Kode Mata Kuliah : PWK21W0604

Mata Kuliah : Studio Transportasi

Tanggal Penyerahan : 17 Maret 2022
Dosen : Ir. Jajan Rohyan, M.T
Asisten Dosen : M. Zaenal Ramdhani A.S., ST

IDENTIFIKASI PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI ONLINE DAN

TRANSPORTASI KONVENSIONAL DI KOTA BANDUNG UNTUK
MENUNJANG PERGERAKAN AKTIVITAS BERBELANJA
Disusun Dalam Rangka Memenuhi Tugas Mata Kuliah Studio Perencanaan Transportasi

Disusun oleh :
Mahasiswa Studio Perencanaan Transportasi Kelas A
Tahun 2022
Kelompok 1

PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS PASUNDAN
BANDUNG
2022

i
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI..............................................................................................................................i
DAFTAR TABEL...................................................................................................................iv
DAFTAR GAMBAR................................................................................................................v
BAB I PENDAHULUAN........................................................................................................1
1.1 Latar Belakang.............................................................................................................1
1.2 Isu Masalah..................................................................................................................4
1.3 Tujuan dan Sasaran......................................................................................................5
1.3.1 Tujuan..................................................................................................................5
1.3.2 Sasaran.................................................................................................................5
1.4 Ruang Lingkup.............................................................................................................6
1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah...................................................................................6
1.4.2 Ruang Lingkup Substansi..................................................................................11
1.5 Kerangka Berpikir......................................................................................................12
1.6 Sistematika Pembahasan............................................................................................13
BAB II TINJAUAN LITERATUR.......................................................................................14
2.1 Tinjauan Teori............................................................................................................14
2.1.1 Penataan Ruang..................................................................................................14
2.1.2 Pengertian Transportasi......................................................................................14
2.1.3 Pengertian Dampak............................................................................................17
2.1.4 Transportasi Online............................................................................................18
2.1.5 Transportasi Angkutan Umum...........................................................................18
2.1.6 Faktor-faktor Pemilihan Angkutan....................................................................20
2.1.7 Karakteristik Transportasi..................................................................................21
2.1.8 Kawasan Perdagangan dan Jasa.........................................................................28
2.1.9 Kawasan Pendidikan..........................................................................................29
2.1.10 Kawasan Perkantoran.........................................................................................29
2.2 Tinjauan Kebijakan....................................................................................................30
2.2.1 UU Republik Indonesia No 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan...........................................................................................................................30
2.2.2 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan
31

i
 2.2.3 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 30 Tahun 202l Tentang
Penyelenggaran Bidang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan.........................................31
2.2.4 Peraturan Daerah Kota Bandung No. 18 Tahun 2011 Tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah Kota Bandung Tahun 2011 - 2031...................................................32
2.2.5 Peraturan Daerah Kota Bandung No. 3 Tahun 2019 Tentang Rencana
Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD) Kota Bandung Tahun 2018-2023
32
2.2.6 Peraturan Wali Kota Bandung Nomor 37 Tahun 2020 Tentang Pedoman
Pelaksanaan Adaptasi Kebiasaan Baru dalam Rangka Pencegahan dan Pengendalian
Covid-19....................................................................................................................34
2.3 Kerangka Teori..........................................................................................................35
BAB III METODOLOGI......................................................................................................36
3.1 Metode Pendekatan....................................................................................................36
3.2 Metode Sampling.......................................................................................................36
3.3 Metode Pengumpulan Data........................................................................................37
3.3.1 Pengumpulan Data Primer.................................................................................37
3.3.2 Pengumpulan Data Sekunder.............................................................................40
3.4 Metode Analisis.........................................................................................................41
3.4.1 Teridentifikasinya Karakteristik Transportasi Konvensional dan Online..........42
3.4.2 Teridentifikasinya Preferensi atau kecenderungan Masyarakat dalam memilih
moda transportasi untuk menunjang aktivitas belanja...............................................42
3.4.3 Teridentifikasinya Dampak terkait persaingan antar moda transportasi dalam
menunjang aktivitas belanja.......................................................................................43
3.4.4 Teridentifikasinya Arahan Strategi Penanganan Persaingan Moda Transportasi
Online dan Konvensional...........................................................................................50
3.5 Matriks Analisis.........................................................................................................51
3.6 Kerangka Analisis......................................................................................................52
3.7 Waktu Pengerjaan...........................................................................................................53
BAB IV HASIL PENGUMPULAN DATA..........................................................................54
4.1 Pengumpulan Data Primer Gambaran Umum Secara Kebijakan..............................54
4.1.1 Peraturan Daerah Nomor 22 Tahun 2010 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Provinsi Jawa Barat Tahun 2009 - 2029....................................................................54
4.1.2 Peraturan Daerah Nomor 18 Tahun 2011 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Kota Bandung Tahun 2011 - 2031.............................................................................55
4.1.3 Peraturan Daerah Kota Bandung Nomor 10 Tahun 2015 Tentang Rencana
Detail Tata Ruang dan Peraturan Zonasi Kota Bandung Tahun 2015 - 2035............56

ii
 4.1.4 Peraturan Daerah Kota Bandung Nomor 3 Tahun 2019 Tentang Rencana
Pembangunan Jangka Menengah Daerah Tahun 2018 - 2023...................................56
4.1.5 Rencana Induk Transportasi Kota Bandung......................................................58
4.1.6 Peraturan Menteri Perhubungan PM 12 tahun 2019 tentang Perlindungan
Keselamatan Pengguna Sepeda Motor yang digunakan untuk Kepentingan
Masyarakat.................................................................................................................59
4.2 Gambaran Umum Sistem Kegiatan Profil Lokasi Kajian..........................................62
4.2.1 Profil Lokasi Kajian Eksternal...........................................................................62
4.2.2 Profil Lokasi Kajian Internal..............................................................................63
4.3 Gambaran Umum Sistem Jaringan............................................................................64
4.4 Gambaran Umum Pemilihan Moda Transportasi Umum Kegiatan Berbelanja........65
4.4.1 Karakteristik Moda Transportasi........................................................................65
4.4.2 Gambaran Umum Presepsi dan Preferensi Masyarakat dalam Memilih Moda
Transportasi untuk Menunjang Aktivitas Berbelanja................................................78

iii
 DAFTAR TABEL

Tabel 1. 1 Luas Wilayah Menurut Kecamatan di Kota Bandung

Tabel 3. 1 Tabel Variabel Penelitian
Tabel 3. 2 Observasi Lapangan
Tabel 3. 3 Kuesioner
Tabel 3. 4 Wawancara
Tabel 3. 5 Ceklis Data Sekunder
Tabel 3. 6 Matriks Analisis
Tabel 3. 7 Rencana Pelaksanaan Studio Perencanaan Transportasi
Tabel 4. 1 Jumlah Penumpang Angkutan Umum di Kota Bandung Tahun 2013 - 2017........58
Tabel 4. 1 Tarif Gojek per Km untuk layanan Goride.............................................................70
Tabel 4. 2 Perubahan Tarif Goride per Km Untuk Wilayah Bandung.....................................70
Tabel 4. 3 Identitas Responden Berdasarkan Jenis Kelamin...................................................74
Tabel 4. 4 Identitas Responden Berdasarkan Usia...................................................................75
Tabel 4. 5 Identitas Responden Berdasarkan Pekerjaan..........................................................76
Tabel 4. 6 Identitas Responden Berdasarkan Pendapatan........................................................77
Tabel 4. 1 Data Hasil Kuesioner Terkait Presepsi atau Penilaian Masyarakat Terhadap
Angkutan Konvensional..........................................................................................79
Tabel 4. 2 Data Hasil Kuesioner Terkait Presepsi atau Penilaian Masyarakat Terhadap
Angkutan Online......................................................................................................80
Tabel 4. 3 Data Hasil Kuesioner Terkait Preferensi/Kecenderungan Masyarakat dalam
Memilih Moda Transportasi Umum........................................................................81

iv
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1 Peta Administrasi Kota Bandung

Gambar 1. 2 Peta Lokasi Kegiatan Perdagangan dan Jasa
Gambar 1. 5 Kerangka Berpikir
Gambar 2. 1 Sistem Transportasi Makro
Gambar 2. 2 Kerangka Teori
Gambar 3. 1 Kerangka Analisis
Gambar 4. 1 Kepemilikan Kendaraan......................................................................................57
Gambar 4. 2 Titik Koridor Jalan Pasir Kaliki..........................................................................63
Gambar 4. 3 Tampilan Aplikasi Gojek....................................................................................69
Gambar 4. 4 Tampilan Aplikasi Grab......................................................................................70
Gambar 4. 5 Diagram Persentase Jenis Kelamin.....................................................................75
Gambar 4. 6 Diagram Persentase Usia.....................................................................................76
Gambar 4. 7 Diagram Persentase Jenis Pekerjaan...................................................................77
Gambar 4. 8 Diagram Persentase Pendapatan..........................................................................78
Gambar 4. 1 Grafik Hasil Kuesioner Terkait Presepsi atau Penilaian Masyarakat Terhadap
Angkutan Konvensional........................................................................................79
Gambar 4. 2 Grafik Hasil Kuesioner Terkait Presepsi atau Penilaian Masyarakat Terhadap
Angkutan Online...................................................................................................80
Gambar 4. 3 Grafik Preferensi/Kecenderungan Pilihan Masyarakat terhadap Kedua Moda
Transportasi...........................................................................................................82

v
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kota merupakan suatu pusat kegiatan masyarakat setempat yang membentuk kesatuan
kehidupan. Kegiatan tersebut dapat berupa pusat pemerintahan, ekonomi, dan sosial. Dalam
proses perkembangannya, kota tidak statis dan dinamis atau hanya sementara. Kota
sewaktuwaktu dapat menjadi tidak beraturan. Oleh karena itu, kota memerlukan suatu sistem
transportasi yang memadai. Transportasi merupakan suatu upaya yang dilakukan untuk
memindahkan baik orang atau barang menuju tempat yang dituju (origin to destination).
Kebutuhan akan transportasi yang semakin meningkat justru menjadi permasalahan di kota-
kota besar.
Perkembangan kota merupakan perwujudan aktivitas manusia senantiasa mengalami
perkembangan dari waktu ke waktu. Aktivitas kota menjadi daya tarik bagi masyarakat
sehingga arus urbanisasi di kota tersebut mengalami peningkatan dari tahun – ke tahun.
Peningkatan jumlah penduduk yang diakibatkan oleh pertumbuhan dan migrasi penduduk
mengakibatkan semakin banyaknya permasalahan – permasalahan yang di timbulkan.
Permasalahan transportasi dan teknik perencanaannya mengalami revolusi yang pesat sejak
tahun 1980-an. Pada saat ini kita masih merasakan banyak permasalahan transportasi yang
sebenarnya sudah terjadi sejak tahun 1960-an dan 1970-an, misalnya kemacetan, polusi suara
dan udara, kecelakaan, dan tundaan. Permasalahan transportasi yang sudah ada sejak dulu
bisa saja masih dijumpai pada masa sekarang, tetapi dengan tingkat kualitas yang jauh lebih
parah dan kuantitas yang jauh lebih besar; mungkin saja mempunyai bentuk lain yang jauh
lebih kompleks karena semakin banyaknya pihak yang terkait sehingga lebih sukar diatasi.
Transportasi merupakan sarana yang umum digunakan untuk mengangkut barang atau
manusia dari satu tempat ke tempat lain. Alat ini menjadi kebutuhan pokok bagi setiap
manusia untuk berbagai kebutuhan, misalnya bekerja atau sebagai penunjang usaha. Tak
pelak jika transportasi menjadi “nyawa” bagi setiap manusia di dunia ini. Di zaman modern
ini, kebutuhan akan transportasi semakin meningkat. Banyak sekali transportasi yang saat ini
disewakan atau dibuat sebagai lapangan pekerjaan, semisal angkutan umum. Bahkan
transportasi umum saat ini semakin modern. Salah satunya ialah taksi online, itulah jenis
transportasi yang akhir-akhir ini membuat orang-orang di dunia merasa dimudahkan dalam
hal bertransportasi. Dengan menggunakan taksi online, kita hanya cukup bermodalkan gadget
dan aplikasi, kita bisa memesan transportasi yang nyaman dan lebih murah. Bahkan, taksi

1
online bersedia menjemput kita di rumah tanpa kita harus berpanas-panasan berjalan ke jalan
raya dan menunggu angkutan. Benar-benar sangat dimanjakan dengan taksi online ini.
Namun, kesuksesan taksi online di Kota Bandung ini, tak semerta-merta bebas dari
permasalahan.

Moda transportasi yang ada pada masyarakat saat ini yaitu kendaraan pribadi,
kendaraan umum, dan jasa transportasi online yang baru baru ini sedang meningkat peminat
nya. Transportasi online ini menyediakan jasa transportasi dan jasa pesan antar barang atau
makanan dan minuman. Peminat jasa transportasi online ini meningkat dikarenakan saat ini
sedang terjadi pandemi yang melanda di indonesia bahkan di seluruh dunia. Dan kebijakan
yang di berlakukan oleh pemerintah terhadap penanganan pandemi ini yaitu membatasi
kegiatan masyarakat dengan memberlakukan PPKM (Pemberlakuan Pembatasan Kegiatan
Masyarakat) yang membuat kegiatan masyarakat menjadi tetap di rumah saja tidak keluar
untuk bekerja dan juga melakukan kegiatan di luar rumah. Hal tersebut mengakibatkan
masyarakat yang ingin belanja atau ingin membeli makan akan menggunakan jasa
transportasi online yang memudahkan konsumen untuk menjangkau sarana perbelanjaan dan
juga kuliner.

Pada saat transportasi online mulai masuk di indonesia banyak transportasi

konfensional kekurangan peminatya. Hal ini dikarenakan transportasi online mudah di
jangkau oleh konsumen, berbeda dengan transportasi konfensional yang jalur nya hanya jalur
yang diterapkan oleh pemerintah daerah karna itu para konsumen yang ingin menggunakan
transportasi konfensional diharuskan jalan menuju jalur yang di lewati transportasi
konfensional seperti ojek pangkalan, angkutan kota (angkot), dan bus kota. Hal tersebut
sekarang sudah tidak di rasakan oleh konsumen yang susah mendapatkan sarana transportasi
seperti di pedesaan, di pinggiran kota, dan di perumahan yang jauh dari jalan umum. Karena
sekaran sudah ada transportasi online yang cukup memesan melalui aplikasi transportasi
online lalu transportasi online akan datang menemui konsumen yang menyesuaikan lokasi
konsumen yang memesan dan sedang menunggu. Hal tersebut mengakibatkan penghasilan
transportasi konfensional seperti ojek pangkalan, dan angkutan kota (angkot) semakin
berkurang dan membuat para supir atau ojek pangkalan biasanya menerapkan aturan di
daerahnya tidak boleh ada transportasi online yang masuk ke wilayah nya tersebut. Hal ini
menjadi suatu persaingan terhadap transportasi konfensional seperti angkot dan ojek
pangkalan dengan para supir transportasi online.

2
 Di kota besar transportasi umum tersedia berbagai macam jenis, dimulai dengan
transportasi tradisional seperti becak, delman, rakit dan lain-lain, hingga transportasi modern
yang terintegrasi seperti bus, dan kereta api listrik yang disediakan oleh pemerintah untuk
mempermudah masyarakat dalam melakukan kegiatan masyarakat sehari-hari. Transportasi
online sudah muncul di Indonesia khususnya di kota-kota besar seperti; Jakarta, Surabaya,
Jogjakarta, dan Bandung sejak tahun 2015 yang lalu. Munculnya transportasi online di tengah
hiruk-pikuknya industri transportasi konvensional saat ini ibarat pisau bermata dua. Disatu
sisi industri ini dinilai memberikan manfaat, seperti biaya yang murah, efisien, dan berbagai
kemudahan lain yang praktis kemudian menarik banyak konsumen. Di sisi lain industri ini
turut memicu munculnya konflik sosial. Selain konflik horizontal, industri ini juga dinilai
bermasalah dalam hal ketenagakerjaan.

Perkembangan zaman memang tidak bisa kita hambat. Semakin maju zaman ini,
maka semakin canggih teknologinya. Suatu saat nanti mungkin akan ada transportasi seperti
taksi terbang. Transportasi online maupun konvensional, sebenarnya sama-sama memiliki
kelebihan dan kekurangan. Akan lebih baik jika kedua jenis transportasi ini bertemu dan
berunding untuk mengupayakan agar mereka bisa bersaing secara sehat. Misalkan dengan
menerapkan tarif dasar yang sama, penerapan wilayah jelajahnya, atau membuat transportasi
menjadi berbasis online agar tidak terjadi kecemburuan sosial. Jika hanya mengandalkan
demo, kekerasan, justru hanya akan menambah permasalahan yang ada.

Permasalahan yang timbul lebih kepada kecemburuan dari angkutan kota terhadap
taksi online. Permasalahan ini menjadi semakin kuat seiring semakin banyaknya taksi online
yang menjamur. Puncak permasalahan ini terjadi pada beberapa bulan kemarin, masyarakat
yang mengatasnamakan paguyuban transportasi konvensional, berdemo di Kota Bandung
menuntut agar transportasi online dihapuskan. Tuntutan tersebut bukan tanpa alasan, banyak
alasan yang diutarakan oleh pihak angkutan kota. Permasalahan tersebut terutama karena
berkurangnya pendapatan mereka yang disebabkan banyak orang yang beralih ke taksi
online. Pengemudi angkot dan taksi konvensional yang mengatas namakan wadah aliansi
aspirasi transportasi (WAAT) menggelar aksi unjuk rasa di Kota Bandung pada tanggal 10
sampai 13 Oktober 2017. Para pengemudi angkot dan taksi konvensional menggelar aksi
unjuk rasa sebagai bentuk penolakan terhadap taksi berbasis aplikasi. Tujuan mereka
mengenai penolakan angkutan umum yang tidak berizin, yang memakai aplikasi, karena
keberadaan taksi berbasis aplikasi sudah luar biasa di Kota Bandung. (news.detik.com).

3
 Bandung memang kota dengan sejuta pesona. Beberapa kawasan di Bandung dikenal
sebagai “rumah” dari berbagai factory outlet. Belum lagi beragam pasar dan pusat
perbelanjaan yang juga menyediakan barang-barang tak kalah menarik.

Bandung merupakan ibukota Provinsi Jawa Barat, dimana Bandung menjadi pusat
kegiatan masyarakat. Adapun kegiatan-kegiatan utama di Kota Bandung yakni kegitan
berbelanja, kegitan bekerja sserta kegiatan pendidikan. Maka dari itu kami akan menganalisis
dan mengidentifikasi tentang dampak keberadaan moda transportasi online terhadap angkutan
kota di Kota Bandung berdasarkan aktivitasnya. Untuk lokus kajian lebih rincinya yakni
untuk kawasan perdagangan jasa di Paskal Hyper Square 23 Bandung yang ber alamat di
Jalan Pasir kaliki no.25 – 27, Lalu di kawasan Perkantoran di sekitar Jalan Asia Afrika dan di
kawasan Pendidikan di Sekitar Jalan Dr. Setiabudi yang dinilai telah mengurangi pendapatan
para supir angkutan kota di Kota Bandung dan faktor yang mempengaruhi dalam penentuan
masyarakat untuk beralih menggunakan transportasi online.

1.2 Isu Masalah

Adapun isu permasalahan terkait transportasi yang berada di Kota Bandung sebagai
berikut :

1. Pemkot Bandung memiliki target strategis untuk menaikkan jumlah pengguna

kendaraan umum hingga 25% pada 2023, sesuai Rencana Pembangunan Jangka
Menengah Daerah (RPJMD) Kota Bandung 2019-2023. Sedangkan jumlah pengguna
kendaraan umum di Kota Bandung pada saat ini sebesar 18,23%. Dalam lima tahun
terakhir, Kota Bandung telah memiliki banyak program untuk menggaet pengguna
kendaraan pribadi agar beralih menggunakan angkot. Ada program Angkot Day,
layanan angkot berbasis daring dengan menggandeng aplikasi Hayu Ngangkot, hingga
aplikasi Angkot Charter bersama ITB. Tetapi pelaksanaannya bermasalah karena
membuat angkot keluar jalur trayek. Angkot Charter pun konsepnya hampir sama
dengan Hayu Ngangkot. Masalahnya juga sama saat keluar dari trayek dan
menyenggol trayek lain.
(Sumber : Mauludy, Fikri. 2019. Sistem Transportasi Massal di Kota Bandung
Kurang Berkembang. Diakses pada tanggal 25 Februari 2022)

4
 2. Berdasarkan Bandung Urban Mobility Project oleh Dinas Perhubungan Pemerintah
Kota Bandung Tahun 2018, permasalahan transportasi di Kota Bandung diantaranya :
- Peran moda angkutan umum hanya 23% dari total pangsa angkutan di atas 40%
- 95,5% pengguna angkutan umum di kota bandung menyatakan tidak puas
terhadap aspek keamanan, keselamatan, dan kenyamanan
- total kapasitas angkutan umum di metropolitan bandung sekitar 1,53 - 1,87 juta
penumpang/tahun, tetapi hanya terpakai sekitar 1/3-nya
3. Jumlah pengemudi ojek yang bergabung dalam GO-JEK terus meningkat. Saat awal
diluncurkan pada Januari 2015 hingga pekan ke-empat Maret 2015 jumlah pengemudi
sudah mencapai 3.700 orang di Indonesia. Sementara di Kota Bandung, pengemudi
mencapai 300 orang. Dalam majalah dalam Tech In Asia (2015) Founder GO-JEK,
Nadiem Makarim menilai bahwa penduduk Kota Bandung yang tech savvy serta
masalah lalu lintas yang dihadapi kota ini menjadikannya sebagai potensi besar bagi
GO-JEK. Oleh karena itu, GO-JEK menyediakan sekitar 500 driver ojek di kota
Bandung (Kalangi, 2020).
4. Perbaikan layanan angkutan umum kota Bandung dimulai dari kondisi dengan
layanan publik yang buruk dengan pola pikir manajemen angkutan umum yang belum
berorientasi pada layanan publik, dan bisnis yang belum menguntungkan kendati
jumlah penumpang penuh. Pola trayek angkutan umum Kota Bandung masih
mengikuti pola dari terminal ke terminal. Sistem ini tidak memerhatikan jaringan
trayek yang terbentuk di Kota Bandung, menumpuk antara satu trayek dengan trayek
lain. Kota Bandung juga banyak yang menerapkan sistem satu arah (one way) yang
membuat penataan trayek agak sulit. Pola ini mengakibatkan trayek angkutan umum
tidak efisien. Pola trayek angkutan umum seharusnya mengikuti permintaan (demand)
penumpang (Adiwidianto, 2020).

1.3 Tujuan dan Sasaran

Tujuan dan sasaran yang akan dicapai dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

1.3.1 Tujuan
Mengidentifikasi pemilihan moda transportasi umum antara angkutan konvensional
dan angkutan online di Kota Bandung untuk menunjang pergerakan berbagai aktivitas
(belajar, bekerja, dan berbelanja).

5
1.3.2 Sasaran
Adapun sasaran yang ingin dicapai, yaitu :
1. Teridentifikasinya karakteristik masing-masing angkutan perkotaan di koridor
Jalan Pasir Kaliki untuk ativitas perbelanjaan, koridor Jalan Asia Afrika untuk
aktivitas perkantoran, dan koridor Jalan Dr. Setiabudi untuk aktivitas pendidikan
serta karakteristik penumpang.
2. Teridentifikasinya kecenderungan preferensi dan presepsi masyarakat dalam
memilih moda angkutan umum untuk kegiatan pendidikan, bekerja, dan
berbelanja.
3. Teridentifikasinya dampak terkait persaingan moda transportasi konvensional
dengan moda transportasi online.
4. Teridentifikasinya arahan strategi penanganan moda angkutan umum di Kota
Bandung disesuaikan dengan tematiknya (pendidikan/perkantoran/perbelanjaan).

1.4 Ruang Lingkup

1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah
Kota Bandung terletak di wilayah Jawa Barat dan merupakan Ibukota Propinsi
Jawa Barat. Secara astronomis, Kota Bandung terletak di antara 1070 36’ Bujur Timur dan
60 55’ Lintang Selatan. Berdasarkan posisi geografisnya, Kota Bandung memiliki batas-
batas: Utara – Kabupaten Bandung dan Kabupaten Bandung Barat; Selatan – Kabupaten
Bandung; Barat – Kota Cimahi; Timur – Kabupaten Bandung.
Kota Bandung terletak pada ketinggian 700 Meter di atas permukaan laut (dpl).
Titik tertinggi di Kelurahan Ledeng Kecamatan Cidadap dengan ketinggian 892 meter dpl
dan terendah di kelurahan Rancanumpang Kecamatan Gedebage dengan ketinggian 666
meter dpl.
Luas wilayah kota Bandung adalah 167,31 km2 yang terbagi menjadi 30
kecamatan yang mencakup 151 kelurahan. Kecamatan terluas adalah Kecamatan
Gedebage dengan luas 9,58 km2. Sedangkan kecamatan dengan luas terkecil adalah
kecamatan Astanaanyar yaitu dengan luas wilayah 2,89 km2.
Tabel 1. 1 Luas Wilayah Menurut Kecamatan di Kota Bandung

Kecamatan Luas (Km2) Persentase (%)

Bandung Kulon 6,46 3,86

Babakan Cuparay 7,45 4,45

6
 Kecamatan Luas (Km2) Persentase (%)

Bojongloa Kaler 3,03 1,81

Bojongloa Kidul 6,26 3,74

Astana Anyar 2,89 1,73

Regol 4,3 2,57

Lengkong 5,9 3,53

Bandung Kidul 6,06 3,62

Buah Batu 7,93 4,74

Rancasari 7,33 4,38

Gedebage 9,58 5,73

Cibiru 6,32 3,78

Panyileukan 5,1 3,05

Ujung Berung 6,4 3,83

Cinambo 3,68 2,2

Arcamanik 5,87 3,51

Antapani 3,79 2,27

Mandalajati 6,67 3,99

Kiaracondong 6,12 3,66

Batununggal 5,03 3,01

Sumur Bandung 3,4 2,03

Andir 3,71 2,22

Cicendo 6,86 4,1

Bandung Wetan 3,39 2,03

Cibeunying Kidul 5,25 3,14

Cibeunying Kaler 4,5 2,69

Coblong 7,35 4,39

Sukajadi 4,3 2,57

Sukasari 6,27 3,75

Cidadap 6,11 3,65

Kota Bandung 167,31 100

Sumber: BPS Kota Bandung

7
Gambar 1. 1 Peta Administrasi Kota Bandung

8
1.4.1.1 Aktivitas Perbelanjaan
Bandung memang kota dengan sejuta pesona. Beberapa kawasan di Bandung
dikenal sebagai “rumah” dari berbagai factory outlet. Belum lagi beragam pasar dan
pusat perbelanjaan yang juga menyediakan barang-barang tak kalah menarik. Salah
satu koridor jalan dengan aktivitas utama berbelanja adalah koridor Jalan Pasir
Kaliki.

9
Gambar 1. 2 Peta Lokasi Kegiatan Perdagangan dan Jasa

10
1.4.2 Ruang Lingkup Substansi
Ruang lingkup substansi dalam Studio Perencanaan Transportasi adalah sebagai berikut :
1. Mengidentifikasi karakteristik masing-masing angkutan perkotaan di koridor Jalan Pasir
Kaliki untuk ativitas perbelanjaan, koridor Jalan Asia Afrika untuk aktivitas perkantoran,
dan koridor Jalan Dr. Setiabudi untuk aktivitas pendidikan serta karakteristik penumpang.
Faktor-faktor tersebut dijabarkan sebagai karakteristik moda tranportasi konvensional,
moda transportasi online, dan karakteristik penumpang.
 Karakteristik moda transportasi konvensional (Angkutan Umum)
Karakteristik moda transportasi konvensional yang dipertimbangkan dalam analisis
diantaranya yaitu fasilitas, biaya yang perlu dikeluarkan penumpang, jam
operasional, waktu tempuh, kenyamanan, kebersihan, kemudahan mengakses
angkutan, keamanan, dan kemudahan mendapatkan moda.
 Karakteristik moda transportasi online
Karakteristik moda transportasi online yang dipertimbangkan dalam analisis
diantaranya yaitu fasilitas, biaya yang perlu dikeluarkan penumpang, jam
operasional, waktu tempuh, kenyamanan, kebersihan, kemudahan mengakses
angkutan, keamanan, dan kemudahan mendapatkan moda.
 Karakteristik penumpang
Karakteristik penumpang yang dipertimbangkan dalam analisis diantaranya yaitu
jenis kelamin, pekerjaan, jumlah pendapatan per bulan, dan tarif yang dibayar.
2. Mengidentifikasi kecenderungan preferensi dan persepsi masyarakat dalam memilih
moda angkutan umum untuk kegiatan pendidikan, bekerja, dan berbelanja. Ada beberapa
hal yang menjadi pertimbangan yaitu aksesibilitas, kenyamanan, tarif, waktu tempuh,
keamanan, kebersihan, kemudahan mengakses angkutan, keamanan, kemudahan
mendapatkan moda, kemampuan masyarakat (ability), ekspektasi masyarakat, dan
kemauan masyarakat (willingnes).
3. Mengidentifikasi dampak terkait persaingan moda transportasi konvensional dengan
moda transportasi online. Ditinjau mengenai dampak teknis dan dampak sosial yang
ditimbulkan.
4. Mengidentifikasi arahan strategi penanganan moda angkutan umum di Kota Bandung
disesuaikan dengan tematiknya (pendidikan/perkantoran/perbelanjaan).

11
12
 1.5 Kerangka Berpikir
Latar Belakang

Maraknya kasus demo masyarakat yang mengatasnamakan paguyuban transportasi konvensional, berdemo di Kota Bandung menuntut agar transportasi online
dihapuskan. Tuntutan tersebut bukan tanpa alasan, banyak alasan yang diutarakan oleh pihak angkutan kota. Permasalahan tersebut terutama karena berkurangnya
pendapatan mereka yang disebabkan banyak orang yang beralih ke taksi online.

Isu Permasalahan
Pemkot Bandung memiliki target strategis untuk menaikkan jumlah pengguna kendaraan umum hingga 25% pada 2023, sesuai RPJMD Kota Bandung 2019-2023.
Dalamlima tahun terakhir, Kota Bandung telah memiliki banyak program untuk menggaet pengguna kendaraan pribadi agar beralih menggunakan angkot.
Berdasarkan Bandung Urban Mobility Project, permasalahan transportasi di Kota Bandung diantaranya adalah penggunaan angkutan umum hanya terpakai sekitar 1/3-
nya.
Founder GO-JEK, Nadiem Makarim menilai bahwa penduduk Kota Bandung yang tech savvy serta masalah lalu lintas yang dihadapi kota ini menjadikannya sebagai
potensi besar bagi GO-JEK. Oleh karena itu, GO-JEK menyediakan sekitar 500 driver ojek di kota Bandung.
Perbaikan layanan angkutan umum kota Bandung dimulai dari kondisi dengan layanan publik yang buruk dengan pola pikir manajemen angkutan umum yang belum
berorientasi pada layanan publik, dan bisnis yang belum menguntungkan kendati jumlah penumpang penuh.

INPUT

Tujuan
Mengidentifikasi pemilihan moda transportasi umum antara angkutan konvensional dan angkutan online di Kota Bandung untuk menunjang
pergerakan berbagai aktivitas (belajar, bekerja, dan berbelanja).

Sasaran

Teridentifikasinya karakteristik moda transportasi konvensional dan transportasi online

Teridentifikasinya preferensi dan persepsi dalam pemilihan moda transportasi konvensional maupun transportasi online
Teridentifikasinya dampak akibat persaingan dari moda transportasi online dan transportasi konvensional
Teridentifikasinya arahan strategi penanganan persaingan moda transportasi online dan transportasi konvensional.

PROSES

Metodologi
Pengumpulan Data Primer & Gambaran Umum
Sekunder

Analisis
Analisis preferensi dan persepsi pemilihan moda transportasi
Analisis dampak persaingan moda transportasi
Analisis strategi penanganan persaingan moda transportasi

OUTPUT

Teridentifikasinya pemilihan moda transportasi umum antara angkutan konvensional dan angkutan online di Kota Bandung untuk
menunjang pergerakan berbagai aktivitas (belajar, bekerja, dan berbelanja).

Gambar 1. 3 Kerangka Berpikir

13
1.6 Sistematika Pembahasan
Sistematika laporan proposal antara lain meliputi :
BAB I PENDAHULUAN
Membahas mengenai latar belakang, Rumusan Masalah, Tujuan dan Sasaran, Ruang Lingkup
yang terdiri atas Ruang Lingkup Wilayah dan Ruang Lingkup Substansi, serta sistematika
pembahasan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Membahas mengenai berbagai landasan teori dan tinjauan kebijakan yang akan digunakan dalam
laporan yang akan disusun.
BAB III METODOLOGI
Membahas mengenai teknik atau metode-metode pendekatan, metode pengumpulan data, dan
metode analisis, dan time schedule mengenai rencana pelaksanaan studio perencanaan
transportasi.

14
 BAB II
TINJAUAN LITERATUR

2
2.1 Tinjauan Teori
2.1.1 Penataan Ruang
Menurut istilah geografi umum, yang dimaksud ruang adalah seluruh permukaan bumi
yang merupakan bagian biosfer, tempat hidup tumbuh-tumbuhan, hewan dan manusia
(Jayadinata, 1992). Ruang yang meliputi seluruh aspek kegiatan oleh makhluk hidup dan aspek
lainnya yang menyangkup kegiatan atau aktivitas makhluk hidup, diantaranya aktivitas manusia
dalam sehari-hari dan aspek yang mengakibatkan hal lainnya. Sedangkan menurut Undang-
Undang No. 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang menyebutkan bahwa ruang adalah wadah
meliputi ruang darat, ruang laut, dan ruang udara, termasuk ruang di dalam bumi sebagai satu
kesatuan wilayah, tempat manusia dan makhluk hidup, melakukan kegiatan, dan memelihara
kelangsungan hidupnya. Penataan ruang adalah suatu sistem proses perencanaan tata ruang,
pemanfaatan ruang, dan pengendalian pemanfaatan ruang. Penyelenggaraan penataan ruang
adalah kegiatan yang meliputi pengaturan, pembinaan, pelaksanaan, dan pengawasan penataan
ruang (UU No. 26 Tahun 2007).

2.1.2 Pengertian Transportasi

Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya
dalam waktu tertentu dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia,
hewan, maupun mesin. Defenisi transportasi menurut beberapa ahli adalah sebagai berikut:
1. Menurut Bowersox (1981), transportasi adalah perpindahan barang atau penumpang dari suatu
tempat ke tempat lain, dengan produk yang dipindahkan ke tempat yang dibutuhkan atau
diinginkan.
2. Menurut Papacostas (1987), transportasi didefinisikan sebagai suatu system yang terdiri dari
fasilitas tertentu beserta arus dan sistem kontrol yang memungkinkan orang atau barang dapat
berpindah dari suatu tempat ke tempat lain secara efisien dalam setiap waktu untuk
mendukung aktivitas manusia.

15
3. Menurut Morlok (1978), transportasi didefinisikan sebagai kegiatan memindahkan atau
mengangkut dari suatu tempat ke tempat lain.
4. Menurut Steenbrink (1874), mendefinisikan transportasi sebagai perpindahan orang atau
barang menggunakan kendaraan atau lainnya, diantara tempattempat yang dipisahkan secara
geografis. Dalam penelitian ini penulis menggunakan definisi transportasi dari Steenbrink
(1874), mendefinisikan transportasi sebagai perpindahan orang atau barang menggunakan
kendaraan atau lainnya, di antara tempat-tempat yang dipisahkan secara geografis.
Secara umum transportasi adalah suatu kegiatan atau usaha untuk memindahkan atau
menggerakkan sesuatu (orang dan/atau barang) dari satu tempat asal ke tempat tujuan untuk
keperluan tertentu dengan mempergunakan alat tertentu.Kegiatan transportasi bukan
merupakan suatu tujuan melainkan mekanisme untuk mencapai tujuan.Dalam melaksanakan
kegiatan transportasitersebut diperlukan unsur-unsur dasar yang berupa prasarana dan sarana
transportasi.

Prasarana merupakan komponen berbentuk fasilitas fisik yang bersifat tetap yang
menjadi media untuk menjalani, memulai atau mengakhiri pergerakan perpindahan seperti
jalan raya, rel, air (sungai, danau dan laut), udara, terminal bus, stasiun kereta api, pelabuhan,
bandar udara dan sebagainya. Prasarana transportasi di bagi dua bagian berdasarkan
manfaatnya yaitu sebagai jalan dan terminal.Jalan berfungsi sebagai jalur gerak untuk
melakukan pergerakan pindah dan terminal untuk memulai atau mengakhiri pergerakan
pindah. (Fidel Miro,2012).
Sarana atau moda merupakan salah satu komponen transportasi berbentuk alat yang
dapat digerakkan dengan suatu propulsi/sistem tertentu baik secara alamiah atau melalui
teknologi buatan manusia seperti mesin atau lebih dikenal dengan sebutan sebagai
kendaraan.Jangkauan pelayanan transportasi dapat diartikan sebagai batas-batas geografis
pelayanan yang diberikan oleh transportasi kepada pengguna transportasi tersebut.Batas
geografis pelayanan transportasi ini disebut juga sebagai wilayah operasi suatu sistem
transportasi.
Pelayanan sistem transportasi yang secara geografis hanya menjangkau wilayah
pedesaan, dan ada juga yang melayani wilayah perkotaan yang hanya menyediakan
pelayanan untuk lokasi asal dan tujuan di dalam kota itu saja. Selain itu, ada juga yang hanya
menyediakan pelayanan untuk lokasi asal dan tujuannya telah melampaui batas kota, yaitu

16
 hingga ke kota lain di dalam satu provinsi. Pelayanan yang lebih luas lagi adalah pelayanan
transportasi yang telah menjangkau kota-kota yang berada di luar provinsi tempat lokasi
asalnya.Di samping itu, ada pula sistem transportasi antar negara yang melayani jaringan
internasional.Jangkauan pelayanan transportasi di bagi kedalam dua macam,yaitu:
1. Pelayanan transportasi berdasarkan tataran kewilayahan

a. Transportasi lokal adalah sistem transportasi yang hanya melayani perjalanan setempat,
artinya lokasi asal dan tujuannya berjarak dekat.
b. Transportasi regional adalah sistem transportasi yang melayani penduduk dan barang yang
melakukan perjalanan dengan lokasi asal dan tujuan yang sudah melampaui batas lokal atau
berjarak lebih jauh.
c. Transportasi nasional adalah sistem transportasi yang melayani perjalanan dari tempat asal ke
tujuan dengan jarak yang lebih jauh daripada transportasi regional dan melampaui batas
wilayah regional.

d. Transportasi internasional adalah sistem transportasi yang melayani perjalanan dari lokasi asal
ke tujuan dengan jarak yang paling jauh, yakni menembus batas wilayah negara.
2. Pelayanan transportasi berdasarkan batas administrasi

a. Transportasi desa dan kota adalah transportasi yang melayani antarkawasan di dalam suatu
desa atau kota.
b. Transportasi Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) adalah transportasi yang melayani antar
kota tapi hanya sejauh di dalam provinsi yang sama.
c. Transportasi Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) adalah transportasi yang melayani lokasi asal
ke tujuan antar kota namun sudah melampaui batas provinsi, dengan kata lain, dari kota ke
kota lain di provinsi yang berbeda.
d. Transportasi Antar Negara (Lintas Batas) adalah transportasi yang melayani lokasi asal dan
tujuan yang telah melampaui batas-batas negara dengan lokasi asal dan tujuannya adalah
kota-kota di negara yang berbeda.
Secara umum sarana transportasi terbagi menjadi tiga bagian yaitu:

1. Transportasi darat terdiri dari seluruh bentuk alat transportasi yang beroperasidi darat. Sarana
transportasi darat ini sering dianggap identik dengan saranatransportasi jalan raya. Sarana

17
 transportasi darat mempunyai ciri khusus yangterletak pada luas cakupannya.
2. Transportasi laut/air terdiri atas seluruh bentuk sarana transporatsi yangberoperasi di air (laut,
sungai atau danau). Jenis sarana transportasi air inisecara fisik sama sehingga pembagian
bentuk sarananya tidak sebanyak danserumit transportasi darat.
3. Transportasi udara terdiri atas seluruh bentuk alat transportasi yang beroperasidi udara.
Klasifikasi modelnya (bentuknya) hanya ada satu bentuknya, yaitupesawat terbang ( Fidel
Miro, 2012).
Transportasi dengan kegiatan kehidupan sosial ekonomi masyarakat memiliki hubungan
yang sangat erat. Ini dikarenakan kebutuhan perjalanan manusia dan barang timbul akibat
adanya kegiatan kehidupan sosial ekonomi manusia, seperti tuntutan pemenuhan kebutuhan
barang-barang (pangan, sandang dan papan) dan

juga adanya kebutuhan manusia akan kegiatan sosial (hubungan berkeluarga dan
bermasyarakat), serta kebutuhan nonfisik (menuntut ilmu, melakukan kegiatan keagamaan,
berekreasi, mengunjungi kerabat, kegiatan kesehatan misalnya ketempat olahraga atau ke
rumah sakit) dan kegiatan lainnya. Namun letak fisik dari objek seluruh kebutuhan yang
disebutkan di atas mempunyai jarak dari manusia yang membutuhkannya, sehingga terjadilah
suatu ketergantungan dan kepentingan manusia terhadap transportasi. Hal ini membutuhkan
keberadaan transportasi untuk mendukung dan mempermudah manusia dalam mendapatkan
semua objek kebutuhan itu.Sesuai dengan perkembangan zaman, kegiatan manusia dalam
memenuhi tuntutan kehidupan sosial ekonominya tentu akan mengalami perubahan, seperti
perkembangan pendapatan masyarakat, kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi,
pertumbuhan penduduk yang pesat, urbanisasi yang deras,perkembangan wilayah dan lain-lain.
Dengan kata lain, transportasi dari waktu kewaktu akan berkembang sejalan dengan
perkembangan dan perubahan system kegiatan sosial ekonomi manusia. Di lain pihak,
perubahan yang terjadi dalam sistem kegiatan sosial ekonomi manusia juga akan menuntut
perubahan dalam sistem transportasi.
Perubahan dalam menggunakan transportasi sudah terjadi di kehidupan sosial ekonomi
masyarakat saat ini, yaitu masyarakat mulai beralih dari yang menggunakan transportasi
konvensional ke transportasi online.Dalam hal ini masyarakat perlahan-lahan mulai
meninggalkan cara-cara lama dan beralih dengan menggunakan cara-cara yang baru atau yang
lebih modern, akibat dari kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi. Hal ini merupakan

18
sebagai salah satu bentuk perubahan sosial yang mendukung ke arah kemajuan, di mana
masyarakat berubah dari tradisional menuju masyarakat modern ( Abbas Salim, 2002).
2.1.3 Pengertian Dampak
Dampak adalah suatu perubahan yang terjadi akibat suatu aktivitas.Aktivitastersebut
dapat bersifat alamiah, baik sosial, ekonomi, fisik, kimia maupun biologi.Sedangkan menurut
KBBI dampak adalah benturan, pengaruh yangmendatangkan akibat baik positif maupun
negatif. Pengaruh adalah daya yang ada dan timbul dari sesuatu (orang, benda) yang ikut
membentuk watak kepercayaanatau perbuatan seseorang. Adapun dampak memberikan
pengaruh berupa:
1. Dampak Positif yaitu dampak yang berpengaruh positif
2. Dampak Negatif yaitu dampak yang berpengaruh negative
3. Dampak langsung yaitu dampak yang dirasakan langsung dan berkaitan dengandampak
positif
4. Dampak tidak langsung yaitu dampak tidak langsung yang dirasakan dengan adanya suatu
pengaruh.
2.1.4 Transportasi Online
Transportasi online adalah alat angkut barang maupun manusia yang berbasis
internet.Alat angkut yang menggunakan kendaraan pribadi yang dihubungkan dengan sebuah
aplikasi. Aplikasi tersebut dapat diunduh atau yang biasa di kenal dengan kata download,
sebagai penghubung antara pengguna dan pengemudi yang sangat mempermudah pemesanan.
Transportasi online merupakan bagian dari kemajuan teknologi.Teknologi diciptakan dengan
tujuan untuk mempermudah berbagai aktivitas manusia sehari-hari.
Transportasi online adalah suatu penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan yang
berjalan dengan mengikut sertakan memanfaatkan perkembangan ilmu pengetahuan
(teknologi) berbasis aplikasi dan online baik untuk pemesanan maupun pembayaran
(Adinda,2016)
2.1.5 Transportasi Angkutan Umum
Kata pengangkutan berasal dari kata dasar „angkut‟ yang berarti mengangkat dan
membawa.Pengangkutan adalah perjanjian timbal balik antara pengangkut dengan pengirim,
di mana pengangkut mengikatkan diri untuk menyelenggarakan pengangkutan barang
dan/atau orang dari suatu tempat ke tempat tujuan tertentu dengan selamat, sedangkan

19
pengirim mengikatkan diri untuk membayar uang angkutan. Angkutan umum adalah angkutan
setiap kendaraan bermotor yangdisediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut
bayaran. Kendaraandapat berupa mobil penumpang, bus kecil, bus sedang dan bus besar
(Munawar2005)
Seiring bertambahnya jumlah populasi kendaraan dan tingkat teknologi transportasi
masyarakat membuat inovasi kendaraan tersebut digunakan untuk mengangkut manusia atau
barang dengan memberikan jasa kepada masyarakat dengan menggunakan tarif atau
pembayaran tunai. Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 1993 tentang Angkutan
Jalan dijelaskan angkutan adalah pemindahan orang dan atau barang dari satu tempat ke
tempat lain dengan menggunakan kendaraan. Pasal 47 ayat (1) Undang-Undang Nomor 22
Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan membagi kendaraan menjadi kendaraan
bermotor dan kendaraan tidak bermotor. Kemudian pada Pasal 47 ayat (2), kendaraan
bermotor dibagi lagi menjadi sepeda motor, mobil penumpang, mobil bus, mobil barang dan
kendaraan khusus. Kendaraan bermotor ada yang perseorangan dan ada juga kendaraan
bermotor umum.Berdasarkan Pasal 1 poin ke-10 undang-undang 22 Tahun.2009, kendaraan
bermotor umum adalah setiap kendaraan yang digunakan untuk angkutan barang dan/atau
orang dengan dipungut bayaran. (AdjiAdisasmita,2011).
Ojek sendiri merupakan jasa transportasi menggunakan sepeda motor dan dengan
dipungut bayaran. Dengan membandingkan dua hal di atas maka seharusnya dapatlah kita
simpulkan bahwa Ojek merupakan kendaraan bermotor umum.Akan tetapi, permasalahan
utamanya justru terletak pada kendaraan itu sendiri, yaitu sepeda motor. Sepeda motor dinilai
tidak sesuai dengan angkutan perkotaan di jalan-jalan utama. Bahkan ojek tidak termasuk
dalam angkutan umum yang terdapat dalam UU No 22 Tahun 2009.
UU No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan memang tidak
menyebutkan dengan jelas bahwa sepeda motor termasuk kendaraan bermotor umum, tetapi
dalam UU tersebut juga tidak terdapat laranganmengenaipenggunaan sepeda motor sebagai
kendaraan bermotor umum. Contoh yaitu Pasal 137 ayat (2), “Angkutan orang yang
menggunakan Kendaraan Bermotor berupa Sepeda Motor, Mobil penumpang, atau bus”.

Dalam Peraturan Pemerintah (PP) No 74 Tahun 2014 tentang angkutan jalan juga tidak
disebutkan dengan jelas mengenai penggunaan sepeda motor sebagai kendaraan umum untuk
mengangkut orang. Pasal 10 ayat (4) PP No. 74 Tahun 2014 hanya menjelaskan teknis sepeda

20
motor sebagai angkutan barang. Jadi, belum ada peraturan yang mengatur secara jelas
mengenai keberadaan ojek, khususnya Gojek yang dianggap melanggar peraturan angkutan
orang.

Dengan begitu pelaku usaha jasa transportasi online harus memenuhi syarat agar bisa
diizinkan oleh pemerintah dengan melengkapi syarat ketentuan untuk semua layanan
transportasi online wajib mendaftarkan pengemudinya ke dalam bentuk badan usaha karena
sudah dilegalkan oleh pemerintah.

Gustav Radbruch adalah seorang filosof hukum dan seorang ahli hukum dari Jerman yang
terkemuka yang mengajarkan konsep tiga ide unsur dasar hukum.Ketiga konsep dasar tersebut
dikemukakannya pada era Perang Dunia II.Tujuan hukum yang dikemukakannya tersebut oleh
berbagai pakar diidentikan juga sebagai tujuan hukum. Adapun tiga tujuan hukum tersebut
adalah keadilan, kepastian , dan kemanfaatan.

Dari pendapat tersebut, tujuan kemanfaatan pada hukum menjadi corak utama sebagai
tujuan keberadaan hukum itu sendiri.Tujuan kemanfaatan itu adalah bekerjanya hukum di
masyarakat efektif atau tidak.Dalam nilai kemanfaatan, hukum berfungsi sebagai alat untuk
memotret fenomena masyarakat atau realita sosial dan dapat memberi manfaat atau berdaya
guna bagi masyarakat.

Dalam kegiatan pengangkutan di darat, terdapat dua jenis angkutan, yakni angkutan yang
beroperasi di jalan dan angkutan yang beroperasi di atas rel, dan dalam hal ini akan dibahas
mengenai jenis angkutan barang di jalan. Dalam Undang- Undang Nomor 22 Tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan) pada Pasal 137
Ayat (2) ditentukan bahwa angkutan barang dapat menggunakan kendaraan bermotor dan
kendaraan tidak bermotor.

Tanggung jawab dalam arti liability dapat diartikan sebagai tanggung gugatdan
merupakan bentuk spesifik dari tanggung jawab hukum menurut hukum perdata.Tanggung
gugat merujuk pada posisi seseorang atau badan hukum yang dipandang harus membayar
suatu kompensasi atau ganti rugi setelah adanya peristiwa hukum.
2.1.6 Faktor-faktor Pemilihan Angkutan
Menurut Miro terdapat empat faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku
pelaku perjalanan dan masing-masing faktor terdiri menjadi beberapa variabel.

21
Faktor-faktor atau variabel tersebut adalah:

1. Faktor karakteristik perjalanan.Variabelnya yaitu, tujuan perjalanan, waktu perjalanan dan

panjang perjalanan.

2. Faktor karakteristik pelaku perjalanan. Variabelnya yaitu, pendapatan, kepemilikan

kendaraan, kondisi kendaraan (baru, lama, bagus, jelek, bersih, dan lain-lain), variabel
sosial ekonomi lainnya (struktur dan ukuran keluarga, usia, jenis kelamin, status sosial,
gaya hidup, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, kepunyaan akan lisensi mengemudi, serta
semua variabel yang mempengaruhi pemilihan moda).
3. Faktor karakteristik sistem angkutan. Variabelnya yaitu, variabel waktu perjalanan mulai
dari lamanya waktu menunggu angkutan di terminal, waktu berjalan ke terminal dan
waktu berada dalam angkutan, variabel biaya perjalanan, variabel tingkat pelayanan,
variabel tingkat kemudahan pencapaian tempat tujuan, variabel tingkat kehandalan
angkutan umum pada segi waktu, ketersediaan ruang parkir dan tarif.
4. Faktor karakteristik kota dan zona, contohnya jarak kediaman dengan tempat kegiatan.
(FidelMiro,2012).
2.1.7 Karakteristik Transportasi
Menurut Papacostas (1987:33), transportasi didefinisikan sebagai suatu sistem yang
memungkinkan orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat ke tempat lain secara
efisien dalam setiap waktu untuk mendukung aktivitas yang diperlukan oleh manusia. Sedangkan
menurut Nasution (2004:97) transportasi sebagai perpindahan barang dan manusia dari tempat
asal ke tujuan mengandung 3 (tiga) hal yakni (a) ada muatan yang diangkut, (b) tersedia
kendaraan sebagai alat angkutan dan (c) ada jalan yang dilalui.

Gambar 2. 1 Sistem Transportasi Makro

22
 Menurut Tamin (1997:22-29), Sistem transportasi secara makro terdiri dari beberapa
sistem mikro, yaitu :
a. sistem kegiatan;
b. sistem jaringan;
c. sistem pergerakan; dan
d. sistem kelembagaan.
Masing-masing sistem tersebut saling terkait satu sama lainnya. Sistem transportasi
makro tersebut terlihat pada Gambar 2.1. Dari Gambar 2.1 tersebut, dapat dijelaskan bahwa
interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan suatu pergerakan
manusia dan barang dalam bentuk pergerakan kendaraan. Perubahan pada sistem kegiatan akan
mempengaruhi sistem jaringan melalui suatu perubahan pada tingkat pelayanan sistem
pergerakan. Perubahan pada sistem jaringan akan mempengaruhi sistem kegiatan melalui
peningkatan mobilitas dan aksessibilitas dari sistem pergerakan tersebut. Sistem pergerakan
memegang peranan yang penting dalam mengakomodasikan permintaan akan pergerakan yang
dengan sendirinya akan mempengaruhi sistem kegiatan dan jaringan yang ada. Keseluruhan
sistem tersebut diatur dalam suatu sistem kelembagaan.
A. Karakteristik angkutan umum online
Karakteristik angkutan umum berbasis online menurut Wijaya (2016), antara lain:
1. Perusahaan pengangkutan umum online, seperti Go-Jek, Uber Taxi, Grab Bike, dan
sebagainya menyelenggarakan usaha jasa pengangkutan orang dan/atau barang melalui
media elektronik dengan memungut bayaran atau tarif kepada penumpang.
2. Adanya sintesis antara metode pengangkutan konvensional dengan metode transaksi yang
bersifat elektronik. Metode pengangkutan konvensional di sini, yaitu sama dengan angkutan
umum lainnya, sehingga terdapat waktu tunggu penumpang, namun dengan adanya
perpaduan teknologi, penumpang mampu melacak lokasi pengendara dan juga bisa
melakukan transaksi lewat online.
3. Penggunaan dokumen elektronik sebagai dokumen bukti pengangutan barang , di mana
setiap informasi elektronik yang dibuat, diteruskan, dikirimkan, diterima, atau disimpan
dalam bentuk analog, digital, elektromagnetik, optikal, atau sejenisnya, yang dapat dilihat,
ditampilkan, atau didengar melalui komputer atau sistem elektronik, termasuk tetapi tidak
terbatas pada tulisan, suara, gambar, peta, rancangan, foto atau sejenisnya, huruf, tanda,

23
 angka, kode akses, simbol atau perforasi yang memiliki makna atau arti atau dapat dipahami
oleh orang yang mampu memahaminya.
5. Kegiatan usaha angkutan umum berbasis online, yaitu memberikan pelayanan atau jasa
pengangkutan orang dan/atau barang kepada pelanggan dengan mekanisme secara online.
Setiap pelayanan atau jasa yang diberikan oleh perusahaan angkutan umum berbasis online
memiliki tarif atau ongkos tertentu, dan kewajiban pelanggan adalah membayar harga
pelayanan atau jasa tersebut.
6. Kegiatan usaha yang dilakukan oleh berbagai perusahaan angkutan umum berbasis online
menawarkan jasa, sehingga termasuk dalam kegiatan perdagangan atau perniagaan.
Perusahaan penyedia jasa transprortasi online saling bersaing dan melakukan inovasi untuk
memuaskan penumpang.
Para perusahaan penyedia jasa transportasi online melakukan inovasi dengan
mengembangkan fitur yang ditawarkan selain jasa untuk pengangkutan orang (Chan et al., 2017).
Setiap perusahaan penyedia jasa transportasi online juga memiliki jenis kendaraan yang berbeda
untuk pengangkutan orang dan tarif yang berbeda setiap jenis kendaraanya (Fatuh & Widyastuti,
2017).
B. Kelebihan dan Kekurangan Keberadaan Transportasi Online
Kelebihan dan Kekurangan Keberadaan Transportasi Online atau Ojek online
Membomingnya ojek berbasis online pada tahun 2015 menimbulkan dampak positif dan negatif.
Warga Makassar yang membutuhkan angkutan cepat menembus kemacetan tentu saja sangat
terbantu dengan keberadaan transportasi online atau ojek online. Tetapi dampak lainya, mereka
juga menimbulkan kemacetan.
Kelebihan Transportasi Online atau Ojek Online
a. Mempermudah warga Sebagian besar pengguna jasa transportasi online atau ojek online
mengaku dimudahkan dengan layanan jemput di lokasi. Mereka tidak perlu repot-repot
mencari pangkalan ojek lagi. Cukup memesan layanan melalui layar smartphone,
pengemudi ojek online siap mengantar.
b. Menghemat ongkos Adanya promosi yang dibuat oleh para perusahaan transportasi online
atau ojek online membawa keuntungan pada konsumen. Seperti Go-Jek dan Grab Bike.
Dengan memberi promo tarif flat, keduanya memanjakan konsumennya dengan tarif flat
sekitar Rp 5.000 hingga Rp 15.000 dalam jarak km tertentu.

24
c. Lapangan kerja Pendapatan transportasi onlone atau ojek online yang lumayan
dibandingkan ojek pangkalan, cukup menggiurkan. Ojek pangkalan yang melihat peluang
ini memilih bergabung dengan ojek online. Bahkan ketika gembar-gembor pendapatan dari
ojek online hingga puluhan juta sebulannya, beberapa pegawai swasta tertarik bergabung
sebagai pekerjaan sampingan. Bahkan, ada yang rela meninggalkan pekerjaannya sebagai
manajer sebuah perusahaan, karena tergiur dengan pendapatan yang lumayan besar.
d. Pelayanan yang lebih professional Selain menyediakan helm bagi pengendara dan
penumpang (lengkap dengan masker dan penutup rambut), taransportasi online atau ojek
online juga melengkapi supir-supirnya dengan perangkat yang menunjang pemesanan dan
aktivitas lainnya.
e. Layanan pesan antar Selain mengantar penumpang, konsumen juga banyak menggunakan
layanan ojek online untuk kurir dan pemesanan makanan. Artinya? Kita bisa pesan makanan
dari manapun, termasuk dari warung sate kesukaan yang tidak punya delivery service.
Kekurangan Transportasi Online atau Ojek Online
a. Menambah Kemacetan Meski mengklaim diri berbeda dengan ojek pangkalan, kenyataan di
lapangan, pengojek online tetap membuat beberapa pangkalan atau memang mangkal di
sebuah tempat sambil menunggu order dari konsumen. Tidak jarang, trotoar hingga badan
jalan jadi tempat mangkal transportasi online atau ojek online. Kondisi ini sampai membuat
pihak kepolisian sepakat untuk menindak tegas para pengojek online yang mangkal,
terutama di trotoar.
b. Konflik dengan Ojek Konvensional Dinamika antara pengojek online dengan pengojek
pangkalan yang lebih "senior" beberapa kali terjadi. Dengan layanan ojek online yang
tampak lebih laku, pengojek pangkalan merasa terintimidasi dengan keberadaan mereka.
Karena selain drivernya yang semakin banyak dari waktu ke waktu, permintaan mereka pun
semakin bertambah pula yang menyebabkan minat terhadap ojek konvensional semakin
menurun dan berdampak pada pendapatan mereka yang semakin merosot pula. Hal ini pun
sering menjadi menyebab terjadinya konflik diantara ojek online dan ojek konvensional.
Konflik pengojek online dan pengojek konvensional tidak berlangsung lama. Kini,
kebanyakan pengojek konvensional sudah mau bergabung dengan perusahaan ojek online.
Mereka yang masih bertahan sebagai pengojek konvensional, berangsur-angsur sudah bisa
menerima keberadaan pengojek online yang dianggap memiliki konsumen berbeda.

25
 c. Server Aplikasi yang Mengalami Gangguan Seperti aplikasi digital lainnya, server ojek
online mengalami gangguan sehingga pengguna tidak bisa memesan layanan. Kesalahan
teknis juga terkadang terjadi pada penggunaan pembayaran via credit, alat pembayaran
sejenis pulsa. Ada yang mengeluh kreditnya terpakai, namun layanan tidak datang, ada pula
supir yang kebingungan karena tidak paham sistem ini. Entah ini kesalahan teknis atau akal-
akalan supir, masalah credit cukup menjadi sorotan pengguna layanan ojek online.
d. Sulitnya Mencari Pengendara/Driver Ojek Online Penggunaan aplikasi berarti konsumen
harus bergantung pada sistem pencarian di sana. Terkadang, aplikasi tidak berhasil
mendapatkan supir yang dibutuhkan, padahal banyak pengendara/driver ojek online
berkeliaran di daerah tersebut.
e. Perubahan Struktur Sosial Sebuah blog mengkritik sistem baru yang dibangun oleh Go-Jek
secara antropologis. Menurut penulisnya, sistem ini merusak tatanan sosial dan nilai-nilai
yang terkandung dalam sebuah pangkalan ojek: sistem mengantri, sopan-santun, hingga
sentuhan personal yang terjadi dalam setiap transaksi di pangkalan ojek. Layanan angkutan
ojek sepeda motor berbasis telepon seluler seperti GoJek dan Grab Bike memberikan
peluang bagi pengemudi ojek untuk mendapatkan pelanggan di lokasi mana saja tanpa
terikat pangkalan. GoJek di laman resminya menyatakan bahwa seluruh calon pengemudi
GoJek akan mendapat pelatihan menyeluruh mulai penggunaan telepon seluler hingga
keamanan mengemudi. Selain itu pengemudi akan mendapat pembagian keuntungan
sebesar 80 persen untuk pengemudi dan 20 persen untuk perusahaan, termasuk bonus saat
mencapai target tertentu.
C. Variabel Transportasi Online

Menurut Nasution (2004), ada tiga factor yang mempengaruhi permintaan jasa
transportasi, yaitu:

1) Harga Jasa,

2) Tingkat Pendapatan dan

3) Citra Perusahaan Jasa.

Dalam ilmu ekonomi, harga dan jumlah barang/jasa merupakan variabel yang saling
berpengaruh terhadap permintaan suatu barang/jasa. Arsyad (2012) menjelaskan teori konsumen

26
digunakan untuk menjelaskan dan meramalkan barang/jasa yang akan dipilih oleh konsumen
(rumah tangga) pada tingkat pendapatan dan harga tertentu. Dalam membentuk suatu
permintaan, terlebih dahulu seorang konsumen harus melakukan serangkaian pilihan dan
keputusan sebagai bagian dari proses permintaan barang/jasa. Ilmu ekonomi memahami proses
ini sebagai perilaku konsumen.

D. Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda Transportasi

Menurut Ortuza dan Willumsen (2011) faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan

moda antara lain:

1. Ciri Pengguna Jalan

Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhi pemilihan moda yaitu:
Ketersediaan atau pemilihan kendaraan pribadi, kepemilikan surat, ijin mengemudi
(SIM), struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun, bujangan,
dll), pendapatan, faktor lain misal keharusan menggunakan mobil ke tempat kerja dan
mengantar anak.
2. Ciri Pergerakan
Pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh:
1) Tujuan Pergerakan. Contohnya, pergerakan ke tempat kerja ataupun ke kampus di
negara maju lebih mudah dengan menggunakan angkutan umum, karena
ketepatan waktu dan tingkat pelayanan sangat baik dan ongkosnya relatif lebih
murah dibandingkan dengan angkutan pribadi. Namun sebaliknya di negara yabg
sedang berkembang orang lebih memilih kendaraan pribadi seperti mobil maupun
sepeda motor menuju tempat kerja, dan perjalanan, pendidikan meskipun lebih
mahal karena ketepatan waktu, kenyamanan, dan lain-lainnya tidak dapat
dipenuhi oleh angkutan umum.
2) Waktu terjadinya pergerakan. Kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita
pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum tidak
atau jarang beroperasi.

27
 3) Jarak perjalanan. Semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih
angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi.
3. Ciri Fasilitas Moda Transportasi
Hal ini dapat dikategorikan menjadi dua kategori, yaitu:
1) Faktor Kuantitatif seperti: Waktu perjalanan, biaya transportasi (tarif, biaya,
bahan bakar, dll)
2) Faktor Kualitatif yang cukup sulit untuk dihitung, meliputi: Kenyamanan dan
keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.
4. Ciri Kota atau Zona
Ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan
kepadatan penduduk.
Dalam bukunya Sulistyorini (2014) pemilihan moda trasnportasi sangat tergantung dari:
1) Tingkat ekonomi/income, kepemilikan
2) Biaya transportasi

E. Faktor-faktor Pengaruh Terhadap Pemilihan Moda Angkutan Umum

1. Tingkat Pendapatan Keluarga

Perjalanan yang dilakukan oleh penumpang kendaraan angkutan
umum dapat dibedakan untuk golongan yang tidak mempunyal pilihan moda (captive)
dan untuk golongan yang mempunyai pilihan moda apakah menggunakan kendaraan
pribadi atau kendaraan umum (choice). Golongan penumpang ini pada dasarnya
tergantung pada tingkat pendapatan tinggi, yang umumnya memiliki kendaraan,
presentasi penumpang yang tidak mempunyai pilihan (captive) seharusnya lebih rendah
dibandingkan dengan golongan penumpang dengan tingkat pendapatan rendah.
Untuk kepentingan praktis, penggolongan tersebut bisa dilakukan atas dasar pemilihan
pemilikan kendaraan, yaitu captive bagi yang tidak memiliki kendaraan pribadi dan
choice bagi yang memiliki kendaraan pribadi. Untuk menunjang efektivitas sarana
angkutan umum, perlu diusahakan untuk memperkecil proposi penumpang yang, dengan
pilihan untuk beralih menggunakan kendaraan angkutan umum. Tiga faktor berikut akan
mempengaruhi proposi penumpang kendaraan umum.
1) Waktu Perjalanan

28
 Rasio waktu perjalanan dengan menggunakan kendaraan angkutan umum dan
kendaraan pribadi akan mempengaruhi pemilihan moda angkutan. Penumpang
cenderung untuk memilih moda angkutan yang memerlukan waktu tersingkat
untuk sampai pada tempat yang dituju. Makin tinggi rasio waktu perjalanan
tersebut, maka akan makin sedikit penumpang yang tertarik pada angkutan
kendaraan umum.
2) Waktu Pelayanan
Rasio waktu pelayanan adalah perbandingan antara waktu pelayanan yang
diperlukan oleh kendaraan angkutan umum dan yang diperlukan oleh kendaraan
pribadi. Rasio waktu pelayanan pada dasarnya serupa dengan rasio waktu
perjalanan. Namun waktu perjalanan di dalam kendaraan angkutan
umum/kendaraan pribadi diabaikan, Makin tinggi rasio waktu pelayanan, maka
akan makin sedikit penumpang yang tertarik pada angkutan kendaraan umum.
Alasan rasio waktu pelayanan dipertimbangkan secara terpisah dari waktu
perjalanan adalah karena penumpang cenderung kurang mentolerir waktu tunggu
yang lama. Sedangkan, waktu perjalanan di dalam kendaraan angkutan umum
yang relatif lebih rendah, umumnya masih dapat diterima.
3) Biaya Perjalanan
Rasio biaya perjalanan dengan wenggunakan kendaraan angkutan umum dan
kendaraan pribadi juga akan mempengaruhi pemilihan moda angkutan.
Penumpang cenderung untuk memilih moda angkutan yang murah. Oleh karena
itu, makin tinggi rasio biaya perjalanan, maka akan sedikit penumpang yang
memilih kendaraan angkutan penumpang umum.

2.1.8 Kawasan Perdagangan dan Jasa

Perdagangan dan jasa berdasarkan UU No. 7 Tahun 2014 tentang Perdagangan diartikan
sebagai tatanan kegiatan yang terkait dengan transaksi barang dan/ atau jasa di dalam negeri dan
melampaui batas wilayah negara dengan tujuan pengalihan hak atas barang dan/atau jasa untuk
memperoleh imbalan atau kompensasi. Jasa adalah setiap layanan dan unjuk kerja berbentuk
pekerjaan atau hasil kerja yang dicapai, yang diperdagangkan oleh satu pihak ke pihak lain
dalam masyarakat untuk dimanfaatkan oleh konsumen atau pelaku usaha. Tujuan dari

29
perdagangan dan jasa ini merupakan untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi, menciptakan
lapangan pekerjaan, meningkatkan daya saing dan lainnya.

Perdagangan menurut Mayana (2004) adalah sektor jasa yang menunjang kegiatan
ekonomi antaranggota masyarakat dan antarbangsa, sedangkan menurut Ahman dan Indriani
(2007) perdagangan adalah kegiatan tukar - menukar atau transaksi jual beli antara dua pihak
atau lebih. Menurut Utoyo (2004) perdagangan merupakan proses tukar menukar barang dan jasa
dari suatu wilayah dengan wilayah lainnya. kegiatan sosial ini muncul karena adanya perbedaan
kebutuhan dan sumber daya yang dimiliki. Secara keseluruhan perdagangan atau perniagaan
pada umumnya adalah pekerjaan membeli barang atau memproduksi barang untuk menjual
barang itu dengan maksud untuk memperoleh keuntungan.

Kawasan perdagangan dan jasa, menurut Bishop (1989) perdagangan dan jasa merupakan
koridor jalan yang pemanfaatan ruang di sepanjang jalannya untuk kegiatan komersial,
perkantoran yang kompleks dan pusat pekerjaan di dalam kota. Oleh karena itu, kawasan ini
menimbulkan tarikan pergerakan yang tinggi. Tarikan pergerakan ini bukan hanya berupa
kendaraan bermotor namun juga pergerakan para pejalan kaki sehingga menyebabkan tingginya
volume pejalan kaki di kawasan ini. Diketahui bahwa lingkungan pejalan kaki yang baik secara
positif mendukung perusahaan komersial (Leather dkk., 2011).

2.1.9 Kawasan Pendidikan

Kawasan pendidikan adalah lingkungan yang dibangun secara strategis yang
menyediakan akses mudah untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari para pelajar. Kawasan
pendidikan memungkinkan munculnya penggunaan lahan campuran dimana para pelajar dapat
dengan mudah melakukan aktivitas baik itu perbankan, membeli kebutuhan sehari-hari,
berolahraga, dan menghadiri kelas dalam jarak berjalan kaki (Nguyen, 2012). Dengan kondisi
seperti itu menjadikan kawasan ini memiliki volume pejalan kaki dalam jumlah besar. Namun
statistik kecelakaan menunjukkan bahwa pelajar adalah masyarakat yang rentan terhadap
kecelakaan di jalan. Hal ini menunjukkan bahwa sekolah dan perguruan tinggi mungkin tidak
memberikan trotoar yang berkualitas atau kurang meyakinkan pemerintah untuk lebih
meningkatkan lingkungan pejalan kaki di sekitar kawasan Pendidikan (Leather dkk., 2011).

30
2.1.10 Kawasan Perkantoran
Kantor merupakan tempat dimana orang-orang bekerja bersama-sama untuk mencapai
suatu tujuan yang telah ditetapkan bersama. Berbagai macam kegiatan dapat dilakukan seseorang
di dalam kantor, sebagaimana yang telah dikemukakan oleh Sedarmayanti (2009), bahwa kantor
merupakan tempat diselenggarakannya kegiatan penanganan informasi, mulai dari menerima,
mengumpulkan, mengolah, menyimpan sampai mendistribusikan informasi.

Kawasan Perkantoran adalah kawasan yang mempunyai kegiatan utama bukan pertanian
dengan susunan fungsi kawasan sebagai tempat permukiman perkotaan, pemusatan dan distribusi
pelayanan jasa pemeritahan, pelayanan social dan kegiatan ekonomi (Undang-Undang No. 23
Tahn 2004 tentang Peerintah Daerah, Kawasan Perkotaan).

Dalam melakukan perjalanan, pelaku biasanya dihadapkan pada banyak pilihan jenis
angkutan, baik itu angkutan pribadi (mobil, motor) maupun angkutan umum (bis, kereta api,dll).
Dalam menentukan pilihan jenis angkutan, pelaku mempertimbangkan berbagai faktor, yaitu
maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya, dan tingkat kenyamanan

2.2 Tinjauan Kebijakan

2.2.1 UU Republik Indonesia No 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas Lalu Lintas,
Angkutan Jalan, Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan, Kendaraan, Pengemudi, Pengguna Jalan, serta pengelolaannya. Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan diselenggarakan dengan tujuan:
a. terwujudnya pelayanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang aman, selamat, tertib,
lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk mendorong perekonomian nasional,
memajukan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta
mampu menjunjung tinggi martabat bangsa;
b. terwujudnya etika berlalu lintas dan budaya bangsa; dan
c. terwujudnya penegakan hukum dan kepastian hukum bagi masyarakat.

Undang-Undang ini berlaku untuk membina dan menyelenggarakan Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan yang aman, selamat, tertib, dan lancar melalui:
a. Kegiatan gerak pindah Kendaraan, orang, dan/atau barang di Jalan.

31
 b. Kegiatan yang menggunakan sarana, prasarana, dan fasilitas pendukung Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan.
c. Kegiatan yang berkaitan dengan registrasi dan identifikasi Kendaraan Bermotor dan
Pengemudi, pendidikan berlalu lintas, Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas, serta
penegakan hukum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Pembinaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dilaksanakan oleh Pemerintah, meliputi:
a. Perencanaan
b. Pengaturan
c. Pengendalian
d. Pengawasan

2.2.2 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada
permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas
permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
Berdasarkan sifat dan pergerakan pada lalu lintas dan angkutan jalan, fungsi jalan
dibedakan atas arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan. Fungsi jalan terdapat pada sistem jaringan
jalan primer dan system jaringan jalan sekunder. Fungsi jalan yang di maksud yaitu :
1. Jalan arteri primer
2. Jalan kolektor primer
3. Jalan lokal primer
4. Jalan lingkungan primer

2.2.3 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 30 Tahun 202l Tentang

Penyelenggaran Bidang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Analisis Dampak Lalu Lintas sebagaimana dimaksud pada Pasal 2 :
1. Setiap rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang akan
menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan Kelancaran Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan wajib dilakukan analisis dampak Lalu Lintas.
2. Pusat kegiatan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (1) berupa bangunan untuk:
a. kegiatan perdagangan;

32
 b. kegiatanperkantoran;
c. kegiatan industri;
d. kegiatan pariwisata;
e. fasilitas pendidikan;
f. fasilitas pelayanan umum; dan/atau
g. kegiatan lain yang dapat menimbulkan bangkitan dan/atau tarikan Lalu Lintas.

2.2.4 Peraturan Daerah Kota Bandung No. 18 Tahun 2011 Tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Kota Bandung Tahun 2011 - 2031
Strategi untuk perwujudan pusat-pusat pelayanan kota yang efektif dan efisien dalam
menunjang perkembangan fungsi kota sebagai kota perdagangan dan jasa yang didukung industri
kreatif dalam lingkup Kawasan Perkotaan Cekungan Bandung, Provinsi Jawa Barat dan Nasional
sebagaimana dimaksud dalam Pasal 9 ayat (1) meliputi:
a. mengembangkan 2 (dua) PPK untuk wilayah Bandung Barat dan wilayah Bandung
Timur;
b. membagi kota menjadi 8 (delapan) SWK, masing-masing dilayani oleh 1 (satu) SPK;
c. mengembangkan pusat-pusat pelayanan lingkungan secara merata;
d. menyediakan fasilitas yang memadai pada tiap pusat pelayanan sesuai skala
pelayanannya; dan
e. menyerasikan sebaran fungsi kegiatan pusat-pusat pelayanan dengan fungsi dan kapasitas
jaringan jalan.
Strategi untuk pengembangan dan peningkatan kualitas pelayanan sarana dan prasarana
transportasi berbasis transportasi publik yang terpadu dan terkendali sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 9 huruf b meliputi:
a. membuka peluang investasi dan kemitraan bagi sektor privat dan masyarakat dalam
menyediakan prasarana dan sarana transportasi;
b. mengawasi fungsi dan hirarki jalan;
c. meningkatkan kapasitas jaringan jalan melalui pembangunan dan pelebaran jalan,
manajemen dan rekayasa lalu lintas serta menghilangkan gangguan sisi jalan;
d. memprioritaskan pengembangkan sistem angkutan umum massal yang terpadu;
e. menyediakan fasilitas parkir yang memadai dan terpadu dengan pusat-pusat kegiatan;

33
 f. mengembangkan sistem terminal dalam kota serta membangun terminal di batas kota
dengan menetapkan lokasi yang dikoordinasikan dengan Pemerintah Daerah yang
berbatasan; dan
g. mengoptimalkan pengendalian dan penyelenggaraan sistem transportasi kota.

2.2.5 Peraturan Daerah Kota Bandung No. 3 Tahun 2019 Tentang Rencana
Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD) Kota Bandung Tahun 2018-2023
Sesuai Kebijakan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Bandung Tahun 2011-
2031, arahan struktur ruang dibagi menjadi 8 (delapan) Subwilayah Kota (SWK) yang dilayani
oleh 2 (dua) Pusat Pelayanan Kota (PPK) dan 8 (delapan) Subpusat Pelayanan Kota (SPK).
Dalam RTRW Kota Bandung, PPK yang direncanakan terdiri atas PPK Alunalun dan PPK
Gedebage. PPK Alun-alun berada di bagian barat yang melayani SWK Cibeunying, Karees,
Bojonegara, dan Tegalega, sedangkan PPK Gedebage bagian timur melayani SWK Arcamanik,
Derwati, Kordon, dan Ujungberung.
Pusat pelayanan kota minimum memiliki fasilitas skala kota yang meliputi fasilitas
pendidikan, kesehatan, peribadatan, sosial, olahraga/rekreasi, pemerintahan, perbelanjaan, dan
transportasi. Idealnya, fasilitas tersebut berada pada satu lokasi, tetapi bila tidak memungkinkan
paling sedikit fasilitas tersebut berada di dalam wilayah yang dilayaninya. Untuk pengembangan
SPK di Kota Bandung adalah sebagai berikut:
a) Subwilayah Kota Bojonagara dengan Subpusat Pelayanan Setrasari, meliputi Kecamatan
Sukasari, Sukajadi, Cicendo, dan Andir;
b) Subwilayah Kota Cibeunying dengan Subpusat Pelayanan Sadang Serang meliputi
Kecamatan Cidadap, Coblong, Bandung Wetan, Sumur Bandung, Cibeunying Kidul, dan
Cibeunying Kaler;
c) Subwilayah Kota Tegallega dengan Subpusat Pelayanan Kopo Kencana, meliputi
Kecamatan Bandung Kulon, Babakan Ciparay, Bojongloa Kaler, Bojongloa Kidul, dan
Astana Anyar;
d) Subwilayah Kota Karees dengan Subpusat Pelayanan Maleer, meliputi Kecamatan Regol,
Lengkong, Kiaracondong, dan Batununggal;
e) Subwilayah Kota Arcamanik dengan Subpusat Pelayanan Arcamanik, meliputi
Kecamatan Arcamanik, Mandalajati, dan Antapani;

34
 f) Subwilayah Kota Ujungberung dengan Subpusat Pelayanan Ujungberung meliputi
Kecamatan Cibiru, Ujungberung, Cinambo, dan Panyileukan;
g) Subwilayah Kota Kordon dengan Subpusat Pelayanan Kordon, meliputi Kecamatan
Bandung Kidul, dan Buahbatu; serta
h) Subwilayah Kota Gedebage dengan Subpusat Pelayanan Derwati, meliputi Kecamatan
Gedebage, dan Rancasari.

2.2.6 Peraturan Wali Kota Bandung Nomor 37 Tahun 2020 Tentang Pedoman
Pelaksanaan Adaptasi Kebiasaan Baru dalam Rangka Pencegahan dan Pengendalian
Covid-19
Dalam upaya mencegah meluasnya penyebaran Covid19, setiap orang yang berdomisili
dan/atau berkegiatan di Daerah Kota wajib melaksanakan AKB. Dalam pelaksanaan AKB
sebagaimana dimaksud pada ayat (1) setiap orang wajib menerapkan perilaku hidup bersih dan
sehat mencakup:
a. wajib memakai masker selama beraktivitas di luar rumah;
b. mencuci tangan dengan memakai sabun atau hand sanitizer secara berkala;
c. membuang sampah di tempat sampah;
d. menjaga jarak (physical distancing);
e. tidak merokok di tempat/fasilitas umum;
f. tidak meludah di sembarang tempat; dan
g. menghindari menyentuh area wajah.

35
 2.3 Kerangka Teori
Transportasi
Tinjauan Pustaka Transportasi adalah perpindahan barang atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lain, dengan produk yang dipindahkan ke tempat yang dibutuhkan atau diinginkan. (Bowersox, 1981).

Dampak
Dampak adalah benturan, pengaruh yang mendatangkan akibat baik positif maupun negatif (Menurut, KBBI)

Transportasi Online
Transportasi online adalah alat angkut yang berjalan mengikuti perkembangan ilmu pengetahuan atau teknologi (Adinda, 2016)

Transportasi Angkutan Umum

Angkutan umum adalah angkutan setiap kendaraan bermotor yangdisediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. Kendaraandapat berupa mobil penumpang, bus kecil, bus
sedang dan bus besar (Munawar2005)

Faktor-faktor Pemilihan Angkutan

Faktor karakteristik kota dan zona, contohnya jarak kediaman dengan tempat kegiatan. (FidelMiro,2012).
Tinjauan Teori

Konsep Transportasi
Transportasi sebagai perpindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tujuan mengandung 3 (tiga) hal yakni (a) ada muatan yang diangkut, (b) tersedia kendaraan sebagai alat angkutan dan (c)
ada jalan yang dilalui (Nasution, 2004).

Kawasan Perdagangan dan Jasa

Kawasan Perdagangan dan Jasa adalah kawasan yang tatanan kegiatannya terkait dengan transaksi barang atau jasa. (Undang-Undang No.7 Tahun 2014)

Kawasan Pendidikan
Kawasan Pendidikan adalah kawasan yang memudahkan para pelajar untuk melakukan aktivitas untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari (Nguyen, 2012)

Kawasan Perkantoran
Kawasan Perkantoran adalah kawasan yang mempunyai kegiatan utama bukan pertanian dengan susunan fungsi kawasan sebagai tempat permukiman perkotaan, pemusatan dan distribusi
pelayanan jasa pemeritahan, pelayanan social dan kegiatan ekonomi (Undang-Undang No. 23 Tahun 2004 tentang Pemerintah Daerah, Kawasan Perkotaan).

Undang-Undang Republik Indonesia No 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Tinjauan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan
Kebijakan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 30 Tahun 202l Tentang Penyelenggaran Bidang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Peraturan Daerah Kota Bandung No. 18 Tahun 2011 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Bandung Tahun 2011 - 2031
Peraturan Daerah Kota Bandung No. 3 Tahun 2019 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD) Kota Bandung Tahun 2018-2023
36
Peraturan Wali Kota Bandung Nomor 37 Tahun 2020 Tentang Pedoman Pelaksanaan Adaptasi Kebiasaan Baru dalam Rangka Pencegahan dan Pengendalian Covid-19

Gambar 2. 2 Kerangka Teori

 BAB III
METODOLOGI

3.1 Metode Pendekatan

Metode pendekatan yang dapat digunakan dalam Studio Perencanaan
Transportasi ini dibagi menjadi 2 (dua) yaitu metode pendekatan kuantitatif dan
kualitatif.
a. Metode Kuantitatif: pada metode kuantitatif ini menekankan pada
metode pengukuran, penggunaan pertanyaan terstruktur, pembuatan alur
ukur dan skala yang dapat dianalisa dengan statistik. Penelitian dengan
data kuantitatif yang kemudian diolah dan dianalisis untuk diambil
kesimpulan (Sugiyono:2015). Pada laporan, analisis ini dibutuhkan untuk
menganalisis variable yang berpengaruh terhadap bangkitan pergerakan
dan model bangkitan pergerakan pengunjung karena dalam menganalisis
tersebut terdapat rumus-rumus tertentu dengan metode yang terstruktur.
b. Metode Kualitatif: pada metode ini lebih menekankan kepada interpretasi
atau penafsiran terhadap suatu hal, memiliki aturan yang tidak baku,
sehingga dapat disesuaikan dengan kondisi terkini. Seperti contoh
digunakan dalam identifikasi arahan kebijakan spasial dan sektoral,
identifikasi kondisi eksisting dan kegiatan/aktivitas masyarakat. Metode
kualitatif ini dapat digunakan dalam menganalisis karakteristik
pengunjung.

3.2 Metode Sampling

Terdapat dua jenis teknik pengambilan sampel yaitu non random
samping/non probability sampling, yang dimaksud dengan Non random
samping/non probability sampling yaitu yang tidak memberi peluang yang sama
dari tiap anggota populasi (Hasan Mustafa, 2000). Metode sampling yang
digunakan dalam studio perencanaan transportasi ini yaitu Purposive Sampling.
Purposive sampling merupakan teknik pengambilan informan kunci yang
dianggap mengetahui informasi yang berkaitan dengan penelitian dan dapat

37
merepresentasikan pihak yang dianggap mengetahui informasi mengenai
penelitian (Widyastuti, 2016). Dalam purposive sampling peneliti sengaja
memilih individu dan tempat untuk mempelajari atau memahami fenomena
sentral. Standar yang digunakan dalam memilih partisipan dan tempat adalah kaya
akan informasi (Patton dalam Creswell, 2015). Pemilihan metode sampling
didasarkan pada:
 Karena pengambilan sampel nya didasarkan suatu pertimbangan, misalnya
sifat populasi dan ciri yang sebelumnya telah diketahui
 Mencari narasumber sesuai dengan kriteria-kriteria tertentu, yang diambil
sesuai dengan tujuan penelitian
 Biasanya digunakan dalam penelitian kualitatif
 Jumlah responden semakin banyak semakin baik

Penentuan jumlah responden bagi pengambilan kuesioner oleh Studio

Transportasi menggunakan digunakan rumus Hair Et Al (2010) sebagai berikut:

n = [Jumlah indikator x Jumlah minimal responden]

Dengan perhitungan:

n = [26x 5]

= 130 Responden

3.3 Metode Pengumpulan Data

3.3.1 Pengumpulan Data Primer
Pengumpulan data dilakukan dengan cara mengumpulkan data primer
yaitu melakukan observasi lapangan dan penyebaran kuesioner.
Tabel 3. 1 Tabel Variabel Penelitian

No Variabel Sub Variabel Uraian

1 Keamanan Identitas kendaraan
Identitas pengemudi
kendaraan
Penerangan
Nomor dan nama trayek
(untuk angkutan
konvensional)
Mengenai seragam dan
identitas pengemudi
Sumber cahaya di

38
 No Variabel
2 Keselamatan
3 Kenyamanan
4 Keteraturan
5 Waktu
6 Responsiveness
7 Assurance
8 Empathy
9 Tarif
10 Kemudahan
Sub Variabel Uraian
kendaraan
Kaca Mengurangi cahaya
matahari langsung
SOP Pengoperasian kendaraan  Mengutamakan
keselamatan dan
kelancaran lalu
lintas
 Mematuhi batas
kecepatan
Kompetensi Memiliki pengetahuan,
ketrampilan dan
perilaku baik
Peralatan keselamatan  Alat pemadaman
api ringan (untuk
kendaraan
konvesional)
 Alat penerangan
Informasi tanggap darurat Stiker no telpon
dan/atau sms
pengaduan
Fasilitas kesehatan Peralatan P3K
Daya Angkut Jumlah penumpang
Fasilitas kebersihan Tempat sampah
Kondisi Mesin
Informasi Pelayanan  Jadwal
Keberangkatan
 Jadwal Kedatangan
 Trayek yang
dilayani (untuk
transportasi
Konvensional)
Jam sibuk
Kecepatan perjalanan
Waktu perjalanan
Waktu tunggu
Kecepatan pelayanan
Tanggapan pengemudi dalam
melayani kebutuhan pengguna
Kesediaan pengemudi
memberikan informasi kepada
pengguna
Sopan santun pengemudi
Kedisiplinan pengemudi
dalam mengendarai
Keinginan pengemudi
membantu penumpang
Kepedulian Pengemudi pada
penumpang khusus (difabel,
lansia, ibu dengan balita)
Biaya moda transportasi
Kemudahan mendapatkan
moda transportasi
39
A. Observasi Lapangan
Observasi lapangan dilakukan dengan mengamati bagaimana kondisi
pergerakan yang berhubungan dengan Kegiatan Belanja, Kegiatan pendidikan dan
kegiatan Bekerja. Tujuanya adalah untuk mendapatkan informasi secara langsung
terkait kondisi di wilayah penelitian.
Tabel 3. 2 Observasi Lapangan

Lokasi
Kegiatan Point Observasi Metode Alat
Penelitian
Sepanjang Ruas 1. Identifikasi Sarana
Jl. Pasir Kaliki Prasarana  Kamera
Penunjang dalam  Alat
kegiatan Belanja.  Dokumentasi Rekam
Belanja 2. Kondisi pedestrian.  Pengukuran  Alat
3. Moda transportasi  Catatan Ukur
yang digunakan  Alat
4. Jam Operasional Tulis
Moda Transportasi

B. Kuesioner
Kuesioner adalah teknik pengumpulan data yang dilakukan dengan cara
memberi seperangkat pertanyaan tertulis kepada responden untuk dijawabnya.
Dalam studio perencanaan transportasi kuesioner digunakan untuk memperoleh
informasi terkait pola pilihan moda Transportasi Online dan Konvensional untuk
menunjang aktivitas Belanja.
Tabel 3. 3 Kuesioner

Tujuan Topik Kuisioner Variabel

Mengetahui moda 1. Konvensional
Pemilihan Moda Transportasi
transportasi penunjang 2. Online
aktivitas belanja. 1. Tangibles (bukti fisik)
2. Reliability (keandalan)
3. Responsiveness (daya
Tingkat kepuasan
tanggap)
4. Assurance (jaminan)
5. Empathy (empati)
Preferensi masyarakat 1. Keamanan
2. Kenyamanan
3. Waktu
4. Pendapatan
5. Responsiveness
6. Assurance

40
 Tujuan Topik Kuisioner Variabel
7. Empathy
Tarif Tarif
Kemudahan mendapatkan moda
kemudahan
transportasi
1. Keindahan
Kondisi Pedestrian 2. Kenyamanan
3. Kebersihan
C. Wawancara

Wawancara/interview dilakukan kepada responden yang dapat dianggap

mewakili suatu kelompok yang ada di wilayah kajian studi. Wawancara
merupakan teknik pengumpulan data dalam metode survey yang menggunakan
pertanyaan secara lisan kepada responden atau pihak terkait. Pada kegiatan Studio
Perencanaan Transportasi, berikut merupakan penjelasan yang akan dilakukan
dalam kegiatan wawancara/interview, yaitu:

Tabel 3. 4 Wawancara

Sasaran Kriteria Narasumber Topik Wawancara Variabel

Pemilihan Moda 1. Konvensional
Transportasi 2. Online
1. Keamanan,
2. Keselamatan,
3. Kenyamanan
Yang sudah pernah menaiki Kinerja pelayaan 4. Kesetaraan
kedua moda transportasi moda angkutan 5. Keteraturan
Sebagai seorang 6. Responsiveness
Mengetahui
- Pembeli/ pengunjung 7. Assurance
moda
- Pelajar/ Mahasiswa 8. Empathy
transportasi
- Karyawan Perbandingan tarif
penunjang
- Pengemudi Harga antar moda
aktivitas belanja.
Transportasi online dan transportasi
konvesional Jadwal 1. Kecepatan
- Minimal usia 15 tahun Keberangkatan dan 2. Ketepatan
Waktu Tempuh 3. Kedatangan
Dampak adanya
masing masing 1. Kerugian
moda transportasi 2. Keuntungan
terhadap pendapatan

3.3.2 Pengumpulan Data Sekunder

Data yang dipapatkan dari instansi terkait untuk memperoleh data-data dan
literatur yang tersedia serta buku-buku terkait dengan data sekunder. Umumnya
data yang diperoleh sudah terpola sesuai dengan aturan dari masing-masing

41
 instansi. Untuk memperoleh data yang benar-benar akurat sekurang-kurangnya
data dalam lima tahun terakhir.

Tabel 3. 5 Ceklis Data Sekunder

Tahun
Data Yang Di Bentuk
No Nama Instansi Sumber Data Yang
butuhkan Data
dibutuhkan
Jumlah
Angkutan Kota Data tahun
1 Dinas Perhubungan Dokumen
Rute Trayek terbaru
Angkutan Kota
Tarif yang
berlaku
Jenis – jenis
Kantor Grab Data tahun
2 suspend Dokumen
Bandung terbaru
Jumlah
kendaraan yang
beroperasi
Tarif yang
berlaku
Jenis – jenis
suspend
Kantor Gojek Jumlah Data tahun
2 Dokumen
Bandung kendaraan yang terbaru
beroperasi
Jadwal
keberangkatan
Angkot

3.4 Metode Analisis

Penjelasan metodologi dijelaskan berdasarkan sasaran yang telah
dirumuskan sebelumnya. Analisis data yang digunakan dalam penelitian ini
digunakan dua pendekatan, yaitu pendeketan kuantitatif dan pendekatan
kualitatif. Teknik analisis data dalam penelitian ini menggunakan teknik
statistik. Ada dua macam teknik statistik yang digunakan yaitu, statistik
deskriptif dan statistik parametris.

a. Statistik deskriptif

Statistik deskriptif adalah statistik yang digunakan untuk menganalisis data,

mendeskripsikan atau menggambarkan data yang telah terkumpul sebagaimana
adanya tanpa bermaksud membuat kesimpulan yang berlaku untuk umum atau
generalisasi. (Sugiyono:2015).

42
 b. Statistik Parametris

Statistik parametris digunakan untuk menguji parameter populasi melalui

statistik, atau menguji ukuran populasi melalui data sampel. (Sugiyono:2015)

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat sebagai berikut:

3.4.1 Teridentifikasinya Karakteristik Transportasi Konvensional dan
Online
Metode analisis yang digunakan dalam sasaran ini adalah metode analisis
deskriftif. Menurut Sugiyono (2016:9) metode deskriptif kualitatif adalah
metode penelitian yang berdasarkan pada filsafat postpositivisme digunakan
untuk meneliti pada kondisi objek yang alamiah (sebagai lawannya adalah
eksperimen) dimana peneliti adalah sebagai instrument kunci teknik
pengumpulan data dilakukan secara trigulasi (gabungan), analisis data bersifat
induktif/kualitatif, dan hasil penelitian kualitatif lebih menekankan makna
daripada generalisasi. Penelitian deskriptif kualitatifbertujuan untuk
menggambarkan, melukiskan, menerangkan,menjelaskan dan menjawab secara
lebih rinci permasalahan yang akan diteliti dengan mempelajari semaksimal
mungkin seorang individu, suatu kelompok atau suatu kejadian.
3.4.2 Teridentifikasinya Preferensi atau kecenderungan Masyarakat dalam
memilih moda transportasi untuk menunjang aktivitas belanja.
Metode analisis yang digunakan dalam sasaran ini adalah metode analisis
Analytic Hierarchy Process (AHP). AHP memiliki perhatian khusus tentang
penyimpangan dari konsistensi, pengukuran dan ketergantungan di dalam dan di
luar kelompok elemen strukturalnya. Analytic Hierrchy Process (AHP)
mempunyai landasan aksiomatik yang terdiri dari:

1. Resiprocal Comparison, yang mengandung arti bahwa matriks

perbandingan berpasangan yang terbentuk harus bersifat berkebalikan.
Misalnya, jika A adalah k kali lebih penting dari pada B maka B adalah 1/
k kali lebih penting dari A.
2. Homogenity, yang mengandung arti kesamaan dalam melakukan
perbandingan. Misalnya, tidak dimungkinkan membandingkan jeruk

43
 dengan bola tenis dalam hal rasa, akan tetapi lebih relevan jika
membandingkan dalam hal berat.
3. Dependence, yang berarti setiap jenjang (level) mempunyai kaitan
(complete hierarchy) walaupun mungkin saja terjadi hubungan yang tidak
sempurna (incomplete hierarchy).
4. Expectation, yang artinya menonjolkan penilaian yang bersifat ekspektasi
dan preferensi dari pengambilan keputusan. Penilaian dapat merupakan
data kuantitatif maupun yang bersifat kualitatif. Dalam menyelesaikan
persoalan dengan metode Analytic Hierarchy Process (AHP). Beberapa
prinsip dasar yang harus dipahami antara lain:
a. Decomposition;
b. Comparative judgment;
c. Synthesis of Priority;
d. Logical Consistency.

3.4.3 Teridentifikasinya Dampak terkait persaingan antar moda

transportasi dalam menunjang aktivitas belanja.
Untuk kedua sasaran ini, dapat digunakan metode analisis sebagai berikut:

1. Regresi Linear Berganda

Untuk mengetahui dampak keberadaan taksi online terhadap angkutan
kota di Kota Bandung, maka digunakan model regresi linier berganda (multiple
regression). Hal ini dikarenakan dalam penelitian ini penggunaan variabel lebih
dari satu (multivariabels), sehingga dapat dirumuskan dengan model persamaan
regresi sebagai berikut:

Y = α + β1X1 + β2X2 + β3X3 + β4X4 + β5X5 ..........βnXn + e

Keterangan :

Y = Frekuensi penumpang angkot menggunakan taksi online

α = Konstanta
β1 + β2 + β3 + β4+ β5 = Koefisien Regresi

X1 = Indeks harga

44
 X2 = Indeks kenyamanan
X3 = Indeks keamanan

X4 = Indeks ketepatan waktu

X5 = Indeks aksesibilitas

e = Error Term

2. Uji Hipotesis
Pengujian hipotesis dalam penelitian ini bertujuan untuk mengetahui
apakah ada atau tidak pengaruh harga, kenyamanan, keamanan, ketepatan
waktu, dan aksesibilitas terhadap keputusan penumpang Transportasi
Konvensionaluntuk menggunakan jasa Transportasi Online, secara simutan dan
parsial. Uji hipotesis untuk korelasi ini dirumuskan dengan hipotesis nol (H 0)
dan hipotesis alternative (H1).

1. Hipotesis Pertama

1. Pengujian hipotesis secara simultan (Uji F)

Pengujian ini menggunakan Uji F dengan langkah-langkah sebagai berikut:

a. Merumuskan hipotesis

H0 : β1, β2, β3, β4, β5 = 0

artinya tidak terdapat pengaruh harga, kenyamanan, keamanan, ketepatan

waktu, dan aksesibilitas terhadap keputusan penumpang Transportasi
Konvensionaluntuk menggunakan jasa Transportasi Online.
H1 : β1, β2, β3, β4, β5 ≠ 0, artinya terdapat pengaruh harga, kenyamanan,

keamanan, ketepatan waktu, dan aksesibilitas terhadap keputusan penumpang

Transportasi Konvensional untuk menggunakan jasa Transportasi Online.

45
 b. Menentukan tingkat signifikan, yaitu 5% atau 0,05 dan derajat bebas
(db) = n – k – 1, untuk mengetahui daerah F tabel sebagai batas daerah
penerimaan dan penolakan hipotesis.
c. Menghitung nilai Fhitung untuk mengetahui apakah variabel-variabel
koefisien korelasi signifikan atau tidak. Dengan rumus sebagai
berikut:

2
R /K
F=
(1 – R 2)(n – K – 1)

Keterangan:

R2 = Koefisien korelasi ganda yang telah ditentukan

K = Banyaknya variabel bebas

N = Ukuran sampel

F = Fhitung yang selanjutnya dibandingkan dengan Ftabel (n-k-1) =

Derajat Kebebasan

d. Dari perhitungan tersebut maka akan diperoleh distribusi F dengan

pembilang (K) dan dk penyebut (n-k-l) dengan ketentuan sebagai
berikut:
 Tolak H0 jika Fhitung ≥ Ftabel H1 diterima (signifikan)
 Terima H0 jika Fhitung ≤ Ftabel H1 ditolak (tidak signifikan)

2. Pengujian hipotesis secara parsial (Uji t)

Hipotesis parsial diperlukan untuk mengetahui sejauh mana

hubungan antara variabel yang satu dengan variabel yang lain. Apakah
hubungan terdapat saling mempengaruhi atau tidak. Hipotesis parsial
dijelaskan ke dalam bentuk statistik sebagai berikut :

46
a. H0 : β1 = 0, Tidak terdapat pengaruh harga terhadap keputusan
penumpang Transportasi Konvensional untuk menggunakan jasa
Transportasi Online.
b. H0 : β1 ≠ 0, Terdapat pengaruh harga terhadap keputusan penumpang
Transportasi Konvensionaluntuk menggunakan jasa Transportasi
Online.
c. H0 : β2 = 0, Tidak terdapat pengaruh kenyamanan terhadap keputusan
penumpang Transportasi Konvensional untuk menggunakan jasa
Transportasi Online.
d. H0 : β2 ≠ 0, Terdapat pengaruh kenyamanan terhadap keputusan

penumpang Transportasi Konvensionaluntuk menggunakan jasa

Transportasi Online.

e. H0 : β3 = 0, Tidak terdapat pengaruh keamanan terhadap keputusan

penumpang Transportasi Konvensional untuk menggunakan jasa
Transportasi Online.
f. H0 : β3 ≠ 0, Terdapat pengaruh keamanan terhadap keputusan
penumpang Transportasi Konvensional untuk menggunakan jasa
Transportasi Online.
g. H0 : β4 = 0, Tidak terdapat pengaruh ketepatan waktu terhadap
keputusan penumpang Transportasi Konvensional untuk
menggunakan jasa Transportasi Online.
h. H0 : β4 ≠ 0, Terdapat pengaruh ketepatan waktu terhadap keputusan
penumpang Transportasi Konvensional untuk menggunakan jasa
Transportasi Online.
i. H0 : β5 = 0, Tidak terdapat pengaruh aksesibilitas terhadap keputusan
penumpang Transportasi Konvensional untuk menggunakan jasa
Transportasi Online.

47
 j. H0 : β5 ≠ 0, Terdapat pengaruh aksesibilitas terhadap keputusan
penumpang Transportasi Konvensional untuk menggunakan jasa
Transportasi Online.

Kemudian dilakukan pengujian dengan menggunakan rumus Uji t

dengan taraf signifikan 5% atau dengan tingkat keyakinan 95% dengan
rumus sebagai berikut:

Keterangan :

n = jumlah sampel
r = nilai korelasi parsial Selanjutya hasil hipotesis thitung dibandingkan dengan ttabel
dengan ketentuan sebagai berikut :
Jika t hitung ≤ ttabel, H0 diterima dan H1 ditolak

Jika t hitung ≥ ttabel, H0 ditolak dan H1 diterima

2. Hipotesis Kedua

Pengujian hipotesis secara parsial (Uji t)

Hipotesis parsial diperlukan untuk mengetahui sejauh mana

hubungan antara variabel yang satu dengan variabel yang lain. Apakah
hubungan terdapat saling mempengaruhi atau tidak. Hipotesis parsial
dijelaskan ke dalam bentuk statistik sebagai berikut :

a. H0 : β1 = 0, Tidak terdapat perbedaan pendapatan supir angkutan kota

sebelum dan sesudah adanya Transportasi Online.

48
 b. H0 : β1 ≠ 0, Terdapat perbedaan pendapatan supir angkutan kota
sebelum dan sesudah adanya Transportasi Online.
Kemudian dilakukan pengujian dengan menggunakan rumus Uji t
dengan taraf signifikan 5% atau dengan tingkat keyakinan 95% dengan
rumus sebagai berikut:

Keterangan :

n = jumlah sampel
r = nilai korelasi
parsial
Selanjutya hasil hipotesis thitung dibandingkan dengan ttabel dengan ketentuan
sebagai berikut :
Jika t hitung ≤ ttabel, H0 diterima dan H1 ditolak
Jika t hitung ≥ ttabel, H0 ditolak dan H1 diterima

3. Hipotesis Ketiga

Pengujian hipotesis secara parsial (Uji t)

Hipotesis parsial diperlukan untuk mengetahui sejauh mana

hubungan antara variabel yang satu dengan variabel yang lain. Apakah
hubungan terdapat saling mempengaruhi atau tidak. Hipotesis parsial
dijelaskan ke dalam bentuk statistik sebagai berikut :

a. H0 : β1 = 0, Tidak terdapat perbedaan pendapatan supir angkutan kota

sebelum dan sesudah adanya Transportasi Online.

49
 b. H0 : β1 ≠ 0, Terdapat perbedaan pendapatan supir angkutan kota
sebelum dan sesudah adanya Transportasi Online.
Kemudian dilakukan pengujian dengan menggunakan rumus Uji t
dengan taraf signifikan 5% atau dengan tingkat keyakinan 95% dengan
rumus sebagai berikut:

Keterangan :

n = jumlah sampel
r = nilai korelasi
parsial

Selanjutya hasil hipotesis thitung dibandingkan dengan ttabel dengan ketentuan

sebagai berikut :
Jika t hitung ≤ ttabel, H0 diterima dan H1 ditolak

Jika t hitung ≥ ttabel, H0 ditolak dan H1 diterima

3. Uji Beda
Teknik pengolahan data dilakukan dengan Uji beda Independent t-test (Uji
t). Independent t-test merupakan uji beda dua sampel data tidak berpasangan.
Adapun rumusnya, adalah sebagai berikut :

50
 Ket :

t = Nilai t
X1 = Rata-rata data pertama
X2 = Rata-rata kedua
S² = Estimasi perbedaan kelompok
N1 = Banyaknya sampel pengukuran data pertama
N2 = Banyaknya sampel pengukuran data kedua

Hipotesis yang dapat diambil adalah sebagai berikut :

 Harga, kenyamanan, keamanan, ketepatan waktu, dan aksesibilitas

mempengaruhi keputusan penumpang Transportasi Konvensional
untuk menggunakan jasa Transportasi Online.
 Adanya perbedaan pendapatan supir angkutan kota sebelum dan
sesudah adanya Transportasi Online.

 Adanya perbedaan pendapatan supir taksi konvensional sebelum dan

sesudah adanya Transportasi Online.

Teridentifikasinya kecenderungan masyarakat dalam memilih moda

transportasi untuk menunjang aktivitas belanja.
3.4.4 Teridentifikasinya Arahan Strategi Penanganan Persaingan Moda
Transportasi Online dan Konvensional.
Metode analisis yang digunakan dalam sasaran ini adalah metode analisis
deskriftif. Menurut Sugiyono (2016:9) metode deskriptif kualitatif adalah
metode penelitian yang berdasarkan pada filsafat postpositivisme digunakan
untuk meneliti pada kondisi objek yang alamiah (sebagai lawannya adalah
eksperimen) dimana peneliti adalah sebagai instrument kunci teknik
pengumpulan data dilakukan secara trigulasi (gabungan), analisis data bersifat
induktif/kualitatif, dan hasil penelitian kualitatif lebih menekankan makna
daripada generalisasi. Penelitian deskriptif kualitatifbertujuan untuk

51
menggambarkan, melukiskan, menerangkan,menjelaskan dan menjawab secara
lebih rinci permasalahan yang akan diteliti dengan mempelajari semaksimal
mungkin seorang individu, suatu kelompok atau suatu kejadian.

52
3.5 Matriks Analisis
Berikut merupakan tabel matriks analisis untuk menjawab sasaran pada studio perencanaan transportasi :
Tabel 3. 6 Matriks Analisis

No Sasaran/Output Metodologi Jenis Data Sumber Data Unit Tahun

Teridentifikasinya Karakteristik
Transportasi Konvensional dan Data Primer dan
1. Deskriptif Dokumen 2022
Online Dalam menunjnag Data Sekunder
kegiatan belanja

Teridentifikasinya Preferensi atau

kecenderungan Masyarakat dalam
2. memilih moda transportasi untuk Analytic Hierarchy Process (AHP) Hasil Survey Data Primer 2022
menunjang aktivitas belanja.

Teridentifikasinya Dampak
terkait persaingan antar moda
transportasi dalam menunjang
3. Regresi Linear Berganda Hasil Survey Data Primer 2022
aktivitas belanja.

Teridentifikasinya Arahan
Strategi Penanganan Persaingan
4 Moda Transportasi Online dan Deskriptif Dokumen Data Primer 2022
Konvensional dalam menunjang
aktivitas belanja.

53
3.6 Kerangka Analisis

Analisa Pola pilihan Moda Transportasi untuk Menunjang Aktivitas Belanja

Teridentifikasinya Preferensi atau Teridentifikasinya Arahan Strategi

Teridentifikasinya Karakteristik
Transportasi Konvensional dan
Online Dalam menunjnag
kegiatan belanja
kecenderungan Masyarakat dalam
memilih moda transportasi untuk
menunjang aktivitas belanja
Teridentifikasinya Dampak terkait
Penanganan Persaingan Moda
persaingan antar moda transportasi
Transportasi Online dan Konvensional
dalam menunjang aktivitas belanja
dalam menunjang aktivitas belanja

Kualitatif Kualitatif Kualitatif Kualitatif

Analytic Hierarchy Process Deskriptif

Deskriptif Regresi Linear Berganda
(AHP)

Mengetahui Pola pilihan Moda Transportasi yang Menunjang Aktivitas Belanja

Gambar 3. 1 Kerangka Analisis

54
3.7 Waktu Pengerjaan
Tabel 3. 7 Rencana Pelaksanaan Studio Perencanaan Transportasi

TIME SCHEDULE
Februari Maret April Mei Juni
Kegiatan 2 1 2 1
18 19 3 17 31 7 21 28 5 12 19 26 2 9
5 0 4 4
Perumusan Isu                                              
Penyusunan Laporan Proposal                                              
Penyusunan Desain Survei                                              
Survei                                              
Kompilasi dan Gamum                                            
Analisis                                              
Ujian Tengah Semester                                            
Pembukuan                                              
Revisi Pembukuan                                              
Ujian Akhir Semester                                              

55
 BAB IV
HASIL PENGUMPULAN DATA
4.1 Pengumpulan Data Primer Gambaran Umum Secara Kebijakan
4.1.1 Peraturan Daerah Nomor 22 Tahun 2010 Tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah Provinsi Jawa Barat Tahun 2009 - 2029
Dalam RTRWP Jawa Barat Rencana pengembangan infrastruktur jalan dan
perhubungan terdiri atas :
b. Pengembangan jaringan jalan primer yang melayani distribusi barang dan
jasa yang menghubungkan PKN, PKNp,PKW,PKWp, dan PKL;
c. Pengembangan jaringan jalan tol dalam kota maupun antarkota sebagai
penghubung antarpusat kegiatan utama;
d. Pengembangan jaringan kereta api yang berfungsi sebagai penghubung
antar PKN serta antara PKN dengan PKNp dan PKWp;
e. Pengembangan bandara dan Pelabuhan nasional maupun internasional serta
terminal guna memenuhi kebutuhan pergerakan barang dan jasa dari dan ke
Daerah dalam skala regional, nasional, maupun international; dan
f. Pengembangan sistem angkutan umum massal dalam rangka mendukung
pengembangan pusat kegiatan utama.
Dalam pengembangan kawasan perdagangan dan jasa diarahkan untuk
mengembangkan kegiatan perdaganagn dan jasa guna mewujudkan PKN, PKNp,
PKW, PKWp, dan PKL sebagai kawasan perkotaan sesuai dengan fungsinya dan
membatasi perluasan kegiatan perdagangan dan jasa di perkotaan pada kawasan
yang telah berkembang pesat dan kawasan yang berfungsi lindung yang
ditetapkan dengan ketentuan :
1. berada pada simpul perkotaan setingkat PKN untuk melayani kegiatan lintas
provinsi;
2. berada pada simpul perkotaan setingkat PKW untuk melayani kegiatan
lintas kabupaten/kota; dan

56
 3. memiliki prasarana berupa jaringan jalan, Pelabuhan laut, dan/atau bandara,
prasaran listrik, telekomunikasi, dan air baku, serta fasilitas penunjang
kegiatan ekonomi.
Kota Bandung termasuk kedalam WP KK Cekungan Bandung yang
diarahkan sebagai kota inti dari PKN dengan kegiatan utama perdagangan dan
jasa, industri kreatif dan teknologi tinggi, dan pariwisata. Dalam rencana
pengembangan infrastruktur jalan di WP KK Cekungan Bandung meliputi :
- Pembangunan jalan tol Soreang-Pasirkoja, jalan tol dalam Kota Bandung
(Terusan Pasteur-Ujungberung-Cileunyi) dan Ujungberung-Gedebage-
Majalaya;
- Pembangunan jalan alternatif Bandung-Lembang; dan
- Peningkatan kapasitas dan kondisi ruas jalan strategis.

4.1.2 Peraturan Daerah Nomor 18 Tahun 2011 Tentang Rencana Tata

Ruang Wilayah Kota Bandung Tahun 2011 - 2031
Berdasarkan dokumen tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Bandung
Tahun 2011 - 2031, Kota Bandung dalam sistem pusat pelayanan sebagai PKN.
Untuk menciptakan ruang wilayah ditetapkan kebijakan penyediaan prasarana,
sarana, dan utilitas di pusat kegiatan sesuai standar yaitu penerapan strategi
manajemen kebutuhan transportasi, yang terdiri atas :
a. pengembangan strategi manajemen parkir yang bersifat disinsentif maupun
insentif;
b. pengembangan strategi pengenaan tarif di jalan disekitar pusat kota; dan
c. pengembangan alternatif moda yang mendorong pergerakan ke pusat kota
dengan menggunakan moda angkutan publik.
Jalan Sukajadi termasuk dalam Subpusat Pelayanan Kota (SPK) yang
melayani Sub Wilayah Kota (SWK) Bojonagara dimana pemantapan hirarki
jaringan jalan primer meliputi jalan yang menghubungkan antara PKN Bandung
dengan PKL sekitarnya, serta antara PKN Bandung dengan PKW Sukabumi dan
PKW Tasikmalaya.

57
4.1.3 Peraturan Daerah Kota Bandung Nomor 10 Tahun 2015 Tentang
Rencana Detail Tata Ruang dan Peraturan Zonasi Kota Bandung
Tahun 2015 - 2035
Kota Bandung terdiri dari delapan SWK yang meliputi SWK Bojonagara,
SWK Cibeunying, SWK Tegalega, SWK Karees, SWK Arcamanik, SWK
Ujungberung, SWK Kordon dan SWK Gedebage. Adapun rencana transportasi
yang dijabarkan sebagai berikut:
- Penataan terminal/stasiun dengan menyediakan prasarana utilitas dan
diintegrasikan dengan sistem angkutan umum massal, jalur pejalan kaki dan
memperhatikan aksesibilitas penyandang disabilitas;
- pengembangan bandara;
- penetapan kawasan aman bagi jalur penerbangan dengan pembatasan
ketinggian bangunan di sekitar bandara;
- penetapan batas ketinggian bangunan yang diizinkan di sekitar kawasan
bandar udara;
- penetiban bangunan yang menyalahi aturan KKOP.

4.1.4 Peraturan Daerah Kota Bandung Nomor 3 Tahun 2019 Tentang

Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah Tahun 2018 - 2023
Berdasarkan hasil survei preferensi masyarakat, kepemilikan kendaraan
bermotor di Kota Bandung dapat diukur menurut kelompok usia, pada gambar
berikut menunjukan kepemilikan kendaraan terdapat pada usia 10-25 tahun
didominasi oleh kendaraan pribadi dengan jenis mobil, dan pada usia 26-40 tahun
kepemilikan kendaraan pribadi didominasi oleh kendaraan pribadi dengan jenis
motor. Ledakan jumlah kendaraan bermotor itu menjadi pemicu berbagai
permasalahan trasportasi karena penambahan ruas jalan hanya berkisar 1,29% per
tahun tidak sebanding dengan penambahan jumlah kendaraan bermotor yang
mencapai 9,34% per tahun (Bandung Urban Mobility Project (BUMP), 2015).

58
 Gambar 4. 1 Kepemilikan Kendaraan
Sumber : Bandung Urban Mobility Project (BUMP) Tahun 2015 dalam RPJMD Kota Bandung Tahun 2018 -
2023

Implikasi yang jelas dari fenomena tersebut adalah peningkatan volume lalu
lintas yang signifi kan, terutama pada jam sibuk pagi dan sore hari. Dari survei
yang dilakukan oleh Dinas Perhubungan Kota Bandung, ada tiga temuan yang
terkait dengan kemacetan lalu lintas di Kota Bandung.
- Pertama, volume lalu lintas tertinggi ditemukan antara pukul 07.00 - 09.00
dan 17.00 - 19.00 WIB.
- Kedua, kecepatan rata-rata di Bandung sekitar 16 km/jam.
- Ketiga, Volume Capacity Ratio (VCR) pada beberapa ruas jalan sudah
mendekati atau lebih dari 1. VCR adalah indikator yang digunakan untuk
mengidentifi kasi kualitas lalu lintas, di mana VCR < 1 berarti bahwa
koridor belum mencapai titik jenuh dan VCR ≥ 1 berarti koridor telah
melampaui kapasitasnya. Karena nilai VCR di banyak jalan di Bandung
sekitar 1, dapat disimpulkan bahwa pengguna transportasi mengalami
kemacetan lalu lintas dan hanya mengendarai dengan kecepatan rendah.
Dalam situasi ini, isu yang terjadi di Kota Bandung adalah penggunaan
kendaraan pribadi oleh masyarakat masih sangat dominan, sehingga pemerintah
dalam hal ini Pemerintah Kota Bandung perlu menyediakan sistem angkutan
publik yang aman, nyaman dan terjangkau untuk masyarakat. Yang perlu
diperhatikan adalah penyediaan akses bagi pejalan kaki untuk menuju dan dari

59
tempat penyediaan angkutan umum serta keterjangkauan pelayanan angkutan
umum yang dapat diakses oleh masyarakat.
Jumlah arus penumpang umum yang masuk/keluar daerah Kota Bandung
selama 1 (satu) tahun, dalam kurun waktu 2013 - 2017 dapat dilihat pada tabel
berikut.

Tabel 4. 1 Jumlah Penumpang Angkutan Umum di Kota Bandung Tahun 2013 -

2017

No. Uraian 2013 2014 2015 2016 2017

Jumlah Arus
1 Penumpang 9.186.378 8.195.919 6.956.581 6.496.803 5.419.322
Angkutan Umum
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Bandung yang dikelola dalam SIPD

Berdasarkan tabel tersebut, jumlah arus penumpang umum yang keluar

masuk ke Kota Bandung mengalami penurunan selama kurun waktu 2013 – 2017.
Hal ini disebabkan berbagai hal, diantaranya semakin banyak orang menggunakan
kendaraan pribadi sebagai sarana transportasinya, penggunaan transportasi online
yang tidak bisa diketahui secara pasti jumlah penumpangnya, serta faktor persepsi
orang ketika akan menggunakan angkutan umum terkait faktor keamanan dan
keselamatan cenderung rendah ketika menggunakan angkutan umum.

4.1.5 Rencana Induk Transportasi Kota Bandung

Menurut Peraturan Daerah Kota Bandung Nomor 16 Tahun 2012 tentang
Penyelenggaraan Perhubungan dan Retribusi di Bidang Perhubunan dalam
Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas Angkutan Jalan untuk mewujudkan lalu
lintas dan angkutan yang terpadu dilakukan pengembangan jaringan lalu lintas
dan angkutan jalan untuk menghubungkan semua wilayah di daratan berdasarkan
rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan kota yang disusun paling
lama lima tahun dengan mempertimbangkan kebutuhan lalu lintas dan angkutan
jalan serta ruang kegiatan berskala kota.
Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan kota memuat :

60
 a) Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan
perjalanan lingkup kota;
b) Arah dan kebijakan peranan lalu lintas dan angkutan jalan kota dalam
keseluruhan moda transportasi;
c) Rencana lokasi dan kebutuhan simpul kota; dan
d) Rencana kebutuhan ruang lalu lintas kota.
Dalam keterpaduan antar moda transportasi rencana induk jaringan
transportasi kota ditetapkan berdasarkan kebutuhan transportasi mengacu kepada
Rencana Tata Ruang Wilayah Kota yang diwujudkan dalam masterplan
transportasi kota dengan ditetapkan oleh keputusan Walikota. Dalam peran serta
masyarakatnya masyarakat berhak :
- Memberi masukan kepada pemerintah daerah, penyelenggara prasarana dan
sarana bidang perhubungan;
- Mendapat pelayanan dalam penyelenggaraan di bidang perhubungan sesuai
standar minimum; dan
- Memperoleh informasi mengenai pokok-pokok Rencana Induk Jaringan
Transportasi Kota.

4.1.6 Peraturan Menteri Perhubungan PM 108 tahun 2017 tentang

penyelenggaraan angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum
tidak dalam trayek
Permenhub. No. 108 Tahun 2017 Tentang Penyelenggaraan Angkutan
Orang Dengan Kendaraan Bermotor Umum Tidak Dalam Trayek merupakan
wujud dari fungsi pemerintah dalam menjalankan pemerintahan. Peraturan
Menteri tersebut hadir untuk mewujudkan kepastian hukum terhadap aspek
keselamatan, keamanan, kenyamanan, kesetaraan, keterjangkauan, dan keteraturan
serta menampung perkembangan kebutuhan masyarakat dalam penyelenggaraan
angkutan umum.

Dalam Permenhub No. 108 tahun 2017 mengatur terkait transportasi umum
berbasis teknologi mengkategorikan GrabCar dan GoCar sebagai angkutan sewa
khusus (taksi online). Taksi sendiri selama ini merupakan kategori angkutan

61
umum yang melayani penumpang tidak dalam trayek dan memiliki ciri-ciri
adanya identitas di tubuh kendaraan, berplat kuning dan memakai argometer.
Sedangkan pada taksi yang menggunakan aplikasi untuk pemesanannya selama ini
dikenal masyarakat tidak memiliki identitas khusus, berplat hitam, dan tidak
memiliki argometer. Kemudian demi mengakomodir angkutan umum berbasis
teknologi tersebut, maka dalam Permenhub No. 108 tahun 2017 dibuat
nomenklatur angkutan sewa khusus atau angkutan sewa online.

Hal ini sebagai respon terhadap kemajuan teknologi khususnya di bidang

informasi sehingga menciptakan moda transportasi berbasis online dalam
dinamika perkembangan masyaarakat. Obyek yang diatuir oleh Permenhub
No.108 Tahun 2017 adalah Angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum
tidak dalam trayek, yaitu menurut Pasal 1 angka 3 adalah angkutan yang dilayani
dengan mobil penumpang umum dan mobil bus umum dalam wilayah perkotaan
dan / atau kawasan tertentu atau dari suatu tempat ke tempat lain, mempunyai asal
dan tujuan tetapi tidak mempunyai lintasan dan waktu tetap. Termasuk
didalamnya adalah moda transportasi berbasis aplikasi/online, karena
menggunakan mobil penumpang umum sebagai jasa pelayanan serta tidak
mempunyai lintasan dan waktu tetap dalam pengoperasiannya.

PERMENHUB No. 108 tahun 2017 merupakan respon atas munculnya

suatu masalah tindak criminal dan konflik yang terjadi antara driver transportasi
umum berbasis teknologi dan driver transportasi umum konvensional, yang
menuntut Kementrian perhubungan sebagai badan eksekutif pemerintahan untuk
mengeluarkan peraturan untuk mengikat, dan mengatur keadaan sedemikian rupa
agar terhindar dari konflik dan mencegah terjadinya tindak kriminalitas dan
sekaligus sebagai perwujudan atas kebutuhan masyarakat akan transportasi umum
berbasis teknologi yang sedang marak dikalangan masyarakat, sehingga
kementrian perhubungan disini hadir sebagai badan eksekutif Negara yang
mempunyai wewenang dalam penyediaan transportasi umum.

62
4.1.7 Peraturan Menteri Perhubungan PM 12 tahun 2019 tentang
Perlindungan Keselamatan Pengguna Sepeda Motor yang digunakan
untuk Kepentingan Masyarakat
Peraturan menteri ini dibuat untuk memberikan keselamatan, keamanan,
kenyamanan, keterjangkauan, dan keteraturan terhadap penggunaan Sepeda Motor
yang digunakan untuk kepentingan masyarakat membutuhkan adanya kepastian
hukum yang dilakukan dengan menggunakan aplikasi berbasis teknologi
informasi atau tanpa aplikasi.
Penggunaan Sepeda Motor yang digunakan untuk kepentingan masyarakat
wajib memenuhi aspek:

a. keselamatan;
Dalam pemenuhan aspek keselamatan ini paling sedikit harus
memenuhi ketentuan :

a. Pengemudi dalam keadaan sehat;

b. Pengemudi menggunakan kendaraan bermotor dengan Surat
Tanda Kendaraan Bermotor yang masih berlaku;
c. Pengemudi memiliki Surat Izin Mengemudi C;
d. Pengemudi memiliki Surat Izin Mengemudi D untuk
mengemudikan kendaraan khusus bagi penyandang disabilitas;
e. Pengemudi mematuhi tata cara berlalu lintas di jalan;
f. Pengemudi tidak membawa Penumpang melebihi dari 1 (satu)
orang;
g. pengemudi menguasai wilayah operasi;
h. Pengemudi menggunakan kendaraan yang memenuhi
persyaratan teknis sesuai dengan ketentuan peraturan
perundang-undangan;
i. Pengemudi melakukan pengecekan terhadap kendaraan yang
akan dioperasikan;

63
 j. Pengemudi melakukan perawatan kendaraan sesuai dengan
jadwal yang telah ditetapkan dalam buku perawatan yang
dikeluarkan oleh Agen Pemegang Merek;
k. Pengemudi mengendarai Sepeda Motor dengan wajar dan penuh
konsentrasi;
l. Pengemudi:
1. memakai jaket dengan bahan yang dapat memantulkan
cahaya disertai dengan identitas pengemudi;
2. menggunakan celana panjang;
3. menggunakan sepatu;
4. menggunakan sarung tangan; dan
5. membawa jas hujan; dan
m. Pengemudi dan Penumpang menggunakan helm standar
nasional Indonesia.

b. keamanan;
Bagi penggunaan Sepeda Motor yang digunakan untuk kepentingan
masyarakat dengan aplikasi untuk memenuhi persyaratan aspek
keamanan, Perusahaan Aplikasi paling sedikit harus memenuhi
ketentuan sebagai berikut:

a. mencantumkan identitas Penumpang yang melakukan pemesanan

melalui aplikasi;
b. identitas pengemudi dan Sepeda Motor yang tercantum dalam
aplikasi harus sesuai dengan pengemudi dan sepeda motor yang
melayani;
c. menggunakan tanda nomor kendaraan bermotor dengan warna
dasar hitam tulisan putih sesuai dengan data di aplikasi atau
sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan;
d. dilengkapi surat tanda nomor kendaraan bermotor sesuai dengan
ketentuan peraturan perundang- undangan;

64
 e. mencantumkan nomor telepon layanan pengaduan di dalam
aplikasi; dan
f. melengkapi aplikasi dengan fitur tombol darurat (panic button)
bagi Pengemudi dan Penumpang.

c. kenyamanan;
Pemenuhan aspek kenyamanan paling sedikit harus memenuhi
ketentuan sebagai berikut:

a. Pengemudi menggunakan pakaian sopan, bersih, dan rapi;

b. Pengemudi berperilaku ramah dan sopan; dan
c. Pengemudi dilarang merokok dan melakukan aktifitas lain yang
mengganggu konsentrasi ketika sedang mengendarai sepeda
motor.

d. keterjangkauan;
Pemenuhan aspek keterjangkauan paling sedikit harus memenuhi
ketentuan sebagai berikut :

a. Pengemudi memberikan pelayanan kepada Penumpang menuju

titik tujuan sesuai dengan alamat yang tercantum pada aplikasi;
dan
b. Pengemudi mengenakan biaya jasa sesuai dengan yang tercantum
di dalam aplikasi.

e. keteraturan.
Pemenuhan aspek keteraturan paling sedikit harus memenuhi
ketentuan sebagai berikut:

a. Pengemudi harus berhenti, parkir, menaikkan, dan menurunkan

Penumpang di tempat yang aman dan tidak mengganggu
kelancaran lalu lintas sesuai dengan peraturan perundang-
undangan;

65
 b. bagi penggunaan sepeda motor yang digunakan untuk kepentingan
masyarakat dengan aplikasi berbasis teknologi informasi, shelter
harus disediakan oleh Perusahaan Aplikasi; dan
c. Perusahaan Aplikasi harus melakukan pembinaan dan pengawasan
terhadap mitra Pengemudi terkait kepatuhan dan keselamatan
berlalu lintas

4.2 Gambaran Umum Sistem Kegiatan Profil Lokasi Kajian

Berikut merupakan gambaran umum sistem kegiatan yang terdiri dari profil
lokasi kajian eksternal meliputi sistem kegiatan Koridor Jalan Pasir Kaliki dan
internal meliputi sistem kegiatan Segmen 3 pada Koridor Jalan Pasir Kaliki.
4.2.1 Profil Lokasi Kajian Eksternal
Sistem kegiatan merupakan kawasan-kawasan dengan kegiatan-kegiatan
yang menimbulkan reaksi antar manusia. Fungsi-fungsi tersebut
diimplementasikan kedalam bentuk pola dan intensitas guna lahan di kawasan-
kawasan kegiatan tersebut.
Pada Koridor Jalan Pasir Kaliki yang memiliki status sebagai jalan provinsi
yang memiliki panjang ±2 Km dan merupakan jalan kolektor primer yang berada
pada Kecamatan Cicendo sebagai SWK Bojonagara Kota Bandung. Jalan Pasir
Kaliki memiliki 3 buah simpang berurutan yaitu Simpang Dr. Djunjunan-Pasir
Kaliki, Simpang Dursasana-Pasir Kaliki, dan Simpang Pajajaran-Pasir Kaliki
dengan jarak antar simpang yang kurang dari 500 meter. Jalan Pasir Kaliki
merupakan akses jalan menuju sekolah, daerah perbelanjaan oleh-oleh, dan
bandara, sehingga pada hari dan jam tertentu terjadi kemacetan pada simpang
tersebut.

66
 Gambar 4. 2 Titik Koridor Jalan Pasir Kaliki

4.2.2 Profil Lokasi Kajian Internal

Pada kajian internal akan dibahas mengenai profil lokasi kajian yaitu pusat
perbelanjaan “Mall 23 Paskal” yang berada di koridor Jl. Pasirkaliki. Mall dengan
luas 40.000 m2 sudah resmi dibuka pada 25 April 2017. Bukan hanya sebagai
shopping mall, Mall Paskal 23 Bandung berkomitmen untuk menjadi wadah dan
sarana kreasi komunitas-komunitas di Bandung. Komunitas-komunitas dapat
mengadakan acara kegiatan di Mall Paskal 23 Bandung untuk menginspirasi
pengunjung mall sesuai dengan tagline “Inspiringly Yours”.

Mall Paskal 23 Bandung berdampingan dengan Binus University dan

Yello Hotel, diantara mall tiga lantai ini, terdapat dua menara enam lantai untuk
Binus University dan Yello Hotel. Mall Paskal 23 Bandung diharapkan bisa
menjadi sentra bisnis, kreatif, dan edukasi. Mall Paskal 23 Bandung memadukan
brand lokal dan brand international dengan konsep “Family & Community Hub”
dengan dibuktikannya terdapat empat area lobby mall yang diberi nama bahasa
sunda (yaitu: Hejo, Cai, Langit, dan Ruhai).

Mall Paskal 23 Bandung dibentuk oleh 275 unit tenant yang terdiri dari

supermarket, speciality store, F&B, kids, dan 9 Universitas Kristen Maranatha

entertainment. Setiap lantai Mall Paskal 23 Bandung memiliki konsep yang

berbeda untuk memberikan kenyamanan kepada pengunjung mall. Di lantai 1,

67
 terdapat konsep glamour, culture, dan homey, yang didukung dengan sofa-sofa

ditengah mall yang dipadukan dengan aksen bambu berbentuk tempat duduk.

Pengunjung akan melihat tanaman hias hijau yang menjuntai di langitlangit

mall dengan langit aksen bentuk daun yang terbuat dari kayu. Lantai 1 terdiri

dari international fashion brand, Alfresco dining, dan supermarket. Lantai 2

terdapat brand high fashion street, sporty lifestyle, dan electronic. Lantai 3

dikonsepkan sebagai pusat entertainment, yang terdiri dari CGV, store

accesories, dan kids playground, food & beverages, local brands, dan Alfresco

(infobdg, 2017).

4.3 Gambaran Umum Sistem Jaringan

Jl. Pasir kaliki merupakan akses jalan menuju sekolah, daerah perbelanjaan
oleh-oleh, dan bandara, sehingga di beberapa ruas dan hari atau jam tertentu
terjadi kemacetan. Jalan Pasir Kaliki memiliki 3 buah simpang berurutan yaitu
Simpang Dr. DjunjunanPasir Kaliki, Simpang Dursasana-Pasir Kaliki, dan
Simpang Pajajaran-Pasir Kaliki dengan jarak antar simpang yang kurang dari
500 meter.

Berdasarkan ruas jalan menurut hirarki Dinas Bina Marga Kota Bandung,
Jl.Pasir Kaliki merupakan jalan kolektor prime. Kolektor Primer merupakan
Jalan yang menghubungkan secara berdaya guna antara pusat kegiatan nasional
dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan wilayah, atau antara pusat
kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal. Didesain berdasarkan
berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 km per jam dengan lebar
badan jalan minimal 9 meter, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

4.4 Gambaran Umum Pemilihan Moda Transportasi Umum Kegiatan

Berbelanja
4.4.1 Karakteristik Moda Transportasi
A. Karakeristik Moda Transportasi Konvensional

68
 Pemilihan moda/angkutan merupakan model terpenting dalam perencanaan
transportasi. Hal ini karena peran kunci dari transportasi publik dalam berbagai
kebijakan transportasi. Masalah pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap
terpenting dalam perencanaan dan kebijakan transportasi. Moda perjalanan yang
dipilih juga tergantung pada beberapa faktor seperti tujuan perjalanan, jarak
tempuh perjalanan, dan penghasilan pelaku perjalanan yang kemudian
dipertimbangkan pula faktor-faktor turunan yang lainnya dari ketiga faktor yang
telah disebutkan sebelumnya, antara lain faktor biaya perjalanan dan waktu
perjalanan. Selain itu, pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yang
Pelayanan lebih dari satu moda dalam perjalanan. Jenis pergerakan inilah yang
sangat umum dijumpai di Indonesia, sekalipun dapat terjadi di kota-kota besar di
Indonesia. Dalam hal ini terjadi kombinasi antara beberapa moda untuk mencapai
dari ke suatu titik asal ataupun tujuan seperti gabungan antara angkutan untuk
menuju tujuan yang akan dicapai.

Dalam menunjang aktivitas berbelanja, masyarakat di Kota Bandung

menggunakan kendaraan pribadi angkutan umum dan angkutan online. Kendaraan
pribadi yang dimaksud adalah motor dan mobil. Serta angkutan umum dan
angkutan online. Data terkini menunjukkan jumlah kendaraan pribadi di Kota
Bandung telah mencapai 96,59 persen, sedangkan jumlah angkutan umum hanya
sebesar 3,4 persen. Perbandingan antara jumlah pengguna kendaraan pribadi dan
transportasi umum juga masih sangat lebar jaraknya, yakni 81,77 persen
berbanding 18,13 persen. Dari 5.571 unit angkutan kota (angkot), saat ini hanya
60 persen di antaranya, atau sekitar 3.000 unit, yang masih beroperasi melayani 36
trayek. Untuk layanan bus, Kota Bandung memiliki lima koridor Trans Metro
Bandung, dengan 10 unit armada di tiap koridor, serta bus sekolah yang melayani
empat rute.

Moda Angkutan Umum yang terdapat di Kota Bandung ini terdiri atas
Djawatan Angkoetan Motor Repoeblik Indonesia atau yang lebih dikenal dengan
DAMRI , Trans Metro Bandung (TMB) hingga Angkot (Angkutan Kota) yang
melewati atau melintasi ruas – ruas jalan yang terdapat di Kota Bandung

69
a. Fasilitas

Di Kota Bandung terdapat sejumlah terminal yang terdiri dari terminal, sub
terminal, dan pangkalan. Terminal hanya terdapat 1 buah yaitu Terminal Leuwi
Panjang yang berfungsi sebagai terminal angkutan umum AKDP dan AKAP. Sub
Terminal di Kota Bandung terdapat 9 Sub Terminal yaitu :

a) Sub Terminal Cicaheum;

b) Sub Terminal Abdul Muis;
c) Sub Terminal Ciroyom;
d) Sub Terminal St. Hall;
e) Sub Terminal Dago;
f) Sub Terminal Ujung Berung;
g) Sub Terminal Gede Bage;
h) Sub Terminal Moh. Toha;
i) Sub Terminal Ledeng.

Jumlah trayek angkutan umum resmi di Kota Bandung berjumlah 38 trayek

dan 4.695 kendaraan. Angkutan kota yang beroperasi di Kota Bandung beberapa
tahun terakhir belum pernah mengalami penambahan baik dari sisi jumlah
kendaraan maupun jumlah trayek. Hal ini tidak sejalan dengan perkembangan
kota dan pertumbuhan demand yang cukup pesat. Dampaknya adalah tumbuhnya
angkutan tidak resmi serta ojek khususnya pada daerah-daerah yang baru
berkembang.

b. Biaya Yang Dikeluarkan Penumpang

Secara umum, biaya yang dikeluarkan penumpang angkutan umum di Kota

Bandung adalah berkisar Rp. 5.000 untuk sekali jalan. Jika menaiki angkot untuk
jarak dekat, maka biaya yang perlu dikeluarkan adalah Rp. 2.000. Sedangkan
jarak terjauh angkot bisa dibayar sebesar Rp. 7.000. Berdasarkan data kuesioner
yang diperoleh, didapat bahwa tarif/biaya yang dikeluarkan penumpang di Kota
Bandung jika menggunakan transportasi konvensional berkisar antara <Rp
20.000.

70
c. Jam Operasional

Jam operasional layanan angkutan umum dalam trayek di Kota Bandung dari
jam 05.00 s.d 22.00 WIB. Angkutan umum dalam trayek yang secara insidentil
harus memberikan layanan di luar jam 05.00 s.d. 22.00 WIB. Serta ada beberapa
yang beroperasi selama 24 jam.

d. Waktu Tempuh

Berdasarkan hasil kuesioner, pengguna memersepsikan bahwa transportasi

konvensional berkisar antara 21 – 30 menit. Angkutan umum cenderung memiliki
waktu tempuh yang lebih lama dikarenakan ada beberapa yang butuh menaiki
angkutan umum 2 kali dengan jurusan yang berbeda. Dan terkadang transportasi
konvensional berhenti terlebih dahulu untuk menunggu terisinya penumpang.

e. Kenyamanan

Berdasarkan persepsi pengguna terhadap variable kenyamanan yang

diindikasikan dengan kapasitas angkut, usia kendaraan, perilaku sopir, dan
perilaku penumpang lain. Berdasarkan hasil kuesioner, 68,3% responden memilih
angkutan online sebagai variable kenyamanan

f. Kebersihan

Pada masa pandemi ini layanan transportasi konvensional seperti Bus Trans
Metro Pasundan juga mengedepankan kebersihan area di dalam bus dan
mengikuti protokol kesehatan dengan mewajibkan penumpang memakai masker,
sosial distancing, dan menyediakan hand sanitizer.

g. Kemudahan

Atribut yang masuk dalam kategori ini adalah kemudahan mendapat informasi
rute, kemudahan mengakses angkutan umum dan kemudahan mendapatkan moda.
Berdasarkan hasil kuesioner, 62,5% responden memilih angkutan online sebagai
variable kemudahan.

h. Akses Angkutan

Berdasarkan hasil kuesioner, responden menyatakan memiliki kesulitan untuk

mengakses angkutan konvensional di Kota Bandung. Sulitnya akses terhadap

71
 kendaraan umum dipandang akan menghambat pembangunan sosial dan
pertumbuhan ekonomi. Oleh karena itu, Pemerintah Kota Bandung memilih
sektor ini untuk menjadi prioritas pembangunan melalui FCP bersama Pemerintah
Inggris.

i. Keamanan

Berdasarkan persepsi pengguna terhadap variabel keamanan yang

diindikasikan dengan tindak kriminal selama menggunakan angkutan umum.
Berdasarkan hasil kuesioner, 62,6 % responden memilih angkutan online karena
dinilai lebih aman.

j. Pemetaan Pelayanan Angkutan Konvensional

Akses masuk/menuju Paskal 23 yang berada di Jl. Pasir Kaliki dapat darat
yaitu Bis dan Angkutan Kota (Angkot). Akses masuk dan jalan lintas di Paskal 23
Jl. Pasir Kaliki :

 Bandara Terdekat : Bandara Husein Sastranegara

 Pelabuhan Terdekat : Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta)
 Stasiun Terdekat : Stasiun Ciroyom
 Terminal Bis Terdekat : Terminal Ciroyom
 Keluar Tol terdekat : Exit Pasteur (Tol Purbaleunyi)

Trasportasi umum yang melewati 23 Paskal Shopping Center & Paskal Hyper
Square diantaranya :

 Angkutan Kota 09 Stasiun Hall – Dago

 Angkutan Kota 10 Stasiun Hall – Sarijadi
 Angkutan Kota 11B Stasiun Hall – Ciumbuleuit Via Cihampelas
 Angkutan Kota 12 Stasiun Hall – Gede Bage
 Angkutan Kota 13 Stasiun Hall – Sarijadi
 Angkutan Kota 14 Stasiun Hall – Gunung Batu
 Angkutan Kota 21 Ciroyom – Cikudapateuh
 Angkutan Kota 26 Tegalega – Cisitu

72
  Angkutan Kota 30 Elang – Kebon Kelapa
 Angkutan Kota 35 Kebon Kalapa – Karang Setra
 Angkutan Kota Stasiun Hall – Cimahi
 Angkutan Kota Stasiun Hall – Lembang
 Bis Bandung – Indramayu
 Bis Damri Cicaheum – Cibeureum
 Bis Damri Leuwipanjang – Dago
 Bis Damri Leuwipanjang – Ledeng
B. Karakteristik Moda Transporasi Online
a. Fasilitas
 Gojek
Gojek berasal dari Indonesia dan didirikan pada tahun 2010 dan wilayah
pelayanannya mencakup seluruh Indonesia. Fasilitas yang tersedia dalam
aplikasi GOJEK untuk pengangkutan orang terdapat tiga, yaitu Go-Ride
untuk angkutan sepeda motor, Go-Car untuk angkutan mobil, dan Go-
Bluebird untuk taksi Bluebird

 Go-Ride
Go-Ride adalah layanan transportasi sepeda motor yang dapat
mengantar penumpang ke berbagai tempat dengan lebih mudah dan
lebih cepat.
 Go-Car
Go-Car adalah layanan transportasi menggunakan mobil untuk
mengantarkan penumpang kemanapun dengan nyaman.

73
 Gambar 4. 3 Tampilan Aplikasi Gojek

 Grab
Grab merupakan sebuah perusahaan yang menyediakan aplikasi
transportasi online yang berasal dari Malaysia. Grab tidak hanya terdapat
di Indonesia, tetapi juga di beberapa negara Asia Tenggara lainnya, seperti
Singapura, Malaysia, Thailand, dan Vietnam sesuai dengan visinya.
Fasilitas yang tersedia pada aplikasi Grab untuk pengangkutan orang, yaitu
GrabCar untuk angkutan mobil, GrabBike untuk angkutan sepeda motor.
 Grab-Bike
Grab-Bike adalah layanan transportasi ojek online (motor) yang
disediakan oleh Grab.
 Grab-car
Grab-Car adalah layanan taksi online dengan tarif terjangkau dan
memiliki kapasitas maksimum hingga 4 orang penumpang

74
 Gambar 4. 4 Tampilan Aplikasi Grab

b. Tarif
 Gojek
Kini gojek memberlakukan tarif per km baru khusus di jam sibuk.
Penumpang akan dikenakan biaya tambahan apabila memesan layanan
gojek dari wilayah tertentu. Peningkatan tarif Gojek per Km ini berlaku
untuk layanan Goride. Berikut adalah tabel informasi mengenai tarif Gojek
per Km untuk layanan Goride.

Tabel 4. 2 Tarif Gojek per Km untuk layanan Goride

Waktu Biaya Tambahan

Pukul 06.00-09.00 + Rp3.000

Pukul 16.00-20.00 + Rp3.000

Sumber: https://www.go-jek.com/

Untuk Wilayah Bandung perubahan tarif Goride per Km sebagai berikut

Tabel 4. 3 Perubahan Tarif Goride per Km Untuk Wilayah Bandung

Wilayah Tarif Jam Normal Tarif Jam Sibuk

Bandung Rp.1.800 Rp.2.250

Sumber: https://www.go-jek.com/

Khusus Wilayah JABODETABEK biaya Goride menjadi Rp 3.000/km

untuk perjalanan di atas 10 km. Sementara tarif Gocar per Km khusus

75
 untuk wilayah Bandung berlaku tarif baru sebesar 3.500/km, dari
kilometer pertama dengan tarif minimum Rp 10.000.

 Grab
Tarif untuk GrabBike untuk jarak 0 sampai dengan 12 kilometer, yaitu Rp
1.500 per kilometer dengan minimal pembayaran Rp 5.000 dan jika
melebihi 12 kilometer akan dikenakan biaya Rp 2.500 per kilometer,
sedangkan pada jam sibuk harga sama namun dikenakan biaya tambahan
sebesar Rp 2.500. Tarif untuk GrabCar, yaitu dikenakan biaya Rp 3.500
per kilometer dengan pembayaran minimum Rp 10.000.
c. Jam Operasional

Aplikasi Gojek maupun Grab menyediakan pilhan waktu penjemputan selama

24 jam. Sedangkan jam operasional driver tergantung pada kemauan masing-
masing driver.

d. Kenyamanan dan Kebersihan

Menyadari situasi pandemi yang begitu dinamis, Gojek dan Grab terus
beradaptasi dan menghadirkan inovasi baru baik yang berbasis non-teknologi
maupun teknologi untuk terus menjaga kebersihan dan kesehatan bersama.

1) Pertama, Fasilitas Alat Perlindungan Driver. Ini merupakan inovasi bersifat

non-teknologi dari dimaksud sebagai lapisan keamanan tambahan. Fasilitas
dimaksud berupa sekat pelindung yang berfungsi sebagai pembatas antara
mitra driver dan pelanggan. Kemudian J3K Shield yaitu pelindung wajah
tambahan yang dapat ditempelkan pada kaca helm mitra driver dan
berfungsi untuk mengurangi risio penyebaran virus.
2) Kedua, inovasi terbaru bersifat teknologi yang diimplementasi secara masal
sehingga sudah langsung dirasakan manfaatnya oleh jutaan pengguna dan
mitra driver Gojek dan Grab. Disebut dengan Fitur “Komitmen Keamanan
terhadap Protokol J3K” di aplikasi pelanggan saat memesan layanan
GoRide, GoCar, Grabbike, atau GrabCar demi menjaga keamanan bersama.
Melalui fitur ini, penumpang diwajibkan menekan tombol yang

76
 menyatakan bahwa ia berkomitmen menggunakan masker, tidak bepergian
dalam keadaan kurang sehat, mencuci tangan sebelum dan sesudah menaiki
kendaraan, serta melakukan pembayaran nontunai. Mitra driver berhak
untuk membatalkan pesanan apabila pelanggan tidak mematuhi protokol
kesehatan yang telah disetujui. Fitur ini dihadirkan untuk memberikan
ketenangan bagi mitra driver serta pelanggan berikutnya saat bepergian.
e. Keamanan
 Keamanan Gojek
Berbagai inovasi teknologi dalam ekosistem Gojek terus dikembangkan
demi membuat pengalaman penumpang jadi lebih nyaman, seperti 

 Fitur Verifikasi Wajah Driver

Demi memastikan keamanan akun driver, Gokel menghadirkan fitur
verifikasi wajah driver di aplikasi GoPartner. Mitra driver diminta
berswafoto dengan wajah menghadap kamera untuk memastikan
apakah driver yang teregister sesuai dengan foto. Begitu terverifikasi,
mitra dapat mengambil orderan
 Penyamaran Nomor Telepon
Hadir untuk menjawab kebutuhan akan keamanan data pribadi setiap
pengguna Gojek. Dengan penyamaran nomor telepon di aplikasi Gojek,
saat pengguna berkomunikasi dengan mitra driver melalui telepon,
nomor ponsel pengguna dan mitra driver akan disamarkan. 
 Tombol Bantuan Darurat
Kapanpun dan dimanapun saat pengguna berada dalam situasi darurat,
Unit Reaksi Gojek siap mendampingi. Pengguna bisa menggunakan
fitur Tombol Bantuan Darurat untuk menghubungi Unit Reaksi Gojek.
 Perlindungan Asuransi GoRide dan GoCar
Dalam setiap perjalanan bersama Gojek, pengguna otomatis mendapat
perlindungan asuransi dari Jasa Raharja atau Allianz.
 Keamanan Grab
Grab memiliki fitur pusat keselamatan terbaru, di mana semua penumpang
sekarang dapat mengakses beberapa fitur keselamatan dalam satu ketukan.

77
 Share My Ride, yaitu fitur yang menawarkan kepada penumpang opsi
untuk memberi akses bagi keluarga atau orang tercinta melacak lokasi
GPS mereka langsung dan status perjalanan. Fitur ini semakin
ditingkatkan dengan memberikan perkiraan waktu kedatangan, serta
rincian mitra pengemudi.
 Report a Safety Issue/Laporkan Masalah Keselamatan adalah fitur
yang memungkinkan penumpang dapat dengan mudah melaporkan
masalah keselamatan, misalnya, mengemudi yang tidak aman, kapan
saja dalam perjalanan mereka sehingga Grab dapat mengambil
tindakan cepat terhadap potensi insiden keselamatan.
 Get Emergency Assistance/Dapatkan Pertolongan Darurat
digunakan jika terjadi keadaan darurat, penumpang dapat meminta
bantuan dari tim respon insiden Grab 24/7. Peringatan SMS yang
berisi detail perjalanan mereka dan lokasi saat ini akan secara otomatis
dikirim ke Kontak Darurat yang didaftarkan. Fitur ini juga telah
ditingkatkan untuk memungkinkan penumpang melacak status
bantuan darurat.
 SOS Button/Tombol Darurat di mana mitra pengemudi dapat secara
mudah menekan tombol notifikasi di dalam aplikasi Grab kepada
kontak darurat apabila mereka merasa terancam. Melalui cara ini,
pusat panggilan darurat Grab dan orang-orang terdekat akan
diberitahukan kapanpun saat mereka terancam.
 Kamera GrabSiaga. Mengikuti "Safety Technology Roadmap" yang
diluncurkan Grab bersama Komisi Nasional Anti Kekerasan terhadap
Perempuan dan Kepolisian Indonesia pada November 2018, Grab juga
bermitra dengan JVC-KENWOOD untuk melengkapi 3.000 GrabCar
dengan kamera GrabSiaga yang dimaksudkan untuk mencegah
tindakan yang tidak sesuai atau perilaku pengemudi yang agresif.
 Free Call (VoIP), memungkinkan penumpang dan pengemudi kini
dapat memilih "Free Call" yang akan memberikan panggilan gratis
dalam aplikasi Grab. Selain menjaga keamanan dan privasi, fitur ini

78
 juga akan memberikan kemudahan komunikasi setelah penumpang
memesan kendaraan.
f. Kemudahan

Kemudahan dalam pemesanan ojek online (Gojek atau Grab) sangat mudah
diakses, karena hanya dengan menggunakan smartphone tidak perlu datang ke
pangkalan ojek. Layanan jemput di tempat untuk pengguna ojek online, tarif
dihitung dari lokasi jemput menuju lokasi tujuan

g. Waktu Tempuh

Berdasarkan hasil wawancara yang kami lakukan lama waktu perjalanan dapat
diketahui bahwa angkutan online memiliki lama waktu perjalanan yang lebih
singkat atau cepat jika dibandingkan dengan Angkutan umum.

C. Karakteristik Penumpang

Penumpang adalah pembeli produk dan jasa pada suatu perusahaan adalah
pelanggan perusahaan barang dan jasa mereka dapat berupa seseorang (individu)
dan dapat pula sebagai suatu perusahaan (Yoeti, 1999). Penumpang dapat
diartikan juga sebagai seseorang (individu) dan satu perusahaan (kelompok) yang
menggunakan jasa angkutan untuk suatu perjalanan tertentu dengan mengeluarkan
sejumlah uang sebagai imbalan bagi pengangkut dengan kata lain dapat
didefinisikan orang telah membeli tiket, berarti orang yang melakukan perjalanan
dengan menggunakan alat tranportasi yang disediakan oleh pihak pengangkutan
atau perusahaan niaga dan terikat kontrak dan persetujuan dengan pengangkut
tertera di dalam tiket dengan pengangkut selama perjalanan.

Untuk mengetahui karakteristik penumpang angkutan umum, diperlukan

data terkait jenis kelamin, usia, pekerjaan, dan pendapatan. Berikut karakteristik
penumpang di kawasan Berbelanja :

A. Berdasarkan Jenis Kelamin

Berikut data jenis kelamin responden :

Tabel 4. 4 Identitas Responden Berdasarkan Jenis Kelamin

No. Jenis Kelamin Frekuensi (jiwa)

79
 1. Laki-laki 30
2. Perempuan 73
Jumlah 103
Sumber : Observasi Lapangan 2022

29.1%

70.9%

Laki-laki Perempuan

Gambar 4. 5 Diagram Persentase Jenis Kelamin

Berdasarkan data yang disajikan pada tabel di atas mengenai rasio jenis
kelamin responden. Dimana kuisioner terdistribusi sebanyak 103 responden.
Dimana jumlah jenis kelamin paling banyak ialah perempuan sebanyak 73 jiwa
dengan persentase sebesar 70,9% dan laki-laki sebanyak 33 jiwa atau sebesar
29,1%.

B. Berdasarkan Usia

Berikut data responden menurut usia :

Tabel 4. 5 Identitas Responden Berdasarkan Usia

No. Usia (tahun) Frekuensi (jiwa)

1. < 18 2
2. 18 – 25 94
3. 26 – 35 1
4. 36 – 50 5
5. > 50 1
Jumlah 103
Sumber : Observasi Lapangan 2022

80
 4.9% 1.9%
1.0%

91.3%

< 18 tahun 18 - 25 tahun 26 – 35 tahun

36 – 50 tahun > 50 tahun

Gambar 4. 6 Diagram Persentase Usia

Berdasarkan data yang disajikan pada tabel di atas mengenai rasio usia
responden dengan jumlah 103 jiwa, dimana usia 18 – 25 tahun memiliki frekuensi
tertinggi yakni sebanyak 94 orang dengan persentase sebesar 91,3% dan rentang
usia paling sedikit ialah 26 – 35 dan >50 tahun yang masing masing sebanyak 1
jiwa.

C. Berdasarkan Pekerjaan

Jenis pekerjaan responden dapat mempengaruhi nilai ATP dan WTP, jenis
pekerjaan berkaitan dengan pendapatan yang diterima oleh responden, yang
nantinya akan mempengaruhi kemampuan dan keinginan dalam membayar tarif.
Berikut identitas responden berdasarkan jenis pekerjaan.

Tabel 4. 6 Identitas Responden Berdasarkan Pekerjaan

No. Pekerjaan Frekuensi (jiwa)

1. Mahasiswa 90
2. Pelajar 1
3. Karyawan 3
4. Wiraswasta 5
5. Pegawai Negeri 1
6. Ibu Rumah Tangga 3
Jumlah 103
Sumber : Observasi Lapangan 2022

81
 1.0% 2.9%
4.9%
2.9%
1.0%

87.4%

Mahasiswa Pelajar Karyawan

Wiraswasta Pegawai Negeri Ibu Rumah Tangga

Gambar 4. 7 Diagram Persentase Jenis Pekerjaan

Dilihat dari data di atas menunjukan responden Mahasiswa memiliki

jumlah yang paling tinggi sebesar 90 jiwa atau sebesar 84,1%, Pelajar sebesar
1,0%, jenis Karyawan sebesar 2,9%, Wiraswasta sebesar 4,9%, PNS sebanyak
1,0%.

D. Berdasarkan Pendapatan

Pendapatan penumpang mempengaruhi kemampuan membayarnya, apabila

pendapatan tinggi maka kemampuan membayarnya juga tinggi begitupun
sebaliknya. Berikut data pendapatan penumpang.

Tabel 4. 7 Identitas Responden Berdasarkan Pendapatan

No. Jumlah Pendapatan (rupiah) Frekuensi (jiwa)

1. Belum Memiliki Pendapatan 68
2. <1.000.000/bulan 12
3 1.000.000 – 2.000.000/bulan 6
4. >2.000.000/bulan 17
Jumlah 103
Sumber : Observasi Lapangan 2022

82
 16.5%

5.8%

11.7%

66.0%

Belum Memiliki Pendapatan <1.000.000/bulan

1.000.000 – 2.000.000/bulan >2.000.000/bulan

Gambar 4. 8 Diagram Persentase Pendapatan

Dari data di atas menunjukkan bahwa dari 103 responden, 68 orang atau
66% diantaranya Belum Memiliki Pendapatan

Tabel 4. 8 Matriks Perbandingan

Variabel Online Konvensional keterangan

Karena angkutan umum online ini
mengangkut penumpang sesuai dengan
yang telah di pesan dan angkutan online
ini memiliki tanggung jawaban secara
langsung dengan perusahaan yang
keamanan Lebih Aman Kurang Aman bersangkutan, selain itu identitas
kendaraan serta pengemudi bisa
diketahui melalui aplikasi pemesanan.
Tidak dengan angkutan umum
konvensional, penumpang yang tidak
saling kenal dan sering melanggar SOP.
Keselamatan Baik Kurang Baik Karena Angkutan konvensional sering
melanggar aturan SOP, jarang adanya
alat keselamatan dan informasi tanggap
darurat. Selain seringnya melanggar
aturan SOP, masih maraknya kejahatan
– kejahatan yang terjadi di angkutan

83
 konvensional seperti pencopetan bahkan
pelecehan.
Angkutan online memiliki daya
angkutan sesuai dengan pemesanan,
kebersihan lebih terjaga kondisi mesin
yang memang lebih terjaga
dibandingkan angkutan konvensional.
Kenyamanan Sangat Nyaman Kurang Nyaman
Sedangkan angkutan konvensional
sering mengangkut penumpang yang
melebihi kapasitas muatan serta
kebersihan yang terkadang masih jarang
yang terjaga
Karena angkutan konvensional ini
memiliki jadwal keberangkatan yang
bergantung terhadap penuh atau
keteraturan Lebih Teratur Tidak Teratur tidaknya penumpang. Sedangkan
angkutan online waktu tempuh sudah
tercantum pada aplikasi sehingga jarang
terjadi keterlambatan dalam pelayanan.
Kendaraan umum online memiliki
waktu tunggu yang disesuaikan dengan
posisi pengemudi dan kelancaran lalu
Waktu Cukup Baik Baik lintas. Sedangkan angkutan umum
konvensional terkadang memiliki waktu
10-30 menit dalam sekali
keberangkatan.
Pengemudi angkutan umum online ini
lebih sering membantu dan menanyakan
bahkan terkadang memang sudah
menyiapkan barang barang yang
kemungkinan nanti dibutuhkan oleh
Kurang
Responsiveness Responsive penumpang. Tidak dengan angkutan
Responsive
umum konvensional yang mana
pengemudi terkadang hanya sekedar
menaikan penumpang saja dan
menurunkan dititik yang diminta oleh
penumpang.

84
 Pengemudi angkutan umum online ini
selalu mendapatkan penilaian setelah
penumpang turun melalui aplikasi, dan
pengemudi yang kurang dalam hal ini
pasti akan di beri sanksi atau bahkan
Assurance Lebih Baik Baik
diberhentikan dari perusahaan.
Sedangkan pengemudi angkutan umum
konvensional terkadang lebih acuh tak
acuh bahkan terkadang kurang ramah
terhadap penumpang.
Jarang ada pengemudi angkutan umum
konvensional yang memiliki inisiatif
Empathy Baik Kurang Baik
untuk membantu penumpangnya baik
itu menaikkan barang atau sebagainya.
Karena angkutan umum online ini
menggunakan kendaraan pribadi dan
mengangkut penumpang lebih sedikit
dan tarif yang diberikan sesuai jarak
Tarif Lebih Mahal Lebih Murah atau tujuan yang diminta oleh
penumpang. Sedangkan angkutan umum
konvensional mengangkut penumpang
lebih banyak dan kendaraan milik
pemerintah.
Kendaraan umum online memiliki
keterbatasan dalam pemesanan, karena
pengemudi mengambil orderan sesuai
dengan lokasi dan jumlah penumpang
Kemudahan Mudah Sangat Mudah
yang akan naik. Sedangkan angkutan
umum konvensional lebih banyak yang
lalu lalang dan bahkan ada titik
pengkolan masing masing.

4.4.2 Gambaran Umum Presepsi dan Preferensi Masyarakat dalam

Memilih Moda Transportasi untuk Menunjang Aktivitas Berbelanja
Untuk mengetahui presepsi dan preferensi masyarakat dalam memilih
moda transportasi untuk menunjang aktivitas berbelanja didapatkan data yang

85
terkumpul dari hasil kuesioner dan wawancara yang dibagikan kepada 130
responden. Kuesioner yang disebarkan telah disusun dan diajukan kepada
responden untuk mengetahui factor-faktor yang mementukan persepsi dan
preferensi masyarakat dalam memilih moda transportasi untuk menunjang
aktivitas berbelanja di Koridor Jl. Pasir Kaliki berdasarkan beberapa variabel
seperti kemudahan, kenyamanan, keamanan, keselamatan, tarif/biaya, waktu
tempuh, keteraturan, responsiveness, assurance, dan emphaty.
A. Presepsi Masyarakat dalam Memilih Moda Transportasi untuk
Menunjang Aktivitas Berbelanja
Transportasi dan aktivitas yang semakin berkembang dan beragam
membuat masyarakat memiliki banyak pilihan dalam menentukan moda
transportasi apa yang akan digunakan untuk menunjang aktivitasnya. Adapun
berikut merupakan data mengenai presepsi atau penilaian masyarakat terhadap
moda transportasi umum untuk menunjang aktivitas berbelanja berdasarkan hasil
kuesioner dan wawancara.
Tabel 4. 9 Data Hasil Kuesioner Terkait Presepsi atau Penilaian Masyarakat
Terhadap Angkutan Konvensional
Penilaian (Jiwa) Penilaian (%)
Variabel
Rendah Sedang Tinggi Rendah Sedang Tinggi
Kemudahan 11 58 34 10,68 56,31 33,01
Kenyamanan 21 67 15 20,39 65,05 14,56
Keamanan 18 73 12 17,48 70,87 11,65
Keselamatan 8 74 21 7,77 71,84 20,39
Tarif 25 59 19 24,27 57,28 18,45
Waktu tempuh 19 66 18 18,45 64,08 17,48
Keteraturan 31 63 9 30,10 61,17 8,74
Responsiveness 16 70 17 15,53 67,96 16,50
Assurance 21 66 16 20,39 64,08 15,53
Emphaty 14 72 17 13,59 69,90 16,50
Sumber: Hasil Observasi 2022

86
 Grafik Presepsi Penilaian Masyarakat terhadap
Angkutan Konvensional
80

60

40

20

0
n an an ata
n rif pu
h an es
s
nc
e
aty
ha an an Ta
r
da am m tem atu en ra ph
u y ea
m ela tu te er siv
s s u
Em
em en K es ak K on A
K K K sp
W
Re

Rendah Sedang Tinggi

Gambar 4. 9 Grafik Hasil Kuesioner Terkait Presepsi atau Penilaian

Masyarakat Terhadap Angkutan Konvensional
Berdasarkan hasil penyebaran kuesioner, seluruh variabel penilaian
presepsi atau penilaian masyarakat terhadap angkutan konvensional didominasi
oleh tingkat sedang, yang artinya angkutan konvensional memiliki kemudahan,
kenyamanan, keamanan, keselamatan, tarif/biaya, waktu tempuh, keteraturan,
responsiveness, assurance, dan emphaty yang tergolong sedang.
Tabel 4. 10 Data Hasil Kuesioner Terkait Presepsi atau Penilaian Masyarakat
Terhadap Angkutan Online
Penilaian (Jiwa) Penilaian (%)
Variabel
Rendah Sedang Tinggi Rendah Sedang Tinggi
Kemudahan 0 34 69 0,00 33,01 66,99
Kenyamanan 0 52 51 0,00 50,49 49,51
Keamanan 1 67 35 0,97 65,05 33,98
Keselamatan 1 66 36 0,97 64,08 34,95
Tarif 7 67 29 6,80 65,05 28,16
Waktu tempuh 5 64 34 4,85 62,14 33,01
Keteraturan 2 60 41 1,94 58,25 39,81
Responsiveness 0 57 46 0,00 55,34 44,66
Assurance 1 58 44 0,97 56,31 42,72
Emphaty 1 53 49 0,97 51,46 47,57
Sumber: Hasil Observasi 2022

87
 Grafik Presepsi Penilaian Masyarakat terhadap
Angkutan Online
80

60

40

20

0
an an an ata
n rif pu
h
r an ss ce aty
ah an an Ta atu ne an ph
u d
ya
m m ela
m tem er
siv
e u r
em en
ea es tu et ss Em
K K K ak K on A
K W sp
Re

Rendah Sedang Tinggi

Gambar 4. 10 Grafik Hasil Kuesioner Terkait Presepsi atau Penilaian

Masyarakat Terhadap Angkutan Online
Berdasarkan hasil penyebaran kuesioner, hamper seluruh variabel
penilaian presepsi atau penilaian masyarakat terhadap angkutan online didominasi
oleh tingkat sedang, hanya pada variabel kemudahan yang memiliki tingkat
penilaian yang tinggi yang artinya angkutan konvensional memiliki kenyamanan,
keamanan, keselamatan, tarif/biaya, waktu tempuh, keteraturan, responsiveness,
assurance, dan emphaty yang tergolong sedang.
B. Preferensi Masyarakat dalam Memilih Moda Transportasi untuk
Menunjang Aktivitas Berbelanja
Pemilihan moda transportasi biasanya terjadi sebagai akibat adanya
kebutuhan akan pergerakan, dan pergerakan terjadi karena adanya proses
pemenuhan kebutuhan misalnya pemenuhan kebutuhan akan pekerjaan, adapun
jenis moda transportasi umum yang digunakan juga sangat beragam seperti
transportasi online dan transportasi konvensional. Adapun berikut merupakan data
mengenai preferensi atau kecenderungan masyarakat dalam memilih moda
transportasi untuk menunjang aktivitas berbelanja berdasarkan hasil kuesioner dan
wawancara.

88
 Tabel 4. 11 Data Hasil Kuesioner Terkait Preferensi/Kecenderungan Masyarakat
dalam Memilih Moda Transportasi Umum
Preferensi/Kecenderungan Masyarakat
Mungkin
Pasti Pilih Mungkin Pilih Pasti Pilih
Variabel Pilihan Pilih
Angkutan Angkutan Angkutan
Berimbang Angkutan
Konvensional Konvensional Online
Online
Kemudahan 5 16 17 33 32
Kenyamanan 0 20 17 44 22
Keamanan 1 19 27 37 19
Keselamatan 2 17 13 40 31
Tarif 21 35 26 14 7
Waktu tempuh 3 15 20 33 32
Keteraturan 2 16 20 36 29
Sumber: Hasil Observasi 2022

Grafik Preferensi/Kecenderungan Pilihan Masyarakat

terhadap Kedua Moda Transportasi
45
30
15
0
an an ata
n an rif pu
h an
d ah an m an Ta m ng
u ea
m
ela y am Te ata
em K es en tu ed
K K K ak K
W tu
ak
W
r an
atu
te er
K

Pasti Pilih Angkutan Konvensional Mungkin Pilih Angkutan Konvensional

Pilihan Berimbang Mungkin Pilih Angkutan Online
Pasti Pilih Angkutan Online

Gambar 4. 11 Grafik Preferensi/Kecenderungan Pilihan Masyarakat terhadap Kedua

Moda Transportasi
Berdasarkan data di atas, dapat diketahui bahwa masyarakat cenderung memilih
moda transportasi angkutan online dari berbagai variabel seperti kemudahan,
kenyamanan, keamanan, keselamatan, waktu tempuh, keteraturan,
responsiveness, assurance, dan emphaty, kecuali pada variabel tarif. Masyarakat
cenderung memilih angkutan komvensional.

89
 BAB V
ANALISIS

5
5.1 Analisis Karakteristik Masing-Masing Angkutan Perkotaan di Koridor
Jalan Pasir Kaliki untuk Aktivitas Perbelanjaan
5.1.1 Karakteristik Angkutan Konvensional
A. Tarif

Tarif Angkutan Konvensional

3%
< 20.000
20.001 – 60.000
27% 60.001 – 100.000

69%

Gambar 5. 1 Diagram Presentase Tarif Angkutan Konvensional

Berdasarkan diagram di atas, dapat diketahui bahwa tarif angkutan

konvensional didominasi oleh tarif angkutan sebesar < 20.000 dengan
presentase sebesar 70%.
B. Jam Operasional
Jam operasional layanan angkutan umum dalam trayek di Kota Bandung
dari jam 05.00 s.d 22.00 WIB. Angkutan umum dalam trayek yang secara
insidentil harus memberikan layanan di luar jam 05.00 s.d. 22.00 WIB. Serta
ada beberapa yang beroperasi selama 24 jam.

90
C. Waktu Tempuh

Waktu Tempuh Angkutan Konvensional

8% < 10 Menit
35% 11 - 20 Menit
22%
21 - 30 Menit
> 30 Menit

35%

Gambar 5. 2 Diagram Presentase Waktu Tempuh Angkutan Konvensional

Berdasarkan diagram di atas, dapat diketahui bahwa waktu tempuh

angkutan umum konvensional didominasi oleh oleh waktu tempuh selama
21- >30 menit dengan presentase sebesar 35%.

D. Kenyamanan

Kenyamanan Angkutan Konvensional

14% 21% Rendah

Sedang
Tinggi

68%

Gambar 5. 3 Diagram Presentase Kenyamanan Angkutan Konvensional

Berdasarkan diagram di atas, dapat diketahui bahwa kenyamanan

angkutan umum konvensional didominasi oleh kenyamanan yang sedang
dengan persentase sebesar 68%.

91
E. Kemudahan

Kemudahan Angkutan Konvensional

8% Rendah
39% Sedang
Tinggi

53%

Gambar 5. 4 Diagram Presentase Kemudahan Angkutan Konvensional

Berdasarkan diagram di atas, dapat diketahui bahwa kemudahan

angkutan umum konvensional didominasi oleh kemudahan yang sedang
dengan persentase sebesar 53%.

F. Keamanan

Keamanan Angkutan Konvensional

15% Rendah
Sedang
46% Tinggi
39%

Gambar 5. 5 Diagram Presentase Keamanan Angkutan Konvensional

Berdasarkan diagram di atas, dapat diketahui bahwa Keamanan

angkutan umum konvensional didominasi oleh keamanan yang tinggi
dengan persentase sebesar 46%.

92
5.1.2 Karakteristik Angkutan Online
A. Tarif
Tarif Angkutan Online

5%
20% <20.000
20.001 – 60.000
60.001 – 100.000

75%

Gambar 5. 6 Diagram Presentase Tarif Angkutan Online

Berdasarkan diagram di atas, dapat diketahui bahwa tarif angkutan online

didominasi oleh tarif angkutan sebesar 20.001 – 60.000 dengan presentase
sebesar 75%.

B. Waktu Tempuh
Waktu Tempuh Angkutan Online

10% 10% < 10 Menit

11 - 20 Menit
27% 21 - 30 Menit
> 30 Menit

53%

Gambar 5. 7 Diageam Presentase Waktu Tempuh Angkutan Online

Berdasarkan diagram di atas, dapat diketahui bahwa waktu tempuh

angkutan online didominasi oleh waktu tempuh 11 – 20 menit dengan
persentase 53%.

93
C. Kenyamanan
Kenyamanan Angkutan Online

2%
Rendah
Sedang
47% Tinggi
51%

Gambar 5. 8 Diagram Presentase Kenyamanan Angkutan Online

Berdasarkan diagram di atas, dapat diketahui bahwa kenyamanan angkutan

online didominasi oleh kenyamanan sedang dengan persentase 51%.

D. Kemudahan
Kemudahan Angkutan Online

Rendah
32% Sedang
Tinggi
68%

Gambar 5. 9 Diagram Presentase Kemudahan Angkutan Online

Berdasarkan diagram di atas, dapat diketahui bahwa kemudahan angkutan

online didominasi oleh kemudahan tinggi dengan persentase 68%.

94
E. Keamanan
Keamanan Angkutan Online

1% Rendah
33% Sedang
Tinggi
66%

Gambar 5. 10 Diagram Presentase Keamanan Angkutan Online

Berdasarkan diagram di atas, dapat diketahui bahwa keamanan angkutan

online didominasi oleh keamanan sedang dengan persentase 66%.

5.2 Analisis Kecenderungan Preferensi dan Presepsi Masyarakat dalam

Memilih Moda Angkutan Umum untuk Kegiatan Berbelanja
Analisis kecenderungan preferensi dan presepsi masyarakat dalam memilih
moda angkutan umum untuk kegiatan berbelanja dapat menggunakan analisis
regresi berganda. Regresi berganda menggunakan pilihan moda kendaraan 0 =
angkutan online dan 1 = angkutan konvensional sebagai variabel terikat (Y) dan
menggunakan 10 variabel bebas yang terdapat pada kusioner penelitian.
Variabel bebas yang digunakan antara lain: Kemudahan (X1), Kenyamanan
(X2), Keamanan (X3), Keselamatan (X4), Tarif (X5), Waktu Tempuh (X6),
Keteraturan (X7), Responsiveness (X8), Assurance (X9), Emphaty (X10). Berikut
merupakan tabel klasifikasi data:
Tabel 5. 1 Kategori Data

Variabel X Variabel Y

Kemudahan (X1)
Kenyamanan (X2)
Keamanan (X3) Angkutan Online = 0
Keselamatan (X4)
Tarif (X5)
Waktu tempuh (X6) Angkutan Konvensional = 1
Keteraturan (X7)
Responsiveness
(X8)

95
 Variabel X Variabel Y

Assurance (X9)
Emphaty (X10)
5.2.1 Uji Korelasi

5.3 Analisis Dampak terkait Persaingan Moda Transportasi Konvensional

dengan Moda Transportasi Online.
5.4 Analisis Arahan Strategi Penanganan Moda Angkutan Umum di Kota
Bandung Disesuaikan dengan Tematiknya Perbelanjaan

96
 TABEL KENDALI

NO TANGGAL POINT PERBAIKAN KETERANGAN

buat pemetaan layanan angkutan konvensional,
angkutan mana dan trayek apa saja yg melayani
buat matriks konvensional dan online terkait angkutan
1 21 April 2022 belanja
cari responden lain jangan dominasi mahasiswa
ditambahkan presentase dalam setiap penjelasan tabel

97