Panduan Teknis Evaluasi Struktur Jembatan Untuk Dispensasi Penggunaan Jalan Yang Memerlukan Perlakuan Khusus - PDF

PANDUAN
Panduan Teknis Evaluasi Struktur Jembatan

untuk Dispensasi Penggunaan Jalan yang
Memerlukan Perlakuan Khusus
KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM

DAN PERUMAHAN RAKYAT
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI …………......……………………………………………………………………………..i
DAFTAR ISI ............................................................................................................................ i
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................... iv
DAFTAR TABEL .................................................................................................................... x
PANDUAN TEKNIS EVALUASI STRUKTUR JEMBATAN UNTUK DISPENSASI
PENGGUNAAN JALAN YANG MEMERLUKAN PERLAKUAN KHUSUS .............................. 1
1 Ruang lingkup ................................................................................................................. 1
2 Acuan normatif ................................................................................................................ 2
3 Istilah dan definisi ........................................................................................................... 3
4 Prinsip umum .................................................................................................................. 6
4.1 Tujuan .......................................................................................................................... 6
4.2 Susunan Panduan ........................................................................................................ 6
5 Metodologi evaluasi dan rating........................................................................................ 7
5.1 Pendahuluan ................................................................................................................ 7
5.2 Tahapan evaluasi dan rating jembatan untuk dispensasi kendaraan beban khusus dan
alat angkut khusus ................................................................................................................. 7
5.2.1 Umum......................................................................................................................... 7
5.2.2 Prosedur evaluasi dan rating .................................................................................... 11
6 Data kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus ................................................ 20
6.1 Pendahuluan .............................................................................................................. 20
6.2 Data beban yang diangkut .......................................................................................... 20
6.2.1 Umum....................................................................................................................... 20
6.2.2 Data prime mover ..................................................................................................... 20
6.2.3 Data multi axle.......................................................................................................... 21
6.2.4 Distribusi beban di setiap gandar.............................................................................. 24
7 Pemeriksaan dan penilaian kondisi jembatan eksisting ................................................. 25
7.1 Pendahuluan .............................................................................................................. 25
7.2 Prosedur pemeriksaan dan penilaian kondisi jembatan eksisting................................ 25
7.2.1 Umum....................................................................................................................... 25
7.2.2 Pemeriksaan detail jembatan ................................................................................... 25
7.2.3 Pemeriksaan khusus jembatan ................................................................................. 27
7.2.4 Uji getar struktur atas ............................................................................................... 31
7.3 Penilaian kondisi eksisting jembatan........................................................................... 35
7.3.1 Umum....................................................................................................................... 35
7.3.2 Hierarki dan kode elemen ......................................................................................... 35
7.3.3 Kode kerusakan ....................................................................................................... 39
i
7.3.4 Penentuan nilai kondisi (NK) berdasarkan hasil pemeriksaan detail atau pemeriksaan
khusus ....................................................................................................................................41
7.3.5 Rekapitulasi pemeriksaan......................................................................................... 43
7.3.6 Analisis penurunan kondisi material dan elemen ...................................................... 43
7.3.7 Penilaian kondisi struktur atas dengan cara uji getar ................................................ 44
8 Kalibrasi model struktur (model updating) ..................................................................... 46
8.1 Pendahuluan .............................................................................................................. 46
8.2 Tahapan kalibrasi model struktur ................................................................................ 47
9 Analisis penilaian beban jembatan (load rating) ............................................................ 49
9.1 Pendahuluan .............................................................................................................. 49
9.2 Beban ......................................................................................................................... 50
9.2.1 Umum....................................................................................................................... 50
9.3 Analisis struktur .......................................................................................................... 50
9.3.1 Umum....................................................................................................................... 50
9.3.2 Metode pendekatan .................................................................................................. 50
9.3.3 Metode lanjut ............................................................................................................ 60
9.4 Perhitungan load rating (penilaian beban) untuk kendaraan beban khusus dan alat
angkut khusus...................................................................................................................... 60
9.4.1 Umum....................................................................................................................... 60
9.4.2 Metode load and resistance factor rating (LRFR) .................................................... 61
9.4.3 Metode load factor rating (LFR) ................................................................................ 67
9.4.4 Metode allowable stress rating (ASR) ....................................................................... 70
9.4.5 Penilaian beban khusus ........................................................................................... 72
10 Perencanaan perkuatan jembatan ................................................................................ 73
10.1 Pendahuluan .............................................................................................................. 73
10.2 Alternatif perkuatan yang umum dilakukan ................................................................. 73
10.2.1 Memperpendek bentang jembatan atau menambahkan tumpuan ............................ 73
10.2.2 Menambah member atau menambah pengaku ........................................................ 76
10.2.3 Memperbesar penampang........................................................................................ 79
10.2.4 Menggunakan beton sebagai pembungkus gelagar baja .......................................... 82
10.2.5 Menggunakan fiber reinforced polymer (FRP) .......................................................... 83
10.2.6 Menggunakan fly over bridge (FOB) ......................................................................... 84
10.2.7 Menambahkan prategang eksternal ......................................................................... 86
11 Contoh analisis ............................................................................................................. 89
11.1 Contoh analisis jembatan rangka baja dengan memperpendek bentang jembatan atau
menambah tumpuan ............................................................................................................ 89
11.2 Contoh analisis jembatan rangka baja dengan perkuatan menambah member
jembatan (stringer) ............................................................................................................. 121
ii
11.3 Contoh analisis jembatan baja I komposit dengan memperbesar penampang .......... 158
11.4 Contoh analisis jembatan balok T beton bertulang dengan menggunakan fiber
reinforced polymer (FRP) ................................................................................................... 205
11.5 Contoh analisis untuk kasus jembatan I prategang dengan perkuatan menggunakan
fiber reinforced polymer (FRP) ........................................................................................... 238
11.6 Contoh analisis jembatan balok T beton bertulang dengan perkuatan menggunakan fly
over bridge (FOB) .............................................................................................................. 272
11.7 Contoh analisis dengan prategang eksternal ............................................................ 274
Daftar Pustaka ................................................................................................................... 286
iii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 - Diagram alir tahapan panduan teknis evaluasi struktur jembatan untuk
dispensasi penggunaan jalan yang memerlukan perlakuan khusus ..................................... 10
Gambar 2 - Fomulir B.1 surat permohonan dispensasi penggunaan jalan yang memerlukan
perlakuan khusus................................................................................................................. 14
Gambar 3 - Fomulir B.2 surat persyaratan kesanggupan untuk melakukan perbaikan
alinemen vertikal dan horizontal ........................................................................................... 15
Gambar 4 - Fomulir B.3 surat persetujuan prinsip dispensasi penggunaan jalan yang
memerlukan perlakuan khusus ............................................................................................ 16
Gambar 5 - Fomulir B.4 surat perintah pelaksanaan kontruksi peningkatan kemampuan jalan
dan jembatan ....................................................................................................................... 17
Gambar 6 - Fomulir B.5 berita acara hasil pemeriksaan pelaksanaan konstruksi peningkatan
kemampuan jalan dan jembatan .......................................................................................... 18
Gambar 7 - Fomulir B.6 surat pemberian dispensasi penggunaan jalan yang memerlukan
perlakuan khusus................................................................................................................. 19
Gambar 8 - Prime mover ..................................................................................................... 20
Gambar 9 - Prime mover dan counter weight ....................................................................... 21
Gambar 10 - Lebar sisi terluar roda prime mover ................................................................. 21
Gambar 11 - Lebar sisi terluar roda multi axle side by side .................................................. 22
Gambar 12 - Multi axle......................................................................................................... 22
Gambar 13 - Multi axle beserta beban yang diangkut .......................................................... 22
Gambar 14 - Multi axle jenis flatbed semi trailer.................................................................. 22
Gambar 15 - Multi axle modular trailer (MAMT) single line ................................................... 23
Gambar 16 - Multi axle modular trailer (MAMT) side by side ................................................ 23
Gambar 17 - Self propelled modular transporter (SPMT) ..................................................... 24
Gambar 18 - Diagram pemeriksaan khusus jembatan ......................................................... 27
Gambar 19 - Perubahan bentuk sinusoidal dari moda 1 sampai 3 (rendah-tinggi) ............... 32
Gambar 20 - Contoh pengukuran data percepatan dengan AVTs pada jembatan ............... 33
Gambar 21 - Identifikasi frekuensi natural sistem arah transversal dengan metode SSI (bulat
berjejer arah vertikal) dan FDD (garis lurus vertikal) ............................................................ 33
Gambar 22 - Identifikasi frekuensi natural sistem arah vertikal dengan metode SSI (bulat
berjejer arah vertikal) dan FDD (garis lurus vertikal) ............................................................ 34
Gambar 23 - Contoh 5 mode shape struktur dari pengukuran getaran ambien (AVTs) pada
jembatan New market viaduct (Selandia Baru) .................................................................... 34
Gambar 24 - Tipikal kurva kerusakan .................................................................................. 44
Gambar 26 - Diagram alir tahapan load rating ..................................................................... 49
Gambar 27 - Lebar tributari untuk perhitungan efek beban mati (MA dan MS) pada gelagar 51
Gambar 28 - Diagram alir load rating metode LRFR ............................................................ 62
Gambar 29 - Diagram alir load rating metode LFR............................................................... 68
Gambar 30 - Diagram alir load rating metode ASR .............................................................. 71
Gambar 31 - Menambah tumpuan pada jembatan eksisting ................................................ 74
Gambar 32 - Diagram alir tahapan perkuatan jembatan....................................................... 75
Gambar 33 - Penambahan stringer pada struktur jembatan eksisting .................................. 77
Gambar 34 - (a) Penampang gelagar baja komposit, (b) Penambahan stiffener pada
penampang baja komposit ................................................................................................... 78
Gambar 35 - (a) Perkuatan lentur dengan cara memperbesar penampang, (b) Perkuatan
lentur dan geser dengan cara memperbesar penampang .................................................... 79
Gambar 36 - (a) Penampang gelagar baja I komposit, (b) Penambahan cover plate pada
penampang gelagar baja I komposit .................................................................................... 80
iv
Gambar 37 - (a) Penampang gelagar baja I komposit, (b) Penambahan doubler plate pada
penampang gelagar baja I komposit .................................................................................... 80
Gambar 38 - Diagram alir tahapan perkuatan jembatan dengan memperbesar penampang 81
Gambar 39 - Perkuatan menggunakan beton sebagai pembungkus gelagar baja ............... 82
Gambar 40 - Material fiber reinforced polymer (FRP)........................................................... 83
Gambar 41 - Perkuatan jembatan menggunakan fiber reinforced polymer (FRP) ................ 84
Gambar 42 - Fly over bridge (FOB)...................................................................................... 84
Gambar 43 - Denah dan potongan memanjang jembatan eksisting menggunakan fly over
bridge (FOB) ........................................................................................................................ 85
Gambar 44 - Diagram alir tahapan perkuatan jembatan dengan menggunakan FOB .......... 85
Gambar 45 - Perkuatan gelagar baja dengan prategang eksternal ...................................... 86
Gambar 46 - Contoh perkuatan menggunakan prategang eksternal .................................... 87
Gambar 47 - Tampak samping jembatan ............................................................................. 89
Gambar 48 - Denah cross beam dan stringer ...................................................................... 89
Gambar 49 - Potongan melintang jembatan......................................................................... 89
Gambar 4 - Kendaraan beban khusus ................................................................................. 90
Gambar 5 - Posisi rangka baja jembatan eksisting .............................................................. 91
Gambar 6 - Penampang baja IWF 450.200.16.9 .................................................................. 92
Gambar 7 - Posisi beban stringer pada cross beam interior ................................................. 94
Gambar 8 - Posisi beban stringer pada cross beam eksterior .............................................. 94
Gambar 9 - Reaksi tumpuan akibat beban mati menjadi beban pada setiap joint ................ 96
Gambar 10 - Reaksi tumpuan akibat beban mati (pelat lantai) menjadi beban pada setiap
joint ...................................................................................................................................... 96
Gambar 11 - Reaksi tumpuan akibat beban mati tambahan (MA) menjadi beban pada setiap
joint ...................................................................................................................................... 97
Gambar 12 - Reaksi tumpuan akibat beban lajur (BTR dan BGT) beban pada setiap joint .. 97
Gambar 13 - Beban kendaraan standar ............................................................................... 98
Gambar 14 - posisi beban truk (roda depan) pada cross beam............................................ 98
Gambar 15 - posisi beban truk (roda tengah dan belakang) pada cross beam .................... 98
Gambar 16 - Reaksi tumpuan akibat beban truk menjadi beban pada joint.......................... 99
Gambar 17 - Posisi beban truk (roda depan) pada cross beam ........................................... 99
Gambar 18 - Posisi beban truk (roda tengah dan belakang) pada cross beam .................... 99
Gambar 19 - Reaksi tumpuan akibat beban truk menjadi beban pada joint........................ 100
Gambar 20 - Posisi beban truk (roda depan) pada cross beam ......................................... 100
Gambar 21 - Posisi beban truk (roda tengah dan belakang) pada cross beam .................. 100
Gambar 22 - Reaksi tumpuan akibat beban truk menjadi beban pada joint........................ 101
Gambar 23 - Rangka baja yang ditinjau ............................................................................. 101
Gambar 24 - (a) Pola keruntuhan 1 (b) Pola keruntuhan 2 ................................................. 107
Gambar 25 - (a) Pola keruntuhan 3 (b) Pola keruntuhan 4 ................................................. 107
Gambar 26 - Pola keruntuhan 5 ......................................................................................... 108
Gambar 27 - Detail baut ..................................................................................................... 109
Gambar 28 - Penampang rangka yang ditinjau .................................................................. 109
Gambar 29 - Baut yang ditinjau untuk blok geser............................................................... 111
Gambar 30 - Perkuatan dengan menambah tumpuan jembatan ....................................... 114
Gambar 31 - Potongan melintang jembatan eksisting dengan menambah struktur penumpu
.......................................................................................................................................... 114
Gambar 32 - Potongan memanjang jembatan eksisting dengan menambah struktur penumpu
.......................................................................................................................................... 115
Gambar 33 - Simulasi 1 ..................................................................................................... 115
Gambar 34 - Simulasi 2 ..................................................................................................... 116
Gambar 35 - Simulasi 3 ..................................................................................................... 116
v
Gambar 36 - Simulasi 4 ..................................................................................................... 116
Gambar 37 - Simulasi 5 ..................................................................................................... 116
Gambar 38 - Simulasi 6 ..................................................................................................... 117
Gambar 39 - Simulasi 7 ..................................................................................................... 117
Gambar 40 - Simulasi 8 ..................................................................................................... 117
Gambar 41 - Simulasi 9 ..................................................................................................... 117
Gambar 42 - Simulasi 10 ................................................................................................... 118
Gambar 43 - Tampak samping jembatan ........................................................................... 121
Gambar 44 - Denah susunan lantai ................................................................................... 121
Gambar 45 - Potongan melintang jembatan....................................................................... 121
Gambar 46 - Kendaraan beban khusus ............................................................................. 122
Gambar 47 - Posisi stringer jembatan eksisting ................................................................ 123
Gambar 48 - Penampang baja IWF 450.200.16.9 .............................................................. 124
Gambar 49 - Beban kendaraan standar ............................................................................. 125
Gambar 50 - Posisi beban truk arah memanjang jembatan pada stringer 19 ..................... 126
Gambar 51 - Resume momen kendaraan standar ............................................................. 126
Gambar 52 - Kondisi urutan penentuan momen plastis...................................................... 132
Gambar 53 - Perkuatan dengan menambah stringer jembatan ......................................... 139
Gambar 54 - Lever rule untuk arah melintang jembatan akibat P1 dan P2......................... 140
Gambar 55 - Lever rule untuk arah melintang jembatan akibat P3 ..................................... 140
Gambar 56 - Lever rule untuk beban gandar P1 ................................................................ 140
Gambar 57 - Resume lever rule untuk beban gadar P1 ..................................................... 141
Gambar 58 - Lever rule untuk beban gadar P2 .................................................................. 142
Gambar 59 - Resume lever rule untuk beban gandar P2 ................................................... 143
Gambar 61 - Resume lever rule untuk beban gandar P3 ................................................... 145
Gambar 62 - Simulasi 1 ..................................................................................................... 145
Gambar 63 - Simulasi 2 ..................................................................................................... 146
Gambar 64 - Simulasi 3 ..................................................................................................... 146
Gambar 65 - Simulasi 4 ..................................................................................................... 146
Gambar 66 - Simulasi 5 ..................................................................................................... 146
Gambar 67 - Simulasi 6 ..................................................................................................... 146
Gambar 68 - Simulasi 7 ..................................................................................................... 147
Gambar 69 - Simulasi 8 ..................................................................................................... 147
Gambar 70 - Simulasi 9 ..................................................................................................... 147
Gambar 71 - Simulasi 10 ................................................................................................... 147
Gambar 72 - Posisi stringer yang sudah diberi perkuatan ................................................. 147
Gambar 73 - Diagram momen pada Stringer 19 ................................................................ 148
Gambar 74 - Diagram geser pada Stringer 19 ................................................................... 148
Gambar 75 - Potongan memanjang ................................................................................... 158
Gambar 76 - Potongan melintang ...................................................................................... 158
Gambar 77 - Kendaraan beban khusus ............................................................................. 158
Gambar 78 - Penampang baja IWF 1330.320.14.20 .......................................................... 159
Gambar 79 - Beban kendaraan standar ............................................................................. 164
Gambar 80 - Posisi beban truk standar arah memanjang jembatan ................................... 164
Gambar 81 - Beban satu satuan di tengah bentang ........................................................... 165
Gambar 82 - Diagram garis pengaruh momen maksimum ................................................. 165
Gambar 83 - Posisi momen maksimum akibat beban truk ................................................. 166
Gambar 84 - Posisi beban truk untuk menentukan gaya geser maksimum ........................ 166
Gambar 85 - Beban satu satuan di tumpuan A .................................................................. 167
Gambar 86 - Beban satu satuan di tumpuan B .................................................................. 167
vi
Gambar 87 - Posisi gaya geser maksimum akibat beban truk............................................ 167
Gambar 88 - Konfigurasi posisi gandar truk standar untuk beban fatik .............................. 169
Gambar 89 - Posisi momen maksimum untuk beban fatik ................................................. 169
Gambar 90 - Posisi beban truk untuk menentukan gaya geser maksimum untuk beban fatik
.......................................................................................................................................... 170
Gambar 91 - Posisi gaya geser maksimum akibat beban truk fatik .................................... 170
Gambar 92 - Beban lajur "D".............................................................................................. 171
Gambar 93 - Kondisi urutan penentuan momen plastis...................................................... 178
Gambar 94 - Perkuatan penampang profil baja IWF dengan penambahan cover plate...... 183
Gambar 95 - Model beban cover plate ............................................................................... 185
Gambar 96 - Lever rule untuk arah melintang jembatan akibat P1 dan P2......................... 186
Gambar 97 - Lever rule untuk arah melintang jembatan akibat P3 ..................................... 186
Gambar 99 - Resume lever rule untuk beban gadar P1 ..................................................... 187
Gambar 100 - Lever rule untuk beban gadar P2 ................................................................ 188
Gambar 101 - Resume lever rule untuk beban gandar P2 ................................................. 189
Gambar 102 - Lever rule untuk beban gandar P3 .............................................................. 189
Gambar 104 - Simulasi 1 ................................................................................................... 191
Gambar 105 - Simulasi 2 ................................................................................................... 192
Gambar 106 – Simulasi 3 .................................................................................................. 192
Gambar 107 – Simulasi 4 .................................................................................................. 192
Gambar 108 – Simulasi 5 .................................................................................................. 192
Gambar 109 – Simulasi 6 .................................................................................................. 193
Gambar 110 – Simulasi 7 .................................................................................................. 193
Gambar 111 – Simulasi 8 .................................................................................................. 193
Gambar 112 – Simulasi 9 .................................................................................................. 193
Gambar 113 – Simulasi 10................................................................................................. 194
Gambar 114 – Simulasi 11................................................................................................. 194
Gambar 115 – Diagram momen ......................................................................................... 194
Gambar 116 – Diagram geser............................................................................................ 194
Gambar 117 - Potongan memanjang jembatan.................................................................. 205
Gambar 118 - Potongan melintang jembatan ..................................................................... 205
Gambar 165 - Kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus ...................................... 206
Gambar 120 - Penampang gelagar T beton bertulang ....................................................... 206
Gambar 121 - Beban kendaraan standar ........................................................................... 208
Gambar 122 - Posisi beban truk ........................................................................................ 209
Gambar 123 - Posisi beban satu satuan di tengah bentang ............................................... 209
Gambar 124 - Diagram garis pengaruh momen maksimum ............................................... 210
Gambar 125 - Penempatan beban truk di tengah bentang pada diagram garis pengaruh.. 210
Gambar 126 - Penempatan beban truk di tumpuan ........................................................... 211
Gambar 127 - Penempatan beban satu satuan di tumpuan A ........................................... 211
Gambar 128 - Penempatan beban satu satuan di tumpuan B ........................................... 212
Gambar 129 - Penempatan beban truk pada diagram garis pengaruh ............................... 212
Gambar 130 - Penempatan beban truk fatik ...................................................................... 213
Gambar 131 - Diagram garis pengaruh momen akibat beban satu satuan......................... 213
Gambar 132 - Penempatan beban truk fatik pada diagram garis pengaruh ....................... 214
Gambar 133 - Posisi beban truk fatik untuk gaya geser maksimum ................................... 215
Gambar 134 - Posisi beban truk fatik ................................................................................. 215
Gambar 135 - Penampang gelagar T beton bertulang ....................................................... 216
Gambar 136 - Beban Lajur "D" .......................................................................................... 218
vii
Gambar 143 - Simulasi 1 ................................................................................................... 231
Gambar 144 - Simulasi 2 ................................................................................................... 232
Gambar 145 - Simulasi 3 ................................................................................................... 232
Gambar 146 - Simulasi 4 ................................................................................................... 232
Gambar 147 - Simulasi 5 ................................................................................................... 232
Gambar 148 - Simulasi 6 ................................................................................................... 233
Gambar 149 - Simulasi 7 ................................................................................................... 233
Gambar 150 - Simulasi 8 ................................................................................................... 233
Gambar 151 - Simulasi 9 ................................................................................................... 233
Gambar 152 - Simulasi 10 ................................................................................................. 234
Gambar 153 - Digram momen ........................................................................................... 234
Gambar 154 - Digram geser .............................................................................................. 234
Gambar 155 - Tampak samping jembatan ......................................................................... 238
Gambar 158 - Penampang I prategang .............................................................................. 240
Gambar 159 - Beban akibat MS pelat ................................................................................ 240
Gambar 160 - Beban akibat MS gelagar ............................................................................ 241
Gambar 161 - Beban akibat MS diafragma ........................................................................ 242
Gambar 162 - Beban perkerasan (MA) .............................................................................. 243
Gambar 163 - Beban kendaraan standar ........................................................................... 244
Gambar 164 - Beban kendaraan standar pada jembatan................................................... 244
Gambar 165 - Beban satu satuan ...................................................................................... 244
Gambar 166 - Diagram garis pengaruh momen maksimum ............................................... 245
Gambar 167 - Beban dan posisi truk garis pengaruh momen ............................................ 246
Gambar 168 - Beban dan posisi truk garis pengaruh geser ............................................... 247
Gambar 169 - Beban satu satuan pada A .......................................................................... 247
Gambar 170 - Beban satu satuan pada B .......................................................................... 247
Gambar 171 - Garis pengaruh untuk geser ........................................................................ 248
Gambar 172 - Beban lajur "D" ............................................................................................ 250
Gambar 176 - Simulasi 1 ................................................................................................... 266
Gambar 177 - Simulasi 2 ................................................................................................... 267
Gambar 178 - Simulasi 3 ................................................................................................... 267
Gambar 179 - Simulasi 4 ................................................................................................... 267
Gambar 180 - Simulasi 5 ................................................................................................... 267
Gambar 181 - Simulasi 6 ................................................................................................... 268
Gambar 182 - Simulasi 7 ................................................................................................... 268
Gambar 183 - Simulasi 8 ................................................................................................... 268
Gambar 184 - Simulasi 9 ................................................................................................... 268
Gambar 185 - Simulasi 10 ................................................................................................. 269
Gambar 186 - Simulasi 11 ................................................................................................. 269
Gambar 187 - Simulasi 12 ................................................................................................. 269
viii
Gambar 188 - Momen struktur hasil pemodelan 3D ........................................................... 269
Gambar 189 - Denah pemodelan 3D ................................................................................. 270
Gambar 190 - Digram momen balok B ............................................................................... 270
Gambar 191 - Potongan memanjang jembatan.................................................................. 272
Gambar 194 - Kendaraan beban khusus ........................................................................... 273
Gambar 195 - Tampak samping jembatan ......................................................................... 274
Gambar 196 - Denah jembatan eksisting ........................................................................... 274
Gambar 198 - Gaya prategang eksternal .......................................................................... 277
Gambar 199 - Gaya prategang eksternal pada model 3D .................................................. 278
Gambar 200 - Simulasi 1 ................................................................................................... 279
Gambar 201 - Simulasi 2 ................................................................................................... 279
Gambar 202 - Simulasi 3 .................................................................................................. 279
Gambar 203 -- Simulasi 4 .................................................................................................. 280
Gambar 204 - Simulasi 5 ................................................................................................... 280
Gambar 205 - Simulasi 6 ................................................................................................... 280
Gambar 206 - Simulasi 7 ................................................................................................... 281
Gambar 207 - Simulasi 8 .................................................................................................. 281
Gambar 208 - Simulasi 9 ................................................................................................... 281
Gambar 209 - Simulasi 10 ................................................................................................. 281
ix
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Pemilihan metode berdasarkan tipe kerusakan komponen struktur beton ............ 30
Tabel 2 Pemilihan metode berdasarkan tipe kerusakan komponen struktur baja .............. 31
Tabel 3 Contoh kode elemen level 2 ................................................................................. 35
Tabel 6 Kode elemen jembatan ........................................................................................ 36
Tabel 7 Kerusakan pada elemen ...................................................................................... 40
Tabel 8 Kriteria penentuan nilai kondisi............................................................................. 42
Tabel 9 Pemberian nilai kondisi pada level 5 dan level 3-4 ............................................... 43
Tabel 10 Penilaian kondisi atas bangunan jembatan ........................................................ 45
Tabel 11 Rating berdasarkan rasio frekuensi .................................................................... 45
Tabel 12 Parameter yang digunakan untuk pemodelan struktur dengan elemen hingga dan
nilai-nilainya sebelum dan sesudah updating ....................................................................... 48
Tabel 13 Spesifikasi jembatan yang dapat menggunakan metode pendekatan ................ 51
Tabel 14 Rentang penerapan faktor distribusi beban hidup dengan metode pendekatan . 52
Tabel 15 Faktor distribusi beban hidup untuk momen pada balok interior ......................... 54
Tabel 16 Faktor distribusi beban hidup untuk momen pada balok longitudinal eksterior ... 56
Tabel 17 Faktor distribusi beban hidup untuk geser pada balok interior ............................ 57
Tabel 18 Faktor distribusi beban hidup untuk geser pada balok eksterior ......................... 58
Tabel 19 Metodologi load rating yang dapat digunakan .................................................... 61
Tabel 20 Batas kekuatan dan faktor beban untuk load rating ............................................ 62
Tabel 21 Faktor beban khusus .......................................................................................... 63
Tabel 22 Faktor kondisi (  c ) ............................................................................................. 64
Tabel 23 Faktor sistem (  s ) untuk struktur baja ................................................................ 64
Tabel 24 Faktor sistem (  s ) untuk struktur beton bertulang .............................................. 65
Tabel 25 Faktor reduksi (  ) untuk struktur baja berdasarkan RSNI T-03-2005 dan SNI
1729:2015............................................................................................................................ 65
Tabel 26 Faktor reduksi (  ) untuk struktur baja berdasarkan AASHTO ........................... 66
Tabel 27 Faktor reduksi (  ) untuk struktur beton bertulang berdasarkan RSNI T-12-2004
dan SNI 2847:2013 .............................................................................................................. 66
Tabel 28 Faktor reduksi (  ) untuk struktur beton bertulang berdasarkan AASHTO.......... 67
Tabel 29 Data profil penampang ....................................................................................... 90
Tabel 30 Data profil penampang ..................................................................................... 122
Tabel 31 Data profil penampang ..................................................................................... 275
x
PANDUAN TEKNIS EVALUASI STRUKTUR JEMBATAN UNTUK DISPENSASI
PENGGUNAAN JALAN YANG MEMERLUKAN PERLAKUAN KHUSUS
1 Ruang lingkup
Panduan ini menjelaskan persyaratan yang harus dipenuhi oleh pemohon dispensasi untuk
keperluan penerbitan surat dispensasi oleh penyelenggara jalan agar kendaraan beban
khusus dan alat angkut khusus dapat melintas di atas jembatan eksisting sebagaimana yang
ditetapkan dalam Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 20/PRT/M/2010 tentang
Pedoman Pemanfaatan dan Penggunaan Bagian-bagian Jalan. Persyaratan tersebut
meliputi persyaratan administrasi dan persyaratan teknis. Persyaratan administrasi berupa
dokumen yang harus dilengkapi sedangkan persyaratan teknis mencakup kajian dan analisis
kapasitas struktur jembatan eksisting yang akan dilewati kendaraan beban khusus dan alat
angkut khusus. Dokumen ini digunakan sebagai panduan dalam menyusun dokumen
perhitungan struktur jembatan standar yang merupakan salah satu bagian dari dokumen
rencana teknis rinci.
Kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus yang dimaksud dalam panduan ini adalah
kendaraan dengan kriteria sebagai berikut:
a) Berat total melebihi berat total yang ditetapkan dalam SNI Pembebanan Jembatan;
atau
b) Dimensi kendaraan melebihi standar pada UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan; dan
c) Berat gandar tetap dibatasi hingga muatan sumbu terberat (MST) maksimum sesuai
UU Nomor 22 Tahun 2009.
Panduan ini tidak ditujukan untuk dispensasi kendaraan yang mengangkut muatan melebihi
kapasitas angkutnya sendiri dan melanggar peraturan yang ditetapkan Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan.
Adapun kriteria dimensi kendaraan dan muatan sumbu terberat (MST) maksimum yang
dimaksud dalam UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
berdasarkan pasal 19 ayat 2 yaitu:
a) jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran
panjang tidak melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi
4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton;
b) jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus)
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas ribu) milimeter, ukuran
paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8
(delapan) ton;
c) jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua ribu seratus)
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (sembilan ribu) milimeter, ukuran paling
tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan)
ton.
Pasal 19 ayat 2(d) tentang jalan kelas khusus akan ditentukan kemudian.
1 dari 287
2 Acuan normatif
Dokumen referensi di bawah ini harus digunakan dan tidak dapat ditinggalkan untuk
melaksanakan panduan ini.
RSNI T-03-2005, Perencanaan struktur baja untuk jembatan.
RSNI T-12-2004, Perencanaan struktur beton untuk jembatan.
SNI 1725:2016, Pembebanan untuk jembatan.
AASHTO. 2017. AASHTO LRFD Bridge design specification, 8th edition, American
association of state and highway transportation officials.
AASHTO. 2018. AASHTO The manual of bridge evaluation, 3th edition, American
association of state and highway transportation officials.
ACI 440.2R-17. Guide for the design and construction of externally bonded FRP systems for
strengthening concrete structures.
BMS (Bridge Management System) 1993, Panduan Rencana dan Program IBMS.
Departemen pekerjaan umum No. 004/BM/2012, Pelaksanaan pengujian jembatan.
Departemen pekerjaan umum No. 005-01/P/BM/2011, Pedoman pemeriksaan jembatan.
Departemen pekerjaan umum No. 022/BM/2011, Perbaikan dan perkuatan struktur beton
pada jembatan.
Departemen permukiman dan prasarana wilayah Pt.T-05-2002-B, Penilaian kondisi jembatan

untuk bangunan atas dengan cara uji getar.
Departemen permukiman dan prasarana wilayah Pt.T-06-2002-B, Penilaian kondisi jembatan

untuk bangunan bawah dengan cara uji getar.
Kementerian pekerjaan umum dan perumahan rakyat Pd 15-2018-B, Pengukuran beban

kendaraan Weigh-in-Motion (WIM) bridge.
Kementerian pekerjaan umum direktorat jenderal bina marga No. UM.01.03/486112/2014/99,

Dokumen spesifikasi khusus penggunaan fiber reinforced polymer (FRP).
Peraturan menteri pekerjaan umum No. 19/PRT/M/2011, Persyaratan teknis jalan dan
kriteria perencanaan teknis jalan.
Peraturan menteri pekerjaan umum No. 20/PRT/M/2010, Pedoman pemanfaatan dan

penggunaan bagian-bagian jalan.
Surat edaran menteri pekerjaan umum dan perumah rakyat HK.05.02-D6/756, Prosedur
perizinan pemanfaatan jalan dan jembatan.
Surat edaran menteri pekerjaan umum dan perumahan rakyat No. 03/SE/M/2016, Pedoman
penentuan bridge load rating untuk jembatan eksisting.
Undang-undang republik indonesia Nomor 22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan
jalan.
2 dari 287
3 Istilah dan definisi
Untuk tujuan penggunaan panduan ini, istilah dan definisi yang digunakan dijelaskan dalam
pasal ini
beban mati (MS)

semua beban permanen yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan
yang ditinjau
beban utilitas (MA)

beban akibat fasilitas yang menyangkut kepentingan umum meliputi listrik,
telekomunikasi, informasi, air, minyak, gas dan bahan bakar lainnya, sanitasi dan
sejenisnya
bracing
komponen struktur atau sistem yang memberikan kekakuan dan kekuatan untuk membatasi
pergerakan keluar bidang gambar dari komponen struktur lainnya
daktilitas
perbandingan antara simpangan plastis maksimum dari suatu komponen (atau struktur)
dengan simpangan pada pelelehan pertama
dek atau pelat lantai jembatan

seluruh lebar bagian jembatan yang merupakan struktur pertama jembatan yang menerima
beban dan meneruskan beban ke gelagar utama
dispensasi
persetujuan dari penyelenggara jalan tentang penggunaan ruang manfaat jalan yang
memerlukan perlakuan khusus terhadap konstruksi jalan
fiber-reinforced polymer (FRP)

bahan material yang terbentuk dengan komposit laminasi yang dapat diaplikasikan pada
permukaan selimut pada struktur beton
kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus

kendaraan dengan berat total melebihi berat total yang ditetapkan SNI pembebanan
jembatan, dan dimensi kendaraannya melebihi acuan standar kendaraan yang ditetapkan
dalam UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan tetapi muatan sumbu
terberat (MST) masih sesuai dengan UU Nomor 22 Tahun 2009
3 dari 287
kondisi layan
keadaan batas daya layan disyaratkan dalam perencanaan dengan melakukan pembatasan
pada tegangan, deformasi, dan lebar retak pada kondisi pembebanan layan agar jembatan
mempunyai kinerja yang baik selama umur rencana
kondisi kuat
keadaan batas kekuatan disyaratkan dalam perencanaan untuk memastikan adanya
kekuatan dan kestabilan jembatan yang memadai, baik yang sifatnya lokal maupun global,
untuk memikul kombinasi pembebanan yang secara statistik mempunyai kemungkinan
cukup besar untuk terjadi selama masa layan jembatan
load rating (penilaian beban)

ukuran kapasitas daya pikul jembatan untuk beban standar dan beban khusus
metode non destruktif

metode pengujian mutu material tanpa merusak komponen struktur yang ditinjau
metode thermography
sistem pemeriksaan non destructive tes (NDT) yang menggunakan kamera infra merah
untuk mendeteksi lokasi dan jenis kerusakan
metode sampling
metode untuk mengetahui mutu material dengan cara mengambil sebagian material dari
suatu komponen struktur
model updating (kalibrasi model struktur)

teknik untuk memperoleh pemodelan struktur dengan metode elemen hingga yang bisa
mewakili struktur eksisting dengan cara iterasi terhadap variabel-variabel seperti berat
volume material, modulus elastisitas, inersia penampang, luas penampang elemen dan lain-
lainya melalui proses penyesuaian karakteristik dinamik struktur eksisting (frekuensi natural
dan ragam getar yang diperoleh dari uji getar) dengan pemodelan struktur elemen hingga
multi axle
alat angkut yang digerakkan dengan bantuan prime mover untuk mengangkut beban yang
didistribusikan secara merata
pemohon dispensasi
pihak yang mengajukan permohonan dispensasi penggunaan jembatan untuk dilewati
kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus
4 dari 287
penerima dispensasi
pihak yang menerima dispensasi dari pihak penyelenggara jalan
penyelenggara jalan
pihak yang melakukan pengaturan, perizinan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan
jalan sesuai dengan kewenangannya
prime mover
merupakan truk yang berfungsi untuk menarik atau mendorong multi axle
schmidt hammer test

metode untuk memperkirakan kekuatan tekan beton dengan memberikan beban impact
(tumbukan) pada permukaan beton dengan menggunakan alat hammer
ultrasonic pulse velocity (UPV)

metode pengujian kekuatan tekan beton secara tidak langsung, melalui pengukuran
kecepatan perambatan gelombang elektronik longitudinal pada media beton
5 dari 287
4 Prinsip umum
4.1 Tujuan
Tujuan panduan teknis evaluasi struktur jembatan untuk dispensasi penggunaan jalan yang
memerlukan perlakuan khusus adalah sebagai berikut:
a) Memberi panduan bagi pemohon dispensasi terkait unsur teknis yang harus dipenuhi
pada saat mengajukan permohonan dispensasi kepada penyelenggara jalan untuk
kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus yang akan melewati jembatan
eksisting;
b) Terselenggaranya jembatan yang aman saat dilewati dan sesudah dilewati kendaraan
beban khusus dan alat angkut khusus.
4.2 Susunan Panduan

Untuk mencapai pokok tujuan di atas, penyusunan buku panduan teknis evaluasi
perhitungan struktur jembatan untuk dispensasi penggunaan jalan yang memerlukan
perlakuan khusus dapat diuraikan tiap bagian sebagai berikut:
1) Ruang lingkup;
2) Acuan normatif;
3) Istilah dan definisi;
4) Prinsip umum;
5) Metodologi evaluasi dan rating;
6) Data kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus;
7) Pemeriksaan dan penilaian kondisi jembatan eksisting;
8) Kalibrasi model struktur (model updating);
9) Analisis penilaian beban jembatan (load rating);
10) Perencanaan perkuatan jembatan;
11) Contoh analisis.
6 dari 287
5 Metodologi evaluasi dan rating
5.1 Pendahuluan
Jembatan harus direncanakan dan dibangun dengan kekuatan yang cukup untuk memikul
kombinasi beban rencana yang bekerja pada jembatan selama umur layan termasuk beban
yang disebabkan oleh kendaraan. Beban kendaraan yang diperhitungkan dalam
perencanaan berasal dari perkiraan beban maksimum tiap gandar dan beban total
sebagaimana ketentuan yang berlaku saat perencanaan, namun kebutuhan akan moda
transportasi untuk mengangkut beban yang tidak standar semakin hari semakin meningkat
sehingga melebihi beban rencana. Untuk memastikan keamanan struktur jembatan eksisting
saat dilintasi oleh kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus, maka pemohon
dispensasi perlu melakukan pemeriksaan struktur dengan metodologi evaluasi dan rating
sebagaimana dijelaskan dalam panduan ini.
5.2 Tahapan evaluasi dan rating jembatan untuk dispensasi kendaraan beban
khusus dan alat angkut khusus
5.2.1 Umum
Jembatan eksisting yang akan dilalui oleh kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus
perlu dilakukan evaluasi dan rating terhadap kondisi ultimit dan layannya. Oleh karena itu
diperlukan prosedur yang berurutan agar evaluasi dan rating terhadap kekuatan struktur
jembatan eksisting mudah dilakukan. Uraian prosedur evaluasi dan rating jembatan secara
umum ditampilkan dengan diagram alir pada Gambar 1.
7 dari 287
BAGAN ALIR
PENANGGUNG LAMA
PROSES DOKUMEN ATAU REKAMAN
JAWAB PROSES
Mulai
Persyaratan administrasi :
1. Surat permohonan dispensasi
(form B1);
2. Surat pernyataan kesanggupan
Pengajuan permohonan melakukan perbaikan
dispensasi kepada (form B2).
penyelenggara jalan: Persyaratan teknis :
1. syarat administrasi 1. Rute;
2. syarat teknis 2. Jenis muatan yang diangkut;
Batas waktu 3. Jumlah angkutan;
disepakati 4. Berat dan dimensi angkutan;
Pemohon antara 5. Rencana teknis;
dispensasi penyelenggara 6. Jadwal waktu pelaksanaan;
Perbaikan jalan dan 7. Jumlah berapa kali akan melewati
permohonan pomohon jembatan (Dalam waktu 6 bulan)
dispensasi 8. Kapasitas alat angkut (berat dan
dimensi)
Koordinasi dengan pihak Surat izin

terkait
Checklist dokumen:
• Memenuhi syarat (lanjut ke tahap
berikutnya)
Administrasi
Penyelenggara • Tidak memenuhi syarat
Tidak dan teknis memenuhi
jalan (dikembalikan kepada pemohon
syarat?
dispensasi)
Ya
Waktu
disepakati
Pemohon Peninjauan lapangan (oleh antara
dispensasi dan penyelenggara
penyelenggara jalan dan
penyelenggara jalan jalan dan
pemohon dispensasi)
pomohon
dispensasi
Syarat
kebebasan ruang Surat pemberitahuan perbaikan
Tidak vertikal dan permohonan (jika diperlukan)
horizontal
terpenuhi
Penyelenggara
jalan
Ya
Penyelenggara jalan Formulir persetujuan prinsip

menerbitkan persetujuan (form B.3)
prinsip (form B.3)
Pemeriksaan detail jembatan

eksisting
Penilaian elemen untuk

pemeriksaan detail
Pemohon jembatan eksisting
dispensasi
Pembuatan laporan pemeriksaan

detail dan penilaian kondisi Laporan pemeriksaan jembatan
eksisting Batas waktu
disepakati
antara • Pemaparan hasil pemeriksaan
penyelenggara detail, penilaian kondisi dan
jalan dan usulan pemeriksaan khusus (jika
pomohon diperlukan) oleh pemohon
Pemaparan hasil pemeriksaan dispensasi dispensasi
detail, penilaian kondisi • Masukan atau saran dari
penyelenggara jalan terkait
pemeriksaan khusus
Surat persetujuan atau penolakan;

• Kondisi yang meragukan (data
Batas waktu mutu material, kerusakan
disepakati komponen yang tidak bisa
Pemohon antara dideteksi secara visual dan
dispensasi dan Ada kondisi yang manual)
Tidak penyelenggara
penyelenggara jalan meragukan? • Pelaksanaan pemeriksaan
jalan dan
pomohon khusus diputuskan oleh pihak
dispensasi penyelenggara jalan
Ya
B A
8 dari 287
BAGAN ALIR
PENANGGUNG LAMA
JAWAB PROSES
B A
Pemeriksaan khusus jembatan

eksisting
Penilaian elemen berdasarkan

hasil pemeriksaan khusus
Pembuatan laporan hasil Laporan pemeriksaan khusus

pemeriksaan khusus jembatan
Batas waktu
disepakati
Pemohon
antara
dispensasi
Data awal dan data eksisting penyelenggara
Tidak jalan dan
jembatan sudah lengkap?
pomohon
dispensasi
Ya
Pemodelan dan analisis struktur C

terhadap beban kendaraan standar
Penentuan bridge load

rating pada kondisi
pembebanan
kendaraan
standar
Gambar 26
Membutuhkan Proses usulan alternatif

RF 1 Tidak perkuatan perkuatan yang akan disetujui
oleh penyelenggara jalan
Ya
Pemodelan dan analisa Pemodelan dan analisis struktur
struktur terhadap kendaraan yang telah diperkuat terhadap
beban khusus dan alat angkut kendaraan beban khusus dan
khusus alat angkut khusus
Penentuan bridge load Batas waktu

Penentuan bridge load
rating struktur yang disepakati
Pemohon rating pada kondisi
diperkuat terhadap antara Laporan teknik evaluasi struktur
dispensasi pembebanan kendaraan
kendaraan beban penyelenggara jembatan
beban khusus dan alat
khusus dan alat angkut jalan dan
angkut khusus
khusus pomohon
Gambar 26
Gambar 26 dispensasi
Perkuatan Perkuatan
atau ganti atau ganti
kendaraan kendaraan
RF 1 ? Tidak Tidak RF 1 ?
Ya Ya
Pemeriksaan sistem Pemeriksaan sistem

suspensi alat angkut atau suspensi alat angkut atau
trailer (kerataan distribusi trailer (kerataan distribusi
beban pada roda) beban pada roda)
Pemohon
dispensasi dan
penyelenggara jalan
F
Memenuhi Memenuhi
Tidak Tidak
syarat? syarat?
Berita acara hasil pemeriksaan
Ya Ya
D E
9 dari 287
BAGAN ALIR
PENANGGUNG LAMA
JAWAB PROSES
D E
Penerbitan surat perintah Surat perintah pelaksanaan

pelaksanaan konstruksi konstruksi peningkatan kemampuan
peningkatan kemampuan jalan dan jembatan (form B.4)
jalan dan jembatan
Penyelenggara
jalan
Berita acara pemeriksaan
Penerbitan berita acara pelaksanaan konstruksi
pemeriksaan pelaksanaan peningkatan kemampuan jembatan
konstruksi peningkatan dan jembatan
kemampuan jembatan dan (form B.5)
jembatan
Maksimal Formulir penerbitan dispensasi

Penyelenggara
Penerbitan dispensasi lima hari (form B.6)
jalan
kerja
Batas waktu
disepakati
Pemohon antara
Koordinasi dengan pihak Surat izin
dispensasi penyelenggara
terkait
jalan dan
pomohon
dispensasi
• Pemohon
dispensasi harus
menunjuk ahli yang
bersetifikat dalam
pelaksanaan setiap
tahapan Selesai
• Biaya yang timbul

dari setiap tahapan
menjadi tanggung
jawab pemohon
dispensasi
Uji getar
Batas waktu
disepakati
antara
Kalibrasi model struktur
penyelenggara
(model updating)
jalan dan
Pemohon pomohon
dispensasi dispensasi
Cek kapasitas dan lendutan

model struktur terhadap beban
khusus
Perkuatan
jembatan Memenuhi
Tidak
syarat ?
Ya
Gambar 1 - Diagram alir tahapan panduan teknis evaluasi struktur jembatan untuk
dispensasi penggunaan jalan yang memerlukan perlakuan khusus
10 dari 287
5.2.2 Prosedur evaluasi dan rating
Pemohon dispensasi harus mengajukan secara tertulis surat permohonan kepada pihak
penyelenggara. Pemberian izin diberikan oleh penyelenggara jalan yang berwenang kepada
pemohon dispensasi berdasarkan wewenang dan status jalan dengan rincian sebagai
berikut:
1) Jalan Nasional : Kepala BB/BPJN, Ditjen Bina Marga, Kementerian PUPR

2) Jalan Provinsi : Pejabat yang ditunjuk oleh Gubernur
3) Jalan Kabupaten/kota : Pejabat yang ditunjuk oleh Bupati/Walikota
4) Dan lain-lain
Prosedur permohonan dispensasi berupa surat permohonan yang diajukan harus dilengkapi
dengan persyaratan administrasi dan persyaratan teknis. Persyaratan administrasi yang
dipersiapkan adalah sebagai berikut:
1) Surat permohonan dispensasi yang berisi data atau identitas pemohon dispensasi
sesuai dengan Fomulir B.1 “(lihat Gambar 2)”;
2) Surat persyaratan kesanggupan untuk melakukan perbaikan alinemen vertikal dan

horizontal, pelebaran jalur lalu lintas, peninggian ruang bebas, peningkatan kekuatan
struktur jalan, peningkatan kekuatan struktur jembatan, dan pengaturan lalu lintas untuk
keperluan penggunaan ruang manfaat jalan yang memerlukan perlakuan khusus
tersebut sesuai dengan Formulir B.2 “(lihat Gambar 3)”.
Sedangkan persyaratan teknis yang harus dipersiapkan sesuai dengan Formulir B1 “(lihat
Gambar 2) adalah sebagai berikut:
1) Rute merupakan jalur rencana yang akan dilalui oleh kendaraan beban khusus dan alat
angkut khusus. Rute harus ditampilkan dalam peta rute secara rinci dan dilengkapi foto-
foto kondisi eksisting. Pada peta juga harus ditandai lokasi-lokasi yang mungkin memiliki
potensi bahaya antara lain sebagai berikut:
• Kelas jalan dan status jalan;
• Arah rute perjalanan awal hingga akhir tujuan;
• Lokasi pemberhentian;
• Tikungan;
• Persimpangan dan lampu merah;
• Jembatan eksisting;
• Kabel listrik;
• Portal, jembatan penyeberangan, dan sejenisnya yang tekait ruang bebas vertikal;
• Dan lain-lain.
2) Jenis muatan yang diangkut; berkaitan dengan informasi terkait beban yang diangkut.
3) Jumlah angkutan termasuk konfigurasi angkutan yang berkaitan dengan jumlah prime
mover dan multi axle dalam satu iringan serta hasil pemeriksaan sistem suspensi
kendaraan yang menunjukkan bahwa beban terdistribusi merata pada tiap gandar.
4) Berat dan dimensi angkutan; berkaitan dengan informasi spesifikasi kendaraan beban
khusus dan alat angkut khusus seperti berat kendaraan, jumlah gandar, lebar roda
kendaraan, dan lain-lain.
5) Konfigurasi angkutan; berkaitan dengan jumlah prime mover dan multi axle dalam satu
iringan.
11 dari 287
6) Rencana teknis merupakan hasil identifikasi dari peta rute yang akan dilalui oleh
kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus. Setiap item yang diidentifikasi harus
dikaji terhadap potensi bahaya, risiko dan rencana penanganan secara rinci terhadap
setiap bahaya.
7) Jadwal waktu pelaksanaan merupakan informasi tanggal, hari dan jam rencana
jembatan dilalui oleh kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus.
8) Jumlah perjalanan merupakan jumlah berapa kali kendaraan beban khusus dan alat
angkut khusus akan melewati jembatan dalam 1 kali pengajuan permohonan dispensasi
dalam kurun waktu maksimal 6 bulan.
Persyaratan administrasi dan teknis yang diajukan pemohon dispensasi akan diperiksa dan
dikaji oleh penyelenggara jalan. Apabila persyaratan administrasi terpenuhi dan prinsip-
prinsip yang diajukan dalam persyaratan teknis dinilai telah memenuhi ketentuan
berdasarkan hasil kaji penyelenggara jalan, maka penyelenggara jalan akan melakukan
peninjauan lapangan. Jika saat peninjauan lapangan ditemukan data yang tidak sesuai atau
kondisi tidak memungkinkan menurut penyelenggara jalan terhadap persyaratan teknis yang
diajukan oleh pemohon dispensasi, maka permohonan akan ditolak oleh penyelenggara
jalan. Pemohon dispensasi harus mengkaji ulang kembali dan memperbaiki persyaratan
teknis tersebut. Termasuk untuk kasus dimana dimensi kendaraan yang tidak memenuhi
persyaratan kebutuhan ruang bebas vertikal dan horizontal terhadap jembatan eksisting,
maka permohonan yang diajukan akan ditolak. Pemohon dispensasi harus mengkaji ulang
dan mengajukan permohonan teknis yang baru. Sebaliknya, jika saat peninjauan lapangan
semua syarat terpenuhi, maka penyelenggara jalan akan menerbitkan surat persetujuan
prinsip sebagaimana Formulir B.3 “(lihat Gambar 4)”.
Pemohon dispensasi dapat melakukan pemeriksaan detail jembatan serta penilaian kondisi
terhadap struktur jembatan eksisting setelah kegiatan peninjauan lapangan dan mendapat
surat persetujuan prinsip sebagaimana Formulir B.3 “(lihat Gambar 4)”. Pemeriksaan detail
dibahas pada sub bab 7.2.2 dan penilaian kondisi eksisting jembatan pada sub bab 7.3.
Hasil pemeriksaan detail harus dipaparkan oleh pemohon dispensasi kepada
penyelenggara jalan dalam presentasi. Apabila terdapat kondisi yang meragukan terhadap
hasil pemeriksaan detail dan penilaian kondisi, pemohon dispensasi mengajukan elemen
dan komponen yang harus dilakukan pemeriksaan khusus serta metode yang akan
digunakan. Pemeriksaan khusus harus dilakukan sebagaimana yang dijelaskan dalam sub
bab 7.2.3. Hasil dari pemeriksaan khusus harus diolah menjadi nilai kondisi (NK)
sebagaimana sub bab 7.3.4. Jika struktur dirasa sangat rumit, maka penyelenggara jalan
dapat menginstruksikan untuk dilakukannya uji getar struktur atas sebagaimana yang
dibahas pada sub bab 7.2.4 dan dilakukan penilaian kondisi berdasarkan sub bab 7.3.7.
Setelah pemeriksaan dan penilaian kondisi dilakukan, maka pemohon dispensasi dapat
melakukan pemodelan, analisis struktur (kapasitas daya dukung jembatan) dan rating
terhadap jembatan eksisting. Pemohon dispensasi harus menunjuk ahli yang bersertifikat
untuk menganalisis kapasitas daya dukung dan rating jembatan eksisting atau ahli jembatan
dengan kualifikasi minimal madya. Load rating jembatan eksisting dibahas pada Bab 9.
Load rating dilakukan terhadap dua kondisi pembebanan yaitu beban kendaraan standar dan
kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus. Jembatan eksisting dinyatakan aman
untuk dilewati kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus apabila persyaratan RF1
terpenuhi. Jika persyaratan tersebut tidak terpenuhi, maka pemohon dispensasi harus
12 dari 287
membuat rencana perkuatan terhadap jembatan eksisting. Bab 10 dapat digunakan sebagai
alternatif metode perkuatan yang akan dilakukan. Perkuatan yang disebabkan kondisi
dimana load rating RF<1 akibat beban kendaraan standar menjadi tanggung jawab pemohon
dispensasi.
Struktur yang telah diperkuat harus dianalisis dan rating ulang terhadap beban kendaraan
beban khusus dan alat angkut khusus. Struktur dinyatakan aman jika analisis dan rating
jembatan yang diperkuat tersebut memiliki nilai RF1 untuk dilewati kendaraan beban
khusus dan alat angkut khusus.
Pemohon dispensasi harus melakukan pemeriksaan sistem suspensi alat untuk menjamin
kerataan distribusi beban pada tiap roda kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus.
Pemeriksaan sistem suspensi alat dengan timbangan statis atau teknologi lainnya harus
diawasi oleh penyelenggara jalan.
Setelah seluruh prosedur di atas dilakukan dan dinyatakan memenuhi syarat oleh
penyelenggara jalan, pihak pemohon dispensasi diminta untuk melengkapi persyaratan
lainnya sebagai berikut:
1) Rencana teknis rinci meliputi rencana teknis perbaikan atau peningkatan kemampuan
struktur jembatan, dan pengaturan lalu lintas;
2) Metode pelaksanaan meliputi metode perbaikan atau peningkatan kemampuan struktur
jembatan dan pengaturan lalu lintas;
3) Izin usaha, dalam pengurusan izin pihak pemohon dispensasi yang harus terlibat
langsung adalah pemilik badan usaha;
4) Jaminan konstruksi dan jaminan kerugian pihak ketiga berupa jaminan bank atau
jaminan perusahaan asuransi yang nilainya ditentukan oleh penyelenggara jalan.
Fondasi jembatan eksisting yang tidak dapat dijamin aman saat dilalui kendaraan beban
khusus berdasarkan pemeriksaan dan analisis, serta tidak dapat dilakukan perkuatan
fondasi, maka pemohon dispensasi harus melampirkan jaminan asuransi.
Jika syarat terpenuhi, pihak penyelenggara jalan menerbitkan surat perintah pelaksanaan
konstruksi peningkatan kemampuan jalan dan jembatan sesuai dengan Formulir B.4 “(lihat
Gambar 5)”. Hasil pemeriksaan pelaksanaan konstruksi perkuatan jembatan eksisting akan
dituangkan dalam berita acara sesuai dengan Formulir B.5 “(lihat Gambar 6)”. Jika hasil
pemeriksaan menyatakan bahwa syarat telah terpenuhi, pihak penyelenggara jalan akan
menerbitkan dispensasi berupa Formulir B.6 “(lihat Gambar 7)” maksimal 5 hari kerja setelah
berita acara sesuai dengan Formulir B.5 diterbitkan.
Setelah jangka waktu dispensasi berakhir, konstruksi perbaikan alinemen vertikal dan
horizontal, pelebaran jalur lalu lintas, peninggian ruang bebas, peningkatan kekuatan struktur
jalan, peningkatan kekuatan struktur jembatan, dan pengaturan lalu lintas dapat
dikembalikan seperti semula oleh penerima dispensasi, atau oleh penyelenggara jalan
dengan biaya menjadi tanggung jawab penerima dispensasi. Pengembalian terhadap kondisi
semula tidak boleh menyebabkan penurunan kapasitas struktur atau kerusakan terhadap
jembatan dan harus mendapat persetujuan penyelenggara jalan.
Segala biaya yang diperlukan untuk setiap tahap di atas hingga diterbitkannya dispensasi
oleh penyelenggara jalan menjadi tanggung jawab pemohon dispensasi.
13 dari 287
Formulir B.1
PERMOHONAN DISPENSASI
Nomor : ............………….........…......
Lampiran :
Kepada Yth.
Menteri Pekerjaan Umum/Gubernur....../Bupati...../Walikota.....
C.q. Kepala ……………………………….
Di -
………………………..
Perihal : Permohonan Dispensasi Penggunaan Jalan Yang Memerlukan Perlakuan Khusus
Yang bertanda tangan di bawah ini :

1. N a m a :.………………………………..
2. J a b a t a n : .……………………………….
3. Kelompok Masyarakat/Organisasi/Badan Usaha/
Badan Hukum/Instansi Pemerintah :.……………………………….
4. A l a m a t : .……………………………….
dengan ini mengajukan permohonan dispensasi penggunaan jalan yang memerlukan

perlakuan khusus untuk angkutan: ...................... pada ruas jalan dari ..................... sampai
............................
Sebagai kelengkapan pengajuan permohonan, bersama ini kami lampirkan :
A. Persyaratan administrasi :
1. Foto copy Kartu Tanda Penduduk (KTP) Pemohon

2. Foto copy akte pendirian Badan Usaha/Badan Hukum
3. Surat kuasa pengurusan permohonan dispensasi (didalam hal surat permohonan
tidak ditanda tangani oleh penanggung jawab perusahaan)
4. Surat Pernyataan Kesanggupan memenuhi dan mematuhi semua persyaratan
yang ditentukan dalam surat dispensasi penggunaan jalan.
B. Persyaratan teknis :
1. Rute : .………………………………....
2. Jenis muatan yang diangkut : .………………………………...
3. Jumlah angkutan : .…………………………………
4. Berat dan dimensi angkutan : .…………………………………
5. Rencana teknis : .…………………………………
6. Jadwal waktu pelaksanaan : .…………………………………
7. Jumlah berapa kali akan
melewati jembatan (dalam waktu 6 bulan) : .…………………………………
8. Kapasitas alat angkut (berat dan dimensi) : .…………………………………
Demikian permohonan ini diajukan dan atas perhatiannya kami mengucapkan terima kasih.
Pemohon Dispensasi,
Tanda tangan - Cap
(................................)
Gambar 2 - Fomulir B.1 surat permohonan dispensasi penggunaan jalan yang

memerlukan perlakuan khusus
14 dari 287
Formulir B.2.
SURAT PERNYATAAN
Kami yang bertanda tangan di bawah ini :
1. N a m a : .…………………………………
2. Jabatan : .…………………………………
3. Perusahaan/Badan Hukum/Instansi Pemerintah : .…………………………………
4. A l a m a t : .…………………………………
selaku pemohon dispensasi dalam penggunaan ruang manfaat jalan di

lokasi.......................untuk............................................................................................................
.....................................................................................................................................................
Menyatakan dengan sebenar–benarnya bahwa kami sanggup untuk melakukan

perbaikan alinemen vertikal dan horizontal, pelebaran jalur lalu lintas, peninggian ruang bebas,
peningkatan kekuatan struktur jalan, peningkatan kekuatan struktur jembatan, dan pengaturan
lalu lintas untuk keperluan penggunaan ruang manfaat jalan yang memerlukan perlakuan
khusus pada lokasi tersebut di atas.
Demikian surat pernyataan ini dibuat, untuk dipergunakan semestinya.
Pemohon Dispensasi,
Materai-Tanda tangan-Cap
(................................)
Gambar 3 - Fomulir B.2 surat persyaratan kesanggupan untuk melakukan perbaikan

alinemen vertikal dan horizontal
15 dari 287
Formulir B.3
PERSETUJUAN PRINSIP
DISPENSASI PENGGUNAAN JALAN YANG MEMERLUKAN PERLAKUAN KHUSUS
Nomor : ............ ………….........………….

Lampiran :
Kepada Yth.
......................................................
......................................................
Di -
………………………..
Perihal : Persetujuan Prinsip Dispensasi Penggunaan Jalan Yang Memerlukan Perlakuan Khusus
Sehubungan dengan permohonan Saudara dengan surat Nomor ............. Tanggal .................
Perihal: Permohonan Dispensasi Penggunaan Jalan Yang Memerlukan Perlakuan Khusus, setelah
dilakukan evaluasi persyaratan administrasi dan persyaratan teknis serta hasil peninjauan
lapangan, pada prinsipnya permohonan Saudara dapat disetujui.
Guna pemberian dispensasi penggunaan jalan dimaksud, diharapkan saudara segera

melengkapi persyaratan sebagai berikut:
1. Rencana teknis rinci, yang meliputi: gambar rute, gambar konstruksi dan bahan konstruksi;
2. Metode pelaksanaan, yang meliputi: perbaikan alinemen vertikal dan horizontal, pelebaran jalur
lalu lintas, peninggian ruang bebas, peningkatan kemampuan struktur jalan dan jembatan, dan
pengaturan lalu lintas;
3. Izin usaha (dalam hal pemohon adalah Badan Usaha);
4. Jaminan konstruksi senilai Rp. ........................ dan jaminan kerugian pihak ketiga senilai
Rp................... berupa jaminan bank atau jaminan perusahaan asuransi.
Demikian persetujuan prinsip ini kami berikan guna dilengkapi dan proses lebih lanjut.
Pemberi dispensasi,
Jabatan-Tandatangan-cap
( ........................)
Gambar 4 - Fomulir B.3 surat persetujuan prinsip dispensasi penggunaan jalan yang
16 dari 287
Fomulir B.4
SURAT PERINTAH PELAKSANAAN KONSTRUKSI
PENINGKATAN KEMAMPUAN JALAN DAN JEMBATAN
Nomor : ............ ………….........………….

Lampiran : (Daftar Jalan dan Jembatan yang perlu diperkuat)
Kepada Yth.
......................................................
......................................................
Di -
………………………..
Perihal : Pelaksanaan Konstruksi Peningkatan Kemampuan Jalan dan Jembatan
Sehubungan dengan permohonan Saudara dengan surat Nomor ............. Tanggal ................. Perihal
Permohonan Dispensasi Penggunaan Jalan dan Jembatan Yang Memerlukan Perlakuan
Khusus dan surat kami Nomor .... Tanggal .... Perihal Persetujuan Prinsip Dispensasi
Penggunaan Jalan yang Memerlukan Perlakuan Khusus, setelah dilakukan evaluasi persyaratan,
dengan ini diharapkan saudara segera melaksanakan pekerjaan konstruksi peningkatan kemampuan
jalan dan jembatan sebagaimana tersebut dalam daftar terlampir dengan ketentuan sebagai berikut:
1. Menyampaikan nama penyedia jasa konstruksi dan jadwal pelaksanaan pekerjaan.

2. Pelaksanaan pekerjaan akan diawasi oleh petugas penyelenggara jalan yang ditunjuk.
3. Pelaksanaan pekerjaan dilakukan dengan koordinasi instansi terkait.
4. Pemeriksaan hasil pekerjaan akan dilakukan setelah pekerjaan selesai dan dituangkan dalam
Berita Acara.
5. Penerbitan persetujuan dispensasi akan dilakukan setelah ditanda tanganinya Berita Acara.
Demikian surat perintah ini untuk dilaksanakan sebagaimana mestinya.
Pemberi Surat Perintah,
Jabatan-Tanda tangan-Cap
( ..........................)
Gambar 5 - Fomulir B.4 surat perintah pelaksanaan kontruksi peningkatan

kemampuan jalan dan jembatan
17 dari 287
Formulir B.5
BERITA ACARA HASIL PEMERIKSAAN PELAKSANAAN KONSTRUKSI

PENINGKATAN KEMAMPUAN JALAN DAN JEMBATAN
Pada hari ini .......... tanggal .............. bulan ............... tahun ............. yang bertanda tangan di
bawah ini:
Tim Pemeriksa Teknis yang dibentuk berdasarkan Surat

Keputusan........................................................... Nomor : ............................................. Tanggal
............................................................................................,
bahwa berdasarkan hasil pemeriksaan pelaksanaan konstruksi peningkatan kemampuan jalan dan
jembatan pada ruas jalan ................................ dalam rangka penerbitan surat dispensasi
penggunaan jalan yang memerlukan perlakuan khusus sesuai dengan surat perintah
Nomor...................... Tanggal ............... dengan ini dinyatakan telah memenuhi persyaratan
yang diperlukan untuk pelaksanaan angkutan sebagaimana dimaksud dalam surat permohonan
Nomor............................Tanggal...............................Perihal ...........................................
Demikian Berita Acara ini dibuat dan ditanda tangani untuk penerbitan surat pemberian
dispensasi.
TIM PEMERIKSA TEKNIS :

\
i. Ketua ................................
ii. Wakil ketua ................................
iii. Sekretaris ................................
iv. Anggota ................................
v. Dst ................................
Gambar 6 - Fomulir B.5 berita acara hasil pemeriksaan pelaksanaan konstruksi

peningkatan kemampuan jalan dan jembatan
18 dari 287
Formulir B.6
PEMBERIAN DISPENSASI
Nomor : ........... …………………….

Lampiran :
Kepada Yth.
...........................................
..........................................
Di -
………………………..
Perihal : Pemberian Dispensasi Penggunaan Jalan yang Memerlukan Perlakuan Khusus
Berdasarkan Berita Acara Hasil Pemeriksaan Tim Pemeriksa Hasil Pelaksanaan Konstruksi
Peningkatan Kemampuan Jalan dan Jembatan Nomor …………………. Tanggal ……………….
dengan ini diberikan dispensasi kepada ………..……………dengan ketentuan sebagai berikut :
1. Rute : .…………………………………
2. Jumlah angkutan : .…………………………………
3. Berat dan dimensi angkutan : .…………………………………
4. Jadwal waktu pelaksanaan : .…………………………………
5. Perjanjian Penggunaan Jalan yang memerlukan perlakuan khusus Nomor................
Tanggal............................
Bersedia bertanggung jawab atas segala akibat yang mungkin ditimbulkan dari kerusakan yang
terjadi atas bangunan atau prasarana yang dibangun atau dipasang pada bagian–bagian jalan yang
dimohon.
Dispensasi ini berlaku .............. (...........) bulan sejak tanggal diterbitkannya surat dispensasi ini.
Demikian pemberian dispensasi ini diberikan untuk dilaksanakan sebagaimana mestinya.
Penerima Dispensasi Pemberi Dispensasi ,
Jabatan-Tandatangan-Cap Jabatan-Tandatangan-Cap
Materai
(...........................) (........................)
Tembusan disampaikan kepada Yth.
1.
......................
2.
......................
Gambar 7 - Fomulir B.6 surat pemberian dispensasi penggunaan jalan yang

19 dari 287
6 Data kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus
6.1 Pendahuluan
Kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus adalah kendaraan yang memiliki dimensi
dan berat yang melebihi ketentuan kendaraan yang dispesifikasikan dalam SNI
Pembebanan Jembatan atau UU No. 22 Tahun 2009 tetapi tetap memiliki muatan sumbu
terberat (MST) maksimum sesuai UU Nomor 22 tahun 2009 sebagaimana yang telah
dijelaskan dalam Bab 1 panduan ini. Kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus yang
dimaksud dalam panduan ini terdiri dari prime mover dan multi axle yang mengangkut beban
khusus.
6.2 Data beban yang diangkut

6.2.1 Umum
Terdapat banyak jenis kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus. Setiap jenis
kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus memiliki konfigurasi gandar yang berbeda.
Oleh karena itu diperlukan data-data spesifikasi kendaraan beban khusus dan alat angkut
khusus yang akan melewati jembatan eksisting untuk keperluan analisis struktur.
6.2.2 Data prime mover
Prime mover merupakan truk yang berfungsi menarik atau mendorong multi axle. Data-data
terkait prime mover yang harus disediakan oleh pemohon dispensasi berupa:
1) Berat sendiri prime mover “(lihat Gambar 8)”;

2) Jumlah iringan prime mover yang membebani jembatan;
3) Jumlah dan jarak antar gandar (a,b) “(lihat Gambar 8)”;
4) Berat counter weight (cw) dari masing-masing prime mover “(lihat Gambar 9)”;
5) Jumlah roda dalam satu gandar “(lihat Gambar 10)”;
6) Lebar sisi terluar roda prime mover (x) “(lihat Gambar 10)”;
7) Faktor amplifikasi dinamis kendaraan yang digunakan
Besarnya faktor amplifikasi ditentukan oleh tim ahli bersertifikat. Sebagai referensi,
peraturan AASHTO The manual for bridge evaluation tahun 2018 menggunakan nilai
1.33 jika kecepatan kendaraan saat melintasi jembatan eksisting besar dari 16 km/jam.
Florida department of transportation tahun 2012 juga menggunakan nilai sebesar 1,33
namun tidak memberikan batasan kecepatan.
a b
Gambar 8 - Prime mover

20 dari 287
COUNTER
WEIGHT (CW)
a b
Gambar 9 - Prime mover dan counter weight
Gambar 10 - Lebar sisi terluar roda prime mover
6.2.3 Data multi axle
Multi axle merupakan kendaraan platform dengan banyak gandar yang digunakan untuk
mengangkut benda yang tidak bisa diangkut oleh truk standar. Pemeriksaan suspensi
kendaraan harus menjamin bahwa beban terdistribusi secara merata. Data-data terkait multi
axle yang harus disediakan oleh pemohon dispensasi berupa:
1) Jumlah iringan multi axle yang membebani jembatan .

2) Lebar sisi terluar roda multi axle (x) “(lihat Gambar 11)”;
3) Jumlah roda dalam satu gandar “(lihat Gambar 11)”;
4) Jumlah dan jarak antar gandar (a) “(lihat Gambar 12)”;
5) Berat sendiri multi axle “(lihat Gambar 12)”;
6) Berat beban yang diangkut multi axle (w) “(lihat Gambar 13)”;
7) Faktor amplifikasi dinamis kendaraan
Besarnya nilai faktor amplifikasi ditentukan oleh tim ahli bersertifikat. Sebagai referensi,
peraturan AASHTO The manual for bridge evaluation tahun 2018 menggunakan nilai
1.33 jika kecepatan kendaraan saat melintasi jembatan eksisting besar dari 16 km/jam.
Florida department of transportation tahun 2012 juga menggunakan nilai sebesar 1,33
namun tidak memberikan batasan kecepatan.
21 dari 287
X
Gambar 11 - Lebar sisi terluar roda multi axle side by side
a a a a a a a a a a a
Gambar 12 - Multi axle
Beban yang diangkut (w)
a a a a a a a a a a a
Gambar 13 - Multi axle beserta beban yang diangkut
a a a a a a a a a a
Gambar 14 - Multi axle jenis flatbed semi trailer
Multi axle terdiri dari berbagai macam jenis diantaranya :

1) Multi axle modular trailer (MAMT) merupakan alat angkut berbentuk trailer yang terdiri
dari satu atau beberapa axle yang dapat digabungkan sesuai dengan kebutuhan beban.
Berikut jenis MAMT (Multi Axle Modular Trailer) berdasarkan konfigurasi penggabungan
multi axle.
22 dari 287
a) Multi axle single line merupakan multi axle yang disusun secara segaris antar modul
1 dan lainnya. Jumlah axle tergantung kebutuhan. Semakin banyak axle yang
digunakan semakin panjang dimensi multi axle. “(lihat Gambar 15)”;
b) Multi axle side by side merupakan penggabungan antara satu line multi axle dengan
setengah multi axle menjadi satu modular. Dalam satu modular bisa dipisah menjadi
dua yaitu kiri dan kanan “(lihat Gambar 16)”.
2) Self propelled modular transporter (SPMT) merupakan kendaraan dengan banyak
gandar yang mana gandar tersebut dikoordinasikan oleh sistem panel kontrol genggam
yang memungkinkan SPMT untuk berputar, bergerak ke samping atau bahkan berputar
di tempat “(lihat Gambar 17)”.
Gambar 15 - Multi axle modular trailer (MAMT) single line
Gambar 16 - Multi axle modular trailer (MAMT) side by side
23 dari 287
Gambar 17 - Self propelled modular transporter (SPMT)
6.2.4 Distribusi beban di setiap gandar
Saat mengajukan permohonan dispensasi, pemohon dispensasi harus memastikan bahwa

beban pada sistem suspensi kendaraan terdistribusi merata pada tiap gandar. Pengukuran
distribusi beban boleh mengacu pada dokumen Pd 15-2018-B, Pedoman Pengukuran beban
kendaraan dengan weigh-in motion (WIM) bridge yang diterbitkan Kementerian Pekerjaan
Umum dan Perumahan Rakyat atau metode lainnya yang dapat memberikan hasil
pemeriksaan yang terbukti akurat. Sebelum memperoleh dispensasi atau melakukan
perkuatan jembatan jika diperlukan, pemohon dispensasi melakukan pemeriksaan sistem
suspensi alat di lapangan dengan diawasi oleh penyelenggara jalan atau pihak yang
bertindak sebagai penyelenggara jalan. Metode untuk pemeriksaan sistem suspensi di
lapangan dapat berupa timbangan statis yang dipasang pada masing-masing roda.
24 dari 287
7 Pemeriksaan dan penilaian kondisi jembatan eksisting
7.1 Pendahuluan
Pemeriksaan kondisi jembatan eksisting merupakan suatu proses pengumpulan data fisik
dan kondisi struktur jembatan eksisting yang harus dilakukan pihak pemohon dispensasi
setelah adanya persetujuan prinsip, peninjauan lapangan dan surat perintah pelaksanaan
pemeriksaan. Pada bab ini dibahas jenis-jenis dan tata cara pemeriksaan yang harus
dilakukan serta prosedur penentuan nilai kondisi (NK) komponen struktur jembatan
eksisting. Data hasil pemeriksaan digunakan untuk penilaian kondisi, analisis, dan rating
jembatan eksisting.
7.2 Prosedur pemeriksaan dan penilaian kondisi jembatan eksisting
7.2.1 Umum
Pemeriksaan kondisi jembatan eksisting bertujuan untuk mendapatkan data jembatan

eksisting baik dari segi sifat-sifat material, cross section properties, elemen, dan komponen
dari jembatan eksisting yang akan dilalui oleh kendaraan beban khusus dan alat angkut
khusus, serta informasi kerusakan yang terjadi. Pemeriksaan kondisi jembatan eksisting
yang harus dilakukan oleh pihak pemohon dispensasi, yaitu:
1) Pemeriksaan detail
Pemeriksaan detail dilaksanakan untuk menilai kondisi suatu jembatan secara visual
dengan menggunakan alat sederhana. Semua elemen dan komponen jembatan
diperiksa, diidentifikasi dan didata kerusakan yang terjadi. Pemeriksaan detail dijelaskan
pada sub bab 7.2.2.
2) Pemeriksaan khusus
Pemeriksaan khusus dilakukan jika hasil pemeriksaan detail dirasa meragukan dan tidak
memberikan informasi yang cukup. Pemeriksaan khusus secara mendalam bertujuan
untuk mendapatkan informasi sifat-sifat material, memantau kondisi elemen dan
komponen struktur tertentu yang berpotensi atau dideteksi mengalami kerusakan namun
tidak bisa diperiksa secara visual, mengetahui tingkat keparahan kerusakan yang terjadi,
kuantitas kerusakan, serta fungsi dan pengaruh dari kondisi elemen jembatan yang telah
mengalami kerusakan. Pemeriksaan khusus dijelaskan pada sub bab 7.2.3
Hasil pemeriksaan detail dan pemeriksaan khusus dinilai dalam suatu nilai kondisi (NK) yang
selanjutnya dijelaskan dalam sub bab 7.3. Untuk struktur jembatan eksisting yang tidak
memiliki data as-built drawing perlu dilakukan uji getar setelah melakukan pemeriksaan
detail dan pemeriksaan khusus.
7.2.2 Pemeriksaan detail jembatan
Pemeriksaan detail dilakukan untuk mendapatkan data dan informasi suatu jembatan secara
visual dengan menggunakan alat sederhana.
Beberapa hal yang dipersiapkan dan dilakukan oleh pihak pemohon dispensasi secara
umum untuk melakukan pemeriksaan detail diuraikan pada sub bab di bawah ini. Untuk lebih
rinci Pedoman Pemeriksaan Jembatan No. 005-01/P/BM/2011 dapat digunakan sebagai
acuan melakukan pemeriksaan detail.
25 dari 287
1) Personil
Personil yang dipersiapkan oleh pihak pemohon dispensasi minimal empat orang terdiri
dari satu orang team leader yang memiliki sertifikat keahlian di bidang struktur jembatan,
dan dibantu oleh tiga orang asisten. Team leader harus berada di lokasi saat inspeksi
berlangsung.
2) Peralatan
Peralatan yang dibutuhkan terdiri dari peralatan yang digunakan untuk menjangkau
semua komponen jembatan yang diinspeksi. Beberapa alat yang mungkin diperlukan
untuk disediakan oleh pihak pemohon dispensasi dalam melakukan inspeksi adalah
sebagai berikut:
a) Tangga;
b) Kendaraan lift mekanik (Mechanichal Lift Vehicles);
c) Kendaraan crane di bawah jembatan;
d) Tali-temali dan scaffolding;
e) Sampan atau kapal (jika jembatan terdapat di sungai atau di laut);
f) Akses instalasi tali pemanjat untuk menjangkau komponen struktur jembatan;
g) Peralatan selam untuk inspeksi elemen struktur di dalam air;
h) Drone;
i) Dan peralatan-peralatan lainnya yang dianggap perlu yang disesuaikan dengan
kebutuhan dan persyaratan keamanan.
Peralatan yang disediakan tidak dibatasi harus pada alat-alat yang disebutkan di atas,
namun harus sesuai dengan kebutuhan pemeriksaan yang dilakukan, memenuhi
persyaratan keamanan serta mendapat persetujuan dari pihak penyelenggara jalan.
Panduan lengkap pemilihan alat yang digunakan untuk pemeriksaan jembatan dapat
dilihat pada dokumen AASHTO The Manual for Bridge Evaluation, 2018.
3) Dokumen acuan
Sebelum melakukan suatu pemeriksaan secara detail, dokumen yang dapat
dipersiapkan oleh pemohon dispensasi adalah sebagai berikut:
a) Buku pegangan pemeriksaan jembatan di lapangan atau apllikasi invi-j;
b) Peta yang memperlihatkan ruas jalan;
c) Laporan data lalu lintas dan ruas jalan;
d) Laporan atau data pemeriksaan perencanaan dan konstruksi jembatan;
e) Laporan data pemeriksaan detail, jika sebelumnya telah pernah dilakukan
pemeriksaan.
4) Prosedur pemeriksaan detail

Prosedur pemeriksaan detail jembatan adalah sebagai berikut:
a) Pemohon dispensasi melakukan pembentukan tim dan penunjukan personil.

b) Periksa data pemeriksaan jembatan pada laporan data pemeriksaan yang dimiliki
oleh pihak penyelenggara jalan (jika ada). Data pemeriksaan harus mencakup
seluruh informasi yang diperlukan untuk keperluan penilaian kondisi jembatan
termasuk as-built drawing dan/atau spesifikasi material yang digunakan.
c) Tim surveyor harus mengamati dengan teliti kondisi jembatan eksisting untuk
mendapatkan gambaran kondisi jembatan secara menyeluruh.
26 dari 287
d) Periksa secara sistematis kondisi jembatan dari fondasi hingga permukaan lantai
jembatan. Catat kerusakan elemen, lokasi, dan beri nilai kondisi (NK) dari elemen
yang ditinjau.
e) Buatkan laporan hasil pemeriksaan lapangan dan berikan keterangan tambahan
apakah diperlukan pemeriksaan khusus atau tidak. Jika diperlukan pemeriksaan
khusus, maka uraikan item-item yang akan direkomendasikan untuk diperiksa pada
pemeriksaan khusus.
f) Selama pemeriksaan, pemohon dispensasi harus mengambil foto dan membuat
sketsa untuk lebih menjelaskan laporan.
7.2.3 Pemeriksaan khusus jembatan
Pemeriksaan khusus dilakukan apabila data-data seperti as-built drawing struktur jembatan
eksisting tidak tersedia dan hasil dari pemeriksaan detail tidak memberikan informasi yang
cukup terkait sifat-sifat material, kekuatan elemen atau sistem struktur eksisting.
Pemeriksaan khusus terdiri dari dua kategori yaitu pemeriksaan terhadap sifat-sifat material,
serta kekuatan elemen dan komponen struktur.
Pemeriksaan
Khusus
Sifat dan Karakteristik Kekuatan Elemen dan

Material Komponen Struktur
Gambar 18 - Diagram pemeriksaan khusus jembatan
Prosedur pemeriksaan khusus diperlihatkan pada Gambar 18. Beberapa hal yang harus
dipersiapkan dan dilakukan oleh pihak pemohon dispensasi untuk melakukan pemeriksaan
khusus diuraikan pada sub bab di bawah ini dan Pedoman pemeriksaan jembatan No. 005-
01/P/BM/2011 dapat digunakan sebagai acuan untuk melakukan pemeriksaan khusus.
7.2.3.1 Personil
Personil yang dipersiapkan oleh pihak pemohon dispensasi minimal terdiri dari empat orang
yaitu satu orang team leader yang memiliki sertifikat keahlian di bidang perencanaan,
pelaksanaan, teknik material, dan metode perbaikan yang dibantu oleh satu orang tenaga
ahli dalam bidang inspeksi khusus yang sedang dilakukan (sebagai contoh, tenaga ahli
dalam melakukan inspeksi pengujian ultrasonic metode non destruktif) dan dua orang tim
survei. Jika terdapat dua atau lebih jenis inspeksi khusus yang dilakukan, maka pihak
pemohon dispensasi harus menyediakan tim ahli dan tim survei sesuai dengan jumlah
inspeksi yang dilakukan. Team leader harus berada di lokasi saat inspeksi berlangsung.
27 dari 287
7.2.3.2 Jenis pemeriksaan khusus yang harus dilakukan
1) Pengujian Sifat-sifat Material

Jika mutu material struktur eksisting tidak diketahui dan terdapat rekomendasi untuk
dilakukan pengujian material pada laporan pemeriksaan detail, maka pihak pemohon
dispensasi harus melakukan pemeriksaan khusus di lapangan untuk memperoleh sifat-sifat
material struktur.
Terdapat dua metode pengujian material di lapangan, yaitu metode non destructive test
(NDT) dan metode sampling. Metode non destruktif adalah metode pengujian mutu material
tanpa merusak komponen struktur yang ditinjau. Metode sampling adalah metode untuk
mengetahui mutu material dengan cara mengambil sebagian material dari suatu komponen
struktur. Metode sampling hanya boleh dilakukan jika mendapat persetujuan dari pemilik
jembatan berdasarkan rekomendasi dari tim ahli. Sampel yang diambil harus mewakili
struktur secara keseluruhan.
Beberapa cara NDT yang bisa digunakan untuk pemeriksaan mutu material beton di
lapangan adalah dengan menggunakan Schmidt Hammer Test mengacu ke ASTM C805
“Standard Test Method for Rebound Number of Hardened Concrete” dan menggunakan cara
UPV (Ultrasonic Pulse Velocity) mengacu ke ASTM C597 “Standard Test Method for Pulse
Velocity Through Concrete”. Pihak pemohon dispensasi diizinkan menggunakan metode lain
jika terdapat cara pengujian yang lebih efisien dan akurat serta mendapat persetujuan dari
penyelenggara jalan.
2) Pengujian elemen struktur

Pengujian elemen struktur menggunakan alat khusus harus dilakukan untuk mengetahui
kondisi komponen-komponen struktur jembatan eksisting yang akan dilalui kendaraan beban
khusus dan alat angkut khusus dimana kondisi elemen tersebut tidak bisa diketahui
berdasarkan pemeriksaan detail. Sebagai contoh, untuk mengetahui keretakan yang terjadi
di dalam pelat dek digunakan metode thermography. Contoh lain, untuk mengetahui apakah
terjadi keretakan yang tidak terlihat secara visual pada sambungan gelagar baja digunakan
metode ultrasonic.
Seluruh pengujian yang dicantumkan dalam panduan ini tidak harus dilakukan secara
keseluruhan, namun harus disesuaikan dengan kebutuhan dan disetujui oleh penyelenggara
jalan.
Beberapa metode yang bisa digunakan untuk pemeriksaan khusus untuk jembatan beton
dan baja serta jenis kerusakan yang dideteksinya adalah sebagai berikut:
a) Metode pengujian metode non destruktif komponen struktur beton di lapangan
• Metode ultrasonic pulse velocity (UPV); UPV digunakan untuk assessment kualitas
dan kekuatan beton dengan metode pengukuran waktu rambat gelombang
ultrasonik yang merambat dalam beton. Gelombang dengan cepat rambat yang
rendah mengindikasikan kekuatan beton yang rendah, kurang padat, terjadi
deteriorasi secara fisik dan kimia, atau terjadi keretakan pada komponen struktur.
Pengujian ini mengacu ke ASTM C597 “Standard Test Method for Pulse Velocity
through Concrete”.
• Metode magnetic flux leakage (MFL); MFL digunakan untuk mendeteksi fraktur
pada strand prategang yang tertanam dalam beton. Pengujian ini mengacu ke
28 dari 287
ASTM E1571 “Standard Practice for Electromagnetic Examination of Ferromagnetic
Steel Wire Rope”.
• Metode thermography; metode ini digunakan untuk mengetahui delaminasi pada
dek beton jembatan. Pengujian ini mengacu ke ASTM D4788 “Standard Test
Method for Detecting Delaminations in Bridge Decks Using Infrared Thermography”.
• Metode radiography; metode ini digunakan untuk mengetahui pola dan lokasi baja
tulangan dalam beton serta mengetahui luas kerusakan pada massa beton.
Pengujian ini mengacu ke ASTM E1742M “Standard Practice for Radiographic
Examination”.
• Rebar scan (covermeter test), uji untuk mengukur tebal selimut beton, jarak antar
tulangan dan besar diameter tulangan. Pengujian ini mengacu ke ACI 228.2R2 “Non
destructive Test Methods for Evaluation of Concrete in Structures”.
Dari uraian metode-metode pengujian di atas, suatu metode bisa memiliki fungsi yang sama
dengan metode yang lain namun memiliki perbedaan tingkat ketelitian. Sebagai contoh,
metode UPV dan metode radiography sama-sama bisa digunakan untuk mendeteksi
keretakan pada suatu elemen. Namun, metode UPV memiliki ketelitian yang lebih baik untuk
mendeteksi keretakan jika dibandingkan dengan metode radiography. Pada kasus
pendeteksian keberadaan rongga dalam suatu elemen struktur, metode radiography memiliki
ketelitian yang lebih baik jika dibandingkan dengan metode UPV. Sehingga untuk pengujian
di lapangan pihak pemohon dispensasi diizinkan untuk memilih metode pengujian yang
sesuai dan disetujui oleh pihak penyelenggara jalan.
Pemohon dispensasi diizinkan untuk menggunakan satu metode pengujian saja jika dengan
metode tersebut semua pengujian khusus yang direkomendasikan bisa dilakukan. Jika tidak
bisa maka pemohon dispensasi harus menggunakan beberapa metode pengujian yang
sesuai dan direkomendasikan. Sebagai contoh, jika pemohon dispensasi direkomendasikan
untuk pengujian mendeteksi keretakan, korosi, ketebalan selimut beton, jumlah tulangan dan
diameter, maka pemohon dispensasi bisa menggunakan metode UPV dan rebar scan.
Pemohon dispensasi juga diizinkan untuk mengajukan metode pengujian jika terdapat jenis
pengujian yang tidak bisa dilakukan dengan metode-metode di atas dan harus mendapat
persetujuan dari pihak penyelenggara jalan. Metode-metode uji lapangan yang bisa
dilakukan untuk mendeteksi cacat pada beton komponen struktur jembatan dan tingkat
ketelitiannya dirangkum dalam Tabel 1.
29 dari 287
Tabel 1 Pemilihan metode berdasarkan tipe kerusakan komponen struktur beton
Kapasitas deteksi kerusakanᵃ

Ketebalan
Tulangan
Metode Retak Skala Korosi Zat kimia Rongga selimut
beton Jumlah Diameter
Ultrasonik A D B D D D D D
Magnetik D D B D D D D D
Termografi D Aᵇ A
c D D D D D
Radiografi B D B D B D D D
Rebar scan
D D D D D A A A
(Covermeter test)
CATATAN
ᵃ adalah kapasitas deteksi kerusakan berdasarkan metode uji.
A = Baik ; B = Cuk up; C = Buruk ; D = Tidak sesuai
ᵇ adalah di bawah permukaan beraspal
ᶜ adalah mendeteksi delaminasi
Diolah dari: AASHTO, Manual for bridge evaluation 2018
b) Metode pengujian metode non destruktif komponen struktur baja di lapangan

• Metode radiography; metode ini digunakan untuk mendeteksi kerusakan berupa
retak permukan yang lebih dalam, retak internal, retak fatik, rongga internal,
porositas di las, ketebalan elemen, tegangan korosi (stress corrosion), blistering dan
rongga korosi (corrosion pits) pada elemen struktur baja. Pengujian ini mengacu ke
ASTM E94 “Standard Guide for Radiographic Examination”.
• Metode partikel magnetik (magnetic particle); metode ini terdiri dari metode partikel
magnetik basah dan metode partikel magnetik kering. Metode partikel magnetik ini
berfungsi untuk mendeteksi retak permukaan yang sangat kecil, retak permukan
yang lebih dalam, retak fatik dan tegangan korosi (stress corrosion). Pengujian
dengan metode ini mengacu ke ASTM E709 “Standard Guide for Magnetic Particle
Testing”.
• Metode arus Eddy (eddy current); metode ini digunakan untuk mendeteksi retak
permukaan yang sangat kecil, retak permukan yang lebih dalam, porositas di las,
ketebalan dan ketebalan elemen. Pengujian dengan metode ini mengacu ke ASTM
E2884 “Standard Guide for Eddy Current Testing of Electrically Conducting
Materials Using Conformable Sensor Arrays”.
• Metode dye penetrants; metode ini digunakan untuk mendeteksi retak permukaan
yang sangat kecil, retak permukan yang lebih dalam, retak fatik dan tegangan korosi
(stress corrosion) dan rongga korosi. Pengujian dengan metode ini mengacu ke
ASTM E1417 “Standard Practice for Liquid Penetrant Testing”.
• Metode ultrasonic; metode ini digunakan untuk mendeteksi retak permukaan yang
sangat kecil, retak permukan yang lebih dalam, retak internal, retak fatik, rongga
internal, porositas di las, ketebalan elemen, tegangan korosi, blistering, rongga
korosi. Pengujian ini mengacu ke ASTM A388 “Standard Practice for Ultrasonic
Examination of Steel Forgings”.
Prosedur uji lapangan dilakukan untuk mendeteksi cacat pada baja komponen jembatan
ditunjukan dalam Tabel 2. Tabel ini digunakan sebagai panduan dalam memilih uji lapangan
untuk komponen baja.
30 dari 287
Tabel 2 Pemilihan metode berdasarkan tipe kerusakan komponen struktur baja
Kapasitas deteksi kerusakan ᵃ

Bagian
Porositas
Retak dalam Keretekan Retak Rongga Pengaruh Lubang
Metode dan retak Ketebalan Terik
permukaan permukaan internal kelelehan internal korosi korosi
di las
yang retak
Radiografi B Bb Bb C A A B B C A
Partikel Basah A A D A D D D A D D
Magnetik (A.C) Kering B A D A D D D B D C
Arus eddy (Eddy current ) B A D D D C C D D D
Penetran pewarna B A D A D D D A D B
Ultrasonik ᶜ C A A A A B A B B C
CATATAN
ᵃ adalah kapasitas deteksi kerusakan berdasarkan metode uji.
A = Baik; B = Cukup; C = Buruk; D = Tidak sesuai
ᵇ adalah Jika balok sejajar untuk retak
ᶜ adalah variasi penggunaan peralatan dan mode operating
Diolah dari: AASHTO, Manual for bridge evaluation 2018
Pemohon dispensasi diizinkan untuk menggunakan satu metode pengujian saja jika dengan
metode tersebut semua pengujian khusus yang direkomendasikan bisa dilakukan. Jika tidak
bisa maka dispensasi harus menggunakan beberapa metode pengujian yang sesuai dan
direkomendasikan. Pemohon dispensasi juga diizinkan untuk mengajukan metode pengujian
jika terdapat jenis pengujian yang tidak bisa dilakukan dengan metode-metode di uraikan
pada Tabel 2 dan harus mendapat persetujuan dari pihak penyelenggara jalan.
7.2.4 Uji getar struktur atas
Uji getar yang dibahas pada sub bab ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik dinamik
struktur atas jembatan yang terdiri dari frekuensi alami, redaman dan mode shapes struktur.
Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui tingkat kerusakan struktur jembatan eksisting
berdasarkan nilai frekuensi alami struktur (lihat pembahasan sub bab 7.3.7). Pengujian ini
dilakukan oleh pemohon dispensasi hanya pada sistem struktur dengan kompleksitas yang
tinggi dan jika pemeriksaan detail dan khusus sulit dilakukan. Selain itu, uji getar struktur
atas juga dilakukan jika data as-built drawing tidak tersedia.
Pemohon dispensasi dapat memilih 1 (satu) dari 2 (dua) cara uji getar struktur yaitu forced
vibration test (FVT) dan ambient vibration test (AVT).
a) Forced vibration test (FVT)
FVT dapat dilakukan oleh pemohon dispensasi jika akses menuju jembatan eksisting
diizinkan ditutup oleh pihak yang berwenang selama melakukan uji getar. Getaran yang
direkam oleh alat selama pengujian hanya boleh berasal dari beban getar yang
diberikan terhadap struktur jembatan dan tidak boleh merusak struktur. Getaran tersebut
berasal dari alat pengukur lendutan seperti falling weight deflectometer (FWD), beban
tumbuk portable, blok beton dengan beban tumbuk 7,5 kN - 17 kN, atau beban
kendaraan.
Standar pengujian getaran pada jembatan dengan metode ini mengacu pada Pedoman
Penilaian Kondisi Jembatan untuk Bangunan Atas dengan Cara Uji Getar Pt T-05-2002-
B adalah sebagai berikut:
31 dari 287
- Siapkan sensor untuk mendapatkan getaran arah vertikal.
- Tempatkan sensor pada titik-titk pengukuran getaran di bangunan atas jembatan.
- Tempatkan alat pencatat getaran di lokasi yang aman dan bebas dari gangguan.
- Kalibrasikan alat pencatat getaran untuk mendapatkan rekaman yang baik.
- Lakukan penggetaran struktur bangunan atas jembatan.
- Lakukan pencatatan getaran.
Lokasi pengukuran getaran pada bangunan atas diatur sebagai berikut:

- Beban penggetar pada satu titik dengan pengukuran getaran pada berbagai titik.
- Beban penggetar pada berbagai titik dengan pengukuran getaran pada satu titik.
- Beban penggetar pada lokasi tengah dan seperempat bentang dengan pengukuran
getaran pada salah satu titik dan sebaiknya di atas gelagar.
Pengukuran getaran pada tengah dan seperempat bentang adalah keperluan titik
pengukuran minimal. Hal ini dilakukan karena moda tinggi tidak muncul bila titik
pengukuran jatuh bersamaan dengan titik simpul dan perubahan bentuk. Sebagai
contoh, moda kedua muncul bila titik pengukuran di seperempat bentang, tetapi
menghilang bila titik pengukuran di tengah bentang. Untuk mencapai kecermatan
analisis, titik pengukuran getaran dapat diperbanyak.
Gambar 19 - Perubahan bentuk sinusoidal dari moda 1 sampai 3 (rendah-tinggi)
b) Ambient vibration test (AVT)
Pada kasus dimana akses jembatan tidak bisa ditutup misalnya karena arus lalu lintas
yang cukup padat dan jika ditutup akan mengakibatkan kemacetan parah, maka dapat
digunakan metode pengujian ambient vibration test (AVT). atau disebut juga dengan
operational modal analysis (OMA). AVT merupakan pengujian getaran yang
menggunakan data vibrasi yang berasal dari beban operasional struktur itu sendiri
seperti getaran dari kendaraan, angin ataupun lainnya.
Data yang direkam pada pengujian getaran adalah data percepatan struktur di setiap
titik yang dianggap perlu. Pada sistem dek jembatan, minimal data rekaman percepatan
diambil di seperempat, setengah, dan tiga perempat bentang. Untuk pilar tinggi,
percepatan getaran pilar diukur di tengah dan di ujung pilar. Hal ini bertujuan agar
ragam getar untuk moda tinggi diketahui.
Data percepatan yang berupa signal tersebut direkam dengan menggunakan sensor
percepatan yang terhubung ke sistem komputer yang dioperasikan saat pengujian. Data
tersebut harus diproses (filtering) terlebih dahulu menggunakan teknik signal processing
sebelum digunakan dalam proses modal identification. Gambar 20 merupakan contoh
signal bacaan dari sensor percepatan yang terdiri dari percepatan vertikal dan
transversal pada satu lokasi titik pengukuran. Data ini digunakan untuk proses
identifikasi modal (mode shape dan frekuensi struktur).
Identifikasi modal dapat dilakukan dengan beberapa algoritma seperti ibrahim time
domain (ITM), the eigensystem realization algorithm (ERA), stochastic subspace
32 dari 287
identification (SSI) dan frequency-domain decomposition (FDD). Algoritma SSI dan FDD
adalah yang paling sering digunakan pada pengujian di lapangan. Gambar 21
memperlihatkan frekuensi natural struktur jembatan pada arah transversal dan arah
vertikal pada Gambar 22 dengan menggunakan metode SSI dan FDD berdasarkan data
percepatan pada Gambar 20. Dari gambar tersebut terlihat bahwa nilai frekuensi yang
diperoleh dengan metode SSI dan FDD adalah sama.
Untuk menggambarkan mode shape struktur global pada frekuensi yang bersesuaian,
diperlukan nilai amplitudo dari mode shape struktur pada tiap-tiap titik pengukuran.
Amplitudo ini bisa didapatkan dengan pengolahan data getaran menggunakan metode
SSI dan FDD. Gambar mode shape struktur jembatan berdasarkan data getaran pada
Gambar 20 diperlihatkan pada Gambar 23. Gambar 23 merupakan mode shape dan
frekuensi natural dengan menggabungkan semua data frekuensi dan simpangan pada
titik-titik pengukuran pada frekuensi yang bersesuaian.
Akselerasi [g]
Waktu [detik]
Gambar 20 - Contoh pengukuran data percepatan dengan AVTs pada jembatan
New market viaduct (Selandia Baru)
Sumber: Eurodyn, Ambient vibration testing, system identification and
model updating of a multiple-span elevated bridge, 2014
Orde sistem
Frekuensi [Hz]
Gambar 21 - Identifikasi frekuensi natural sistem arah transversal dengan metode SSI
(bulat berjejer arah vertikal) dan FDD (garis lurus vertikal)
33 dari 287
Orde sistem
Frekuensi [Hz]
Gambar 22 - Identifikasi frekuensi natural sistem arah vertikal dengan metode SSI
(bulat berjejer arah vertikal) dan FDD (garis lurus vertikal)
Gambar 23 - Contoh 5 mode shape struktur dari pengukuran getaran ambien (AVTs)
pada jembatan New market viaduct (Selandia Baru)
34 dari 287
7.3 Penilaian kondisi eksisting jembatan
7.3.1 Umum
Setelah pemeriksaan kondisi struktur eksisting dilakukan, pihak pemohon dispensasi harus
membuat laporan dan melakukan penilaian terhadap kondisi struktur jembatan eksisting.
Penilaian ini berupa nilai kondisi (NK) terhadap kondisi elemen dan komponen struktur
jembatan eksisting yang selanjutnya dijelaskan dalam sub bab 7.3.4. Untuk mempermudah
dalam pemberian nilai kondisi (NK) suatu elemen yang ditinjau, maka diperlukan standar
pengkodean dan penilaian yang masing-masing dibahas dalam sub bab 7.3.2 dan 7.3.3.
7.3.2 Hierarki dan kode elemen
Jembatan dianggap memiliki suatu hierarki elemen dalam lima level. Masing-masing level
mengandung kelompok elemen dan mempunyai kode elemen dengan empat angka. Level
tertinggi adalah level 1 yaitu jembatan itu sendiri. Level ini diberi kode elemen 1.000 -
jembatan. Level 2 terdiri dari struktur atas, struktur bawah jembatan, dan aliran sungai atau
timbunan tanah seperti pada Tabel 3. Struktur utama jembatan dibagi menjadi komponen
pada level 3 dengan kode 2.400 dilihat pada Tabel 4. Komponen tersebut kemudian dibagi
menjadi elemen pada level 4 dilihat pada Tabel 5
Untuk elemen level 5 tidak ada daftarnya karena elemen-elemen tersebut hanya merupakan
hal-hal individual dari elemen-elemen level 4 oleh karena itu kode elemennya sama. Bila
perlu dibedakan antara elemen-elemen pada level 4, elemen yang rusak dilaporkan pada
level 5 dan lokasi yang bersangkutan harus dicatat. Oleh karena itu level 5 digunakan untuk
menilai elemen kecil secara individual. Dalam hal ini, lokasi elemen harus selalu dicatat
sesuai dengan yang diuraikan pada sistem penilaian kondisi elemen.
Tabel 3 Contoh kode elemen level 2
Kode elemen
Kode Level 2
2.400 Bangunan atas
Kode elemen
Kode Level 3
3.410 Sistem gelagar
Kode elemen
Kode Level 4
4.411 Gelagar
4.412 Gelagar melintang
4.413 Diafragma
4.414 Sambungan gelagar
35 dari 287
Dalam kasus ini dicontohkan pengkodean untuk bangunan atas. Kode untuk bangunan atas
adalah 2.400 yang secara hierarki berada pada level 2. Bangunan atas diuraikan lebih rinci
menjadi hierarki level 3 yaitu sistem gelagar. Maka sistem gelagar diberi kode 3.410.
Komponen-komponen lebih kecil dari sistem gelagar diuraikan pada level 4. Komponen-
komponen tersebut terdiri dari gelagar, gelagar melintang, diafragma dan sambungan
gelagar dengan kode 4.411 sampai dengan 4.414. Berikut tabel kode seluruh elemen
jembatan dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6 Kode elemen jembatan
KODE ELEMEN
KODE LEVEL 1 KODE LEVEL 2 KODE LEVEL 3 KODE LEVEL 4
1.000 Jembatan 2.200 Aliran 3.210 Aliran sungai 4.211 Tebing sungai
sungai 4.212 Aliran air utama
Atau 4.213 Daerah genangan banjir
tanah
timbunan
3.220 Bangunan 4.221 Krib/pengarah arus sungai

pengaman 4.222 Bottom controller
4.223 Talud
4.224 Turap
4.225 Fender
4.226 Dinding penahan tanah
4.227 Pengamanan dasar sungai
4.228 Tiang pengaman
4.229 Pagar pengaman
3.230 Tanah 4.231 Timbunan jalan pendekatan

timbunan 4.232 Drainase-timbunan
4.233 Lapisan perkerasan
4.234 Pelat injak
4.235 Tanah bertulang
2.300 Bangunan 3.310 Fondasi 4.311 Tiang pancang
bawah 4.312 Fondasi sumuran
4.313 Fondasi langsung
4.314 Angkur
4.315 Fondasi balok pelengkung
4.316 Tiang bor
3.320 Kepala 4.321 Balok fondasi

jembatan 4.322 Pilar dinding/kolom
atau pilar 4.323 Dinding penahan tanah
(kepala jembatan)
4.324 Tembok sayap
4.325 Balok kepala
4.326 Balok penahan
gempa/stoper lateral
4.327 Penunjang/pengaku
4.328 Penunjang sementara
4.329 Drainase dinding
4.330 Tembok kepala
4.331 Balok tiang
36 dari 287
Tabel 6 Kode elemen jembatan (lanjutan)
KODE ELEMEN
2.400 Bangunan 3.410 Sistem 4.411 Gelagar
atas gelagar 4.412 Gelagar melintang
4.413 Diafragma
4.414 Sambungan gelagar
4.415 Perkuatan ikatan angin
4.416 Pelat pengaku (Stiffner)
4.417 Pelat penguat (Cover Plate)
4.418 Diafragma baja horizontal
4.419 Diafragma baja diagonal
4.420 Sambungan diafragma
3.420 Jembatan 4.421 Pelat beton bertulang
pelat 4.422 Pelat beton pracetak
prategang
4.423 Kabel prategang melintang
3.430 Pelengkung 4.431 Bagian pelengkung
4.432 Dinding tegak pelengkung
3.440 Balok 4.441 Gelagar balok pelengkung
pelengkung 4.442 Elemen balok pelengkung
4.443 Balok vertikal
4.444 Balok melintang
4.445 Balok pengaku mendatar
4.446 Sambungan balok
pelengkung
2.400 Bangunan 3.450 Rangka 4.451 Panel rangka (Bailey)
atas 4.452 Gelagar penguat (Bailey)
(lanjutan) 4.453 Rangka pengaku (Bailey)
4.454 Raker-penyokong (Bailey)
4.455 Pin panel/surdip (Bailey)
4.456 Clamp (Bailey)
4.457 Angkur prategang external
4.458 Kabel prategang external
4.459 Sadel prategang external
4.461 Batang tepi atas
4.462 Batang tepi bawah
4.463 Batang digonal
4.464 Batang vertikal (RBB,RBR)
4.465 Ikatan angin atas
4.466 Ikatan angin bawah
4.467 Diafragma
4.468 Gelagar melintang
4.469 Sambungan/pelat
buhul/pelat pengisi
4.470 Baut
4.471 Batang tengah (CH)
4.472 Batang diagonal kecil (CH)
4.473 Batang penahan gempa
4.474 Portal ujung
4.475 Pelat kopel batang diagonal
4.476 Pelat kopel batang atas
4.477 Pelat kopel batang tengah
4.478 Pelat kopel batang bawah
4.479 Pelat kopel batang vertikal
4.480 Ikatan angin melintang
37 dari 287
KODE ELEMEN
3.480 Jembatan 4.481 Kabel pemikul
gantung atau 4.482 Batang penggantung
beruji kabel 4.483 Kabel penahan ayun
(cable 4.484 Kolom pilon
stayed) 4.485 Pengaku pilon
4.486 Sadel pilon
4.487 Balok melintang (gantung)
4.488 Ikatan angin bawah
4.489 Sambungan (gantung)
3.490 Gelagar boks 4.491 Dinding tegak boks
atau 4.492 Dinding bawah boks
pratekan 4.493 Dinding atas boks
4.494 Diafragma boks
4.495 Blok angkur
3.500 Sistem lantai 4.501 Gelagar memanjang lantai
4.502 Pelat lantai (kayu/
beton/baja)
4.503 Pelat baja bergelombang
4.504 Balok tepi
4.505 Jalur roda kendaraan
(lantai kayu)
4.506 Trotoar/kreb
4.507 Pipa cucuran
4.508 Drainase lantai
4.509 Lapis permukaan
4.510 Pelat beton acuan lantai
3.600 Sambungan 4.601 Sambungan/siar muai baja
atau siar 4.602 Sambungan /siar muai baja
muai profil
4.603 Sambungan/siar muai karet
4.604 Sambungan/siar muai
aspal
4.605 Sambungan/siar muai lain
3.610 Landasan 4.611 Landasan baja
atau 4.612 Landasan karet
pereletakan 4.613 Landasan pot
4.614 Bantalan mortar/pelat dasar
4.615 Baut pengikat
(angkur gempa)
4.616 Karet penahan gempa
3.620 Sandaran 4.621 Tiang sandaran
4.622 Sandaran horizontal
4.623 Penunjang sandaran
4.624 Tembok sandaran
38 dari 287
KODE ELEMEN
2.700 Perlengka 3.700 Bangunan 4.701 Batas-batas ukuran
pan pelengkap 4.711 Rambu-rambu dan tanda-
tanda
4.712 Marka jalan
4.713 Papan nama
4.714 Patung
4.715 Parapet/tembok sedada
4.721 Lampu penerangan
4.722 Tiang lampu
4.723 Kabel listrik
4.731 Ultilitas
4.741 Median
2.800 Gorong- 3.810 Gorong 4.811 Dinding tegak
gorong gorong 4.812 Pelat bawah
persegi 4.813 Pelat atas
4.814 Tanah timbunan di atas
gorong-gorong
4.815 Tanah dasar di bawah
struktur gorong-gorong
3.820 Gorong-
gorong pipa
Gorong-
3.830 gorong
pelengkung
2.900 Lintasan 3.910 Lintasan
basah dengan
perkerasan
3.920 Lintasan
alam
Ferry atau
3.930
Ponton
Sumber: No. 005-01/P/BM/2011, Pedoman pemeriksaan jembatan
7.3.3 Kode kerusakan
Kerusakan diberi suatu kode kerusakan dengan 3 angka. Kerusakan yang sering ditemukan
dalam jembatan diuraikan dalam 2 bagian, yaitu kerusakan material dan kerusakan elemen.
Contoh kerusakan yang berkaitan dengan material adalah :
1) Kerontokan pada beton, (kode 201)
2) Karat pada baja, (kode 302)
3) Pembusukan dalam kayu, (kode 401)
Contoh kerusakan yang berkaitan dengan elemen adalah :

1) Gerusan pada aliran sungai, (kode 503)
2) Gerusan pada timbunan tanah, (kode 521)
3) Pergerakan dalam kepala jembatan. (kode 551)
Berikut daftar kode kerusakan dapat dilihat pada Tabel 7.
39 dari 287
Tabel 7 Kerusakan pada elemen
Kode
Bahan dan Kerusakan
kerusakan
PASANGAN BATU BATA
101 Pelapukan dan retak
102 Penggembungan atau perubahan bentuk
103 Pecah atau hilangnya bahan
BETON
201 Cacat pada beton termasuk terkelupas, gompal, keropos,
berongga, berpori dan kualitas beton yang jelek
202 Retak
203 Korosi pada tulangan baja
204 Kotor, berlumut, penuaan atau pelapukan beton
205 Pecah atau hilangnya bahan
206 Lendutan
BAJA
301 Penurunan mutu cat
302 Korosi
303 Perubahan bentuk
304 Retak
305 Komponen yang rusak atau hilang
306 Elemen yang salah
307 Kabel yang terurai atau aus
308 Sambungan yang longgar
KAYU
401 Cacat pada kayu akibat lapuk, serangan serangga, sobek,
kerusakan mata kayu
402 Komponen yang rusak atau hilang
403 Penyusutan
404 Penurunan mutu lapis pengaman
405 Sambungan yang longgar
ALIRAN SUNGAI
501 Endapan atau lumpur yang berlebihan
502 Sampah yang menumpuk dan terjadinya hambatan aliran sungai
503 Pengikisan pada daerah dekat Pilar atau Kepala Jembatan
504 Air sungai macet yang mengakibatkan terjadinya banjir
BANGUNAN PENGAMAN
511 Bagian yang hilang atau tidak ada
TIMBUNAN
521 Gerusan
522 Retak atau penurunan atau penggembungan
TANAH BERTULANG
531 Penggembungan permukaan
532 Retak, rontok, atau pecah dari panel tanah bertulang
ANGKUR - JEMBATAN GANTUNG DAN JEMBATAN KABEL
541 Tidak stabil
KEPALA JEMBATAN DAN PILAR
551 Kepala Jembatan atau pilar bergerak
LANDASAN PENAHAN GEMPA
561 Elemen longgar atau hilang
LANDASAN ATAU PERLETAKAN
601 Tidak cukupnya tempat untuk bergerak
602 Kedudukan landasan yang tidak sempurna
603 Mortar dasar retak atau rontok
604 Perpindahan yang berlebihan perubahan (deformasi) yang berlebihan
605 Aus karena umur landasan pecah atau retak
606 Bagian yang rusak atau hilang
607 Kurangnya pelumasan pada lapisan logam
40 dari 287
Tabel 7 Kerusakan pada elemen (lanjutan)
Kode
Bahan dan Kerusakan
kerusakan
PELAT DAN LANTAI
701 Kesalahan sambungan lantai memanjang
702 Lendutan yang berlebihan
PIPA DRAINASE DINDING, PIPA CUCURAN DAN DRAINASE LANTAI
711 Pipa cucuran dan drainase lantai yang tersumbat
712 Elemen hilang atau tidak ada
LAPISAN PERMUKAAN
721 Permukaan licin permukaan yang kasar atau berlubang
722 Retak pada lapisan permukaan
723 Lapisan permukaan yang bergelombang
724 Lapisan perkerasan yang berlebihan
TROTOAR/KERB
731 Permukaan trotoar yang licin
732 Lubang pada trotoar
733 Bagian yang hilang
SAMBUNGAN LANTAI
801 Kerusakan sambungan lantai yang tidak sama tinggi
802 Kerusakan akibat terisinya sambungan
803 Bagian yang longgar atau lepas ikatannya
806 Retak pada aspal karena pergerakan di sambungan lantai
RAMBU-RAMBU LALU LINTAS DAN MARKA JALAN
901 Kerusakan atau hilangnya batas-batas ukuran
RAMBU-RAMBU LALU LINTAS DAN MARKA JALAN
911 Tulisan tidak nyata atau jelas
LAMPU, TIANG TUMPU DAN KABEL LISTRIK
921 Rusaknya bahan atau penurunan mutu
UTILITAS
931 Tidak berfungsi
7.3.4 Penentuan nilai kondisi (NK) berdasarkan hasil pemeriksaan detail atau
pemeriksaan khusus
Setelah elemen dan bentuk kerusakan selesai dicatat, kondisi jembatan eksisting dinilai
dengan menggunakan suatu sistem penilaian kondisi elemen yaitu nilai kondisi (NK).
Penilaian kondisi elemen yang rusak terdiri atas serangkaian pertanyaan yang berjumlah 5
(lima) pertanyaan. Penentuan nilai kondisi (NK) ini berlaku untuk hasil pemeriksaan detail
dan pemeriksaan khusus. Pertanyaan-pertanyaan yang berkaitan dengan penilaian kondisi
elemen sebagai berikut:
1) Struktur (S)
Ditinjau dari struktur apakah kerusakan berbahaya atau tidak?
2) Kerusakan (R)
Apakah tingkat kerusakan parah atau tidak?
3) Kuantitas (K)
Apakah jumlah kerusakan lebih besar atau sama dengan 50% dari area atau volume
atau panjang? Selain hal tersebut perlu dihitung juga volume kerusakan yang
sesungguhnya.
41 dari 287
4) Fungsi (F)
Apakah elemen tersebut masih berfungsi atau tidak?
5) Pengaruh (P)
Apakah kerusakan mempunyai pengaruh terhadap elemen lain?
Nilai sebesar 0 atau 1 diberikan pada elemen sesuai dengan kerusakan yang ada pada tiap-
tiap variabel penilaian. Nilai NK diperoleh dengan menjumlahkan angka penilaian kondisi
dari kelima variabel tersebut, sehingga diperoleh angka nilai kondisi (NK) terkecil bernilai 0
dan terbesar bernilai 5. Angka 0 menyatakan bahwa tidak terjadi kerusakan pada komponen
struktur yang ditinjau, sedangkan angka 5 menyatakan bahwa terjadi kerusakan parah pada
komponen struktur yang ditinjau. Nilai sebesar 1 atau 0 diberikan kepada elemen sesuai
dengan setiap kerusakan yang ada menurut kriteria yang diperlihatkan dalam Tabel 8.
Tabel 8 Kriteria penentuan nilai kondisi
Nilai Kriteria Nilai

Berbahaya 1
struktur (S)
Tidak berbahaya 0
Parah 1
kerusakan (R)
Tidak parah 0
Lebih dari 50% 1
kuantitas (K)
Kurang dari 50% 0
Elemen tidak berfungsi 1
fungsi (F)
Elemen berfungsi 0
Mempengaruhi elemen lain 1
pengaruh (P)
Tidak mempengaruhi elemen lain 0
nilai kondisi
NK = S + R + K + F + P 0-5
(NK)
Dalam menggunakan sistem ini, nilai kondisi (NK) diberikan pada Level 5, Level 4 atau Level
3. Bila penilaian awal dari suatu elemen (individual) diberikan pada Level 5, maka kelompok
dari elemen yang mirip dinilai pada level yang lebih tinggi, yaitu Level 4 dan Level 3, dengan
memberikan pertanyaan-pertanyaan yang sama mengenai kelompok elemen secara
keseluruhan.
Nilai kondisi (NK) suatu elemen struktur dari jembatan eksisting yang ditinjau dijadikan
sebagai acuan dalam pemodelan dan analisis struktur apakah elemen tersebut
diperhitungkan atau tidak dan apakah memiliki dampak lain seperti harus mengurangi nilai
variabel kekuatan akibat kerusakan yang terjadi. Sebagai contoh, suatu elemen pengaku
lateral pada jembatan baja gelagar I komposit telah mengalami tekuk dan diberi nilai NK = 5,
maka dalam pemodelan struktur global elemen tersebut tidak dimasukkan. Contoh lain pada
kasus jembatan beton bertulang, dimisalkan terdapat keretakan pada balok dan memiliki nilai
NK = 3, maka dalam pemodelan dan analisis struktur elemen tersebut dianggap telah
mengalami reduksi luas penampang. Hal seperti ini dilakukan agar model struktur yang
dianalisis bisa mewakili kondisi riil jembatan di lapangan. Perlu diperhatikan bahwa
penerapan nilai NK dalam pemodelan dan analisis struktur, misalkan mengabaikan suatu
elemen struktur atau menggunakan dimensi penampang tereduksi karena elemen tersebut
sudah rusak, harus direkomendasikan oleh ahli yang bersertifikat dan mendapat persetujuan
42 dari 287
dari pihak penyelenggara jalan. Hasil dari analisis struktur ini berupa gaya dalam yang akan
dijadikan sebagai data input untuk perhitungan load rating.
7.3.5 Rekapitulasi pemeriksaan
Elemen-elemen yang dinilai direkap dalam sebuah tabel dengan format seperti yang
diperlihatkan pada Tabel 9 di bawah ini.
Tabel 9 Pemberian nilai kondisi pada level 5 dan level 3-4
Kerusakan Elemen Kerusakan Level 5 Level 3-4

Lokasi
Uraian Uraian Tanda Kondisi Tanda Kondisi
Kode Kode
(pilihan) (pilihan) A/P/B X Y Z S R K F P NK S R K F P NK
CATATAN
S adalah struktur, R adalah kerusakan, K adalah kuantitas, F adalah fungsi, P adalah Pengaruh, NK adalah nilai
kondisi
A adalah kepala jembatan, P adalah pilar, B adalah bentang
x adalah lokasi elemen yang rusak arah memanjang, y adalah lokasi elemen yang rusak arah melintang, z adalah
lokasi elemen yang rusak arah vertikal
Diolah dari: No. 005-01/P/BM/2011, Pedoman pemeriksaan jembatan
7.3.6 Analisis penurunan kondisi material dan elemen

Pemohon dispensasi harus menunjuk ahli yang bersertifikat untuk menganalisis penurunan
kondisi material dan elemen jembatan eksisting. Penurunan kinerja material atau struktur
yang diakibatkan oleh pengaruh dari dalam material maupun lingkungan sebagai berikut:
1) Adanya pelapukan material pada struktur karena faktor usia, atau karena zat-zat kimiawi
tertentu yang merusak (seperti jenis-jenis senyawa asam).
2) Adanya kerusakan pada struktur atau bagian-bagian struktur karena bencana seperti
kebakaran, banjir atau gempa, beban berlebihan yang belum diantisipasi dalam
perencanaan.
Dalam menganalisis kerusakan elemen, perlu dilakukan perkiraan kapan suatu jembatan
atau elemen-elemen utama menjadi kritis. Untuk keperluan analisis, suatu elemen jembatan
diasumsikan mempunyai umur rencana selama (N) tahun dan akan mengalami kerusakan
mulai dari nilai kondisi = 0 hingga nilai kondisi = 5 pada akhir umur rencana N. Untuk setiap
elemen utama, terdapat perkiraan mengenai umur rencana, kurva kerusakan dan pengaruh
lalu lintas. Kurva tipikal kerusakan dapat menggunakan persamaan element deterioration
model. Salah satu contoh persamaan elemen deterioration model adalah di BMS (Bridge
Management System), 1993 tentang Panduan Rencana dan Program IBMS halaman A4-5,
dilihat pada Gambar 24.
43 dari 287
Tipikal Kurva Kerusakan
Nilai Kondisi (NK)

2
5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Umur Ekivalen Jembatan (Tahun)
Gambar 24 - Tipikal kurva kerusakan
Kurva pada Gambar 24 dinyatakan dengan persamaan :

(1)
Keterangan:
CM adalah nilai kondisi pada tahun y
Y adalah umur elemen
N adalah umur elemen rencana
a,b adalah parameter-parameter persamaan
Pada waktu pelaksanaan perencanaan, nilai kondisi ditentukan, dalam skala 0-5. Dari kurva
kerusakan, dapat diperkirakan umur ekivalen suatu elemen pada siklus umurnya. Sebagai
contoh dari kurva kerusakan seperti Gambar 24, elemen tersebut mempunyai umur ekivalen
sekitar 41 tahun pada nilai kondisi 3.
7.3.7 Penilaian kondisi struktur atas dengan cara uji getar
Tata cara penentuan nilai kondisi bangunan atas jembatan diatur dalam dokumen Pt T-05-
2002-B Pedoman penilaian kondisi jembatan untuk bangunan atas dengan cara uji getar.
Nilai kondisi struktur atas ditentukan berdasarkan nilai kerusakan relatif Drel yang ditentukan
dari persamaan berikut ini:
fteoritis − f aktual
Drelatif = (2)
fteoritis
Keterangan:
Drel adalah nilai kerusakan struktur relatif;
f aktual adalah frekuensi alami aktual;
f teoritis adalah frekuensi alami teorits.
Nilai faktual merupakan frekuensi alami hasil pengukuran uji dinamik di lapangan seperti yang
diuraikan pada sub bab 7.2.4. Sedangkan fteoritis merupakan hasil dari modal analisis. Nilai
fteoritis dapat ditentukan dari hasil modal analisis mengunakan software elemen hingga. Nilai
kondisi kerusakan struktur dibagi menjadi empat kategori yaitu kondisi baik, cukup, sedang
dan buruk. Uraian lengkap nilai kondisi struktur atas berdasarkan uji getar dapat dilihat pada
Tabel 10.
44 dari 287
Tabel 10 Penilaian kondisi atas bangunan jembatan
Nilai Nilai Kerusakan Nilai Penurunan

Jenis Kerusakan
Kondisi Relatif D rel Kapasitas D cap
baik utuh 0%-5% 0 % - 10 %
rusak ringan
cukup 6 % - 10 % 11 % - 20 %
(non struktural)
rusak ringan
sedang 11 % - 17 % 21 % - 34 %
(struktural)
rusak berat
buruk 18 % - 20 % 35 % - 40 %
(struktural)
CATATAN
1. Nilai dalam tabel berlaku untuk bahan bangunan atas yang sejenis, untuk
penilaian bangunan atas komposit perlu diperhitungkan penampang sisa.
2. Penilaian obyektif dibantu oleh pemeriksaan visual.
Diolah dari: Pt.T-05-2002-B, Pedoman penilaian kondisi jembatan untuk
bangunan atas dengan cara uji getar
Penilaian kondisi berdasarkan hasil uji getar yang didapat dalam nilai kerusakan relatif (Drel)
dapat dikorelasikan ke dalam nilai kondisi (NK) sebagaimana yang disarankan dalam buku
Penentuan nilai kondisi dan tingkat kenyamanan jembatan (2017) yang diterbitkan oleh
Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat. Dalam buku tersebut nilai kerusakan relatif (Drel) istilahkan dengan rasio
frekuensi (K). Korelasi nilai kerusakan relatif (Drel) atau rasio frekuensi (K) dengan nilai
kondisi (NK) rating visual dapat dilihat dalam tabel berikut:
Tabel 11 Rating berdasarkan rasio frekuensi

Kerusakan
Rating relatif (D rel)
No Keterangan kerusakan secara visual Program penanganan
visual atau rasio
frekuensi K (%)
Elemen dalam kondisi baik tanpa
1 0 Penanganan rutin 0 < K ≤ 2,5
mengalami kerusakan
Elemen mengalami kerusakan ringan
2 0–1 Penanganan berkala #1 2,5 < K ≤ 7,5
yang memerlukan penanganan berkala
Elemen mengalami kerusakan sedang
3 1–2 Penanganan berkala #2 7,5 < K ≤ 15,0
perlu ditangani secara berkala
Elemen yang mengalami kerusakan
cukup berat yang perlu pemeriksaan dan
4 2–3 Rehabilitas 15,0 < K ≤ 22,5
perhatian khusus, yang perlu ditangani
secepatnya kurang lebih 12 bulan
Elemen yang mengalami kerusakan
5 berat yang perlu secepatnya dilakukan 3–4 Penggantian 22,5 < K ≤ 27,5
penggantian
Elemen mengalami kegagalan atau
6 5 Penggantian -
keruntuhan
Diolah dari: Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Penentuan nilai kondisi dan tingkat
kenyamanan jembatan, 2017
45 dari 287
8 Kalibrasi model struktur (model updating)
8.1 Pendahuluan
Model updating adalah proses kalibrasi model finite element awal berdasarkan hasil uji getar
(lihat sub bab 7.2.4) dan uji pembebanan statis (lihat 004/BM/2012, Pelaksanaan pengujian
jembatan). Kalibrasi model dilakukan untuk mengetahui sifat-sifat material dan cross section
properties dari elemen struktur jembatan yang ditinjau seperti modulus elastisitas material
jembatan, massa jenis masing-masing material yang digunakan, kekakuan bearing, luas
penampang komponen struktur, momen inersia penampang komponen struktur dan lain-lain.
Kalibrasi model ini dilakukan oleh pihak pemohon dispensasi jika data-data sifat-sifat
material dan cross section properties struktur jembatan dan nilai kondisi elemen dan
komponen struktur jembatan tidak dapat diperoleh dari pemeriksaan detail dan pemeriksaan
khusus, termasuk juga apabila as-built drawing tidak tersedia. Untuk jembatan yang memiliki
as-built drawing, pemodelan dan analisis kapasitas dapat menggunakan data as-built
drawing yang dimodifikasi berdasarkan hasil pemeriksaan detail dan pemeriksaan khusus di
lapangan. Untuk jembatan yang tidak memiliki data as-built drawing, data untuk analisis
kapasitas harus berdasarkan hasil pemeriksaan detail dan pemeriksaan khusus. Pengujian
pada jembatan baja dapat menggunakan data hasil pengujian coupon test. Pengujian pada
jembatan beton dapat menggunakan data hasil rebar scanner. Data yang didapat secara
akurat oleh rebar scanner hanyalah posisi dan diameter tulangan. Sementara jumlah
tulangan yang dapat dideteksi oleh rebar scanner hanyalah tulangan yang paling dekat
terhadap permukaan beton. Dengan demikian, jumlah tulangan yang digunakan untuk
analisis kapasitas penampang beton adalah tulangan yang dapat terdeteksi oleh rebar
scanner saja. Tulangan yang tidak terdeteksi oleh rebar scanner tidak dapat digunakan
untuk analisis kapasitas. Contoh kasus dari tulangan yang tidak terdeteksi oleh rebar
scanner adalah tulangan yang terdiri dari banyak lapisan tulangan. Tahapan pengerjaan
kalibrasi model adalah sebagai berikut:
46 dari 287
Mulai
Pemeriksaan detail dan

pemeriksaan khusus jembatan
eksisting
Tidak As-built drawing
Uji getar
Ya
Kalibrasi model (model updating) Kalibrasi model (model updating) Pemodelan dan analisis kapasitas
struktur jembatan baja struktur jembatan beton struktur eksisting berdasarkan data
• Analisis kapasitas penampang • Posisi dan diameter tulangan hasil pemeriksaan
menggunakan data dari coupon didapat dari pengujian
test • Analisis kapasitas penampang
menggunakan tulangan yang
terdeteksi oleh rebar scan.
Tulangan yang tidak terdeteksi
tidak diperhitungkan untuk
analisis kapasitas.
Selesai
Gambar 25 - Tahapan umum kalibrasi model
8.2 Tahapan kalibrasi model struktur
Tiga tahapan umum yang harus dilakukan untuk melakukan kalibrasi model struktur, yaitu:
1) Pemodelan awal struktur
Pemodelan awal struktur adalah pembuatan model sistem struktur jembatan eksisting
menggunakan program komputer berbasis elemen hingga. Struktur dimodelkan
berdasarkan data-data dimensi, sifat-sifat material, dan cross section properties
jembatan dan komponennya yang diperoleh dari data-data perencanaan.
2) Uji getar
Uji getar dilakukan untuk mendapatkan respon struktur di lapangan seperti perpindahan
terhadap beban, regangan, atau respon dinamik struktur (mode shape, frekuensi natural
dan rasio redaman). Uji getar diuraikan pada sub bab 7.2.4. Apabila tidak terdapat data
as-built drawing, maka data hasil pengujian getar struktur eksisting dapat dijadikan
sebagai acuan untuk pemodelan jembatan eksisting.
3) Kalibrasi model
47 dari 287
Kalibrasi model dilakukan dengan mengubah parameter-parameter yang mempengaruhi
kekakuan struktur pada model finite element awal (tahap 1), seperti modulus elastisitas
material jembatan, masa jenis masing-masing material, kekakuan bearing dan lain-lain
sehingga responnya sama dengan pengukuran di lapangan. Respon struktur bisa
ditinjau dari perpindahannya akibat beban statik ataupun respon dinamik seperti nilai
frekuensi natural struktur dan mode shape yang diperoleh dari uji getar ataupun
gabungan dari keduanya. Proses kalibrasi model ini dapat dilakukan dengan cara trial
dan error menggunakan algoritma tertentu atau software khusus yang digunakan untuk
keperluan model updating. Model elemen hingga struktur jembatan yang telah dikalibrasi
dianggap telah mewakili jembatan eksisting, sehingga responya dianggap sama dengan
struktur eksisting di lapangan. Hasil dari proses model updating adalah model elemen
hingga struktur yang mempunyai respon dinamis yang sama dengan jembatan eksisting
sehingga model tersebut dapat digunakan untuk analisis struktur terhadap kendaraan
beban khusus dan alat angkut khusus untuk keperluan load rating.
Tabel 12 menyajikan contoh hasil akhir dari sifat dan karakteristik model yang dikalibrasi
pada kasus jembatan New market viaduct, Selandia Baru. Dapat dilihat perbedaan
antara model sifat dan karakteristik awal dengan sifat dan karakteristik akhir yang telah
dicocokkan dengan hasil pengukuran di lapangan.
Tabel 12 Parameter yang digunakan untuk pemodelan struktur dengan elemen

hingga dan nilai-nilainya sebelum dan sesudah updating
Batas Nilai Nilai

Parameter
izin awal terkalibrasi
Modulus elastisitas dek (GPa) 34,0 - 41,4 36,0 39,2
Modulus elastisitas pier (Gpa) 34,0 - 41,4 36,0 38,5
Ketebalan lapis aspal (m) 0 - 0,050 0 0,042
Kepadatan massa dek (kg/m3) 2420 - 2680 2550 2433
Kepadatan massa pier (kg/m3) 2420 - 2680 2550 2420
Kekakuan bearing (MN/m) 50 - 300 80 162

Sumber: Eurodyn, Ambient vibration testing, system identification and model updating of a
multiple-span elevated bridge, 2014
Nilai sifat dan karakteristik struktur yang diperoleh dari model updating ini akan diinputkan ke
pemodelan awal struktur agar model struktur yang digunakan untuk load rating sesuai
dengan kondisi riil struktur eksisting di lapangan. Sehingga dengan menggunakan teknik
model updating ini, analisis struktur yang dilakukan untuk menilai kondisi jembatan eksisting
bersifat lebih mendekati kondisi nyata namun memerlukan peralatan canggih dengan biaya
yang relatif mahal.
48 dari 287
9 Analisis penilaian beban jembatan (load rating)
9.1 Pendahuluan
Load rating adalah pengukuran kapasitas jembatan terhadap beban yang bekerja dengan
menggunakan nilai faktor rating dasar 1. Load rating dihitung berdasarkan beban rencana
dan beban khusus untuk memberikan keputusan apakah diperlukan perkuatan struktur, serta
untuk memberikan dasar dalam membuat keputusan apakah kendaraan beban khusus dan
alat angkut khusus akan diizinkan melewati jembatan atau tidak.
Load rating digunakan untuk mengukur kapasitas suatu jembatan baik untuk beban standar
maupun kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus. Dalam pemodelan dan analisis
kapasitas struktur untuk load rating, sifat-sifat material, kekuatan elemen, dan komponen
struktur harus mengacu kepada hasil pemeriksaan yang diuraikan pada sub bab 7.2 dan
penilaian kondisi pada sub bab 7.3. Prosedur pelaksanaan load rating diperlihatkan pada
Gambar 26.
Mulai
Pemilihan metode load rating yang akan

digunakan
1. Metode LRFR Pilih berdasarkan Tabel 19
2. Metode LFR
3. Metode ASR
Metode Metode Metode

LRFR LFR ASR
Gambar 28 Gambar 29 Gambar 30
selesai
Gambar 26 - Diagram alir tahapan load rating
49 dari 287
9.2 Beban
9.2.1 Umum
Beban yang digunakan dalam penilaian kondisi jembatan secara umum adalah beban
permanen dan muatan kendaraan. Beban lingkungan seperti angin, temperatur, aliran
sungai dan gempa biasanya tidak diperhitungkan dalam penilaian kondisi kecuali saat
kondisi khusus.
Beban gempa perlu diperhitungkan jika perkuatan yang dilakukan bersifat permanen dan
menyebabkan perubahan distribusi gaya dalam akibat beban gempa.
9.2.1.1 Beban mati (MS dan MA)
Beban mati pada struktur terbagi dua yaitu beban mati komponen struktural jembatan (MS)
serta beban mati perkerasan dan utilitas (MA). Pengaruh beban mati pada struktur harus
dihitung sesuai dengan kondisi eksisting pada saat jembatan tersebut dianalisis. Beban mati
sebaiknya berdasarkan dimensi pada desain dan diverifikasi dengan pengukuran lapangan.
9.2.1.2 Beban lalu lintas
Load rating harus dilakukan dengan memperhitungkan beban lalu lintas yang akan
membebani jembatan eksisting sesuai kondisi yang terjadi. Dalam hal ini perlu dilakukan
load rating terhadap:
a. Kondisi pertama adalah saat jembatan eksisting dilewati kendaraan standar;
b. Kondisi kedua adalah saat jembatan eksisting dilewati kendaraan beban khusus dan alat
angkut khusus.
9.3 Analisis struktur
9.3.1 Umum
Metode-metode analisis struktur yang dapat digunakan untuk perhitungan gaya dalam pada
sistem struktur atas akibat beban permanen dan beban transient terdiri dari metode
pendekatan dan metode lanjut.
9.3.2 Metode pendekatan
Metode pendekatan tidak dapat diterapkan terhadap kendaraan beban khusus dan alat
angkut khusus. Metode ini hanya dapat diterapkan pada beban mati (MS), beban mati
tambahan (MA), dan beban truk standar.
1. Beban berdasarkan lebar tributari
Perhitungan gaya dalam beban mati (MS) dan beban mati tambahan (MA) pada sistem
struktur atas dapat dilakukan dengan menggunakan konsep luas tributari pada satu gelagar.
Lebar tributari diambil sebesar setengah spasi kiri dan kanan dari gelagar yang diamati
seperti yang diperlihatkan pada Gambar 27.
50 dari 287
Gambar 27 - Lebar tributari untuk perhitungan efek beban mati (MA dan MS) pada
gelagar
Beban mati (MS) dan beban mati tambahan (MA) dihitung sebagai beban merata yang
diperoleh dari hasil perkalian antara lebar penampang tributari (lebar tributari dikali dengan
tebal tributari) dengan berat volume masing-masing.
Untuk beban mati yang berasal dari parapet dan pembatas jalan, beban ini dianggap
sebagai beban merata (kN/m) pada gelagar. Nilai beban mati merata akibat berat parapet
dan pembatas jalan yang bekerja pada gelagar diperoleh dari jumlah beban merata total
(kN/m) parapet dan gelagar dibagi dengan jumlah gelagar jembatan.
2. Distribusi beban roda truk standar

Metode pendekatan adalah metode analisis struktur yang digunakan untuk menghitung efek
beban kendaraan (truk) terhadap struktur atas jembatan dengan menggunakan faktor
distribusi beban. Metode pendekatan ini hanya bisa diterapkan pada beberapa jembatan
dengan spesifikasi yang dirangkum pada Tabel 13.
Tabel 13 Spesifikasi jembatan yang dapat menggunakan metode pendekatan

Komponen pendukung Tipe dek Penampang tipikal
Balok baja Pelat beton cor ditempat, pelat
beton pracetak, grid baja,
panel yang dilem/dipaku, kayu
yang diberi tegangan
Boks baja atau beton pracetak

Pelat beton cor ditempat
tertutup
Pelat beton cor ditempat, pelat

Boks beton atau beton pracetak
beton dek pracetak
terbuka
Boks beton multisel cor di

Beton monolit
tempat
Balok T beton cor ditempat Beton monolit
Boks beton solid pracetak,

berongga atau selular dengan Pelapis beton cor ditempat
shear key
51 dari 287
Tabel 13 Spesifikasi jembatan yang dapat menggunakan metode pendekatan
(lanjutan)
Komponen pendukung Tipe dek Penampang tipikal
Boks beton solid pracetak,
berongga atau selular dengan
shear key dan dengan atau Beton integral
tanpa gaya prategang pasca
tarik transversal
Penampang kanal beton

Pelapis beton cor ditempat
pracetak dengan shear key
Penampang T ganda beton

pracetak dengan shear key dan
dengan atau tanpa gaya Beton integral
prategang pasca tarik
transversal
Penampang T beton pracetak
dengan shear key dan dengan
Beton integral
atau tanpa gaya prategang
pasca tarik transversal
Penampang I atau bulb tee Beton cor ditempat, beton

beton pracetak pracetak
Beton cor ditempat atau papan

kayu atau papan, panel yang
Balok kayu
dilem/dipaku, kayu yang diberi
tegangan
Sumber: AASHTO LRFD Bridge design specification, 2017
Selain jembatan yang ditampilkan pada Tabel 13 di atas, maka tidak dapat dilakukan
perhitungan dengan metode pendekatan.
Perhitungan gaya dalam (momen dan geser) pada balok eksterior dan interior dengan
metode pendekatan bisa dilakukan jika persyaratan-persyaratan geometri untuk tiap-tiap
jembatan terpenuhi. Persyaratan tersebut dirangkum pada Tabel 14.
Tabel 14 Rentang penerapan faktor distribusi beban hidup dengan metode

pendekatan
Rentang Rentang Rentang Rentang

penerapan penerapan penerapan penerapan
Tipe struktur atas untuk momen untuk momen untuk geser untuk geser
pada balok pada balok pada balok pada balok
interior eksterior interior eksterior
Dek kayu di atas balok
N/A N/A
kayu atau baja
Dek beton di atas balok
S  1800 N/A N/A N/A
kayu
52 dari 287
Tabel 14 Rentang penerapan faktor distribusi beban hidup dengan metode
pendekatan (lanjutan)
Rentang Rentang Rentang Rentang
penerapan penerapan penerapan penerapan
Tipe struktur atas untuk momen untuk momen untuk geser untuk geser
pada balok pada balok pada balok pada balok
interior eksterior interior eksterior
1100  S  4900
Dek beton atau grid terisi 110  t s  300
penuh, terisi sebagian 1100  S  4900
atau grid tidak terisi 6000  L  73000 6000  L  73000
komposit dengan pelat Nb  4 −300  d e  1700 110  t s  300 −300  d e  1700
beton bertulang pada 9
4× 10  K g Nb  4
balok baja atau beton,
12
balok T beton, penampang K g  3× 10
T atau T ganda
Nb = 3 Nb = 3 Nb = 3 Nb = 3
2100  S  4000
18000  L  73000 1800  S  4000
Boks beton multisel cor Nc  3 6000  L  73000
We  S 890  d  2800 −600  d e  1500
ditempat Jika N c  8
gunakan Nc  3
Nc  8
1800  S  5500
0  d e  1400 6000  L  73000
Dek beton di atas balok N/A 450  d  1700 0  d e  1400
boks terpisah 1800  S  5500
Nc  3
N/A S  5500 S  5500 S  5500
900  b  1500 900  b  1500
6000  L  73000 6000  L  73000
5  N b  20 5  N b  20
Balok boks beton yang d e  600
1.0  10
10
digunakan pada dek J
Sudut Serong d e  600 900  b  1500
multibalok J  2.5  10
11
 45°
1.7  10
10
NL  6 I
I  2.5  10
11
Balok beton selain balok

boks yang digunakan N/A N/A N/A N/A
pada dek multibalok
Dek grid baja terbuka S  1800
pada N/A N/A N/A
balok baja S  3200
Dek beton di atas gelagar NL N NL NL
0.5   1.5 0.5  L  1.5 0.5   1.5 0.5   1.5
multi boks baja Nb Nb Nb Nb
Diolah dari: AASHTO LRFD Bridge design specification, 2017
Keterangan:
b adalah lebar gelagar (mm);
d adalah tinggi gelagar (mm);
de adalah jarak horizontal garis tengah gelagar eksterior ke gelagar interior (mm);
I adalah momen inersia (mm4);
kg adalah parameter kekakuan memanjang longitudinal (mm4);
J adalah inersia torsi st. venant (mm4);
53 dari 287
L adalah panjang gelagar (mm);
Nb adalah jumlah gelagar;
Nc adalah jumlah sel dalam gelagar boks beton;
NL adalah jumlah lajur rencana;
S adalah spasi antar gelagar (mm);
ts adalah tebal pelat lantai (mm);
We adalah setengah dari spasi antara pelat badan ditambah overhang total.
Tabel 15 Faktor distribusi beban hidup untuk momen pada balok interior
Penampang
Tipe struktur yang sesui Rentang
Faktor distribusi
atas berdasarkan penerapan
Tabel 13
Dek kayu di atas
Lihat Tabel 3.6.2.2.2a-1 dalam Surat Edaran Direktur
balok kayu atau a,1
Jenderal Bina Marga Nomor 17/SE/Db/2017
baja
Satu lajur tebebani :
Dek beton di S / 3700
atas balok kayu
1
Dua atau lebih lajur terbebani:
S  1800
S / 3000
Dek beton atau Satu lajur terbebani: 1100  S  4900
grid terisi penuh, 110  t s  300
 S   S   Kg 
0.4 0.3 0.1
terisi sebagian
a,e, k dan juga I, 0.06 +       6000  L  73000
atau grid tidak  4300   L   Lt 3 S 
j, jika Nb  4
terisi komposit Dua atau lebih lajur terbebani:
tersambung 9
dengan pelat 4× 10  K g
 S   S   Kg 
0.6 0.2 0.1
secara baik
beton bertulang 0.075 + 
untuk bekerja      K g  3× 10
12
pada balok baja
sebagai satu
 2900   L   Lt 3 S 
atau beton,
kesatuan Gunakan nilai yang lebih rendah dari
balok T beton,
penampang T
persamaan di atas dengan N b = 3 atau Nb = 3
atau T ganda aturan tuas
Satu lajur terbebani:
2100  S  4000
 1.75 + S  300   1 
0.35 0.45
18000  L  73000
     Nc  3
Boks beton  1100  L   N c 
multisel cor d Jika N c  8
ditempat
 13   S  1 
0.3 0.25
gunakan
 N   430  L  Nc = 8
 c   
0.5 0.25
 b  1
k   
Balok boks  2.8L   J  900  b  1500
beton yang 6000  L  73000
f,g Dimana: k = 2.5( N b )0.2  1.5
digunakan pada
Dua atau lebih lajur terbebani: 5  N b  20
dek multibalok
0.6 0.2 0.06
 b  b 1
k     
 7600   L   J 
54 dari 287
Tabel 15 Faktor distribusi beban hidup untuk momen pada balok interior (lanjutan)
Terlepas dari jumlah lajur tebebani:
S/D
Dimana:
C = K (W / L)  K
Jika C  5 digunakan
D = 300 11.5 − N L + 1.4 N L (1 − 0.2C ) 
2
 
h, dan juga i, j
Jika C  5 digunakan
jika tersambung
secukupnya D = 300 11.5 − N L  Sudut Serong
untuk mencegah
(1 +  ) I  45°
perpindahan K= NL  6
vertikal relatif J
pada pertemuan Untuk perencamaam awal, nilai K berikut
antara muka dapat digunakan :
Tipe balok K
Balok persegi tidak berongga 0.7
Balok persegi berongga lingkaran 0.8
Balok penampang boks 1.0
Balok kanal 2.2
Balok T 2.0
Balok T-Ganda 2.0
S / 2300 jika t .g  100 S  1800
Dek grid baja S / 3050 jika t .g  100
terbuka pada a
balok baja
S / 2400 jika t .g  100 S  3200
S / 3050 jika t .g  100
Dek beton di Terlepas dari jumlah lajur terbebani:

NL
atas gelagar b,c N 0.425 0.5   1.5
0.05 + 0.85 L + Nb
multi boks baja Nb Nb
Sumber: Nomor:17/SE/Db/2017 tentang penyampaian perubahan bridge management system (BMS)
peraturan perencanaan teknik jembatan volume 1 (bridge desain code section 3,4 & 5)
Keterangan:
C adalah faktor kontinuitas; parameter kekakuan;
D adalah tinggi pelat badan dari gelagar melengkung horizontal (mm);
kg adalah parameter kekakuan memanjang longitudinal (mm4);
55 dari 287
tg adalah tinggi dari grid baja atau papan baja corrugate termasuk pelapis beton yang
integral atau komponen beton struktural dikurangi ketentuan untuk penghalusan,
grooving atau keausan (mm);
W adalah lebar tepi ke tepi jembatan (m); gaya angin persatuan panjang terfaktor
(N/m);berat total dari kabel (N); berat total dari jembatan (N).
Tabel 16 Faktor distribusi beban hidup untuk momen pada balok longitudinal
eksterior
Penampang yang
Satu lajur Dua atau lebih Rentang
Tipe Struktur Atas sesui berdasarkan
terbebani lajur terbebani penerapan
Tabel 13
Dek kayu di atas
a,1 Aturan tuas Aturan tuas N/A
balok kayu atau baja
Dek beton di atas
1 Aturan tuas Aturan tuas N/A
balok kayu
Dek beton atau grid g = eg int erior
terisi penuh, terisi de −300  d e  1700
sebagian atau grid e = 0.77 +
a,e, k dan juga I, j, 2775
tidak terisi komposit
jika tersambung Gunakan nilai
dengan pelat beton Aturan tuas
secara baik untuk terkecil dari
bertulang pada balok
bekerja sebagai persamaan di
baja atau beton,
satu kesatuan Nb = 3
balok T beton, atas dengan
penampang T atau T N b = 3 atau
ganda aturan tuas
We We
g= g=
4300 4300
Aturan ketentuan untuk
Boks beton multisel
d perencanaan keseluruhan lebar We  S
cor ditempat seperti diberikan dalam pasal
3.6.2.2.1 dalam Surat Edaran
Direktur Jenderal Bina Marga
Nomor 17/SE/Db/2017
g = eg int erior g = eg int erior
de de d e  600
f,g e = 1.25 e = 1.04
6100 7600
e  1.0 e  1.0
Balok boks beton h, dan juga i, j jika
yang digunakan tersambung
pada dek multibalok secukupnya untuk
mencegah
Aturan tuas Aturan tuas N/A
perpindahan
vertikal relatif
pada pertemuan
antara muka
Dek grid baja
terbuka pada balok a Aturan tuas Aturan tuas N/A
baja
Dek beton di atas
gelagar multi boks b,c Aturan tuas Aturan tuas N/A
baja
Sumber:Nomor:17/SE/Db/2017 tentang penyampaian perubahan bridge management system (BMS)
peraturan perencanaan teknik jembatan volume 1 (Bridge desain code section 3,4 & 5)
56 dari 287
Keterangan:
de adalah jarak horizontal dari garis tengah pelat badan terluar dari balok ekterior pada
level dek ke tepi interior dari kerb atau penghalang atau barrier (mm);
e adalah faktor koreksi untuk distribusi, eksentrisitas lajur dari pusat gravitasi pola
gelagar (m); spasi antar sirip pada dek baja ortotropik (mm);
g adalah distribusi beban hidup yang direpresentasikan oleh jumlah lajur rencana;
percepatan gravitasi (m/detik2);
We adalah separuh dari spasi antar pelat badan ditambah dengan overhang total (m).
Tabel 17 Faktor distribusi beban hidup untuk geser pada balok interior
Penampang yang
sesuai Satu lajur Dua atau lebih lajur Rentang
Tipe struktur atas
berdasarkan terbebani terbebani penerapan
Tabel 13
Dek kayu di atas
Lihat Tabel 3.6.2.2.2a-1 dalam Surat Edaran Direktur Jenderal
balok kayu atau a,1
Bina Marga Nomor 17/SE/Db/2017
baja
Dek beton di atas
balok kayu
Dek beton atau
grid terisi penuh,
terisi sebagian S
atau grid tidak 0.2 + 1100  S  4900
a,e, k dan juga I, S 36000
terisi komposit 0.36 + 110  t s  300
j, jika tersambung 2.0
dengan pelat 7600  S  6000  L  73000
secara baik untuk − 
beton bertulang  10700  Nb  4
bekerja sebagai
pada balok baja
satu kesatuan
atau beton, balok
T beton,
penampang T aturan tuas aturan tuas Nb = 3
atau T ganda
1800  S  4000
Boks beton 0.6 0.9 0.1
6000  L  73000
 S  d  S  d
multisel cor d         890  d  2800
ditempat  1100   L   2200   L 
Nc  3
1800  S  55000
6000  L  43000
0.6 0.8 0.1
 S  d  S  d
Dek beton di         450  d  1700
atas balok boks b,c  1100   L   2250   L 
Nc  3
terpisah
Aturan tuas Aturan tuas S  5500
 b  b
0.4 0.1
900  b  1500
    6000  L  73000
 4000   L 
5  N b  20
Balok boks beton 0.05
b
0.15
I
0.25
1  b 
1.0  10
10
yang digunakan
0.7   x    J
pada dek
f,g   J  1200 
L J J  2.5  10
11
multibalok
1.7  10
10
 b  I
   1.0
 1200  I  2.5  10
11
57 dari 287
Tabel 17 Faktor distribusi beban hidup untuk geser pada balok interior
(lanjutan)
h, dan juga i, j
jika tersambung
secukupnya
untuk mencegah
perpindahan
vertikal relatif
pada pertemuan
antara muka
Dek grid baja
terbuka pada a Aturan tuas Aturan tuas N/A
balok baja
Dek beton di atas
gelagar multi b,c Seperti diberikan pada Tabel 15
boks baja
Sumber: Nomor: 17/SE/Db/2017 tentang penyampaian perubahan bridge management system (BMS)
Keterangan:
d adalah tinggi gelagar (mm);
Tabel 18 Faktor distribusi beban hidup untuk geser pada balok eksterior
Penampang yang
sesuai Satu lajur Dua atau lebih Rentang
Tipe struktur atas
berdasarkan terbebani lajur terbebani penerapan
Tabel 13
Dek kayu di atas balok
a,1 Aturan tuas Aturan tuas N/A
kayu atau baja
Dek beton di atas balok
kayu
Dek beton atau grid terisi
penuh, terisi sebagian
atau garis tidak terisi a,e, k dan juga I, j, g = eg int erior
−300  d e  1700
komposit dengan pelat jika tersambung de
Aturan tuas e = 0.6 +
beton bertulang pada secara baik untuk
balok baja atau beton, bekerja sebagai 3000
balok T beton, satu kesatuan
penampang T atau T
aturan tuas Nb = 3
ganda
58 dari 287
Tabel 18 Faktor distribusi beban hidup untuk geser pada balok eksterior (lanjutan)
g = eg int erior
Aturan tuas
de
e = 0.64 +
3000
Boks beton multisel −600  d e  1500
d Aturan ketentuan untuk perencanaan
cor ditempat
keseluruhan lebar seperti diberikan dalam
pasal 3.6.2.2.1 dalam Surat Edaran
Direktur Jenderal Bina Marga Nomor
17/SE/Db/2017
g = eg int erior
de 0  d e  1400
Dek beton di atas e = 0.8
b,c Aturan tuas
balok boks terpisah 3050
Aturan tuas S  5500
 1200 
g = eg int erior  
 b 
g = eg int erior
1200 d e  600
de  1.0
f,g e = 1.25 b 900  b  1500
6100
 d + b − 610 
0.5
e  1.0 e = 1+  e 
Balok boks beton  12200 
yang digunakan pada e  1.0
dek multibalok h, dan juga i, j jika
tersambung
secukupnya untuk
mencegah
perpindahan
vertikal relatif
pada pertemuan
antara muka
Dek grid baja terbuka
a Aturan tuas Aturan tuas N/A
pada balok baja
Dek beton di atas
gelagar multi boks b,c Seperti diberikan pada Tabel 15
baja
Sumber: Nomor:17/SE/Db/2017 tentang penyampaian perubahan bridge management system (BMS)
Keterangan:
de adalah jarak horizontal dari garis tengah pelat badan terluar dari balok ekterior pada
level dek ke tepi interior dari kerb atau penghalang atau barrier (mm);
e adalah faktor koreksi untuk distribusi, eksentrisitas lajur dari pusat gravitasi pola
gelagar (m); spasi antar sirip pada dek baja ortotropik (mm);
g adalah distribusi beban hidup yang direpresentasikan oleh jumlah lajur rencana;
percepatan gravitasi (m/detik2);
S adalah spasi antar gelagar (mm).
59 dari 287
9.3.3 Metode lanjut
Jika metode pendekatan tidak dapat digunakan karena sistem struktur dengan kompleksitas
yang tinggi, maka digunakan metode lanjut yaitu metode elemen hingga dalam bentuk tiga
dimensi. Metode ini wajib diterapkan untuk analisis struktur terhadap kendaraan beban
khusus dan alat angkut khusus. Metode ini juga bisa diterapkan untuk semua jenis
pembebanan yang bekerja pada struktur.
Beberapa kasus jembatan yang perlu dilakukan metode lanjut adalah sebagai berikut:
1) Jarak antar gelagar dan bentang jembatan berada diluar spesifikasi distribusi beban
yang ditetapkan standar AASHTO LRFD Bridge Design Spesification, 2017;
2) Perletakannya mempunyai sudut yang bervariasi;
3) Jembatan lengkung;
4) Jembatan yang mempunyai jarak roda yang tidak standar serta konfigurasi gandar yang
bervariasi.
Apabila pemohon dispensasi melakukan analisis dengan metode lanjut, maka pemohon
dispensasi harus melampirkan laporan hasil perhitungan struktur dan asumsi-asumsi yang
digunakan serta variabel-variabel terkait.
9.4 Perhitungan load rating (penilaian beban) untuk kendaraan beban khusus dan
alat angkut khusus
9.4.1 Umum
Pemohon dispensasi harus melakukan tahap-tahap perhitungan load rating untuk

memperoleh kriteria penilaian beban jembatan. Penilaian tersebut digunakan untuk
menentukan apakah jembatan mampu memikul kendaraan beban khusus dan alat angkut
khusus yang melewati jembatan.
Penilaian beban (load rating) untuk jembatan yang sudah mengalami kerusakan harus
dilakukan berdasarkan hasil inspeksi lapangan serta memperhitungkan kondisi material yang
sesungguhnya. Penilaian beban (load rating) dapat juga dilakukan berdasarkan kondisi as-
built jembatan sebagai bahan perbandingan dengan load rating dari kondisi jembatan yang
sesungguhnya.
Penilaian beban jembatan berdasarkan pada faktor rating dengan nilai dasar 1 (satu).
Secara umum yang diperhitungkan dalam penilaian beban adalah beban permanen dan
kendaraan. Penilaian beban (load rating) pada jembatan dilakukan untuk tiap-tiap elemen
jembatan, dan masing-masing elemen memiliki nilai yang berbeda.
Terdapat tiga metode yang digunakan untuk menghitung load rating, yaitu:
1. Load and resistance factor rating (LRFR);

2. Load factor rating (LFR);
3. Allowable stress rating (ASR).
Dalam penggunaannya, metode rating yang dipilih dalam mengevaluasi jembatan harus
disesuaikan dengan metodologi desain jembatan yang digunaan pada saat perencanaan
seperti Tabel 19 yang diadaptasi dari peraturan florida departement of transportation (FDOT),
2012. Sebagai contoh, jika pada saat perencanaan metodologi desain yang digunakan
adalah ASD, maka metodologi load rating yang bisa adalah salah satu dari metode LRFR,
60 dari 287
LFR dan ASR. Ketiga metode load rating tersebut bisa dipilih karena elemen struktur yang
didesain dengan metodologi desain ASD masih dalam kondisi batas elastis.
Tabel 19 Metodologi load rating yang dapat digunakan
Metodologi load rating 1

LRFR – Load &
Metodologi Desain ASR – Allowable LFR – Load
Resistance
Stress Rating Factor Rating
Factor Rating
(Bagian B) (Bagian B)
(Bagian A)
ASD (Allowable Stress Design) ✓2 ✓ ✓
LFD (Load Factor Design) ✓ ✓
LRFD (Load & Resistance
✓
Factor Design)
CATATAN
1
analisa harus berdasarkan referensi terbaru dari revisi manual struktur atau load rating
manual
2
penilaian tegangan tidak diizinkan jika jembatan secara struktur (S) rusak (NK = 1)
Diolah dari: Florida departement of transportation (FDOT), 2012
Dalam perhitungannya, penilaian beban dimulai dengan melakukan pemeriksaan kapasitas

struktur terhadap beban standar terlebih dahulu, apabila struktur tersebut mampu menahan
beban standar tersebut (mendapatkan nilai rating ≥1), maka dilanjutkan dengan melakukan
penilaian beban terhadap kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus.
9.4.2 Metode load and resistance factor rating (LRFR)
Penggunaan metode LRFR untuk evaluasi jembatan yang dilewati kendaraan beban khusus
dan alat angkut khusus diatur dalam Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat Nomor: 03/SE/M/2016. Selain itu, AASHTO The Manual of Bridge
Evaluation 2018 juga dapat dijadikan sebagai bahan rujukan. Penggunaan metode LRFR ini
menggunakan faktor beban dalam perhitungannya. Diagram alir untuk perhitungan penilaian
beban dengan metode LRFR adalah sebagai berikut:
61 dari 287
Mulai
• Untuk proses load rating kendaraan
Input nilai standar LL = beban hidup kendaraan
standar
MA, Ms, LL , P, IM , Rn • Untuk proses load rating kendaraan
 MA ,  MS ,  p ,  L ,  , c , s beban khusus dan alat angkut khusus
LL = beban hidup kendaran beban
Menentukan nilai kapasitas (C) metode

LRFR
• Kekuatan batas C = C . S . .Rn
Syarat C . S  0,85
• Batas layan C = fR
Rating factor
C − (  MS  MS ) − (  MA  MA)  ( P  P )
RF =
( L  LL (1 + I ) )
Selesai
Gambar 28 - Diagram alir load rating metode LRFR
9.4.2.1 Faktor beban LRFR
Ketentuan penilaian beban harus mempertimbangkan semua beban permanen. Beban

permanen yang dimaksud adalah berat sendiri jembatan dan beban mati tambahan.
Tabel 20 Batas kekuatan dan faktor beban untuk load rating

LL (live load/beban
Beban Beban
Tipe hidup)
Kondisi batas mati utilitas
jembatan Beban Beban
MS MA
desain khusus
Struktur Kuat I 1,25 1,50 1,80 -
baja Kuat II 1,25 1,50 - Tabel 21
Layan II 1,00 1,00 1,00 1,00
Fatik 0,00 0,00 0,75 -
Kuat I 1,25 1,50 1,80 -
Beton
Kuat II 1,25 1,50 - Tabel 21
bertulang
Layan I 1,00 1,00 - 1,00
Kuat I 1,25 1,50 1,80 -
Beton Kuat II 1,25 1,50 - Tabel 21
prategang Layan III 1,00 1,00 1,00 -
Layan I 1,00 1,00 - 1,00
Kuat I 1,25 1,50 1,80 -
Kayu
Kuat II 1,25 1,50 - Tabel 21
Diolah dari: Nomor:03/SE/M/2016, Surat edaran menteri pekerjaan umum dan
perumahan rakyat
62 dari 287
Pada Tabel 20 terdapat evaluasi izin untuk kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus
yang diperbolehkan untuk beroperasi secara tunggal. Faktor beban jalur terdistribusi harus
digunakan untuk mengantisipasi kemungkinan adanya kendaraan berat lainnya saat beban
khusus melintasi jembatan.
Tabel 21 Faktor beban khusus
Faktor Faktor beban

Kondisi dengan beban izinᵇ
Tipe izin Frekuensi distribusi
pembebanan
DFᵃ Semua beban
Hanya kendaraan
Penyeberangan beban khusus
Perjalanan Satu lajur 1,15
terbatas yang dan alat angkut
tunggal
khusus khusus di atas
jembatan
CATATAN
ᵃ DF adalah faktor distribusi LRFD
ᵇ Untuk izin rutin, berat kendaraan antara 45 ton dan 65 ton, dilakukan interpolasi
berdasarkan berat dan rata-rata jumlah kendaraan. Gunakan hanya berat gandar
pada jembatan
Diolah dari: Nomor:03/SE/M/2016, Surat edaran menteri pekerjaan umum dan
perumahan rakyat
Persamaan umum yang digunakan untuk penilaian beban load rating, adalah sebagai
berikut:
C − (  MS  MS ) − (  MA  MA)  ( P  P )
RF = (3)
( ( L
LL L + IM ) )
Untuk kondisi kekuatan batas:

C = C . S . .Rn (4)
Dengan batas terendah yang berlaku adalah sebagai berikut :

C . S  0,85 (5)
Untuk kondisi batas layan:

C = fR
Keterangan:
C adalah kapasitas;
P adalah pengaruh akibat prategang, rangkak dan susut;
MS adalah pengaruh beban mati;
MA adalah pengaruh beban perkerasan dan utilitas;
IM adalah faktor beban dinamis;
fR adalah tegangan yang diizinkan;
RF adalah faktor penilaian (rating factor);
 MA adalah faktor untuk beban perkerasan dan utilitas;
 MS adalah faktor untuk beban mati;
p adalah faktor beban akibat prategang, rangkak dan susut = 1,0;
L adalah faktor evaluasi beban hidup;
63 dari 287
 adalah faktor reduksi ;
c adalah faktor kondisi;
s adalah faktor sistem;
LL adalah pengaruh akibat beban hidup;
Rn adalah ketahanan nominal elemen ( M n , Vn , Pn atau Tn saat pemeriksaan).
Penilaian beban dapat diaplikasikan pada setiap kondisi batas dan pengaruh beban dengan
nilai terendah yang menentukan faktor penilaian beban. Kondisi batas dan faktor beban
untuk penilaian beban terdapat pada Tabel 20.
1. Faktor Kondisi (  c )
Faktor kondisi digunakan untuk memperhitungkan peningkatan ketidakpastian daya layan
akibat adanya kerusakan pada komponen struktur dan kemungkinan peningkatan kerusakan
dimasa mendatang. Tabel 22 menunjukkan faktor kondisi dimana nilai faktor ini bergantung
pada nilai kondisi struktur yang didapatkan dari hasil inspeksi jembatan.
Tabel 22 Faktor kondisi (  c )

Nilai
kondisi
Deskripsi kondisi Bangunan
bangunan Lantai
atas atas
Jembatan dalam keadaan baru tanpa kerusakan cukup
1,00 1,00
jelas. Elemen jembatan berada dalam kondisi baik
0-1 Kerusakan sangat sedikit (dapat diperbaiki dengan
pemeliharaan rutin tidak berdampak pada keamanan atau 1,00 1,00
fungsi jembatan)
Kerusakan yang memerlukan pemantauan atau
2 pemeliharaan dimasa yang akan datang, memberikan 0,90 1,00
tanda-tanda diperlukan penggantian
Kerusakan yang membutuhkan perhatian (kemungkinan
3 0,70 0,70
akan menjadi serius dalam 1 bulan)
Kondisi kritis, kerusakan yang membutuhkan tindakan
4 0,30 0,30
segera
5 Runtuh atau tidak berfungsi lagi 0 0
Diolah dari: Nomor:03/SE/M/2016, Surat edaran menteri pekerjaan umum dan perumahan rakyat
2. Faktor Sistem (  s )
Faktor sistem diterapkan pada tahanan nominal untuk menggambarkan tingkat pengurangan
dari sistem bangunan atas yang lengkap. Jembatan dengan faktor reduksi yang kecil
mempunyai faktor kapasitas komponen yang berkurang, sehingga memiliki penilaian beban
yang lebih rendah.
Tabel 23 Faktor sistem (  s ) untuk struktur baja

Elemen (s )
Lentur 0,90
Geser 0,90
Aksial tekan 0,85
Aksial tarik terhadap kuat tarik leleh 0,90
64 dari 287
Tabel 23 Faktor sistem (  s ) untuk struktur baja (lanjutan)
Aksial tarik terhadap kuat tarik fraktur 0,75
Penghubung geser 0,75
Sambungan baut 0,75
Hubungan las tumpul penetrasi penuh 0,90
Hubungan las sudut dan las tumpul penetrasi sebagian 0,75
Sumber: Pedoman penentuan bridge load rating untuk jembatan eksisting
No 03/SE/M/2016
Tabel 24 Faktor sistem (  s ) untuk struktur beton bertulang
Elemen (s )
Lentur 0,80
Geser dan torsi 0,70
Aksial tekan dengan tulangan spiral 0,70
Aksial tekan dengan sengkang biasa 0,65
Tumpuan beton 0,70
Sumber: Nomor:03/SE/M/2016, Surat edaran menteri pekerjaan umum
dan perumahan rakyat
3. Faktor Reduksi LRFD (  )
Menurut AASHTO Manual of Bridge Evaluation 2018, faktor reduksi LRFD yang
digunakan dalam penilaian beban adalah sesuai dengan AASHTO 2017 - LRFD Bridge
Design Specification sub bab 5.5.4.2. Faktor reduksi untuk struktur baja yang harus
digunakan adalah sesuai dengan RSNI T-03-2005 Perencanaan struktur baja untuk
jembatan atau SNI 1729:2015 Spesifikasi untuk bangunan gedung baja struktural yang
diberikan pada Tabel 25.
Tabel 25 Faktor reduksi (  ) untuk struktur baja berdasarkan RSNI T-03-2005 dan SNI
1729:2015
Faktor reduksi Faktor reduksi
Situasi rencana
RSNI T-03-2005 SNI 1729:2015
untuk lentur  f = 0, 90  f = 0, 90
untuk geser v = 0, 90 v = 0, 90
untuk geser akibat aksi medan tarik v = 0, 90
untuk aksial tekan c = 0, 85 c = 0, 90
untuk tarik
- terhadap kuat tarik leleh  y = 0, 90  y = 0, 90
- terhadap kuat tarik fraktur u = 0, 75 u = 0, 75
untuk penghubung geser sc = 0, 75 sc = 0, 65
untuk sambungan baut t = 0, 75 t = 0, 90
Kekuatan
untuk metal las pada las penetrasi penuh e1 = 0, 90 ditentukan oleh
logam dasar
untuk metal elektroda pada las penetrasi e 2 = 0, 75 e 2 = 0, 80
sebagian
Diolah dari: RSNI T-03-2005 Perencanaan struktur baja untuk jembatan dan SNI 1729:2015
Spesifikasi untuk bangunan gedung baja struktural
65 dari 287
Faktor reduksi lainnya untuk struktur baja yang tidak tercantum dalam tabel di atas dapat
merujuk pada AASHTO LRFD Bridge design specification, sebagaimana yang diberikan
pada Tabel 26.
Tabel 26 Faktor reduksi (  ) untuk struktur baja berdasarkan AASHTO
Situasi rencana Faktor reduksi

untuk aksial tekan dan kombinasi aksial tekan dan lentur c = 0, 90
pada CFST komposit
untuk aksial tekan, kolom komposit c = 0, 90
untuk tumpuan pada pin dalam lubang yang dibor lalu di b = 1, 00
putar dengan alat ream (reamed) pada milled surfaces
untuk tumpuan baut pada material bb = 0, 80
untuk blok geser bs = 0, 80
untuk runtuh geser (shear rupture) pada elemen vu = 0, 80
sambungan
untuk tekan pada pelat buhul rangka batang cg = 0, 75
untuk splice batang chord pada pelat buhul rangka cs = 0, 65
batang
untuk leleh geser pada pelat buhul rangka batang vy = 0, 80
untuk lipat pada pelat badan w = 0, 80
untuk metal elektroda pada las sudut
- tarik dan tekan yang sejajar terhadap sumbu las e1 = 0, 85
- geser pada throat metal elektroda e 2 = 0, 80
Faktor reduksi untuk struktur beton bertulang yang harus digunakan adalah sesuai
dengan RSNI T-12-2004 atau SNI 2847:2013 yang diberikan pada Tabel 27.
Tabel 27 Faktor reduksi (  ) untuk struktur beton bertulang berdasarkan RSNI T-12-
2004 dan SNI 2847:2013
Faktor reduksi Faktor reduksi

Situasi rencana
RSNI T-12-2004 SNI 2847:2013
untuk lentur beton bertulang
- beton normal  = 0, 80  = 0, 90
untuk lentur beton prategang, tendon terlekat
- beton normal  = 0, 80  = 0, 90
untuk lentur beton bertulang, tendon tidak terlekat
- beton normal  = 0, 80  = 0, 90
untuk geser dan torsi pada beton bertulang
- beton normal  = 0, 70  = 0, 75
untuk geser dan torsi pada beton prategang, tendon terlekat
- beton normal  = 0, 70  = 0, 75
untuk geser dan torsi pada beton prategang , tendon tidak
terlekat maupun tenden terlekat
- beton normal  = 0, 70  = 0, 75
untuk penampang tekan dengan spiral  = 0, 70  = 0, 75
atau ties  = 0, 65
untuk tumpuan (bearing) pada beton  = 0, 70  = 0, 65
Diolah dari: RSNI-T12-2014 Perencanaan struktur beton jembatan dan SNI 2847:2013 Persyaratan
beton struktural untuk bangunan gedung
66 dari 287
Faktor reduksi lainnya untuk struktur beton bertulang yang tidak tidak tercantum dalam
tabel di atas dapat merujuk pada AASHTO LRFD Bridge design specification,
sebagaimana yang diberikan pada Tabel 28.
Tabel 28 Faktor reduksi (  ) untuk struktur beton bertulang berdasarkan AASHTO
Situasi rencana Faktor reduksi

untuk tekanan pada model strut dan tie  = 0, 70
untuk tarik pada model strut dan tie
- beton bertulang  = 0, 90
- beton prategang  = 1, 00
untuk tekanan pada anchored zones
- beton normal  = 0, 80
untuk tarik baja pada anchored zones  = 1, 00
9.4.3 Metode load factor rating (LFR)
Penggunaan metode LFR untuk evaluasi jembatan yang dilewati kendaraan beban khusus
dan alat angkut khusus tidak diatur dalam Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat Nomor: 03/SE/M/2016. AASHTO The Manual of Bridge Evaluation 2018
dapat digunakan sebagai bahan rujukan. Diagram alir untuk perhitungan penilaian beban
dengan metode LFR adalah sebagai berikut ini:
67 dari 287
Mulai

standar LL = beban hidup kendaraan
Input nilai beban load rating
standar
A1 , A2 , D, P, LL , I • Untuk proses load rating kendaraan
beban khusus dan alat angkut khusus
9.4.3
LL = beban hidup kendaran beban
Menentukan nilai kapasitas (C) metode LFR

1. Struktur baja
a. Penampang lentur C = M n
Nilai Mn (lihat Persamaan 7)
b. Penampang geser C = Vn
Nilai Vn (lihat Persamaan 8)
2. Beton bertulang
a. Penampang lentur C =   M n =   As  f y ( d − a / 2 ) 
Nilai Mn (lihat persamaan 9)
c. Penampang geser C =   Vn
Nilai Vn (lihat Persamaan 10)
Menentukan nilai faktor beban (A)

• Faktor beban mati A1 = 1.3
• Faktor beban hidup A2 = 2.17
Rating factor
C − A1D
RF =
A2 LL (1 + I )
Selesai
Gambar 29 - Diagram alir load rating metode LFR

Persamaan umum yang digunakan pada metode LFR adalah sebagai berikut:
C − A1D
RF = (6)
A2 LL (1 + I )
Keterangan:
A1 adalah fakor beban mati =1,0;
A2 adalah fakor beban hidup = 2.17;
C adalah kapasitas;
D adalah momen atau geser akibat beban mati tidak terfaktor;
I adalah faktor beban tumbukan;
LL adalah pengaruh akibat beban hidup.
68 dari 287
Untuk metode LFR, C adalah kapasitas nominal jembatan dihitung berdasarkan material
yang digunakan, yaitu:
1. Struktur baja
a) Penampang lentur
Nilai C untuk penampang lentur baja didapatkan dari nilai kapasitas penampang
lentur ( M n )
C = Mn (7)
Mn harus dihitung berdasarkan perilaku penampang:

• Penampang kompak, terkekang, dan nonkomposit
• Penampang kompak dan komposit
• Penampang tak kompak dan nonkomposit
• Penampang tak kompak dan komposit pada bagian momen positif
• Penampang tak kompak, komposit pada bagian momen negatif
BMS terbaru maupun AASHTO LRFD bridge design specification 2017 dapat
dijadikan sebagai rujukan untuk perhitungan Mn (kapasitas lentur) baja berdasarkan
masing-masing perilaku penampang.
b) Penampang Geser
Nilai C untuk penampang geser baja didapatkan dari nilai kapasitas penampang
geser (Vn)
C = Vn (8)
Vn harus mengikuti ketentuan untuk:

• Web tanpa pengaku
• Web dengan pengaku
dijadikan sebagai rujukan untuk perhitungan Vn (kapasitas geser) baja.
2. Struktur Beton Bertulang

a) Penampang Lentur
Nilai C untuk penampang lentur beton didapatkan dari nilai kapasitas penampang
lentur ( M n )
  a 
C =   M n =   As  f y  d −   (9 )
  2 
Keterangan :
As adalah luas tulangan beton (mm2);
a adalah panjang wilayah transisi tekan (mm);
d adalah tinggi efektif penampang (mm);
fy adalah kuat leleh baja (Mpa)
 adalah faktor reduksi kuat lentur.
69 dari 287
dijadikan sebagai rujukan untuk perhitungan Mn (kapasitas lentur) beton.
b) Penampang Geser
C =   Vn ( 10 )
Keterangan :
Vn adalah kuat geser nominal (kN);
 adalah faktor reduksi geser.
dijadikan sebagai rujukan untuk perhitungan Vn (kapasitas geser) beton.
9.4.4 Metode allowable stress rating (ASR)
Penggunaan metode ASR untuk evaluasi jembatan yang dilewati kendaraan beban khusus
dan alat angkut khusus tidak diatur dalam Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat Nomor: 03/SE/M/2016. AASHTO The Manual of Bridge Evaluation 2018
dapat digunakan sebagai bahan rujukan. Diagram alir untuk perhitungan penilaian beban
dengan metode ASR adalah sebagai berikut ini:
70 dari 287
Mulai

standarLL = beban hidup kendaraan
Input nilai beban load rating standar
A1 , A2 , D, P, LL , I • Untuk proses load rating kendaraan
beban khusus dan alat angkut
9.4.3 khusus, LL = beban hidup
kendaraan beban khusus dan alat
angkut khusus
Menentukan nilai tegangan izin (C) metode

ASR
1. Baja struktural; tegangan izin bergantung

pada tipe baja yang digunakan. Jika tidak
diketahui dilakukan coupon test (tes tarik)
2. Besi tempa
C = 100, 7 MPa
3. Baja tulangan
C = 165, 5MPa
C = 413, 7 MPa (tegangan leleh)
4. Beton
fc ' = 17, 24 MPa (untuk jembatan yang
dibangun sebelum
tahun 1959
fc ' = 20, 68MPa (untuk jembatan yang
dibangun setelah
tahun 1959)
Menentukan nilai faktor beban (A)

A1 = A2 = 1
Rating factor
C − A1D
RF =
A2 LL (1 + I )
Selesai
Gambar 30 - Diagram alir load rating metode ASR
Persamaan umum yang digunakan pada metode ASR adalah sebagai berikut:
C − A1D
RF = ( 11 )
A2 LL (1 + I )
Keterangan:
A1 adalah faktor beban mati =1,0;
A2 adalah faktor beban hidup =1,0;
C adalah kapasitas;
71 dari 287
D adalah momen atau geser akibat beban mati tidak terfaktor;
I adalah faktor beban tumbukan;
LL adalah pengaruh akibat beban hidup;
Untuk metode ASR, C adalah tegangan izin menurut material yang digunakan yaitu:
a. Baja struktural
Tegangan izin untuk baja struktural bergantung pada tipe baja yang digunakan, dan
apabila spesifikasi baja tidak diketahui, maka dilakukan coupon test (tes tarik).
b. Besi tempa
Tegangan maksimum yang diizinkan untuk besi tempa adalah
C = 100, 7 MPa ( 12 )
c. Baja tulangan
Apabila kondisi baja tulangan tidak diketahui, maka tegangan tarik maksimum yang
diizinkan untuk baja tulangan adalah:
C = 165, 5MPa ( 13 )
Dengan tegangan leleh adalah:
C = 413, 7 MPa ( 14 )
d. Beton
Apabila kuat tekan beton tidak diketahui dan beton dalam keadaan baik, maka kuat
tekan yang diizinkan untuk beton bertulang adalah sebagai berikut:
fc ' = 17, 24 MPa (untuk jembatan yang dibangun sebelum tahun 1959) ( 15 )
fc ' = 20, 68MPa (untuk jembatan yang dibangun setelah tahun 1959) ( 16 )
Untuk komponen beton prategang, kuat tekan tersebut meningkat 25%.
9.4.5 Penilaian beban khusus
Penilaian beban khusus bertujuan untuk memeriksa keamanan dan kemampuan dari
jembatan saat dilalui kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus.
Kriteria penilaian beban khusus diantaranya:
a) Jika RF (Faktor Penilaian) dari penilaian beban khusus ini lebih besar atau sama dengan
satu (≥1) maka jembatan eksisting aman saat dilalui kendaraan beban khusus dan alat
angkut khusus.
b) Jika RF dari hasil penilaian beban khusus lebih kecil dari satu (<1) maka kendaraan
beban khusus dan alat angkut khusus tersebut tidak diperbolehkan melintasi jembatan
karena struktur mengalami kegagalan dan struktur harus diperkuat.
Hal yang perlu dipertimbangkan pemohon dispensasi dalam penilaian beban jembatan:
a. Perubahan kondisi struktur yang ada, sifat material, beban, dan kondisi lalu lintas di
situs jembatan.
b. Kerusakan struktural seperti retak, degradasi angkur, perubahan geometri struktural,
dan pengaku yang rusak.
c. Hasil inspeksi terbaru dan interval inspeksi di masa depan.
d. Teknik penilaian dalam menentukan kondisi struktural dan batas beban atau izin
keputusan perbaikan.
72 dari 287
10 Perencanaan perkuatan jembatan
10.1 Pendahuluan
Perencanaan perkuatan dilakukan apabila jembatan yang akan digunakan oleh pemohon
dispensasi dinyatakan tidak aman untuk dilalui oleh kendaraan beban khusus dan alat
angkut khusus setelah melakukan proses pemeriksaan dan penilaian kondisi jembatan
eksisting “(lihat Bab 7)” dan analisis penilaian beban jembatan (load rating) “(lihat Bab 9)”.
Perkuatan jembatan sudah harus memperhitungkan semua komponen pada suatu jembatan.
Jika terdapat salah satu komponen yang tidak memenuhi maka dispensasi pada jembatan
tersebut tidak dapat diberikan.
Ada berbagai macam alternatif perkuatan yang dapat dilakukan oleh pemohon dispensasi.
Dalam memilih alternatif perencanaan perkuatan, pemohon dispensasi hendaklah
memperhatikan beberapa faktor berikut:
1. Kondisi eksisting dan sisa masa layan;
2. Biaya;
3. Kemudahan pengerjaan;
4. Keamanan.
10.2 Alternatif perkuatan yang umum dilakukan

Perencanaan perkuatan yang dilakukan harus memenuhi kebutuhan layan kendaraan beban
khusus dan alat angkut khusus yang akan melintas di atas jembatan eksisting. Beberapa
alternatif perkuatan jembatan eksisting yang umum dilakukan dan bisa dijadikan sebagai
referensi alternatif bagi pemohon dispensasi adalah sebagai berikut:
10.2.1 Memperpendek bentang jembatan atau menambahkan tumpuan
Metode ini biasanya diterapkan pada jembatan rangka baja dan jembatan beton.
Memperpendek bentang jembatan dengan cara menambahkan shoring dapat mengurangi
gaya dalam pada elemen jembatan. Namun perlu diperhatikan munculnya momen negatif
atau perubahan arah gaya aksial pada rangka batang, atau peningkatan gaya geser pada
elemen jembatan eksisting disekitar shoring.
Hubungan antara jembatan eksisting dan shoring dapat berupa pin maupun jepit elastis (jepit
yang terdapat rotasi). Pin diterapkan apabila jembatan eksisting dan shoring terhubung
sebagai sambungan sederhana dan dapat berotasi sempurna. Kondisi jepit diterapkan
apabila shoring terhubung sebagai sambungan kaku (misalnya: dilas) pada jembatan
eksisting. Perkuatan ini hanya bekerja saat jembatan eksisting dilalui beban kendaraan, tidak
bekerja terhadap beban mati (MS) dan beban perkerasan dan utilitas (MA).
Apabila penambahan tumpuan dilakukan dengan menggunakan metode jacking, selain

berkerja saat dilalui kendaraan, maka akan terjadi momen negatif dan gaya geser akibat
beban mati (MS) dan beban perkerasan dan utilitas (MA). Kondisi ini harus diperhitungkan
dalam analisis dan dipastikan aman. Kondisi saat shoring dan jacking dilepas dari jembatan
eksisting juga harus dianalisis.
73 dari 287
Gambar 31 - Menambah tumpuan pada jembatan eksisting
74 dari 287
Mulai
• Beban kendaraan
• Sifat dan karakteristik material
jembatan eksisting
• Sifat dan karakteristik penampang
jembatan eksisting
• Sifat dan karakteristik material struktur
penumpu (shoring)
• Sifat dan karakteristik penampang
struktur penumpu (shoring)
Menentukan lokasi tumpuan yang

memungkinkan untuk ditambahkan sehingga
didapat panjang bentang yang lebih kecil
• Analisis gaya dalam (Mu, Vu, Tu, Pu) dan

lendutan (  ) jembatan yang telah ditambah
tumpuan
• Analisis gaya dalam (Mu, Vu, Tu, Pu) dan
lendutan (  ) struktur penumpu (shoring)
• Menghitung kapasitas penampang jembatan

eksisting (Mn, Vn, Tn, Pn) Tidak
• Menghitung kapasitas penampang struktur
penumpu (shoring)
• Pemeriksaan lendutan jembatan yang telah
ditambah tumpuan
• Pemeriksaan kestabilan dan lendutan struktur
penumpu (shoring)
• Analisis perletakan
• Analisis gusset plate dan sambungan khusus
jembatan baja)
Mu < ɸ Mn
Vu < ɸ Vn
Tu < ɸ Tn
Pu < ɸ Pn
   izin
Stabil ?
Gusset plate, sambungan
dan perletakan
aman ?
Ya
Selesai
Gambar 32 - Diagram alir tahapan perkuatan jembatan
75 dari 287
Menambahkan shoring sebagai tumpuan merupakan salah satu cara untuk memperpendek
bentang jembatan. Langkah yang harus dilakukan untuk perencanaan perkuatan alternatif
ini adalah sebagai berikut:
1) Menentukan lokasi tumpuan yang akan ditambahkan
Jika memungkinkan, tumpuan ditambahkan di tengah bentang dimana gaya dalam
momen positif terbesar terjadi.
2) Menganalisis struktur jembatan untuk mendapatkan gaya dalam yang baru. Nilai gaya
dalam lentur dari struktur yang baru ditambahkan tumpuan harus lebih kecil dari gaya
dalam lentur struktur awal. Faktor beban kendaraan beban khusus dan alat angkut
khusus harus menggunakan faktor beban yang disyaratkan Tabel 20 dan Tabel 21 pada
sub bab 9.4.2.1.
3) Menghitung kapasitas penampang jembatan eksisting.
Kapasitas penampang lentur nominal (Mn), penampang geser nominal (Vn), penampang
aksial nominal (Pn) untuk jembatan beton dilakukan dengan berpedoman kepada
peraturan RSNI T-12-2004 Perencanaan struktur beton untuk jembatan. Menghitung
kapasitas penampang lentur nominal (Mn), penampang geser nominal (Vn), penampang
aksial nominal (Pn) untuk jembatan baja dilakukan dengan berpedoman kepada
peraturan RSNI T-03-2005 Perencanaan struktur baja untuk jembatan. Selain itu, BMS
terbaru maupun AASHTO LRFD Bridge design specifications tahun 2017 juga dapat
digunakan sebagai acuan perhitungan struktur.
4) Perencanaan struktur penumpu
Shoring yang digunakan sebagai tumpuan harus diperiksa apakah struktur shoring
tersebut mempu memikul beban ultimit dari jembatan dan memiliki stabilitas yang baik.
Langkah perhitungan kapasitas penampang dan pengecekan kestabilan shoring dapat
mengikuti RSNI T-03-2005 Perencanaan struktur baja untuk jembatan, BMS terbaru,
maupun AASHTO LRFD Bridge design specifications tahun 2017.
10.2.2 Menambah member atau menambah pengaku
Menambahkan member misalnya dengan menambahkan stringer atau gelagar yang dibuat
dari sistem rangka dapat mengurangi beban yang dipikul oleh stringer atau gelagar eksisting
karena tributari beban menjadi lebih kecil dengan penambahan balok tersebut sebagaimana
yang dapat dilihat pada Gambar 33. Metode perkuatan ini cocok diterapkan untuk jembatan
baja dan juga jembatan beton.
76 dari 287
(a)
(b)
Gambar 33 - Penambahan stringer pada struktur jembatan eksisting
Khusus perkuatan arah transversal, biasanya dilakukan untuk jembatan baja karena elemen
baja rentan terhadap torsi dan tekuk lateral. Perkuatan arah transversal jembatan dapat
77 dari 287
dilakukan dengan metode perkuatan penambahan bracing arah transversal sehingga
kekakuan sistem global akan meningkat, tegangan dan torsi elemen akan berkurang.
Perkuatan dengan menambahkan balok, stringer dan diafragma hanya bekerja terhadap
beban hidup. Berat sendiri elemen ini harus diperhitungkan.
Pada kasus gelagar baja yang membutuhkan perkuatan akibat kegagalan tekuk lokal, maka
alternatif perkuatan menggunakan stiffener (lihat Gambar 34b) dapat dipilih. Penambahan
stiffener dilakukan untuk meningkatkan kapasitas geser dan tahanan tekuk lokal pada lokasi
sekitar tumpuan.
(a) (b)
Gambar 34 - (a) Penampang gelagar baja komposit, (b) Penambahan stiffener pada
penampang baja komposit
Langkah yang harus dilakukan untuk perencanaan perkuatan alternatif ini adalah sebagai
berikut:
1) Memodelkan struktur jembatan eksisting seperti kondisi di lapangan.
2) Menambahkan member atau menambahkan bracing pada model jembatan eksisting.
Sifat-sifat material serta cross section properties harus memenuhi ketentuan yang
disyaratkan dalam peraturan RSNI T-12-2004 Perencanaan struktur beton untuk
jembatan maupun RSNI T-03-2005 Perencanaan struktur baja untuk jembatan. BMS
digunakan sebagai acuan sifat-sifat material serta cross section properties.
3) Menganalisis gaya dalam yang terjadi setelah penambahan perkuatan terhadap beban
kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus. Faktor beban harus menggunakan
faktor yang disyaratkan Tabel 20 dan Tabel 21 pada sub bab 9.4.2.1.
4) Menghitung kapasitas jembatan yang telah diperkuat
Kapasitas penampang lentur nominal (Mn), penampang geser nominal (Vn), penampang
aksial nominal (Pn) untuk jembatan beton dilakukan dengan berpedoman kepada
peraturan RSNI T-12-2004 Perencanaan struktur beton untuk jembatan. Menghitung
kapasitas penampang lentur nominal (Mn), penampang geser nominal (Vn), penampang
aksial nominal (Pn) untuk jembatan baja dilakukan dengan berpedoman kepada
peraturan RSNI T-03-2005 Perencanaan struktur baja untuk jembatan. Selain itu, BMS
78 dari 287
digunakan sebagai acuan perhitungan struktur. Pedoman No 022/BM/2011 tentang
Perbaikan dan perkuatan struktur beton pada jembatan dapat digunakan sebagai bahan
rujukan untuk perkuatan ini.
10.2.3 Memperbesar penampang
Metode perkuatan ini dapat diterapkan pada jembatan beton maupun jembatan baja. Untuk
jembatan beton, penampang dapat diperbesar dengan cara menambahkan tulangan dan
beton baru pada gelagar eksisting sebagaimana Gambar 35. Untuk elemen baja,
memperbesar penampang dapat dilakukan oleh pemohon dispensasi dengan cara
menambahkan cover plate (lihat Gambar 36b) atau doubler plate (lihat Gambar 37b).
Penambahan cover plate dilakukan dengan tujuan meningkatkan modulus penampang
sehingga kapasitas lentur akan meningkat. Penambahan doubler plate bertujuan untuk
meningkatkan kapasitas geser dan tekuk dari badan gelagar.
Perkuatan dengan memperbesar dimensi dapat dilakukan di bagian atas gelagar untuk
meningkatkan kapasitas lentur negatif. Perkuatan dengan memperbesar dimensi dapat
dilakukan di bagian bawah gelagar untuk menigkatkan kapasitas lentur positif. Secara garis
besar perkuatan dengan memperbesar penampang berarti meningkatkan momen inersia
penampang sehingga kekakuan struktur bertambah. Metode ini telah umum digunakan,
karena dapat dilakukan dengan menggunakan bahan yang umum digunakan serta dengan
teknik pelaksanaan yang cukup mudah di lapangan.
Perkuatan dengan memperbesar penampang hanya efektif jika terjadi beban hidup. Ketika
tidak ada beban hidup maka tambahan penampang hanya sebagai beban terhadap struktur
utama. Jadi dalam perhitungan perlu diperhatikan saat beban belum melewati jembatan,
perbesaran penampang tersebut adalah beban tambahan.
(a) (b)
Gambar 35 - (a) Perkuatan lentur dengan cara memperbesar penampang, (b)

Perkuatan lentur dan geser dengan cara memperbesar penampang
79 dari 287
(a) (b)
Gambar 36 - (a) Penampang gelagar baja I komposit, (b) Penambahan cover plate pada
penampang gelagar baja I komposit
(a) (b)
Gambar 37 - (a) Penampang gelagar baja I komposit, (b) Penambahan doubler plate
pada penampang gelagar baja I komposit
80 dari 287
Mulai
• Beban kendaraan
jembatan eksisting
• Sifat dan karakteristik
penampang jembatan eksisting

perkuatan
• Penambahan dimensi tebal (b) dan/
atau tinggi balok (h)
• Analisis gaya dalam (Mu, Vu, Tu, Pu)

dan lendutan (  ) jembatan eksisting
• Menghitung kapasitas penampang Tidak

yang telah diperbesar (Mn, Vn, Tn, Pn)
• Analisis perletakan
• Analisis gusset plate dan sambungan
(khusus jembatan baja)
Mu < ɸ Mn
Vu < ɸ Vn
Tu < ɸ Tn
Pu < ɸ Pn
   izin
Stabil ?
Gusset plate, sambungan
dan perletakan
aman?
Ya
Selesai
Gambar 38 - Diagram alir tahapan perkuatan jembatan dengan memperbesar

penampang
berikut:
81 dari 287
1) Mengasumsikan dimensi tebal (b) dan tinggi (h) balok yang memungkinkan untuk
ditambahkan pada balok eksisting. Penambahan tinggi balok harus memperhatikan
dampak terhadap ruang bebas vertikal di bawah balok eksisting. Selain dimensi
penampang tambahan, juga perlu diperkirakan berapa jumlah tulangan yang
memungkinkan untuk ditambahkan.
2) Menganalisis struktur jembatan untuk mendapatkan gaya dalam yang baru, yang mana
faktor beban kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus harus menggunakan
faktor beban yang disyaratkan Tabel 20 dan Tabel 21 pada sub bab 9.4.2.1
3) Menghitung kapasitas jembatan setelah diperkuat.
Pedoman No 022/BM/2011 tentang Perbaikan dan perkuatan struktur beton pada
jembatan dapat digunakan sebagai bahan rujukan untuk memperbesar penampang
elemen balok beton. Perencanaan harus menyertakan pengaruh susut beton sehingga
tidak terjadi pemisahan antara beton lama dan beton baru sebagaimana Pasal 4.4.1.8
peraturan RSNI T-12-2004 kecuali jika digunakan material hasil perkembangan
teknologi beton yang telah dibuktikan dalam penelitian.
Untuk elemen balok baja, memperbesar penampang dengan menambahkan cover plate
dan doubler plate dapat merujuk pada BMS terbaru maupun AASHTO LRFD Bridge
design specifications tahun 2017.
10.2.4 Menggunakan beton sebagai pembungkus gelagar baja
Kapasitas lentur dan tekuk gelagar baja juga dapat ditingkatkan dengan membungkus
gelagar baja menggunakan beton. Sekalipun pengerjaannya sangat mudah untuk
diterapkan, namun pemohon dispensasi harus memperhatikan bahwa metode ini akan
meningkatkan berat sendiri struktur sehingga menghasilkan momen yang juga lebih besar.
Selain itu metode ini juga sangat berpotensi mengalami retak.
Gambar 39 - Perkuatan menggunakan beton sebagai pembungkus gelagar baja
berikut:
1) Menyediakan data sifat-sifat material beton yang akan digunakan untuk membungkus
gelagar baja. Material yang digunakan harus menjamin tidak terjadinya retak antara
beton dan gelagar baja eksisting.
82 dari 287
2) Menganalisis struktur jembatan untuk mendapatkan gaya dalam akibat beban
faktor yang disyaratkan Tabel 20 dan Tabel 21 pada sub bab 9.4.2.1
BMS terbaru maupun AASHTO LRFD Bridge design specifications tahun 2017 dapat
digunakan sebagai rujukan untuk menghitung kapasitas balok.
10.2.5 Menggunakan fiber reinforced polymer (FRP)
Material komposit yang terbuat dari bahan fiber dan polymetric resin, atau yang lebih dikenal
dengan fiber reinforced polymer (FRP), merupakan teknologi perkuatan untuk struktur beton.
FRP merupakan bahan material yang terbentuk dengan komposit laminasi yang dapat
diaplikasikan pada permukaan selimut pada struktur beton. FRP menggunakan bahan serat
karbon, aramid dan glass dengan epoksi resin.
Penggunaan fiber reinforced polymer (FRP) dapat meningkatkan kapasitas lentur dan geser
penampang. Dalam hal ini, pemohon dispensasi harus memperhatikan detail material yang
dapat bersenyawa dengan bahan jembatan eksisting, persiapan permukaan jembatan
eksisting, dan kombinasi beban saat melakukan perencanaan perkuatan. Perkuatan dengan
metode FRP memiliki karakteristik sangat ringan, tidak korosif dan memiliki kuat tarik yang
sangat tinggi.
Bahan yang digunakan untuk jenis perkuatan adalah bahan fibre composite dengan jenis e-
glass atau glass, aramid atau karbon sebagaimana gambar berikut:
Gambar 40 - Material fiber reinforced polymer (FRP)
Perencanaan dilakukan dengan menerapkan metode daya layan dan kondisi ultimit yang
mana daya layan diterapkan untuk pemeriksaan defleksi dan retak sedangkan kondisi ultimit
diterapkan untuk perencanaan kapasitas nominal penampang, stress rupture dan fatik.
83 dari 287
Gambar 41 - Perkuatan jembatan menggunakan fiber reinforced polymer (FRP)
berikut:
1) Menyediakan data sifat-sifat material dan cross section properties FRP sesuai dengan
material rencana yang akan diterapkan pada jembatan eksisting.
faktor yang disyaratkan Tabel 20 dan Tabel 21 pada sub bab 9.4.2.1
Dokumen spesifikasi khusus penggunaan fiber reinforced polymer (FRP)
No.UM.01.03/486112/2014/99 yang dikeluarkan Direktorat jenderal bina marga atau ACI
440.2R-17 Guide for the design and construction of externally bonded FRP systems for
strengthening concrete structures dapat digunakan sebagai acuan menghitung
kapasitas penampang yang diperkuat.
10.2.6 Menggunakan fly over bridge (FOB)
Metode perkuatan jembatan menggunakan fly over bridge (FOB) dilakukan dengan cara
menempatkan fly over bridge (FOB) tepat di atas jembatan eksisting “(lihat Gambar 41)”.
Secara konsep, metode ini tidak meningkatkan kapasitas dari jembatan eksisting, tapi lebih
kepada menambahkan sistem jembatan baru tepat di atas jembatan eksisting sehingga
metode ini dapat diterapkan terhadap semua jenis jembatan eksisting, namun FOB memiliki
keterbatasan panjang bentang dan tidak cocok untuk jembatan bentang banyak.
Gambar 42 - Fly over bridge (FOB)

84 dari 287
Gambar 43 - Denah dan potongan memanjang jembatan eksisting menggunakan fly
over bridge (FOB)
Mulai
• Data kendaraan beban khusus dan kendaraan

khusus
• Beban total, beban masing-masing gandar,
konfigurasi gandar, dimensi kendaraan beban
• Dokumen spesifikasi FOB (fly over bridge), terutama
kapasitas FOB, lendutan maksimum, dimensi, dll
Tidak
Spesifikasi FOB
(fly over bridge) memenuhi
kebutuhan kendaraan beban khusus
dan alat angkut khusus
Ya
selesai
Gambar 44 - Diagram alir tahapan perkuatan jembatan dengan menggunakan FOB
Fly over bridge (FOB) merupakan jembatan yang dipabrikasi dengan kapasitas tertentu.
Langkah yang harus dilakukan dalam metode perkuatan ini adalah membandingkan data
beban kendaraan yang akan melewati FOB dengan kapasitas FOB pada dokumen
spesifikasi produk yang digunakan. Hal ini untuk memastikan kapasitas FOB mencukupi
terhadap beban yang akan bekerja.
85 dari 287
Lendutan FOB yang terjadi saat dilintasi kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus
harus diperhatikan. Lendutan yang terjadi tidak boleh melewati ruang bebas vertikal antara
FOB dan jembatan eksisting yang telah disediakan. Hal ini bertujuan agar tidak ada beban
yang masuk ke jembatan eksisting.
Daya dukung tanah pada lokasi untuk menempatkan landasan FOB harus diperiksa. Jenis
pemeriksaan yang dilakukan harus berdasarkan rekomendasi dan pengawasan tenaga ahli
yang disediakan oleh pemohon dispensasi. Apabila daya dukung tanah tidak mencukupi,
maka pemohon dispensasi harus melakukan penanganan kondisi tanah atau perluasan
daerah distribusi reaksi landasan FOB sebagaimana yang direkomendasikan tenaga ahli.
10.2.7 Menambahkan prategang eksternal
Metode ini biasanya diterapkan baik pada jembatan baja maupun jembatan beton. Perkuatan
dengan prategang ekstenal dapat diajukan pemohon dispensasi untuk meningkatkan
kapasitas jembatan dan mereduksi lendutan ke bawah saat kondisi layan.
(a) Potongan memanjang jembatan eksisitng dengan

menambah prategang eksternal
(b) Detail A
Gambar 45 - Perkuatan gelagar baja dengan prategang eksternal

Sumber: Dokumentasi Bina Marga
86 dari 287
Gambar 46 - Contoh perkuatan menggunakan prategang eksternal
Sumber: Dokumentasi Bina Marga
Beberapa kelebihan penerapan metode prategang eksternal yanga dapat menjadi bahan
pertimbangan bagi pemohon dispensasi saat memilih metode perkuatan adalah:
1. Tidak perlu menutup arus lalu-lintas saat melakukan perkuatan;

2. Pelaksanaannya yang mudah dalam hal pemasangan peralatan yang digunakan.
berikut:
1) Menyediakan data sifat-sifat material dan cross section properties baja prategang sesuai
dengan material dan penampang rencana yang akan diterapkan pada jembatan
eksisting dan harus mengacu pada ketentuan yang ditetapkan dalam RSNI T-12-2004
Perencanaan struktur beton untuk jembatan.
faktor yang disyaratkan Tabel 20 dan Tabel 21 pada sub bab 9.4.2.1.
3) Menganalisis lendutan yang terjadi pada gelagar.
4) Menghitung gaya prategang awal yang harus diberikan pada gelagar eksisting.
Pedoman No 022/BM/2011 tentang Perbaikan dan perkuatan struktur beton pada
jembatan dapat digunakan sebagai bahan rujukan untuk menghitung gaya prategang
awal.
Perencanaan perkuatan gelagar beton menggunakan prategang eksternal, dalam
analisis strukturnya menggunakan perencanaan berdasarkan daya layan, dimana
tegangan yang bekerja dibatasi oleh suatu nilai tegangan izin dari material struktur.
Tegangan Kerja ≤ Tegangan izin
Batasan tegangan izin harus mengikuti peraturan RSNI T-12-2004, Perencanaan struktur
beton untuk jembatan. Pedoman No 022/BM/2011 tentang Perbaikan dan perkuatan
struktur beton pada jembatan dapat digunakan sebagai bahan rujukan untuk menghitung
kapasitas penampang yang telah diperkuat. Untuk gelagar baja, kapasitas penampang
dapat dilakukan dengan merujuk pada RSNI T-03-2005 Perencaan struktur baja untuk
87 dari 287
jembatan. Selain itu, beberapa rujukan yang relevan juga boleh digunakan seperti
dokumen yang diterbitkan oleh transport research laboratory (TRL) diantaranya
Strengthening of bridge using external post tension, Design of bridge with external
prestressing: Design example dan Design of bridges with external prestressing:
Construction and testing of a model bridge dan lain-lain.
Perencanaan yang diajukan pemohon dispensasi juga harus mendetailkan perencanaan

pengangkuran kabel atau batang prategang, tumpuan balok, tegangan kabel atau
batang, efek gaya vertikal pada tumpuan akibat prategang eksternal dan perlindungan
terhadap korosi.
88 dari 287
11 Contoh analisis
11.1 Contoh analisis jembatan rangka baja dengan memperpendek bentang jembatan
atau menambah tumpuan
Jembatan eksisting rangka baja dengan panjang bentang 40 m. Jembatan ini terdiri dari dua
lajur jalan raya dengan tebal perkerasan aspal 5 cm. Gambar jembatan dapat dilihat pada
gambar berikut ini:
Gambar 47 - Tampak samping jembatan
Gambar 48 - Denah cross beam dan stringer
Gambar 49 - Potongan melintang jembatan
89 dari 287
Berikut ini adalah data profil penampang yang digunakan pada jembatan:
Tabel 29 Data profil penampang
Profil penampang
No Elemen Dimensi
1 & 16 Rangka 300.300.25.16
2-15 Rangka 250.250.14.9
17 - 23 Cross beam 900.350.19.12
31 & 30 Cross beam 750.350.25.12
32 - 39 Stringer 450.200.16.9
Jembatan eksisting ini akan dilalui oleh kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus.
Untuk itu perlu dilakukan beberapa prosedur perhitungan struktur sebagaimana yang
ditentukan dalam diagram alir Gambar 1 pada Sub bab 5.2.1.
Data kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus yang akan melewati jembatan ini
dapat dilihat sebagai berikut:
Gambar 50 - Kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus

Keterangan:
a= 750 mm
b= 1778 mm
c= 3000 mm
d= 4000 mm
e= 2750 mm
f= 1750 mm
g= 1750 mm
Semua elemen jembatan harus dianalisis dan dilakukan load rating berdasarkan kondisi nilai
NK yang didapatkan dari pemeriksaan. Jika kondisi membutuhkan perkuatan, maka juga
perlu dianalisis dan dilakukan load rating terhadap struktur jembatan yang telah diperkuat.
Pada contoh perhitungan ini dicontohkan 2 elemen yaitu rangka baja nomor 2 dan 3
sebagaimana terlihat pada Gambar 51. Elemen lain juga harus diperiksa dengan prosedur
yang sama. Dalam kasus perhitungan analisis ini, gusset plate, sambungan, dan tumpuan
telah memenuhi persyaratan.
90 dari 287
Langkah 1: Nilai Kondisi (NK)
Nilai berdasarkan hasil pemeriksaan dan penilaian yang telah dilakukan terhadap jembatan
eksisting didapatkan nilai kondisi NK untuk elemen rangka baja nomor 2 dan 3 adalah
sebagai berikut:
Nilai NK = 1
Gambar 51 - Posisi rangka baja jembatan eksisting

Langkah 2: Pemodelan dan analisis struktur eksisting terhadap beban kendaraan
standar
2.1 Data jembatan eksisting

kN
Berat jenis beton γ c := 24
3
m
kN
Berat jenis aspal γ a := 22
3
m
kN
Berat jenis baja γ s := 78.5
3
m
Mutu beton fc := 30 MPa
Modulus elastisitas beton Ec := 25742.96 MPa
Berdasarkan data pemeriksaan yaitu:
Tegangan leleh baja fy := 235 MPa
Tegangan putus baja Fu := 550 MPa
Modulus elastisitas baja Es := 200000 MPa
Panjang bentang cross beam Lcb := 9469 mm
Panjang stringer Ls := 4887 mm
Jarak antar cross beam Scb := 5000 mm
Lebar lajur lalu lintas L = 6800 mm

Es
Rasio modulus n := = 7.77
Ec
91 dari 287
2.2 Cross section properties
2.2.1 Cross Section properties stringer : IWF 450.200.16.9
Gambar 52 - Penampang baja IWF 450.200.16.9

Tinggi stringer D := 450 mm
Lebar sayap bf := 200 mm
Tebal sayap atas ttf := 16 mm
Tebal sayap bawah tbf := 16 mm
Tebal badan tw := 9 mm
Tinggi badan Dw := 418 mm

2
Luas sayap Af := bf ttf 2 = 6400 mm
2
Luas badan Aw := tw Dw = 3762 mm
2
Luas profil Agp := Af + Aw = 10162 mm
D
Titik berat penampang ys := = 225 mm
2
4
Inersia penampang Is := 400000000 mm
2.2.2 Cross section properties cross beam interior

Tinggi cross beam D := 900 mm
Lebar sayap bf. := 350 mm
Tebal sayap atas ttf. := 19 mm
Tebal sayap bawah tbf. := 19 mm
Tebal badan tw. := 12 mm
Tinggi badan Dw.:= := 862 mm
2
Luas sayap Af.:=
:= bf ttf  2 == 13300  mm
2
Luas badan := tw Dw == 10344 mm
Aw. :=
:= + = 
92 dari 287
w := w w = 
2
Luas profil Acb_I := Af + Aw = 23644 mm
D
Titik berat penampang ys. := = 450 mm
2
4
Inersia penampang Is. := 3200000000 mm
2.2.3 Cross section properties cross beam eksterior
Tinggi cross beam D := 750 mm
Lebar sayap bf. := 350 mm
Tebal sayap atas ttf. := 25 mm
Tebal sayap bawah tbf. := 25 mm
Tebal badan tw. := 12 mm
Tinggi badan Dw. := 700 mm

2
Luas sayap Af. := bf. ttf. 2 = 17500 mm
2
Luas badan Aw. := tw. Dw. = 8400 mm
2
Luas profil Acb_E := Af. + Aw. = 25900 mm
D
Titik berat penampang ys. := = 375 mm
:= 2 = 
4
Inersia penampang Is. := 2400000000 mm
:=
2.2.4 Cross section properties pelat
Tebal pelat tp := 250 mm
Lebar tributari s := 5000 mm
2
Luas pelat Ap := tp s = 1250000 mm
2.2.5 Cross section properties aspal
Tebal aspal ta := 50 mm

2.3 Perhitungan beban stringer
Beban stringer ini didistribusikan pada setiap cross beam interior maupun eksterior. Reaksi
tumpuan akibat beban stringer di cross beam interior dan eksterior menjadi beban terpusat
pada joint rangka.
a ) Beban stringer pada cross beam interior
kN
Berat stringer WSg := Agp γ s = 0.80
m
Pg_I := WSg Scb = 3.99 kN

Beban stringer interior
93 dari 287
Gambar 53 - Posisi beban stringer pada cross beam interior
d1 := 1335 mm
d2 := 850 mm
Beban stringer dikali lengan gaya ke titik tumpuan B
RA_str_I_1 :=
( ) ( ) ( )
Pg_I d2 8 + d1 + Pg_I d2 7 + d1 + Pg_I d2 6 + d1
= 9.21 kN
Lcb
RA_str_I_2 :=
( ) ( ) ( )
Pg_I d2 5 + d1 + Pg_I d2 4 + d1 + Pg_I d2 3 + d1
= 5.98 kN
Lcb
RA_str_I_3 :=
( ) ( ) ( )
Pg_I d2 2 + d1 + Pg_I d2 + d1 + Pg_I d1
= 2.76 kN
Lcb
RA_str_I := RA_str_I_1 + RA_str_I_2 + RA_str_I_3 = 17.95 kN
b ) Beban stringer pada cross beam eksterior

kN
Berat stringer WSg. := Agp γ s = 0.80
m
Scb
Beban stringer eksterior Pg_E := WSg = 1.99 kN
2
Gambar 54 - Posisi beban stringer pada cross beam eksterior
d1. := 1335 mm
d2. := 850 mm
94 dari 287
Beban stringer dikali lengan gaya ke titik tumpuan B
RA_str_E_1 :=
( ) ( ) (
Pg_E d2 8 + d1 + Pg_E d2 7 + d1 + Pg_E d2 6 + d1 )
= 4.60 kN
Lcb
RA_str_E_2 :=
( ) ( ) (
Pg_E d2 5 + d1 + Pg_E d2 4 + d1 + Pg_E d2 3 + d1 )
= 2.99 kN
Lcb
RA_str_E_3 :=
( ) ( )
Pg_E d2 2 + d1 + Pg_E d2 + d1 + Pg_E d1 ( )
= 1.38 kN
Lcb
RA_str_E := RA_str_E_1 + RA_str_E_2 + RA_str_E_3 = 8.98 kN
RB_str_E := RA_str_E = 8.98 kN
2.4 Beban pada cross beam

kN
Berat cross beam interior W cb_I := Acb_I γ s = 1.86
m
kN
Berat cross beam eksterior W cb_E := Acb_E γ s = 2.03
m
kN
Berat pelat lantai W p := Ap γ c = 30
m
kN
Berat aspal W a := s ta γ a = 5.50
m
kN
Beban mati komponen cross beam MS cb_I := W cb_I = 1.86
interior m
kN
Beban mati komponen cross beam MS cb_E := W cb_E = 2.03
eksterior m
kN
Beban mati komponen pelat MS p :=
:= W p == 30
m
Beban mati perkerasan kN
MA :=
:= W a == 5.50
m
2.5 Reaksi tumpuan di cross beam interior dan cross beam eksterior
1) Akibat beban mati ( MSp, MScb_I )
a) Reaksi tumpuan di cross beam interior

1
Reaksi tumpuan akibat beban RA_MS.p :=  MS p Lcb = 142.03 kN
pelat 2
1
Reaksi tumpuan akibat cross RA_MS.cb :=  W cb_I Lcb = 8.79 kN
beam interior 2
Reaksi tumpuan akibat stringer MS g_I := RA_str_I = 17.95 kN
Reaksi tumpuan akibat berat RA_MS := RA_MS.cb + MS g_I = 26.74 kN

sendiri cross beam interior dan
stringer
95 dari 287
b ) Reaksi tumpuan di cross beam eksterior
s kN
Berat pelat lantai MS p. := tp  γ c = 15
2 m
1
Reaksi tumpuan akibat RA_MS.p. :=  MS p. Lcb = 71.02 kN
beban pelat 2
1
Reaksi tumpuan akibat cross RA_MS.cb. :=  W cb_I Lcb = 8.79 kN
beam eksterior 2
Reaksi tumpuan akibat MS g_E := RA_str_E = 8.98 kN

stringer
Reaksi tumpuan akibat berat RA_MS. := RA_MS.cb. + MS g_E = 17.76 kN
sendiri cross beam eksterior
dan stringer
RB_MS := RA_MS. = 17.76 kN
Reaksi tumpuan akibat beban mati (cross beam eksterior dan stringer) menjadi beban
terpusat pada setiap joint di rangka baja.
Gambar 55 - Reaksi tumpuan akibat beban mati menjadi beban pada setiap joint
Gambar 56 - Reaksi tumpuan akibat beban mati (pelat lantai) menjadi beban pada
setiap joint
2) Akibat beban mati tambahan
1
Reaksi tumpuan akibat RA_MA_I :=  MA  Lcb = 26.04 kN
beban mati tambahan 2

s kN
Berat aspal := ta  γγ a =
MA_E := = 2.75
2 m
Reaksi tumpuan akibat 1
beban mati tambahan RA_MA_E :=
:= 2  MA_E Lcb =
= 13.02 kN
96 dari 287
Gambar 57 - Reaksi tumpuan akibat beban mati tambahan (MA) menjadi beban pada
setiap joint
3) Akibat beban hidup
3.1) Beban lajur
 15  
L == 40 m, L > 30 m, maka nilai := 9 kPa
q:=   0.5 ++  =7.88.kPa
= 
 L  
kN
Beban terbagi rata qBTR := := q Scb == 39.38
m
1
RA_qBTR := := 2 qBTRLcb == 186.42kN
Reaksi tumpuan
Beban garis terpusat (BGT) terletak tepat pada cross beam tengah pada tengah bentang
jembatan.
Faktor beban dinamis FBD := 1 + 0.4 = 1.4
kN
BGT := 49
Beban garis terpusat m
kN
Beban garis terpusat yang BGT_used := FBD BGT = 68.6
digunakan m
1
Reaksi tumpuan RA_BGT_used :=  BGT_used Lcb = 324.79 kN
2
L  30m maka nilai q := 7.88kPa
Scb kN
Beban terbagi rata qBTR. := q = 19.7
2 m
1
RA_qBTR. :=  qBTR. Lcb = 93.27 kN
Reaksi tumpuan 2
Gambar 58 - Reaksi tumpuan akibat beban lajur (BTR dan BGT) beban pada setiap
joint
97 dari 287
3.2) Truk
Faktor beban dinamis = 0.3

FBD =
untuk satu roda depan := 25 kN
P_1 :=
untuk satu roda tengah dan belakang P_2 := 112.5 kN
Akibat beban truk (roda depan) PT_1 := P_1 ( 1 + FBD) = 32.5 kN
Akibat beban truk (roda tengah dan belakang PT_2 :=

:= P_2 ( 1 +
+ FBD) =
= 146.25 kN
dengan besar beban sama)
Gambar 59 - Beban kendaraan standar

Sumber: SNI 1725:2016 Pembebanan untuk Jembatan, 2016
Satu truk bergerak di tengah cross beam
Gambar 60 - Posisi beban truk (roda depan) pada cross beam
Gambar 61 - Posisi beban truk (roda tengah dan belakang) pada cross beam
d1. := 3859.5 mm
d2. := 1750 mm
98 dari 287
Reaksi tumpuan akibat beban roda depan:
RA_1a :=
( )
PT_1 d1 + d2 + PT_1 d1( )
= 32.50 kN
Lcb
Reaksi tumpuan akibat beban roda tengah dan belakang:
(( )) (( ))
 + + 
:= PT_2 d1 + d2 + PT_2 d1 = 
RA_1b := = 146.25 kN
Lcb
:=
Jarak roda depan ke roda tengah dtruk_1 := 5000 mm
:=
Jarak roda tengah ke roda belakang dtruk_2 := 5000 mm
Truk berpindah setiap jarak 5000 mm di sepanjang bentang jembatan.
Gambar 62 - Reaksi tumpuan akibat beban truk menjadi beban pada joint
Satu truk bergerak di bagian tepi cross beam
d2 = 1750 mm d1 = 1800 mm d3 = 5919 mm
99 dari 287
Reaksi tumpuan akibat beban roda depan
RA_1c :=
( ) ( )
PT_1 d3 + d2 + PT_1 d3
= 46.64 kN
Lcb
Reaksi tumpuan akibat beban roda tengah dan belakang
:=
RA_1e :=
(
PT_2 d3 + )
+ d2 + ( )
+ PT_2 d3
= 209.87 kN
=
Lcb
Jarak roda depan ke roda tengah = 5000 mm

dtruk_1 =
Jarak roda tengah ke roda belakang = 5000 mm
dtruk_2 =
Truk berpindah setiap jarak 5000 mm di sepanjang bentang jembatan
Dua truk bergerak
d1. := 1800 mm
d2. := 1750 mm
d3. := 2369 mm
100 dari 287

Reaksi tumpuan akibat beban roda depan
RA_2a :=
( ) ( ) ( )
PT_1 d2 ( 2) + d3 + d1 + PT_1 d3 + d2 + d1 + PT_1 d2 + d1 + PT_1 d1
= 65 kN
Lcb
Reaksi tumpuan akibat beban roda depan dan belakang:
RA_2b :=
( ) ( ) ( )
PT_2 d2 ( 2) + d3 + d1 + PT_2 d3 + d2 + d1 + PT_2 d2 + d1 + PT_2 d1
Lcb
RA_2b = 292.5 kN
Jarak roda depan ke roda tengah dtruk_1. =:= 5000 mm

Jarak roda tengah ke roda belakang dtruk_2. =:= 5000 mm
Truk berpindah setiap jarak 5000 mm di sepanjang bentang jembatan.
2.6 Gaya dalam (gaya aksial) pada rangka baja

Berdasarkan analisis program didapatkan gaya-gaya aksial yang bekerja pada rangka baja
jembatan. Dalam kasus ini, rangka baja yang ditinjau yaitu rangka nomor 2 dan 3.
Gambar 69 - Rangka baja yang ditinjau
Rangka baja nomor 2 terjadi gaya aksial tarik sedangkan rangka baja nomor 3 terjadi gaya
aksial tekan.
101 dari 287

Gaya aksial tarik pada rangka baja nomor 2 yaitu:
Akibat berat sendiri rangka, crossbeam , dan stringer PMS_tarik := 98.89 kN
Akibat beban mati pelat lantai PMSp_tarik := 519.87 kN
Akibat beban mati tambahan PMA_tarik := 95.07 kN
Akibat beban hidup (truk) gaya maksimum PLL_truk_tarik := 538.17 kN

berdasarkan dua truk yang bergerak pada
jembatan
Akibat beban hidup (lajur) PLL_lajur_tarik := 849.98 kN
Perhitungan kombinasi pembebanan untuk faktor beban Kuat I diambil dari SNI 1725:2016
Pasal 6.1 sebagai berikut:
Kombinasi ultimit dengan beban truk

Pu_truk_tarik := 1.3PMSp_tarik + 1.1 PMS_tarik + 2 PMA_tarik + 1.8 PLL_truk_tarik
Pu_truk_tarik = 1943.46 kN
Kombinasi ultimit dengan beban lajur

Pu_lajur_tarik := 1.3PMSp_tarik + 1.1 PMS_tarik + 2 PMA_tarik + 1.8 PLL_lajur_tarik
Pu_lajur_tarik = 2504.71 kN
Gaya aksial tekan pada rangka baja nomor 3 yaitu:
Akibat berat sendiri rangka, crossbeam , dan stringer PMS_tekan := 70.80 kN
Akibat beban mati pelat lantai PMSp_tekan := 371.49 kN
Akibat beban mati tambahan PMA_tekan := 67.90 kN
Akibat beban hidup (truk) gaya maksimum PLL_truk_tekan := 453.41 kN

berdasarkan dua truk yang bergerak pada jembatan
Akibat beban hidup (lajur) PLL_lajur_tekan := 655.52 kN
Perhitungan kombinasi pembebanan untuk faktor beban Kuat I diambil dari SNI 1725:2016
Kombinasi ultimit dengan beban truk

Pu_truk_tekan := 1.3PMSp_tekan + 1.1 PMS_tekan + 2 PMA_tekan + 1.8 PLL_truk_tekan
Pu_truk_tekan = 1512.76 kN
Kombinasi ultimit dengan beban lajur
Pu_lajur_tekan := 1.3PMSp_tekan + 1.1 PMS_tekan + 2 PMA_tekan + 1.8 PLL_lajur_tekan
Pu_lajur_tekan = 1876.55 kN
102 dari 287

Berdasarkan hasil analisis maka gaya aksial ultimit ditentukan oleh beban hidup (beban
lajur).
Pu_tarik := 2504.70kN
Pu_tekan := 1877kN
2.7 Analisis kapasitas penampang sebelum perkuatan struktur
2.7.1 Komponen tekan
Faktor panjang efektif K = 0.75 (sambungan yang menggunakan baut

dikedua ujungnya)
Panjang tidak terkekang L = 8730 mm
2
Luas penampang Ag = 8998 mm
4
Inersia penampang Ix := 249400000 mm
4
Iy := 85600000 mm
Ix
Jari-jari girasi rx := = 166.49 mm
Ag
Iy
jari-jari girasi minimum ry := = 97.54 mm
Ag
Modulus geser baja G = 77000 MPa
Modulus elastisitas baja E := 200000 MPa

Faktor tahanan untuk tekan ϕ tekan := 0.9 (Lihat Tabel 25)
1) Cek batas kelangsingan
L
K  120
ry
L
K = 67.13
ry
67.13  120 ......Oke
KL
Berdasarkan AASHTO LRFD 2017 Pasal 6.9.3, jika  120 maka penampang memenuhi
ry
persyaratan sebagai penampang tidak langsing.
103 dari 287

2) Tahanan kritis tekuk elastik Pe ( )
a) Tahanan kritis tekuk elastik berdasarkan tekuk lentur ( rmin adalah ry )
( 2E)
Pe1 := A g = 3941.42.kN
2
 K.L 
 
ry 
 
b ) Komponen simetris ganda (profil I) , tahanan kritis tekuk elastik berdasarkan tekuk torsi
Panjang efektif untuk tekuk torsi := L == 8730mm

KzLz :=
:= t == 14mm
tf :=
Tebal sayap tf
 t tf + t+bf  
+
Jarak antara pusat sayap :=D - − 
h :=:= −   =236
==  mm

  2 
 
2
Iy h 6
Konstanta torsi warping :=
Cw := == 1191894400000 mm
4
Konstanta torsi St. Venant (J):
3  t  b .t 3 
D.t 3 b .t t 
J :=  tw + f  tf 
. 1- 0.63 tf +  .  1-
 f bf 
 0.63 bf  = 501948.61  mm4
:=:= 3 ++ 3  −− b  ++ 3  −− b   == 
 f   f 
   
 π 2 .E.C  Ag
P := ππ   w + G.J. = 1867.29kN
e2  
:=  (KzLz) ++   Ix + Iy ==
2
:= 
  ++
 
3) Pemeriksaan kelangsingan penampang tidak langsing
Pada komponen nonkomposit, berdasarkan AASHTO LRFD 2017 Pasal 6.9.4.2.1,

penampang tidak langisng juga harus memenuhi kelangsingan yang ditentukan berikut ini:
E
λ r := 0.56 = 16.34
fy
Sayap atas dan sayap bawah memilki dimensi yang sama.
Setengah lebar sayap b := 125 mm
Tebal sayap t := 14 mm
b
= 8.93
t
b
 λr
t
8.93  16.34 ....Oke
b
Berdasarkan AASHTO LRFD 2017 Pasal 6.9.4.2.1, jika  r maka penampang memenuhi
 λt
104 dari 287
4) Tahanan tekan nominal ( Pn )
Sebelum menentukan tahanan tekan nominal, komponen tekan dengan penampang tidak
langsing harus diperiksa tahanan nominal leleh ( Po ) terhadap tahanan kritis tekuk elastik
( Pe) dengan persyaratan sebagai berikut:
Tahanan nominal leleh ( Po ) Po := fy Ag = 2114.53 kN
Pe1 Pe1
= 1.86  0.44
Po Po
Pe2 Pe2
= 0.88  0.44
Po Po
Pe
Berdasarkan AASHTO LRFD 2017 Pasal 6.9.4.1.1, jika  0,44 maka tahanan tekan
Po

nominal ditentukan dengan persamaan sebagai berikut:
  P 
 
  o 
P 
  e1  
 
P = 0.658
n1   Po = 1689.25  kN
 
 
  P 
 
  o 
P 
  e2 
P = 0.658 
  Po = 1316.35  kN
n2
 
 
Diambil tahanan tekan nominal ( Pn ) yang terkecil.
( )
Pn_tekan := min Pn1 , Pn2 = 1316.35 kN
5) Rasio tahanan tekan nominal dan tekan yang terjadi di batang

Pu_tekan = 1877 kN
Pu_tekan
= 1.58 ....Tidak Oke
ϕ tekan Pn_tekan
Jadi, gaya dalam ( gaya aksial tekan) struktur yang terjadi lebih besar dari kapasitas struktur
yang disediakan.
2.7.2 Komponen tarik

Panjang tidak terkekang L = 8730 mm
2
4
Inersia penampang Ix = 249400000 mm
4
Iy = 85600000 mm
105 dari 287

:= = 
Panjang tidak terkekang L = 8730 mm
2
4
Inersia penampang Ix = 249400000 mm
4
Iy = 85600000 mm
Ix
Jari-jari girasi rx. := = 166.49 mm
Ag
Iy
jari-jari girasi minimum ry. := = 97.54 mm
Ag
Modulus geser baja G = 77000 MPa
Modulus elastisitas baja E = 200000MPa
Faktor reduksi untuk tarik, kondisi ϕ tarik_leleh := 0.9 (Lihat Tabel 25)
leleh dari luas penampang kotor
Faktor reduksi untuk tarik, kondisi ϕ tarik_fraktur := 0.75 (Lihat Tabel 25)
fraktur dari luas penampang bersih
Tegangan putus material Fu := 550MPa
1) Cek batas kelangsingan
L
 200
ry
L
= 89.51
ry
89.51  200 ....Oke

L
Berdasarkan AASHTO LRFD 2017 Pasal 6.8.4 , jika  200 maka penampang memenuhi
ry
2) Tahanan tarik terfaktor
Tahanan tarik terfaktor diambil nilai terkecil diantara 2 persamaan di bawah ini:
Pr = ϕ tarik_leleh  Pny = ϕ tarik_leleh  Fy Ag
Pr = ϕ tarik_fraktur  Pnu = ϕ tarik_fraktur  Fu An  Rp U
Tahanan tarik terfaktor kondisi 1 (kondisi leleh dari luas penampang kotor)
2
Ag = 8998 mm
Pny := fy Ag = 2114.53 kN
Pr1 := ϕ tarik_leleh Pny = 1903.08 kN
Tahanan tarik terfaktor kondisi 2 (kondisi fraktur dari luas penampang bersih)
106 dari 287

db := 26 mm
Jika, diameter nominal baut (>24mm) maka diameter lubang baut ditentukan dengan:
d := db + 3mm = 29 mm
(a) (b)
Gambar 70 - (a) Pola keruntuhan 1 (b) Pola keruntuhan 2
(a) (b)
Gambar 71 - (a) Pola keruntuhan 3 (b) Pola keruntuhan 4
107 dari 287

Gambar 72 - Pola keruntuhan 5
Jumlah baut berdasarkan pola keruntuhan:

nb1 := 4 buah
nb2 := 6 buah s2 := 30mm g2 := 58mm
nb3 := 6 buah s3a := 150mm g3a := 58mm s3b := 30mm g2b := 58mm
nb4 := 8 buah s4a := 30mm g4a := 58mm s4b := 30mm g4b := 58mm
nb5 := 4 buah s5a := 150mm g5a := 58mm
2
An1 := Ag − nb1 d t = 7374 mm
2
s2  t 2
An2 := Ag − nb2 d t + = 6616.31 mm
4 g2
2 2
s3a  t s3b  t 2
An3 := Ag − nb3 d t + + = 7974.07 mm
4 g3a 4 g2b
2 2
s4a  t s4b  t 2
An4 := Ag − nb4 d t + + = 5858.62 mm
4 g4a 4 g4b
2
s5a  t 2
An5 := Ag − nb5 d t + = 8731.76 mm
4 g5a
Diambil nilai terkecil An := An4 = 5858.62 mm2
108 dari 287

Faktor reduksi shear lag (U):
Gambar 73 - Detail baut
Gambar 74 - Penampang rangka yang ditinjau

Jarak dari serat atas ke titik berat X := 21 mm
Panjang elemen yang terkena baut lb := 464 mm
Tinggi penampang IWF rangka utama D = 250 mm
U1 :=
( bf ttf) + ( bf tbf) = 0.78
Ag
X
U2 := 1 − = 0.95
lb
2
U3 := 0.9 karena bf   D
3
250mm  166.67mm
109 dari 287

Ambil nilai maksimum untuk faktor shear lag:
( )
U := max U1 , U2 , U3 = 0.95
Faktor reduksi untuk lubang baut yang dibor Rp := 1
Tahanan nominal kondisi fraktur Pnu := Fu An Rp U = 3076.41 kN
Tahanan tarik terfaktor kondisi fraktur Pr2 := ϕ tarik_fraktur Pnu = 2307.31 kN
Tahanan tarik terfaktor diambil nilai yang terkecil diantara dua kondisi yaitu kondisi leleh dari
luas penampang kotor dan kondisi fraktur dari luas penampang bersih, sehingga:
( )
Pr := min Pr1 , Pr2 = 1903.08 kN
Dari hasil di atas, nilai terkecil adalah berdasarkan kondisi leleh dari luas penampang kotor.
Rasio tahanan tarik terhadap tarik nominal yang terjadi di batang:
Pu_tarik = 2504.7 kN
Pu_tarik
Rasio= = 1.32 ....Tidak Oke
Pr
Jadi, gaya dalam (gaya aksial tarik) struktur yang terjadi lebih besar dari kapasitas struktur
yang disediakan.
110 dari 287

Pemeriksaan blok geser
Gambar 75 - Baut yang ditinjau untuk blok geser
Tebal pelat sayap ttf = 14 mm
Tebal pelat buhul tp := 18 mm
Karena tebal pelat buhul lebih besar dibandingkan dengan tebal pelat sayap, maka
kegagalan blok geser terjadi pada sayap penampang.
Diameter lubang baut d = 29 mm

Panjang bersih dari tarik lt := 0.09m − 0.5( d) = 75.5 mm
Panjang kotor dari tarik ltg := 90 mm
Panjang bersih dari geser lv := 0.565m − 8.5( d) = 318.50 mm
Panjang kotor dari geser lvg := 610 mm
Luas bersih area tarik ( )

Atn := lt tp  4 = 5436 mm
2
Avn := ( lv tp)  4 = 22932 mm

2
Luas bersih area geser
Atg := ( ltg tp)  4 = 6480 mm
2
Luas kotor area tarik
Luas kotor area geser ( )

Avg := lvg tp  4 = 43920 mm
2
111 dari 287

Tahanan nominal blok geser
Faktor reduksi blok geser ϕ bs := 0.8 (Lihat Tebel 26)

Faktor reduksi lubang baut yang dibor Rp := 1 (AASHTO LRFD 2017 Pasal 6.13.4)
Faktor reduksi tahanan runtuh blok geser Ubs := 1 (AASHTO LRFD 2017 Pasal 6.13.4)
( )
Rr1 := ϕ bs Rp 0.58 Fu Avn + Ubs Fu Atn  = 8244.086 kN
( )
Rr2 := ϕ bs Rp 0.58 fy Avg + Ubs Fu Atn  = 7180.877 kN
Gunakan nilai Rr yang lebih kecil:
( )
Rr := min Rr1 , Rr2 = 7180.88 kN
Pu_tarik = 2504.7 kN
Pu_tarik  Rr
2504.7 kN  7180.88 kN
Pu_tarik
Rasio := = 0.35 ...Oke
Rr
Jadi, gaya dalam (gaya aksial tarik) struktur yang terjadi lebih kecil dari kapasitas struktur
yang disediakan.
Berdasarkan persamaan yang terdapat dalam code luas bidang geser Anv dihitung pada
posisi baut sejajar. Didalam code tidak ada dijelaskan bagaimana menghitung Anv dengan
pola susunan zig-zag. Untuk itu, dalam contoh kasus ini, pola susunan zig-zag dihitung
dengan menggunakan posisi baut sejajar.
Langkah 3: Penentuan bridge load rating pada kondisi pembebanan standar
Metode load rating yang dipilih adalah metode LRFR.
Karena nilai NK yang didapatkan adalah 1, maka faktor kondisi berdasarkan Tabel 22 adalah
sebagai berikut:
Faktor sistem yang digunakan di bawah ini berdasarkan Tabel 23 adalah sebagai berikut:
φ s_tekan := 0.85 untuk aksial tekan
φ s_tarik := 0.9 untuk aksial tarik
Faktor reduksi yang digunakan di bawah ini berdasarkan Tabel 25 adalah sebagai berikut:
ϕ tekan = 0.9
ϕ tarik := 0.9
Faktor beban yang digunakan untuk load rating di bawah ini berdasarkan Tabel 20 adalah
sebagai berikut:
γ MSp := 1.25 γ LL := 1.8

γ MA := 1.5 γ MS := 1.25
112 dari 287

a. Faktor rating akibat aksial tekan
PMS.p_tekan := 371.49 kN
PMA_tekan = 67.90 kN
PMS_tekan = 70.8 kN
PLL_lajur_tekan = 655.52 kN
IMaksial_tekan := 0 PLL_lajur_tekan = 0 kN
IM= 0 tidak disebabkan oleh kecepatan truk kecil dari 16km/jam, tetapi karena beban yang
menentukan untuk analisis adalah beban lajur "D" (BTR dan BGT).
Caksial_tekan := φ c φ s_tekan ϕ tekan Pn_tekan = 1007.01 kN
RF aksial_tekan :=
( )
Caksial_tekan − γ MSp PMS.p_tekan − γ MS  PMS_tekan − γ MA  PMA_tekan
γ LL PLL_lajur_tekan + IMaksial_tekan
RF aksial_tekan = 0.3
RF  1
RF kecil dari 1 menunjukkan jembatan eksisting tidak aman terhadap aksial tekan yang
disebabkan beban kendaraan standar.
b. Faktor rating akibat aksial tarik

PMS.p_tarik := 519.87 kN
PMA_tarik = 95.07 kN
PMS_tarik = 98.89 kN
PLL_lajur_tarik = 849.98 kN
IMaksial_tarik := 0 PLL_lajur_tarik = 0 kN
Caksial_tarik := φ c φ s_tarik  Pr = 1712.77 kN
RF aksial_tarik :=
( )
Caksial_tarik − γ MSp PMS.p_tarik − γ MS  PMS_tarik − γ MA  PMA_tarik
γ LL PLL_lajur_tarik + IMaksial_tarik
RF aksial_tarik = 0.52
RF  1
RF kecil dari 1 menunjukkan jembatan eksisting tidak aman terhadap aksial tarik yang
disebabkan beban kendaraan standar.
113 dari 287

Langkah 4: Perkuatan, pemodelan, dan analisis perkuatan struktur
Perkuatan yang dipilih adalah menambah tumpuan.
Gambar 76 - Perkuatan dengan menambah tumpuan jembatan
Gambar 77 - Potongan melintang jembatan eksisting dengan menambah struktur

penumpu
114 dari 287

Gambar 78 - Potongan memanjang jembatan eksisting dengan menambah struktur
penumpu
Pada contoh perhitungan ini hanya meninjau salah satu rangka baja tekan dan rangka baja
tarik, dimana langkah yang sama berlaku juga pada semua rangka baja lainnya sesuai nilai
NK masing-masing rangka.
4.1 Gaya dalam pada rangka baja akibat kendaraan beban khusus
Analisis gaya dalam akibat kendaraan beban khusus tidak dapat dilakukan dengan metode
faktor distribusi beban.
Oleh karena itu, untuk mendapatkan gaya aksial akibat kendaraan beban khusus dan alat
angkut khusus, dilakukan beberapa simulasi posisi kendaraan. Pada kasus ini dilakukan 10
simulasi dimana pada saat itu jembatan hanya dilewati oleh kendaraan beban khusus dan
alat angkut khusus saja, sehingga kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus
diposisikan di tengah pada arah transversal jembatan, sebagaimana gambar di bawah ini:
Gambar 79 - Simulasi 1
115 dari 287

116 dari 287

117 dari 287

Berdasarkan hasil program yang telah dilakukan akibat kendaraan khusus didapat gaya
aksial sebagai berikut:
Aksial tekan P_tekan_LL_khusus := 161.67kN
Aksial tarik P_tarik_LL_khusus := 430.15kN
Kombinasi pembebanan ultimit (Kuat I)
Perhitungan kombinasi pembebanan yang digunakan untuk faktor beban Kuat I adalah
sebagai berikut:
Faktor beban dinamis FBD = 0
Faktor beban pelat lantai γ MSp. := 1.25 (Lihat Tabel 20)
Fakto beban mati tambahan γ MA. := 1.5 (Lihat Tabel 20)
Faktor beban kendaraan khusus γ LL. := 1.15 (Lihat Tabel 21)
Faktor beban berat sendiri struktur γ := 1.25 (Lihat Tabel 20)
γ MS.:=
P u_ultimit_tekan_khusus1a := 1.25 PMS.p_tekan + 1.25  PMS_tekan + 1.5 P MA_tekan = 654.71 kN
P u_ultimit_tekan_khusus1b := (1 + FBD )1.15  P_tekan_LL_khusus = 185.92 kN
P u_ultimit_tekan_khusus := Pu_ultimit_tekan_khusus1a + P u_ultimit_tekan_khusus1b = 840.63 kN
P u_ultimit_tarik_khusus1a := 1.25 PMS.p_tarik + 1.25 PMS_tarik + 1.5 PMA_tarik = 916.05  kN
P u_ultimit_tarik_khusus1b := ( 1 + FBD )1.15  P_tarik_LL_khusus = 494.67  kN
P u_ultimt_tarik_khusus := Pu_ultimit_tarik_khusus1a + Pu_ultimit_tarik_khusus1b = 1410.73 kN
4.2 Analisis kapasitas penampang setelah perkuatan struktur

Komponen tekan
Tahanan tekan nominal harus memenuhi:
Pu_tekan  ϕ tekan Pn_tekan
Perkuatan dengan menambah tumpuan tidak memberikan pengaruh terhadap kapasitas

aksial tekan penampang sehingga tidak perlu dihitung ulang. Dengan demikian kapasitas
aksial penampang adalah sebagai berikut:
118 dari 287

ϕ tekan Pn_tekan = 1184.72 kN
Pu_tekan. := Pu_ultimit_tekan_khusus = 840.63 kN
Kendaraan beban khusus

Pu_tekan  ϕ tekan Pn_tekan
840.633 kN  1184.72 kN
Pu_tekan
Rasio := = 0.71 ....Oke
ϕ tekan Pn_tekan
Jadi, gaya dalam (gaya aksial tekan) struktur yang terjadi lebih kecil dari kapasitas struktur
yang disediakan.
Komponen tarik
Tahanan tarik nominal harus memenuhi syarat berikut ini:
Pu_tarik  Pr

Perkuatan dengan menambah tumpuan tidak memberikan pengaruh terhadap kapasitas
aksial tarik penampang sehingga tidak perlu dihitung ulang. Dengan demikian kapasitas
aksial penampang adalah sebagai berikut:
Pr = 1903.08 kN
Pu_tarik. := Pu_ultimt_tarik_khusus = 1143.98 kN

Pu_tarik  Pr
1143.98 kN  1903.08 kN
Pu_tarik
Rasio := = 0.6 ....Oke
Pr
Jadi, gaya dalam (gaya aksial tarik) struktur yang terjadi lebih kecil dari kapasitas struktur
yang disediakan.
Langkah 5: Penentuan bridge load rating pada kondisi pembebanan kendaraan beban
khusus setelah perkuatan struktur
Nilai NK adalah 1 sehingga faktor kondisi berdasarkan Tabel 22 adalah sebagai berikut:
φc = 1
Faktor sistem yang digunakan di bawah ini berdasarkan Tabel 23 adalah sebagai berikut:
φ s_tekan = 0.85 untuk aksial tekan
φ s_tarik = 0.9 untuk aksial tarik
Faktor reduksi yang digunakan di bawah ini berdasarkan Tabel 25 adalah sebagai berikut:
ϕ tekan = 0.9
ϕ tarik = 0.9
119 dari 287
Faktor beban yang digunakan untuk load rating di bawah ini adalah sebagai berikut:
Faktor beban pelat lantai γ MSp. = 1.25 (Lihat Tabel 20)
Fakto beban mati tambahan γ MA. = 1.5 (Lihat Tabel 20)
Faktor beban kendaraan khusus γ LL. = 1.15 (Lihat Tabel 21)
Faktor beban berat sendiri struktur γ MS. = 1.25 (Lihat Tabel 20)

PMS.p_tekan. := 371.49 kN
PMA_tekan. := 67.90 kN
PMS_tekan. := 70.80 kN
P_tekan_LL_khusus := 161.67 kN
IMaksial_tekan. := 0 P_tekan_LL_khusus = 0 kN
Kecepatan truk kurang dari 16km/jam sehingga IM = 0 .
:= φφ c φφ s_tekan ϕ ϕ tekan

Caksial_tekan. := P
 n_tekan=
= 1007.01

 kN
RFaksial_tekan. :=
( )
Caksial_tekan. − γ MSp PMS.p_tekan. − γ MS  PMS_tekan. − γ MA  PMA_tekan.
γ LL P_tekan_LL_khusus + IMaksial_tekan
RFaksial_tekan. = 1.21
RF  1
RF besar dari 1 menunjukkan jembatan eksisting aman terhadap aksial tekan yang
disebabkan kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus.
PMS.p_tarik. := 519.87 kN
PMA_tarik. := 95.07 kN
PMS_tarik. := 98.89 kN
P_tarik_LL_khusus = 430.15 kN
IMaksial_tarik. := 0 P_tarik_LL_khusus = 0 kN
Kecepatan truk kurang dari 16km/jam IM = 0
:= φφ cφφ s_tarik Pr == 1712.77 kN

Caksial_tarik. :=
RF aksial_tarik. :=
( )
Caksial_tarik. − γ MSp PMS.p_tarik. − γ MS  PMS_tarik. − γ MA  PMA_tarik.
γ LL P_tarik_LL_khusus + IMaksial_tarik.
RF aksial_tarik. = 1.03
RF  1
RF besar dari 1 menunjukkan jembatan eksisting aman terhadap aksial tarik yang
120 dari 287

11.2 Contoh analisis jembatan rangka baja dengan perkuatan menambah member
jembatan (stringer)
Jembatan eksisting rangka baja dengan panjang bentang 40 m. Jembatan ini terdiri dari dua
gambar berikut ini:
Gambar 90 - Denah susunan lantai
121 dari 287

adalah sebagai berikut:

Keterangan:
a= 750 mm
b= 1778 mm
c= 3000 mm
d= 4000 mm
e= 2750 mm
f= 1750 mm
g= 1750 mm
Pada contoh perhitungan ini dicontohkan 1 elemen yaitu stringer nomor 19 sebagaimana
terlihat pada Gambar 93. Elemen lain juga harus diperiksa dengan prosedur yang sama.
Dalam kasus contoh ini, gusset plate, sambungan, dan tumpuan telah memenuhi
persyaratan.
122 dari 287
Nilai kondisi (NK) didapatkan dari hasil pemeriksaan detail dan pemeriksaan khusus.
Berdasarkan hasil pemeriksaan dan penilaian yang telah dilakukan terhadap jembatan
eksisting didapatkan nilai kondisi NK untuk elemen stringer nomor 19 adalah sebagai berikut:
Nilai NK = 1
Gambar 93 - Posisi stringer jembatan eksisting

standar
kN
3
m
kN
3
m
kN
3
m
Modulus elastisitas beton Ec := 25742.96 MPa
Tegangan leleh baja fy := 325 MPa

berdasarkan data pemeriksaan
Tegangan putus baja Fu := 490 MPa
berdasarkan data pemeriksaan
Bentang stringer Lb := 4877 mm

Es
Rasio modulus n := = 7.77
Ec
123 dari 287

2.2.1 Cross Section properties stringer : IWF 450.200.16.9

Tinggi stringer D := 450 mm
Tinggi badan Dw := 418 mm

2
Luas sayap Af := bf ttf 2 = 6400 mm
2
Luas badan Aw := tw Dw = 3762 mm
2
Luas profil Agp := Af + Aw = 10162 mm
D
2
4
Inersia penampang Is := 400000000 mm
2.2.2 Cross section properties pelat

Tebal pelat tp := 250 mm
Lebar tributari s := 1700 mm
2
Luas pelat Ap := tp s = 425000 mm
2.2.1 Cross section properties aspal
Tebal aspal ta := 50 mm
2.3 Perhitungan gaya dalam struktur pada stringer

2.3.1 Gaya dalam pada jembatan akibat beban permanen
kN
Berat stringer W s := Agp γ s = 0.8
m
kN
Berat pelat lantai W p := Ap γ c = 10.20
m
124 dari 287
:=   γ = 
:= = 
:= γ = 
kN
Berat aspal W a := s ta γ a = 1.87
m
kN
Beban mati komponen stringer MS g := W s = 0.80
m
kN
Beban mati komponen pelat MS p := W p = 10.20
m
kN
Beban mati perkerasan MA := W a = 1.87
m
Karena beban merata, maka momen maksimum akibat beban MS dan MA ditentukan
dengan persamaan-persamaan berikut:
1 2
Momen MS g maksimum M_MSgmax :=  MS g Lb = 2.37 kN m
8
1 2
Momen MS plat maksimum M_MSplatmax :=  MS p Lb = 30.33 kN m
8
( )
1 2
Momen MStotal maksimum M_MSmax :=  MS g + MS p  Lb = 32.7 kN m
8
1 2
Momen MA maksimum M_MAmax :=  MA  Lb = 5.56 kN m
8
W s Lb
Geser MS g maksimum V_stringer := = 1.95 kN
2
W p Lb
V_pelat := = 24.87 kN
Geser MS plat maksimum 2
W a Lb
Geser MA maksimum V_MA := = 4.56 kN
2
2.3.2 Gaya dalam pada stringer akibat beban kendaraan standar
Kendaraan standar yang digunakan adalah sesuai dengan SNI Pembebanan Jembatan
1725:2016 Pasal 8.4.1 seperti gambar berikut. Analisis gaya dalam dapat dilakukan dengan
metode faktor distribusi beban.

125 dari 287

Bentang stringer pada jembatan rangka baja adalah 4877 mm. Sehingga konfigurasi beban
truk yang bekerja pada stringer dapat dilihat pada penjelasan di bawah ini:
Terdapat 1 truk pada jembatan dan beban maksimum roda berada di tengah bentang.
Gambar 96 - Posisi beban truk arah memanjang jembatan pada stringer 19

Berat sumbu roda P := 225 kN
Lb
Jarak dari roda ke tumpuan d := = 2438.50 mm
2
Reaksi perletakan pada kendaraan standar adalah sebagai berikut:
P d
RS := = 112.50 kN
Lb
Momen pada kendaraan standar adalah sebagai berikut:
1
MTruk :=  P Lb = 274.33 kN m
4
Gambar 97 - Resume momen kendaraan standar
Momen tidak terfaktor akibat kendaraan MTS_max := MTruk = 274.331 kN m

standar
Geser tidak terfaktor akibat kendaraan standar VTS_max := RS = 112.5 kN
Faktor distribusi beban hidup stringer interior
Eksentrisitas stringer eg = 350 mm
2
Luas penampang Ab := Agp = 10162 mm
2
Parameter kekakuan longitudinal Kg := n Is + Ab eg
9 4
Kg = 4.35  10  mm
9 12
Nilai Kg harus memenuhi syarat batas 4 10  Kg  3 10
Spasi antar stringer Sg := 1700 mm
126 dari 287

Faktor distribusi momen stringer interior
Faktor distribusi momen stringer interior satu lajur terbebani:
0.4 0.3  0.1

 Sg   Sg  Kg 
gmi_1 := 0.06 +       = 0.44
 4300.mm  L   
   b L .t 3
 b p 
Faktor distribusi momen stringer interior dua lajur terbebani:
0.6 0.2  0.1

 Sg   Sg  Kg 
gmi_2 := 0.075 +       = 0.52
 2900  mm 
 
L 
 b  L .tp3 
 b 
Momen tidak terfaktor akibat kendaraan standar:
(
MTS_maxs := MTS_max max gmi_1 , gmi_2 = 141.702 kN m )
Faktor distribusi geser stringer interior
Faktor distribusi geser stringer interior satu lajur terbebani:
 Sg 
gvi_1 := 0.36 +   = 0.58
 7600  mm 
 
Faktor distribusi geser stringer interior dua lajur terbebani:
2
 Sg   Sg 
gvi_2 := 0.2 +  -  = 0.65
 3600  mm   10700  mm 
   
Geser tidak terfaktor akibat kendaraan standar:
(
VTS_maxs := VTS_max max gvi_1 , gvi_2 = 72.785 kN )
2.4 Kombinasi pembebanan kendaraan standar
Perhitungan kombinasi pembebanan untuk faktor beban diambil dari SNI 1725:2016 Pasal
6.1 sebagai berikut:
Faktor beban dinamis FBD := 0.3

Mu_ultimitStandar1a := 1.3 M_MSplatmax + 1.1 M_MSgmax + 2 M_MAmax = 53.152 kN m
Mu_ultimitStandar2b := ( 1 + FBD)1.8 MTS_maxs = 331.58 kN m
MuStandar := Mu_ultimitStandar1a + Mu_ultimitStandar2b = 384.74 kN m
Kombinasi pembebanan layan (Layan II)

(
MuLayan_standar := 1 M_MSmax + 1 M_MAmax + ( 1 + FBD)1.3 MTS_maxs = 277.734 kN m )
MuLayan_standar = 277.73 kN m
127 dari 287

2.5 Analisis kapasitas penampang eksisting
2.5.1 Pemeriksaan batasan proporsi penampang
Batas proporsi penampang harus diperiksa untuk memastikan stabilitas profil yang
digunakan memenuhi persyaratan.
Proporsi penampang pelat sayap
Periksa batas proporsi penampang pelat sayap tekan dan tarik berdasarkan AASHTO LRFD
2017 Pasal 6.10.2.2.
bf bf
 12  12
2ttf 2tbf
bf bf
= 6.25 = 6.25
2ttf 2tbf
6.25  12 ....Oke 6.25  12 ....Oke
Dw
bf 
6
Dw
= 69.67 mm
6
bf = 200 mm
200  69.67 ....Oke
ttf + tbf  1.1 tw

1.1tw = 9.9 mm
ttf + tbf = 32 mm
32  9.9 ....Oke
Iyc
0.1   10
 I 
yt
3
ttf bf
 4
Iyc := = 10666666.67 mm
:= 12 = 
3
tbf bf
 4
Iyt := = 10666666.67 mm
:= 12 = 
12
Iyc
0.1   10
Iyt
0.1  1  10 ....Oke
Proporsi pelat badan
Menurut AASHTO LRFD 2017 Pasal 6.10.2.1.1 pelat badan harus diproporsikan sehingga
memenuhi:
Dw
 150
tw
128 dari 287

=
Dw
 150
tw
Dw
= 46.44
tw
46.44  150 ....Oke
2.5.2 Pemeriksaan komponen

2.5.2.1. Constructibility
Kondisi ini tidak perlu diperiksa karena jembatan telah dibangun.
2.5.2.2. Kondisi batas layan
Pada batas kondisi layan harus diperiksa tegangan pada Kombinasi Layan II berdasarkan
SNI 1725:2016 Pasal 6.1.
Pelat sayap
Untuk kedua pelat sayap baja dari penampang nonkomposit dimana tegangan pada sayap
atas adalah sama dengan tegangan pada sayap bawah karena penampang simetris, maka:
 1.0M_MSgmax .y s   1.0  M_MSplatmax .y s 

σ := 
flange21  +  = 18.39  MPa
I   I 
  

s s
     
σ :=  + = 
1.0M_MAmax .y s  (1+ FBD )  1.3MTS_maxs .y
 s
σ :=  +  +    = 137.83  MPa
flange22 I 
+  I  =
σ := s s  
s  s 
σflange2 := σflange21 + σflange22 = 156.23 MPa
ff_tf_standar := σflange2 = 156.23 MPa
Rh := 1
0.80 Rh fy = 260 MPa
Kendaraan standar
ff_tf_standar  0.80 Rh fy
290.93  260MPa ....Oke

ff_tf_standar
Ratiotf_eksisting_standar := = 0.6
0.8 Rh fy
Jadi, tegangan struktur yang terjadi lebih kecil dari tegangan yang di izinkan.
Pelat badan (web)
Dc adalah ketinggian pelat badan dalam tekan.
Dc :=
(D − tbf − ttf) = 209 mm
2
Dc = 209 mm
129 dari 287

Kendaraan standar
  
:= 1.0M_MSgmax Dc + 1.0 M_MSplatmax Dc = 
fc1a_standar := + = 17.08 MPa
Is Is
 +  
:= 1.0M_MAmax Dc + ( 1 + FBD)  1.3MTS_maxs Dc = 
fc1b_standar := + = 128.03 MPa
Is Is
:= + = 
fc1_standar := fc1a_standar + fc1b_standar = 145.12 MPa
:= 9 =
:=
k := ==36
 2
Dc 
 
Dw 

:=
0.9Es .k 
Fcrw := tetapi tidak lebih dari yang terkecil antara R ,fy dan fy / 0,7
:= 2 h
Dw 
 
t w 
 
  
:= 0.9Es.k =
Sehingga, Fcrw :=
:= = 3004.05 MPa
2 =
Dw 
 
 t w 
 
F crwb := Rh fy = 325 MPa
:=  = 
fy
= 464.29 MPa
0.7 = 
fc1_standar  Fcrwb
270.24 MPa  325MPa ....Oke

fc1_standar
Rasio := = 0.45
Fcrwb
Jadi, tegangan yang terjadi pada struktur lebih kecil dari tegangan yang di izinkan.
2.5.2.3. Kondisi batas fatik

Untuk kombinasi beban fatik, nilai FBD adalah 0,15 (AASHTO LRFD 2017 Tabel 3.6.2.1-1)
FBDF := 0.15
Penentuan nilai jumlah truk yang melewati jembatan ditentukan berdasarkan SNI 1725:2016
Pasal 6.1, namun untuk mengakomodir terjadinya perubahan SNI di kemudian hari, maka
kombinasi pembebanan mengacu pada AASHTO LRFD 2017 Tabel 3.4.1-1.
Fraksi lalu lintas truk dalam satu lajur p := 0.85
Jumlah truk per hari LHR := 10000
Jumlah truk per hari pada jalur tunggal LHRsl := p LHR = 8500
Kategori desain untuk beban induksi fatik: Kategori C
130 dari:=287 
:=
Δ := 
:=
:=
:=  =
11 3
Konstanta A := 14.4 10 MPa
Siklus per lintasan truk nt := 1
Batas ambang konstan amplitudo Δ F TH := 69 MPa
75 Tahun LHRsl LHRsl75 := 1680
Jika LHRsl besar dari 75 Tahun LHRsl maka gunakan kombinasi Fatik I
LHRsl  LHRsl75
8500  1680
Untuk kombinasi Fatik I, maka:
Δ Fn := Δ F TH
Kendaraan standar ( )
MuFatik_standar := 1 + FBDF  0.75 MTS_maxs = 122.22 kN m
MuFatik_standar ys
σfatik_standar := = 68.75 MPa
Is
γ Δ F_standar := σfatik_standar = 68.75 MPa
γ Δ F_standar  Δ Fn
68.75 MPa  69 MPa ...Oke
γ Δ F_standar
RasioFatik_standar := = 0.996
Δ Fn
Jadi, tegangan yang terjadi pada struktur lebih kecil dari tegangan yang di izinkan.
2.5.2.4. Kondisi batas ultimit
Jembatan lurus dengan penampang nonkomposit, menurut AASHTO LRFD 2017 Pasal
6.10.6.2.3 harus memenuhi persyaratan berikut untuk dihitung berdasarkan Lampiran A6
AASHTO LRFD 2017:
1. Kuat leleh minimum pelat sayap tidak boleh lebih dari 480 Mpa.
fyf := fy = 325 MPa
fyf  480MPa
325  480MPa ....Oke
2. Pelat badan memenuhi batas kelangsingan nonkompak.
2Dc
= 46.44
tw
Es
5.7 = 141.4
F yc
 131 dari 287

=
2Dc Es
 5.7
tw F yc
46.444  141.4 ....Oke

3. Rasio pelat sayap
Iyc
 0.3
Iyt
1  0.3 ....Oke
Karena semua persyaratan di atas memenuhi, untuk perhitungan kondisi batas ultimit
diperhitungkan berdasarkan Lampiran A6 AASHTO LRFD 2017.
Pada Gambar 98 menunjukkan dimensi, gaya, dan posisi gaya untuk menentukan besarnya
momen plastis. Kondisi ini berlaku untuk gelagar komposit dan nonkomposit. Khusus pada
kasus nonkomposit, pengaruh dari pelat dan tulangan longitudinal diabaikan, sehingga nilai
Prt, Ps, dan Prb adalah nol.
Penentuan sumbu netral plastis berdasarkan AASHTO LRFD 2017 Tabel D6.1.1
:= = 
Lebar sayap tekan := bf == 200
bcf:= 
 mm
tcf := ttf = 16 mm
Tebal sayap tekan := = 
btf := bf = 200 mm
Lebar sayap tarik =
ttf = 16mm
Tebal sayap tarik = 
Tinggi web Dw = 418 mm
Tebal web tw = 9 mm
= b  t  f = 1040 kN
Pc :=
Gaya aksial pada sayap atas cf cf y
:=   = 
Pw := Dw  tw  fy = 1222.65 kN
Gaya aksial pada web
:=   = 
Pt := btf ttf fy = 1040 kN
Gaya aksial pada sayap bawah
:=   = 
Kasus I
Pt + Pw = 2262.65 kN Pc = 1040 kN
Karena Kasus I memenuhi persyaratan maka PNA berada pada pelat badan (web),
sehingga:
Gambar 98 – Dimensi, gaya, dan posisi gaya dalam penentuan momen plastis
132 dari 287

D   Pt -−Pc 
Y :=  w .  +1 
:=  2   Pw + 
  
Y = 209 mm
Penentuan momen plastis pada penampang nonkomposit
ttf
dt := + Dw − Y = 217 mm
2
tcf
dc := + Y = 217 mm
2
Sehingga momen plastis dapat dihitung dengan:
Pw
Mp := Y + D − Y
2
( )2 + (Pc dc + Pt dt)
2Dw  w
Mp = 579.13 kN m
Penentuan momen leleh pada penampang nonkomposit

Snc adalah modulus elastis penampang nonkomposit
Is
3
Snc := = 1777777.78 mm
ys
My := fy Snc = 577.78 kN m
My = 577.78 kN m
Rh = 1
Penentuan nilai Dcp

Dcp adalah ketinggian pelat badan dalam tekan pada momen plastis, karena garis netral
berada di pelat badan (web), maka:
Untuk penampang nonkomposit dimana:
Fyw  Aw  F yc Ac − F yt A t
fy Aw = 1222.65 kN
fy Af = 2080 kN
Karena nilai fy dan luas dari pelat sayap tarik dan tekan sama, maka:
fy Af − fy Af = 0 kN
1222.65 kN  0 kN ...Oke
sehingga:
a: Dw
Dcp := ( )
f  A + f  A − f  A = 209 mm
2Aw  fy y f y w y f
133 dari 287

Faktor plastifikasi pelat badan
Batas rasio kelangsingan pelat badan kompak:
Es
fy
λ := = 121.82
pwDcp 2
 Mp 
 0.54  - 0.09 
 R  My 
 h 
Batas rasio kelangsingan pelat badan nonkompak:
Es
λ rw := 5.7 = 141.4
Fyc
λ := =
− D 
Nilai λ 
harus  kecil dari rasio kelangsingan pelat badan nonkompak λrw  cp 
lebih
λ  λ 
pwDcp    D 
λ λ   c 
 
 
 Dcp 
λ  λrw  
λ pwDcp  λ  D 
 c 
 
121.82  141.4
Penampang yang memenuhi ketentuan berikut dapat dikualifikasikan sebagai penampang
dengan pelat badan kompak. (AASHTO LRFD 2017 Pasal A.6.2.1)
Dcp
2  λ pw
tw Dcp
Dcp
2 = 46.44
tw
46.444  121.82 ...Oke Penampang dengan pelat badan kompak

Faktor plastifikasi pelat badan harus diambil sebagai:
Mp
Rpc := =1
My
Mp
Rpt := =1
My
−
• Periksa tekuk lokal pelat sayap tekan
Untuk pelat sayap tekan dengan bracing tidak menerus, maka berdasarkan AASHTO LRFD
2017 Pasal A6.3.2:
Tentukan rasio kelangsingan untuk pelat sayap tekan:
tekan:
bcf
λ f := = 6.25
2tcf
134 dari 287

Tentukan rasio kelangsingan untuk pelat sayap kompak:
kompak:
Es
λ pf := 0.38 = 9.43
fy
Es
λ pf := 0.38 = 9.43
fy
Jika λ f  λ pf
6.25  9.427 ...Oke Penampang dengan pelat sayap kompak
Sehingga tekuk lokal pelat sayap tekan berdasarkan AASHTO LRFD 2017 Pasal A6.3.2
adalah:
Mnc1 := Rpc My = 579.13 kN m
• Periksa tekuk torsi lateral pelat sayap tekan

Jari - jari girasi efektif ( r t ) :
b
r := cf ==52.79  mm
t
 1 D  t 
12 1++   c w 
 3 b  t 
 f tf 
( )
Panjang tanpa bracing Lb adalah 4877 mm
Lb = 4877 mm
Hitung batasan panjang tanpa bracing ( Lp ) untuk mencapai tahanan lentur nominal:
Es
Lp := 1 rt = 1309.66 mm
F yc
Jadi :
Lb  Lp
4877 mm  1309.66 mm
Hitung tegangan pelat sayap tekan pada saat mencapai leleh nominal penampang (Fyr):
0.7fy = 227.5 MPa
Sxt :Modulus elastis penampang terhadap sumbu mayor dari penampang ke pelat sayap
tarik
My 3
Sxt := = 1777777.78 mm
fy
Sxc :Modulus elastis penampang terhadap sumbu mayor dari penampang ke pelat sayap
tekan
My 3
Sxc := = 1777777.78  mm
fy
Sxt
Rh fy = 325 MPa
Sxc
−
135 dari 287
Tegangan leleh pelat badan (fyw)
fyw := fy = 325 MPa

:= = 
 
:= min 0.7  f ,R f  Sxt ,,f 
Fyr :=
:=   y,, h  y  S , yw
 xc 
 
= 
Fyr = 227.5 MPa
= 
0.5fy = 162.5 MPa

Fyr  0.5fy

227.5Mpa  162.5 MPa
Konstanta torsi St.Venant (J):
3 tcf  btf  t tf 3
Dw  t w3 bcf  tcf   t 
J := + 
 1- 0.63  +   1- 0.63  tf 
:= 3 + 3   − bcf  + 3   − b tf 
  
 cf   tf 
4
J = 620182.21 mm
−
Hitung ketinggian antara garis pusat pelat sayap (h):
h := 0.5tcf + Dw + 0.5 ttf = 434 mm
Hitung batas panjang tidak terkekang ( Lr ) untuk mencapai leleh nominal awal pada kedua
pelat sayap :
2
E
Lr:=:= 1.95  r  s 
Js

  Fyr  Sxc h 
  
Js 
 1+
+ 1
+ + 6.76
t F
yr  .h
S xc
 s
E

Lr = 5629.18 mm
Lp  Lb  Lr
  4877
1309.66   5629.18
Cb :=
:= 1
Sehingga tekuk torsi lateral pelat sayap tekan berdasarkan AASHTO LRFD 2017 Pasal
A6.3.3 adalah:
  FyrSxc   L -Lp −

 1-
:= Cb  1- −    b    M = 434.86  kN  m
   Rpc
   R−    y  =
Mnc2 :=  
M   L -L  
  pc y   r  p −  
Rpc My = 579.13 kN m
Mnc2  Rpc My
434.86 kN m  579.13 kN m
:= ( , )
=   136 dari 287
 =  
 
  
Mnc := min Mnc1 , Mnc2( )

Mnc = 434.86 kN m
Kendaraan standar
fl := 0
MuStandar = 384.74 kN m
Mnc = 434.86 kN m
ϕ f := 0.9 (Lihat Tabel 25)

ϕ f Mnc = 391.38 kN m
1
MuStandar + f  S  ϕ f Mnc
3 l xc
439.064 kN m  458.536 kN m ....Oke

1
MuStandar + f S
3 l xc
Rasio := = 0.98
ϕ f Mnc
Jadi, gaya dalam (momen) yang terjadi pada struktur lebih kecil dari kapasitas momen
nominal yang disediakan.
Geser
Tahanan geser harus memenuhi persyaratan berikut ini berdasarkan AASHTO LRFD 2017
Pasal 6.10.9:
Vu  ϕ v Vn
Tahanan geser nominal pada pelat badan tidak diperkaku (Unstiffened web) :
:
Vn := Vcr := C Vp
Vp := 0.58fy Dw tw = 709.14 kN
Spasi pengaku tranversal untuk panel ujung dengan atau tanpa pengaku longitudinal tidak
boleh melebihi 1,5D. Pada kasus ini, tidak terdapat pengaku sehingga:
do := 0 m
do  1.5 D
1.5 Dw = 627 mm
0  627 mm
Koefisien tekuk geser untuk pelat badan diambil berdasarkan AASHTO LRFD 2017 Pasal
6.10.9.2 sebagai berikut:
k=5
−
Hitung rasio antara tahanan tekuk geser terhadap tahanan leleh geser (C) berdasarkan
AASHTO LRFD 2017 Pasal 6.10.9.3.2:
Es k
1.12 = 62.13
fy
137 dari 287


 =
y
Dw
= 46.44
tw
Dw Es k
 1.12 
tw fy
46.444  62.126
Sehingga C=1
Vcr := C Vp = 709.14 kN
ϕ v := 1.0 (Lihat Tabel 25)
ϕ v Vcr = 709.14 kN
−Perhitungan kombinasi pembebanan untuk faktor beban Kuat I diambil dari SNI 1725:2016
Vu_standar := 1.1V_stringer + 1.3V_pelat + 2V_MA + ( 1 + FBD)  1.8VTS_max = 306.84 kN
Kendaraan standar
Vu_standar  ϕ v Vcr
306.844 kN  709.137 kN ...Oke

Vu_standar
Rasio. := = 0.43
ϕ v Vcr
Jadi, gaya dalam (geser) yang terjadi pada struktur lebih kecil dari kapasitas geser yang
disediakan.

Metode load rating yang dipilih adalah metode LRFR
Karena nilai NK yang didapatkan adalah 1, maka faktor kondisi berdasarkan Sub bab 9.4.2.1
Tabel 22 adalah sebagai berikut:
φ c := 1
=
Faktor sistem yang digunakan di bawah ini terdapat pada Sub bab 9.4.2.1 Tabel 23 sebagai
berikut:
φ s_lentur := 0.9 untuk lentur
φ s_geser := 0.9 untuk geser
−
Faktor reduksi yang digunakan di bawah ini terdapat pada Sub bab 9.4.2.1 Tabel 25 sebagai
berikut:
ϕ f = 0.9
−
Faktor beban yang digunakan di bawah ini terdapat pada Sub bab 9.4.2.1 Tabel 20 sebagai
berikut:
γ MS.plat := 1.25 γ MA := 1.5
γ MS.stringer := 1.25 γ LL := 1.8
−
138 dari 287

a. Faktor rating akibat lentur di tengah bentang
Kecepatan truk lebih dari 16km/jam sehingga IM  0
IMlentur1 := 0.33 MTS_max = 90.53 kN m
Clentur1 := φ c φ s_lentur ϕ f Mnc = 352.24 kN m
Clentur1 − γ MS.plat M_MSplatmax − γ MS.stringer M_MSgmax − γ MA  M_MAmax

RF lentur1 :=
γ LL MTS_max + IMlentur1
RF lentur1 = 0.52
RF  1
RF =kecil dari 1 menunjukkan stringer eksisting tidak aman terhadap lentur yang disebabkan
beban kendaraan standar, sehingga diperlukan perkuatan.
b. Faktor rating akibat geser di daerah perletakan
IMgeser1 := 0.33 VTS_max = 37.13 kN
Kecepatan
Kecepatan truk
truk lebih dari 16km/jam
lebih dari sehingga IM  0
16km/jam sehingga
IM  0
ϕv = 1 (Lihat Tabel 25)
Cvs1 := φ c φ s_geser ϕ v Vcr = 638.22 kN
Cvs1 − γ MS.plat V_pelat − γ MS.stringer V_stringer − γ MA  V_MA

RF vs1 := = 3.56
γ LL VTS_maxs + IMgeser1
RF  1
RF
− besar dari 1 menunjukkan stringer eksisting aman terhadap geser yang disebabkan
beban kendaraan standar, sehingga tidak diperlukan perkuatan.
Karena stringer eksisting tidak aman terhadap lentur yang terjadi, maka perkuatan yang
dipilih adalah menambah elemen stringer. Dimensi penampang stringer yang ditambahkan
sama dengan dimensi penampang stringer eksisting.
Gambar 99 - Perkuatan dengan menambah stringer jembatan
139 dari 287

4.3.2 Gaya dalam pada stringer akibat kendaraan beban khusus
faktor distribusi beban. Gaya dalam harus didapatkan dengan menggunakan metode lever
rule untuk arah melintang jembatan. Reaksi perletakan yang didapatkan dari metode lever
rule dijadikan beban untuk model 3D.
Gambar 100 - Lever rule untuk arah melintang jembatan akibat P1 dan P2
L = 850 mm
d1 := 815 mm d3 := 15 mm
d2 := 35 mm d4 := 835 mm
Gambar 101 - Lever rule untuk arah melintang jembatan akibat P3
L = 850 mm
d5 := 436 mm d7 := 336 mm
d6 := 414 mm d8 := 514 mm
4.3.2.1 Lever rule untuk beban gandar P1
Gambar 102 - Lever rule untuk beban gandar P1
140 dari 287

Resultan gaya beban truk PR1 := 42 kN
Berat sumbu masing-masing roda P1 := 21 kN
Arah melintang jembatan seperti Gambar 102 diuraikan menjadi beberapa elemen. Tiap
elemen dianalisis sebagai balok sederhana.
Reaksi tumpuan D-E adalah sebagai berikut:
Diketahui:
P1 = 21 kN L = 850 mm
d1 = 815 mm d2 = 35 mm
Σ MD := 0 Σ ME := 0
VE_1 :=
P1 d1 ( ) VD_1 :=
( )
P1 d2
L L
VE_1 = 20.14 kN VD_1 = 0.86 kN
Reaksi tumpuan G-H adalah sebagai berikut:

Diketahui:
P1 = 21 kN L = 850 mm
d3 = 15 mm d4 = 835 mm
Σ MG := 0 Σ MH := 0
VH_1 :=
( )
P1 d3
VG_1 :=
( )
P1 d4
L L
VH_1 = 0.37 kN VG_1 = 20.63 kN
−
Resume:
VD_1 = 0.86 kN VH_1 = 0.37 kN
VE_1 = 20.14 kN VG_1 = 20.63 kN
Gambar 103 - Resume lever rule untuk beban gadar P1
141 dari 287

Gambar 104 - Lever rule untuk beban gadar P2

PR2 := 224 kN
Resultan gaya beban truk
Diketahui:
P2 = 112 kN L = 850 mm
d1 = 815 mm d2 = 35 mm
Σ MD := 0 Σ ME := 0
VE_2 :=
( )
P2 d1
VD_2 :=
( )
P2 d2
L L
VE_2 = 107.39 kN VD_2 = 4.61 kN

Diketahui:
P2 = 112 kN L = 850 mm
d3 = 15 mm d4 = 835 mm
Σ MG := 0 Σ MH := 0
VH_2 :=
P2 d3 ( ) VG_2 :=
P2 d4( )
L L
VH_2 = 1.98 kN VG_2 = 110.02 kN
Resume:
VD_2 = 4.61 kN VG_2 = 110.02 kN
VE_2 = 107.39 kN VH_2 = 1.98 kN
142 dari 287

Gambar 105 - Resume lever rule untuk beban gandar P2
Diketahui:
P3 = 49 kN L = 850 mm
d5 = 436 mm d6 = 414 mm
Σ MD := 0 Σ ME := 0
VE1 :=
P3 d5( ) VD_3 :=
P3 d6( )
L L
VE1 = 25.13 kN VD_3 = 23.87 kN
143 dari 287

Reaksi tumpuan E-F adalah sebagai berikut:
Diketahui:
P3 = 49 kN L = 850 mm
d7 = 336 mm d8 = 514 mm
Σ ME := 0 Σ MF := 0
VF1 :=
P3 d7( ) VE2 :=
( )
P3 d8
L L
VF1 = 19.37 kN VE2 = 29.63 kN
=
Reaksi tumpuan F-G adalah sebagai berikut:
Diketahui:
P3 = 49 kN L = 850 mm
d7 = 336 mm d8 = 514 mm
Σ MF := 0 Σ MG := 0
VG1 :=
( )
P3 d8
VF2 :=
( )
P3 d7
L L
VG1 = 29.63 kN VF2 = 19.37 kN

,
Diketahui:
P3 = 49 kN L = 850 mm
d5 = 436 mm d6 = 414 mm
Σ MG := 0 Σ MH := 0
VH_3 :=
P3 d6 ( ) VG2 :=
P3 d5( )
L L
VH_3 = 23.87 kN VG2 = 25.13 kN
Resume:
VD_3 = 23.87 kN
VG_3 := VG1 + VG2 = 54.76 kN
VE_3 := VE1 + VE2 = 54.76 kN
VH_3 = 23.87 kN
VF_3 := VF1 + VF2 = 38.74 kN
144 dari 287

4.3.2.4 Pemodelan 3D
Beban yang digunakan adalah:
Gandar depan prime mover:
VD_1 = 0.86 kN VE_1 = 20.14 kN VG_1 = 20.63 kN VH_1 = 0.37 kN
Gandar tengah atau belakang prime mover:

VD_2 = 4.61 kN VE_2 = 107.39 kN VG_2 = 110.02 kNVH_2 = 1.98 kN
Gandar multi axle:

VD_3 = 23.87 kN VE_3 = 54.76 kN VF_3 = 38.74 kN VG_3 = 54.76 kN VH_3 = 23.87 kN
Pada kasus ini dilakukan 10 simulasi dimana pada saat itu jembatan hanya dilewati oleh
kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus saja, sehingga kendaraan beban khusus
dan alat angkut khusus diposisikan di tengah pada arah transversal jembatan, sebagaimana
gambar berikut ini:
145 dari 287

146 dari 287

Gambar 118 - Posisi stringer yang sudah diberi perkuatan
147 dari 287

Gambar 119 - Diagram momen pada Stringer 19
Gambar 120 - Diagram geser pada Stringer 19
Mkhusus_maxs := 87.03kN m
Vkhusus_maxs := 58.07 kN
Dari sepuluh simulasi tersebut momen maksimum terjadi saat simulasi ke sembilan dengan
momen maksimum pada stringer nomor 19 yang ditinjau adalah 87,03 kN.m dan geser 58,07
kN.
4.4 Kombinasi pembebanan
Kombinasi beban untuk stringer eksisting berbeda dengan kombinasi untuk stringer yang
baru ditambahkan. Untuk stringer eksisting, bekerja beban MS, MA,dan LL. Sedangkan
untuk stinger yang baru ditambahkan hanya bekerja beban MS stringer dan LL karna stringer
yang baru ditambahkan tidak menempel dengan pelat jembatan eksisting.
Perhitungan kombinasi pembebanan untuk faktor beban diambil dari Tabel 20 dan Tabel 21
untuk beban khusus dan alat angkut khusus sebagai berikut:
..
Kombinasi pembebanan ultimit pada stringer eksisting (Kuat I)
Muultimit_khusus1a := 1.25 M_MSplatmax + 1.25 M_MSgmax + 1.5 M_MAmax = 49.212 kN m
Muultimit_khusus1b := ( 1 + FBD)1.15 Mkhusus_maxs = 100.08 kN m
Muultimit_khusus := Muultimit_khusus1a + Muultimit_khusus1b = 149.3 kN m
Kombinasi pembebanan layan pada stringer eksisting (Layan II)
MuLayan_khusus := 1 M_MSmax + 1 M_MAmax + ( 1 + FBD)1 Mkhusus_maxs

MuLayan_khusus = 125.29 kN m
148 dari 287

Kombinasi pembebanan ultimit pada stringer yang baru ditambahkan (Kuat I)
Muultimit_stringer_baru := ( 1 + FBD)  1.15 Mkhusus_maxs + 1.25 M_MSgmax = 103.05 kN m
Kombinasi pembebanan layan pada stringer yang baru ditambahkan (Layan II)
MuLayan_stringer_baru := ( 1 + FBD)  1Mkhusus_maxs + 1 M_MSgmax = 89.402 kN m
Gaya dalam yang terjadi pada stringer eksisting lebih besar dari gaya dalam yang terjadi
pada stringer yang baru ditambahkan. Dengan demikian, kombinasi yang menentukan untuk
analisis adalah kombinasi stringer eksisting.

4.5.1 Pemeriksaan batasan proporsi penampang profil
Karena tidak ada perubahan penampang akibat perkuatan maka, pemeriksaan batasan
proporsi penampang profil sama dengan perhitungan sebelumnya, tidak perlu dihitung ulang.
SNI 1725:2016 Pasal 6.1.
Pelat sayap
Untuk kedua pelat sayap baja dari penampang nonkomposit dimana tegangan pada sayap
atas adalah sama dengan tegangan pada sayap bawah karena penampang simetris, maka:
 1.0M_MSgmax .y s   1.0M_MSplatmax .y s 
σ := 
topflange_p1 
+  = 18.39  Mpa
I   I 
 s   s 
      
σ :=   (1+
+  = .y  
FBD)  1.0  M
σ := 
1.0M_MA .y
max s +    
khusus_maxs s
 = 52.08  Mpa
topflange_p2 Is   +   Is  
σ := +   = 
σσ := σ +σ
 = 36.78  Mpa

topflange_p := σtopflange_p1 + σtopflange_p1 =
ff_tf_perkuatan_khusus := σtopflange_p = 36.78 MPa

Rh_p := 1
0.80 Rh fy = 260 MPa

Kendaraan khusus
ff_tf_perkuatan_khusus  0.80 Rh fy
36.785  260MPa
...OK
ff_tf_perkuatan_khusus
..Rasio := = 0.14
0.8 Rh fy
....Oke
Jadi, tegangan yang terjadi pada struktur lebih kecil dari tegangan yang diizinkan.
149 dari 287
Pelat badan (web)
Dc_p := 209 mm
Kendaraan khusus
1.0M_MSgmax Dc_p 1.0 M_MSplatmax Dc_p
fc1a1 := + = 17.08 MPa
Is Is
1.0M_MAmax Dc_p ( 1 + FBD)  1.3Mkhusus_maxs  Dc_p

fc1a2 := + = 62.02 MPa
Is Is
fc1_perkuatan := fc1a1 + fc1a2 = 79.1 MPa
dimana:
9
:=
k_p :=
2 =
= 36
Dc_p
 
  Dw 
0.9Es  k_p
Fcrw_p := .  2 tetapi tidak lebih dari yang terkecil antara Rh, fy, dan fy/0,7
:=  Dw 
 
 t w 
 
 := . 0.9Es  k_p = 3004.05  MPa
Sehingga, Fcrw_p
2
 Dw 
 
 tw 
F crwb_p := Rh fy = 325 MPa

fy
= 464.29 MPa
0.7
F crw_perkuatan := F crwb_p
fc1_perkuatan  F crwb
79.105 MPa  325MPa ....Oke

fc1_perkuatan
Ratiow_perkuatan := = 0.24
F crw_perkuatan
=
Kondisi fatik terhadap beban kendaraan beban khusus tidak perlu diperiksa.
Pada Gambar 98 menunjukkan dimensi, gaya, dan posisi gaya untuk menentukan besarnya
momen plastis. Kondisi ini berlaku untuk gelagar komposit dan nonkomposit. Khusus pada
kasus nonkomposit, pengaruh dari pelat dan tulangan longitudinal diabaikan, sehingga nilai
Prt, Ps, dan Prb adalah nol
150 dari 287

Lebar sayap tekan bcf_p := bf = 200 mm
Tebal sayap tekan tcf_p := ttf = 16 mm
Lebar sayap tarik btf_p := bf = 200 mm
Tebal sayap tarik ttf_p := tbf = 16 mm
Gaya aksial pada sayap atas Pc_p := bcf_p tcf_p fy = 1040 kN
Gaya aksial pada web Pw_p := Dw tw fy = 1222.65 kN
Gaya aksial pada sayap bawah Pt_p := btf_p ttf_p fy = 1040 kN
Kasus I
Pt_p + Pw_p = 2262.65 kN Pc_p = 1040 kN
Karena Kasus I memenuhi persyaratan maka PNA berada pada pelat badan (web),
sehingga:
D   Pt_p -−Pc_p  

Y_p :=  w    +
+1 
 2   Pw_p 
 
Y_p = 209 mm
Penentuan momen plastis pada penampang nonkomposit
ttf_p
dt_p := + Dw − Y_p = 217 mm
2
tcf_p
dc_p := + Y_p = 217 mm
2
Pw_p
Mp_perkuatan := Y_p2 + D − Y_p 2 + P  d
( ) ( )
2Dw  w  c_p c_p + Pt_p dt_p
Mp_perkuatan = 579.13 kN m
Penentuan momen leleh pada penampang nonkomposit

Snc adalah modulus elastis penampang nonkomposit
Is 3
Snc. := = 1777777.78 mm
ys
My_p := fy Snc. = 577.78 kN m
My_p = 577.78 kN m
Rh = 1
151 dari 287

Penentuan nilai Dcp
Dcp adalah ketinggian pelat badan dalam tekan pada momen plastis, karena garis netral
berada di pelat badan (web), maka:
Untuk penampang nonkomposit dimana:
Fyw  Aw  F yc Ac − F yt A t
fy Aw = 1222.65 kN
fy Af = 2080 kN
Karena nilai fy dan luas dari pelat sayap tarik dan tekan sama, maka:
fy Af − fy Af = 0 kN
1222.65 kN  0 kN
sehingga:
Dw
Dcp_p := ( )
f  A + f  A − f  A = 209 mm
2Aw fy y f y w y f
Faktor plastifikasi pelat badan
Batas rasio kelangsingan pelat badan kompak:
E
S
fy
λ := = 121.82
pwDcp_p 2
 M 
 0.54  p_perkuatan - 0.09 
 R  My_p 
 h 
Batas rasio kelangsingan pelat badan nonkompak:
E
λrw_p := 5.7 S = 141.4
Fyc
λ := =
 Dcp_p

Nilai λ harus kecil dari rasio kelangsingan pelat badan nonkompak λrw_p   
pwDcp_p   Dc_p
λ λ    
 
 Dcp_p 
λ  λrw_p   
  Dc_p 
pwDcp_p
λ  λ
 c_p 
121.82  141.4
Penampang yang memenuhi ketentuan berikut dapat dikualifikasikan sebagai penampang
dengan pelat badan kompak (AASHTO LRFD 2017 Pasal A.6.2.1):
Dcp
2  λ pw
tw Dcp
Dcp_p
2 = = 46.44
tw
46.444  121.82 ...Oke Penampang dengan pelat badan kompak
152 dari 287

Faktor plastifikasi pelat badan harus diambil sebagai:
Mp_perkuatan
Rpc_p := =1
My_p
Mp_perkuatan
Rpt_p := =1
My_p
• Periksa tekuk lokal pelat sayap tekan

Untuk pelat sayap tekan dengan bracing tidak menerus, maka berdasarkan AASHTO LRFD
2017 Pasal A6.3.2:
Tentukan rasio kelangsingan untuk pelat sayap tekan:
tekan:
bcf_p
λ f_p := = 6.25
2tcf_p
Tentukan rasio kelangsingan untuk pelat sayap kompak:

..
Es
λ pf_p := 0.38 = 9.43
fy
Jika λ f_p  λ pf_p
6.25  9.427 ...Oke Penampang dengan pelat sayap kompak
Sehingga tekuk lokal pelat sayap tekan berdasarkan AASHTO LRFD 2017 Pasal A6.3.2
adalah:
Mnc1_p := Rpc_p My_p = 579.13 kN m
Periksa tekuk torsi lateral pelat sayap tekan

Jari - jari girasi efektif ( r t )
b
cf_p
rt_p := = 52.79  mm
 1 Dc_p  t w 
12   1+  
 3 bcf_p  t tf_p 
 
(( ))
Panjang tanpa bracing Lb adalah 4877 mm
Lb_p := 4877mm
Hitung batasan panjang tanpa bracing ( Lp ) untuk mencapai tahanan lentur nominal:
Es
Lp_p := 1 rt = 1309.66 mm
Fyc
Jadi :
Lb_p  Lp_p
4877 mm  1309.66 mm
153 dari 287

Hitung tegangan pelat sayap tekan pada saat mencapai leleh nominal penampang (Fyr):
0.7fy = 227.5 MPa
Sxt :Modulus elastis penampang terhadap sumbu mayor dari penampang ke pelat sayap
tarik
My_p
3
Sxt_p := = 1777777.78 mm
fy
Sxc :Modulus elastis penampang terhadap sumbu mayor dari penampang ke pelat sayap
tekan
My_p
3
Sxc_p := = 1777777.78 mm
fy
Sxt_p
Rh fy = 325 MPa
Sxc_p
Tegangan leleh pelat badan (fyw):

fyw = 325 MPa
=
 S  
Fyr_p :=
:= min  0.7 f , ,R   f  xt_p
, , f  
 
:=  y, h y S , yw
xc_p  
 
= 
F yr_p = 227.5 MPa
= 
0.5fy = 162.5 MPa

F yr_p  0.5fy

227.5Mpa  162.5 MPa
Konstanta torsi St.Venant (J):
3   b 3  
Dw .t w 3
b .t
cf_p cf_p 
t
cf_p 
.t
tf_p tf_p 
t
tf_p 
J_p := + . 1 - 0.63. + . 1 - 0.63 .
3 3  b  3  b 
 cf_p   tf_p 
J_p = 620182.21.mm4
Hitung ketinggian antara garis pusat pelat sayap (h):

h_p := 0.5tcf_p + Dw + 0.5 ttf_p = 434 mm
Hitung batas panjang tidak terkekang ( Lr ) untuk mencapai leleh nominal awal pada kedua
pelat sayap :
2
Es J_p  Fyr_p S xc_p .h_p 
Lr_p := 1.95  r    1 + 1 + 6.76     = 5629.18.mm
t_p F S xc_p .h_p  E J_p 
yr_p  s 
Lp_p  Lb_p  Lr_p
1309.66 mm  4877 mm  5629.18 mm

Cb = 1
154 dari 287

Sehingga tekuk torsi lateral pelat sayap tekan berdasarkan AASHTO LRFD 2017 Pasal
A6.3.3 adalah:
Penentuan tegangan tekuk torsi lateral elastik (Fcr):
2
C  2  Es L 
Fcr_p := b π 
J_p b_p
 1 + 0.078      = 286.59  MPa
:=  L 2
  +   rt_p
 S xc_p  h_p  
=


b_p   
 
 rt_p 
 
Mnc2_p := F cr_p Sxc_p = 509.48 kN m
Rpc_p My_p = 579.13 kN m
(
Mnc_p := min Mnc1_p , Mnc2_p )
Mnc_p = 509.48 kN m
Mnc_p  Rpc_p My_p
509.48 kN m  579.13 kN m

fl = 0
=
Muultimit_khusus = 149.3 kN m
=  
Mnc_p = 509.48 kN m
=  
ϕ = 0.9 (Lihat Tabel 25)
ϕ f=
ϕ  =  
ϕ f Mnc_p = 458.54 kN m
+1   ϕ 
Muultimit_khusus + fl Sxc_p  ϕ f Mnc_p
3
  
149.296 kN m  458.536 kN m .....Oke
+1 
Muultimit_khusus + fl Sxc_p
:= 3 =
..Rasio := ϕ  = 0.33
ϕ f Mnc_p
Geser
Pasal 6.10.9:
Vu  ϕ v Vn
:
Perkuatan dengan menambah stringer tidak memberikan pengaruh terhadap kapasitas

geser penampang sehingga tidak perlu dihitung ulang. Perhitungan kombinasi pembebanan
Kuat I untuk faktor beban diambil dari Tabel 20 dan Tabel 21 untuk kendaraan beban khusus
155 dari 287

dan alat angkut khusus. Dengan demikian kapasitas geser penampang adalah sebagai
berikut:
ϕ v Vcr = 709.14 kN
Vu_khusus := 1.25V_stringer + 1.25V_pelat + 1.5V_MA + 1.15Vkhusus_maxs = 107.14 kN
Vu_khusus  ϕ v Vcr_p
110.375  709.137 kN ...Oke
Vu_khusus
..Rasio := = 0.15
ϕ v Vcr
Jadi, gaya geser yang terjadi pada struktur lebih kecil dari kapasitas geser yang disediakan.
φ c := 1
=
berikut:
−
berikut:
ϕ f = 0.9
−
γ MS.plat = 1.25 (Lihat Tabel 20)
(Lihat Tabel 20)
γ MS.stringer = 1.25
(Lihat Tabel 20)
γ MA = 1.5
(Lihat Tabel 21)
γ LL.khusus := 1.15

IMlentur.khusus := 0 Mkhusus_maxs = 0 kN m
Clentur2 := φ c φ s_lentur ϕ f Mnc_p = 412.68 kN m
RFlentur2 :=
(
Clentur2 − γ MS.plat M_MSplatmax − γ MS.stringer M_MSgmax − γ MA  M_MAmax )
γ LL.khusus Mkhusus_maxs + IMlentur.khusus
RFlentur2 = 3.63
RF  1
RF besar dari 1 menunjukkan stringer eksisting setelah diperkuat aman terhadap lentur yang
disebabkan kendaraan beban khusus
156 dari 287
IMgeser.khusus := 0 Vkhusus_maxs = 0 kN m

ϕv = 1
Cvs2 − γ MS.plat ( V_pelat) − γ MS.stringer V_stringer − γ MA  ( V_MA)

RF vs2 := = 5.72
γ LL Vkhusus_maxs + IMgeser.khusus
RF  1
RF besar dari 1 menunjukkan stringer eksisting setelah diperkuat aman terhadap geser
yang disebabkan kendaraan beban khusus.
157 dari 287

11.3 Contoh analisis jembatan baja I komposit dengan memperbesar penampang
Jembatan eksisting baja I komposit dengan panjang bentang 25,6 m. Jembatan ini terdiri dari
dua lajur jalan raya dengan tebal perkerasan aspal 5 cm. Gambar jembatan dapat dilihat
pada gambar berikut ini.
Gambar 121 - Potongan memanjang
Gambar 122 - Potongan melintang

Jembatan eksisting ini akan dilalui oleh kendaraan beban khusus. Untuk itu perlu dilakukan
beberapa prosedur perhitungan struktur sebagaimana yang ditentukan dalam diagram alir
Gambar 1 pada Sub Bab 5.2.1.
158 dari 287

Keterangan:
a= 750 mm
b= 1778 mm
c= 3000 mm
d= 4000 mm
e= 2750 mm
f= 1750 mm
g= 1750 mm
Pada contoh perhitungan ini dicontohkan 1 elemen yaitu gelagar C sebagaimana terlihat
pada Gambar 122. Elemen lain juga harus diperiksa dengan prosedur yang sama.
Dalam kasus perhitungan ini, gusset plate, sambungan dan tumpuan telah memenuhi
persyaratan.

eksisting didapatkan nilai kondisi NK untuk elemen gelagar C adalah sebagai berikut:
Nilai NK = 3:

standar
159 dari 287

Baja IWF 1330.320.12.20
Tinggi gelagar D := 1330 mm
Panjang gelagar L = 25.6 m
Leleh baja fy := 245 MPa
Tinggi badan Dw := D − ttf − tbf = 1290 mm
Elastisitas beton Ec := 25742.96 MPa
Elastisitas baja Es := 200000 MPa
Jarak antar gelagar S = 1600 mm
Tebal pelat tp := 250 mm
Panjang bersih gelagar Lb := 25600 mm
kN
3
m
kN
3
m
kN
3
m
Lebar efektif pelat beton < jarak antar gelagar adalah untuk perencanaan yang konservatif.
Untuk kepentingan analisis, lebar efektif pelat beton dapat diambil sama dengan jarak antar
gelagar.
Sef := S = 1600 mm
160 dari 287

2.2.1 Cross section properties tahap 1 dan 2 (Pada saat menahan berat sendiri gelagar
dan saat menahan berat sendiri gelagar+cor pelat)
2
Luas sayap atas Atop_f := bf ttf = 6400 mm
2
Luas sayap bawah Abot_f := bf tbf = 6400 mm
2
Luas badan Aweb := Dw tw = 18060 mm
2
Luas total As := Atop_f + Abot_f + Aweb = 30860 mm
1 3 4
Inersia sayap atas Itop_f := b  t = 213333.33 mm
12 f tf
1 3 4
Inersia sayap bawah Ibot_f := bf tbf = 213333.33 mm
12
( )
1 3 4
Inersia badan Iweb := t  D = 2504470500 mm
12 w w
ttf
Titik berat sayap atas ytop_f := = 10 mm
2
D
Titik berat badan yweb := = 665 mm
2
tbf
Titip berat sayap bawah ybot_f := D − = 1320 mm
2
Atop_f ytop_f + Aweb yweb + Abot_f ybot_f
As
Titik berat sayap atas ystop := ys = 665 mm
ke permukaan atas
Titik berat sayap bawah ysbot := D − ystop = 665 mm

ke permukaan atas
Inersia penampang (
Is1 := Itop_f + Atop_f ytop_f − ys ) 2 + Iweb + Aweb ( yweb − ys) 2
(
Is2 := Ibot_f + Abot_f ybot_f − ys )2
4
Is := Is1 + Is2 = 7996417166.67 mm
Is 3
Modulus elastis penampang Ss_bot := = 12024687.47 mm
ysbot
2.2.2 Cross section properties tahap 3 (Pada kondisi short term composite)
Kondisi short term merupakan kondisi akibat pengaruh beban sesaat seperti beban
kendaraan.
Es
n := = 7.77
Ec
Sef
Lebar efektif bef_n := = 205.94 mm
n
161 dari 287 :=  = 
:= = 
n
2
Luas pelat beton efektif A_con_flange_n := bef_n tp = 51485.92 mm
1 3 4
Inersia pelat beton I_con_flange_n := bef_n tp = 268155833.33 mm
12
tp
Titik berat pelat beton y_con_flange_n := = 125 mm
2
Titik berat penampang short term
yn :=
(
A_con_flange_n y_con_flange_n + As ys + tp )
= 421.06 mm
A_con_flange_n + As
Titik berat penampang ke serat atas yn_top := yn = 421.06 mm
Titik berat penampang ke serat bawah yn_bot := D + tp − yn_top = 1158.94 mm
Inersia penampang kondisi short term

2
In1 := I_con_flange_n + A_con_flange_n ( y_con_flange_n − yn_top)
(
In2 := Is + As ys + tp − yn_top )2
4
In := In1 + In2 = 20306514022.19 mm
Modulus penampang kondisi short term

In 3
Sn_bot := = 17521638.97 mm
yn_bot
2.2.3 Cross section properties tahap 4 (Pada kondisi long term composite)
Kondisi long term merupakan kondisi akibat pengaruh permanen termasuk rangkak dan
susut.
3n = 23.31
Sef
Lebar efektif kondisi long term bef_3n := = 68.65 mm
3n
2
Luas pelat beton kondisi long term A_con_flange_3n := bef_3n tp = 17161.97 mm
1 3 4
Inersia kondisi long term I_con_flange_3n := bef_3n tp = 89385277.78 mm
12
tp
Titik berat pelat beton kondisi long term y_con_flange_3n := = 125 mm
2
Titik berat penampang kondisi long term
y3n :=
A_con_flange_3n y_con_flange_3n + As ys + tp (
= 632.67 mm
)
A_con_flange_3n + As
Titik berat penampang ke serat atas y3n_top := y3n = 632.67 mm
Titik berat penampang ke serat bawah y3n_bot := D + tp − y3n_top = 947.33 mm
162 dari 287

Inersia penampang kondisi long term
2
I3n1 := I_con_flange_3n + A_con_flange_3n ( y_con_flange_3n − y3n_top)
(
I3n2 := Is + As ys + tp − y3n_top )2
4
I3n := I3n1 + I3n2 = 14968795396.96 mm
I3n 3
Modulus penampang kondisi long term S3n_bot := = 15801065.41 mm
y3n_bot
2.3 Perhitungan gaya dalam struktur
2.3.1 Gaya dalam pada gelagar akibat beban permanen
kN
Berat gelagar W g := As γ s = 2.42
m
kN
Berat pelat lantai W plat := S tp γ c = 9.6
m
kN
Berat aspal W a := S ta γ a = 1.76
m
kN
Beban mati komponen gelagar MS g := W g = 2.42
m
kN
Beban mati komponen pelat MS plat := W plat = 9.6
m
kN
Beban mati perkerasan MA := W a = 1.76
m
Karena beban merata, maka momen akibat beban MS dan MA ditentukan dengan
persamaan-persamaan berikut:
1 2
Momen MS g maksimum M_MSgmax :=  MS g Lb = 198.45 kN m
8
1 2
Momen MS plat maksimum M_MSplatmax :=  MS plat Lb = 786.43 kN m
8
( )
1 2
Momen MStotal maksimum M_MSmax :=  MS g + MS plat  Lb = 984.88 kN m
8
1 2
Momen MA maksimum M_MAmax :=  MA  Lb = 144.18 kN m
8
W g Lb
Geser MS g maksimum V_gelagar := = 31.01 kN
2
W plat Lb
Geser MS plat maksimum V_pelat := = 122.88 kN
2
W a Lb
Geser MA maksimum V_MA := = 22.53 kN
2
163 dari 287

2.3.2 Gaya dalam pada gelagar akibat beban kendaraan standar
1725:2016 Pasal 8.4.1 seperti gambar berikut. Analisis gaya dalam dapat dilakukan dengan
metode faktor distribusi beban.

Karena panjang jembatan eksisting adalah 25.6 m, maka terdapat 3 sumbu truk yang akan
membebani jembatan. Perlu ditinjau beberapa lokasi beban yang menyebabkan momen
maksimum.
1. Menentukan momen maksimum di tengah bentang
Momen maksimum didapatkan dengan menempatkan beban truk tepat di tengah bentang
jembatan. Dalam perhitungan momen ini, beban truk bergerak dari kiri ke kanan, seperti
gambar di bawah ini:
Gambar 126 - Posisi beban truk standar arah memanjang jembatan

Untuk mendapatkan garis pengaruh momen maksimum, maka diasumsikan bahwa bekerja
beban sebesar satu satuan di tengah bentang.
164 dari 287

Gambar 127 - Beban satu satuan di tengah bentang
Panjang bentang jembatan LAB := 25.6 m
LAB
Jarak dari tumpuan A ke titik C LAC := = 12.8 m
2
LAB
Jarak dari titik C ke tumpuan B LCB := = 12.8 m
2
Beban satu satuan P := 1
Reaksi tumpuan yang terjadi akibat beban satu satuan yang bekerja yaitu:
P LCB P LAC
RA := = 0.5 RB := = 0.5
LAB LAB
Selanjutnya, menghitung garis pengaruh momen maksimum akibat beban satu satuan di
tengah bentang yaitu dengan mengalikan reaksi tumpuan ke titik C yang ditinjau.
LAB
MC := RA = 6.4m
2
Maka, diagram garis pengaruh momen maksimum di tengah bentang akibat beban satu
satuan yaitu:
Gambar 128 - Diagram garis pengaruh momen maksimum

Kemudian untuk mendapatkan momen maksimum akibat beban truk yang bergerak yaitu
dengan menempatkan beban truk terbesar tepat di tengah bentang kemudian dikalikan
dengan nilai garis pengaruh akibat beban satu satuan.
165 dari 287

Gambar 129 - Posisi momen maksimum akibat beban truk
Beban gandar depan truk P3 = 50 kN
Beban gandar tengah truk P2 = 225 kN
Beban gandar belakang truk P1 = 225 kN
Jarak dari tumpuan A ke P1 X1 := 8.8 m
X2 := 12.8 m
Jarak dari A ke C dan C ke B
Jarak dari P3 ke B X3 := 7.8 m
Nilai garis pengaruh di tengah bentang Y2 := 6.4 m

akibat beban satu satuan
Untuk mendapatkan nilai Y1 dan Y3 dilakukan dengan perbandingan segitiga.

1 3
Y2 X3
Y2 X1
segitiga.
Y3 := = 3900 mm
Y1 := = 4400 mm X2
X2
Maka momen maksimum akibat beban truk di tengah bentang yaitu:

MTS_max := P1 Y1 + P2 Y2 + P3 Y3 = 2625 kN m
2. Menentukan gaya geser maksimum

Gaya geser maksimum didapatkan dengan menempatkan truk tepat di tumpuan jembatan.
Yang mana dalam perhitungan gaya geser ini, beban truk bergerak dari kiri ke kanan, seperti
gambar di bawah ini.
Gambar 130 - Posisi beban truk untuk menentukan gaya geser maksimum
166 dari 287

Untuk mendapatkan garis pengaruh gaya geser, maka diasumsikan bahwa bekerja beban
sebesar satu satuan.
a ) Jika beban satu satuan berada di tumpuan A
Gambar 131 - Beban satu satuan di tumpuan A
Jarak P ke tumpuan B X1 = 25600 mm
Panjang bentang jembatan L = 25600 mm
Beban satu satuan P=1
Nilai garis pengaruh Σ MB = 0
P X1
RA. := =1
L
b ) jika beban satu satuan ada di tumpuan B
Gambar 132 - Beban satu satuan di tumpuan B
Jarak P ke tumpuan B X2 = 0
NIlai garis pengaruh Σ MB = 0

P X2
RA. := =0
L
Gambar 133 - Posisi gaya geser maksimum akibat beban truk
167 dari 287

Di tumpuan A RA = 1
Panjang segitiga RA LRA = 25600 mm
Panjang segitiga Y1 LY1 = 21600 mm
Beban gandar belakang truk P3 = 225 kN
Beban gandar tengah truk P2 = 225 kN
Beban gandar depan truk P1 = 50kN
Menentukan tinggi Y1 dan Y2 dengan cara perbandingan segitiga.
RA LY1 RA LY2
Y1 := = 0.84 Y2 := = 0.65
LRA LRA
Gaya geser maksimum akibat truk yang bergerak:
VTS_max := P3 RA + P2 Y1 + P1 Y2 = 447.27 kN
Momen tidak terfaktor akibat kendaraan standar MTS_max = 2625 kN m

Geser tidak terfaktor akibat kendaraan standar VTS_max = 447.266 kN
Faktor distribusi beban hidup gelagar interior

tp
Eksentrisitas gelagar eg := D − yn − = 783.94 mm
2
2
Luas penampang balok Ab := As = 30860 mm
2
Parameter kekakuan longitudinal Kg := n Is + Ab eg
10 4
Kg = 8.11  10  mm
Spasi antar gelagar Sg := 1600 mm
Faktor distribusi momen gelagar interior

Faktor distribusi momen gelagar interior satu lajur terbebani:
0.4  0.3  0.1
 Sg   Sg   K g 
gm := 0.06 +         = 0.31
i_1  4300  mm   L   L  t 3 
   b  b p 
Faktor distribusi momen gelagar interior dua lajur terbebani:
0.6 0.2  0.1
 Sg   Sg   Kg 
  = 0.42
g := 0.075 +     L   
 Lb  tp 
mi_2    3
2900 mm  b 
      
9 12
Nilai Kg harus memenuhi syarat batas 4 10  Kg  3 10
Momen tidak terfaktor akibat kendaraan standar

( )
MTS_maxs := MTS_max max gmi_1 , gmi_2 = 1096.434 kN m
168 dari 287

Faktor distribusi geser gelagar interior
Faktor distribusi geser gelagar interior satu lajur terbebani:
 Sg 
g := 0.36 +   = 0.57
vi_1 
 7600
  mm 
:= + =
  
Faktor distribusi geser gelagar interior satu lajur terbebani:
2
  Sg    Sg 
g :=0.2 ++ 
:= _−   ==0.62
 3600  mm   10700  mm 
 
vi_2 

Geser tidak terfaktor akibat kendaraan standar
( )
VTS_maxs := VTS_max max gvi_1 , gvi_2 = 278.237 kN
Untuk kasus beban fatik, konfigurasi gandar truk ditentukan berdasarkan Pasal 8.11.1 SNI
1725.2016 yaitu jarak gandar tengah dan jarak gandar belakang konstan sebesar 5 m. Detail
konfigurasi truk untuk kondisi batas fatik dapat dilihat pada gambar di bawah ini:
Gambar 134 - Konfigurasi posisi gandar truk standar untuk beban fatik
1. Menentukan momen maksimum di tengah bentang
Gambar 135 - Posisi momen maksimum untuk beban fatik

169 dari 287
Jarak dari tumpuan A ke P1 X1 = 7800 mm
X2 = 12800 mm
Jarak dari A ke C dan C ke B
X3 = 7800 mm
Jarak dari P3 ke B
Nilai garis pengaruh di tengah bentang Y2 = 6400 mm
Y2 X1 Y2 X3
Y1. := = 3900 mm Y3. := = 3900 mm
X2 X2

MTS_maxF := P1 Y1 + P2 Y2 + P3 Y3 = 2512.5 kN m
2 . Menentukan gaya geser maksimum

Gambar 136 - Posisi beban truk untuk menentukan gaya geser maksimum untuk
beban fatik
Gambar 137 - Posisi gaya geser maksimum akibat beban truk fatik
170 dari 287

Di tumpuan A RA = 1
Panjang segitiga RA LRA = 25600 mm
RA LY1 RA LY2

Y1 := = 0.8 Y2 := = 0.61
LRA LRA
Gaya geser maksimum akibat truk yang bergerak
VTS_maxF := P3 RA + P2 Y1 + P1 Y2 = 436.52 kN
Momen tidak terfaktor akibat kendaraan standar MTS_maxF = 2512.5 kN m
Geser tidak terfaktor akibat kendaraan standar VTS_maxF = 436.523 kN
Momen tidak terfaktor akibat kendaraan standar

(
MTS_maxsF := MTS_maxF max gmi_1 , gmi_2 = 1049.444 kN m )
Geser tidak terfaktor akibat kendaraan standar
( )
VTS_maxsF := VTS_maxF max gvi_1 , gvi_2 = 271.554 kN
2.3.3 Gaya dalam pada gelagar akibat beban lajur (BTR dan BGT)
Gambar 138 - Beban lajur "D"

Berdasarkan SNI 1725:2015 Pembebanan untuk jembatan, faktor beban dinamis ditentukan
berdasarkan panjang bentang jembatan. Untuk panjang jembatan 25,6 m maka beban
rencana harus diperbesar sebesar 40%.
Spasi antar gelagar sg := 1600mm
kN
Beban garis terpusat BGT := 49
m
Panjang jembatan Lb = 25.6 m
PBGT := ( 1 + FBD)  BGT  sg = 109.76 kN
 := 171 dari 287
:=  = 
L  30m maka nilai q := 9 kPa
kN
Beban terbagi rata qBTR := q sg = 14.4
m
Gaya dalam maksimum akibat beban garis terpusat (BGT) di tengah bentang:
1
MBGT :=  PBGT  Lb = 702.46 kN m
4
1
VBGT :=  PBGT = 54.88 kN
2
Gaya dalam maksimum akibat beban terbagi rata (BTR) di tengah bentang:
1 2
MBTR :=  qBTR Lb = 1179.65 kN m
8
1
VBTR :=  qBTR Lb = 184.32 kN
2
Mtotal := MBGT + MBTR = 1882.11 kN m
Vtotal := VBGT + VBTR = 239.2 kN
Bandingkan gaya dalam akibat beban truk dan beban lajur. Untuk pengaruh momen
maksimum disebabkan oleh beban lajur (BTR dan BGT) karena menimbulkan momen lebih
besar, sedangkan gaya geser maksimum disebabkan oleh kendaraan truk standar dengan
jarak gandar depan ke gandar tengah 5m dan gandar tengah ke gandar belakang 4m.
Jadi, momen maksimum yang digunakan Mmax_standar := 1882.112 kN m
geser maksimum yang digunakan Vmax_standar := 278.232 kN
2.4 Kombinasi pembebanan kendaraan standar

Mu_ultimitStandar1a :=
:= 1.3 M_MSplatmax +
+ 1.1 M_MSgmax + + 2 M_MAmax =
= 1529.017 kN m
Mu_ultimitStandar2b :=
:= 1.8 Mmax_standar =
= 3387.8 kN m
MuStandar :=
:= Mu_ultimitStandar1a +
+ Mu_ultimitStandar2b =
= 4916.82 kN m

MuLayan_standar :=
:= 1 M_MSmax + + 1 M_MAmax + (
+ 1.3 Mmax_standar )
MuLayan_standar =
= 3575.81 kN m
2.5 Analisis kapasitas penampang sebelum perkuatan struktur

2.5.1 Pemeriksaan batasan proporsi penampang
Batas proporsi penampang harus diperiksa untuk memastikan stabilitas profil yang
digunakan memenuhi persyaratan.
2017 Pasal 6.10.2.2.
172 dari 287
bf bf
 12  12
2ttf 2tbf
bf
=8 bf
2ttf =8
2tbf
8  12 ....Oke 8  12 ....Oke
Dw
bf 
6
Dw
= 215 mm
6
bf = 320 mm
320  215 ....Oke
.tf + tbf  1.1 tw

1.1tw = 15.4 mm
ttf + tbf = 40 mm
40  15.4 ....Oke
Iyc
0.1   10
Iyt
3
ttf bf 4
Iyc := = 54613333.33 mm
12
3
tbf bf 4
Iyt := = 54613333.33 mm
12
Iyc
0.1   10
Iyt
0.1  1  10 ....Oke
Proporsi pelat badan

Menurut AASHTO LRFD 2017 Pasal 6.10.2.1.1 pelat badan harus diproporsikan sehingga
memenuhi:
Dw
 150
tw
Dw
= 92.14
tw
92.14  150 ....Oke
173 dari 287

SNI 1725:2016 P 6.1.
Pelat sayap atas
 1.0M_MSgmax  ys top   1.0  M_MSplatmax  ystop 

σ :=  +  = 81.91 MPa
topflange21  Is   Is 
   
 1.0M_MA   1.3Mmax_standar  yn_top 
σ :=  max  y3n_top  +   = 56.83  MPa
topflange22  I   In 
 3n   
σ := σ +σ = 138.73  MPa
topflange2 topflange21 t opflange22
f := σ = 138.73  MPa
f _tf_standar topflange2
R := 1
h
0.95  R  fy = 232.75  MPa
h
Kendaraan standar
138.733  232.75MPa ....Oke

ff_tf_standar
Rasiotf_eksisting_standar := = 0.6
0.95 Rh fy
Jadi,
= tegangan yang terjadi pada struktur lebih kecil dari tegangan yang diizinkan.
Pelat sayap bawah
σ := 
(
 1.0 M_MS
gmax  ys )
bot
  1.0  M_MS
+  (
platmax )
 ys
bot


botflange21     = 81.91 MPa
 Is   Is 
   
1.0(M_MAmax )  y3n_bot  1.3Mmax_standar yn_bot 
σ := +  = 148.77  MPa
botflange22 I  In 
3n  
σ := σ +σ = 230.67  MPa
botflange2 botflange21 bo tflange22
f := σ = 230.67  MPa
f _bf_standar botflange2
Kendaraan standar
fl := 0
fl
ff_bf_standar + = 230.67 MPa
2
fl
ff_bf_standar +  0.95 Rh fy
2
174 dari 287

230.671  232.75MPa ....Oke
fl
ff_bf_standar +
2
Rasiobf_eksisting_standar := = 0.99
0.95 Rh fy
− Jadi, tegangan yang terjadi pada struktur lebih kecil dari tegangan yang diizinkan.
Pelat badan (web)

Dc := ys − ttf = 645 mm
Dcst := yn_top − ttf = 401.06 mm
Dclt := y3n_top − ttf = 612.67 mm
−
Kendaraan standar
1.0M_MSgmax Dc (
1.0 M_MSplatmax  Dc )
fc1a_standar := + = 79.44 MPa
Is Is
(
1.0 M_MAmax  Dclt ) 1.3Mmax_standar  Dcst
fc1b_standar := + = 54.23 MPa
I3n In
fc1_standar := fc1a_standar + fc1b_standar = 133.67 MPa
9
:=
k := ==36
2
Dc 
 
D w 
0.9  Es  k fy
:=
Fcrw := tetapi tidak lebih dari yang terkecil antara R  fy,,
2 h 0.7
D w 
 
 tw 
 
0.9  Es  k
sehingga, :=
Fcrw := == 763.22 MPa
2
D w 
 
 tw 
 
F := R  f = 245  MPa
crwb := h  y = 
fy
= 350  MPa
0.7 = 
fc1_standar  F crwb
133.667 MPa  245MPa ....Oke

fc1_standar
Rasiow_eksisting_standar := = 0.55
F crwb
175 dari 287

Pelat beton
ybtnst := yn − y_con_flange_n = 296.06 mm
ybtnlt := y3n − y_con_flange_3n = 507.67 mm
fc = 30 MPa
fdeck  0.6 fc
0.6 fc = 18 MPa
Tegangan pelat pada kondisi layan II
(
1.0 M_MAmax  ybtnlt ) 1.3Mmax_standar  ybtnst
fpelat_standar := + = 4.8 MPa
I3n 3 n In n
Kendaraan standar: fpelat_standar  0.6 fc

4.801  18MPa ....Oke
fpelat_standar
Rasiopelat_standar := = 0.27
0.6 fc
−

Untuk kombinasi beban fatik, nilai FBD adalah 0,15 (AASHTO LRFD 2017 Tabel 3.6.2.1-1)
Penentuan nilai jumlah truk yang dilewati oleh jembatan ditentukan berdasarkan SNI
1725:2016 Pasal 6.1, namun untuk mengakomodir terjadinya perubahan SNI di kemudian
hari, maka kombinasi pembebanan mengacu pada AASHTO LRFD 2017 Tabel 3.4.1-1.
Fraksi pada jalur tunggal p := 0.85
Jumlah truk per hari LHR := 10000
Jumlah truk per hari pada jalur LHRsl := p LHR = 8500

tunggal
Kategori desain untuk beban induksi fatik: Kategori B

11 3
Konstanta A := 39.3 10 MPa
Siklus per lintasan truk n := 1
Batas ambang konstan amplitudo Δ F TH = 110 MPa
75 Tahun LHRsl LHRsl75 := 1120
Jika LHRsl besar dari 75 Tahun LHRsl maka gunakan kombinasi Fatik I
LHRsl  LHRsl75
8500  1120
Untuk kombinasi Fatik I, maka:
Δ Fn := Δ FTH = 110 MPa
176 dari 287

:=
:= ( + ) =  

Δ := Δ = 
Kendaraan standar
FBDF := 0.15
( )
MuFatik_standar := 1 + FBDF  1.75MTS_maxsF = 2112.01 kN m
MuFatik_standar yn_top
σfatik_top_standar := = 43.79 MPa
In
γ Δ F_standar  Δ Fn
γ Δ F_standar := σfatik_top_standar = 43.79 MPa
47.73 MPa  110 MPa

γ Δ F_standar
rasiofatik_standar := = 0.40 ..Oke
Δ Fn

Berdasarkan AASHTO LRFD 2017 Pasal 6.10.6.2.2 penampang komposit pada jembatan
lurus yang memenuhi persyaratan berikut dapat dikualifikasikan sebagai penampang
komposit kompak:
1. Kuat leleh minimum pelat sayap tidak boleh lebih dari 480 Mpa.
fyf := fy = 245 MPa
fyf  480MPa
245  480MPa ....Oke
2. Rasio pelat badan

Dw
 150
tw
Dw
= 92.14
tw
92.14  150 ....Oke
3. Penampang memenuhi batas kelangsingan pelat badan

=
2Dcp Es
 3.76
tw Fyc
 
 
Penentuan nilai Dcp ditentukan setelah posisi sumbu netral plastis sudah didapatkan
 
berdasarkan AASHTO LRFD 2017 Tabel D6.1.1.
Pada Gambar 139 menunjukkan dimensi, gaya, dan posisi gaya untuk menentukan
besarnya momen plastis. Kondisi ini berlaku untuk gelagar komposit dan nonkomposit.
177 dari 287

Lebar sayap tekan bcf := bf = 320 mm
Tebal sayap tekan tcf := ttf = 20 mm
Lebar sayap tarik btf := bf = 320 mm
Tebal sayap tarik ttf = 20 mm
Gaya tekan plat dek Ps := 0.85 fc S tp = 10200 kN
Gaya aksial di tulangan atas plat dek Prt := 0 kN
Gaya aksial di tulangan bawah plat dek Prb := 0 kN
Gaya aksial pada sayap atas Pc := bcf tcf fy = 1568 kN
Gaya aksial pada web Pw := Dw tw fy = 4424.7 kN
Gaya aksial pada sayap bawah Pt := btf ttf fy = 1568 kN
Kasus
IPt + Pw = 5992.7 kN Pc + Ps + Prb + Prt = 11768 kN
Kasus
IIPt + Pw + Pc = 7560.7 kN Ps + Prb + Prt = 10200 kN
Jarak antara sisi atas plat dek ke as tulangan Crb := 176  mm

:= 
bawah plat
 
+ + = 
P + Pw + Pc = 7560.70  kN  Crb   P + + P ++ P == 7180.80  kN
t  tp   s rb rt
 
Karena Kasus III memenuhi persyaratan maka PNA berada pada dek beton, di bawah Prb,
sehingga:
Gambar 139 - Dimensi, gaya, dan posisi gaya dalam penentuan momen plastis
Karena Kasus III memenuhi persyaratan maka PNA berada pada dek beton, di bawah Prb.
Untuk semua penampang komposit dalam lentur positif dimana PNA tidak berada di pelat
badan (web), maka Dcp harus diambil sama dengan nol. (AASHTO LRFD 2017 Pasal
C6.3.2).
178 dari 287

Dcp := 0
Kuat leleh minimum pelat sayap tekan Fyc := fy = 245 MPa
sehingga, 2Dcp
=0
tw
Es
3.76 = 107.43
Fyc
0  107.43 ....Oke
Karena semua persyaratan di atas memenuhi, maka penampang dikualifikasikan sebagai
penampang komposit kompak, sehingga tahanan lentur penampang dihitung berdasarkan
AASHTOLRFD+ 2017
+ Pasal
− − 
6.10.7.1.
:=( )  = 

Penampang kompak harus 
memenuhi persyaratan daktilitas yang diberikan pada AASHTO
LRFD 2017 Pasal 6.10.7.3 sebagai berikut:
Dp  0.42Dt
Jarak dari sumbu netral plastis ke sisi atas elemen dimana sumbu netral plastis berada (Y)
 Pc + Pw + Pt - Prt - Prb 
( )
Y := tp  
 Ps


Y = 185.31 mm
 
Jarak dari sisi atas dek beton ke sumbu netral penampang komposit pada momen plastis
(Dp)
Dp := tp − Y = 64.69 mm
Ketinggian total penampang komposit (Dt)

Dt := D + tp = 1580 mm
0.42Dt = 663.6 mm
Dp  0.42Dt
64.69 mm  663.6mm
 
:=  + + t tf  + = 
d := t + D w +  + Y = 1505.31 mm
t  cf 2  
 
:= t + =  
p
ds := + Y = 310.31 mm
2 
Dw
dw :=:= ++t ++Y ==850.31 mm 
2 cf 
tc
f + Y = 195.31 mm
:=
dc := + = 
2 
2
:= 
dr := 0  mm
t 
d := :=0  mm
rb
179 dari 287

Sehingga, momen plastis dapat dihitung dengan:
2
Y  Ps
Mp := + Prt drt + Prb drb + Pc dc + Pw dw + Pt dt
2tp
Mp = 7129.49 kN m
Penentuan nilai lentur nominal penampang:

Dp  0.1Dt
0.1 Dt = 158 mm
65.385 mm  158 mm
Karena nilai Dp  0.1Dt berdasarkan AASHTO LRFD 2017 P 6.10.7.1.2 maka:
Mn := Mp
Kendaraan standar
MuStandar = 4916.82 kN m
Mn = 7129.49 kN m
Mn = 7129.49 kN m
ϕ f := 0.9 (Lihat Tabel 25)
ϕ f Mn = 6416.54 kN m
fl = 0
1
MuStandar + f  S  ϕ f Mn
3 l xt
4916.819 kN m  6416.541 kN m ......Oke

MuStandar
Rasio_kuat_lentur_standar := = 0.77
ϕ f Mn
( )
nominal struktur yang disediakan.
Geser
Pasal 6.10.9:
Vu  ϕ v Vn
:
FBD = 0.3
Vp := 0.58fy Dw tw = 2566.33 kN
boleh melebihi 1,5Dw. Pada kasus ini, gelagar tidak memiliki pengaku,sehingga:
180 dari 287

do := 0 m
do  1.5 Dw
1.5 Dw = 1935 mm
0  1935 mm
k=5
Es k
1.12  = 71.55
 fy =
Dw
= 92.14
tw =
Dw Es k
 1.12 
tw   fy
92.143  71.554 Kasus I
Es k
1.40 = 89.44
fy
Es k Dw Es k
1.12    1.40
fy tw fy
71.554  92.143  89.443 Kasus II

Dw Es k
 1.40 
tw fy
92.143  89.443 ....Oke Kasus III
1.57 E k
Maka C :=  S = 0.75
2 fy
 DW 
 
t 
 W 
Vcr := C Vp = 1936.97 kN
ϕ v := 1.0 (Lihat Tabel 25)
ϕ v V:=cr = 1936.97
=  kN 
ϕ :=
Perhitungan :=kombinasi pembebanan
+ + faktor beban
untuk + + Kuat I diambil dari SNI = 
1725:2016
Pasal
ϕ  6.1 = sebagai berikut:
Vu_standar := 1.1V_gelagar + 1.3V_pelat + 2V_MA + ( 1 + FBD)  1.8Vmax_standar = 889.97 kN
181 dari 287

Kendaraan standar
Vu_standar  ϕ v Vcr
889.972 kN  1936.966 kN ....Oke

Vu_standar
Rasio_kuat_geser_standar := = 0.46
ϕ v Vcr
Jadi, gaya dalam (geser) yang terjadi pada struktur lebih kecil dari kapasitas geser struktur
yang disediakan.

φ c := 1
=
berikut:
−
berikut:
ϕ f = 0.9
−
berikut:
γ MS.plat := 1.25 γ MA := 1.5
γ MS.stringer := 1.25 γ LL := 1.8
−
a.
ϕ f Faktor
= rating akibat lentur di tengah bentang
IMlentur1 := 0Mmax_standar = 0 kN m
menentukan untuk analisis adalah beban lajur "D".
Clentur1 := φ c φ s_lentur ϕ f Mn = 4042.42 kN m
(
Clentur1 − γ MS.plat M_MSplatmax − γ MS.gelagar  M_MSgmax − γ MA  M_MAmax )
RFlentur1 :=
γ LL Mmax_standar + IMlentur1
RFlentur1 = 0.77
RF  1
RF kecil dari 1 menunjukkan gelagar eksisting tidak aman terhadap lentur yang disebabkan
IMgeser1 := 0.33 Vmax_standar = 91.82 kN
182 dari 287

IM= 0,33 disebabkan karena gaya geser yang menentukan adalah gaya geser akibat truk,
kecepatan truk lebih dari 16km/jam.
ϕ v = 1 (Lihat Tabel 25)
( )
Cvs1 − γ MS.plat ( V_pelat) − γ MS.gelagar V_gelagar − γ MA  ( ( V_MA) )

RFvs1 := = 1.68
γ LL Vmax_standar + IMgeser1
RF  1
RF besar dari 1 menunjukkan gelagar eksisting aman terhadap geser yang disebabkan
beban kendaraan standar.
Langkah 4: Perkuatan
Perkuatan yang dipilih adalah memperbesar penampang menggunakan cover plate.
Langkah 5: Pemodelan dan analisis perkuatan struktur
5.1. Data Cover Plate

Perkuatan struktur menggunakan cover plate merupakan suatu metode memperkuat struktur
dengan cara memperbesar penampang. Dalam kasus ini penampang yang diperbesar
adalah bahagian sayap bawah I baja komposit.
tebal cover plate yang digunakan: tcp := 30mm

2 ttf = 40 mm
syarat: tcp  2 ttf
30mm  40 mm ....Oke
Gambar 140 - Perkuatan penampang profil baja IWF dengan penambahan cover plate
Panjang minimum cover plate:
 Dcp  
Lcp    ++76.2  mm
152.4  mm 

:=
:= + =  183 dari 287
+ =

Lcp := 12 m
D_cp := D + tcp = 1360 mm
D_cp
+ 76.2 = 85.12
152.4  mm
12m  85.12  mm
bf_p := 320 mm
kN
γ s_p := 78.5
3
m
5.2 Data penampang

Penambahan cover plate terjadi pada penampang tahap 3 (kondisi short term composite),
maka tahap 1 dan 2 (gelagar baja menahan berat sendiri) dan tahap 4 (kondisi long term
composite), sama dengan kondisi sebelum perkuatan sehingga tidak perlu dihitung ulang.
5.2.1 Cross section properties tahap 3 (Pada kondisi short term composite)
Kondisi short term merupakan kondisi akibat pengaruh beban sesaat seperti beban
kendaraan.
 1
Icp :=    b  tcp3 = 720000  mm4
:= 12   f_p = 
 
2
Acp := bf_p tcp = 0.01 m
 t 
( A_con_flange_n )  ( y_con_flange_n ) ++ A s (( ys ++ tp)) ++ A cptp++ D −-  cp 
:=
  2 
yn_p :=
A_con_flange_n ++A s ++A cp
yn_top_p := := yn_p== 540.5   mm

:= = 
yn_bot_p := (( ))
:= D ++tp ++tcp − −yn_top_p = 1069.5 = 
 mm
:= (+ + ) − = 
  2 
:= ++
:= ++    −   
−tcp
In_p := In + Icp + A cp   yn_p 
   − 2   
-
:= + +
 
:=
:= In_p ==  
3
Sn_bot_p := = 21466322.48 mm
yn_bot_p
184 dari 287

5.3.1 Gaya dalam akibat cover plate
Gambar 141 - Model beban cover plate

A-C d1_p := 6.8 m
C-D d2_p := 12 m
D-B d3_p := 6.8 m

kN
Beban mati komponen cover plate adalah qcp := tcp bf_p γ s_p = 0.75
m
W cp := qcp d2_p = 9.04 kN
Reaksi perletakan pada cover plate adalah sebagai berikut:
 d
2_p 
Wcp   d + 
 1_p 2 
RBcp :=   = 4.52  kN
L
b
 d
2_p 
Wcp   d + 
 1_p 2 
RA cp :=   = 4.52  kN
L
b
Momen cover plate maksimum adalah sebagai berikut:
MC cp := RAcp d1_p = 30.75 kN m

2
    d 
:= RA cp  d ++   qcp   d ++
1 2_p
MD
cp_kanan:= 1_p  2   1_p   == 92.48  kN  m
   2 
( )
ME cp := RBcp d3_p = 30.75 kN m
2
 1   d
2_p 
 q  d  == 92.48  kN m
1_p 2  cp  3_p
MD := RBcp  d
:= +
+ ++
cp_kiri 2 
 
MD cp := MD cp_kanan
M_MScp := MD cp = 92.48 kN m
V_cp := 3.638kN
185 dari 287

5.4 Gaya dalam pada gelagar akibat kendaraan beban khusus
faktor distribusi beban. Gaya dalam harus didapatkan dengan menggunakan Metode Lever
rule untuk arah melintang jembatan. Reaksi perletakan yang didapatkan dari Metode Lever
Gambar 142 - Lever rule untuk arah melintang jembatan akibat P1 dan P2
L = 1600 mm
d1 := 1511 mm d3 := 60 mm
d2 := 89 mm d4 := 1540 mm
Gambar 143 - Lever rule untuk arah melintang jembatan akibat P3
L = 1600 mm
d5 := 1136 mm d7 := 286 mm
d6 := 464 mm d8 := 1314 mm
5.4.1 Lever rule untuk beban gandar P1 (roda depan)
186 dari 287

Reaksi tumpuan B-C adalah sebagai berikut:
Diketahui:
P1 = 21 kN d2 = 89 mm
d1 = 1511 mm L = 1600 mm
Σ Mb := 0 Σ Mc := 0
VC_1 :=
P1 d1( ) VB_1 :=
( )
P1 d2
L L
VC_1 = 19.83 kN VB_1 = 1.17 kN
Diketahui:
P1 = 21 kN d4 = 1540 mm
d3 = 60 mm L = 1600 mm
Σ Md := 0
Σ Me := 0
P1 d4 ( ) VE_1 :=
( )
P1 d3
VD_1 := L
L
VE_1 = 0.79 kN
VD_1 = 20.21 kN
Resume:
VB_1 = 1.17 kN VD_1 = 20.21 kN
VC_1 = 19.83 kN VE_1 = 0.79 kN
Gambar 145 - Resume lever rule untuk beban gadar P1
187 dari 287

5.4.2 Lever rule untuk beban gandar P2 (roda tengah)
Gambar 146 - Lever rule untuk beban gadar P2

Diketahui:
P2 = 112 kN d2 = 89 mm
d1 = 1511 mm L = 1600 mm
Σ Mc := 0 Σ Mb := 0
VB_2 :=
P2 d2( ) VC_2 :=
( )
P2 d1
L L
VB_2 = 6.23 kN VC_2 = 105.77 kN
Diketahui:
P2 = 112 kN d4 = 1540 mm
d3 = 60 mm L = 1600 mm
Σ Me := 0 Σ Md := 0
VD_2 :=
P2 d4( ) VE_2 :=
( )
P2 d3
L L
VD_2 = 107.8 kN VE_2 = 4.2 kN
Resume:
VB_2 = 6.23 kN VD_2 = 107.8 kN
VC_2 = 105.77 kN VE_2 = 4.2 kN
188 dari 287

5.4.3 Lever rule untuk beban gandar P3 (roda belakang)

Diketahui:
P3 = 49 kN d6 = 464 mm
d5 = 1136 mm L = 1600 mm
Σ Mb := 0 Σ Mc := 0
VC_3a :=
( )
P3 d5
VB_3 :=
( )
P3 d6
L L
VC_3a = 34.79 kN VB_3 = 14.21 kN
189 dari 287

Reaksi tumpuan C-D adalah sebagai berikut:
Diketahui:
P3 = 49 kN d8 = 1314 mm
d7 = 286 mm L = 1600 mm
Σ Mc := 0
VD_3a :=
( ) ( )
P3 d7 + P3 d8
VD_3a = 49 kN
L
Σ Md := 0
VC_3b :=
( ) ( )
P3 d7 + P3 d8
VC_3b = 49 kN
L
Diketahui:
P3 = 49 kN d6 = 464 mm
d5 = 1136 mm L = 1600 mm
Σ Md := 0 Σ Me := 0
VE_3 :=
P3 d6 ( ) VD_3b :=
( )
P3 d5
L L
VE_3 = 14.21 kN VD_3b = 34.79 kN
Resume:
VB_3 = 14.21 kN VD_3 := VD_3a + VD_3b = 83.79 kN
VC_3 := VC_3a + VC_3b = 83.79 kN VE_3 = 14.21 kN
190 dari 287

5.4.4 Pemodelan 3D
Beban yang digunakan adalah:
Beban yang diinputkan adalah
VB_1 = 1.17 kN VC_1 = 19.83 kN VD_1 = 20.21 kN VE_1 = 0.79 kN

Gandar multi axle:

Untuk mendapatkan momen maksimum akibat kendaraan beban khusus, dilakukan

beberapa simulasi posisi kendaraan. Pada kasus ini dilakukan 11 simulasi dimana pada saat
itu jembatan hanya dilewati oleh kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus saja,
sehingga kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus diposisikan di tengah pada arah
transversal jembatan, sebagaimana gambar di berikut ini:
191 dari 287

Gambar 152 – Simulasi 3
192 dari 287

193 dari 287

Dari 11 simulasi tersebut momen maksimum terjadi saat simulasi ke sepuluh pada gelagar C
dengan nilai momen maksimum 1973,25 kN.m pada lokasi 12,5 m dari ujung tumpuan kiri.
Gambar 161 – Diagram momen

Dari 11 simulasi tersebut geser maksimum terjadi saat simulasi ke lima pada balok C dengan
nilai geser maksimum 388,39 kN pada tumpuan dari ujung tumpuan kanan.
Gambar 162 – Diagram geser
Mkhusus_maxs := 1973.25 kN m

Vkhusus_maxs := 388.39 kN
194 dari 287


Muultimit_khusus1a := 1.25 M_MSplatmax + 1.25 M_MSgmax + 1.5 M_MAmax = 1447.374 kN m
Muultimit_khusus2b := 1.25M_MScp + ( 1 + FBD)1.15 Mkhusus_maxs = 2384.84 kN m
Muultimit_khusus := Muultimit_khusus1a + Muultimit_khusus2b = 3832.21 kN m
MuLayan_khusus := 1 M_MSmax + 1 M_MAmax + 1M_MScp + ( 1 + FBD)  1Mkhusus_maxs

MuLayan_khusus = 3194.8 kN m

5.6.1 Pemeriksaan batasan proporsi penampang profil
2017 Pasal 6.10.2.2.
bf
 12 bf
2ttf = 4.57
2tcf + tcp
bf 4.57  12 ....Oke
=8
2ttf
8  12 ....Oke
Dw
bf 
6
Dw
= 215 mm
6
bf = 320 mm
320  215 ....Oke
tcp + ttf + tbf  1.1 tw
tcp + ttf + tbf = 70 mm
1.1tw = 15.4 mm
70  15.4 ....Oke
 
195 dari 287

+ +  
+ + = 
= 
Iyc_p
0.1   10
Iyt_p
3
ttf bf 4
Iyc_p := = 54613333.33 mm
12
Iyt_p :=
( tbf + tcp)  bf3 = 136533333.33 mm4
12
0.1  1  10 ....Oke
Proporsi penampang pelat badan
Dw
 150
tw
Dw
= 92.14
tw
92.14  150 ....Oke

=
5.6.2.2. Kondisi Batas Layan
SNI 1725:2016 Pasal 6.1.
Pelat sayap atas
1.0  M_MSgmax .ys  1.0  M_MSgmax .ystop

top
σ := +  = 81.91  Mpa
topflange_p1 Is   Is
  
   
σ := + = 
(
  1.0  M_MScp  y3n_top
1.0  M_MA gmax  y3n_top   )
σ
topflange_p2
:=
I  + 
+  
I ( )
  = 10  MPa
σ := 3n 3n  =  
 
 1.0  Mkhusus_max .yn_top_p 
σ :=    = 46.46  Mpa
topflange_p3  I
σ :=  n_p  = 
 n_p 
σtopflange_perkuatan := σtopflange_p1 + σtopflange_p2 + σtopflange_p3 = 138.36 MPa
ff_tf_perkuatan_khusus := σtopflange_perkuatan = 138.36 MPa
Rh_p := 1
0.95 Rh_p fy = 232.75 MPa
196 dari 287

138.733  232.75MPa ....Oke

ff_tf_standar
Rasiotf_eksisting_standar := = 0.6
0.95 Rh fy
Jadi,= tegangan yang terjadi pada struktur lebih kecil dari tegangan yang diizinkan.
Pelat sayap bawah
 1.0  M_MSgmax  ysbot  1.0  M_MSplatmax  ysbot
σ :=  + = 81.91  MPa
botflange_p1  Is  Is
 
      
:=   +
 1.0  M_MScp  y3n_bot
σ = 
 1.0  M_MA  y3n_bot
σ 
:=  max  
+  = 14.98  MPa
botflange_p2  I    I
 3n  3n
σ :=  + = 
 1.0  M 
.yn_bot_p 
:=   = 91.92  Mpa
khusus_max
σ
σ botflange_p3:=  In_p  = 
 
ff_bf_perkuatan_khusus := σbotflange_p1 + σbotflange_p2 + σbotflange_p3 = 188.81 MPa
fl = 0
fl
ff_bf_perkuatan_khusus + = 188.81 MPa
2
fl
ff_bf_perkuatan_khusus +  0.95 Rh_p fy_p
2
188.81 MPa  232.75MPa ...Oke
fl
ff_bf_perkuatan_khusus +
2
Rasiobf_perkuatan := = 0.81
0.95 Rh fy
Pelat badan (web)
Dc = 645 mm
Dcst_p := yn_bot_p − ttf = 1049.5 mm
(
 1.0  M_MS
:= 
gmax  Dc ) + (
  1.0  M_MS
platmax
 Dc  )
f
c1a1     = 79.44  MPa

 ( Is   )   
  ( Is    )
:=   +   = 
   
 1.0  (M_MA max )  D   1.0  M_MScp  D  1.0  Mkhusus_maxs  Dcst_p
f :=  ( )  clt  +    clt  +   = 99.89  MPa
c1a2 := I  + I  +  In_p  = 
 3n   3n 
     
fc1_perkuatan := fc1a1 + fc1a2 = 179.33 MPa

:= , ,
  197 dari 287
 
 
:=  + = 
   
 ( )       
:=  + + = 
     
:= + = 
0.9Es  kk fy
F :=
crw_perkuatan := 22 tetapi tidak lebih dari yang terkecil Rh , fy ,
D 
 w  antara
0.7
 t 
 w 
 
Dimana:
9
k := = 36
2
:= Dc  =
 
 Dw 
 
 
Sehingga:

0.9E  k
F := := s =
= 763.22 
 MPa
crw_perkuatan 2
 D w  
   
 t w  
Fcrw_p := Rh_p fy = 245 MPa

fy
= 350 MPa
0.7
fc1_perkuatan  F crw_p
179.33 MPa  245MPa ....Oke

fc1_perkuatan
Rasiow_perkuatan := = 0.23
F crw_p
Pelat beton
ybtnst_p := yn_p − y_con_flange_n = 0.42 m
fc = 30 MPa
fpelat_p  0.6 fc
0.6 fc = 18 MPa
Tegangan pelat pada kondisi layan II

1.0M_MAmax ybtnlt 1 Mkhusus_maxs  ybtnst_p 1.0M_MScp ybtnlt
fpelat_khusus_p := + +
I3n 3 n In_p n I3n 3n
fpelat_khusus_p = 4.94 MPa
Periksa tegangan pada pelat:

fpelat_khusus_p  0.6 fc
4.941 MPa  18 MPa ....Oke

fpelat_khusus_p
Rasio_pelat_layan_perkuatan := = 0.27
0.6 fc
198 dari 287
Kondisi fatik terhadap beban kendaraan beban khusus tidak perlu diperiksa.
Penentuan sumbu netral plastis berdasarkan AASHTO LRFD 2017 Tabel D.6.1.1
Lebar sayap tekan bcf_p := 320  mm
:= :=
tcf_p := 20  mm
Tebal sayap tekan := :=
btf_p := 320  mm
Lebar sayap tarik := :=
ttf_p := ttf:=+ tcp = 50 mm
Tebal sayap tarik := + + = = 
Dw = 1290  mm
Tinggi web = =  
Tebal web tw = 14= mm
= 
Ps_p := 0.85  f  S t = 10200 kN
Gaya tekan pelat beton := :=  c   p = = 
Prt_p := 0 kN
Gaya aksial di tulangan atas plat dek := :=
Prb_p := 0 kN
Gaya aksial di tulangan bawah plat dek := :=
Pc_p := bcf_p tcf_p fy = 1568 kN
Gaya aksial pada sayap atas := :=    = =  
Pw_p := Dw tw fy = 4424.7 kN
Gaya aksial pada web := :=   = =  
Pt_p := btf_p ttf_p fy = 3920 kN
Gaya aksial pada sayap bawah := :=    = =  
Kasus I
Pt_p + Pw_p = 8344.7 kN
+ + = =  
Pc_p + Ps_p + Prb_p + Prt_p = 11768 kN
+ + + + + + = =  
Kasus II
Pt_p + Pw_p + Pc_p = 9912.7 kN
+ + + + = =  
Ps_p + Prb_p + Prt_p = 10200 kN
+ + + + = =  
Kasus III
= 
Jarak antara sisi atas plat dek ke as tulangan bawah pelat C=rb = 176 mm
 
C    + + + + = = 
   + + =  
Pt_p + Pw_p + Pc_p = 9912.7 kN     Ps_p
+ + =  rb +P +P = 7180.8  kN

 p  
t rb_p rt_p
Karena Kasus III memenuhi persyaratan maka PNA berada pada dek beton, di bawah Prb,
sehingga:
  Pc_p
+ + Pw_p
t_p rt_p rb_p 
+ +P − -P − -P
:=  ( () )
Y_p := tp  

 Y_p = 242.96 mm
  Ps_p  

199 dari 287
..
 + + − − 
:= ( )
  = 
Persyaratan daktilitas pada penampang harus diperhitungkan berdasarkan yang diberikan
pada AASHTO LRFD 2017 Pasal 6.10.7.3 sebagai berikut:
Dp_p  0.42Dt_p
Jarak dari sisi atas dek beton ke sumbu netral penampang komposit pada momen plastis
..
(Dp):
Ketinggian total penampang komposit (Dt):
Dt_p := D + tp + tcp = 1610 mm
:= + + = 
0.42Dt_p = 676.2 mm
= 
Dp_p  0.42Dt_p

7.042  676.2
 
:=  + tf_p +
t
+ = 
+ Y_p = 1577.96  mm
t_p  cf_p 

d := t + Dw +
:=  + + 2  + = 
 
:= + = 
tp
ds_p := + Y_p = 367.96 mm
2
:= + + = 
Dw
dw_p := + tcf_p + Y_p = 907.96 mm
2
:= + = 
tcf_p
dc_p := + Y_p = 252.96 mm
:= 2
drt_p := 0mm
:=
drb_p := 0mm
=
=
dengan:
2
Y_p  Ps_p
Mp_p := + Prt_p drt_p + Prb_p drb_p + Pc_p dc_p + Pw_p dw_p + Pt_p dt_p
2tp
Mp_p = 11803.87 kN m
Penentuan nilai lentur nominal penampang:

Dp_p  0.1Dt_p
0.1 Dt_p = 161 mm
7.042 mm  161 mm
Karena nilai Dp_p  0.1Dt berdasarkan AASHTO LRFD 2017 Pasal 6.10.7.1.2 maka:
Mn_p := Mp_p
200 dari 287

Kendaraan khusus
= 3832.21 kN m
Muultimit_khusus =
Mn_p =
= 11803.87 kN m
ϕ = 0.9
ϕf = (Lihat Tabel 25)
ϕ
ϕ f Mn_p =
= 10623.48 kN m
fl =
=0
+ 1  ϕ  Mn_p
 ϕ
Muultimit_khusus + f S 
3 l xt f
3832.214 kN m  10623.479 ......Oke

kN m
Muultimit_khusus
Rasio_kuat_lentur_khusus := = 0.36
ϕ f Mn_p
nominal struktur yang disediakan.
Geser
Pasal 6.10.9:
Vu  ϕ v Vn
:
Vp_perkuatan := 0.58fy Dw tw = 2566.33 kN
boleh melebihi 1,5Dw.
do_p := 0 m
1.5 Dw = 1935 mm
do_p  1.5 Dw
0  1935 mm ....Oke
=
k=5
Es k
1.12 = 71.55
fy
201 dari 287


  =
 =
Dw
= 92.14
tw =

Dw  = E k
s
 1.12  
tw   fy
=
92.143  71.554 Kasus I

Es k 

1.40 
 = 89.44
 fy =

Es k Dw Es k
1.12  f    1.40 
 y =  tw   fy
71.554  92.143  89.443 Kasus II

 
Dw  Es k 
 1.40     
tw   fy
92.143   89.443  ....Oke Kasus III


1.57 ES  k 
C_p := :=   = 0.75=
:= 2  =
 DW    fy
   
 t   
 W 
  
:= = 
Vcr_perkuatan := := C_p V  p_perkuatan
= = 1936.97 kN
ϕ =  
ϕv = 1  
:=
Vcp := 3.638kN 
:= :=  + = +   + +
Perhitungan:= kombinasi pembebanan + + I untuk
Kuat  + + diambil dari Tabel 20 dan
faktor beban
ϕ = = 
Tabel 21 untuk kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus. Dengan demikian
:=
kapasitas =
geser 
penampang adalah sebagai berikut:
ϕ  = 
ϕ 
Vu_khusus := 1.25V_gelagar
= + 1.25V_pelat + 1.25 Vcp + 1.5V_MA + 1.15Vkhusus_maxs
ϕ 
Vu_khusus = 677.35  kN
 ϕ 

ϕ v Vcr_perkuatan
 = 1936.97 kN
:= =
Vu_khusus  ϕ v Vcr_perkuatan:= ϕ  =
ϕ 
677.348 kN  1936.966 kN ....Oke
Vu_khusus
Rasio_ultimit_geser_perkuatan := = 0.35
ϕ v Vcr_perkuatan
Jadi, gaya geser yang terjadi pada struktur lebih kecil dari kapasitas geser struktur yang
disediakan.
202 dari 287

Prosedur 6: Penentuan bridge load rating pada kondisi pembebanan kendaraan beban
φ c = 0.7
berikut:
−
berikut:
ϕ f = 0.9
−
γ MS.plat = 1.25 (Lihat Tabel 20)

γ MS.gelagar = 1.25 (Lihat Tabel 20)
(Lihat Tabel 20)
γ MA = 1.5
(Lihat Tabel 20)
γ MS.cp := 1.25
γ LL.khusus := 1.15 (Lihat Tabel 21)

IMlentur.khusus := 0 Mkhusus_maxs = 0 kN m
Clentur2 := φ c φ s_lentur ϕ f Mn_p = 6692.79 kN m
Clentur2 − γ MS.plat M_MSplatmax − γ MS.g M_MSgmax

RF lentur2. :=
RF lentur2.. :=
(
−γ MS.cp M_MScp − γ MA  M_MAmax )
RF lentur2 := RF lentur2. + RF lentur2.. = 2.26
RF  1
RF besar dari 1 menunjukkan gelagar eksisting setelah diperkuat aman terhadap lentur yang
203 dari 287

Kecepatan truk :=
kurang
 dari 16km/jam
= sehingga
  IM = 0 .
ϕ =
IMgeser.khusus := 0 Vkhusus_maxs = 0 kN m
ϕv = 1
:= φ  φ ϕ  = 
Cvs2 := φ c φ s_geser ϕ v Vcr_perkuatan = 1220.29 kN
−γ  −γ  −γ  −γ 
:= C
vs2 − γ MS.plat V_pelat
γ  − γ MS.g V_gelagar
+ − γ MS.cp ( V_cp) − γ MA  ( V_MA)
RF vs2 :=
= γ LL Vkhusus_maxs + IMgeser.khusus
RF vs2 = 1.42
RF  1
RF besar dari 1 menunjukkan gelagar eksisting aman terhadap geser yang disebabkan
kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus.
204 dari 287

11.4 Contoh analisis jembatan balok T beton bertulang dengan menggunakan fiber
reinforced polymer (FRP)
Jembatan gelagar T beton bertulang dengan panjang bentang 20 m. Jembatan ini terdiri dari
Gambar 163 - Potongan memanjang jembatan
Jembatan ini akan dilalui oleh kendaraan beban khusus. Untuk itu, perlu dilakukan beberapa
prosedur perhitungan struktur sebagaimana yang ditentukan dalam diagram alir Gambar 1
pada Sub bab 5.2.1.
Gandar depan P1 := 42 kN
Gandar tengah atau belakang P2 := 224 kN
Gandar multi axle P3 := 196 kN
205 dari 287

Keterangan:
a= 750 mm
b= 1778 mm
c= 3000 mm
d= 4000 mm
e= 2750 mm
f= 1750 mm
g= 1750 mm
Semua elemen jembatan eksisting harus diperiksa. Untuk contoh soal ini, elemen yang
diperiksa adalah elemen gelagar T interior, karena dalam kasus ini berdasarkan
pemeriksaan elemen interior memilki nilai NK=2, sedangkan elemen lain memiliki nilai NK=0.
Dalam kasus contoh ini, tumpuan telah memenuhi persyaratan.
eksisting didapatkan nilai kondisi NK untuk gelagar T beton bertulang sebagai berikut:
Nilai NK = 2
standar
:= =
Gambar 166 - Penampang gelagar T beton bertulang
206 dari 287

Data-data yang diperlukan:
kN
Berat volume beton γ c := 24
3
m
kN
Berat volume aspal γ := 22
γ a :=  3
m
m
:= 
:=
Lebar gelagar bw := 600 mm
:= 2
Luas barrier Ab := 314900 mm
:= γ = kN
berat 1 barier W barrier := Ab γ c = 7.56
m
:=
Jumlah pembatas jalan nbarrier := 2
:=
Jumlah gelagar nb := 5
:= 
Panjang jembatan Lb := 20 m
Tinggi minimum gelagar T hmin := 0.07 Lb = 1400 mm
Tinggi gelagar hb := 1450 mm
Tebal plat dek ts := 250 mm
Jarak antar gelagar s := 2000 mm
Tinggi web tw := hb − ts = 1200 mm
( )
Syarat lebar efektif bef , diambil nilai terkecil dari:
1
bef   Lb bef − bw bef − bw s − bw
4  8  ts 
2 2 2
bef  5000 mm
bef  4600 mm bef  2000 mm
Lebar efektif bef := 2000 mm

2.2.1 Gaya dalam pada gelagar akibat beban permanen
2
Luas penampang gelagar T Ag := bw tw + ts bef = 1220000 mm
:=  +  = 
kN
Berat gelagar W g := Ag γ c = 29.28
:= γ = m
n
:=  barrier =  kN
Berat pembatas jalan W b := W barrier = 3.02
nb m
:=  γ =  kN
Berat aspal W a := ta bef γ a = 2.20
m
:= + = 
207 dari :=
287 + = 
:= = 
:= = 
:=  = 
:=  γ = 
kN
Beban mati komponen struktural adalah MS := W g + W b = 32.30
m
kN
Beban mati perkerasan adalah MA := W a = 2.20
m
Karena beban merata, maka momen dan geser akibat beban MS dan MA di tengah bentang
ditentukan dengan persamaan-persamaan berikut:
1 2
Momen MS maksimum MS max :=  MS  L b = 1615.15 kN m
8
1 2
Momen MA maksimum MA max :=  MA  L b = 110 kN m
8
MS  Lb
Gaya geser balok akibat beban MS VMS := = 323.03 kN
2
MA  Lb
Gaya geser balok akibat beban MA VMA := = 22 kN
2
2.2.2 Gaya dalam pada gelagar akibat beban kendaraan standar
1725-2016 Sub bab 8.4.1 seperti gambar di bawah ini. Analisis gaya dalam dapat dilakukan
dengan metode faktor distribusi beban.

Karena panjang jembatan eksisting adalah 20 m, maka terdapat 3 sumbu truk yang akan
membebani jembatan. Untuk menganalisa gaya-gaya dalam akibat beban kendaraan truk
standar dapat dilakukan dengan metode garis pengaruh.
208 dari 287

1.a) Menentukan momen maksimum di tengah bentang
Gambar 168 - Posisi beban truk

Gambar 169 - Posisi beban satu satuan di tengah bentang
Panjang bentang jembatan LAB := 20 m

LAB
Jarak dari tumpuan A ke titik C LAC := = 10m
2
LAB
Jarak dari titik C ke tumpuan B LCB := = 10m
2
P LCB P LAC
RA := = 0.50 RB := = 0.50
LAB LAB
LAB
MC := RA = 5m
2
209 dari 287
satuan yaitu:
Gambar 171 - Penempatan beban truk di tengah bentang pada diagram garis pengaruh
Beban gandar depan truk P3. := 50 kN
Beban gandar tengah truk P2. := 225 kN
:= 
:= 
210 dari 287
:= 
:= 
:= 
Beban gandar belakang truk P1. := 225 kN
Jarak dari tumpuan A ke P1 X1 := 6 m

Jarak dari A ke C dan C ke B X2 := 10 m
Jarak dari P3 ke B X3 := 5 m
Nilai garis pengaruh di tengah bentang Y2 := 5 m

Y2 X1 Y2 X3
Y1 := = 3m Y3 := = 2.50 m
X2 X2
Mtruk_max := P1 Y1 + P2 Y2 + P3 Y3 = 1925 kN m
1.b) Menentukan gaya geser maksimum

Gambar 172 - Penempatan beban truk di tumpuan
Gambar 173 - Penempatan beban satu satuan di tumpuan A
211 dari 287

Jarak P ke tumpuan B X1. := 20 m
Panjang bentang jembatan L := 20 m
Nilai garis pengaruh Σ MB := 0

P X1.
RA. := =1
L
Gambar 174 - Penempatan beban satu satuan di tumpuan B
Jarak P ke tumpuan B X2. := 0
NIlai garis pengaruh Σ MB. := 0
P X2.
RA. := =0
L
Gambar 175 - Penempatan beban truk pada diagram garis pengaruh
Di tumpuan A RA = 1
Panjang segitiga Y1 LY1 := 16 m
Panjang segitiga RA LRA := 20 m
212 dari 287


RA LY1 RA LY2

Y1 := = 0.80 Y2 := = 0.55
LRA LRA
Gaya geser maksimum akibat truk yang bergerak
Vtruk_max := P1 RA + P2 Y1 + P3 Y2 = 432.50 kN
1.c ) Kasus beban truk fatik

Untuk kasus beban fatik, konfigurasi gandar truk ditentukan berdasarkan Pasal 8.11.1 pada
standar pembebanan jembatan yaitu jarak gandar tengah dan gandar belakang merupakan
jarak konstan sebesar 5000 mm.
Gambar 176 - Penempatan beban truk fatik

Menentukan momen maksimum dan geser maksimum akibat beban truk fatik dilakukan
dengan metode garis pengaruh. Untuk garis pengaruh gaya geser dan momen akibat beban
satu satuan yang telah dihitung sebelumnya, dapat digunakan pada kasus beban truk fatik.
Gambar 177 - Diagram garis pengaruh momen akibat beban satu satuan
213 dari 287

Kemudian untuk mendapatkan momen maksimum akibat beban truk fatik yaitu dengan
menempatkan beban truk terbesar tepat di tengah bentang kemudian dikalikan dengan nilai
garis pengaruh akibat beban satu satuan.
Gambar 178 - Penempatan beban truk fatik pada diagram garis pengaruh
Jarak dari tumpuan A ke P1 X1. := 5 m
Jarak dari A ke C dan C ke B X2. := 10 m
Jarak dari P3 ke B X3. := 5 m
Nilai garis pengaruh di tengah bentang Y2. := 5 m

Y2 X1 Y2 X3
Y1. := = 2.50 m Y3. := = 2.50 m
X2 X2
Mtruk_fatik_max := P1 Y1 + P2 Y2 + P3 Y3 = 1812.50 kN m

Kemudian, gaya geser maksimum akibat beban fatik di peroleh dengan menempatkan truk
tepat di tumpuan jembatan. Yang mana dalam perhitungan gaya geser ini, beban truk
bergerak dari kiri ke kanan, seperti gambar di bawah ini.
214 dari 287

Gambar 179 - Posisi beban truk fatik untuk gaya geser maksimum
Gambar 180 - Posisi beban truk fatik
Di tumpuan A RA = 1
Panjang segitiga Y1 LY1. := 15 m
Panjang segitiga Y2 LY2. := 10 m
Panjang segitiga RA LRA. := 20 m
Menentukan tinggi Y1. dan Y2. dengan cara perbandingan segitiga
RA LY1 RA LY2

Y1. := = 0.75 Y2. := = 0.50
LRA LRA
Gaya geser maksimum akibat truk fatik yaitu:
Vtruk_fatik_max := P1 RA + P2 Y1 + P3 Y2 = 418.75 kN
215 dari 287

2.2.3 Faktor distribusi beban hidup
Efek beban lalu lintas perlu ditinjau pada gelagar eksterior dan interior. Pada kasus ini, efek
beban lalu lintas yang ditinjau adalah efek dari beban truk. Efek beban kendaraan truk pada
gelagar ditentukan dengan mengalikan gaya dalam akibat beban truk dengan faktor
distribusi.
Faktor distribusi beban hidup gelagar interior:
Modulus elastisitas beton Ec := 25743 MPa
Modulus elastisitas balok Eb := Ec
Modulus elastisitas dek Ed := Ec

Eb
Rasio modulus elastisitas balok dan dek n := =1
Ed
Gambar 181 - Penampang gelagar T beton bertulang
Luas penampang 1 ( )
A1 := bw hb − ts = 720000 mm
2
hb − ts
Titik berat penampang 1 y1 := = 600 mm
2
( )
1 3 4
Momen inersia penampang 1 Ix1 := b  h − t = 86400000000 mm
12 w b s
2
Luas penampang 2 A2 := bef ts = 500000 mm
ts
Titik berat penampang 2 y2 := hb − = 1325 mm
2
1 3 4
Momen inersia penampang 2 Ix2 :=  bef ts = 2604166666.67 mm
12
 + 
Tititk berat penampang terhadap := A1 y1 + A2 y2 = 
sumbu Y Y := + = 897.13 mm
A1 + A2
216 dari 287

Tititk berat penampang terhadap A1 y1 + A2 y2
sumbu Y Y := = 897.13 mm
A1 + A2
Jarak titik berat penampang total ke d1 := Y − y1 = 297.13 mm
penampang
d2 := Y − y2 = −427.87 mm
Faktor distribusi momen gelagar Interior := + +  + 

= 
0.4 0.3  0.1
 Sg   Sg  Kg 
gmi_1 := 0.06 +        = 0.44
  L  
 3:= − − = 
 4300.mm   b L .t
 b s 
Faktor distribusi momen gelagar interior dua lajur terbebani
     0.1
:= + S    0.2  K
0.6  =
 g     Sg 
      
g
gmi_2 := 0.075 +   = 0.6
 2900  mm  L  
 L .t 3 
   b  b s 
9 2
Catatan: Nilai Kg harus memenuhi syarat batas 4 10  Kg  3 10
Faktor distribusi geser gelagar Interior

Faktor distribusi geser satu lajur terbebani:
 Sg 
gvi_1 := 0.36 +   = 0.62
 7600  mm 
 
Faktor distribusi geser dua lajur terbebani:
  
2
 Sg Sg
:= +
gvi_2 := 0.2 +  −
- 
 ==0.72
 3600  mm  10700 mm 
   
Gaya dalam tidak terfaktor akibat kendaraan standar dengan jarak gandar depan ke gandar
tengah 5 m dan gandar tengah ke gandar belakang 4 m.
( )
Mtruk_maxs := Mtruk_max max gmi_1 , gmi_2 = 1156.18 kN m
Vtruk_maxs := Vtruk_max max ( gvi_1 , gvi_2) = 311.67 kN
Gaya dalam pada keadaan fatik dengan jarak gandar depan ke gandar tengah 5 m dan
gandar tengah ke belakang 5 m
( )
Mtruk_maxs_fatik := Mtruk_fatik_max max gmi_1 , gmi_2 = 1088.62 kN m
Vtruk_maxs_fatik := Vtruk_fatik_max max ( gvi_1 , gvi_2) = 301.76 kN
217 dari 287

2.2.4 Gaya dalam pada gelagar akibat beban lajur (BTR dan BGT)
Gambar 182 - Beban Lajur "D"

Berdasarkan SNI 1725:2016 pembebanan jembatan, faktor beban dinamis ditentukan

berdasarkan panjang bentang jembatan. Untuk panjang jembatan 20 m maka beban
Jarak antar gelagar s. := 2000 mm
Faktor beban dinamis FBD := 1 + 0.4 = 1.40
kN
m
Panjang jembatan Lb = 20m
:=   = 
PBGT := FBD BGT s = 137.20 kN
 :=
L  30 m maka nilai q := 9 kPa
kN
beban terbagi rata qBTR := q s = 18
m
Gaya dalam maksimum akibat beban garis terpusat (BGT) di tengah bentang
1
MBGT :=
:= 4 PBGT Lb == 686kNm
1
VBGT :=
:= 2 PBGT == 68.60kN
Gaya dalam maksimum akibat beban terbagi rata (BTR) di tengah bentang
1 2
MBTR :=  qBTR Lb = 900 kN m
8
1
VBTR :=  qBTR Lb = 180 kN
2
Total gaya dalam akibat beban BTR dan BGT di tengah bentang
Mtotal_BTR_BGT := MBTR + MBGT = 1586 kN m
Vtotal_BTR_BGT := VBTR + VBGT = 248.60 kN
Bandingkan gaya dalam akibat beban truk dan beban lajur. Untuk pengaruh momen
maksimum di sebabkan oleh beban lajur (BTR dan BGT) karena menimbulkan momen lebih
besar. Sedangkan gaya geser maksimum disebabkan oleh kendaraan truk standar dengan
jarak gandar depan ke gandar tengah 5 m dan gandar tengah ke balakang 4 m.
218 dari 287

Jadi, Momen maksimum yang digunakan Mmax_standar := Mtotal_BTR_BGT = 1586 kN m
Geser maksimum yang digunakan Vmax_standar := Vtruk_maxs = 311.67 kN

Momen gelagar Interior:

( )
Multimit_1_I := 1.3 MS max + 2 MA max + 1.8 Mmax_standar = 5174.50 kN m
Geser gelagar interior:
(
Vultimit_1_I := 1.3 VMS + 2 VMA + ( 1 + FBD)  1.8 Vmax_standar = 1193.241 kN)
( )
Ms := 1 MS max + 1 MA max + 1.3 Mmax_standar = 3786.95 kN m
( )
Vs := 1 VMS + 1 VMA + ( 1 + FBD)  1.3 Vmax_standar = 871.748 kN
2.4 Analisis kapasitas penampang

2.4.1 Pemeriksaan gelagar terhadap kapasitas lentur
Diameter tulangan lentur D := 32 mm
π = 3.14
Mutu baja fy := 420 MPa
β 1 := 0.85
Jumlah tulangan n := 16
Tinggi efektif d := 1368 mm
:=  π 2 =  2
Luas tulangan total As := 0.25 π D  n = 12867.96 mm
Lebar sayap tekan b := bef = 2000 mm

As fy
Tinggi blok tegangan tekan a := = 105.97 mm
0.85 fc b
 a
Letak sumbu netral c := = 124.67  mm
β1
ϕ :=
Faktor reduksi ϕ m := 0.9 (Lihat Tabel 27)
:=    −  =  
 
 dari
:= 219  − 287
=  
ϕ  =   
 
Momen nominal gelagar Mn := A s  fy  d - a  = 7107  kN  m
 2 
Kapasitas Momen nominal ϕ m Mn = 6396.35 kN m
Momen ultimit Multimit_1_I == 5174.50 kNm
Multimit_1_I
= 0.81
Rasio kuat lentur ϕ m Mn
:=
Cek_Kapasitas_Lentur:= "Oke" if ϕϕ m  Mn Multimit_1_I == "Oke"
sebaliknya
"Tidak Oke" otherwise
2.4.2 Pemeriksaan gelagar terhadap kapasitas geser
Gaya geser ultimit Vu := Vultimit_1_I = 1193.24 kN
ϕ v := 0.75
Faktor reduksi
1
Kuat geser beton Vc :=  fc MPa bw d = 749.28 kN
6
Tulangan transversal harus disediakan
 ϕ ketika
 = Vu > 0.5ϕ(V
 c+Vp). Karena gelagar pada kasus
ini adalah nonprategang, maka Vp = 0.
Cek_Tulangan_Geser := "Perlu Tulangan Geser" if Vu  0.5 ϕ v Vc = "Perlu Tulangan Geser"
sebaliknya
"Tulangan Minimum" otherwise
Jadi, kapasitas struktur yang terjadi lebih kecil dari kapasitas struktur yang disediakan
:=
Diameter tulangan Dv := 16 mm
1 2 2
Luas tulangan Av := 2  π Dv = 402.12 mm
4
Jarak antar tulangan Sv := 100mm
Av fy d
Kuat geser yang disumbangkan oleh Vs := = 2310.443 kN
tulangan geser Sv
Kuat geser nominal Vn := Vs + Vc = 3059.73 kN
Tahanan geser terfaktor ( )

Vr := ϕ v Vn = 2294.8 kN
Rasio kuat geser Vu

= 0.52
Vr
:=  =
220 dari 287

Cek_Kuat_Geser := "Oke" if Vr  Vu = "Oke"

sebaliknya
disediakan.
Nilai NK adalah 2 sehingga faktor kondisi adalah:
φ c := 0.9 (Lihat Tabel 22)
Faktor sistem berdasarkan Tabel 24 adalah sebagai berikut:

φ :=
φ :=
Faktor reduksi berdasarkan Tabel 27 adalah sebagai berikut:

ϕ =
ϕ
ϕm = = 0.9 untuk lentur
ϕ =
ϕ v = 0.75 untuk geser
Faktor beban berdasarkan Tabel 20 adalah sebagai berikut:
γγ := 1.25 γγ MA :=
:= := 1.5 γγ := := 1.8
γ MS := γ := γ LL :=
IMlentur1 := 0 Mmax_standar = 0 kN m
Clentur1 := φ c φ s_lentur ϕ m Mn = 4605.37 kN m
Clentur1 − γ MS  MS max − γ MA  MA max

RF lentur1 :=
γ LL Mmax_standar + IMlentur1
RF lentur1 = 0.85
RF  1
IMgeser1 := 0.33 Vmax_standar = 102.85 kN
ϕ :=
:= φ  φ ϕ  = 
:=
−γ  −γ  ( ) =
γ  ( )+ 221 dari 287

:=  = 
ϕ :=
Cvs1 := φ c φ s_geser ϕ v. Vn = 1445.72 kN
RFvs1 :=
(
Cvs1 − γ MS  VMS − γ MA  VMA )
= 1.52
( )
γ LL Vmax_standar + IMgeser1
RF  1
beban kendaraan standar, sehingga tidak diperlukan perkuatan.
Perkuatan yang dipilih adalah: menggunakan FRP
5.1 Data teknis material FRP
Kekuatan tarik utama ffu := 621 MPa (ACI 440.2R-17)

 
ε fu := 0.015  
ε := mm 

mm 
Regangan leleh
ε :=
:=  
Modulus elastisitas FRP Ef := 37000 MPa (ACI 440.2R-17)
Modulus elastisitas beton Ec = 25743 MPa
Faktor reduksi lingkungan Ce := 0.95
Ketebalan FRP tf := 1.02 mm (ACI 440.2R-17)
Jumlah FRP yang digunakan nf := 2
1. Menghitung data material

Desain kuat tarik ultimate FRP ffu := Ce ffu = 589.95 MPa
Desain regangan putus FRP εffu := Ce ε fu = 0.01

2. Preliminary
2
Luas area FRP Af := nf tf bw = 1224 mm
3. Regangan dibeton pada saat pemasangan FRP
Momen maksimum akibat beban mati M_DLmax := MS max + MA max = 1725.15 kN m
Modulus elastisitas beton Ec = 25743 MPa
Tinggi efektif d = 1368 mm

Es
Rasio modular n := = 7.77
Ec
Koefisien friksi wobble k := 0.334
222 dari 287

:=   +   − = 
1 3 2
Momen inersia retak Icr := := bw c + n+As ( d − c)− = 154931462067.77
= 4
 mm
3
Regangan dibeton saat ε bi ε:= :=

( ( ) )
M_DLmax hb − k−d 
=
= 0.0004
pemasangan Icr Ec
4. Regangan rencana sistem FRP
 fc 
εfd := 0.41   mm = 0.008
 n E  t 
 f f f 
Cek_regangan := "Oke" if ε fd  0.9 ε fu = "Oke"
sebaliknya
Jadi, regangan rencana sistem FRP memenuhi regangan yang disyaratkan

5. Menentukan nilai c (sumbu netral)
Asumsi nilai c c := 0.30946 d = 423.34 mm
6. Menentukan regangan efektif berdasarkan lokasi c

 h -c 
εfe := 0.03  b −  εbi = 0.007
 c 
ε :=   − ε =
 
Syarat ε fe  ε fd
Cek_regangan :=
:= "Oke" if εε fe  εε fd == "Oke"

sebaliknya
Jadi, regangan efektif memenuhi regangan yang disyaratkan.

sehingga:
ε fe_used := ε fe = 0.007
+ ε  c =
 
εε ::= (ε ) (
c = (εfe-used + εbi )   h - c − εbi = 0.003
)
 b  
7. Menghitung regangan tulangan baja
 d- c 
εs := (ε fe-used + εbi )    −= 0.007
ε := ε ( + ε  hb- c   =
)
8. Menghitung level tegangan  − 
kN
Modulus elastisitas baja Es. := 200
2
mm
kN
Mutu baja tulangan fy = 0.42
2
mm
:= ε = 
223 dari 287
:=  =
kN
Tegangan baja tulangan fs := Es. ε s = 1.34
2
mm
. :=
Cek_tegangan:= "Oke" if fs  fy = = "Tidak Oke" (maka diambil nilai fy )
sebaliknya
kN
Tegangan FRP ffe := Ef ε fe_used = 0.25
2
mm
:=  ε = 
9. Resultan gaya dalam dan cek keseimbangan gaya
 1.7  fc 
ε'c :=    = =0.002
ε :=  Ec

Regangan tegangan beton

 
ε −ε
β := =
4εε'c−− εεc
Rasio antara tinggi blok β 1. := = 0.84
6 ε'c − 2ε c
tegangan persegi dengan
tinggi sumbu netral α :=
ε ε − ε
=
( )
(
β  ε
ε ε − ε 2
) ( ( ))
α := 3 ε'c ε c − ε c
α 1 :=
= ( )
= 0.90
(( )) (( ))
β  ε 2
3 β 1  ε'c
10. Menghitung c hingga tercapai kesetimbangan
As fy + Af ffe

c_final := = 423.34 mm
α 1 fc β 1 bw
Jika cfinal yang didapatkan sangat berbeda dengan c asumsi, maka ulangi tahap 5
sampai tahap 9 hingga didapatkan nilai c asumsi mendekati cfinal.
Maka, hasil akhir dari iterasi diperoleh:
c := c_final = 423.34 mm
ε s_final := ε s = 0.007
fs. := fy = 420 MPa
β 1_final := β 1 = 0.84
α 1_final := α 1 = 0.90
kN
ffe_final := ffe = 0.25
2
mm
224 dari 287

11. Lentur komponen
kontribusi tulangan:
 β  
 
 := β   
1_final
c_final
−  =  
Mns := A s  fs  d -  = 6436  kN  m
 2 
 
Kontribusi FRP:
 β c_final 
 
1_final β   
Mnf := A s  fe  hb:=-    −  = 394  kN  m =  
 2  
 
12. Kuat lentur setelah perkuatan
:= := 0.007
Karenaε  s.   0.005, maka faktor reduksi digunakan
ϕ :=  m. := 0.9 (Lihat Tabel 27)
Faktor reduksi kekuatan FRP ψ := 0.85 (ACI 440.2R-17)
f
Momen nominal setelah u := M + ψ  M = 6771.88 kN m
Mn_perkuatan ns f nf
perkuatan
ϕ m Mn_perkuatan = 6094.70 kN m
Multimit_1_I
Rasio kuat lentur = 0.85
ϕ m Mn_perkuatan
Cek_Kapasitas_Lentur := "Oke" if ϕ m Mn_perkuatan  Multimit_1_I = "Oke"

:= ϕ   =
sebaliknya
13. Periksa tegangan saat layan tulangan baja dan FRP
ρ := =
ρ := As =
Rasio baja tulangan ρs :=  = 0.02
:= w =d
b  
:= = 
Lebar FRP wf := bw = 600 mm
:=
:=
CTC dari FRP strip sf := 20000 mm
 + 
 b w +hb+ wf 
Rasio FRP ρ
ρf :=  
ρ :=
:= 2nf t f    +  
 bw  hb   sf
ρ :=     w b   f
ρ := 
ρf. := 0.000288  
ρ :=
Hitung kedalaman elastis (k):
 2     
:=  ρ Es + ρ E  f   +  ρ E  f hb  −  ρEs + ρEf   =
 s +ρE
k :=  ρs  +ρf  + 2  ρs 
 E
 c Ec   
 Ec +ρf  Ec ( d ) -  ρs  Ec +ρf  Ec  =0.39
:=  = 
sehingga kd := k d = 456.91 mm
Momen saat layan M = 3786.95 kN m
:= s 
Tegangan saat layan untuk tulangan baja dan FRP yaitu:
225 dari 287

 + ε     k  − d     − 
 ( )
(Ms)+ εbi  A f  Ef   hb- 3   (d - k  d)  Es
:=     
fss := = 238.80= MPa 
   
 kd 
A s  Esd -−  (d
 - kd)+
− A +  kd
  − 
( 
f Ef  hb - 3   (hb -kd)
−)
 3  
syarat fss  0.80fy
0.8 fy = 336 MPa

Cek_tegangan_layan :=
:= "Oke" if 0.8 fy 
 fss =
= "Oke"
sebaliknya
Jadi, tegangan saat layan tulangan baja FRP memenuhi tegangan yang disyaratkan.
14. Periksa batas keruntuhan rangkak FRP saat layan

  −
:=   −ε  = 
  −−−
. Periksa batas keruntuhan rangkak FRP saat layan
E   h - kd  − ε  =
:= fss   f    b−
:= 
ffs :=
E   d-  −- εεbi Ef == 32.26 MPa
 s   − kd 
Untuk sistem FRP karbon, harus memenuhi persyaratan berikut ini:
ffs  0.55ffu

0.55 ffu = 341.55 MPa
 = 
Cek :=
:= "Oke" if 0.8 fy  fss == "Oke"
:=   =
sebaliknya
5.2 Gaya dalam pada gelagar akibat kendaraan beban khusus

faktor distribusi beban. Gaya dalam harus didapatkan dengan menggunakan metoda level
rule untuk arah melintang jembatan. Reaksi perletakan yang didapatkan dari metoda level
rule dijadikan input beban untuk model 3D.
5.2.1 Lever rule untuk beban gandar P1 (roda depan)
226 dari 287

Berat sumbu masing-masing roda P1. := 21 kN
Resutan gaya beban truk PR_1 := P1 2 = 450 kN
d1. := 0.875 m
Jarak P ke tumpuan C
d2. := 1.125 m
Jarak P ke tumpuan B dan P ke tumpuan D
Lb_BC := 2 m
Jarak tumpuan B-C
Jarak tumpuan C-D Lb_CD := 2 m
Arah melintang jembatan seperti pada gambar di atas diuraikan menjadi beberapa elemen.
Setiap elemen dianalisis sebagai balok sederhana.
Reaksi perletakan tumpuan B - C adalah sebagai berikut:
P1 d1
VB_1 := = 9.19 kN
Lb_BC
P1 d2
VC_1a := = 11.81 kN
Lb_BC
Reaksi perletakan tumpuan C - D adalah sebagai berikut:
P1 d2
VC_1b := = 11.81 kN
Lb_CD
P1 d1
VD_1 := = 9.19 kN
Lb_CD
Total reaksi tumpuan pada gelagar C ( VC_1)

VC_1 := VC_1a + VC_1b = 23.63 kN
Reaksi tumpuan gelagar akibat beban gandar depan

VB_1 = 9.19 kN VC_1 = 23.63 kN VD_1 = 9.19 kN
=  =  = 
227 dari 287

5.2.2 Lever rule untuk beban gandar P2 (roda tengah)
Resutan gaya beban truk PR_2 := P2. 2 = 224 kN
Arah melintang jembatan seperti pada gambar 4.12 diuraikan menjadi beberapa elemen.
P2 d1
VB_2 := = 49 kN
Lb_BC
P2 d2
VC_2a := = 63 kN
Lb_BC
228 dari 287

P2 d2
VC_2b := = 63 kN
Lb_CD
P2 d1
VD_2 := = 49 kN
Lb_CD

VC_2 := VC_2a + VC_2b = 126 kN
Resume reaksi tumpuan gelagar akibat beban gandar tengah:

VB_2 = 49 kN VC_2 = 126 kN VD_2 = 49 kN
5.2.3 Level rule untuk beban gandar P3 (multi axle)
229 dari 287

Panjang bentang B - C Lb_BC. := 2 m
Panjang bentang C - D Lb_CD. := 2 m
Jarak tumpuan P - C d1. := 514 mm
Jarak tumpuan P - C d2. := 1264 mm
Jarak tumpuan P - D d3 := 736 mm
Jarak tumpuan P - D d4 := 1.486 m = 1486 mm
Arah melintang jembatan seperti pada gambar tersebut diuraikan menjadi beberapa elemen.
P3 d2 + P3 d1
VB_3 := = 43.56 kN
Lb_BC
P3 d3 + P3 d4
VC_3a := = 54.44 kN
Lb_CD
P3 d4 + P3 d3
VC_3b := = 54.44 kN
Lb_CD
P3 d2 + P3 d1
VD_3 := = 43.56 kN
Lb_CD

VC_3 := VC_3a + VC_3b = 108.88 kN
Resume reaksi tumpuan gelagar akibat beban gandar belakang:
230 dari 287

VB_3 = 43.56 kN VC_3 = 108.88 kN VD_3 = 43.56 kN
5.3 Pemodelan 3D
Beban yang diinputkan adalah
VB_1 = 9.19 kN VC_1 = 23.63 kN VD_1 = 9.19 kN

VB_2 = 49 kN VC_2 = 126 kN VD_2 = 49 kN
Gandar multi axle :

VB_3 = 43.56 kN VC_3 = 108.88 kN VD_3 = 43.56 kN
Pada kasus ini, dilakukan 10 simulasi dimana pada saat itu jembatan hanya dilewati oleh
kendaraan beban khusus dengan alat angkut khusus saja, sehingga kendaraan beban
khusus dengan alat angkut khusus diposisikan di tengah pada arah transversal jembatan,
sebagaimana gambar di bawah ini:
231 dari 287

232 dari 287

233 dari 287

Dari 10 simulasi tersebut momen maksimum terjadi saat simulasi ke sepuluh pada balok C
dengan nilai momen maksimum 1706,37 kNm pada lokasi 11 m dari ujung gelagar kiri dan
geser maksimum sebesar 422,55 kN di ujung tumpuan kiri.
Gambar 199 - Digram momen
Gambar 200 - Digram geser
MTruk_max_khusus := 1706.37 kN m
Vtruk_max_khusus := 422.55 kN

Momen gelagar Interior:

Faktor beban dinamis FBD := 0
:= 1.25MS max ++ 1.5MA max == 2183.94kNm
Multimit_interior_khusus1a :=
( )
Multimit_interior_khusus1b := ( 1 + FBD)  1.15 MTruk_max_khusus = 1962.33 kN m
:= +
=  
234 dari 287
:=  +  =  
:= +   ( )=  
Multimit_interior := Multimit_interior_khusus1a + Multimit_interior_khusus1b
Multimit_interior = 4146.27 kN m
Geser gelagar interior:

(
Vultimit_interior_khusus := 1.25 VMS + 1.5 VMA + ( 1 + FBD)  1.15 Vtruk_max_khusus )
Vultimit_interior_khusus = 922.72 kN
Kombinasi pembebanan layan (Layan I)
Momen gelagar interior:

(
MLayan_interior := 1 MS max + 1 MA max + ( 1 + FBD)  1 MTruk_max_khusus )
MLayan_interior = 3431.52 kN m
Geser geser interior:
(
VLayan_I := 1 VMS + 1 VMA + ( 1 + FBD)  1 Vtruk_max_khusus = 767.58 kN )
5.5 Analisis kapasitas penampang
5.5.1 Pemeriksaan gelagar terhadap kapasitas lentur
Momen nominal setelah diperkuat Mn_perkuatan = 6771.88 kN m
Kapasitas momen nominal ϕ m  Mn_perkuatan = 6094.70 kN m
Momen ultimit Multimit_interior = 4146.27 kN m
Multimit_interior
Rasio kuat lentur = 0.68
ϕ m Mn_perkuatan
Cek_Kapasitas_Lentur := "Oke" if ϕ m Mn_perkuatan  Multimit_interior = "Oke"

sebaliknya
5.5.2 Pemeriksaan gelagar terhadap kapasitas geser
Gaya geser ultimit Vu. := Vultimit_interior_khusus = 922.72 kN
Kapasitas geser tidak perlu diperiksa ulang karena gelagar T eksisting tidak diperkuat.
Artinya kapasitas geser penampang masih sama.
Vr. := ϕ v Vn = 2294.80kN
Vu.
Rasio kuat geser = 0.40
Vr.
:= ϕ   =
235 dari 287
Cek_Kuat_Geser := "Oke" if ϕ v Vn  Vu = "Oke"
sebaliknya
disediakan.
Metoda load rating yang dipilih adalah metoda LRFR.

Nilai NK adalah 2 sehingga nilai faktor kondisi adalah:
φ = 0.9 (Lihat Tabel 22)
φ c=
Nilai faktor sistem berdasarkan Tabel 24 adalah sebagai berikut:
φ = 0.80
φ s_lentur=
φ = 0.70
φ s_geser=
Nilai faktor reduksi berdasarkan Tabel 27 adalah sebagai berikut:

ϕ = 0.9 untuk lentur
ϕ m=
ϕ = 0.75 untuk geser
ϕ v=
Faktor beban
γγMS == 1.25 γγMA == 1.5 (Lihat Tabel 20)
γγLL.khusus :=
:= 1.15
(Lihat Tabel 21)

IMlentur.khusus := 0 MTruk_max_khusus = 0 kN m
Clentur2 := φ c φ s_lentur ϕ m Mn_perkuatan = 5021723.53 kN mm
Clentur2 − γ MS  MS max − γ MA  MA max

RF lentur2 :=
γ LL.khusus MTruk_max_khusus + IMlentur.khusus
RF lentur2 = 1.45

RF  1
disebabkan kendaraan beban khusus dengan alat angkut khusus.
236 dari 287

Kecepatan truk kurang dari 16km/jam sehingga IM :=
=0.
IMgeser1. := 0 Vtruk_max_khusus = 0
Cvs1. := φ c φ s_geser ϕ v Vn = 1445.72 kN
RFvs1. :=
(
Cvs1 − γ MS  VMS − γ MA  VMA )
= 1.17
( )
γ LL Vtruk_max_khusus + IMgeser1
RF  1
beban kendaraan khusus.
237 dari 287

11.5 Contoh analisis untuk kasus jembatan I prategang dengan perkuatan
menggunakan fiber reinforced polymer (FRP)
Jembatan eksisting I prategang dengan panjang bentang 30 m. Jembatan ini terdiri dari dua

Data kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus dan alat angkut khusus yang akan
melewati jembatan ini adalah sebagai berikut:
238 dari 287

Keterangan:
a= 750 mm
b= 1778 mm
c= 3000 mm
d= 4000 mm
e= 2750 mm
f= 1750 mm
g= 1750 mm
Pada contoh perhitungan ini dicontohkan 1 elemen yaitu gelagar. Elemen lain juga harus
diperiksa dengan prosedur yang sama.
Dalam kasus contoh perhitungan ini, tumpuan telah memenuhi persyaratan.
Langkah 1: Nilai kondisi (NK)
eksisting didapatkan nilai kondisi NK untuk elemen gelagar yang ditinjau adalah sebagai
berikut:
Nilai NK = 2
standar
2.1. Pembebanan
2.1.1 Gaya dalam pada jembatan akibat beban permanen
Beban yang bekerja adalah sebagai berikut:
Mutu beton fc := 41.5 MPa
kN
Berat jenis beton γ _beton := 25
3
m
γ 239
:= dari
 287
:= 
γ :=
kN
Berat jenis aspal γ _aspal := 22
3
m
Gambar 204 - Penampang I prategang

MS pelat beton
Lebar tributari := 1850 mm

b_trbtr :=
Tebal pelat := 250 mm

t_pelat :=
Luas pelat := b_trbtrt_pelat == 462500 mm2

A_pelat :=
Berat pelat := A_pelatγγ_beton == 11.56kN

q_pelat :=
m
Panjang bentang Lb :=
:= 30m
Berat pelat W pelat := q_pelat Lb = 346.88 kN
Gambar 205 - Beban akibat MS pelat
Reaksi perletakan akibat MS pelat adalah sebagai berikut:

 
  Lb 
W   
:= pelat  2  = 
RB := = 173.44  kN arah negatif
pelat L
b
 
 L 
 
:= Wpelat   b  = 
 2 
RA := = 173.44  kN
pelat L
b
240 dari 287

Momen maksimum akibat MS pelat adalah sebagai berikut:
 1
:=   q_pelat  L 2 ==1300.78  kN  m
MS_pelat := 8   
M
b
 
Geser maksimum akibat MS adalah sebagai berikut:
VMS_pelat := RBpelat = 173.44 kN
MS gelagar
2
Luas penampang ujung gelagar Agg_ujung := 936800 mm
2
Luas penampang tengah gelagar Agg_tengah := 574900 mm
kN
Beban gelagar ujung qgelagar_ujung := Agg_ujung γ _beton = 23.42
m
kN
Beban gelagar tengah qgelagar_tengah := Agg_tengah γ _beton = 14.373
m
Gambar 206 - Beban akibat MS gelagar
Jarak A - C = Jarak D - B d1g := 1.5 m
Jarak C - D d2g := 27 m
Berat gelagar ujung W ujung := qgelagar_ujung d1g = 35.13 kN
Berat gelagar tengah W tengah := qgelagar_tengah d2g = 388.06 kN
Nilai reaksi perletakan akibat MS gelagar adalah sebagai berikut:
d  d  d 
     + d  +W  1g 
1g  2g
+ +d + d+  +W  
2g 1g   +tengah  2 +  ujung  2  
W +
ujung  2 1g
:=
RB :=          = 229.16
 =  kN  m
g L
b
d    d    d  
  +     + d +  +W
 +   1g  
1g +
+ d + d+  +W
2g
W

:= ujung  2 2g 1g   tengah  2  1g  ujung  2   = 
RA :=      = 229.16  kN  m
g L
b
241 dari 287

Nilai momen maksimum tengah bentang akibat MS gelagar adalah sebagai berikut:
d  d d    d   
2g 1g 2g   1 2g  1  
M :=RA   +d  −W   + − W    = 1627.08  kN  m
MS_g g  2 1g  ujung  2 2   2 tengah   2  2 
        
Geser maksimum akibat MS gelagar adalah sebagai berikut:
VMS_g := RBg = 229.16 kN
MS Diafragma
Beban diafragma tengah Ptengah := 1.67m 1.15m 0.2m γ _beton = 9.602 kN
Beban diafragma ujung Pujung := 1.30m 1.40m 0.3m γ _beton = 13.65 kN
Jumlah diafrgma ujung n_ujung := 2
Jumlah diafragma tengah n_tengah := 3
Gambar 207 - Beban akibat MS diafragma
Jarak A - C = Jarak E - B d1d := 7.850 m
Jarak C - D = Jarak D - E d2d := 7.150 m
Reaksi perletakan adalah sebagai berikut:
RBd :=
( ) ( ) (
Ptengah d1d + Ptengah d1d + d2d + Ptengah  2d2d + d1d + Pujung Lb
  )
= 28.05 kN
( )
Lb
RAd :=
( ) ( ) (
Ptengah d1d + Ptengah d1d + d2d + Ptengah  2d2d + d1d + Pujung Lb )
= 28.05 kN
( )
Lb
Nilai momen adalah sebagai berikut:
( )
MC := RAd d1d − Pujung d1d = 113.07 m kN
( ) ( )
MD := RAd d1d + d2d − Pujung d1d + d2d − Ptengah d2d = 147.40 m kN ( )
( )
ME := −RAd d1d + Pujung d1d = −113.07 m kN ( negatif)
( ) ( )
MD. := −RAd d1d + d2d + Pujung d1d + d2d + Ptengah d2d = −147.40 m kN (
( negatif) )
Nilai momen maksimum tengah bentang akibat MS diafragma adalah sebagai berikut:
MMS_d := MD = 147.40 kN m
242 dari 287

Geser maksimum akibat MS diafragma adalah sebagai berikut:
Momen MS maksimum MMS_Max := MMS_pelat + MMS_g + MMS_d = 3075.26 kN m
Geser MS maksimum VMS_Max := VMS_pelat + VMS_g + VMS_d = 430.65 kN
2.1.2 Gaya dalam pada jembatan akibat beban perkerasan (MA)

Tebal aspal hma := 0.05 m
kN
Beban merata akibat MA q_MA := hma b_trbtr γ _aspal = 2.04
m
Gambar 208 - Beban perkerasan (MA)

Reaksi perletakan pada beban MA adalah sebagai berikut:
W ma := q_MA  Lb = 61.05 kN
 L 
Wma    b 
 2 
RBma :=:=   = 30.53
= 
 kN
L
b
L 
Wma   b 
 2 
RAma :=   = 30.53  kN
L
b
Momen MA maksimum tengah bentang
1 2
MMA. :=  q_MA  Lb = 228.94 kN m
8
Gaya geser balok akibat beban MA
VMA := RAma = 30.525 kN
2.1.3 Gaya dalam akibat kendaraan (LL)

2.1.3.1 Gaya dalam pada gelagar akibat beban kendaraan standar
1725-2016 Sub bab 8.4.1 seperti gambar berikut. Analisis gaya dalam dapat dilakukan
dengan metode faktor distribusi beban.
243 dari 287

1) Menentukan momen maksimum di tengah bentang
Gambar 210 - Beban kendaraan standar pada jembatan

Gambar 211 - Beban satu satuan
244 dari 287

Panjang bentang jembatan LAB := 30 m
LAB
Jarak dari tumpuan A ke titik C LAC := = 15m
2
LAB
Jarak dari titik C ke tumpuan B LCB := = 15m
2
P LCB P LAC
RA := = 0.50 RB := = 0.50
LAB LAB
LAB
MC. := RA = 7.50 m
2
satuan yaitu:

245 dari 287

Gambar 213 - Beban dan posisi truk garis pengaruh momen
Beban gandar depan truk P3 := 50 kN
Beban gandar tengah truk P2 := 225 kN
Beban gandar belakang truk P1 := 225 kN
Jarak dari tumpuan A ke P1 X1 := 11 m
Jarak dari A ke C dan C ke B X2 := 15 m
Jarak dari P3 ke B X3 := 10 m
Nilai garis pengaruh di tengah bentang Y2 := 7.5 m

Untuk mendapatkan nilai Y1 dan Y3 dilakukan dengan perbandingan segitiga
Y2 X1 Y2 X3
Y1 := = 5.50 m Y3 := = 5m
X2 X2

:=  +  +  =  
MTS_max := P1 Y1 + P2 Y2 + P3 Y3 = 3175 kN m
2. Menentukan gaya geser maksimum

gambar berikut ini:
246 dari 287

Gambar 214 - Beban dan posisi truk garis pengaruh geser
Gambar 215 - Beban satu satuan pada A
Jarak P ke tumpuan B X1. := 30 m
Panjang bentang jembatan L := 30 m

Σ :=
Nilai garis pengaruh Σ MB := 0
P X1
RA. := =1
L
Gambar 216 - Beban satu satuan pada B
Jarak P ke tumpuan B X2. := 0
NIlai garis pengaruh Σ MB. := 0

P X2.
RA. := =0
L
247 dari 287

Gambar 217 - Garis pengaruh untuk geser
Di tumpuan A RA.. := 1
Panjang segitiga RA LRA := 30 m
Beban gandar belakang truk P3. := 225 kN
Beban gandar tengah truk P2. := 225 kN
Beban gandar depan truk P1. := 50 kN

Menentukan tinggi Y1 dan Y2 dengan cara perbandingan segitiga
RA LY1 RA LY2
Y1 := = 0.87 Y2 := = 0.70
LRA LRA
VTS_max := P3 RA + P2 Y1 + P1 Y2 = 455 kN
Momen tidak terfaktor akibat kendaraan standar MTS_max = 3175 kN m
Geser tidak terfaktor akibat kendaraan standar VTS_max = 455 kN
2.1.3.2 Faktor distribusi

a. Faktor distribusi momen gelagar interior
Efek beban lalu lintas perlu ditinjau pada gelagar eksterior dan interior. Pada kasus ini, efek
beban lalu lintas yang ditinjau adalah efek dari beban truk. Efek beban kendaraan truk pada
gelagar ditentukan dengan mengalikan gaya dalam akibat beban truk dengan faktor
distribusi.
Mutu beton gelagar fcbalok := 41.5 MPa
Mutu beton pelat dan diafragma fcpelat := 30.MPa

Modulus elastis beton Ec := 25743 MPa
248 dari 287

Modulus elastis balok
Eb := 4700 fcbalok MPa = 30277.63 MPa
Modulus elastis pelat Ed := 4700 fcpelat MPa = 25742.96 MPa
Eb
Rasio modulus elastis balok dan pelat n := = 1.18
:= Ed =
:= d =
:=  2
Luas penampang gelagar nonkomposit Ab := 574900 mm
b :=
:= 
:= 4
Inersia Ix := 421900000000 mm
Titik berat penampang terhadap sumbu Y ybg := 785 mm
Tinggi total penampang komposit hb := 1600mm + 250mm = 1850 mm
t_pelat
Eksentrisitas gelagar eg := hb − ybg − = 940 mm
2
Kg := n  Ix + Ab eg
2
Parameter kekakuan longitudinal

4
Kg = 1093682074050.43 mm
Catatan:
9 4 12 4
Nilai Kg harus memenuhi syarat batas 4 10  mm  Kg  3 10  mm
Spasi antar gelagar Sg := 1850 mm
0.3  0.1
0.4 
 Sg   Sg   Kg 
gmi_1 := 0.06 +       = 0.40
  L  3
 4300.mm   b  L .t 
 b pelat 
Faktor distribusi momen gelagar interior dua lajur terbebani:
0.2  0.1
0.6 
 Sg   Sg   Kg 
gmi_2 := 0.075 +       = 0.55
 2900  mm  L  3
   b  Lb .tpelat 
 
b. Faktor distribusi geser gelagar interior

Faktor distribusi geser satu lajur terbebani:
 Sg 
gvi_1 := 0.36 +   = 0.60
 7600  mm 
 
Faktor distribusi geser dua lajur terbebani:

2
 Sg   Sg 
gvi_2 := 0.2 +  -  = 0.68
 3600  mm   10700  mm 
   
249 dari 287

Momen maksimum tengah bentang akibat truk standar adalah:
( )
Mtruk.standar := MTS_max max gmi_1 , gmi_2 = 1749.64 kN m
Geser maksimum tengah bentang akibat truk standar adalah:
( )
Vtruk.standar := VTS_max max gvi_1 , gvi_2 = 311.22 kN
2.1.3.3 Gaya dalam pada gelagar akibat beban lajur (BTR dan BGT
Gambar 218 - Beban lajur "D"

Berdasarkan SNI 1725:2015 Pembebanan jembatan, faktor beban dinamis ditentukan

berdasarkan panjang bentang jembatan. Untuk panjang jembatan 30 m maka beban
Spasi antar gelagar sg := 1850 mm
Faktor beban dinamis FBD := 1 + 0.4

kN
m
Panjang jembatan Lb. := 30 m
PBGT := FBD BGT  sg = 126.91 kN
L  30 m maka nilai q := 9 kPa

kN
Beban terbagi rata qBTR := q sg = 16.65
m
Gaya dalam maksimum akibat beban garis terpusat (BGT) di tengah bentang:
1
MBGT :=  PBGT  Lb = 951.83 kN m
4
1
VBGT :=  PBGT = 63.45 kN
2
Gaya dalam maksimum akibat beban terbagi rata (BTR) di tengah bentang:
1 2
MBTR :=  qBTR Lb = 1873.13 kN m
8
1
VBTR :=  qBTR Lb = 249.75 kN
2
:= + =  
250 dari 287
:= + = 
:=   =  
:=   = 
MD_total := MBGT + MBTR = 2824.95 kN m
VD_total := VBGT + VBTR = 313.20 kN
Bandingkan gaya dalam akibat beban truk dan beban lajur. Gaya dalam yang menentukan
untuk analisis gelagar yaitu beban lajur (BTR dan BGT) karena menimbulkan momen lebih
besar.
Jadi, momen maksimum yang digunakan MLL_standar := MD_total = 2824.95 kN m
geser maksimum yang digunakan VLL_standar := VD_total = 313.20 kN
2.2 Perhitungan tegangan

Penampang gelagar:
2
Luas penampang gelagar Agg_tengah = 574900 mm
4
Inersia Ixg := 183100000000 mm
Titik berat ke serat atas ytg := 815 mm
Titik berat ke serat bawah ybg := 785 mm
Penampang komposit:
Tebal pelat pelat hf := 250 mm
Jarak antar gelagar ctc := 1850 mm

2
Luas penampang pelat pelat Ac := 1037500 mm
4
Inersia Ixc := 421900000000 mm
Titik berat ke serat atas ytc := 646 mm
Titik berat ke serat bawah ybc := 1204 mm
n_strand := 47
Jumlah tendon
: 2
Luas 1 tendon untuk strand 0.5" A_strand := 98.71mm
Luas total tendon := A_strandn_strand == 4639.37mm2

A_ps :=
Tegangan ultimit tendon fpu := 1860 MPa
Tegangan leleh tendon fpy := 0.85 fpu == 1581 MPa
Batas tegangan tarik tendon Fpi := 0.7 fpu A_ps = 6040.46 kN
Gaya prategang setelah losses fse := 0.6 fpu = 1116 MPa
Gaya prategang efektif Fpe := fse A_ps = 5177.54 kN
:=  = 
251 dari 287

Kuat tekan beton saat transfer gaya fci := 0.9 fc = 37.35 MPa
Modulus elastis beton saat transver Eci := 4700 MPa 0.8 41.5 = 27081.14 MPa
Modulus elastis beton gelagar Ec := 4700 MPa 41.5 = 30277.63 MPa
Modulus elastis beton pelat pelat Ec_pelat := 4700 MPa 30 = 25742.96 MPa
:= Ec =
Rasio modulus ne := = 1.18
Ec_pelat
Ec_pelat
Lebar pelat pelat efektif bf := ctc = 1.57m
Ec
2.2.1 Perhitungan tegangan pada tengah bentang saat kondisi layan
Gaya dalam momen yang bekerja di tengah bentang adalah:
Momen akibat pelat MMS_pelat = 1300.78 kN m
Momen akibat gelagar MMS_g = 1627.08 kN m
Momen akibat diafragma MMS_d = 147.40 kN m
MS total MMS_Max = 3075.26 kN m
Momen akibat perkerasan MMA. = 228.94 kN m
Momen akibat beban hidup MLL_standar = 2824.95 kN m
Jarak serat bawah ke titik berat tendon bottom_ke_e := 100 mm

Eksentrisitas e := ybg − bottom_ke_e = 685 mm
Pengecekan tegangan saat layan
σt_ijin_tarik_service := 0.5 fc
σt_ijin_tarik_service := 0.5 41.5 = 3.22 MPa
σc_ijin_tekan_service := −0.45 fc
σc_ijin_tekan_service := −0.45 41.5 = −18.68 MPa
Tegangan atas gelagar akibat MS dan prategang
MMS_Max ytg Fpe Fpe e ytg

σtop_gelagar_MS_PT := − − + = −6.91 MPa
Ixg Agg_tengah Ixg
Tegangan bawah gelagar MS dan prategang
MMS_Max ybg Fpe Fpe e ybg

σbot_gelagar_MS_PT := − − = −11.03 MPa
Ixg Agg_tengah Ixg
σ := −
( 252 
+ dari 287) =− 
Tegangan atas penampang komposit akibat LL dan MA
σtop_komposit_LLI_MA := −
( MLL_standar + MMA.)  ytc = −4.68 MPa
Ixc
Tegangan atas gelagar akibat LL dan MA
σ := −
(( MLL_standar ++ MMA.)) ( ytc −− t_pelat) = − 
σtop_gelagar_LLI_MA := − = −2.87 MPa
Ixc
Tegangan bawah penampang komposit akibat LL dan MA
σ (( + 
:= MLL_standar + MMA.  ybc =
σbot_komposit_LLI_MA :=
))

= 8.72 MPa
Ixc
Tegangan atas pelat penampang komposit

σ
σ := σtop_komposit_LLI_MA = − 
σtop_komposit_riil := = −3.98 MPa
ne
σ σ
σtop_komposit_riil  σc_ijin_tekan_service ....Oke
Tegangan atas gelagar penampang komposit
σtop_gelagar_service := σtop_gelagar_MS_PT + σtop_gelagar_LLI_MA = −9.77 MPa
σtop_gelagar_service  σc_ijin_tekan_service ....Oke
Tegangan bawah gelagar penampang komposit
σbot_gelagar_service := σbot_gelagar_MS_PT + σbot_komposit_LLI_MA = −2.31 MPa
σbot_gelagar_service  σc_ijin_tekan_service ....Oke
2.2.2 Perhitungan tegangan saat kondisi layan pada lokasi sambungan segmen 1
(5.7 m dari tumpuan)
Gaya dalam momen yang bekerja di sambungan 1 (5.7 m dari tumpuan) adalah:
Lokasi sambungan 1 X1 := 5.7 m
Beban pelat W pelat1 := q_pelat X1 = 65.91 kN
Momen akibat MS pelat pada lokasi sambungan 1

X1 
M := (
:= RA
MS_pelat1  pelat 
)
X1 -−W  = =800.76  kN
pelat1  2 
 m

Beban gelagar
W X := qgelagar_tengah X1 = 81.92 kN
253 dari 287

Momen akibat MS gelagar pada lokasi sambungan 1:
d 
 X1 
:=RA   d  X1 - W
1g
M  + X1 - W    = 1189.87  kN  m
MS_g1 g  1g  ujung  2  X  2 
 
Momen akibat MS diafragma pada lokasi sambungan 1
MMS_d1 := RAd X1 − Pujung X1 = 82.10 kN m
MS total
:= M:=
MMS_Max1 := + MMS_g1
MS_pelat1 + + + +
+ MMS_d1 = =
= 2072.74 kNm 
Momen akibat perkerasan pada lokasi sambungan 1
:=  −
 
   ==
:=    X1
X1 - −q_MA  X1
 
M
MA1
:= RA
ma    = 140.93  kN  m
  2
Momen akibat beban hidup
MLL_standar1 := VLL_standar X1 = 1785.27 kN m
bottom_ke_e1 := 398mm
e1 := ybg − bottom_ke_e1 = 387 mm
Pengecekan tegangan saat service di sambungan 1

σt_ijin_service := 0
σc_ijin_service := −0.45 fc = −18.68 MPa
Tegangan atas gelagar akibat MS dan prategang
σtop_gelagar_MS_PT1 := −
( MMS_Max1)  ytg − Fpe
+
Fpe e1 ytg
= −9.31 MPa
Ixg Agg_tengah Ixg
Tegangan bawah gelagar MS dan prategang
MMS_Max1 ybg Fpe Fpe e1 ybg = −

σ
σbot_gelagar_MS_PT1 :=
:= −
− −
− = −16.71 MPa
Ixg 10 Agg_tengah Ixg
Tegangan atas penampang komposit akibat LL dan MA
σtop_komposit_LLI_MA1 :=
(( MLL_standar1 ++ MMA1))  ytc = −2.95 MPa
σ := −
− Ixc =− 
Tegangan atas gelagar akibat LL dan MA
σtop_gelagar_LLI_MA1 :=
:= −
(( MLL_standar1 ++ MMA1))  ( ytc −− 0.25 m) =
σ − Ixc =−−1.81 MPa
254 dari 287
σ :=
(( +
+ ))

= 
σ := =
σ := −
( + ) − 
=− 
Tegangan bawah penampang komposit akibat LL dan MA
σbot_komposit_LLI_MA1 :=
( MLL_standar1 + MMA1)  ybc = 5.50 MPa
Ixc
Tegangan atas pelat penampang komposit
σ
σtop_komposit_LLI_MA1
σ
σtop_komposit_riil1 := == −−2.51MPa
ne
Tegangan atas gelagar penampang komposit
σtop_gelagar_service1 := σtop_gelagar_MS_PT1 + σtop_gelagar_LLI_MA1 = −11.12 MPa
σtop_gelagar_service1  σc_ijin_service ....Oke
Tegangan bawah gelagar penampang komposit
σbot_gelagar_service1 := σbot_gelagar_MS_PT1 + σbot_komposit_LLI_MA1 = −11.21 MPa
σbot_gelagar_service1  σc_ijin_service ....Oke
2.2.3 Perhitungan tegangan saat kondisi layan pada lokasi sambungan segmen 2
(12 m dari tumpuan)
Gaya dalam momen yang bekerja di sambungan 2 (12 m dari tumpuan) adalah:
Lokasi sambungan 2 X2 := 12 m
Momen akibat MS pelat pada lokasi sambungan 1
 X2 
M :=
:=RA X2 -− ( q_pelat )  X2   ==1248.75 kN  m
MS_pelat2 pelat
 2  
Beban gelagar W X. := qgelagar_tengah X1 = 81.92 kN
( )
W X2 := qgelagar_tengah  X2 = 172.47 kN
Momen akibat MS gelagar pada lokasi

sambungan 1  
:=  (
+ − )  d + −    =  
   
  +X2 -W     = 1610.92  kN  m
 1g  X2
M :=RA   d + X2  - W
( )
MS_g2 := g  1g +  − ujung   2

+   −X2  2   =
   
 
Momen akibat MS diafragma pada lokasi sambungan

:= 1
Jarak:=A - C = Jarak E - B d1p := 7.850 m
( )( + )−
:= 4150
X1p := := mm  ( + )− ( )=  
:= (RA ) ( d ++ X ) −− P
ujung ( d1p + X1p ) − Ptengah ( X1p) = 132.99 kN m
MMS_d2 :=  + −  =  
d 1p 1p
:= + + =  
255 dari 287

MS total
MMS_Max2 := MMS_pelat2 + MMS_g2 + MMS_d2 = 2992.66 kN m
Momen akibat perkerasan pada lokasi sambungan 2
 X2 
M
MA2
:= RA
:= ((
ma ))
 X2 -−( q_MA ) X2    ==219.78  kN m
 2 
Momen akibat beban hidup

RA - P1 d1:=:= 10  m
( )
MLL_standar2 := VLL_standar d1 + 2m − P1 2m = 3658.46 kN m
bottom_ke_e2 :=:=126 mm

e2 :=:=ybg −−bottom_ke_e2 ==659 mm
Pengecekan tegangan saat service di sambungan 2

σt_ijin_service := 0 MPa
σ :=
σc_ijin_service := −0.45 fc = −18.68 MPa
σ := −  =− 
MMS_Max2 ytg Fpe Fpe e2 ytg
σtop_gelagar_MS_PT2 := − − +   = −7.14 MPa
σ := − Ixg − Ag + Ixg =− 
g_tengah
MMS_Max2 ybg Fpe Fpe e2 ybg

σbot_gelagar_MS_PT2 := − − = −10.80 MPa
Ixg Agg_tengah Ixg
σtop_komposit_LLI_MA2 := −
( MLL_standar2 + MMA2)  ytc = −5.94 MPa
Ixc
σtop_gelagar_LLI_MA2 := −
( MLL_standar2 + MMA2)  ( ytc − 0.25m) = −3.64 MPa
Ixc
n
σ
σbot_komposit_LLI_MA2 := :=
(( + 
MLL_standar2 + MMA2  ybc ))
= 11.07 MPa
=
Ixc
σ
σ
σtop_komposit_riil2 := σtop_komposit_LLI_MA2 =
:= =−
−5.05 MPa
ne
σ
σtop_komposit_riil2  σ
 σc_ijin_service ....Oke
σtop_gelagar_service2
σ := σtop_gelagar_MS_PT2
:= σ +σ
+ σtop_gelagar_LLI_MA2 =
=−−10.78 MPa
σtop_gelagar_service2
σ  σc_ijin_service
 σ ....Oke
σ
σ := σ
:= σ +σ
+ σ =
= 
256 dari 287
σ
σ  σ
 σ
σ := σ +σ =− 
σ  σ
σbot_gelagar_service2 := σbot_gelagar_MS_PT2 + σbot_komposit_LLI_MA2 = 0.26 MPa
σbot_gelagar_service2  σc_ijin_service ....Oke

b
2.3. Analisis kekuatan lentur
• Setelah komposit
Lebar gelagar bw := 180 mm
Tinggi gelagar :=
h_gelagar := 1600 mm
Lebar gelagar :=
bw = 180 mm
Leleh tulangan non prategang fy :=

:= 400 MPa
Tinggi balok komposit h_komposit := hf + h_gelagar = 1850 mm

:= + = 
A_ps
Rasio prategang terhadap penampang ρp := = 0.01
 := Agg_tengah =
β :=
1 := 0.85 if fc  30

−  ( fc − 30−) if fc  30
0.85 − 0.008 
 fpy 
k:=2   1.04-  = 0.38
 fpu 
2.3.1 Analisis kekuatan lentur (tengah bentang)
Titik berat prategang d_ps := 1750 mm
Dari permukaan atas pelat ke titik berat tulangan d_s := 1800 mm

2
Tulangan tarik ( 4D13) A_s := 530.66 mm
A_ps fpu + A_s fy

Letak sumbu netral c := = 201.26 mm
fpu
β1 bf + k A_ps
0.85 fc β
d_ps
Tinggi blok tekan ekivalen adalah a := β1 c = 152.55 mm

:= β  = 
Karena tinggi blok tekan (a) lebih kecil dari tebal pelat sayap hf = 250  mm, maka sumbu
netral terletak di sayap (flange). = 
 c 
Tegangan rata-rata tendon prategang fps:=fpu   1 - k   = 1778.72  MPa
 d_ps 
Faktor reduksi ϕ m := 0.9 (Lihat Tabel 27)
 a
Momen nominal penampang Mn:=A_ps  fps   d_ps -  = 13811.77  kN  m
:=    −  2=   
 
257 dari 287

:=   −  
= 
 
ϕ :=
:=    − =
  
 
Tahanan lentur terfaktor ϕ m Mn = 12430.59 kN m
Kombinasi beban ultimit tengah bentang
Mu := 1.2 MMS_g + 1.3 MMS_pelat + 1.3 MMS_d + 2 MMA. + 1.8 MLL_standar = 9377.92 kN m
Kapasitas penampang
ϕ m Mn  Mu ....Oke
Analisis kekuatan lentur (sambungan segmen 1)
•
:=
d_ps1 := 1452 mm ->dari permukaan atas pelat ke titk berat tendon
:=
d_s1 := 30 mm ->dari permukaan atas pelat ke titik berat tulangan
:=
A_s1 := 0 ->tidak ada tulangan pada daerah sambungan
A_ps fpu
fpu
0.85 fc β1 bf + k A_ps
d_ps
Tinggi blok tekan ekivalen adalah: a := β1 c = 148.89 mm

:= β  = 
= 
Karena tinggi blok tekan (a) lebih kecil dari tebal pelat sayap hf = 250  mm , maka sumbu
netral terletak di sayap (flange).
Faktor reduksi ϕ := ϕϕm :== 0.9 (Lihat Tabel 27)
   −a   =
-  = 13842.05  kN  m
:=  
Momen nominal penampang Mn:=A_ps  fps   d_ps

:=
  
  −  = −  =
 := 2     
Tahanan lentur terfaktor ϕ m Mn. = 12457.84
   kN m
Kombinasi momen ultimit (Kuat I) pada sambungan segmen 1:

Mu1 := 1.2 MMS_g1 + 1.3 MMS_pelat1 + 1.3 MMS_d1 + 2 MMA1 + 1.8 MLL_standar1
Mu1 = 6070.92kN m
Kapasitas penampang
ϕ m Mn  Mu1 ....Oke
258 dari 287

Analisis kekuatan lentur (sambungan segmen 2)
d_ps2 := 1724mm ->dari permukaan atas pelat ke titk berat tendon
d_s2 := 30mm ->dari permukaan atas pelat ke titik berat tulangan
A_s2 := 0 ->tidak ada tulangan pada daerah sambungan
A_ps fpu
fpu
0.85 fc β1 bf + k A_ps
d_ps
Tinggi blok tekan ekivalen adalah: a := β1 c = 148.89 mm
Karena tinggi blok tekan (a) lebih kecil dari tebal pelat sayap hf = 250  mm, maka sumbu
netral terletak di sayap (flange). = 
 c 
Tegangan rata-rata tendon prategang fps := fpu  1- k   = 1780.67  MPa


 − 
d_ps 
:= = 
Faktor reduksi ϕ := ϕ ϕ m=:= 0.9 (Lihat 
Tabel 27)

   d_ps
a
− - == 13842.05 kN  m
Momen nominal penampang Mn:=
 
:= A_ps  fps
 
:=   := −   = −    = 2   
   
Tahanan lentur terfaktor ϕ m Mn. = 12457.84 kN m
Kombinasi momen ultimit (Kuat I) pada sambungan segmen 2:

Mu2 := 1.2 MMS_g2 + 1.3 MMS_pelat2 + 1.3 MMS_d2 + 2 MMA2 + 1.8 MLL_standar2
Mu2 = 10754.15 kN m

Kapasitas penampang
ϕ m Mn  Mu2 ....Oke
2.4 Analisis kapasitas setelah penampang retak (tengah bentang)
Faktor modifikasi kepadatan beton λ := 1

Modulus rupture
fr := 0.63 λ fc MPa = 4.06 MPa
Ixc
Mc := ( fr + σbot_gelagar_service)  = 612.09 kN m
ybc
Mr := MMS_Max + MMA. + MLL_standar + Mc = 6741.24 kN m
ϕϕ mMn
== 1.85 ϕϕ Mn  Mr ....Oke
Mr
259 dari 287


φ c := 0.9 (Lihat Tabel 22)
Nilai faktor sistem berdasarkan Tabel 24 adalah sebagai berikut:

Faktor beban berdasarkan Tabel 20 adalah sebagai berikut:

γ MS := 1.25 γ MA := 1.5 γ LL := 1.8
Faktor reduksi berdasarkan Tabel 27 adalah sebagai berikut:
Faktor reduksi ϕ m = 0.9
Faktor rating akibat lentur di tengah bentang
IMlentur1 := 0 MLL_standar = 0 kN mm
Clentur1 := φ c φ s_lentur ϕ m Mn = 8969.65 kN m
Clentur1 − γ MS  MMS_Max − γ MA  MMA.

RFlentur1 :=
γ LL MLL_standar + IMlentur1
RFlentur1 = 0.94
RF  1
Perkuatan yang dipilih adalah menggunakan FRP

5.1 Perhitungan kapasitas struktur setelah perkuatan
Tegangan ulitimit FRP ffu1 := 621 MPa
Faktor reduksi lingkungan CE := 0.95
Tegangan ultimit FRP menjadi ffu := CE ffu1 = 589.95 MPa
Jumlah FRP yang digunakan nf := 1
Tebal FRP tf := 1 mm
:= 
260 dari 287
:=  = 
wf := 650 mm
Lebar FRP
2
Af := nf tf wf = 650 mm
Luas area FRP
2
Luas gelagar beton prategang Ac = 1037500 mm
Titik berat ke serat bawah ybc := 1204 mm

4 4
Pengaruh inersia komposit Ixc := 0.4219 m = 421900000000 mm
Ixc =
Radius gurasi r :=
:= = 637.69 mm
Ac
Modulus elastis baja prategang Ep := 195000 MPa
Modulus elastis baja FRP Ef := 37000 MPa

fse
Regangan efektif prategang ε pe := = 0.01
Ep
Gaya prategang efektif Fpe = 5177.54 kN
Eksentrisitas gaya prategang e=

= 685 mm
Jarak serta terluar penampang = 1204 mm

ybc =
komposit ke garis netral
Tegangan awal balok saat sebelum pemasangan FRP:

2 M  ybc
-Fpe  e.ybc  MS_Max 
ε := −  1+   ± = -0.001
ε bi := E  Ac   + 2  + E lxg =−
b  r  b
 
fc
Regangan desain FRP ε := 0.042
ε fd := nf Ef tf
 
ε := 41.5 =
ε fd. := 0.042   = 0.04
1 37 1
ε :=
Regangan rupture rencana ε fu := 0.0142
Limit regangan desain 0.9εε fu == 0.013

εε  0.9εε
fd fu
εεfd_menentukan :=
:= 0.9εεfu == 0.01
Asumsi awal nilai c casumsi:=:= 0.085  h_komposit== 0.16 m
:= =
df := h_komposit = 1850 mm
261 dari 287

 − 
Regangan efektif FRP ε:=  df - c asumsi   − ε  ε
ε := 0.003    -εbi < ε fd_menentuakan
fe  c 
 asumsi 
 − 
ε :=  df - c asumsi   − ε =
ε := 0.003    - εbi = 0.03
fe  c 
ε  ε  asumsi 
ε fe  ε fd_menentukan
ε fe_menentukan := ε fd_menentukan = 0.01
 d_ps −- c asumsi 
Regangan baja prategang eksisting εεpnet := ε − (
- εε   ) (  = 0.03
))
fe bi 
(
 df −- c asumsi 
  e2 
   +
1+  +
Fpe
εεps:=:=εεpe++  +ε ε   0.035
 
Ac  Ec   2  pnet
 r 
 
:= ε + Fpe  +e  + ε
2
ε =
εεεεps :=
:=
:=:=εεεpe
ε ++++Ac  Ec  1+
+++ 2 ++
+ε+εεpnet
ε ==0.04
==

    r 
  
ε :=
ε ps_menetukan
ε := :=0.035

:=  −  
Tegangan baja prategang dan FRP fps:=:=  ε
0.04
−   ==1858.57
:=  1860 −−
-  = =
  εε ε − - 0.007
ps_menentukan − 
:=  ε = 
:= := E  ε ε = 
ffe f fe_menentukan = 472.86 MPa
 
( 
) (  
c
:= ( εε 
fe_menentukan−− εεbi)
- asumi
εεc := === 0.001
:=
ε ε:=:=( ε( ε − ε− ε)  ) ( d −−- c  ) =)
 ( ( ) ) =
f asumsi
−−
1.7 fc
ε'c := = 0.00
Eb
4 ε'c − ε c
β := = 0.70
6 ε'c − 2ε c
2
3ε'c ε c − ε c
α := = 0.63
2
3β  ε'c
Menghitung c hingga tercapai kesetimbangan:

 + 
:= A_s fy + Af ffe = 
cfinal := α  β  = 0.16 m Ulangi iterasi hingga didapatkan cfinal mendekati casumsi
α  fc β  bw
ε :=  ϕ :=
Faktor reduksi kekuatan FRP ψf :=
ϕ 0.85 := (ACI 440.2R-17)
u
ψ :=262 dari 287
Faktor reduksi lentur ϕ m := 0.9 (Lihat Tabel 27)
Kuat lentur komponen struktur setelah perkuatan:


:=    −  =
  
 β
βc      β β  cfinal 
:= A_ps fps   d_ps− - final
 ++ψψf  A f ffe −  df - 
M := 
n_perkuatan   2     2 
Mn_perkuatan = 14471.56 kN m
 βc
final  +ψ  A  f  d - β final 
β
βc
ϕmM.n_perkuatan :=     -  
:= ϕm
A_ps

 fps  d_ps
   − 2   +f ψ f  fe  −f 2  
     
ϕ mM.n_perkuatan = 13071.30 kN m
5.2 Gaya dalam pada gelagar akibat kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus
faktor distribusi beban. Gaya dalam harus didapatkan dengan menggunakan metode lever
rule untuk arah melintang jembatan. Reaksi perletakan yang didapatkan dari metode lever
5.2.1 Distribusi momen gelagar interior lever rule untuk beban gandar
5.2.1.1 Lever rule untuk beban gandar P1 (roda depan prime mover)

Reaksi perletakan tumpuan A - B adalah sebagai berikut:
Panjang bentang A - B (Lb_AB) Lb_AB := 1.85 m
Jarak P-B d1. := 0.875 m

P1 d1.
VA_1 := = 9.93 kN
Lb_AB
VB_1a :=
(
P1 Lb_AB − d1. )
= 11.07 kN
Lb_AB
263 dari 287

Reaksi perletakkan A - B sama = Reaksi perletakkan B - C
Sehingga, reaksi perletakkan pada titik A, B dan C adalah sebagai berikut:
Reaksi perletekkan titik A VA_1 = 9.93 kN
Reaksi perletekkan titik B VB_1 := 2 VB_1a = 22.14 kN
Reaksi perletekkan titik C VC_1 := VA_1 = 9.93 kN
5.2.1.2 Lever rule untuk beban gandar P2 (roda belakang prime mover)

Resutan gaya beban truk
PR_2 := P2. 2 = 224 kN
Panjang bentang A - B (Lb_AB) Lb_AB. := 1.85 m
Jarak P-B d1. := 0.875 m

P2 d1.
VA_2 := = 52.97 kN
Lb_AB.
VB_2a :=
(
P2 Lb_AB − d1 )
= 59.03 kN
Lb_AB.
Reaksi perletakkan A - B sama = Reaksi perletakkan B - C

264 dari 287

5.2.1.3 Lever rule untuk beban gandar P3 (multi axle)
Arah melintang jembatan seperti pada gambar tersebut diuraikan menjadi beberapa elemen.

Panjang bentang A - B (Lb_AB) Lb_AB. := 1.85 m
Jarak P-B d2 := 514 mm
Jarak P-B d3 := 1264 mm
P3 d2 + P3 d3
VA_3 := = 47.09 kN
Lb_AB
( ) (
P3 Lb_AB − d2 + P3 Lb_AB − d3 )
VB_3a := = 50.91 kN
Lb_AB
Reaksi perletakkan A - B sama = Reaksi perletakkan B – C

5.3 Pemodelan 3D
Beban yang diinputkan pada model 3D adalah:
:=  = 
265 dari 287
:= = 
= 
Reaksi perletekkan titik C VC_1 := VA_1 = 9.93 kN
Gandar multi axle:

Pada kasus ini, dilakukan 12 simulasi dimana pada saat itu jembatan hanya dilewati oleh
kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus saja, sehingga kendaraan beban khusus
dan alat angkut khusus diposisikan di tengah pada arah transversal jembatan, sebagaimana
266 dari 287

267 dari 287

268 dari 287

Berikut gaya dalam momen struktur hasil pemodelan 3D:
Gambar 234 - Momen struktur hasil pemodelan 3D
269 dari 287

Gambar 235 - Denah pemodelan 3D
Dari 12 simulasi tersebut momen maksimum terjadi saat simulasi ke tujuh pada balok A
dengan nilai momen maksimum 2698,64 kNm pada lokasi tengah bentang.
Gambar 236 - Digram momen balok B

Kombinasi pembebanan ultimit
Momen gelagar interior:
Faktor beban dinamis FBD := 0
:=  +  =  
Multimit_interior_khusus1a := 1.25 MMS_Max + 1.5 MMA. = 4187.487 kN m
( )
Multimit_interior_khusus1b := ( 1 + FBD)  1.15 MTruk_max_khusus = 3103.44 kN m
Multimit_interior := Multimit_interior_khusus1a + Multimit_interior_khusus1b
Multimit_interior = 7290.92 kN m
Multimit_interior
Rasio kuat lentur = = 0.56
ϕ
ϕ mM.n_perkuatan
Cek_Kapasitas_Lentur:=:= "Oke" ifϕ ϕ m Mn_perkuatan

  Multimit_interior = = "Oke"
sebaliknya
"Tidak oke" otherwise
270 dari 287

khusus dan alat angkut khusus setelah perkuatan struktur

φ c = 0.9 (Lihat Tabel 22)
Nilai faktor sistem Nilai faktor sistem berdasarkan Tabel 24 adalah sebagai
berikut:
φ s_lentur = 0.8 untuk lentur
Nilai faktor reduksi Nilai faktor reduksi berdasarkan Tabel 27 adalah sebagai berikut:
ϕ m = 0.9
Faktor beban
γ MS = 1.25 γ MA = 1.50 (Lihat Tabel 20)
γ LL.khusus := 1.15 (Lihat Tabel 21)

IMlentur.khusus := 0 MTruk_max_khusus = 0 kN m
:=  =  
Clentur2 := φ c φ s_lentur ϕ m Mn_perkuatan = 9377.57 kN m

:= φ  φ ϕ  =  
Clentur2 − γ MS  MMS_Max − γ MA  MMA.

RFlentur2 :=
γ LL.khusus MTruk_max_khusus + IMlentur.khusus
RFlentur2 = 1.67
RF  1
disebabkan beban kendaraan khusus.
271 dari 287

11.6 Contoh analisis jembatan balok T beton bertulang dengan perkuatan
menggunakan fly over bridge (FOB)
Jembatan gelagar T beton bertulang dengan panjang bentang 20 m. Jembatan ini terdiri dari
Gambar 237 - Potongan memanjang jembatan

Jembatan ini akan dilalui oleh kendaraan beban khusus. Data kendaraan beban khusus dan
alat angkut khusus yang akan melewati jembatan ini dapat dilihat sebagai berikut:
Gandar depan P1 := 42 kN
Gandar tengah atau belakang P2 := 224  kN
Gandar multi axle P3 := 196  kN
272 dari 287

Keterangan:
a= 750 mm
b= 1778 mm
c= 3000 mm
d= 4000 mm
e= 2750 mm
f= 1750 mm
g= 1750 mm

eksisting ini, didapatkan nilai kondisi NK untuk gelagar T beton bertulang sebagai berikut:
Nilai NK = 4
Dalam kasus ini kondisi jembatan eksisting adalah dalam kondisi kritis.
Dalam kasus ini kondisi jembatan eksisting adalah kondisi kritis. Berdasarkan pertimbangan
biaya, efesiensi waktu, dan metode pelaksaan, akhirnya diputuskan untuk memperkuat
jembatan dengan Fly Over Bridge (FOB).
Langkah 3: Pemodelan dan pemeriksaan lendutan
Kapasitas jembatan eksisting tidak perlu dianalisis karena pada dasarnya metode ini tidak
meningkatkan kapasitas dari jembatan eksisting, tapi lebih kepada menambahkan sistem
jembatan baru tepat di atas jembatan eksisting. Sementara untuk kapasitas FOB,
bergantung spesifikasi dari produk yang digunakan.
Yang perlu dilakukan adalah:
1. Membandingkan kapasitas FOB dengan kendaraan beban khusus yang akan lewat.
2. Membandingkan lendutan maksimum FOB dengan lendutan yang terjadi saat FOB
dilewati kendaraan beban khusus
3. Menyediakan ruang bebas vertikal yang lebih besar dari lendutan maksimum FOB
antara FOB dengan pelat jembatan eksisting agar FOB tidak menyentuh jembatan
eksisting. Meningkatkan ruang bebas dapat dengan cara seperti gambar berikut:
Gambar 240 - Kendaraan beban khusus
273 dari 287

11.7 Contoh analisis dengan prategang eksternal
Jembatan eksisting rangka baja dengan panjang bentang 40 m pada contoh soal 11.1 juga
bisa diperkuat dengan menggunakan metode perkuatan prategang eksternal. Jembatan ini
terdiri dari dua lajur jalan raya dengan tebal perkerasan aspal 5 cm. Gambar jembatan dapat
dilihat pada gambar berikut ini:
Gambar 242 - Denah jembatan eksisting
274 dari 287

Profil penampang
No Elemen Dimensi
1 & 16 Rangka 300.300.25.16
2-15 Rangka 250.250.14.9
17 - 23 Cross beam 900.350.19.12
31 & 30 Cross beam 750.350.25.12
32 - 39 Stringer 450.200.16.9
adalah sebagai berikut:

Keterangan:
a= 750 mm
b= 1778 mm
c= 3000 mm
d= 4000 mm
e= 2750 mm
f= 1750 mm
g= 1750 mm
Pada contoh analisis ini dicontohkan 2 elemen yaitu rangka baja nomor 2 dan 3
sebagaimana terlihat pada Gambar 241. Elemen lain juga harus diperiksa dengan prosedur
yang sama.
275 dari 287

Dalam kasus contoh analisis ini, gusset plate, sambungan, dan tumpuan telah memenuhi
persyaratan.
Sama dengan langkah 1 pada contoh perhitungan 11.1 yaitu:
Nilai NK = 1
standar
Sama dengan langkah 1 pada contoh perhitungan 11.1.
Gaya dalam akibat kombinasi ultimit dengan beban standar:
Akibat berat sendiri rangka, crossbeam, dan stringer PMS_tarik := 98.89 kN
Akibat beban mati pelat lantai PMSp_tarik := 519.87 kN
Akibat beban mati tambahan PMA_tarik := 95.07 kN
b. Gaya aksial tekan pada rangka baja nomor 3 yaitu:
Akibat berat sendiri rangka, crossbeam, dan stringer PMS_tekan := −70.80 kN
Akibat beban mati pelat lantai PMSp_tekan := −371.49 kN
Akibat beban mati tambahan PMA_tekan := −67.90 kN
Tahanan tekan nominal:

ϕ tekan_P.n_tekan := 1185 kN
Tahanan tarik nominal:

ϕ tarik_leleh_P.n_tarik := 1903 kN

RFaksial_tekan := 0.30 RF  1 Jembatan eksisting tidak aman

RFaksial_tarik := 0.52 RF  1 Jembatan eksisting tidak aman

Perkuatan yang dipilih adalah menambah prategang eksternal
Pada contoh perhitungan ini hanya meninjau salah satu rangka baja tekan dan rangka baja
tarik, dimana langkah yang sama berlaku juga pada semua rangka baja lainnya sesuai nilai
NK masing-masing rangka.
276 dari 287

4.1 Menghitung gaya prategang eksternal
:=
Tegangan ultimit baja prategang fpu := 1860 MPa
:= π 2 2
Luas 1 strand Ap1 := 0.25 π12.7  mm
Jumlah strand yang digunakan n := 14
:=
Penarikan kabel stressing dibatasi sampai 40% UTS
Fprategang_eksternal := 0.4 fpu Ap1 n = 1319.47 kN
Gambar 245 - Gaya prategang eksternal
Gaya prategang pada titik A

7.5
cosα := = 0.71
10.5
Gaya prategang horizontal pada titik A
Fh := Fprategang_eksternal cosα = 942.48 kN
Gaya prategang vertikal pada titik A
  7.5 
 sin acos
prategang_eksternal    == 923.43  kN
Fv:=
:= F
 10.5
−
Gaya prategang pada titik B
Σ F := 0
F {-cos α, sin α} + F {cos β , -sin β} + N {cos θ, sin θ} = 0

N {cos θ, sin θ} = - F {-cos α, sin α} - F {cos β , -sin β}
tan θ = (sin β - sin α)/(- cos β + cos α)
tan θ = (sin (atan(0.5/15)) - sin(acos(7.5/10.5)))/(-cos(atan(0.5/15)) + 7.5/10.5)
      −  7.5
 0.5
sin  atan     -sin acos
   
     = - 0.67 = −
       10.5
 15    
     7.5= -+0.29
 0.5
−     +
-cos  atan  =−
    10.5
 15
−
= 277 dari 287
−
     
   −    = −
     
   +
−    =−
  
−0.667
= 2.34
−0.285
N = -(- F.prategang_eksternal cos α + F.prategang_eksternal cos β)/ cos θ

cos α + β)/ θ
−  − 7.5 +     0.5
 
  
-  -F
+prategang_eksternal     15
 +F  cos atan    
−  −prategang_eksternal 10.5
    = 
N :=  −   = 956.58  kN
-cos( )
− ( atan ( 2.33743 ) )
= 
θ
u = N cos (atan θ)
 = 
956.582 kN cos ( atan ( 2.33742) ) = 376.26 kN
θ
v = N sin (atan θ)
 = 
956.582 kN sin ( atan ( 2.33742) ) = 879.48 kN
Gambar 246 - Gaya prategang eksternal pada model 3D
4.2 Gaya dalam pada rangka baja akibat kendaraan beban khusus
faktor distribusi beban.
Oleh karena itu, untuk mendapatkan gaya aksial akibat kendaraan beban khusus dan alat
angkut khusus, dilakukan beberapa simulasi posisi kendaraan. Pada kasus ini dilakukan 10
simulasi sebagaimana gambar berikut ini:
278 dari 287

279 dari 287

Gambar 250 -- Simulasi 4
280 dari 287

281 dari 287

Berdasarkan hasil program yang telah dilakukan akibat kendaraan khusus didapat gaya
aksial sebagai berikut:
Aksial akibat kendaraan beban khusus pada batang no 2:
PLLkhusus_no2 := 845.19 kN
Aksial akibat kendaraan beban khusus pada batang no 3:

PLLkhusus_no3 := −684.75 kN
Aksial akibat prategang eksternal pada batang no 2:
Pprategang_no2 := −938.69 kN
Aksial akibat prategang eksternal pada batang no 3:

Pprategang_no3 := 926.76 kN
Kombinasi pembebanan
Faktor beban yang digunakan di bawah ini terdapat pada Sub bab 9.4.2.1 Tabel 20 dan
Tabel 21 untuk beban kendaraan khusus sebagai berikut:
Faktor beban pelat lantai γ MSp. := 1.25
Faktor beban mati tambahan γ MA. := 1.5
Faktor beban kendaraan khusus γ LL. := 1.15
Faktor beban berat sendiri struktur γ MS. := 1.25
Kombinasi beban ultimit (Kuat I) batang nomor 2:
Pu_no2a := 1.25 PMS_tarik + 1.25 PMSp_tarik + 1.5 PMA_tarik
Pu_no2b := 1.15 PLLkhusus_no2 + Pprategang_no2
Pu_no2 := Pu_no2a + Pu_no2b = 949.33 kN batang tarik
Kombinasi beban ultimit (Kuat I) batang nomor 3:
Pu_no3a := 1.25 PMS_tekan + 1.25 PMSp_tekan + 1.5 PMA_tekan
Pu_no3b := 1.15 PLLkhusus_no3 + Pprategang_no3
Pu_no3 := Pu_no3a + Pu_no3b = −515.41 kN batang tekan

Analisis kapasitas elemen nomor 2 (sebagai batang tarik)
Tahanan tarik nominal harus memenuhi:
Pu_no2  ϕ tarik_leleh_P.n_tarik
ϕ tarik_leleh_P.n_tarik = 1903 kN
Pu_no2 = 949.33 kN
282 dari 287

Pu_tarik  ϕ tekan Pn_tarik
949.33 kN  1903 kN
Pu_no2
Rasio := = 0.50
ϕ tarik_leleh_P.n_tarik
Jadi, gaya dalam (gaya aksial tarik) yang terjadi pada struktur lebih kecil dari kapasitas tarik
struktur yang disediakan.
Analisis kapasitas elemen nomor 3 (sebagai batang tekan)
Tahanan tekan nominal harus memenuhi syarat berikut ini:
Pu_no3  ϕ tekan_P.n_tekan
ϕ tekan_P.n_tekan = 1185 kN
Pu_no3 = −515.41 kN
Pu_no3  ϕ tekan_P.n_tekan
515.41 kN  1185 kN ....Oke
−1Pu_no3
Rasio := = 0.43
ϕ tekan_P.n_tekan
Jadi, gaya dalam (gaya aksial tekan) yang terjadi pada struktur lebih kecil dari kapasitas
tekan struktur yang disediakan.
Karena nilai NK yang didiapatkan adalah 1, maka faktor kondisi berdasarkan Sub bab
9.4.2.1 Tabel 22 adalah sebagai berikut:
φ c := 1
berikut:
φ s_tekan := 0.85 untuk aksial tekan
φ s_tarik := 0.9 untuk aksial tarik

berikut:
ϕ tekan := 0.9
ϕ tarik := 0.9
283 dari 287

berikut:
γ MSp := 1.25 γ LL := 1.15
γ MA := 1.5 γ MS := 1.25
a. Faktor rating elemen nomor 2 akibat aksial tarik
PMS_tarik = 98.89 kN
PMSp_tarik = 519.87 kN
PMA_tarik = 95.07 kN
Aksial akibat kendaraan beban khusus pada batang nomor 2:

PLLkhusus_no2 = 845.19 kN
Aksial akibat prategang eksternal pada batang nomor 2:

Pprategang_no2==−−938.69 kN
Kecepatan truk:=kurang
 =  sehingga:
dari 16km/jam,
IMaksial_tarik. := 0 PLLkhusus_no2 = 0 kN
Caksial_tarik. := φ c φ s_tarik  ϕ tarik_leleh_P.n_tarik = 1712.70 kN

:= φ  φ ϕ = 
Caksial_tarik. − γ MSp PMSp_tarik − γ MS  PMS_tarik
RF aksial_tarik_2a :=
γ LL PLLkhusus_no2 + IMaksial_tarik.
−γ MA  PMA_tarik − Pprategang_no2
RF aksial_tarik_2b :=
γ LL PLLkhusus_no2 + IMaksial_tarik.
= := RFaksial_tarik_2a + RF aksial_tarik_2b = 1.79

RF aksial_tarik_2
RF  1

RF besar dari 1 menunjukkan jembatan eksisting aman terhadap aksial tarik yang
b. Faktor rating elemen nomor 2 akibat aksial tekan

PMS_tekan. := 70.80 kN
PMSp_tekan. := 371.49 kN
PMA_tekan. := 67.90 kN
Aksial akibat kendaraan beban khusus pada batang nomor 3:
PLLkhusus_no3. := 684.75
684.75k kN
Aksial akibat prategang eksternal pada batang nomor 3:
Pprategang_no3 = 926.76 kN
284 dari 287

Kecepatan truk kurang dari 16km/jam, sehingga:
IMaksial_tekan. := 0 PLLkhusus_no3 = 0 kN
Caksial_tekan. := φ c φ s_tekan ϕ tarik_leleh_P.n_tarik = 1617.55 kN
RF aksial_tekan_3a :=
(
Caksial_tekan. − γ MSp PMSp_tekan )
γ LL PLLkhusus_no3 + IMaksial_tekan.
−γ MS  PMS_tekan − γ MA  PMA_tekan + Pprategang_no3

RF aksial_tekan_3b :=
γ LL PLLkhusus_no3 + IMaksial_tekan.
RF aksial_tekan_3 := RFaksial_tekan_3a + RF aksial_tekan_3b = 2.40
RF  1
RF besar dari 1 menunjukkan jembatan eksisting aman terhadap aksial tekan yang
disebabkan kendaraan beban khusus dengan alat angkut khusus.
285 dari 287

Daftar Pustaka
ACI 228.2R2 Non destructive test methods for evaluation of concrete in structures.
ASTM 2009 Standard test method for pulse velocity through concrete.
ASTM A388 Standard practice for ultrasonic examination of steel forgings.
ASTM C597 Standard test method for pulse velocity through concrete.
ASTM C805 Standard test method for rebound number of hardened concrete.
ASTM D4788 Standard test method for detecting delaminations in bridge decks using
infrared thermography.
ASTM E1417 Standard practice for liquid penetrant testing.
ASTM E1571 Standard practice for electromagnetic examination of ferromagnetic steel wire
rope.
ASTM E1742 Standard practice for radiographic examination.
ASTM E2884 Standard guide for eddy current testing of electrically conducting materials
using conformable sensor arrays.
ASTM E709 Standard guide for magnetic particle testing.
ASTM E94 Standard guide for radiographic examination.
C. Xinghua, O. Piotr, B. Sherif. 2014. Ambient Vibration Testing, System Identification and
Model Updating of a Multiple-Span Elevated Bridge. Portugal.
C. Xinghua, O. Piotr, B. Sherif. 2014. Calibration of the Finite Element Model of a Twelve-
Span Prestressed Conccrete Bridge Using Ambient Vibration Data. France.
Chen, W.F dan Duan, L. 2014. Bridge Engineering Handbook: Construction and
Maintenance. Boca Raton: CRC Press.
Daly, A. F., & Witarnawan, W. (1997, October). Strengthening of bridges using external post-
tensioning. In Conference of eastern Asia society for transportation studies (October 1997),
Seoul, Korea
Florida Department of Transportation. 2012. Bridge Load Rating Manual - Office of

Maintenance No.850-010-035: Florida.
Omenzette, P. 2014. Forced and ambient vibration testing of full scale bridges. Earthq.
Comm. Ress. Found no.
TRL, A. D., & Jackson, P. 1999. Design of bridge with external prestressing: Design
example.
286 dari 287
Vaza, Herry dkk. 2017. Identifikasi Kerusakan & Penentuan Nilai Kondisi Jembatan. Jakarta:
Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Kementrian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat.
Vaza, Herry dkk. 2017. Penentuan Nilai Kondisi & Tingkat kenyamanan Jembatan. Jakarta:
Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Kementrian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat.
287 dari 287

Panduan Teknis Evaluasi Struktur Jembatan Untuk Dispensasi Penggunaan Jalan Yang Memerlukan Perlakuan Khusus - PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Panduan Teknis Evaluasi Struktur Jembatan Untuk Dispensasi Penggunaan Jalan Yang Memerlukan Perlakuan Khusus - PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PANDUAN

Panduan Teknis Evaluasi Struktur Jembatan

KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM

RSNI T-03-2005, Perencanaan struktur baja untuk jembatan.

RSNI T-12-2004, Perencanaan struktur beton untuk jembatan.

SNI 1725:2016, Pembebanan untuk jembatan.

Departemen pekerjaan umum No. 004/BM/2012, Pelaksanaan pengujian jembatan.

Departemen pekerjaan umum No. 005-01/P/BM/2011, Pedoman pemeriksaan jembatan.

Departemen permukiman dan prasarana wilayah Pt.T-05-2002-B, Penilaian kondisi jembatan

Departemen permukiman dan prasarana wilayah Pt.T-06-2002-B, Penilaian kondisi jembatan

Kementerian pekerjaan umum dan perumahan rakyat Pd 15-2018-B, Pengukuran beban

Kementerian pekerjaan umum direktorat jenderal bina marga No. UM.01.03/486112/2014/99,

Peraturan menteri pekerjaan umum No. 20/PRT/M/2010, Pedoman pemanfaatan dan

beban mati (MS)

beban utilitas (MA)

dek atau pelat lantai jembatan

fiber-reinforced polymer (FRP)

kendaraan beban khusus dan alat angkut khusus

load rating (penilaian beban)

metode non destruktif

model updating (kalibrasi model struktur)

schmidt hammer test

ultrasonic pulse velocity (UPV)

4.2 Susunan Panduan

Koordinasi dengan pihak Surat izin

Penyelenggara jalan Formulir persetujuan prinsip

Pemeriksaan detail jembatan

Penilaian elemen untuk

Pembuatan laporan pemeriksaan

Surat persetujuan atau penolakan;

Pemeriksaan khusus jembatan

Penilaian elemen berdasarkan

Pembuatan laporan hasil Laporan pemeriksaan khusus

Pemodelan dan analisis struktur C

Penentuan bridge load

Membutuhkan Proses usulan alternatif

Penentuan bridge load Batas waktu

Pemeriksaan sistem Pemeriksaan sistem

Penerbitan surat perintah Surat perintah pelaksanaan

Maksimal Formulir penerbitan dispensasi

• Biaya yang timbul

Cek kapasitas dan lendutan

1) Jalan Nasional : Kepala BB/BPJN, Ditjen Bina Marga, Kementerian PUPR

2) Surat persyaratan kesanggupan untuk melakukan perbaikan alinemen vertikal dan

Perihal : Permohonan Dispensasi Penggunaan Jalan Yang Memerlukan Perlakuan Khusus

Yang bertanda tangan di bawah ini :

dengan ini mengajukan permohonan dispensasi penggunaan jalan yang memerlukan

1. Foto copy Kartu Tanda Penduduk (KTP) Pemohon

Tanda tangan - Cap

Gambar 2 - Fomulir B.1 surat permohonan dispensasi penggunaan jalan yang

Kami yang bertanda tangan di bawah ini :

3. Perusahaan/Badan Hukum/Instansi Pemerintah : .…………………………………

selaku pemohon dispensasi dalam penggunaan ruang manfaat jalan di

Menyatakan dengan sebenar–benarnya bahwa kami sanggup untuk melakukan

Demikian surat pernyataan ini dibuat, untuk dipergunakan semestinya.

Gambar 3 - Fomulir B.2 surat persyaratan kesanggupan untuk melakukan perbaikan

Nomor : ............ ………….........………….

Guna pemberian dispensasi penggunaan jalan dimaksud, diharapkan saudara segera

Nomor : ............ ………….........………….

Perihal : Pelaksanaan Konstruksi Peningkatan Kemampuan Jalan dan Jembatan

1. Menyampaikan nama penyedia jasa konstruksi dan jadwal pelaksanaan pekerjaan.

Demikian surat perintah ini untuk dilaksanakan sebagaimana mestinya.

Pemberi Surat Perintah,