)(100 – HDV) 14 0+325 - 0+350 12 88 Sampurna
Keterangan : 15 0+350 - 0+375 8 92 Sampurna
m = jumlah pengurang ijin, termasuk 16 0+375 - 0+400 23 77 Sangat Baik
pecahan, untukunit sampel. 17 0+400 - 0+425 5 95 Sampurna
HDV = nilai pengurang individual tertinggi 18 0+425 - 0+450 45 55 Sedang
pada sampel. 19 0+450 - 0+475 19 81 Sangat Baik
Nilai pengurang individual tertinggi HDV = 73. 20 0+475 - 0+500 16 84 Sangat Baik
Jadi, jumlah pengurang ijin : M = 1 + (9/98)(100- 21 0+500 - 0+525 18 82 Sangat Baik
73) = 3,4 < 5 (angka 5 adalah jumlah data nilai 22 0+525 - 0+550 18 82 Sangat Baik
pengurang, DV) 23 0+550 - 0+575 18 82 Sangat Baik
b. Nilai pengurang total atau TDV (Total Deduct 24 0+575 - 0+600 29 71 Sangat Baik
Value) ditentukan dengan menambahkan seluruh 25 0+600 - 0+625 50 50 Sedang
nilai pengurang individual tabel 4.67, 6.68 dan 26 0+650 - 0+675 38 62 Sedang
6.69 dibawah. Nilai pengurang total TDV = 73 + 27 0+700 - 0+725 59 41 Sedang
32 + 8 = 113 28 0+675 - 0+700 36 64 Sedang
29 0+700 - 0+725 12 88 Sampurna
c. CDV (Corrected Deduct Value)
30 0+725 - 0+750 20 80 Sangat Baik
CDV (Corrected Deduct Value ditentukan dari q
31 0+750 - 0+775 11 89 Sampurna
dan nilai pengurang total (TDV), dengan
32 0+775 - 0+788 45 55 Sedang
menggunakan nilai koreksi dalam kurva atau
grafik pada Gambar 4.38 yang sesuai. Untuk Sumber : Analisa Data
tabel dibawah ini didapat nilai q tersebut Berdasarkan hasil perhitungan menggunakan
dihubungkan dengan nilai TDV, sehingga PCI, maka ruas Jalan Sapta maga I STA 0+00 -
diperoleh nilai CDV. Hubungan nilai TDV 0+788 nilai kondisi rata-rata sebesar 75,6875. Jadi
dengan q dari grafik CDV. masuk ke dalam kategori dengan kondisi Sangat Baik
ASPHALT (very good).
7. Rekomendasi Perbaikan
C D V

Hasil dari perhitungan metode Pavement

Condition Index (PCI) didapat sebesar 75,6875.
V A L U E

100

90 Dengan hasil tersebut masuk dalam kategori kondisi

80
Sangat Baik (very good)., sehingga perlu dilakukan
rekonstruksi. Nilai kondisi sebagai indikator tipe
70
C O R R E C T E D

60

50
pemeliharaan dapat dilihat pada gambar 4.5 di bawah
ini.
40

30
q = Number of deducts
20
greater than 5 ponts Rekontruksi Tambalan Pemeliharaan
10 Rutin
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 1 10 120 130 140 150 160 170 180 190 200

38 Grafik Corrected Deduct Value (CDV) 0 30 75,68 80 100

Sumber : Anallisa Data Gambar 4.69 Nilai Kondisi Sebagai Indikator Tipe
6. Menghitung Nilai Pavement Condition Pemeliharaan (PCI).
Index (PCI) Sumber : Analisa Data
Setelah CDV diperoleh, maka nilai PCI dapat 5. KESIMPULAN DAN SARAN
dihitung. 5.1 Kesimpulan
PCIs= 100 – CDV Kesimpulan dari penelitian yang dilakukan pada
PCIs= 100 - 75 = 25 maka pada unit segmen 1 STA Jalan Sapta Marga I Kecamatan Tembilhan Hulu di
0+000 - 0+025 masuk ke dalam kondisi Sangat Buruk atas adalah ruas tambalan sebanya 33 Tambalan
(very poor). Pada unit segmen 1 STA 0+000-0+025 dengan nilai kerusakan 3.48 %, kerusakan berlubang
didapatkan nilai Pavement Condition Index (PCI). 7 lubang dengan nilai kerusakan 0.15 %, dan
kerusakan retak kulit buaya 6 retak dengan nilai 0.11

5
%, nilai PCI sebenya 75.6875 % dengan katagori
sangat baik.
5.2 Saran
Hasil dari penelitian ini maka disarankan hal –
hal berikut :
1. Jika kerusakan – kerusakan yang terjadi
dilakukan perbaikan hendaknya terlebih dahulu
melakukan observasi langsung kelokasi oleh
pihak terkait agar perbaikan yang dilakukan sesui
dengan kondisi kerusakan yang terjadi sehingga
perbaikan yang dilakukan lebih efektif dan
efesien karena pemeliharaan jalan lebih ekonomis
dari pada perbaikan jalan sudah rusak berat.
2. Perlu segera dilakukan penanganan kerusakan
jalan untuk memberikan rasa nyaman bagi
pengendara jalan.
3. Penambalan pada kerusakan lubang pada ruas
jalan Sapta Marga I yang bertujuan untuk
memperkecil kecelakaan yang diakibatkan oleh
kerusakan jalan.
4. Perlu adanya penelitian perbandingan lagi namun
dengan metode yang lain.
6. DAFTAR FUSTAKA
1. Sumber Buku.
[1] Ari Suryawan. 2006. Perkerasan jalan Beton
Semen Portland, Yogyakarta.
[2] Ari Suryawan. 2013. Perkerasan Jalan Beton
Semen Portland.
[3] Bjorn Johanessen. 1998. Pedoman Teknik
Pembangunan Jalan Berbasis Tenaga kerja.
[4] Clarkson. H. Oglesby, R. Gary. Hicks. 1982.
Teknik Jalan Raya. Jakarta : Erlangga.
[5] Hadiyatmo, C., H. 2007. Pemelihara Jalan Raya,
UGM Yogyakarta.
[6] Hardiyatmo, Hary Christady. 2009.
Pemeliharaan Jalan Raya- Perkerasan Drainase
Longsoran. Yogyakarta : Penerbit Gajah Mada
University Press.
[7] Hardiyatmo, Hary Christady. 2010. Stabilisasi
Tanah untuk Perkerasan Jalan. Yogyakarta :
Penerbit Gajah Mada University Press.
[8] Hardiyatmo, Hary Christady. 2011. Perancangan
Perkerasan Jalan & Penyelidikan Tanah-
Perkerasan Aspal- Perkerasan Beton-Sistem
Cakar Ayam Modifikasi-Sistem Pelat Terpaku.
Yogyakarta : Penerbit Gajah Mada University
Press.
[9] Hary Christady Hardiyatmo. 2015. Pemeliharaan
Jalan Raya, Edisi - 2.
[10] Hamirhan Saodang. Geometrik Jalan, Bandung
,Nova.
[11] Hamirhan Saodang. 2005. Kontruksi Jalan
Raya, Bandung, Nova
[12] Riduwan. 2010. Skala Pengukuran Variabel –
Variabel Penelitian, Bandung Alfabeta.
[13] Silvia Sukirman. 1999. Perkerasan Lentur Jalan
Raya,Bandung. Nova
[14] Silvia Sukirman. 2003. Dasar - Dasar
Perencanaan Geometrik Jalan. Penerbit Nova,
Bandung
[15] Sukirman Silvia, 1999, Perkerasan Lentur
Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung.
[16] Suryadharma, Hendra & Benidiktus Susanto.
1999. Rekayasa Jalan Raya. Yogyakarta :
Penerbitan Universitas Atma Jaya.
[17] Suryawan, Ari. 2013. Perkerasan Jalan Beton
Semen Portland (Rigid Pavement).
Yogyakarta : Beta Offset Yogyakarta.
2. Sumber Praturan Pemerintah.
[1] Peraturan Pemerintah Republik Indonesia tentang
Jalan No. 34 Tahun 2006.
[2] Spesifikasi Umum Bina Marga Edisi 2010 (revisi
3).
[3] Peraturan Pemerintah Repubelik Indonesia
Nomor 85 Tahun 1999 Tentang Perubahan.
[4] Peraturan Pemerintah Nomor 18 Tahun 1999
Tentang Pengelola Limbah Bahan Berbahaya
Dan Beracun.
[5] SNI 03-4798-1998 dan SNI 4798:2011.
[6] Bina Marga dalam Tata Cara Perencanaan
Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) No. :
038/T/BM/1997).
3. Sumber Jurna dan Skripsi
[1] Bukhari R. A & Saleh M.S., 2002. “Rekayasa
Lalu lintas I”. Jurnal Universitas Syiah Kuala,
Banda Aceh.
[2] Irwan Faisal Luzan. 2016. Analisis Kondisi
Kerusakan Jalan Pada Lapisan Permukaan
Menggunakan Metode Pavement Condition Index
(PCI). Skripsi Jurusan Teknik Sipil, Fakultas
Teknik, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
[3] Muhammad Susanto., 2016. Identifikasi Jenis
Kerusakan Pada Perkerasan Kaku. Skripsi
Fakultas Teknik, Universitas Lampung, Bandar
Lampung.
[4] Samsul Rian Hidayat Teknik Sipil, Teknik,
Universitas Dr. Soetomo Jl. Semolowaru No.84,
Kode Pos 60118. GeSTRAM (Jurnal
Perencanaan dan Rekayasa Sipil) ISSN 2615-
7195 (E) Vol. 01, Nomor 02, September 2018.
[5] Roslaini, Analisa Keusakan Jalan Menggunakan
Metode Indek Kondisi Perkerasan (Studi Kasus
Jl. Pendidikan Tembilahan). Skripsi Fakutas
Teknik dan Ilmu Komputer Tahun 2018
[6] http://binamarga.grobongan.go.id/info-bina-
marga/artikel-ilmiah/119-konstruksi- perkerasan-
lentur-flexible-pavement. Diakses 10 Agustus
2019
[7] http://www.google.com/url?
sa=t&source=web&rct
=j&url=http://repository.umy.ac.id/bitstream/han
dle/123456789/4573/13, Diakses 10 Agustus
2019.