Disusun oleh :
Mahasiswa Studio Perencanaan Transportasi Kelas A
Tahun 2022
Kelompok 1
i
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI..............................................................................................................................i
DAFTAR TABEL.....................................................................................................................v
DAFTAR GAMBAR..............................................................................................................vii
BAB I PENDAHULUAN........................................................................................................1
1.1 Latar Belakang.............................................................................................................1
1.2 Isu Masalah..................................................................................................................4
1.3 Tujuan dan Sasaran......................................................................................................5
1.3.1 Tujuan..................................................................................................................5
1.3.2 Sasaran.................................................................................................................5
1.4 Ruang Lingkup.............................................................................................................6
1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah.........................................................................................6
1.4.2 Ruang Lingkup Substansi..................................................................................11
1.5 Kerangka Berpikir......................................................................................................12
1.6 Sistematika Pembahasan............................................................................................13
BAB II TINJAUAN LITERATUR.......................................................................................14
2.1 Tinjauan Teori............................................................................................................14
2.1.1 Penataan Ruang..................................................................................................14
2.1.2 Pengertian Transportasi......................................................................................14
2.1.3 Pengertian Dampak............................................................................................17
2.1.4 Transportasi Online............................................................................................18
2.1.5 Transportasi Angkutan Umum...........................................................................18
2.1.6 Faktor-faktor Pemilihan Angkutan....................................................................20
2.1.7 Karakteristik Transportasi..................................................................................21
2.1.8 Kawasan Perdagangan dan Jasa.........................................................................28
2.1.9 Kawasan Pendidikan..........................................................................................29
2.1.10 Kawasan Perkantoran.........................................................................................29
2.2 Tinjauan Kebijakan....................................................................................................30
2.2.1 UU Republik Indonesia No 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan....................................................................................................................30
2.2.2 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan
............................................................................................................................31
i
2.2.3 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 30 Tahun 202l Tentang
Penyelenggaran Bidang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan.................................31
2.2.4 Peraturan Daerah Kota Bandung No. 18 Tahun 2011 Tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah Kota Bandung Tahun 2011 - 2031...........................................32
2.2.5 Peraturan Daerah Kota Bandung No. 3 Tahun 2019 Tentang Rencana
Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD) Kota Bandung Tahun 2018-
2023....................................................................................................................32
2.2.6 Peraturan Wali Kota Bandung Nomor 37 Tahun 2020 Tentang Pedoman
Pelaksanaan Adaptasi Kebiasaan Baru dalam Rangka Pencegahan dan
Pengendalian Covid-19......................................................................................34
2.3 Kerangka Teori..........................................................................................................35
BAB III METODOLOGI......................................................................................................36
3.1 Metode Pendekatan....................................................................................................36
3.2 Metode Sampling.......................................................................................................36
3.3 Metode Pengumpulan Data........................................................................................37
3.3.1 Pengumpulan Data Primer.................................................................................37
3.3.2 Pengumpulan Data Sekunder.............................................................................40
3.4 Metode Analisis.........................................................................................................41
3.4.1 Teridentifikasinya Karakteristik Transportasi Konvensional dan Online..........42
3.4.2 Teridentifikasinya Preferensi atau kecenderungan Masyarakat dalam memilih
moda transportasi untuk menunjang aktivitas belanja.......................................42
3.4.3 Teridentifikasinya Dampak terkait persaingan antar moda transportasi dalam
menunjang aktivitas belanja...............................................................................43
3.4.4 Teridentifikasinya Arahan Strategi Penanganan Persaingan Moda Transportasi
Online dan Konvensional...................................................................................50
3.5 Matriks Analisis.........................................................................................................51
3.6 Kerangka Analisis......................................................................................................52
3.7 Waktu Pengerjaan......................................................................................................53
BAB IV HASIL PENGUMPULAN DATA..........................................................................54
4.1 Pengumpulan Data Primer Gambaran Umum Secara Kebijakan..............................54
4.1.1 Peraturan Daerah Nomor 22 Tahun 2010 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Provinsi Jawa Barat Tahun 2009 - 2029............................................................54
4.1.2 Peraturan Daerah Nomor 18 Tahun 2011 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Kota Bandung Tahun 2011 - 2031.....................................................................55
4.1.3 Peraturan Daerah Kota Bandung Nomor 10 Tahun 2015 Tentang Rencana
Detail Tata Ruang dan Peraturan Zonasi Kota Bandung Tahun 2015 - 2035....56
ii
4.1.4 Peraturan Daerah Kota Bandung Nomor 3 Tahun 2019 Tentang Rencana
Pembangunan Jangka Menengah Daerah Tahun 2018 - 2023...........................56
4.1.5 Rencana Induk Transportasi Kota Bandung......................................................58
4.1.6 Peraturan Menteri Perhubungan PM 108 tahun 2017 tentang penyelenggaraan
angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum tidak dalam trayek...........59
4.1.7 Peraturan Menteri Perhubungan PM 12 tahun 2019 tentang Perlindungan
Keselamatan Pengguna Sepeda Motor yang digunakan untuk Kepentingan
Masyarakat.........................................................................................................60
4.2 Gambaran Umum Sistem Kegiatan Profil Lokasi Kajian..........................................63
4.2.1 Profil Lokasi Kajian Eksternal...........................................................................64
4.2.2 Profil Lokasi Kajian Internal..............................................................................64
4.3 Gambaran Umum Sistem Jaringan............................................................................65
4.4 Gambaran Umum Pemilihan Moda Transportasi Umum Kegiatan Berbelanja........66
4.4.1 Karakteristik Moda Transportasi........................................................................66
4.4.2 Gambaran Umum Presepsi dan Preferensi Masyarakat dalam Memilih Moda
Transportasi untuk Menunjang Aktivitas Berbelanja........................................81
BAB V ANALISIS.................................................................................................................95
5.1 Analisis Karakteristik Masing-Masing Angkutan Perkotaan di Koridor Jalan Pasir
Kaliki untuk Aktivitas Perbelanjaan..........................................................................95
5.1.1 Karakteristik Angkutan Konvensional...............................................................95
5.1.2 Karakteristik Angkutan Online..........................................................................98
5.2 Analisis Kecenderungan Preferensi dan Presepsi Masyarakat dalam Memilih Moda
Angkutan Umum untuk Kegiatan Berbelanja..........................................................100
5.2.2 Uji Validitas Dan Realibilitas..........................................................................101
5.2.2 Analisis Regresi Linear Berganda....................................................................102
5.2.3 Uji Hipotesis.....................................................................................................105
5.2.4 Analisis Model Logit Biner..............................................................................109
5.3 Analisis Dampak terkait Persaingan Moda Transportasi Konvensional dengan Moda
Transportasi Online..................................................................................................111
5.4 Analisis Arahan Strategi Penanganan Moda Angkutan Umum Antara Konvensional
Dan Online Dalam Menunjang Aktivitas Berbelanja..............................................112
BAB VI KESIMPULAN.....................................................................................................117
6.1 Kesimpulan..............................................................................................................117
6.2 Saran........................................................................................................................118
TABEL KENDALI...............................................................................................................119
iii
1
iv
DAFTAR TABEL
v
Tabel 5. 2 Uji Validitas dan Reabilitas..................................................................................101
Tabel 5. 3 Tingkat Signifikansi Setiap Variabel Menggunakan Analisis Regresi Linear
Berganda..............................................................................................................102
Tabel 5. 4 Rekapitulasi Variabel dengan Nilai B...................................................................103
Tabel 5. 5 Tabel Anova..........................................................................................................106
Tabel 5. 6 Tabel Uji T............................................................................................................107
Tabel 5. 7 Tabel Koefisien Determinasi................................................................................108
Tabel 5. 8 Probabilitas Pemilihan Moda Transportasi pada Kegiatan berbelanja.................110
vi
DAFTAR GAMBAR
vii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kota merupakan suatu pusat kegiatan masyarakat setempat yang membentuk kesatuan
kehidupan. Kegiatan tersebut dapat berupa pusat pemerintahan, ekonomi, dan sosial. Dalam
proses perkembangannya, kota tidak statis dan dinamis atau hanya sementara. Kota
sewaktuwaktu dapat menjadi tidak beraturan. Oleh karena itu, kota memerlukan suatu sistem
transportasi yang memadai. Transportasi merupakan suatu upaya yang dilakukan untuk
memindahkan baik orang atau barang menuju tempat yang dituju (origin to destination).
Kebutuhan akan transportasi yang semakin meningkat justru menjadi permasalahan di kota-
kota besar.
Perkembangan kota merupakan perwujudan aktivitas manusia senantiasa mengalami
perkembangan dari waktu ke waktu. Aktivitas kota menjadi daya tarik bagi masyarakat
sehingga arus urbanisasi di kota tersebut mengalami peningkatan dari tahun – ke tahun.
Peningkatan jumlah penduduk yang diakibatkan oleh pertumbuhan dan migrasi penduduk
mengakibatkan semakin banyaknya permasalahan – permasalahan yang di timbulkan.
Permasalahan transportasi dan teknik perencanaannya mengalami revolusi yang pesat sejak
tahun 1980-an. Pada saat ini kita masih merasakan banyak permasalahan transportasi yang
sebenarnya sudah terjadi sejak tahun 1960-an dan 1970-an, misalnya kemacetan, polusi suara
dan udara, kecelakaan, dan tundaan. Permasalahan transportasi yang sudah ada sejak dulu
bisa saja masih dijumpai pada masa sekarang, tetapi dengan tingkat kualitas yang jauh lebih
parah dan kuantitas yang jauh lebih besar; mungkin saja mempunyai bentuk lain yang jauh
lebih kompleks karena semakin banyaknya pihak yang terkait sehingga lebih sukar diatasi.
Transportasi merupakan sarana yang umum digunakan untuk mengangkut barang atau
manusia dari satu tempat ke tempat lain. Alat ini menjadi kebutuhan pokok bagi setiap
manusia untuk berbagai kebutuhan, misalnya bekerja atau sebagai penunjang usaha. Tak
pelak jika transportasi menjadi “nyawa” bagi setiap manusia di dunia ini. Di zaman modern
ini, kebutuhan akan transportasi semakin meningkat. Banyak sekali transportasi yang saat ini
disewakan atau dibuat sebagai lapangan pekerjaan, semisal angkutan umum. Bahkan
transportasi umum saat ini semakin modern. Salah satunya ialah taksi online, itulah jenis
transportasi yang akhir-akhir ini membuat orang-orang di dunia merasa dimudahkan dalam
hal bertransportasi. Dengan menggunakan taksi online, kita hanya cukup bermodalkan gadget
dan aplikasi, kita bisa memesan transportasi yang nyaman dan lebih murah. Bahkan, taksi
1
online bersedia menjemput kita di rumah tanpa kita harus berpanas-panasan berjalan ke jalan
raya dan menunggu angkutan. Benar-benar sangat dimanjakan dengan taksi online ini.
Namun, kesuksesan taksi online di Kota Bandung ini, tak semerta-merta bebas dari
permasalahan.
Moda transportasi yang ada pada masyarakat saat ini yaitu kendaraan pribadi,
kendaraan umum, dan jasa transportasi online yang baru baru ini sedang meningkat peminat
nya. Transportasi online ini menyediakan jasa transportasi dan jasa pesan antar barang atau
makanan dan minuman. Peminat jasa transportasi online ini meningkat dikarenakan saat ini
sedang terjadi pandemi yang melanda di indonesia bahkan di seluruh dunia. Dan kebijakan
yang di berlakukan oleh pemerintah terhadap penanganan pandemi ini yaitu membatasi
kegiatan masyarakat dengan memberlakukan PPKM (Pemberlakuan Pembatasan Kegiatan
Masyarakat) yang membuat kegiatan masyarakat menjadi tetap di rumah saja tidak keluar
untuk bekerja dan juga melakukan kegiatan di luar rumah. Hal tersebut mengakibatkan
masyarakat yang ingin belanja atau ingin membeli makan akan menggunakan jasa
transportasi online yang memudahkan konsumen untuk menjangkau sarana perbelanjaan dan
juga kuliner.
2
Di kota besar transportasi umum tersedia berbagai macam jenis, dimulai dengan
transportasi tradisional seperti becak, delman, rakit dan lain-lain, hingga transportasi modern
yang terintegrasi seperti bus, dan kereta api listrik yang disediakan oleh pemerintah untuk
mempermudah masyarakat dalam melakukan kegiatan masyarakat sehari-hari. Transportasi
online sudah muncul di Indonesia khususnya di kota-kota besar seperti; Jakarta, Surabaya,
Jogjakarta, dan Bandung sejak tahun 2015 yang lalu. Munculnya transportasi online di tengah
hiruk-pikuknya industri transportasi konvensional saat ini ibarat pisau bermata dua. Disatu
sisi industri ini dinilai memberikan manfaat, seperti biaya yang murah, efisien, dan berbagai
kemudahan lain yang praktis kemudian menarik banyak konsumen. Di sisi lain industri ini
turut memicu munculnya konflik sosial. Selain konflik horizontal, industri ini juga dinilai
bermasalah dalam hal ketenagakerjaan.
Perkembangan zaman memang tidak bisa kita hambat. Semakin maju zaman ini,
maka semakin canggih teknologinya. Suatu saat nanti mungkin akan ada transportasi seperti
taksi terbang. Transportasi online maupun konvensional, sebenarnya sama-sama memiliki
kelebihan dan kekurangan. Akan lebih baik jika kedua jenis transportasi ini bertemu dan
berunding untuk mengupayakan agar mereka bisa bersaing secara sehat. Misalkan dengan
menerapkan tarif dasar yang sama, penerapan wilayah jelajahnya, atau membuat transportasi
menjadi berbasis online agar tidak terjadi kecemburuan sosial. Jika hanya mengandalkan
demo, kekerasan, justru hanya akan menambah permasalahan yang ada.
Permasalahan yang timbul lebih kepada kecemburuan dari angkutan kota terhadap
taksi online. Permasalahan ini menjadi semakin kuat seiring semakin banyaknya taksi online
yang menjamur. Puncak permasalahan ini terjadi pada beberapa bulan kemarin, masyarakat
yang mengatasnamakan paguyuban transportasi konvensional, berdemo di Kota Bandung
menuntut agar transportasi online dihapuskan. Tuntutan tersebut bukan tanpa alasan, banyak
alasan yang diutarakan oleh pihak angkutan kota. Permasalahan tersebut terutama karena
berkurangnya pendapatan mereka yang disebabkan banyak orang yang beralih ke taksi
online. Pengemudi angkot dan taksi konvensional yang mengatas namakan wadah aliansi
aspirasi transportasi (WAAT) menggelar aksi unjuk rasa di Kota Bandung pada tanggal 10
sampai 13 Oktober 2017. Para pengemudi angkot dan taksi konvensional menggelar aksi
unjuk rasa sebagai bentuk penolakan terhadap taksi berbasis aplikasi. Tujuan mereka
mengenai penolakan angkutan umum yang tidak berizin, yang memakai aplikasi, karena
keberadaan taksi berbasis aplikasi sudah luar biasa di Kota Bandung. (news.detik.com).
3
Bandung memang kota dengan sejuta pesona. Beberapa kawasan di Bandung dikenal
sebagai “rumah” dari berbagai factory outlet. Belum lagi beragam pasar dan pusat
perbelanjaan yang juga menyediakan barang-barang tak kalah menarik.
Bandung merupakan ibukota Provinsi Jawa Barat, dimana Bandung menjadi pusat
kegiatan masyarakat. Adapun kegiatan-kegiatan utama di Kota Bandung yakni kegitan
berbelanja, kegitan bekerja sserta kegiatan pendidikan. Maka dari itu kami akan menganalisis
dan mengidentifikasi tentang dampak keberadaan moda transportasi online terhadap angkutan
kota di Kota Bandung berdasarkan aktivitasnya. Untuk lokus kajian lebih rincinya yakni
untuk kawasan perdagangan jasa di Paskal Hyper Square 23 Bandung yang ber alamat di
Jalan Pasir kaliki no.25 – 27, Lalu di kawasan Perkantoran di sekitar Jalan Asia Afrika dan di
kawasan Pendidikan di Sekitar Jalan Dr. Setiabudi yang dinilai telah mengurangi pendapatan
para supir angkutan kota di Kota Bandung dan faktor yang mempengaruhi dalam penentuan
masyarakat untuk beralih menggunakan transportasi online.
4
2. Berdasarkan Bandung Urban Mobility Project oleh Dinas Perhubungan Pemerintah
Kota Bandung Tahun 2018, permasalahan transportasi di Kota Bandung diantaranya :
- Peran moda angkutan umum hanya 23% dari total pangsa angkutan di atas 40%
- 95,5% pengguna angkutan umum di kota bandung menyatakan tidak puas
terhadap aspek keamanan, keselamatan, dan kenyamanan
- total kapasitas angkutan umum di metropolitan bandung sekitar 1,53 - 1,87 juta
penumpang/tahun, tetapi hanya terpakai sekitar 1/3-nya
3. Jumlah pengemudi ojek yang bergabung dalam GO-JEK terus meningkat. Saat awal
diluncurkan pada Januari 2015 hingga pekan ke-empat Maret 2015 jumlah pengemudi
sudah mencapai 3.700 orang di Indonesia. Sementara di Kota Bandung, pengemudi
mencapai 300 orang. Dalam majalah dalam Tech In Asia (2015) Founder GO-JEK,
Nadiem Makarim menilai bahwa penduduk Kota Bandung yang tech savvy serta
masalah lalu lintas yang dihadapi kota ini menjadikannya sebagai potensi besar bagi
GO-JEK. Oleh karena itu, GO-JEK menyediakan sekitar 500 driver ojek di kota
Bandung (Kalangi, 2020).
4. Perbaikan layanan angkutan umum kota Bandung dimulai dari kondisi dengan
layanan publik yang buruk dengan pola pikir manajemen angkutan umum yang belum
berorientasi pada layanan publik, dan bisnis yang belum menguntungkan kendati
jumlah penumpang penuh. Pola trayek angkutan umum Kota Bandung masih
mengikuti pola dari terminal ke terminal. Sistem ini tidak memerhatikan jaringan
trayek yang terbentuk di Kota Bandung, menumpuk antara satu trayek dengan trayek
lain. Kota Bandung juga banyak yang menerapkan sistem satu arah (one way) yang
membuat penataan trayek agak sulit. Pola ini mengakibatkan trayek angkutan umum
tidak efisien. Pola trayek angkutan umum seharusnya mengikuti permintaan (demand)
penumpang (Adiwidianto, 2020).
1.3.1 Tujuan
Mengidentifikasi pemilihan moda transportasi umum antara angkutan konvensional
dan angkutan online di Kota Bandung untuk menunjang pergerakan berbagai aktivitas
(belajar, bekerja, dan berbelanja).
5
1.3.2 Sasaran
Adapun sasaran yang ingin dicapai, yaitu :
1. Teridentifikasinya karakteristik masing-masing angkutan perkotaan di koridor
Jalan Pasir Kaliki untuk ativitas perbelanjaan, koridor Jalan Asia Afrika untuk
aktivitas perkantoran, dan koridor Jalan Dr. Setiabudi untuk aktivitas pendidikan
serta karakteristik penumpang.
2. Teridentifikasinya kecenderungan preferensi dan presepsi masyarakat dalam
memilih moda angkutan umum untuk kegiatan pendidikan, bekerja, dan
berbelanja.
3. Teridentifikasinya dampak terkait persaingan moda transportasi konvensional
dengan moda transportasi online.
4. Teridentifikasinya arahan strategi penanganan moda angkutan umum di Kota
Bandung disesuaikan dengan tematiknya (pendidikan/perkantoran/perbelanjaan).
6
Kecamatan Luas (Km2) Persentase (%)
7
Gambar 1. 1 Peta Administrasi Kota Bandung
8
1.4.1.1 Aktivitas Perbelanjaan
Bandung memang kota dengan sejuta pesona. Beberapa kawasan di Bandung
dikenal sebagai “rumah” dari berbagai factory outlet. Belum lagi beragam pasar dan
pusat perbelanjaan yang juga menyediakan barang-barang tak kalah menarik. Salah
satu koridor jalan dengan aktivitas utama berbelanja adalah koridor Jalan Pasir
Kaliki.
9
Gambar 1. 2 Peta Lokasi Kegiatan Perdagangan dan Jasa
10
1.4.2 Ruang Lingkup Substansi
Ruang lingkup substansi dalam Studio Perencanaan Transportasi adalah sebagai berikut :
1. Mengidentifikasi karakteristik masing-masing angkutan perkotaan di koridor Jalan Pasir
Kaliki untuk ativitas perbelanjaan, koridor Jalan Asia Afrika untuk aktivitas perkantoran,
dan koridor Jalan Dr. Setiabudi untuk aktivitas pendidikan serta karakteristik penumpang.
Faktor-faktor tersebut dijabarkan sebagai karakteristik moda tranportasi konvensional,
moda transportasi online, dan karakteristik penumpang.
Karakteristik moda transportasi konvensional (Angkutan Umum)
Karakteristik moda transportasi konvensional yang dipertimbangkan dalam analisis
diantaranya yaitu fasilitas, biaya yang perlu dikeluarkan penumpang, jam
operasional, waktu tempuh, kenyamanan, kebersihan, kemudahan mengakses
angkutan, keamanan, dan kemudahan mendapatkan moda.
Karakteristik moda transportasi online
Karakteristik moda transportasi online yang dipertimbangkan dalam analisis
diantaranya yaitu fasilitas, biaya yang perlu dikeluarkan penumpang, jam
operasional, waktu tempuh, kenyamanan, kebersihan, kemudahan mengakses
angkutan, keamanan, dan kemudahan mendapatkan moda.
Karakteristik penumpang
Karakteristik penumpang yang dipertimbangkan dalam analisis diantaranya yaitu
jenis kelamin, pekerjaan, jumlah pendapatan per bulan, dan tarif yang dibayar.
2. Mengidentifikasi kecenderungan preferensi dan persepsi masyarakat dalam memilih
moda angkutan umum untuk kegiatan pendidikan, bekerja, dan berbelanja. Ada beberapa
hal yang menjadi pertimbangan yaitu aksesibilitas, kenyamanan, tarif, waktu tempuh,
keamanan, kebersihan, kemudahan mengakses angkutan, keamanan, kemudahan
mendapatkan moda, kemampuan masyarakat (ability), ekspektasi masyarakat, dan
kemauan masyarakat (willingnes).
3. Mengidentifikasi dampak terkait persaingan moda transportasi konvensional dengan
moda transportasi online. Ditinjau mengenai dampak teknis dan dampak sosial yang
ditimbulkan.
4. Mengidentifikasi arahan strategi penanganan moda angkutan umum di Kota Bandung
disesuaikan dengan tematiknya (pendidikan/perkantoran/perbelanjaan).
11
12
1.5 Kerangka Berpikir
Latar Belakang
Maraknya kasus demo masyarakat yang mengatasnamakan paguyuban transportasi konvensional, berdemo di Kota Bandung menuntut agar transportasi online
dihapuskan. Tuntutan tersebut bukan tanpa alasan, banyak alasan yang diutarakan oleh pihak angkutan kota. Permasalahan tersebut terutama karena berkurangnya
pendapatan mereka yang disebabkan banyak orang yang beralih ke taksi online.
Isu Permasalahan
Pemkot Bandung memiliki target strategis untuk menaikkan jumlah pengguna kendaraan umum hingga 25% pada 2023, sesuai RPJMD Kota Bandung 2019-2023.
Dalamlima tahun terakhir, Kota Bandung telah memiliki banyak program untuk menggaet pengguna kendaraan pribadi agar beralih menggunakan angkot.
Berdasarkan Bandung Urban Mobility Project, permasalahan transportasi di Kota Bandung diantaranya adalah penggunaan angkutan umum hanya terpakai sekitar 1/3-
nya.
Founder GO-JEK, Nadiem Makarim menilai bahwa penduduk Kota Bandung yang tech savvy serta masalah lalu lintas yang dihadapi kota ini menjadikannya sebagai
potensi besar bagi GO-JEK. Oleh karena itu, GO-JEK menyediakan sekitar 500 driver ojek di kota Bandung.
Perbaikan layanan angkutan umum kota Bandung dimulai dari kondisi dengan layanan publik yang buruk dengan pola pikir manajemen angkutan umum yang belum
berorientasi pada layanan publik, dan bisnis yang belum menguntungkan kendati jumlah penumpang penuh.
INPUT
Tujuan
Mengidentifikasi pemilihan moda transportasi umum antara angkutan konvensional dan angkutan online di Kota Bandung untuk menunjang
pergerakan berbagai aktivitas (belajar, bekerja, dan berbelanja).
Sasaran
PROSES
Metodologi
Pengumpulan Data Primer & Gambaran Umum
Sekunder
Analisis
Analisis preferensi dan persepsi pemilihan moda transportasi
Analisis dampak persaingan moda transportasi
Analisis strategi penanganan persaingan moda transportasi
OUTPUT
Teridentifikasinya pemilihan moda transportasi umum antara angkutan konvensional dan angkutan online di Kota Bandung untuk
menunjang pergerakan berbagai aktivitas (belajar, bekerja, dan berbelanja).
13
1.6 Sistematika Pembahasan
Sistematika laporan proposal antara lain meliputi :
BAB I PENDAHULUAN
Membahas mengenai latar belakang, Rumusan Masalah, Tujuan dan Sasaran, Ruang Lingkup
yang terdiri atas Ruang Lingkup Wilayah dan Ruang Lingkup Substansi, serta sistematika
pembahasan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Membahas mengenai berbagai landasan teori dan tinjauan kebijakan yang akan digunakan dalam
laporan yang akan disusun.
BAB III METODOLOGI
Membahas mengenai teknik atau metode-metode pendekatan, metode pengumpulan data, dan
metode analisis, dan time schedule mengenai rencana pelaksanaan studio perencanaan
transportasi.
14
BAB II
TINJAUAN LITERATUR
2
2.1 Tinjauan Teori
2.1.1 Penataan Ruang
Menurut istilah geografi umum, yang dimaksud ruang adalah seluruh permukaan bumi
yang merupakan bagian biosfer, tempat hidup tumbuh-tumbuhan, hewan dan manusia
(Jayadinata, 1992). Ruang yang meliputi seluruh aspek kegiatan oleh makhluk hidup dan aspek
lainnya yang menyangkup kegiatan atau aktivitas makhluk hidup, diantaranya aktivitas manusia
dalam sehari-hari dan aspek yang mengakibatkan hal lainnya. Sedangkan menurut Undang-
Undang No. 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang menyebutkan bahwa ruang adalah wadah
meliputi ruang darat, ruang laut, dan ruang udara, termasuk ruang di dalam bumi sebagai satu
kesatuan wilayah, tempat manusia dan makhluk hidup, melakukan kegiatan, dan memelihara
kelangsungan hidupnya. Penataan ruang adalah suatu sistem proses perencanaan tata ruang,
pemanfaatan ruang, dan pengendalian pemanfaatan ruang. Penyelenggaraan penataan ruang
adalah kegiatan yang meliputi pengaturan, pembinaan, pelaksanaan, dan pengawasan penataan
ruang (UU No. 26 Tahun 2007).
15
3. Menurut Morlok (1978), transportasi didefinisikan sebagai kegiatan memindahkan atau
mengangkut dari suatu tempat ke tempat lain.
4. Menurut Steenbrink (1874), mendefinisikan transportasi sebagai perpindahan orang atau
barang menggunakan kendaraan atau lainnya, diantara tempattempat yang dipisahkan secara
geografis. Dalam penelitian ini penulis menggunakan definisi transportasi dari Steenbrink
(1874), mendefinisikan transportasi sebagai perpindahan orang atau barang menggunakan
kendaraan atau lainnya, di antara tempat-tempat yang dipisahkan secara geografis.
Secara umum transportasi adalah suatu kegiatan atau usaha untuk memindahkan atau
menggerakkan sesuatu (orang dan/atau barang) dari satu tempat asal ke tempat tujuan untuk
keperluan tertentu dengan mempergunakan alat tertentu.Kegiatan transportasi bukan
merupakan suatu tujuan melainkan mekanisme untuk mencapai tujuan.Dalam melaksanakan
kegiatan transportasitersebut diperlukan unsur-unsur dasar yang berupa prasarana dan sarana
transportasi.
Prasarana merupakan komponen berbentuk fasilitas fisik yang bersifat tetap yang
menjadi media untuk menjalani, memulai atau mengakhiri pergerakan perpindahan seperti
jalan raya, rel, air (sungai, danau dan laut), udara, terminal bus, stasiun kereta api, pelabuhan,
bandar udara dan sebagainya. Prasarana transportasi di bagi dua bagian berdasarkan
manfaatnya yaitu sebagai jalan dan terminal.Jalan berfungsi sebagai jalur gerak untuk
melakukan pergerakan pindah dan terminal untuk memulai atau mengakhiri pergerakan
pindah. (Fidel Miro,2012).
Sarana atau moda merupakan salah satu komponen transportasi berbentuk alat yang
dapat digerakkan dengan suatu propulsi/sistem tertentu baik secara alamiah atau melalui
teknologi buatan manusia seperti mesin atau lebih dikenal dengan sebutan sebagai
kendaraan.Jangkauan pelayanan transportasi dapat diartikan sebagai batas-batas geografis
pelayanan yang diberikan oleh transportasi kepada pengguna transportasi tersebut.Batas
geografis pelayanan transportasi ini disebut juga sebagai wilayah operasi suatu sistem
transportasi.
Pelayanan sistem transportasi yang secara geografis hanya menjangkau wilayah
pedesaan, dan ada juga yang melayani wilayah perkotaan yang hanya menyediakan
pelayanan untuk lokasi asal dan tujuan di dalam kota itu saja. Selain itu, ada juga yang hanya
menyediakan pelayanan untuk lokasi asal dan tujuannya telah melampaui batas kota, yaitu
16
hingga ke kota lain di dalam satu provinsi. Pelayanan yang lebih luas lagi adalah pelayanan
transportasi yang telah menjangkau kota-kota yang berada di luar provinsi tempat lokasi
asalnya.Di samping itu, ada pula sistem transportasi antar negara yang melayani jaringan
internasional.Jangkauan pelayanan transportasi di bagi kedalam dua macam,yaitu:
1. Pelayanan transportasi berdasarkan tataran kewilayahan
a. Transportasi lokal adalah sistem transportasi yang hanya melayani perjalanan setempat,
artinya lokasi asal dan tujuannya berjarak dekat.
b. Transportasi regional adalah sistem transportasi yang melayani penduduk dan barang yang
melakukan perjalanan dengan lokasi asal dan tujuan yang sudah melampaui batas lokal atau
berjarak lebih jauh.
c. Transportasi nasional adalah sistem transportasi yang melayani perjalanan dari tempat asal ke
tujuan dengan jarak yang lebih jauh daripada transportasi regional dan melampaui batas
wilayah regional.
d. Transportasi internasional adalah sistem transportasi yang melayani perjalanan dari lokasi asal
ke tujuan dengan jarak yang paling jauh, yakni menembus batas wilayah negara.
2. Pelayanan transportasi berdasarkan batas administrasi
a. Transportasi desa dan kota adalah transportasi yang melayani antarkawasan di dalam suatu
desa atau kota.
b. Transportasi Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) adalah transportasi yang melayani antar
kota tapi hanya sejauh di dalam provinsi yang sama.
c. Transportasi Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) adalah transportasi yang melayani lokasi asal
ke tujuan antar kota namun sudah melampaui batas provinsi, dengan kata lain, dari kota ke
kota lain di provinsi yang berbeda.
d. Transportasi Antar Negara (Lintas Batas) adalah transportasi yang melayani lokasi asal dan
tujuan yang telah melampaui batas-batas negara dengan lokasi asal dan tujuannya adalah
kota-kota di negara yang berbeda.
Secara umum sarana transportasi terbagi menjadi tiga bagian yaitu:
1. Transportasi darat terdiri dari seluruh bentuk alat transportasi yang beroperasidi darat. Sarana
transportasi darat ini sering dianggap identik dengan saranatransportasi jalan raya. Sarana
17
transportasi darat mempunyai ciri khusus yangterletak pada luas cakupannya.
2. Transportasi laut/air terdiri atas seluruh bentuk sarana transporatsi yangberoperasi di air (laut,
sungai atau danau). Jenis sarana transportasi air inisecara fisik sama sehingga pembagian
bentuk sarananya tidak sebanyak danserumit transportasi darat.
3. Transportasi udara terdiri atas seluruh bentuk alat transportasi yang beroperasidi udara.
Klasifikasi modelnya (bentuknya) hanya ada satu bentuknya, yaitupesawat terbang ( Fidel
Miro, 2012).
Transportasi dengan kegiatan kehidupan sosial ekonomi masyarakat memiliki hubungan
yang sangat erat. Ini dikarenakan kebutuhan perjalanan manusia dan barang timbul akibat
adanya kegiatan kehidupan sosial ekonomi manusia, seperti tuntutan pemenuhan kebutuhan
barang-barang (pangan, sandang dan papan) dan
juga adanya kebutuhan manusia akan kegiatan sosial (hubungan berkeluarga dan
bermasyarakat), serta kebutuhan nonfisik (menuntut ilmu, melakukan kegiatan keagamaan,
berekreasi, mengunjungi kerabat, kegiatan kesehatan misalnya ketempat olahraga atau ke
rumah sakit) dan kegiatan lainnya. Namun letak fisik dari objek seluruh kebutuhan yang
disebutkan di atas mempunyai jarak dari manusia yang membutuhkannya, sehingga terjadilah
suatu ketergantungan dan kepentingan manusia terhadap transportasi. Hal ini membutuhkan
keberadaan transportasi untuk mendukung dan mempermudah manusia dalam mendapatkan
semua objek kebutuhan itu.Sesuai dengan perkembangan zaman, kegiatan manusia dalam
memenuhi tuntutan kehidupan sosial ekonominya tentu akan mengalami perubahan, seperti
perkembangan pendapatan masyarakat, kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi,
pertumbuhan penduduk yang pesat, urbanisasi yang deras,perkembangan wilayah dan lain-lain.
Dengan kata lain, transportasi dari waktu kewaktu akan berkembang sejalan dengan
perkembangan dan perubahan system kegiatan sosial ekonomi manusia. Di lain pihak,
perubahan yang terjadi dalam sistem kegiatan sosial ekonomi manusia juga akan menuntut
perubahan dalam sistem transportasi.
Perubahan dalam menggunakan transportasi sudah terjadi di kehidupan sosial ekonomi
masyarakat saat ini, yaitu masyarakat mulai beralih dari yang menggunakan transportasi
konvensional ke transportasi online.Dalam hal ini masyarakat perlahan-lahan mulai
meninggalkan cara-cara lama dan beralih dengan menggunakan cara-cara yang baru atau yang
lebih modern, akibat dari kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi. Hal ini merupakan
18
sebagai salah satu bentuk perubahan sosial yang mendukung ke arah kemajuan, di mana
masyarakat berubah dari tradisional menuju masyarakat modern ( Abbas Salim, 2002).
19
pengirim mengikatkan diri untuk membayar uang angkutan. Angkutan umum adalah angkutan
setiap kendaraan bermotor yangdisediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut
bayaran. Kendaraandapat berupa mobil penumpang, bus kecil, bus sedang dan bus besar
(Munawar2005)
Seiring bertambahnya jumlah populasi kendaraan dan tingkat teknologi transportasi
masyarakat membuat inovasi kendaraan tersebut digunakan untuk mengangkut manusia atau
barang dengan memberikan jasa kepada masyarakat dengan menggunakan tarif atau
pembayaran tunai. Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 1993 tentang Angkutan
Jalan dijelaskan angkutan adalah pemindahan orang dan atau barang dari satu tempat ke
tempat lain dengan menggunakan kendaraan. Pasal 47 ayat (1) Undang-Undang Nomor 22
Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan membagi kendaraan menjadi kendaraan
bermotor dan kendaraan tidak bermotor. Kemudian pada Pasal 47 ayat (2), kendaraan
bermotor dibagi lagi menjadi sepeda motor, mobil penumpang, mobil bus, mobil barang dan
kendaraan khusus. Kendaraan bermotor ada yang perseorangan dan ada juga kendaraan
bermotor umum.Berdasarkan Pasal 1 poin ke-10 undang-undang 22 Tahun.2009, kendaraan
bermotor umum adalah setiap kendaraan yang digunakan untuk angkutan barang dan/atau
orang dengan dipungut bayaran. (AdjiAdisasmita,2011).
Ojek sendiri merupakan jasa transportasi menggunakan sepeda motor dan dengan
dipungut bayaran. Dengan membandingkan dua hal di atas maka seharusnya dapatlah kita
simpulkan bahwa Ojek merupakan kendaraan bermotor umum.Akan tetapi, permasalahan
utamanya justru terletak pada kendaraan itu sendiri, yaitu sepeda motor. Sepeda motor dinilai
tidak sesuai dengan angkutan perkotaan di jalan-jalan utama. Bahkan ojek tidak termasuk
dalam angkutan umum yang terdapat dalam UU No 22 Tahun 2009.
UU No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan memang tidak
menyebutkan dengan jelas bahwa sepeda motor termasuk kendaraan bermotor umum, tetapi
dalam UU tersebut juga tidak terdapat laranganmengenaipenggunaan sepeda motor sebagai
kendaraan bermotor umum. Contoh yaitu Pasal 137 ayat (2), “Angkutan orang yang
menggunakan Kendaraan Bermotor berupa Sepeda Motor, Mobil penumpang, atau bus”.
Dalam Peraturan Pemerintah (PP) No 74 Tahun 2014 tentang angkutan jalan juga tidak
disebutkan dengan jelas mengenai penggunaan sepeda motor sebagai kendaraan umum untuk
mengangkut orang. Pasal 10 ayat (4) PP No. 74 Tahun 2014 hanya menjelaskan teknis sepeda
20
motor sebagai angkutan barang. Jadi, belum ada peraturan yang mengatur secara jelas
mengenai keberadaan ojek, khususnya Gojek yang dianggap melanggar peraturan angkutan
orang.
Dengan begitu pelaku usaha jasa transportasi online harus memenuhi syarat agar bisa
diizinkan oleh pemerintah dengan melengkapi syarat ketentuan untuk semua layanan
transportasi online wajib mendaftarkan pengemudinya ke dalam bentuk badan usaha karena
sudah dilegalkan oleh pemerintah.
Gustav Radbruch adalah seorang filosof hukum dan seorang ahli hukum dari Jerman yang
terkemuka yang mengajarkan konsep tiga ide unsur dasar hukum.Ketiga konsep dasar tersebut
dikemukakannya pada era Perang Dunia II.Tujuan hukum yang dikemukakannya tersebut oleh
berbagai pakar diidentikan juga sebagai tujuan hukum. Adapun tiga tujuan hukum tersebut
adalah keadilan, kepastian , dan kemanfaatan.
Dari pendapat tersebut, tujuan kemanfaatan pada hukum menjadi corak utama sebagai
tujuan keberadaan hukum itu sendiri.Tujuan kemanfaatan itu adalah bekerjanya hukum di
masyarakat efektif atau tidak.Dalam nilai kemanfaatan, hukum berfungsi sebagai alat untuk
memotret fenomena masyarakat atau realita sosial dan dapat memberi manfaat atau berdaya
guna bagi masyarakat.
Dalam kegiatan pengangkutan di darat, terdapat dua jenis angkutan, yakni angkutan yang
beroperasi di jalan dan angkutan yang beroperasi di atas rel, dan dalam hal ini akan dibahas
mengenai jenis angkutan barang di jalan. Dalam Undang- Undang Nomor 22 Tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan) pada Pasal 137
Ayat (2) ditentukan bahwa angkutan barang dapat menggunakan kendaraan bermotor dan
kendaraan tidak bermotor.
Tanggung jawab dalam arti liability dapat diartikan sebagai tanggung gugatdan
merupakan bentuk spesifik dari tanggung jawab hukum menurut hukum perdata.Tanggung
gugat merujuk pada posisi seseorang atau badan hukum yang dipandang harus membayar
suatu kompensasi atau ganti rugi setelah adanya peristiwa hukum.
21
Faktor-faktor atau variabel tersebut adalah:
22
Menurut Tamin (1997:22-29), Sistem transportasi secara makro terdiri dari beberapa
sistem mikro, yaitu :
a. sistem kegiatan;
b. sistem jaringan;
c. sistem pergerakan; dan
d. sistem kelembagaan.
Masing-masing sistem tersebut saling terkait satu sama lainnya. Sistem transportasi
makro tersebut terlihat pada Gambar 2.1. Dari Gambar 2.1 tersebut, dapat dijelaskan bahwa
interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan suatu pergerakan
manusia dan barang dalam bentuk pergerakan kendaraan. Perubahan pada sistem kegiatan akan
mempengaruhi sistem jaringan melalui suatu perubahan pada tingkat pelayanan sistem
pergerakan. Perubahan pada sistem jaringan akan mempengaruhi sistem kegiatan melalui
peningkatan mobilitas dan aksessibilitas dari sistem pergerakan tersebut. Sistem pergerakan
memegang peranan yang penting dalam mengakomodasikan permintaan akan pergerakan yang
dengan sendirinya akan mempengaruhi sistem kegiatan dan jaringan yang ada. Keseluruhan
sistem tersebut diatur dalam suatu sistem kelembagaan.
A. Karakteristik angkutan umum online
Karakteristik angkutan umum berbasis online menurut Wijaya (2016), antara lain:
1. Perusahaan pengangkutan umum online, seperti Go-Jek, Uber Taxi, Grab Bike, dan
sebagainya menyelenggarakan usaha jasa pengangkutan orang dan/atau barang melalui
media elektronik dengan memungut bayaran atau tarif kepada penumpang.
2. Adanya sintesis antara metode pengangkutan konvensional dengan metode transaksi yang
bersifat elektronik. Metode pengangkutan konvensional di sini, yaitu sama dengan angkutan
umum lainnya, sehingga terdapat waktu tunggu penumpang, namun dengan adanya
perpaduan teknologi, penumpang mampu melacak lokasi pengendara dan juga bisa
melakukan transaksi lewat online.
3. Penggunaan dokumen elektronik sebagai dokumen bukti pengangutan barang , di mana
setiap informasi elektronik yang dibuat, diteruskan, dikirimkan, diterima, atau disimpan
dalam bentuk analog, digital, elektromagnetik, optikal, atau sejenisnya, yang dapat dilihat,
ditampilkan, atau didengar melalui komputer atau sistem elektronik, termasuk tetapi tidak
terbatas pada tulisan, suara, gambar, peta, rancangan, foto atau sejenisnya, huruf, tanda,
23
angka, kode akses, simbol atau perforasi yang memiliki makna atau arti atau dapat dipahami
oleh orang yang mampu memahaminya.
5. Kegiatan usaha angkutan umum berbasis online, yaitu memberikan pelayanan atau jasa
pengangkutan orang dan/atau barang kepada pelanggan dengan mekanisme secara online.
Setiap pelayanan atau jasa yang diberikan oleh perusahaan angkutan umum berbasis online
memiliki tarif atau ongkos tertentu, dan kewajiban pelanggan adalah membayar harga
pelayanan atau jasa tersebut.
6. Kegiatan usaha yang dilakukan oleh berbagai perusahaan angkutan umum berbasis online
menawarkan jasa, sehingga termasuk dalam kegiatan perdagangan atau perniagaan.
Perusahaan penyedia jasa transprortasi online saling bersaing dan melakukan inovasi untuk
memuaskan penumpang.
Para perusahaan penyedia jasa transportasi online melakukan inovasi dengan
mengembangkan fitur yang ditawarkan selain jasa untuk pengangkutan orang (Chan et al., 2017).
Setiap perusahaan penyedia jasa transportasi online juga memiliki jenis kendaraan yang berbeda
untuk pengangkutan orang dan tarif yang berbeda setiap jenis kendaraanya (Fatuh & Widyastuti,
2017).
B. Kelebihan dan Kekurangan Keberadaan Transportasi Online
Kelebihan dan Kekurangan Keberadaan Transportasi Online atau Ojek online
Membomingnya ojek berbasis online pada tahun 2015 menimbulkan dampak positif dan negatif.
Warga Makassar yang membutuhkan angkutan cepat menembus kemacetan tentu saja sangat
terbantu dengan keberadaan transportasi online atau ojek online. Tetapi dampak lainya, mereka
juga menimbulkan kemacetan.
Kelebihan Transportasi Online atau Ojek Online
a. Mempermudah warga Sebagian besar pengguna jasa transportasi online atau ojek online
mengaku dimudahkan dengan layanan jemput di lokasi. Mereka tidak perlu repot-repot
mencari pangkalan ojek lagi. Cukup memesan layanan melalui layar smartphone,
pengemudi ojek online siap mengantar.
b. Menghemat ongkos Adanya promosi yang dibuat oleh para perusahaan transportasi online
atau ojek online membawa keuntungan pada konsumen. Seperti Go-Jek dan Grab Bike.
Dengan memberi promo tarif flat, keduanya memanjakan konsumennya dengan tarif flat
sekitar Rp 5.000 hingga Rp 15.000 dalam jarak km tertentu.
24
c. Lapangan kerja Pendapatan transportasi onlone atau ojek online yang lumayan
dibandingkan ojek pangkalan, cukup menggiurkan. Ojek pangkalan yang melihat peluang
ini memilih bergabung dengan ojek online. Bahkan ketika gembar-gembor pendapatan dari
ojek online hingga puluhan juta sebulannya, beberapa pegawai swasta tertarik bergabung
sebagai pekerjaan sampingan. Bahkan, ada yang rela meninggalkan pekerjaannya sebagai
manajer sebuah perusahaan, karena tergiur dengan pendapatan yang lumayan besar.
d. Pelayanan yang lebih professional Selain menyediakan helm bagi pengendara dan
penumpang (lengkap dengan masker dan penutup rambut), taransportasi online atau ojek
online juga melengkapi supir-supirnya dengan perangkat yang menunjang pemesanan dan
aktivitas lainnya.
e. Layanan pesan antar Selain mengantar penumpang, konsumen juga banyak menggunakan
layanan ojek online untuk kurir dan pemesanan makanan. Artinya? Kita bisa pesan makanan
dari manapun, termasuk dari warung sate kesukaan yang tidak punya delivery service.
Kekurangan Transportasi Online atau Ojek Online
a. Menambah Kemacetan Meski mengklaim diri berbeda dengan ojek pangkalan, kenyataan di
lapangan, pengojek online tetap membuat beberapa pangkalan atau memang mangkal di
sebuah tempat sambil menunggu order dari konsumen. Tidak jarang, trotoar hingga badan
jalan jadi tempat mangkal transportasi online atau ojek online. Kondisi ini sampai membuat
pihak kepolisian sepakat untuk menindak tegas para pengojek online yang mangkal,
terutama di trotoar.
b. Konflik dengan Ojek Konvensional Dinamika antara pengojek online dengan pengojek
pangkalan yang lebih "senior" beberapa kali terjadi. Dengan layanan ojek online yang
tampak lebih laku, pengojek pangkalan merasa terintimidasi dengan keberadaan mereka.
Karena selain drivernya yang semakin banyak dari waktu ke waktu, permintaan mereka pun
semakin bertambah pula yang menyebabkan minat terhadap ojek konvensional semakin
menurun dan berdampak pada pendapatan mereka yang semakin merosot pula. Hal ini pun
sering menjadi menyebab terjadinya konflik diantara ojek online dan ojek konvensional.
Konflik pengojek online dan pengojek konvensional tidak berlangsung lama. Kini,
kebanyakan pengojek konvensional sudah mau bergabung dengan perusahaan ojek online.
Mereka yang masih bertahan sebagai pengojek konvensional, berangsur-angsur sudah bisa
menerima keberadaan pengojek online yang dianggap memiliki konsumen berbeda.
25
c. Server Aplikasi yang Mengalami Gangguan Seperti aplikasi digital lainnya, server ojek
online mengalami gangguan sehingga pengguna tidak bisa memesan layanan. Kesalahan
teknis juga terkadang terjadi pada penggunaan pembayaran via credit, alat pembayaran
sejenis pulsa. Ada yang mengeluh kreditnya terpakai, namun layanan tidak datang, ada pula
supir yang kebingungan karena tidak paham sistem ini. Entah ini kesalahan teknis atau akal-
akalan supir, masalah credit cukup menjadi sorotan pengguna layanan ojek online.
d. Sulitnya Mencari Pengendara/Driver Ojek Online Penggunaan aplikasi berarti konsumen
harus bergantung pada sistem pencarian di sana. Terkadang, aplikasi tidak berhasil
mendapatkan supir yang dibutuhkan, padahal banyak pengendara/driver ojek online
berkeliaran di daerah tersebut.
e. Perubahan Struktur Sosial Sebuah blog mengkritik sistem baru yang dibangun oleh Go-Jek
secara antropologis. Menurut penulisnya, sistem ini merusak tatanan sosial dan nilai-nilai
yang terkandung dalam sebuah pangkalan ojek: sistem mengantri, sopan-santun, hingga
sentuhan personal yang terjadi dalam setiap transaksi di pangkalan ojek. Layanan angkutan
ojek sepeda motor berbasis telepon seluler seperti GoJek dan Grab Bike memberikan
peluang bagi pengemudi ojek untuk mendapatkan pelanggan di lokasi mana saja tanpa
terikat pangkalan. GoJek di laman resminya menyatakan bahwa seluruh calon pengemudi
GoJek akan mendapat pelatihan menyeluruh mulai penggunaan telepon seluler hingga
keamanan mengemudi. Selain itu pengemudi akan mendapat pembagian keuntungan
sebesar 80 persen untuk pengemudi dan 20 persen untuk perusahaan, termasuk bonus saat
mencapai target tertentu.
C. Variabel Transportasi Online
Menurut Nasution (2004), ada tiga factor yang mempengaruhi permintaan jasa
transportasi, yaitu:
1) Harga Jasa,
Dalam ilmu ekonomi, harga dan jumlah barang/jasa merupakan variabel yang saling
berpengaruh terhadap permintaan suatu barang/jasa. Arsyad (2012) menjelaskan teori konsumen
26
digunakan untuk menjelaskan dan meramalkan barang/jasa yang akan dipilih oleh konsumen
(rumah tangga) pada tingkat pendapatan dan harga tertentu. Dalam membentuk suatu
permintaan, terlebih dahulu seorang konsumen harus melakukan serangkaian pilihan dan
keputusan sebagai bagian dari proses permintaan barang/jasa. Ilmu ekonomi memahami proses
ini sebagai perilaku konsumen.
27
3) Jarak perjalanan. Semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih
angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi.
3. Ciri Fasilitas Moda Transportasi
Hal ini dapat dikategorikan menjadi dua kategori, yaitu:
1) Faktor Kuantitatif seperti: Waktu perjalanan, biaya transportasi (tarif, biaya,
bahan bakar, dll)
2) Faktor Kualitatif yang cukup sulit untuk dihitung, meliputi: Kenyamanan dan
keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.
4. Ciri Kota atau Zona
Ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan
kepadatan penduduk.
Dalam bukunya Sulistyorini (2014) pemilihan moda trasnportasi sangat tergantung dari:
1) Tingkat ekonomi/income, kepemilikan
2) Biaya transportasi
28
Rasio waktu perjalanan dengan menggunakan kendaraan angkutan umum dan
kendaraan pribadi akan mempengaruhi pemilihan moda angkutan. Penumpang
cenderung untuk memilih moda angkutan yang memerlukan waktu tersingkat
untuk sampai pada tempat yang dituju. Makin tinggi rasio waktu perjalanan
tersebut, maka akan makin sedikit penumpang yang tertarik pada angkutan
kendaraan umum.
2) Waktu Pelayanan
Rasio waktu pelayanan adalah perbandingan antara waktu pelayanan yang
diperlukan oleh kendaraan angkutan umum dan yang diperlukan oleh kendaraan
pribadi. Rasio waktu pelayanan pada dasarnya serupa dengan rasio waktu
perjalanan. Namun waktu perjalanan di dalam kendaraan angkutan
umum/kendaraan pribadi diabaikan, Makin tinggi rasio waktu pelayanan, maka
akan makin sedikit penumpang yang tertarik pada angkutan kendaraan umum.
Alasan rasio waktu pelayanan dipertimbangkan secara terpisah dari waktu
perjalanan adalah karena penumpang cenderung kurang mentolerir waktu tunggu
yang lama. Sedangkan, waktu perjalanan di dalam kendaraan angkutan umum
yang relatif lebih rendah, umumnya masih dapat diterima.
3) Biaya Perjalanan
Rasio biaya perjalanan dengan wenggunakan kendaraan angkutan umum dan
kendaraan pribadi juga akan mempengaruhi pemilihan moda angkutan.
Penumpang cenderung untuk memilih moda angkutan yang murah. Oleh karena
itu, makin tinggi rasio biaya perjalanan, maka akan sedikit penumpang yang
memilih kendaraan angkutan penumpang umum.
29
perdagangan dan jasa ini merupakan untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi, menciptakan
lapangan pekerjaan, meningkatkan daya saing dan lainnya.
Perdagangan menurut Mayana (2004) adalah sektor jasa yang menunjang kegiatan
ekonomi antaranggota masyarakat dan antarbangsa, sedangkan menurut Ahman dan Indriani
(2007) perdagangan adalah kegiatan tukar - menukar atau transaksi jual beli antara dua pihak
atau lebih. Menurut Utoyo (2004) perdagangan merupakan proses tukar menukar barang dan jasa
dari suatu wilayah dengan wilayah lainnya. kegiatan sosial ini muncul karena adanya perbedaan
kebutuhan dan sumber daya yang dimiliki. Secara keseluruhan perdagangan atau perniagaan
pada umumnya adalah pekerjaan membeli barang atau memproduksi barang untuk menjual
barang itu dengan maksud untuk memperoleh keuntungan.
Kawasan perdagangan dan jasa, menurut Bishop (1989) perdagangan dan jasa merupakan
koridor jalan yang pemanfaatan ruang di sepanjang jalannya untuk kegiatan komersial,
perkantoran yang kompleks dan pusat pekerjaan di dalam kota. Oleh karena itu, kawasan ini
menimbulkan tarikan pergerakan yang tinggi. Tarikan pergerakan ini bukan hanya berupa
kendaraan bermotor namun juga pergerakan para pejalan kaki sehingga menyebabkan tingginya
volume pejalan kaki di kawasan ini. Diketahui bahwa lingkungan pejalan kaki yang baik secara
positif mendukung perusahaan komersial (Leather dkk., 2011).
30
2.1.10 Kawasan Perkantoran
Kantor merupakan tempat dimana orang-orang bekerja bersama-sama untuk mencapai
suatu tujuan yang telah ditetapkan bersama. Berbagai macam kegiatan dapat dilakukan seseorang
di dalam kantor, sebagaimana yang telah dikemukakan oleh Sedarmayanti (2009), bahwa kantor
merupakan tempat diselenggarakannya kegiatan penanganan informasi, mulai dari menerima,
mengumpulkan, mengolah, menyimpan sampai mendistribusikan informasi.
Kawasan Perkantoran adalah kawasan yang mempunyai kegiatan utama bukan pertanian
dengan susunan fungsi kawasan sebagai tempat permukiman perkotaan, pemusatan dan distribusi
pelayanan jasa pemeritahan, pelayanan social dan kegiatan ekonomi (Undang-Undang No. 23
Tahn 2004 tentang Peerintah Daerah, Kawasan Perkotaan).
Dalam melakukan perjalanan, pelaku biasanya dihadapkan pada banyak pilihan jenis
angkutan, baik itu angkutan pribadi (mobil, motor) maupun angkutan umum (bis, kereta api,dll).
Dalam menentukan pilihan jenis angkutan, pelaku mempertimbangkan berbagai faktor, yaitu
maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya, dan tingkat kenyamanan
Undang-Undang ini berlaku untuk membina dan menyelenggarakan Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan yang aman, selamat, tertib, dan lancar melalui:
31
a. Kegiatan gerak pindah Kendaraan, orang, dan/atau barang di Jalan.
b. Kegiatan yang menggunakan sarana, prasarana, dan fasilitas pendukung Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan.
c. Kegiatan yang berkaitan dengan registrasi dan identifikasi Kendaraan Bermotor dan
Pengemudi, pendidikan berlalu lintas, Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas, serta
penegakan hukum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Pembinaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dilaksanakan oleh Pemerintah, meliputi:
a. Perencanaan
b. Pengaturan
c. Pengendalian
d. Pengawasan
2.2.2 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada
permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas
permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
Berdasarkan sifat dan pergerakan pada lalu lintas dan angkutan jalan, fungsi jalan
dibedakan atas arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan. Fungsi jalan terdapat pada sistem jaringan
jalan primer dan system jaringan jalan sekunder. Fungsi jalan yang di maksud yaitu :
1. Jalan arteri primer
2. Jalan kolektor primer
3. Jalan lokal primer
4. Jalan lingkungan primer
32
a. kegiatan perdagangan;
b. kegiatanperkantoran;
c. kegiatan industri;
d. kegiatan pariwisata;
e. fasilitas pendidikan;
f. fasilitas pelayanan umum; dan/atau
g. kegiatan lain yang dapat menimbulkan bangkitan dan/atau tarikan Lalu Lintas.
2.2.4 Peraturan Daerah Kota Bandung No. 18 Tahun 2011 Tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Kota Bandung Tahun 2011 - 2031
Strategi untuk perwujudan pusat-pusat pelayanan kota yang efektif dan efisien dalam
menunjang perkembangan fungsi kota sebagai kota perdagangan dan jasa yang didukung industri
kreatif dalam lingkup Kawasan Perkotaan Cekungan Bandung, Provinsi Jawa Barat dan Nasional
sebagaimana dimaksud dalam Pasal 9 ayat (1) meliputi:
a. mengembangkan 2 (dua) PPK untuk wilayah Bandung Barat dan wilayah Bandung
Timur;
b. membagi kota menjadi 8 (delapan) SWK, masing-masing dilayani oleh 1 (satu) SPK;
c. mengembangkan pusat-pusat pelayanan lingkungan secara merata;
d. menyediakan fasilitas yang memadai pada tiap pusat pelayanan sesuai skala
pelayanannya; dan
e. menyerasikan sebaran fungsi kegiatan pusat-pusat pelayanan dengan fungsi dan kapasitas
jaringan jalan.
Strategi untuk pengembangan dan peningkatan kualitas pelayanan sarana dan prasarana
transportasi berbasis transportasi publik yang terpadu dan terkendali sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 9 huruf b meliputi:
a. membuka peluang investasi dan kemitraan bagi sektor privat dan masyarakat dalam
menyediakan prasarana dan sarana transportasi;
b. mengawasi fungsi dan hirarki jalan;
c. meningkatkan kapasitas jaringan jalan melalui pembangunan dan pelebaran jalan,
manajemen dan rekayasa lalu lintas serta menghilangkan gangguan sisi jalan;
d. memprioritaskan pengembangkan sistem angkutan umum massal yang terpadu;
e. menyediakan fasilitas parkir yang memadai dan terpadu dengan pusat-pusat kegiatan;
33
f. mengembangkan sistem terminal dalam kota serta membangun terminal di batas kota
dengan menetapkan lokasi yang dikoordinasikan dengan Pemerintah Daerah yang
berbatasan; dan
g. mengoptimalkan pengendalian dan penyelenggaraan sistem transportasi kota.
2.2.5 Peraturan Daerah Kota Bandung No. 3 Tahun 2019 Tentang Rencana
Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD) Kota Bandung Tahun 2018-2023
Sesuai Kebijakan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Bandung Tahun 2011-
2031, arahan struktur ruang dibagi menjadi 8 (delapan) Subwilayah Kota (SWK) yang dilayani
oleh 2 (dua) Pusat Pelayanan Kota (PPK) dan 8 (delapan) Subpusat Pelayanan Kota (SPK).
Dalam RTRW Kota Bandung, PPK yang direncanakan terdiri atas PPK Alunalun dan PPK
Gedebage. PPK Alun-alun berada di bagian barat yang melayani SWK Cibeunying, Karees,
Bojonegara, dan Tegalega, sedangkan PPK Gedebage bagian timur melayani SWK Arcamanik,
Derwati, Kordon, dan Ujungberung.
Pusat pelayanan kota minimum memiliki fasilitas skala kota yang meliputi fasilitas
pendidikan, kesehatan, peribadatan, sosial, olahraga/rekreasi, pemerintahan, perbelanjaan, dan
transportasi. Idealnya, fasilitas tersebut berada pada satu lokasi, tetapi bila tidak memungkinkan
paling sedikit fasilitas tersebut berada di dalam wilayah yang dilayaninya. Untuk pengembangan
SPK di Kota Bandung adalah sebagai berikut:
a) Subwilayah Kota Bojonagara dengan Subpusat Pelayanan Setrasari, meliputi Kecamatan
Sukasari, Sukajadi, Cicendo, dan Andir;
b) Subwilayah Kota Cibeunying dengan Subpusat Pelayanan Sadang Serang meliputi
Kecamatan Cidadap, Coblong, Bandung Wetan, Sumur Bandung, Cibeunying Kidul, dan
Cibeunying Kaler;
c) Subwilayah Kota Tegallega dengan Subpusat Pelayanan Kopo Kencana, meliputi
Kecamatan Bandung Kulon, Babakan Ciparay, Bojongloa Kaler, Bojongloa Kidul, dan
Astana Anyar;
d) Subwilayah Kota Karees dengan Subpusat Pelayanan Maleer, meliputi Kecamatan Regol,
Lengkong, Kiaracondong, dan Batununggal;
e) Subwilayah Kota Arcamanik dengan Subpusat Pelayanan Arcamanik, meliputi
Kecamatan Arcamanik, Mandalajati, dan Antapani;
34
f) Subwilayah Kota Ujungberung dengan Subpusat Pelayanan Ujungberung meliputi
Kecamatan Cibiru, Ujungberung, Cinambo, dan Panyileukan;
g) Subwilayah Kota Kordon dengan Subpusat Pelayanan Kordon, meliputi Kecamatan
Bandung Kidul, dan Buahbatu; serta
h) Subwilayah Kota Gedebage dengan Subpusat Pelayanan Derwati, meliputi Kecamatan
Gedebage, dan Rancasari.
2.2.6 Peraturan Wali Kota Bandung Nomor 37 Tahun 2020 Tentang Pedoman
Pelaksanaan Adaptasi Kebiasaan Baru dalam Rangka Pencegahan dan Pengendalian
Covid-19
Dalam upaya mencegah meluasnya penyebaran Covid19, setiap orang yang berdomisili
dan/atau berkegiatan di Daerah Kota wajib melaksanakan AKB. Dalam pelaksanaan AKB
sebagaimana dimaksud pada ayat (1) setiap orang wajib menerapkan perilaku hidup bersih dan
sehat mencakup:
a. wajib memakai masker selama beraktivitas di luar rumah;
b. mencuci tangan dengan memakai sabun atau hand sanitizer secara berkala;
c. membuang sampah di tempat sampah;
d. menjaga jarak (physical distancing);
e. tidak merokok di tempat/fasilitas umum;
f. tidak meludah di sembarang tempat; dan
g. menghindari menyentuh area wajah.
35
2.3 Kerangka Teori
Transportasi
Tinjauan Pustaka Transportasi adalah perpindahan barang atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lain, dengan produk yang dipindahkan ke tempat yang dibutuhkan atau diinginkan. (Bowersox, 1981).
Dampak
Dampak adalah benturan, pengaruh yang mendatangkan akibat baik positif maupun negatif (Menurut, KBBI)
Transportasi Online
Transportasi online adalah alat angkut yang berjalan mengikuti perkembangan ilmu pengetahuan atau teknologi (Adinda, 2016)
Konsep Transportasi
Transportasi sebagai perpindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tujuan mengandung 3 (tiga) hal yakni (a) ada muatan yang diangkut, (b) tersedia kendaraan sebagai alat angkutan dan (c)
ada jalan yang dilalui (Nasution, 2004).
Kawasan Pendidikan
Kawasan Pendidikan adalah kawasan yang memudahkan para pelajar untuk melakukan aktivitas untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari (Nguyen, 2012)
Kawasan Perkantoran
Kawasan Perkantoran adalah kawasan yang mempunyai kegiatan utama bukan pertanian dengan susunan fungsi kawasan sebagai tempat permukiman perkotaan, pemusatan dan distribusi
pelayanan jasa pemeritahan, pelayanan social dan kegiatan ekonomi (Undang-Undang No. 23 Tahun 2004 tentang Pemerintah Daerah, Kawasan Perkotaan).
Undang-Undang Republik Indonesia No 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Tinjauan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan
Kebijakan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 30 Tahun 202l Tentang Penyelenggaran Bidang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Peraturan Daerah Kota Bandung No. 18 Tahun 2011 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Bandung Tahun 2011 - 2031
Peraturan Daerah Kota Bandung No. 3 Tahun 2019 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD) Kota Bandung Tahun 2018-2023
36
Peraturan Wali Kota Bandung Nomor 37 Tahun 2020 Tentang Pedoman Pelaksanaan Adaptasi Kebiasaan Baru dalam Rangka Pencegahan dan Pengendalian Covid-19
37
merepresentasikan pihak yang dianggap mengetahui informasi mengenai
penelitian (Widyastuti, 2016). Dalam purposive sampling peneliti sengaja
memilih individu dan tempat untuk mempelajari atau memahami fenomena
sentral. Standar yang digunakan dalam memilih partisipan dan tempat adalah kaya
akan informasi (Patton dalam Creswell, 2015). Pemilihan metode sampling
didasarkan pada:
Karena pengambilan sampel nya didasarkan suatu pertimbangan, misalnya
sifat populasi dan ciri yang sebelumnya telah diketahui
Mencari narasumber sesuai dengan kriteria-kriteria tertentu, yang diambil
sesuai dengan tujuan penelitian
Biasanya digunakan dalam penelitian kualitatif
Jumlah responden semakin banyak semakin baik
n = [26x 5]
= 130 Responden
38
No Variabel Sub Variabel Uraian
kendaraan
Kaca Mengurangi cahaya
matahari langsung
2 Keselamatan SOP Pengoperasian kendaraan Mengutamakan
keselamatan dan
kelancaran lalu
lintas
Mematuhi batas
kecepatan
Kompetensi Memiliki pengetahuan,
ketrampilan dan
perilaku baik
Peralatan keselamatan Alat pemadaman
api ringan (untuk
kendaraan
konvesional)
Alat penerangan
Informasi tanggap darurat Stiker no telpon
dan/atau sms
pengaduan
Fasilitas kesehatan Peralatan P3K
3 Kenyamanan Daya Angkut Jumlah penumpang
Fasilitas kebersihan Tempat sampah
Kondisi Mesin
4 Keteraturan Informasi Pelayanan Jadwal
Keberangkatan
Jadwal Kedatangan
Trayek yang
dilayani (untuk
transportasi
Konvensional)
5 Waktu Jam sibuk
Kecepatan perjalanan
Waktu perjalanan
Waktu tunggu
6 Responsiveness Kecepatan pelayanan
Tanggapan pengemudi dalam
melayani kebutuhan pengguna
7 Assurance Kesediaan pengemudi
memberikan informasi kepada
pengguna
Sopan santun pengemudi
Kedisiplinan pengemudi
dalam mengendarai
8 Empathy Keinginan pengemudi
membantu penumpang
Kepedulian Pengemudi pada
penumpang khusus (difabel,
lansia, ibu dengan balita)
9 Tarif Biaya moda transportasi
10 Kemudahan Kemudahan mendapatkan
moda transportasi
39
A. Observasi Lapangan
Observasi lapangan dilakukan dengan mengamati bagaimana kondisi
pergerakan yang berhubungan dengan Kegiatan Belanja, Kegiatan pendidikan dan
kegiatan Bekerja. Tujuanya adalah untuk mendapatkan informasi secara langsung
terkait kondisi di wilayah penelitian.
Tabel 3. 2 Observasi Lapangan
Lokasi
Kegiatan Point Observasi Metode Alat
Penelitian
Sepanjang Ruas 1. Identifikasi Sarana
Jl. Pasir Kaliki Prasarana Kamera
Penunjang dalam Alat
kegiatan Belanja. Dokumentasi Rekam
Belanja 2. Kondisi pedestrian. Pengukuran Alat
3. Moda transportasi Catatan Ukur
yang digunakan Alat
4. Jam Operasional Tulis
Moda Transportasi
B. Kuesioner
Kuesioner adalah teknik pengumpulan data yang dilakukan dengan cara
memberi seperangkat pertanyaan tertulis kepada responden untuk dijawabnya.
Dalam studio perencanaan transportasi kuesioner digunakan untuk memperoleh
informasi terkait pola pilihan moda Transportasi Online dan Konvensional untuk
menunjang aktivitas Belanja.
Tabel 3. 3 Kuesioner
40
Tujuan Topik Kuisioner Variabel
7. Empathy
Tarif Tarif
Kemudahan mendapatkan moda
kemudahan
transportasi
1. Keindahan
Kondisi Pedestrian 2. Kenyamanan
3. Kebersihan
C. Wawancara
Tabel 3. 4 Wawancara
41
instansi. Untuk memperoleh data yang benar-benar akurat sekurang-kurangnya
data dalam lima tahun terakhir.
Tahun
Data Yang Di Bentuk
No Nama Instansi Sumber Data Yang
butuhkan Data
dibutuhkan
Jumlah
Angkutan Kota Data tahun
1 Dinas Perhubungan Dokumen
Rute Trayek terbaru
Angkutan Kota
Tarif yang
berlaku
Jenis – jenis
Kantor Grab Data tahun
2 suspend Dokumen
Bandung terbaru
Jumlah
kendaraan yang
beroperasi
Tarif yang
berlaku
Jenis – jenis
suspend
Kantor Gojek Jumlah Data tahun
2 Dokumen
Bandung kendaraan yang terbaru
beroperasi
Jadwal
keberangkatan
Angkot
a. Statistik deskriptif
42
b. Statistik Parametris
43
dengan bola tenis dalam hal rasa, akan tetapi lebih relevan jika
membandingkan dalam hal berat.
3. Dependence, yang berarti setiap jenjang (level) mempunyai kaitan
(complete hierarchy) walaupun mungkin saja terjadi hubungan yang tidak
sempurna (incomplete hierarchy).
4. Expectation, yang artinya menonjolkan penilaian yang bersifat ekspektasi
dan preferensi dari pengambilan keputusan. Penilaian dapat merupakan
data kuantitatif maupun yang bersifat kualitatif. Dalam menyelesaikan
persoalan dengan metode Analytic Hierarchy Process (AHP). Beberapa
prinsip dasar yang harus dipahami antara lain:
a. Decomposition;
b. Comparative judgment;
c. Synthesis of Priority;
d. Logical Consistency.
Keterangan :
X1 = Indeks harga
44
X2 = Indeks kenyamanan
X3 = Indeks keamanan
X5 = Indeks aksesibilitas
e = Error Term
2. Uji Hipotesis
Pengujian hipotesis dalam penelitian ini bertujuan untuk mengetahui
apakah ada atau tidak pengaruh harga, kenyamanan, keamanan, ketepatan
waktu, dan aksesibilitas terhadap keputusan penumpang Transportasi
Konvensionaluntuk menggunakan jasa Transportasi Online, secara simutan dan
parsial. Uji hipotesis untuk korelasi ini dirumuskan dengan hipotesis nol (H 0)
dan hipotesis alternative (H1).
1. Hipotesis Pertama
a. Merumuskan hipotesis
45
b. Menentukan tingkat signifikan, yaitu 5% atau 0,05 dan derajat bebas
(db) = n – k – 1, untuk mengetahui daerah F tabel sebagai batas daerah
penerimaan dan penolakan hipotesis.
c. Menghitung nilai Fhitung untuk mengetahui apakah variabel-variabel
koefisien korelasi signifikan atau tidak. Dengan rumus sebagai
berikut:
2
R /K
F=
(1 – R 2)(n – K – 1)
Keterangan:
N = Ukuran sampel
Derajat Kebebasan
46
a. H0 : β1 = 0, Tidak terdapat pengaruh harga terhadap keputusan
penumpang Transportasi Konvensional untuk menggunakan jasa
Transportasi Online.
b. H0 : β1 ≠ 0, Terdapat pengaruh harga terhadap keputusan penumpang
Transportasi Konvensionaluntuk menggunakan jasa Transportasi
Online.
c. H0 : β2 = 0, Tidak terdapat pengaruh kenyamanan terhadap keputusan
penumpang Transportasi Konvensional untuk menggunakan jasa
Transportasi Online.
d. H0 : β2 ≠ 0, Terdapat pengaruh kenyamanan terhadap keputusan
47
j. H0 : β5 ≠ 0, Terdapat pengaruh aksesibilitas terhadap keputusan
penumpang Transportasi Konvensional untuk menggunakan jasa
Transportasi Online.
Keterangan :
n = jumlah sampel
r = nilai korelasi parsial Selanjutya hasil hipotesis thitung dibandingkan dengan ttabel
dengan ketentuan sebagai berikut :
Jika t hitung ≤ ttabel, H0 diterima dan H1 ditolak
2. Hipotesis Kedua
48
b. H0 : β1 ≠ 0, Terdapat perbedaan pendapatan supir angkutan kota
sebelum dan sesudah adanya Transportasi Online.
Kemudian dilakukan pengujian dengan menggunakan rumus Uji t
dengan taraf signifikan 5% atau dengan tingkat keyakinan 95% dengan
rumus sebagai berikut:
Keterangan :
n = jumlah sampel
r = nilai korelasi
parsial
Selanjutya hasil hipotesis thitung dibandingkan dengan ttabel dengan ketentuan
sebagai berikut :
Jika t hitung ≤ ttabel, H0 diterima dan H1 ditolak
Jika t hitung ≥ ttabel, H0 ditolak dan H1 diterima
3. Hipotesis Ketiga
49
b. H0 : β1 ≠ 0, Terdapat perbedaan pendapatan supir angkutan kota
sebelum dan sesudah adanya Transportasi Online.
Kemudian dilakukan pengujian dengan menggunakan rumus Uji t
dengan taraf signifikan 5% atau dengan tingkat keyakinan 95% dengan
rumus sebagai berikut:
Keterangan :
n = jumlah sampel
r = nilai korelasi
parsial
3. Uji Beda
Teknik pengolahan data dilakukan dengan Uji beda Independent t-test (Uji
t). Independent t-test merupakan uji beda dua sampel data tidak berpasangan.
Adapun rumusnya, adalah sebagai berikut :
50
Ket :
t = Nilai t
X1 = Rata-rata data pertama
X2 = Rata-rata kedua
S² = Estimasi perbedaan kelompok
N1 = Banyaknya sampel pengukuran data pertama
N2 = Banyaknya sampel pengukuran data kedua
51
menggambarkan, melukiskan, menerangkan,menjelaskan dan menjawab secara
lebih rinci permasalahan yang akan diteliti dengan mempelajari semaksimal
mungkin seorang individu, suatu kelompok atau suatu kejadian.
52
3.5 Matriks Analisis
Berikut merupakan tabel matriks analisis untuk menjawab sasaran pada studio perencanaan transportasi :
Tabel 3. 6 Matriks Analisis
Teridentifikasinya Karakteristik
Transportasi Konvensional dan Data Primer dan
1. Deskriptif Dokumen 2022
Online Dalam menunjnag Data Sekunder
kegiatan belanja
Teridentifikasinya Dampak
terkait persaingan antar moda
transportasi dalam menunjang
3. Regresi Linear Berganda Hasil Survey Data Primer 2022
aktivitas belanja.
Teridentifikasinya Arahan
Strategi Penanganan Persaingan
4 Moda Transportasi Online dan Deskriptif Dokumen Data Primer 2022
Konvensional dalam menunjang
aktivitas belanja.
53
3.6 Kerangka Analisis
Kuantitatif
Kualitatif
Kualitatif
Deskriptif
54
3.7 Waktu Pengerjaan
Tabel 3. 7 Rencana Pelaksanaan Studio Perencanaan Transportasi
TIME SCHEDULE
Februari Maret April Mei Juni
Kegiatan 2 1 2 1
18 19 3 17 31 7 21 28 5 12 19 26 2 9
5 0 4 4
Perumusan Isu
Penyusunan Laporan Proposal
Penyusunan Desain Survei
Survei
Kompilasi dan Gamum
Analisis
Ujian Tengah Semester
Pembukuan
Revisi Pembukuan
Ujian Akhir Semester
55
BAB IV
HASIL PENGUMPULAN DATA
4
4.1 Pengumpulan Data Primer Gambaran Umum Secara Kebijakan
4.1.1 Peraturan Daerah Nomor 22 Tahun 2010 Tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah Provinsi Jawa Barat Tahun 2009 - 2029
Dalam RTRWP Jawa Barat Rencana pengembangan infrastruktur jalan dan
perhubungan terdiri atas :
b. Pengembangan jaringan jalan primer yang melayani distribusi barang dan
jasa yang menghubungkan PKN, PKNp,PKW,PKWp, dan PKL;
c. Pengembangan jaringan jalan tol dalam kota maupun antarkota sebagai
penghubung antarpusat kegiatan utama;
d. Pengembangan jaringan kereta api yang berfungsi sebagai penghubung
antar PKN serta antara PKN dengan PKNp dan PKWp;
e. Pengembangan bandara dan Pelabuhan nasional maupun internasional serta
terminal guna memenuhi kebutuhan pergerakan barang dan jasa dari dan ke
Daerah dalam skala regional, nasional, maupun international; dan
f. Pengembangan sistem angkutan umum massal dalam rangka mendukung
pengembangan pusat kegiatan utama.
Dalam pengembangan kawasan perdagangan dan jasa diarahkan untuk
mengembangkan kegiatan perdaganagn dan jasa guna mewujudkan PKN, PKNp,
PKW, PKWp, dan PKL sebagai kawasan perkotaan sesuai dengan fungsinya dan
56
membatasi perluasan kegiatan perdagangan dan jasa di perkotaan pada kawasan
yang telah berkembang pesat dan kawasan yang berfungsi lindung yang
ditetapkan dengan ketentuan :
1. berada pada simpul perkotaan setingkat PKN untuk melayani kegiatan lintas
provinsi;
2. berada pada simpul perkotaan setingkat PKW untuk melayani kegiatan
lintas kabupaten/kota; dan
3. memiliki prasarana berupa jaringan jalan, Pelabuhan laut, dan/atau bandara,
prasaran listrik, telekomunikasi, dan air baku, serta fasilitas penunjang
kegiatan ekonomi.
Kota Bandung termasuk kedalam WP KK Cekungan Bandung yang
diarahkan sebagai kota inti dari PKN dengan kegiatan utama perdagangan dan
jasa, industri kreatif dan teknologi tinggi, dan pariwisata. Dalam rencana
pengembangan infrastruktur jalan di WP KK Cekungan Bandung meliputi :
- Pembangunan jalan tol Soreang-Pasirkoja, jalan tol dalam Kota Bandung
(Terusan Pasteur-Ujungberung-Cileunyi) dan Ujungberung-Gedebage-
Majalaya;
- Pembangunan jalan alternatif Bandung-Lembang; dan
- Peningkatan kapasitas dan kondisi ruas jalan strategis.
57
Jalan Sukajadi termasuk dalam Subpusat Pelayanan Kota (SPK) yang
melayani Sub Wilayah Kota (SWK) Bojonagara dimana pemantapan hirarki
jaringan jalan primer meliputi jalan yang menghubungkan antara PKN Bandung
dengan PKL sekitarnya, serta antara PKN Bandung dengan PKW Sukabumi dan
PKW Tasikmalaya.
4.1.3 Peraturan Daerah Kota Bandung Nomor 10 Tahun 2015 Tentang
Rencana Detail Tata Ruang dan Peraturan Zonasi Kota Bandung
Tahun 2015 - 2035
Kota Bandung terdiri dari delapan SWK yang meliputi SWK Bojonagara,
SWK Cibeunying, SWK Tegalega, SWK Karees, SWK Arcamanik, SWK
Ujungberung, SWK Kordon dan SWK Gedebage. Adapun rencana transportasi
yang dijabarkan sebagai berikut:
- Penataan terminal/stasiun dengan menyediakan prasarana utilitas dan
diintegrasikan dengan sistem angkutan umum massal, jalur pejalan kaki dan
memperhatikan aksesibilitas penyandang disabilitas;
- pengembangan bandara;
- penetapan kawasan aman bagi jalur penerbangan dengan pembatasan
ketinggian bangunan di sekitar bandara;
- penetapan batas ketinggian bangunan yang diizinkan di sekitar kawasan
bandar udara;
- penetiban bangunan yang menyalahi aturan KKOP.
58
tahun tidak sebanding dengan penambahan jumlah kendaraan bermotor yang
mencapai 9,34% per tahun (Bandung Urban Mobility Project (BUMP), 2015).
Implikasi yang jelas dari fenomena tersebut adalah peningkatan volume lalu
lintas yang signifi kan, terutama pada jam sibuk pagi dan sore hari. Dari survei
yang dilakukan oleh Dinas Perhubungan Kota Bandung, ada tiga temuan yang
terkait dengan kemacetan lalu lintas di Kota Bandung.
- Pertama, volume lalu lintas tertinggi ditemukan antara pukul 07.00 - 09.00
dan 17.00 - 19.00 WIB.
- Kedua, kecepatan rata-rata di Bandung sekitar 16 km/jam.
- Ketiga, Volume Capacity Ratio (VCR) pada beberapa ruas jalan sudah
mendekati atau lebih dari 1. VCR adalah indikator yang digunakan untuk
mengidentifi kasi kualitas lalu lintas, di mana VCR < 1 berarti bahwa
koridor belum mencapai titik jenuh dan VCR ≥ 1 berarti koridor telah
melampaui kapasitasnya. Karena nilai VCR di banyak jalan di Bandung
sekitar 1, dapat disimpulkan bahwa pengguna transportasi mengalami
kemacetan lalu lintas dan hanya mengendarai dengan kecepatan rendah.
Dalam situasi ini, isu yang terjadi di Kota Bandung adalah penggunaan
kendaraan pribadi oleh masyarakat masih sangat dominan, sehingga pemerintah
dalam hal ini Pemerintah Kota Bandung perlu menyediakan sistem angkutan
publik yang aman, nyaman dan terjangkau untuk masyarakat. Yang perlu
59
diperhatikan adalah penyediaan akses bagi pejalan kaki untuk menuju dan dari
tempat penyediaan angkutan umum serta keterjangkauan pelayanan angkutan
umum yang dapat diakses oleh masyarakat.
Jumlah arus penumpang umum yang masuk/keluar daerah Kota Bandung
selama 1 (satu) tahun, dalam kurun waktu 2013 - 2017 dapat dilihat pada tabel
berikut.
60
a) Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan
perjalanan lingkup kota;
b) Arah dan kebijakan peranan lalu lintas dan angkutan jalan kota dalam
keseluruhan moda transportasi;
c) Rencana lokasi dan kebutuhan simpul kota; dan
d) Rencana kebutuhan ruang lalu lintas kota.
Dalam keterpaduan antar moda transportasi rencana induk jaringan
transportasi kota ditetapkan berdasarkan kebutuhan transportasi mengacu kepada
Rencana Tata Ruang Wilayah Kota yang diwujudkan dalam masterplan
transportasi kota dengan ditetapkan oleh keputusan Walikota. Dalam peran serta
masyarakatnya masyarakat berhak :
- Memberi masukan kepada pemerintah daerah, penyelenggara prasarana dan
sarana bidang perhubungan;
- Mendapat pelayanan dalam penyelenggaraan di bidang perhubungan sesuai
standar minimum; dan
- Memperoleh informasi mengenai pokok-pokok Rencana Induk Jaringan
Transportasi Kota.
Dalam Permenhub No. 108 tahun 2017 mengatur terkait transportasi umum
berbasis teknologi mengkategorikan GrabCar dan GoCar sebagai angkutan sewa
khusus (taksi online). Taksi sendiri selama ini merupakan kategori angkutan
61
umum yang melayani penumpang tidak dalam trayek dan memiliki ciri-ciri
adanya identitas di tubuh kendaraan, berplat kuning dan memakai argometer.
Sedangkan pada taksi yang menggunakan aplikasi untuk pemesanannya selama ini
dikenal masyarakat tidak memiliki identitas khusus, berplat hitam, dan tidak
memiliki argometer. Kemudian demi mengakomodir angkutan umum berbasis
teknologi tersebut, maka dalam Permenhub No. 108 tahun 2017 dibuat
nomenklatur angkutan sewa khusus atau angkutan sewa online.
62
4.1.7 Peraturan Menteri Perhubungan PM 12 tahun 2019 tentang
Perlindungan Keselamatan Pengguna Sepeda Motor yang digunakan
untuk Kepentingan Masyarakat
Peraturan menteri ini dibuat untuk memberikan keselamatan, keamanan,
kenyamanan, keterjangkauan, dan keteraturan terhadap penggunaan Sepeda Motor
yang digunakan untuk kepentingan masyarakat membutuhkan adanya kepastian
hukum yang dilakukan dengan menggunakan aplikasi berbasis teknologi
informasi atau tanpa aplikasi.
Penggunaan Sepeda Motor yang digunakan untuk kepentingan masyarakat
wajib memenuhi aspek:
a. keselamatan;
Dalam pemenuhan aspek keselamatan ini paling sedikit harus
memenuhi ketentuan :
63
j. Pengemudi melakukan perawatan kendaraan sesuai dengan
jadwal yang telah ditetapkan dalam buku perawatan yang
dikeluarkan oleh Agen Pemegang Merek;
k. Pengemudi mengendarai Sepeda Motor dengan wajar dan penuh
konsentrasi;
l. Pengemudi:
1. memakai jaket dengan bahan yang dapat memantulkan
cahaya disertai dengan identitas pengemudi;
2. menggunakan celana panjang;
3. menggunakan sepatu;
4. menggunakan sarung tangan; dan
5. membawa jas hujan; dan
m. Pengemudi dan Penumpang menggunakan helm standar
nasional Indonesia.
b. keamanan;
Bagi penggunaan Sepeda Motor yang digunakan untuk kepentingan
masyarakat dengan aplikasi untuk memenuhi persyaratan aspek
keamanan, Perusahaan Aplikasi paling sedikit harus memenuhi
ketentuan sebagai berikut:
64
e. mencantumkan nomor telepon layanan pengaduan di dalam
aplikasi; dan
f. melengkapi aplikasi dengan fitur tombol darurat (panic button)
bagi Pengemudi dan Penumpang.
c. kenyamanan;
Pemenuhan aspek kenyamanan paling sedikit harus memenuhi
ketentuan sebagai berikut:
d. keterjangkauan;
Pemenuhan aspek keterjangkauan paling sedikit harus memenuhi
ketentuan sebagai berikut :
e. keteraturan.
Pemenuhan aspek keteraturan paling sedikit harus memenuhi
ketentuan sebagai berikut:
65
b. bagi penggunaan sepeda motor yang digunakan untuk kepentingan
masyarakat dengan aplikasi berbasis teknologi informasi, shelter
harus disediakan oleh Perusahaan Aplikasi; dan
c. Perusahaan Aplikasi harus melakukan pembinaan dan pengawasan
terhadap mitra Pengemudi terkait kepatuhan dan keselamatan
berlalu lintas
66
Gambar 4. 2 Titik Koridor Jalan Pasir Kaliki
Mall Paskal 23 Bandung dibentuk oleh 275 unit tenant yang terdiri dari
supermarket, speciality store, F&B, kids, dan 9 Universitas Kristen Maranatha
entertainment. Setiap lantai Mall Paskal 23 Bandung memiliki konsep yang
berbeda untuk memberikan kenyamanan kepada pengunjung mall. Di lantai 1,
terdapat konsep glamour, culture, dan homey, yang didukung dengan sofa-sofa
ditengah mall yang dipadukan dengan aksen bambu berbentuk tempat duduk.
67
Pengunjung akan melihat tanaman hias hijau yang menjuntai di langitlangit mall
dengan langit aksen bentuk daun yang terbuat dari kayu. Lantai 1 terdiri dari
international fashion brand, Alfresco dining, dan supermarket. Lantai 2 terdapat
brand high fashion street, sporty lifestyle, dan electronic. Lantai 3 dikonsepkan
sebagai pusat entertainment, yang terdiri dari CGV, store accesories, dan kids
playground, food & beverages, local brands, dan Alfresco (infobdg, 2017).
Berdasarkan ruas jalan menurut hirarki Dinas Bina Marga Kota Bandung,
Jl.Pasir Kaliki merupakan jalan kolektor prime. Kolektor Primer merupakan
Jalan yang menghubungkan secara berdaya guna antara pusat kegiatan nasional
dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan wilayah, atau antara pusat
kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal. Didesain berdasarkan
berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 km per jam dengan lebar
badan jalan minimal 9 meter, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
68
dipertimbangkan pula faktor-faktor turunan yang lainnya dari ketiga faktor yang
telah disebutkan sebelumnya, antara lain faktor biaya perjalanan dan waktu
perjalanan. Selain itu, pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yang
Pelayanan lebih dari satu moda dalam perjalanan. Jenis pergerakan inilah yang
sangat umum dijumpai di Indonesia, sekalipun dapat terjadi di kota-kota besar di
Indonesia. Dalam hal ini terjadi kombinasi antara beberapa moda untuk mencapai
dari ke suatu titik asal ataupun tujuan seperti gabungan antara angkutan untuk
menuju tujuan yang akan dicapai.
Moda Angkutan Umum yang terdapat di Kota Bandung ini terdiri atas
Djawatan Angkoetan Motor Repoeblik Indonesia atau yang lebih dikenal dengan
DAMRI , Trans Metro Bandung (TMB) hingga Angkot (Angkutan Kota) yang
melewati atau melintasi ruas – ruas jalan yang terdapat di Kota Bandung
a. Fasilitas
Di Kota Bandung terdapat sejumlah terminal yang terdiri dari terminal, sub
terminal, dan pangkalan. Terminal hanya terdapat 1 buah yaitu Terminal Leuwi
Panjang yang berfungsi sebagai terminal angkutan umum AKDP dan AKAP. Sub
Terminal di Kota Bandung terdapat 9 Sub Terminal yaitu :
69
a) Sub Terminal Cicaheum;
b) Sub Terminal Abdul Muis;
c) Sub Terminal Ciroyom;
d) Sub Terminal St. Hall;
e) Sub Terminal Dago;
f) Sub Terminal Ujung Berung;
g) Sub Terminal Gede Bage;
h) Sub Terminal Moh. Toha;
i) Sub Terminal Ledeng.
70
Gambar 4. 3 Peta Trayek Angkutan Konvensional yang melewati Koridor JL. Pasir Kaliki
71
b. Biaya Yang Dikeluarkan Penumpang
c. Jam Operasional
Jam operasional layanan angkutan umum dalam trayek di Kota Bandung dari
jam 05.00 s.d 22.00 WIB. Angkutan umum dalam trayek yang secara insidentil
harus memberikan layanan di luar jam 05.00 s.d. 22.00 WIB. Serta ada beberapa
yang beroperasi selama 24 jam.
d. Waktu Tempuh
e. Kenyamanan
f. Kebersihan
Pada masa pandemi ini layanan transportasi konvensional seperti Bus Trans
Metro Pasundan juga mengedepankan kebersihan area di dalam bus dan
72
mengikuti protokol kesehatan dengan mewajibkan penumpang memakai masker,
sosial distancing, dan menyediakan hand sanitizer.
g. Kemudahan
Atribut yang masuk dalam kategori ini adalah kemudahan mendapat informasi
rute, kemudahan mengakses angkutan umum dan kemudahan mendapatkan moda.
Berdasarkan hasil kuesioner, 62,5% responden memilih angkutan online sebagai
variable kemudahan.
h. Akses Angkutan
i. Keamanan
Akses masuk/menuju Paskal 23 yang berada di Jl. Pasir Kaliki dapat darat
yaitu Bis dan Angkutan Kota (Angkot). Akses masuk dan jalan lintas di Paskal 23
Jl. Pasir Kaliki :
73
Trasportasi umum yang melewati 23 Paskal Shopping Center & Paskal Hyper
Square diantaranya :
Go-Ride
74
Go-Ride adalah layanan transportasi sepeda motor yang dapat
mengantar penumpang ke berbagai tempat dengan lebih mudah dan
lebih cepat.
Go-Car
Go-Car adalah layanan transportasi menggunakan mobil untuk
mengantarkan penumpang kemanapun dengan nyaman.
Grab
Grab merupakan sebuah perusahaan yang menyediakan aplikasi
transportasi online yang berasal dari Malaysia. Grab tidak hanya terdapat
di Indonesia, tetapi juga di beberapa negara Asia Tenggara lainnya, seperti
Singapura, Malaysia, Thailand, dan Vietnam sesuai dengan visinya.
Fasilitas yang tersedia pada aplikasi Grab untuk pengangkutan orang, yaitu
GrabCar untuk angkutan mobil, GrabBike untuk angkutan sepeda motor.
Grab-Bike
Grab-Bike adalah layanan transportasi ojek online (motor) yang
disediakan oleh Grab.
Grab-car
Grab-Car adalah layanan taksi online dengan tarif terjangkau dan
memiliki kapasitas maksimum hingga 4 orang penumpang
75
Gambar 4. 5 Tampilan Aplikasi Grab
b. Tarif
Gojek
Kini gojek memberlakukan tarif per km baru khusus di jam sibuk.
Penumpang akan dikenakan biaya tambahan apabila memesan layanan
gojek dari wilayah tertentu. Peningkatan tarif Gojek per Km ini berlaku
untuk layanan Goride. Berikut adalah tabel informasi mengenai tarif Gojek
per Km untuk layanan Goride.
Sumber: https://www.go-jek.com/
76
Tabel 4. 3 Perubahan Tarif Goride per Km Untuk Wilayah Bandung
Sumber: https://www.go-jek.com/
Grab
Tarif untuk GrabBike untuk jarak 0 sampai dengan 12 kilometer, yaitu Rp
1.500 per kilometer dengan minimal pembayaran Rp 5.000 dan jika
melebihi 12 kilometer akan dikenakan biaya Rp 2.500 per kilometer,
sedangkan pada jam sibuk harga sama namun dikenakan biaya tambahan
sebesar Rp 2.500. Tarif untuk GrabCar, yaitu dikenakan biaya Rp 3.500
per kilometer dengan pembayaran minimum Rp 10.000.
c. Jam Operasional
Menyadari situasi pandemi yang begitu dinamis, Gojek dan Grab terus
beradaptasi dan menghadirkan inovasi baru baik yang berbasis non-teknologi
maupun teknologi untuk terus menjaga kebersihan dan kesehatan bersama.
77
tambahan yang dapat ditempelkan pada kaca helm mitra driver dan
berfungsi untuk mengurangi risio penyebaran virus.
2) Kedua, inovasi terbaru bersifat teknologi yang diimplementasi secara masal
sehingga sudah langsung dirasakan manfaatnya oleh jutaan pengguna dan
mitra driver Gojek dan Grab. Disebut dengan Fitur “Komitmen Keamanan
terhadap Protokol J3K” di aplikasi pelanggan saat memesan layanan
GoRide, GoCar, Grabbike, atau GrabCar demi menjaga keamanan bersama.
Melalui fitur ini, penumpang diwajibkan menekan tombol yang
menyatakan bahwa ia berkomitmen menggunakan masker, tidak bepergian
dalam keadaan kurang sehat, mencuci tangan sebelum dan sesudah menaiki
kendaraan, serta melakukan pembayaran nontunai. Mitra driver berhak
untuk membatalkan pesanan apabila pelanggan tidak mematuhi protokol
kesehatan yang telah disetujui. Fitur ini dihadirkan untuk memberikan
ketenangan bagi mitra driver serta pelanggan berikutnya saat bepergian.
e. Keamanan
Keamanan Gojek
Berbagai inovasi teknologi dalam ekosistem Gojek terus dikembangkan
demi membuat pengalaman penumpang jadi lebih nyaman, seperti
78
Kapanpun dan dimanapun saat pengguna berada dalam situasi darurat,
Unit Reaksi Gojek siap mendampingi. Pengguna bisa menggunakan
fitur Tombol Bantuan Darurat untuk menghubungi Unit Reaksi Gojek.
Perlindungan Asuransi GoRide dan GoCar
Dalam setiap perjalanan bersama Gojek, pengguna otomatis mendapat
perlindungan asuransi dari Jasa Raharja atau Allianz.
Keamanan Grab
Grab memiliki fitur pusat keselamatan terbaru, di mana semua penumpang
sekarang dapat mengakses beberapa fitur keselamatan dalam satu ketukan.
79
pusat panggilan darurat Grab dan orang-orang terdekat akan
diberitahukan kapanpun saat mereka terancam.
Kamera GrabSiaga. Mengikuti "Safety Technology Roadmap" yang
diluncurkan Grab bersama Komisi Nasional Anti Kekerasan terhadap
Perempuan dan Kepolisian Indonesia pada November 2018, Grab juga
bermitra dengan JVC-KENWOOD untuk melengkapi 3.000 GrabCar
dengan kamera GrabSiaga yang dimaksudkan untuk mencegah
tindakan yang tidak sesuai atau perilaku pengemudi yang agresif.
Free Call (VoIP), memungkinkan penumpang dan pengemudi kini
dapat memilih "Free Call" yang akan memberikan panggilan gratis
dalam aplikasi Grab. Selain menjaga keamanan dan privasi, fitur ini
juga akan memberikan kemudahan komunikasi setelah penumpang
memesan kendaraan.
f. Kemudahan
Kemudahan dalam pemesanan ojek online (Gojek atau Grab) sangat mudah
diakses, karena hanya dengan menggunakan smartphone tidak perlu datang ke
pangkalan ojek. Layanan jemput di tempat untuk pengguna ojek online, tarif
dihitung dari lokasi jemput menuju lokasi tujuan
g. Waktu Tempuh
Berdasarkan hasil wawancara yang kami lakukan lama waktu perjalanan dapat
diketahui bahwa angkutan online memiliki lama waktu perjalanan yang lebih
singkat atau cepat jika dibandingkan dengan Angkutan umum.
C. Karakteristik Penumpang
Penumpang adalah pembeli produk dan jasa pada suatu perusahaan adalah
pelanggan perusahaan barang dan jasa mereka dapat berupa seseorang (individu)
dan dapat pula sebagai suatu perusahaan (Yoeti, 1999). Penumpang dapat
diartikan juga sebagai seseorang (individu) dan satu perusahaan (kelompok) yang
menggunakan jasa angkutan untuk suatu perjalanan tertentu dengan mengeluarkan
sejumlah uang sebagai imbalan bagi pengangkut dengan kata lain dapat
didefinisikan orang telah membeli tiket, berarti orang yang melakukan perjalanan
80
dengan menggunakan alat tranportasi yang disediakan oleh pihak pengangkutan
atau perusahaan niaga dan terikat kontrak dan persetujuan dengan pengangkut
tertera di dalam tiket dengan pengangkut selama perjalanan.
Jenis Kelamin
36%
64%
Laki-laki Perempuan
Berdasarkan data yang disajikan pada tabel di atas mengenai rasio jenis
kelamin responden. Dimana kuisioner terdistribusi sebanyak 150 responden.
Dimana jumlah jenis kelamin paling banyak ialah perempuan sebanyak 96 jiwa
dengan persentase sebesar 64% dan laki-laki sebanyak 54 jiwa atau sebesar 36%.
B. Berdasarkan Usia
81
Berikut data responden menurut usia :
Tabel 4. 5 Identitas Responden Berdasarkan Usia
2%
3%
9%
24%
63%
< 18 18 – 25 26 – 35 36 – 50 > 50
Berdasarkan data yang disajikan pada tabel di atas mengenai rasio usia
responden dengan jumlah 150 jiwa, dimana usia 18 – 25 tahun memiliki frekuensi
tertinggi yakni sebanyak 94 orang dengan persentase sebesar 62% dan rentang
usia paling sedikit ialah >18 dan >50 tahun yang masing masing sebanyak 3 jiwa
dan 4 jiwa.
C. Berdasarkan Pekerjaan
Jenis pekerjaan responden dapat mempengaruhi nilai ATP dan WTP, jenis
pekerjaan berkaitan dengan pendapatan yang diterima oleh responden, yang
nantinya akan mempengaruhi kemampuan dan keinginan dalam membayar tarif.
Berikut identitas responden berdasarkan jenis pekerjaan.
82
Tabel 4. 6 Identitas Responden Berdasarkan Pekerjaan
17%
6%
7%
60%
10%
1%
D. Berdasarkan Pendapatan
83
No. Jumlah Pendapatan (rupiah) Frekuensi (jiwa)
4. >2.000.000/bulan 37
Jumlah 150
Sumber : Observasi Lapangan 2022
25%
Belum Memiliki Pen-
dapatan
45% <1.000.000/bulan
1.000.000 –
2.000.000/bulan
17% >2.000.000/bulan
13%
Dari data di atas menunjukkan bahwa dari 150 responden, 68 orang atau
66% diantaranya Belum Memiliki Pendapatan.
84
berikut merupakan data mengenai presepsi atau penilaian masyarakat terhadap
moda transportasi umum untuk menunjang aktivitas berbelanja berdasarkan hasil
kuesioner dan wawancara.
Tabel 4. 8 Data Hasil Kuesioner Terkait Presepsi atau Penilaian Masyarakat
Terhadap Angkutan Konvensional
Penilaian (Jiwa)
Variabel
Rendah Sedang Tinggi
Kemudahan 18 85 47
Kenyamanan 30 94 26
Keamanan 26 107 17
Keselamatan 14 110 26
Tarif 39 85 26
Waktu tempuh 24 100 26
Keteraturan 48 91 11
Responsiveness 25 94 31
Assurance 31 92 27
Emphaty 19 103 28
Sumber: Hasil Observasi 2022
85
kenyamanan, keamanan, keselamatan, tarif/biaya, waktu tempuh, keteraturan,
responsiveness, assurance, dan emphaty yang tergolong sedang.
Tabel 4. 9 Data Hasil Kuesioner Terkait Presepsi atau Penilaian Masyarakat
Terhadap Angkutan Online
Penilaian (Jiwa)
Variabel
Rendah Sedang Tinggi
Kemudahan 0 55 95
Kenyamanan 2 73 75
Keamanan 1 93 56
Keselamatan 2 73 75
Tarif 7 81 62
Waktu tempuh 5 94 51
Keteraturan 5 87 58
Responsiveness 0 72 78
Assurance 1 83 66
Emphaty 2 78 70
Sumber: Hasil Observasi 2022
86
keamanan, keselamatan, tarif/biaya, waktu tempuh, keteraturan, responsiveness,
assurance, dan emphaty yang tergolong sedang.
B. Preferensi Masyarakat dalam Memilih Moda Transportasi untuk
Menunjang Aktivitas Berbelanja
Pemilihan moda transportasi biasanya terjadi sebagai akibat adanya
kebutuhan akan pergerakan, dan pergerakan terjadi karena adanya proses
pemenuhan kebutuhan misalnya pemenuhan kebutuhan akan pekerjaan, adapun
jenis moda transportasi umum yang digunakan juga sangat beragam seperti
transportasi online dan transportasi konvensional. Adapun berikut merupakan data
mengenai preferensi atau kecenderungan masyarakat dalam memilih moda
transportasi untuk menunjang aktivitas berbelanja berdasarkan hasil kuesioner dan
wawancara.
a. Variabel Kemudahan
87
lebih sulit dan angkutan online lebih mudah didapatkan, masyarakat cenderung
lebih memilih angkutan online. Sehingga dapat disimpulkan bahwa pada variabel
kemudahan masyarakat cenderung lebih memilih angkutan konvensional untuk
kegiatan berbelanja.
b. Variabel Keamanan
Berikut hasil kuisioner preferensi masyarakat terhadap pemilihan moda dalam
variabel keamanan
c. Variabel Keselamatan
Berikut hasil kuisioner preferensi masyarakat terhadap pemilihan moda
dalam variabel keselamatan
88
Tabel 4. 12 Hasil Kuisioner Variabel Keselamatan
Kenyaman Kenyaman Silakan anda jawab/pilih di kolom ini, mana yang sesuai
an an dengan kecenderungan pilihan anda
Angkutan Angkutan Pasti Pilih Mungkin Pilihan Mungki Pasti
Konvension Online Angkutan Pilih Berimba n Pilih Pilih
al Konvension Angkutan ng Angkuta Angkuta
al Konvension n Online n Online
al
89
1 2 3 4 5
Sama 1 24 35 22 5
Lebih Lebih
45 22 8 9 3
Tinggi Rendah
Lebih Lebih
0 7 4 25 51
Rendah Tinggi
Sumber : Hasil Analisis,2022
e. Variabel Tarif
Berikut hasil kuisioner preferensi masyarakat terhadap pemilihan moda dalam
variabel tarif
Pada variabel tarif, dalam kondisi tarif yang sama antara angkutan
konvensional dan angkutan online, hasilnya masyarakat cenderung pilihannya
berimbang. Kemudian pada kondisi tarif angkutan konvensional lebih tinggi dan
90
angkutan online lebih rendah, masyarakat cenderung lebih memilih angkutan
konvensional. Sedangkan pada kondisi tarif angkutan konvensional lebih rendah
dan angkutan online lebih tinggi, masyarakat cenderung lebih memilih angkutan
online. Berdasarkan hasil kuesioner pada tabel di atas, dapat disimpulkan bahwa
pada variabel tarif masyarakat cenderung lebih memilih angkutan online untuk
kegiatan berbelanja.
Pada variabel waktu tempuh, dalam kondisi waktu tempuh yang sama antara
angkutan konvensional dan angkutan online, hasilnya masyarakat cenderung
pilihannya berimbang. Kemudian pada kondisi waktu temouh angkutan
konvensional lebih tinggi dan angkutan online lebih rendah, masyarakat
cenderung lebih memilih angkutan konvensional. Sedangkan pada kondisi waktu
tempuh angkutan konvensional lebih rendah dan angkutan online lebih tinggi,
masyarakat cenderung lebih memilih angkutan online. Berdasarkan hasil
kuesioner pada tabel di atas, dapat disimpulkan bahwa pada variabel waktu
tempuh masyarakat cenderung lebih memilih angkutan online untuk kegiatan
berbelanja.
91
Berikut hasil kuisioner preferensi masyarakat terhadap pemilihan moda dalam
variabel Keteraturan
h. Variabel Responsiveness
Berikut hasil kuisioner preferensi masyarakat terhadap pemilihan moda dalam
variabel responsiveness
92
Tabel 4. 17 Hasil Kuisioner Variabel Responsiveness
i. Variabel Assurance
Berikut hasil kuisioner preferensi masyarakat terhadap pemilihan moda dalam
variabel Assurance
93
Rendah
Lebih Lebih
1 10 3 19 54
Rendah Tinggi
Sumber : Hasil Analisis,2022
Pada variabel assurance, dalam kondisi assurance yang sama antara angkutan
konvensional dan angkutan online, hasilnya masyarakat cenderung pilihannya
berimbang. Kemudian pada kondisi assurance angkutan konvensional lebih tinggi
dan angkutan online lebih rendah, masyarakat cenderung lebih memilih angkutan
konvensional. Sedangkan pada kondisi assurance angkutan konvensional lebih
rendah dan angkutan online lebih tinggi, masyarakat cenderung lebih memilih
angkutan online. Berdasarkan hasil kuesioner pada tabel di atas, dapat
disimpulkan bahwa pada variabel assurance masyarakat cenderung lebih memilih
angkutan online untuk kegiatan berbelanja.
j. Variabel Emphaty
Berikut hasil kuisioner preferensi masyarakat terhadap pemilihan moda dalam
variabel Emphaty
Pada variabel empathy, dalam kondisi empathy yang sama antara angkutan
konvensional dan angkutan online, hasilnya masyarakat cenderung pilihannya
berimbang. Kemudian pada kondisi empathy angkutan konvensional lebih tinggi
dan angkutan online lebih rendah, masyarakat cenderung lebih memilih angkutan
konvensional. Sedangkan pada kondisi empathy angkutan konvensional lebih
94
rendah dan angkutan online lebih tinggi, masyarakat cenderung lebih memilih
angkutan online. Berdasarkan hasil kuesioner pada tabel di atas, dapat
disimpulkan bahwa pada variabel empathy masyarakat cenderung lebih memilih
angkutan online untuk kegiatan berbelanja.
95
Variabel Online Konvensional keterangan
Angkutan online memiliki daya
angkutan sesuai dengan pemesanan,
kebersihan lebih terjaga kondisi mesin
yang memang lebih terjaga
dibandingkan angkutan konvensional.
Kenyamanan Sangat Nyaman Kurang Nyaman
Sedangkan angkutan konvensional
sering mengangkut penumpang yang
melebihi kapasitas muatan serta
kebersihan yang terkadang masih jarang
yang terjaga
Karena angkutan konvensional ini
memiliki jadwal keberangkatan yang
bergantung terhadap penuh atau
Keteraturan Lebih Teratur Tidak Teratur tidaknya penumpang. Sedangkan
angkutan online waktu tempuh sudah
tercantum pada aplikasi sehingga jarang
terjadi keterlambatan dalam pelayanan.
Kendaraan umum online memiliki
waktu tunggu yang disesuaikan dengan
posisi pengemudi dan kelancaran lalu
Waktu Cukup Baik Baik lintas. Sedangkan angkutan umum
konvensional terkadang memiliki waktu
10-30 menit dalam sekali
keberangkatan.
Pengemudi angkutan umum online ini
lebih sering membantu dan menanyakan
bahkan terkadang memang sudah
menyiapkan barang barang yang
kemungkinan nanti dibutuhkan oleh
Kurang
Responsiveness Responsive penumpang. Tidak dengan angkutan
Responsive
umum konvensional yang mana
pengemudi terkadang hanya sekedar
menaikan penumpang saja dan
menurunkan dititik yang diminta oleh
penumpang.
Assurance Lebih Baik Baik Pengemudi angkutan umum online ini
96
Variabel Online Konvensional keterangan
selalu mendapatkan penilaian setelah
penumpang turun melalui aplikasi, dan
pengemudi yang kurang dalam hal ini
pasti akan di beri sanksi atau bahkan
diberhentikan dari perusahaan.
Sedangkan pengemudi angkutan umum
konvensional terkadang lebih acuh tak
acuh bahkan terkadang kurang ramah
terhadap penumpang.
Jarang ada pengemudi angkutan umum
konvensional yang memiliki inisiatif
Empathy Baik Kurang Baik
untuk membantu penumpangnya baik
itu menaikkan barang atau sebagainya.
Karena angkutan umum online ini
menggunakan kendaraan pribadi dan
mengangkut penumpang lebih sedikit
dan tarif yang diberikan sesuai jarak
Tarif Lebih Mahal Lebih Murah atau tujuan yang diminta oleh
penumpang. Sedangkan angkutan umum
konvensional mengangkut penumpang
lebih banyak dan kendaraan milik
pemerintah.
Kendaraan umum online memiliki
keterbatasan dalam pemesanan, karena
pengemudi mengambil orderan sesuai
dengan lokasi dan jumlah penumpang
Kemudahan Mudah Sangat Mudah
yang akan naik. Sedangkan angkutan
umum konvensional lebih banyak yang
lalu lalang dan bahkan ada titik
pengkolan masing masing.
97
BAB V
ANALISIS
5
5.1 Analisis Karakteristik Masing-Masing Angkutan Perkotaan di Koridor
Jalan Pasir Kaliki untuk Aktivitas Perbelanjaan
5.1.1 Karakteristik Angkutan Konvensional
A. Tarif
3%
< 20.000
20.001 – 60.000
27% 60.001 – 100.000
69%
98
C. Waktu Tempuh
8% < 10 Menit
35% 11 - 20 Menit
22%
21 - 30 Menit
> 30 Menit
35%
D. Kenyamanan
68%
99
E. Kemudahan
8% Rendah
39% Sedang
Tinggi
53%
F. Keamanan
15% Rendah
Sedang
46% Tinggi
39%
100
5.1.2 Karakteristik Angkutan Online
A. Tarif
Tarif Angkutan Online
5%
20% <20.000
20.001 – 60.000
60.001 – 100.000
75%
B. Waktu Tempuh
Waktu Tempuh Angkutan Online
53%
101
C. Kenyamanan
Kenyamanan Angkutan Online
2%
Rendah
Sedang
47% Tinggi
51%
D. Kemudahan
Kemudahan Angkutan Online
Rendah
32% Sedang
Tinggi
68%
102
E. Keamanan
Keamanan Angkutan Online
1% Rendah
33% Sedang
Tinggi
66%
Variabel X Variabel Y
103
Variabel X Variabel Y
Assurance (X9)
Emphaty (X10)
5.2.2 Uji Validitas Dan Realibilitas
Sebelum masuk ke dalam uji regresi linear berganda perlu dilakukan uji
validitas dan reabilitas agar mengetahui pertanyaan kuisioner tersebut valid serta
reabel dari waktu ke waktu.
Berikut hasil dari uji validitas yang dilakukan guna melihat variabel mana
saja yang valid:
Item-Total Statistics
Corrected Cronbach's
Scale Mean if Scale Variance Item-Total Alpha if Item
Item Deleted if Item Deleted Correlation Deleted
Kemudahan 29,1897 35,695 ,594 ,874
Keamanan 28,6174 34,294 ,734 ,864
Keselamatan 28,9957 34,699 ,683 ,867
Kenyamanan 28,9962 35,329 ,633 ,871
Tarif 30,0357 39,774 ,212 ,900
Waktu Tempuh 29,1036 34,106 ,755 ,862
Keteraturan 28,9960 34,094 ,753 ,862
Keberangkatan
Responsiveness 29,5585 38,263 ,355 ,890
Assurance 29,2626 34,234 ,738 ,863
Emphaty 28,9960 34,319 ,732 ,864
Dari hasil ini maka akan diketahui uji validitasnya, yaitu dengan cara :
Menentukan nilai r tabel, pada kasus ini dengan jumlah responden 150 dan
tingkat errornya 5 % maka didapat r tabel yaitu 0,159
104
Membandingkan r tabel dengan r hasil dari masing-masing pertanyaan,
dan bila r hasil > r tabel maka pertanyaan tersebut valid
Maka dapat disimpulkan bahwa semua variabel dinyatakan valid dikarenakan r
hasil > r tabel.
Dari tabel 5.3 di atas, dapat diketahui variabel yang terbukti signifikan
terhadap pemilihan moda yaitu variabel kemudahan.
105
negatif (-) menunjukkan kecenderungan variabel bebas terhadap variabel terikat.
Yang menjadi tolak ukur adalah variabel bebas dengan kode klasifikasi data 1,
jika nilai B positif, maka kecenderungan variabel bergerak dari arah 1 menuju 2
pada pada pengklasifikasian data variabel terikat (1 : menggunakan moda
transportasi konvensional, 2 : menggunakan moda transportasi Online). Berikut
merupakan rekapitulasi variabel dengan nilai B :
Variabel B Signifikan
X1 = kemudahan 0,117 0,077
X2 = Keamanan 0,059 0,713
X3 = Keselamatan -
0,658
0,037
X4 = Kenyamanan 0,061 0,383
X5 = Tarif -
0,664
0,022
X6 = waktu tempuh 0,113 0,181
X7 = keteraturan -
0,367
keberangkatan 0,187
X8 = responsiveness -
0,807
0,014
X9 = assurance 0,231 0,241
X10 = emphaty -
0,815
0,036
Sumber : Hasil Analisis, 2022
Berdasarkan hasil regresi linear berganda pada tabel 5.4 tersebut, maka
diperoleh persamaan regresi linear sebagai berikut :
106
Nilai konstanta dari persamaan linear sebesar 1,886 menunjukkan bahwa
jika ke sepuluh variabel bebas yang digunakan tidak memberikan
pengaruh, maka nilai dari tingkat pemilihan moda adalah sebesar 1,886.
Nilai koefisien kemudahan X1 sebesar 0,117 dengan nilai positif,
menunjukkan hubungan yang satu arah antara varaibel kemudahan dengan
pemilihan moda. Nilai ini mengindikasikan bahwa jika nilai variabel
kemudahan meningkat 1% maka akan menambah tingkat pemilihan moda
sebesar 0,117.
Nilai koefisien keamanan X2 0,059 dengan nilai positif, menunjukkan
hubungan yang satu arah antara varaibel keamanan dengan pemilihan
moda. Nilai ini mengindikasikan bahwa jika nilai variabel keamanan
meningkat 1% maka akan menambah tingkat pemilihan moda sebesar
0,059.
Nilai koefisien keselamatan X3 sebesar -0,037 dengan nilai negatif,
menunjukkan hubungan yang berlawanan arah antara varaibel keselamatan
dengan pemilihan moda. Nilai ini mengindikasikan bahwa jika nilai
variabel keselamatan meningkat 1% maka akan menurunkan tingkat
pemilihan moda sebesar 0,037.
Nilai koefisien kenyaman X4 sebesar 0,061 dengan nilai positif,
menunjukkan hubungan yang satu arah antara varaibel kenyamanan
dengan pemilihan moda. Nilai ini mengindikasikan bahwa jika nilai
variabel kenyamanan meningkat 1% maka akan menambah tingkat
pemilihan moda sebesar 0,061.
Nilai koefisien tarif X5 sebesar -0,022 dengan nilai negatif, menunjukkan
hubungan yang berlawanan arah antara varaibel tarif dengan pemilihan
moda. Nilai ini mengindikasikan bahwa jika nilai variabel tarif meningkat
1% maka akan menurunkan tingkat pemilihan moda sebesar 0,022.
Nilai koefisien waktu tempuh X6 sebesar 0,113 dengan nilai positif,
menunjukkan hubungan yang satu arah antara varaibel waktu tempuh
dengan pemilihan moda. Nilai ini mengindikasikan bahwa jika nilai
107
variabel waktu tempuh meningkat 1% maka akan menambah tingkat
pemilihan moda sebesar 0,113.
Nilai koefisien keteraturan keberangkatan X7 sebesar -0,187 dengan nilai
negatif, menunjukkan hubungan yang berlawanan arah antara varaibel
keteraturan keberangkatan dengan pemilihan moda. Nilai ini
mengindikasikan bahwa jika nilai variabel keteraturan keberangkatan
meningkat 1% maka akan menurunkan tingkat pemilihan moda sebesar
0,187.
Nilai koefisien responsiveness X8 sebesar -0,014 dengan nilai negatif,
menunjukkan hubungan yang berlawanan arah antara varaibel
responsiveness dengan pemilihan moda. Nilai ini mengindikasikan bahwa
jika nilai variabel responsiveness meningkat 1% maka akan menurunkan
tingkat pemilihan moda sebesar 0,014.
Nilai koefisien assurance X9 sebesar 0,231 dengan nilai positif,
menunjukkan hubungan yang satu arah antara variabel assurance dengan
pemilihan moda. Nilai ini mengindikasikan bahwa jika nilai variabel
assurance meningkat 1% maka akan menambah tingkat pemilihan moda
sebesar 0,231.
Nilai koefisien emphaty X10 sebesar -0,038 dengan nilai negatif,
menunjukkan hubungan yang berlawanan arah antara varaibel emphaty
dengan pemilihan moda. Nilai ini mengindikasikan bahwa jika nilai
variabel emphaty meningkat 1% maka akan menurunkan tingkat pemilihan
moda sebesar 0,038.
108
2. Hipotesis Secara Parsial
H1 = terdapat pengaruh X1 (kemudahan) terhadap pemilihan moda
H2 = terdapat pengaruh X2 (keamanan) terhadap pemilihan moda
H3 = terdapat pengaruh X3 (keselamatan) terhadap pemilihan moda
H4 = terdapat pengaruh X4 (kenyamanan) terhadap pemilihan moda
H5 = terdapat pengaruh X5 (tarif) terhadap pemilihan moda
H6 = terdapat pengaruh X6 (waktu tempuh) terhadap pemilihan moda
H7 = terdapat pengaruh X7 (keteraturan keberangkatan) terhadap
pemilihan moda
H8 = terdapat pengaruh X8 (responsiveness) terhadap pemilihan moda
H9 = terdapat pengaruh X9 (assurance) terhadap pemilihan moda
H10 = terdapat pengaruh X10 (emphaty) terhadap pemilihan moda
A. Uji F
Perhitungan F test diambil berdasarkan keputusan tingkat
signifikansi dan pengujian nilai F hitung dan F tabel. Apabila tingkat
signifikansinya < 0,05 maka H0 ditolak dan Ha diterima artinya variabel
independen secara bersama berpengaruh terhadap variabel dependen. Dan
apabila nilai signifikansinya > 0,05 maka H0 diterima dan Ha ditolak
artinya variabel independen secara bersama – sama tidak berpengaruh
terhadap variabel dependen. Kemudian berdasarkan nilai f hitung dan F
tabel apabila nila F hitung < F tabel maka H0 diterima dan Ha ditolak.
Sebaliknya apabila nilai Fhitung > Ftabel maka H0 ditolak dan Ha
diterima. Secara jelas bisa dilihat pada tabel di bawah ini :
ANOVAa
Model Sum of Squares Df Mean Square F Sig.
1 Regression 9,037 10 ,904 2,783 ,004b
Residual 45,142 139 ,325
Total 54,179 149
a. Dependent Variable: Moda Transportasi
109
b. Predictors: (Constant), Emphaty, Tarif, Responsiveness, Kemudahan, Assurance, Kenyamanan,
Keselamatan, Waktu Tempuh, Keamanan, Keteraturan Keberangkatan
B. Uji T
Uji parsial ini memiliki tujuan untuk menguji atau mengkonfirmasi hipotesis
secara individual antara variabel independen secara parsial mempunyai pengaruh
yang signifikan terhadap variabel dependen. Dasar pengambilan keputusan uji t
berdasarkan nilai sig dan pengujian nilai Fhitung dan Ftabel. Apabila
signifikansinya < 0,05 dan nilai Fhitung > Ftabel maka H0 ditolak dan Ha
diterima. Dan sebaliknya apabila tingkat signifikansinya > 0,05 dan nilai Fhitung
< Ftabel, maka H0 diterima dan Ha ditolak. Secara jelas bisa dilihat pada tabel
berikut ini :
Unstandardized Standardized
Coefficients Coefficients
Model t Sig.
Std.
B Beta
Error
1 (Constant) 1,886 0,255 7,389 0,000
110
Unstandardized Standardized
Coefficients Coefficients
Model t Sig.
Std.
B Beta
Error
Tarif -0,022 0,051 -0,035 -0,435 0,664
Dari tabel diatas, dapat diketahui nilai Thitung dan nilai sig dan nilai T
tabel dari uji ini sebesar 1,656. Sehingga didapat bahwa terdapat 1 variabel
yang berpengaruh signifikan secara parsial terhadap pemilihan moda yaitu
variabel keamanan (X1) memiliki Thitung sebesar 1,779 > 1,656 dan nilai sig
0,077 > 0,05 maka dapat dinyatakan bahwa variabel kemudahan berpengaruh
secara parsial terhadap pemilihan moda.
C. Koefisien Determinasi
Koefisien determinasi memiliki fungsi untuk menjelaskan sejauh mana
kemampuan variabel independen terhadap dependen dengan melihat R . Hasil
koefisien determinasi dapat dilihat pada tabel di bawah ini :
Model Summaryb
Std. Change Statistics
Adjusted Error of R
R R the Square F Sig. F Durbin-
Model R Square Square Estimate Change Change df1 df2 Change Watson
1 ,408 a
,167 ,107 ,56988 ,167 2,783 10 139 ,004 1,858
a. Predictors: (Constant), Emphaty, Tarif, Responsiveness, Kemudahan, Assurance,
Kenyamanan, Keselamatan, Waktu Tempuh, Keamanan, Keteraturan Keberangkatan
b. Dependent Variable: Moda Transportasi
111
Dari hasil regresi di atas dapat dilihat bahwa R sebesar 0,408 atau 40,8%.
Hal ini menunjukkan bahwa variabel independen mampu menjelaskan
variabel dependen sebesar 40,8%. Sisanya 60,2% dijelaskan oleh variabel
lain yang tidak atau tidak diperhitungkan dalam analisis ini.
112
H9 diterima : terdapat pengaruh X9 (assurance) terhadap pemilihan moda
transportasi
10. Hipotesis 10
H10 ditolak : tidak terdapat pengaruh X10 (emphaty) terhadap pemilihan
moda transportasi.
( y)
e
P ( i) = ( y)
1+ e
0,117
2,718
P(i) = 0,117
1+2,718
1,124
P(i) =
2,124
Dan
113
1
P(j) =
1+ e y
1
P(j) =
1+2,7180,117
1
P(j) =
2,124
114
5.3 Analisis Dampak terkait Persaingan Moda Transportasi Konvensional
dengan Moda Transportasi Online.
Dengan adanya transportasi online yang mudah dijangkau oleh penumpang
tentu akan menimbulkan dampak untuk transportasi konvensional yang sudah
lama ada. Seperti jawaban dari beberapa responden terkait hal ini, yaitu “Akan
adanya kecemburuan antara pihak transportasi online dengan pihak transportasi
konvensional. Jumlah penumpang transportasi konvensional menurun dengan
hadirnya transportasi online. Contoh kasusnya, pada saat itu banyak ojek-ojek
umum yang melakukan penolakan terhadap transportasi online bahkan berujung
tawuran. Sebabnya, Karena Penumpang akan lebih memilih transportasi yang
memiliki tingkat keamanan, kenyamanan, dan ketepatan waktu yang tinggi
dalam pelayanan transportasi. Memang harus diakui, pelayanan transportasi
kendaraan konvensional di Indonesia sangat kurang sekali, tentunya banyak
pengguna yang berpindah ke transportasi Online”.
115
transportasi pribadi dan konvensional, sekarang bertambah dengan transportasi
online.
116
Kondisi angkutan umum di Kota Bandung belum memadai karena
beberapa masalah dan kendala yang dihadapi seperti dukungan prasarana dan
sarana transportasi, sumber daya manusia, serta faktor kedisiplinan operator
kendaraan, penumpang, maupun pengguna jalan. Selain itu kenyamanan dan
keamanan masyarakat sebagai pengguna jasa transportasi masih belum terjamin.
Hal ini dapat menyebabkan rendahnya penggunaan angkutan umum sehingga
dapat mengakibatkan terganggunya sistem wilayah perkotaan secara keseluruhan
ditinjau dari pemenuhan mobilitas masyarakat maupun mutu kehidupan kota.
117
Dengan kondisi angkutan umum banyak yang tidak sesuai dengan
kebutuhan masyarakat, khususnya angkutan umum di Kota Bandung. Pemerintah
harus membuat kebijakan dan mengendalikan tarif untuk menyeimbangkan
kepentingan operator angkutan umum yang ingin mendapatkan keuntungan
semaksimal mungkin dengan penggunaan jasa angkutan yang menginginkan
pelayanan sebaik mungkin dengan tarif yang terjangkau. Dan pemerintah
memberikan subsidi kepada operator angkutan umum yang nantinya diarahkan
untuk sistem dan pelayanan yang baik untuk masyarakat. Dan wajib untuk
mensosialisasikan, mengedukasikan, dan mengajak masyarakat untuk
menggunakan transportasi umum sebagai solusi untuk mengurangi jumlah
kendaraan, kemacetan yang terjadi dan mengurangi polusi.
Ada tiga langkah utama yang dapat pula digunakan sebagai strategi yang
harus dilakukan untuk dapat meningkatkan minat masyarakat terhadap
penggunaan transportasi umum.
118
seperti ini untuk pembayaran angkutan konvensional dengan rute tertentu.
Yaitu dengan menggunakan satu kartu, yang disebut Jaklingko yang dapat
digunakan untuk pembayaran angkutan konvensional seperti angkutan
kota dan bus transjakarta. Dikarenakan kini teknologi sudah berkembang
sangat pesat, baiknya juga dapat dimanfaatkan dalam meningkatkan
kecanggihan pada transportasi umum agar masyarakat lebih tertarik untuk
menaiki angkutan umum konvensional dibanding kendaraan pribadi.
2. Kedua, dapat pula dilakukan pembenahan terhadap kendaraan kendaraan
umum yang ada di kota bandung.
Pada nyata nya, kendaraan umum terutama angkutan kota yang
berada/melintas di sepanjang koridor jalan pasir kaliki, tidak cukup baik
keadaan nya. Angkot yang dinilai cukup kotor, kemudian keadaan bangku
yang kurang nyaman, yang menjadi faktor kurang di minati nya moda
transportasi ini. Dengan meningkatkan kualitas layanan seperti
memperbaiki kursi penumpang sehingga tidak ada jok yang robek robek,
dapat mengatur jumlah penumpang yang menaiki angkutan konvensional
harus sesuai dengan kapasitas (tidak desak-desakan), hal ini mendukung
peningkatan pelayakanan baik kenyamanan dan juga keselamatan
penumpang. kemudian menjaga kebersihan di dalam angkot secara
berkala, seperti setiap pemberhentian akhir, supir angkot membersihkan
bagian dalam angkot, serta membenahi interior angkot, dapat menjadi
suatu nilai tambah bagi masyarakat, sehingga dapat meningkatkan minata
masyarakat terhadap penggunaan angkutan umum sepanjang koridor jalan
pasir kaliki.
3. Meningkatkan pelayanan baik dalam kenyamanan maupun keamanan
penumpang.
Misalnya pada standarisasi angkutan konvensional yang layak
beroperasi maupun supir angkutan konensional yang dapat mengendarai
angkutan konvensional dengan baik sesuai dengan aturan, penumpang
juga dapat memberikan aduan baik kritik maupun saran terkait layanan
yang diberikan angkutan umum konvensional. Kemudian juga angkutan
119
umum konvensional harus memiliki kualitas prima yang setara atau lebih
unggul dari kendaraan pribadi. Sebab hal ini jadi salah satu keunggulan
transportasi online. Layanan prima dicapai dengan menyediakan layanan
angkutan massal konvensional perkotaan sebagai moda prioritas. daya
tarik angkutan massal konvensional di perkotaan perlu diwujudkan dengan
memberikan proteksi dan subsidi. Proteksi ditujukan untuk memastikan
angkutan massal memiliki keunggulan operasional. Misal, waktu tempuh,
ketepatan waktu, dan kepastian layanan, dibandingkan dengan kendaraan
pribadi. Subsidi ditujukan untuk memastikan angkutan massal memiliki
kualitas layanan prima dengan tarif terjangkau.
120
BAB VI
KESIMPULAN
6.1 Kesimpulan
Pada sub bab kesimpulan ini akan dibahas hasil dari analisis yang telah
dilakukan berdasarkan hasil lapangan yang didapatkan. Berikut merupakan
kesimpulan dari penelitian ini :
121
3. Kemudian nilai koefisien satu variabel tersebut akan dimasukan ke dalam
model logit biner. Maka didapatkan hasil bahwa, probabilitas penumpang
memilih transportasi online sebagai sarana menuju paskal sebanyak 53%.
Sedangkan untuk probabilitas penumpang memilih moda transportasi
konvensional sebagai sarana menuju paskal ini sebesar 47%.
6.2 Saran
Adapun beberapa saran yang dapat diberikan dengan pemilihan moda
trnasportasi antara lain :
122
TABEL KENDALI
123