Pertemuan 7 - Aspek Drainase Bandar Udara

PEDOMAN PEMBUATAN RTT FASILITAS BANDAR UDARA
PEDOMAN PEMBUATAN RTT BANDAR UDARA
ASPEK DRAINASE
1
DAFTAR ISI
PEDOMAN PEMBUATAN RTT BANDAR UDARA ................................................................... 1

ASPEK DRAINASE ............................................................................................................... 1
DAFTAR ISI .......................................................................................................................... 2
1. UMUM ......................................................................................................................... 3
2. LANGKAH-LANGKAH PERENCANAAN SISTEM DRAINASI BANDARA ........................... 3
2.1. PEKERJAAN PERSIAPAN ................................................................................................ 3
2.2. SURVEI LAPANGAN ....................................................................................................... 5
3. HIDROLOGI ................................................................................................................ 11
3.1. DISTRIBUSI GUMBEL .................................................................................................. 11
3.2. INTENSITAS HUJAN..................................................................................................... 13
3.2.1. Intensitas - Durasi - Frekuensi (IDF) ................................................................ 13
3.2.2. Kurva IDF dengan Metode Mononobe ............................................................ 14
4. HIDRAULIKA .............................................................................................................. 14
4.1. PERSAMAAN DASAR ALIRAN........................................................................................ 15
4.2. INTENSITAS HUJAN .......................................................ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
4.2.1. Persamaan Kontinuitas ................................................................................... 15
4.2.2. Persamaan Energi ............................................................................................ 15
4.3. ALIRAN MELALUI PIPA ................................................................................................ 17
4.3.1. Aliran laminer.................................................................................................... 17
4.3.2. Aliran turbulen .................................................................................................. 18
4.4. AIR ALIRAN MELALUI LOBANG DAN PELUAP .................................................................. 18
4.5. ALIRAN MELALUI GORONG-GORONG ............................................................................. 20
4.6. ALIRAN MELALUI SALURAN TERBUKA ........................................................................... 20
4.6.1. Geometri saluran .............................................................................................. 21
4.6.2. Aliran Seragam ................................................................................................. 22
4.6.3. Energi Spesifik .................................................................................................. 23
4.6.4. Kedalaman Kritik .............................................................................................. 24
4.7. SOFTWARE HIDRAULIKA HEC-RAS 4.1 ....................................................................... 27
5. DEBIT ALIRAN............................................................................................................ 28
5.1. METODE RASIONAL .................................................................................................... 28
5.2. KOEFISIEN ALIRAN ..................................................................................................... 29
5.3. WAKTU KONSENTRASI ................................................................................................ 29
6. PERENCANAAN SALURAN DRAINASE........................................................................ 32
2
1. UMUM
Suatu sistem drainase yang memadai untuk membuang air permukaan dan air bawah
permukaan di lapangan terbang sangat penting untuk keselamatan pesawat dan umur
perkerasan. Drainase yang tidak baik dapat menyebabkan terjadinya genangan pada permukaan
perkerasan, yang dapat membahayakan keselamatan pesawat yang lepas landas dan mendarat.
Drainase yang buruk juga dapat menyebabkan rusaknya perkerasan. Biasanya pada permukaan
perkerasan tidak diijinkan terjadi genangan, tetapi di daerah di antaranya masih diijinkan terjadi
genangan, asalkan tidak memberi kejenuhan yang tidak diinginkan dari subgrade di bawah
perkerasan. Perkerasan yang panjang, lebar dan datar sering menimbulkan kesulitan dalam
pembuangan air hujan.
Fungsi sistem drainase bandara adalah sebagai berikut:
a. Membuang aliran permukaan dari bandara.
b. Membuang aliran bawah permukaan dari bandara.
c. Menampung dan mengalihkan aliran permukaan dan air tanah yang berasal dari daerah di
luar bandara.
2. LANGKAH-LANGKAH PERENCANAAN SISTEM DRAINASI BANDARA
Perancangan sistem drainasi bandara mengacu pada langkah-langkah seperti ditunjukkan

dalam Gambar 2.1, yang meliputi pekerjaan persiapan, survai lapangan dan analisa data,
perancangan sistem tata saluran, penentuan debit rencana, analisis hidraulika, perencanaan
dimensi saluran, analisis BOQ dan RAB, gambar-gambar perencanaan dan pembuatan laporan.
2.1. Pekerjaan Persiapan
Pekerjaan persiapan terdiri dari dua macam yaitu persiapan administrasi dan persiapan teknis.
Persiapan administrasi meliputi pembuatan metode pelaksanaan pekerjaan, program kerja,
jadwal pelaksanaan pekerjaan, susunan tenaga ahli, struktur organisasi, checklist data,
kuesener, dsb. Dilakukan mobilisasi personil, yaitu mengkoordinir tenaga ahli dan tenaga pendu-
kung untuk melaksanakan pekerjaan. Tim pelaksana juga minta surat pengantar kepada
institusi pemberi pekerjaan untuk minta ijin kepada pemerintah daerah (bupati, camat, kepala
desa) untuk melakukan survai.
Persiapan teknis meliputi studi pustaka, pengumpulan data sekunder, tinjauan lapangan. Dalam
studi pustaka dipelajari studi-studi sebelumnya seperti Studi Kelayakan dan Master Plan
bandara yang telah dilakukan sebelumnya. Juga dipelajari teori pendukung, data dan hasil-hasil
perencanaan dari pekerjaan serupa yang pernah dilakukan di lokasi lain. Pengumpulan data
sekunder meliputi harga satuan (bahan, upah, alat), peta topografi (peta situasi dan topografi
lokasi bandara), data hujan, meteorologi, muka air banjir di sungai yang dijadikan sebagai
pembuangan dari sistem drainase, pasang surut (jika bandara di daerah pantai), kondisi
geoteknik, dan dokumen perencanaan terkait.
3
Drainasi
Bandara
PEKERJAAN PERSIAPAN
Administrasi Teknis
* Maksud dan tujuan Studi Pustaka 1
* Metode Pelaksanaan Pekerjaan Data Sekunder
* Program Kerja Harga satuan (bahan, upah,alat)
* Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan Topografi, Fisiografi, Meteorologi
* Susunan Tenaga Ahli * Peta situasi lokasi bandara
* Struktur Organisasi * Peta topografi lokasi bandara
* Checklist Data, Kuesener, dsb * Peil banjir tertinggi
* Kondisi geoteknik
Tinjauan Lapangan
Dokumen Perencanaan Terkait
Laporan Pendahuluan
Diskusi
SURVAI LAPANGAN
DAN ANALISIS DATA
Hidrologi Topografi (bagian dr survai bandara) Geoteknik Harga Satuan

* Data hujan (min. 10 tahun) * Peta kontur 1:1000 interval 0,5 m * daya dukung tanah * Material
* Klimatologi (iklim, angin) * Pengukuran sampai sungai terdekat * Jenis tanah * Upah
* Muka air tanah * Elevasi muka air banjir & pasut * Alat
* Sungai di sekitar bandara
Laporan Antara
Diskusi
ANALISIS DATA dan PERENCANAAN
* Kurva IDF * Tataguna lahan
* Waktu konsentrasi * Layout Sistem drainasi
* Koefisien runoff * Daerah tangkapan air
* Debit rencana
* Dimensi saluran drainasi
* Analisis hidraulika
* Penetapan tipe bangunan

* Stabilitas struktur
* Stabilitas geoteknik
* Perkiraan BOQ dan RAB

Draft Laporan Akhir
Diskusi
LAPORAN AKHIR
HASIL PERENCANAAN
* Nota perencanaan
* Gambar rencana
* BOQ dan RAB
* RKS dan Spesifikasi teknis
Gambar 1.1. Bagan alir perancangan sistem drainasi bandara
Tinjauan lapangan diawali dengan minta ijin dan memberitahu kepada pejabat pemerintah
tentang kegiatan yang akan dilakukan. Kegiatan tersebut meliputi pengamatan kondisi dan
permasalahan serta potensi yang ada di lapangan. Peninjauan ini diharapkan dapat memahami/
mengidentifikasi permasalahan yang ada di lapangan, mencari dan mencoba menyelesaikan
permasalahan. Dalam tinjauan lapangan ini Tim juga mencari tenaga lokal untuk membantu
pelaksanaan survai, tempat tinggal (basecamp) untuk tenaga survai, lokasi pengukuran pasang
4
surut (jika bandara di dekat pantai). Kegiatan ini merupakan bagian dari pekerjaan bandara
secara keseluruhan.
Setelah memahami kondisi lapangan, dibuat rencana atau metode pelaksanaan pekerjaan
berupa bagan alir seperti ditunjukkan dalam Gambar 1.
Kegiatan yang dilakukan pada tahap pekerjaan persiapan ini dituangkan dalam Laporan Pendahuluan
yang kemudian didiskusikan dengan pemberi pekerjaan dan istitusi lain untuk mendapatkan
masukan, sebelum Tim melakukan survai lapangan.
2.2. Survei Lapangan

Perancangan sistem drainase bandara bisa berupa perancangan sistem drainase baru,
perbaikan atau pengembangan sistem drainase yang sudah ada. Perancangan sistem drainase
baru maupun perbaikan memerlukan survai lapangan.
Survei lapangan dilakukan untuk mendapatkan data lapangan yang meliputi data kondisi fisik
lokasi. Data yang dikumpulkan terdiri dari data sekunder dan data primer. Data sekunder
didapatkan dari beberapa studi terdahulu yang pernah dilakukan atau dari data yang terdapat di
instansi terkait. Sedangkan data primer diperoleh dari survai lapangan, atau wawancara dengan
narasumber yang terkait.
Kondisi lapangan yang akan dibangun sistem drainase (baru atau sistem drainase yang ada)
harus diketahui secara detail. Survai dan investigasi yang diperlukan meliputi:
a) Topografi
b) Hidrologi
c) Daerah genangan (perbaikan atau pengembangan drainase bandara)
d) Tata guna lahan dan rencana pengembangan masa mendatang dan
e) Sistem drainase yang ada (perbaikan atau pengembangan drainase bandara)
Survai lapangan dikoordinir oleh masing-masing tenaga ahli di bidangnya dengan koordinasi
Ketua Tim Pelaksana Pekerjaan. Seperti survai topografi dipimpin oleh Ahli Geodesi dengan di-
bantu oleh surveyor dan tenaga pembantu surveyor. Survai geoteknik dipimpin oleh tenaga ahli
geoteknik dibantu surveyor. Survai hidrologi dan hidrometri dipimpin oleh ahli hidrologi untuk
mengumpulkan data hujan dan meteorologi, mengukur muka air sungai di dekat lokasi bandara.
Apabila bandara berada di daerah pantai perlu dilakukan pengukuran pasang surut. Demikian
juga untuk survai yang lain.
Dalam RTT ini tidak dijelaskan secara rinci kegiatan survai lapangan untuk masing-masing
kondisi fisik, karena bidang tersebut sudah masuk dalam spesialisasi bidang keahlian yang lain.
Penjelasan hanya diberikan secara umum.
Dalam kegiatan RTT sistem drainase suatu bandara diperlukan juga data mekanika tanah yang
menyangkut daya dukung tanah. Tidak perlu survei khusus, tetapi bisa menggunakan data
mekanika tanah yang diperoleh dari survei dan investigasi mekanika tanah untuk RTT Bandara.
Hal ini mengingat bangunan untuk drainase bandara relatif kecil.
Penjelasan masing-masing kegiatan diberikan berikut ini.
5
a) Topografi
Survai topografi ini merupakan bagian dari survai lahan untuk perencanaan bandara. Prosedur
pengukuran topografi diberikan dalam Pedoman RTT Pengukuran Topografi.
Survai topografi dilakukan untuk mendapatkan gambaran bentuk permukaan tanah berupa
situasi dan ketinggian serta posisi kenampakan yang ada di areal rencana lokasi pekerjaan dan
areal sekitarnya. Hasil dari survei ini kemudian dipetakan dengan skala peta tertentu sesuai de-
ngan kepentingannya, misalnya dengan skala 1:1.000, dengan interval kontur 0.5 m.
Sebelum dilakukan survei, telah disiapkan peta-peta yang telah dibuat pada pekerjaan
sebelumnya, yaitu pada kegiatan studi kelayakan dan master plan. Survei yang dilakukan dalam
pekerjaan RTT merupakan survei lebih rinci dengan skala lebih kecil dan survei tambahan profil
saluran drainase dan bangunan-bangunan drainase sebelum perencanaan fasilitas drainase.
Terkait dengan perencanaan sistem drainase, informasi umum pada lokasi harus diketahui
secara rinci. lnformasi yang diperlukan meliputi:
1. Lokasi sistem drainase (jika RTT adalah perbaikan atau pengembangan bandara yang
sudah ada).
2. Elevasi permukaan tanah.
3. Batas-batas lahan untuk perencanaan bandara.
Peta topografi yang diperoleh mempunyai koordinat yang jelas. Titik koordinatnya mudah
ditemukan di lapangan dan mempunyai ukuran ketinggian (garis kontur) serta dapat
memberikan gambaran permukaan tanah secara tiga dimensi. Peta topografi ini digunakan saat
penyusunan tata ruang, perencanaan sistem drainase, genangan air hujan, arah aliran air hujan,
dan buangan air hujan ke sungai terdekat.
Berdasar peta kontur dapat dibuat peta sistem drainase yang memberikan jaringan drainase,
tata letak bangunan, dan arah aliran. Dari peta ini dapat dilakukan pembagian daerah
tangkapan air dan/atau sub sistem drainase, saluran primer, sekunder, penempatan bangunan.
Apabila bandara berada di daerah pantai yang dipengaruhi oleh pasang surut dan terpaksa
harus membuat sistem polder, dapat digambar posisi kolam penampung dan stasiun pompa.
b) Iklim dan hidrologi
Kondisi iklim lokasi sistem drainase dipelajari berdasarkan catatan data yang lalu. Data
meteorologi, seperti suhu udara, kelembaban relatif, penyinaran matahari, kecepatan angin,
evaporasi, dan lain-lain dapat dikumpulkan dari beberapa stasiun yang ada di sekitar lokasi.
Pencatatan dan penyimpanan data biasanya dilakukan oleh Badan Meteorologi dan Geofisika
(BMG). Data iklim sangat diperlukan pada perencanaan bangunan dan metode serta jadwal
pelaksanaan.
Data hidrologi yang diperlukan meliputi data hujan, data kualitas air, data debit, muka air sungai
yang ada di dekat lokasi bandara, serta data pasang surut apabila bandara berada di daerah
dekat pantai.
6
1) Data aliran
Dalam perencanaan sistem drainase bandara perlu diketahui kondisi sungai atau pantai yang
ada di dekat lokasi bandara, yang akan dijadikan muara sistem drainase. Data debit maksimum,
muka air banjir, durasi banjir pada sungai yang ada di dekat lokasi bandara perlu dianalisis.
Apabila bandara berada di daerah dekat pantai, maka perlu dilakukan pengukuran pasang surut.
2) Data hujan
Data debit tidak selalu tersedia untuk sungai-sungai kecil, apalagi saluran drainase, sebagai
gantinya diperlukan data hujan. Semua data hujan pada stasiun hujan yang ada di daerah
perencanaan dan sekitarnya perlu dikumpulkan. Untuk perencanaan drainase bandara,
diperlukan data hujan jangka pendek untuk merencanakan debit rencana. Prosedur perhitungan
debit rencana dengan menggunakan data hujan jangka pendek telah dibahas dalam Sub Bab
3.2.
3) Pengamatan Pasang Surut
Problem drainase di daerah rendah atau daerah pantai adalah adanya air balik akibat air
pasang. Jika elevasi muka air sungai atau laut lebih tinggi dari pada muka air di saluran
drainase, maka diperlukan pintu klep atau sistem pompa. Oleh karena itu diperlukan data
pasang surut untuk menentukan sistem drainase yang akan dipakai, apakah sistem gravitasi
atau sistem pompa.
Data pasang surut dapat diperoleh dari pengelola pelabuhan terdekat. Kalau tidak ada, harus
dilakukan pengukuran minimal selarna 15 hari terus menerus. Pengukuran dapat dilakukan
secara otomatis dengan memasang AWLR (Automatic Water Level Recorder) atau secara manual
dengan memasang peil skal. Pengukuran manual dilakukan 15 x 24 jam berturut-turut dengan
interval waktu 1 jam.
4) Genangan banjir
Apabila RTT yang dilakukan adalah perbaikan dari sistem drainase pada bandara yang sudah
ada, maka diperlukan data genangan air yang pernah terjadi pada masa lalu. Data genangan
dapat dikumpulkan melalui rekaman yang tersedia maupun wawancara langsung dengan staf
bandara. Data yang dikumpulkan meliputi:
a. Tinggi muka air maksimum dan kedalarnan genangan.

b. Luas dan persebaran daerah genangan.
c. Lamanya genangan.
d. Sumber air dan arah aliran air.
e. Frekuensi terjadinya genangan.
f. Penyebab terjadinya genangan.
Berdasarkan data dan informasi tersebut di atas, dapat dibuat peta daerah genangan sehingga
pola jaringan dan/atau sistem drainase dapat ditentukan.
7
5) Sistem drainase yang telah ada
Apabila pekerjaan RTT adalah perbaikan sistem drainase pada bandara yang sudah ada, maka
sistem drainase yang telah ada perlu diinvestigasi dan dipelajari untuk menjadi bahan referensi
dan pertimbangan dalam perencanaan dan/atau perbaikan sistern drainase yang akan dibuat.
Investigasi yang diperlukan meliputi:
a. Batas daerah tangkapan air dan luas total.

b. Saluran drainase utama dan panjangnya.
c. Panjang saluran cabang dan daerah tangkapannya.
d. Kapasitas masing-masing saluran dan pola alirannya.
e. Permasalahan drainase di daerah tangkapan.
f. Kondisi saluran utama sistem drainase yang ada.
2.3. Laporan Pekerjaan
Dalam pekerjaan RTT Bandara ini dibuat laporan secara bertahap yang terdiri dari Laporan
Pendahuluan, Laporan Antara, Draft Laporan Akhir, dan Laporan Akhir. Selain laporan utama
tersebut juga dibuat Laporan Penunjang, Laporan Spesifikasi Teknis, Dokumen Tender,
Laporan Volume Pekerjaan, Diskripsi Bench Mark, dan Gambar — gambar Desain.
Isi dari masing-masing laporan diberikan berikut ini.
1. Laporan Pendahuluan (Inception Report).

Laporan Pendahuluan berisi garis besar kondisi daerah proyek, rencana kegiatan dan jadwal
pelaksanaan pekerjaan, nama dan jadwal penugasan tenaga ahli yang dilibatkan, daftar data
yang sudah/belum dikumpulkan, data sekunder yang sudah bisa dikumpulkan dari studi
sebelumnya (Studi kelayakan dan master plan), serta rencana metodologi kerja yang akan
dilaksanakan.
2. Laporan Sisipan (Interim Report).
Laporan Antara (Interim Report), merupakan tindak lanjut dari Laporan Pendahuluan, dimana
disini sudah melaporkan produk (output) dari hasil pekerjaan survey lapangan yang telah
dilaksanakan, proses analisis data yang sedang berjalan, dan menguraikan konsep penanganan
yang akan dilakukan.
3. Laporan Akhir Sementara (Draft Final Report)
Laporan Akhir Sementara (Draft Final Report) merupakan laporan yang sudah menyajikan
hasil/produk dari pekerjaan RTT Drainase Bandara. Laporan Draft Final ini harus
dipresentasikan dihadapan Direksi dan berbagai fihak (Steackholder) untuk mendapatkan
masukan.
4. Laporan Akhir (Final Report).
Laporan Akhir (Final Report) merupakan produk akhir dari pekerjaan ini. Laporan Akhir ini
menggambarkan secara general namun mencakup berbagai aspek yang meliputi pekerjaan
Survey, Investigasi dan Desain. Laporan Akhir ini susunannya harus singkat, padat dan jelas,
8
sehingga pihak-pihak yang berkepentingan dapat dengan mudah memahami berbagai hal
tentang pekerjaan ini.
5. Laporan Penunjang ( Supporting Report)
Laporan Penunjang (Supporting Report) merupakan laporan hasil analisa detail yang meliputi
aspek-aspek : Hidro-Oceanografi, Hidrologi/hidrometri, Pengukuran Topografi dan Bathymetri,
Geologi/ Mekanika Tanah, Sosial dan Ekonomi, dan lingkungan, dimana disini setelah
melakukan survey lapangan dan desk study diuraikan analisa dan perhitungan secara detail
masing –masing aspek tersebut. Laporannya dibuat tersendiri setiap aspek.
6. Laporan Spesifikasi Teknis.
Laporan Spesifikasi Teknis berisi tentang Spesifikasi-spesifkasi teknis yang disyaratkan

dalam pembangunan drainase bandara.
7. Dokumen Tender
Dokumen Tender pembangunan drainase bandara menguraikan tentang syarat-syarat Umum

dan Syarat-syarat khusus kontrak (dalam hubungan pekerjaan fisik), sesuai dengan
peraturan yang ada dan bangunan yang telah direncanakan.
8. Laporan Volume Pekerjaan
Laporan Volume pekerjaan menguraikan tentang volume pekerjaan (Bill of Quantity) dan
Rencana Anggaran Biaya (RAB) yang disesuaikan dengan harga bahan dan upah ker ja di
lokasi studi.
9. Diskripsi Bench Mark
Buku ini memuat foto-foto lokasi di mana BM diletakkan, dan pada lokasi tersebut peta
situasi yang cukup jelas sehingga bila diperlukan survey ke lapangan untuk mengetahui
keberadaan BM tersebut dilapangan dapat dicari dengan mudah
10. Gambar — gambar Desain.
. Gambar-gambar desain (design drawing) menyajikan tentang gambar-gambar perencanaan

yang telah dilakukan, yang meliputi gambar situasi, potongan memanjang dan melintang,
gambar detail bangunan-bangunan drainase bandara.
2.4. Kebutuhan Tenaga Ahli
Kualifikasi masing-masing tenaga ahli yang diperlukan dalam RTT Drainase Bandara yang
berada di dekat pantai adalah sebagai berikut :
a. Tenaga Ahli
1) Ketua Tim / Ahli Bangunan Air
Lulusan sarjana Teknik Sipil/Bangunan Air dengan pengalaman minimal 6 (enam)
tahun di bidang perencanaan drainase bandara. Tenaga ahli ini mampu untuk
melakukan koordinasi dengan tim kerja termasuk dengan Direksi Pekerjaan. Personil
9
yang diusulkan harus mempunyai kemampuan untuk mengevaluasi dan menganalisa

hasil survey serta merumuskan hal-hal yang menjadi tujuan kajian.
2) Ahli Teknik Hidrologi
Lulusan Sarjana Teknik Sipil dengan pengalaman minimal 5 (lima) tahun dibidang
analisis hidrologi. Personil yang diusulkan harus mempunyai kemampuan untuk
menyiapkan analisa data hujan dan klimatologi untuk menunjang hal-hal yang menjadi
tujuan pekerjaan.
3) Ahli Hidraulika
Lulusan Sarjana Teknik Sipil dengan pengalaman minimal 5 (lima) tahun dibidang
analisis hidraulika dan menguasai software hidraulika, misalnya HEC-RAS.
4) Ahli Geodesi
Tenaga ahli ini menangani pekerjaan bandara secara keseluruhan. Kriteria yang
dibutuhkan sesuai dengan yang diperlukan untuk pekerjaan RTT Bandara, ditambah
dengan pengalaman melakukan pengukuran bathimetri (peta kedalaman laut).
5) Ahli Geoteknik
Tenaga ahli ini menangani pekerjaan bandara secara keseluruhan. Kriteria yang
dibutuhkan sesuai dengan yang diperlukan untuk pekerjaan RTT Bandara, ditambah
dengan pengalaman melakukan penyelidikan tanah di perairan pantai.
6) Ahli Lingkungan
Lulusan Sarjana Teknik Lingkungan dengan pengalaman minimal 5 (lima) tahun dalam
bidang Analisa Dampak Lingkungan, UKL/UPL, RKL/RPL pada lingkup pekerjaan
bangunan pantai/pelabuhan atau yang sejenisnya.
b. Sub Tenaga Ahli
Masing-masing tenaga ahli dibantu oleh asisten tenaga ahli. Mereka adalah Asisten Ahli
Sipil Bangunan Air, Asisten Ahli Hidrologi, Asisten Ahli Hidraulika, Asisten Ahli Geodesi,
Asisten Ahli Geoteknik, Aisten Ahli Lingkungan. Asisten Ahli masing-masing bidang
adalah lulusan Sarjana dengan bidang sesuai dengan keahlian tenaga ahli, dengan
pengalaman 3 (tiga) tahun.
c. Tenaga Pendukung
1) Administrasi
Dibutuhkan seorang project administrator dengan pengalaman yang relevan
bidangnya sekurang-kurangnya 3 tahun.
2) Drafter / CAD Operator
Lulusan S1 dengan pengalaman 3 (tiga) tahun dalam bidang penggambaran
pekerjaan bangunan sumber daya air/pantai/ pelabuhan atau yang sejenis.
10
3. HIDROLOGI
Analisis hidrologi diperlukan dalam perencanaan sistem drainasi bandara, seperti menentukan
dimensi saluran drainasi, gorong-gorong, dan fasilitas pembuangan air lainnya. Air hujan yang
jatuh di permukaan landasan pacu (runway), taxy way, apron, gedung terminal, tempat parkir,
dsb; harus secepatnya dibuang agar tidak mengganggu operasional bandara.
Informasi tentang ketersediaan data hidrologi di suatu lokasi sangat diperlukan dalam
perencanaan drainasi bandara, yaitu untuk penetapan debit banjir rancangan untuk
perencanaan saluran drainasi dan fasilitas pendukung lainnya. Untuk itu diperlukan data hujan
di lokasi rencana bandara terdekat dalam rentang waktu yang panjang, paling tidak sepuluh
tahun.
Data debit diperkirakan berdasarkan data hujan dan kondisi daerah tangkapan hujan dengan
menggunakan model hidrologi pengalihragaman hujan-aliran. Untuk Bandara di mana daerah
tangkapan air relatif kecil, kurang dari 200 hektar, bisa digunakan metode Rasional.
Dalam melakukan analisis hidrologi untuk perencanaan bandara sering dihadapkan pada kejadi-
an-kejadian ekstrim hujan deras, yang digunakan untuk merencanakan sistem drainasi seperti
saluran drainasi, gorong-gorong, inlet saluran, dan fasilitas pendukung lainnya. Perkiraan hujan
ekstrim dapat dilakukan dengan menggunakan analisis frekuensi.
Tujuan dari analisis frekuensi data hidrologi adalah mencari hubungan antara besarnya kejadian
ekstrim terhadap frekuensi kejadian dengan menggunakan distribusi probabilitas. Dengan
analisis frekuensi akan diperkirakan besarnya banjir dengan interval kejadian tertentu seperti 2,
5, 10, 25, 50 tahunan,
Ada beberapa bentuk fungsi distribusi, yang sering digunakan dalam analisis frekuensi untuk
hidrologi, seperti distribusi normal, log normal, Gumbel, Pearson, Log Pearson, dsb; yang banyak
diberikan dalam buku hidrologi. Dalam penyusunan RTT sistem drainase bandara ini hanya
dijelaskan analisis frekuensi dengan menggunakan metode Gumbel.Dalam analisis frekuensi ini
data yang digunakan adalah data hujan maksimum tahunan, yaitu data terbesar yang terjadi
selama satu tahun, yang terukur selama beberapa tahun.
3.1. Distribusi Gumbel
Distribusi Gumbel banyak digunakan untuk analisis data maksimum, seperti untuk analisis
frekuensi banjir. Penjelasan lebih rinci dari analisis frekuensi dengan metode Gumbel dapat
dipelajari dalam buku hidrologi. Dalam RTT Bandara ini hanya diberikan secara singkat metode
tersebut.
Analisis frekuensi dengan menggunakan metode Gumbel dilakukan dengan persamaan berikut
ini.
x  x  Ks (3.1.)
dengan K adalah frekuensi faktor yang bisa dihitung dengan persamaan berikut:
11
y  y n  K n (3.2)
dengan y adalah faktor reduksi Gumbel seperti diberikan oleh bentuk berikut :
  T 
yT   ln ln  (3.3)
  T  1) 
parameter yn dan n adalah nilai rerata dan deviasi standar dari variat Gumbel, yang nilainya
tergantung dari jumlah data seperti diberikan dalam Tabel 3.1.
Dari Persamaan (3.1) dan (3.2) diperoleh:
y  yn
xx s
n
dan dengan Persamaan (3.3) diperoleh:
T
ln ln  yn
xx T 1 s
n (3.4)
Tabel 3.1. Nilai yn dan n fungsi jumlah data
n yn n n yn n n yn n
8 0,4843 0,9043 39 0,5430 1,1388 70 0,5548 1,1854
9 0,4902 0,9288 40 0,5436 1,1413 71 0,5550 1,1863
10 0,4952 0,9497 41 0,5442 1,1436 72 0,5552 1,1873
11 0,4996 0,9676 42 0,5448 1,1458 73 0,5555 1,1881
12 0,5053 0,9833 43 0,5453 1,1480 74 0,5557 1,1890
13 0,5070 0,9972 44 0,5258 1,1490 75 0,5559 1,1898
14 0,5100 1,0098 45 0,5463 1,1518 76 0,5561 1,1906
15 0,5128 1,0206 46 0,5468 1,1538 77 0,5563 1,1915
16 0,5157 1,0316 47 0,5473 1,1557 78 0,5565 1,1923
17 0,5181 1,0411 48 0,5447 1,1574 79 0,5567 1,1930
18 0,5202 1,0493 49 0,5481 1,1590 80 0,5569 1,1938
19 0,5220 1,0566 50 0,5485 1,1607 81 0,5570 1,1945
20 0,5235 1,0629 51 0,5489 1,1623 82 0,5572 1,1953
21 0,5252 1,0696 52 0,5493 1,1638 83 0,5574 1,1959
22 0,5268 1,0754 53 0,5497 1,1653 84 0,5576 1,1967
23 0,5283 1,0811 54 0,5501 1,1667 85 0,5578 1,1973
24 0,5296 1,0864 55 0,5504 1,1681 86 0,5580 1,1980
25 0,5309 1,0914 56 0,5508 1,1696 87 0,5581 1,1987
26 0,5320 1,0961 57 0,5511 1,1708 88 0,5583 1,1994
27 0,5332 1,1004 58 0,5515 1,1721 89 0,5585 1,2001
28 0,5343 1,1047 59 0,5518 1,1734 90 0,5586 1,2007
29 0,5353 1,1086 60 0,5521 1,1747 91 0,5587 1,2013
30 0,5362 1,1124 61 0,5524 1,1759 92 0,5589 1,2020
31 0,5371 1,1159 62 0,5527 1,1770 93 0,5591 1,2026
32 0,5380 1,1193 63 0,5530 1,1782 94 0,5592 1,2032
33 0,5388 1,1226 64 0,5533 1,1793 95 0,5593 1,2038
34 0,5396 1,1255 65 0,5535 1,1803 96 0,5595 1,2044
35 0,5403 1,1285 66 0,5538 1,1814 97 0,5596 1,2049
36 0,5410 1,1313 67 0,5540 1,1824 98 0,5598 1,2055
37 0,5418 1,1339 68 0,5543 1,1834 99 0,5599 1,2060
38 0,5424 1,1363 69 0,5545 1,1844 100 0,5600 1,2065
12
3.2. Intensitas Hujan
Penentuan jumlah hujan yang mungkin terjadi di bandara merupakan langkah awal dalam
perencanaan sistem drainasi bandara. Intensitas hujan dinyatakan dalam mm/jam.
Dalam perencanaan sistem drainase digunakan intensitas hujan dengan durasi dan frekuensi
kejadian (periode ulang) tertentu. Misalnya intensitas hujan dengan durasi 5, 10, 15, .... menit
yang tergantung pada waktu konsentrasi.
Sistem drainase juga direncanakan berdasar frekuensi kejadian hujan yang diharapkan terjadi
satu kali dalam 2, 5, 10, 25, .... tahun, yang tergantung pada kepentingan daerah yang
dilindungi. Kederasan hujan terkait dengan frekuensinya; hujan dengan kejadian satu kali dalam
100 tahun (disebut periode ulang 100 tahunan) lebih deras daripada yang frekuensi kejadiannya
satu kali dalam 5 tahun (periode ulang 5 tahunan).
3.2.1. Intensitas - Durasi - Frekuensi (IDF)
Intensitas-Durasi-Frekuensi (IDF) biasanya diberikan dalam bentuk kurva yang memberikan

hubungan antara intensitas hujan sebagai ordinat, durasi hujan sebagai absis dan beberapa
grafik yang menunjukkan frekuensi atau periode ulang. Gambar 3.1. adalah kurva IDF untuk
daerah Halim Perdana Kusuma, Jakarta (Joesron Loebis, 1984). Dalam gambar tersebut
terdapat lima grafik IDF yang masing-masing menunjukkan periode ulang 5, 10, 25, 50 dan 100
tahunan. Untuk hujan dengan durasi 30 menitan dengan periode ulang 10 tahunan diperoleh
intensitas hujan sekitar 170 mm/jam.
400
300
Intensitas Hujan I (mm/jam)
200
I100
I50
I25
I10
I5
100
0
0 30 60 120 180 240 300 360
Durasi Hujan t (menit)
Gambar 3.1. Kurva IDF Halim Perdana Kusumah - Jakarta (Loebis J; 1992)
Analisis IDF dilakukan untuk memperkirakan debit puncak di daerah tangkapan kecil, seperti
dalam perencanaan sistem drainasi bandara, drainase perkotaan, gorong-gorong, dan jembatan.
Di daerah tangkapan yang kecil, hujan deras dengan durasi singkat (intensitas hujan dengan
durasi singkat adalah sangat tinggi) yang jatuh di berbagai titik pada seluruh daerah tangkapan
hujan dapat terkonsentrasi di titik kontrol yang ditinjau dalam waktu yang bersamaan, yang
13
dapat menghasilkan debit puncak. Hujan deras dengan durasi singkat (5, 10 atau 15 menit)
dapat diperoleh dari kurva IDF yang berlaku untuk daerah yang ditinjau.
Analisis intensitas-durasi-frekuensi (IDF) dilakukan untuk memperkirakan debit aliran puncak

berdasar data hujan titik (satu stasiun pencatat hujan). Data yang digunakan adalah data hujan
dengan intensitas tinggi yang terjadi dalam waktu singkat, seperti hujan 5, 10, 15, . . . ., 120 me-
nitan atau lebih. Untuk itu diperlukan data hujan dari stasiun pencatat hujan otomatis.
Pembuatan kurva IDF dapat dilakukan dengan prosedur berikut ini.
1. Ditetapkan durasi hujan tertentu, misalnya 5, 10, 15, . . . . . menit.

2. Dari data pencatatan hujan otomatis, yang menunjukan jumlah kumulatif hujan terhadap
waktu, dicatat kedalaman hujan deras dengan beberapa durasi tersebut. Selanjutnya
dipilih kedalaman hujan maksimum untuk masing-masing tahun pencatatan, sehingga
terdapat sejumlah data yang mewakili seluruh tahun pencatatan.
3. Kedalaman hujan yang diperoleh dalam butir 2. dapat dikonversi menjadi intensitas
hujan dengan menggunakan hubungan i=60 p/t, dimana p adalah kedalaman hujan dan
t adalah durasi (5, 10, 15, . . . . . menit).
4. Dihitung intensitas hujan ekstrim untuk beberapa periode ulang, dengan menggunakan
analisis frekuensi.
5. Dibuat kurva hubungan antara intensitas hujan dan durasi hujan untuk beberapa periode
ulang, sehingga didapat kurva IDF.
3.2.2. Kurva IDF dengan Metode Mononobe
Penurunan kurva IDF dengan cara seperti diberikan dalam Sub Bab 3.2.1. dapat dilakukan
apabila tersedia data hujan otomatis, sehingga diperoleh hujan dengan durasi singkat (5, 10, 15,
. . . menit). Apabila yang tersedia adalah data hujan harian, Mononobe (Suyono dan Take-
da,1983) mengusulan persamaan berikut ini untuk menurunkan kurva IDF.
2
R  24  3
I t  24   (3.5)
24  t 
dengan:
It : intensitas curah hujan untuk lama hujan t (mm/jam),
t : lamanya curah hujan (jam),
R24 : curah hujan maksimum selama 24 jam (mm).
4. HIDRAULIKA
Hidraulika mempunyai peran penting dalam perencanaan sistem drainase. Dalam sistem
drainase, ilmu hidraulika diterapkan pada perencanaan saluran untuk membuang air hujan yang
jatuh di landasan pacu, taxy way, apron, dan lahan di bandara. Saluran pembuang ini bisa
berupa saluran terbuka dan tertutup (pipa).
14
Dalam bab ini akan dijelaskan dasar-dasar hidraulika melalui pipa dan saluran terbuka, yang
akan digunakan untuk perencanaan sistem drainase. Penjelasan hanya diberikan secara
singkat, terutama teori hidraulika yang terkait langsung untuk perencanaan saluran drainase.
Penjelasan lebih rinci tentang hidraulika dapat dipelajari dalam buku- buku hidraulika.
4.1. Persamaan Dasar Aliran
Permasalahan hidraulika yang banyak dijumpai dalam perencanaan sistem drainase bandar
dapat diselesaikan dengan menggunakan persamaan kontinuitas dan energi.
4.1.1. Persamaan Kontinuitas
Jumlah air yang mengalir melalui tampang lintang aliran tiap satu satuan waktu disebut debit
aliran dan diberi notasi Q. Debit aliran diukur dalam volume air tiap satuan waktu, sehingga
satuannya adalah meter kubik per detik (m3/d).
Dipandang ruas pipa dan saluran terbuka antara tampang 1 dan 2 dengan panjang x seperti
ditunjukan dalam Gambar 4.1. Debit aliran masuk dan keluar melalui tampang 1 dan 2. Luas
basah di tampang 1 dan 2 adalah A1 dan A2. Sesuai dengan hukum kontinuitas, untuk aliran
permanen debit masuk di tampang 1 sama dengan debit keluar dari tampang 2 :
Q1 = Q2 (4.1)
Apabila kecepatan di tampang 1 dan 2 adalah V1 dan V2, maka :
A1V1 = A2V2 (4.2)
Persamaan (4.1) dan (4.2) dikenal dengan persamaan kontinuitas.
Gambar 4.1. Debit melalui pipa (a) dan saluran terbuka (b)
4.1.2. Persamaan Energi
Persamaan energi untuk aliran permanen ditunjukkan oleh Persamaan Bernoulli. Gambar 4.2.
menunjukkan Persamaan Bernoulli untuk aliran melalui pipa dan saluran terbuka. Elevasi pipa
dan dasar saluran adalah setinggi z dari garis referensi. Pada aliran melalui pipa, apabila pada
tampang 1 dan 2 dipasang piezometer, karena pipa bertekanan maka air akan naik di
piezometer. Tekanan pipa adalah sama dengan tekanan yang diberikan oleh zat cair setinggi
15
kolom air dalam piezometer, yang dinyatakan dalam tinggi tekanan. Apabila muka air pada piezo-
meter dihubungkan akan membentuk garis tekanan. Untuk aliran melalui saluran terbuka, tinggi
tekanan pada titik yang ditinjau adalah sama dengan kedalaman aliran.
Garis tekanan adalah sama dengan garis muka air. Garis energi berada pada jarak V2/2g yang
disebut dengan tinggi kecepatan. Karena dinding pipa dan saluran mempunyai kekasaran maka
akan terjadi kehilangan tenaga selama pengaliran dari titik 1 dan 2, sebesar hf.
Persamaan Bernoulli untuk tampang 1 dan 2 adalah :
V12
p1 p2 V22
z1    z2   hf
 2g  2g (4.3)
dengan :
z : tinggi elevasi
p
: tinggi tekanan

V2
: tinggi kecepatan
2g
hf : kehilangan tenaga primer karena gesekan antara tampang 1 dan 2.
Subskrib 1 dan 2 menunjukkan parameter di tampang 1 dan 2.
Gambar 4.2. Persamaan energi aliran melalui pipa dan saluran terbuka
16
4.2. Aliran Melalui Pipa
Pipa adalah saluran tertutup yang biasanya berpenampang lingkaran, dan digunakan untuk
mengalirkan fluida dengan tampang aliran penuh. Fluida yang dialirkan melalui pipa bisa berupa
zat cair atau gas, dan tekanan bisa lebih besar atau lebih kecil dari tekanan atmosfer.
Apabila zat cair di dalam pipa tidak penuh maka aliran termasuk dalam aliran melalui saluran
terbuka. Karena mempunyai permukaan air bebas, maka fluida yang dialirkan adalah zat cair.
Tekanan di permukaan zat cair di sepanjang saluran terbuka adalah tekanan atmosfer.
Selama pengaliran zat cair melalui pipa atau saluran terbuka terjadi kehilangan tenaga karena
adanya gesekan antara zat cair dan dinding batas (hf) atau karena adanya perubahan
penampang aliran seperti pengecilan, perbesaran dan belokan pipa atau saluran terbuka.
Kehilangan tenaga yang disebabkan karena gesekan disebut kehilangan tenaga primer, sedang
karena perubahan penampang dikenal sebagai kehilangan tenaga sekunder. Untuk pipa sangat
panjang kehilangan tenaga primer jauh lebih besar dari kehilangan tenaga sekunder, sehingga
seringkali kehilangan tenaga sekunder diabaikan.
Kehilangan tenaga primer pada aliran melalui pipa dinyatakan dalam bentuk :
2
LV
hf  f (4.4)
D 2g
dengan :
hf : kehilangan tenaga karena gesekan

f : Koefisien gesekan Darcy-Weisbach
L : panjang pipa
D : diameter pipa
V : kecepatan aliran
g : gravitasi
Mengingat Q = AV, persamaan di atas bisa dinyatakan dalam bentuk berikut ini.
8 fL
hf  Q2 (4.5)
g D
2 5
Berikut ini diberikan bentuk dari koefisien gesekan Darcy-Weisbach f.
4.2.1. Aliran laminer
Untuk aliran laminer, koefisien gesekan pipa diberikan oleh bentuk berikut ini.
64
f  (4.6)
Re 0 ,25
Dengan Re adalah angka Reynolds, yang diberikan oleh bentuk berikut :
17
VD
Re  (4.7.)

dengan :
V : kecepatan rerata aliran (m/d)
D : diameter pipa (m)
 : kekentalan kinematik (m2/d)
4.2.2. Aliran turbulen
Pada aliran turbulen, koefisien gesekan f diberikan oleh bentuk berikut ini.
1 k 2,51
  2 log (  )
f 3,7 D Re f
(4.8)
dengan :
f : koefisien gesekan pipa

D : diameter pipa
K : tinggi kekasaran pipa.
Nilai kekasaran kuntuk berbagai permukaan diberikan dalam Tabel 4.1.
Tabel 4.1. Tinggi kekasaran pipa
Permukaan k (mm)
kaca halus
baja 0,03-0,09
besi diaspal 0,06-0,24
besi tuang 0,18-0,90
plester semen 0,27-1,20
Beton 0,30-3,00
Saluran tanah seragam lurus 3
pasangan batu 6
4.3. Air Aliran Melalui Lobang dan Peluap
hujan yang mengalir masuk ke lobang inlet saluran drainase dapat dihitung dengan
menggunakan teori aliran melalui lobang atau peluap. Apabila kapasitas lobang inlet lebih besar
dari debit air, tidak terjadi genangan dan aliran serupa dengan aliran melalui peluap. Jika debit
aliran lebih besar dari kapasitas lobang inlet, air akan menggenang di atas lobang dan aliran
dapat didekati dengan teori aliran melalui lobang. Gambar 3 adalah aliran melalui peluap dan
lobang.
18
b
Q
Gambar 4.4. Aliran melalui lobang (a) dan peluap (b)
Debit aliran melalui lobang diberikan oleh bentuk berikut ini.
Q  Cd A 2 gH (4.9)
dengan :
Q : debit aliran
Cd : koefisien debit
A : luas lobang
g : percepatan gravitasi
H : tinggi air di atas lobang (tinggi genangan di atas lobang inlet)
Debit aliran melalui lobang diberikan oleh bentuk berikut ini.

2
Q Cd 2g L H 3/ 2 (4.10)
3
dengan :
Q : debit aliran
Cd : koefisien debit
L : keliling lobang inlet
H : tinggi peluapan (tinggi air di atas lobang inlet)
Bentuk inlet seperti diberikan dalam Gambar 4.5.
Gambar 4.5. Macam-macam lobang inlet
19
4.4. Aliran melalui gorong-gorong
Gorong-gorong adalah struktur untuk mengalirkan air melintas di bawah perkerasan. Gorong-
gorong dapat berbentuk lingkaran, oval, elips, lengkung, atau segiempat; yang bisa terbuat dari
beton bertulang, baja bergelombang, atau pralon. Gorong-gorong beton dapat berupa pracetak
atau cor di tempat. Bentuk gorong-gorong ditunjukkan dalam Gambar 4.6.
Gambar 4.6. Gorong-gorong dan kondisi muka air di hulu
Pada Gambar 4.6.a. muka air di hulu lebih rendah dari sisi atas gorong-gorong, sehingga aliran
berupa aliran melalui saluran terbuka; sedang Gambar 5.b. muka air hulu lebih tinggi dari sisi
atasnya sehingga alirannya melalui pipa. Gambar 5.c. serupa dengan Gambar 4.6.b., hanya
ujungnya miring.
4.5. Aliran Melalui Saluran Terbuka
Saluran terbuka adalah saluran di mana air mengalir dengan muka air bebas. Pada semua titik
di sepanjang saluran, tekanan di permukaan air adalah sama, yang biasanya adalah tekanan
atmosfir. Pengaliran melalui suatu pipa (saluran tertutup) yang tidak penuh (masih ada muka air
bebas) termasuk aliran melalui saluran terbuka. Oleh karena aliran melalui saluran terbuka
harus mempunyai muka air bebas, maka aliran ini biasanya berhubungan dengan zat cair dan
umumnya adalah air. Saluran terbuka bisa berupa saluran buatan dan saluran alam. Saluran
buatan adalah saluran yang dibuat oleh manusia seperti saluran irigasi dan drainasi, saluran
untuk transportasi air, gorong-gorong, talang air, dsb. Saluran alam adalah saluran yang
terbentuk secara alami, seperti parit, sungai. Saluran buatan mempunyai bentuk yang teratur
seperti bentuk trapesium, segi empat, segitiga, lingkaran, lonjong (bulat telur), dsb. Dinding
saluran bisa berupa tanah, pasangan batu, beton, rumput, dsb. Saluran alam mempunyai bentuk
tidak teratur, dengan dinding berupa tanah, berbatu, ditumbuhi tanaman. Gambar 4.3.
menunjukkan beberapa bentuk saluran terbuka. Gambar 4.3.a, b, dan c. Berturut-turut adalah
20
aliran dengan muka air bebas melalui pipa (gorong-gorong), saluran buatan berbentuk trapesium
dan saluran alam. Gambar 4.4. adalah beberapa foto saluran terbuka.
Gambar 4.7. Saluran terbuka bentuk lingkaran, trapesium dan alam
Gambar 4.8. Aliran melalui gorong-gorong, saluran dan sungai
4.5.1. Geometri saluran
Aliran melalui saluran terbuka sangat dipengaruhi oleh bentuk tampang saluran, yang
ditunjukkan dalam beberapa parameter aliran seperti kedalaman aliran y, luas tampang aliran A,
keliling basah P, lebar muka air T, jari-jari hidraulis R, dan kedalaman hidraulis D.
T
T
d a d
a
y A y A
m
c b c
b
B B
A B
D 1 y
O
y m
Gambar 4.9. Tampang saluran trapesium, segiempat, lingkaran, segitiga
21
Gambar 4.9. adalah tampang saluran berbentuk trapesium dengan lebar dasar B, kedalaman
aliran y, kemiringan sisi tebing 1(V) : m(H). Beberapa parameter aliran adalah sebagai berikut ini.
Luas tampang aliran :
A = y (B + my) (4.11)
Keliling basah adalah panjang sisi saluran yang ditunjukkan garis a-b-c-d, yang mempunyai
bentuk :
P = B + 2y 1  m 2 (4.12)
Jari-jari hidraulis adalah luas tampang aliran dibagi dengan keliling basah :
A y( B  my )
R  (4.13)
P B  2y 1  m2
Lebar muka air mempunyai bentuk :
T  B  2my (4.14)
Tabel 4.2. memberikan parameter aliran untuk berbagai bentuk tampang saluran.
Tabel 4.2. Parameter geometri saluran
Keliling Basah Lebar Muka

Bentuk Luas, A
P Air T
A=yB P = B+2y B
y (B + my) B + 2y 1  m2 B  2my
m y2 2y 1  m2
2m y
D2 

o

  360 o  2 1 
 sin 2 
360o  2  D D sin 
 4 360 8  o
360
y
4.5.2. Aliran Seragam
Aliran seragam melalui saluran terbuka dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan
Manning yang mempunyai bentuk berikut ini.
22
1 2 / 3 1/ 2
V R I (4.15)
n
dengan :
V : kecepatan aliran (m/d)
n : koefisien Manning
R : jari-jari hidraulis (m)
I : kemiringan garis energi, yang dalam aliran seragam sama dengan kemiringan dasar
saluran.
Koefisien Manning n merupakan fungsi bahan dinding saluran (Tabel 4.3).
Tabel 4.3. Nilai Koefisien Manning
Tipe saluran dan jenis Harga n Manning

No.
bahan Minimum Normal Maksimum
1. Beton
Gorong-gorong lurus dan
0,01 0,011 0,013
bebas dari kotoran
Gorong-gorong dengan
lengkungan dan sedikit 0,011 0,013 0,014
kotoran/gangguan
Beton dipoles 0,011 0,012 0,014
Saluran pembuang dengan
0,013 0,015 0,017
bak kontrol
2. Tanah, lurus dan seragam
Bersih baru 0,016 0,018 0,02
Bersih telah melapuk 0,018 0,022 0,025
Berkerikil 0,022 0,025 0,03
Berumput pendek, sedikit
0,022 0,027 0,033
tanaman pengganggu
3. Saluran alam
Bersih lurus 0,025 0,03 0,033
Bersih, berkelok-kelok 0,033 0,04 0,045
Banyak tanaman
0,05 0,07 0,08
pengganggu
Dataran banjir berumput
0,025 0,03 0,035
pendek – tinggi
Saluran di belukar 0,035 0,05 0,07
Sumber: Open Channel Hydraulics oleh Ven Te Chow, 1988
4.5.3. Energi Spesifik
Konsep energi spesifik yang pertama kali dikemukakan oleh Bakhmeteff (1932, dalam Terry W
Sturn, 2001), banyak digunakan dalam menyelesaikan masalah pada aliran melalui saluran
terbuka. Energi spesifikdidefinisikan sebagai energi pada tampang lintang saluran, yang dihitung
23
terhadap dasar saluran. Jadi energi spesifik adalah jumlah dari tinggi tekanan dan tinggi
kecepatan di suatu titik.
Dengan menggunakan Persamaan Bernoulli pada aliran melalui saluran terbuka, energi spesifik
diberikan oleh bentuk berikut ini.
V2
E  y
2g (4.16)
Mengingat bahwa Q=AV, maka Persamaan (4.16) dapat ditulis menjadi :
Q2
E  y
2gA2 (4.17)
dengan Es : energi spesifik, y: kedalaman aliran, Q : debit aliran, g : percepatan gravitasi dan A :
luas tampang aliran. Apabila tampang aliran berbentuk segi empat, dapat didefinisikan debit tiap
satuan lebar yaitu q=Q/B, dengan B adalah lebar saluran, sehingga Persamaan (4.17) menjadi :
q2
E  y
2gy 2 (4.18)
Dalam Gambar 4.10., garis yang menghubungkan titik kritik (C) untuk berbagai nilai debit q
menunjukkan kedalaman kritik untuk debit terkait. Garis tersebut merupakan batas antara
kondisi aliran sub kritis dan super kritis. Apabila kedalaman adalah lebih besar dari kedalaman
kritik, kecepatan aliran akan lebih kecil dari kecepatan kritik untuk debit aliran tertentu, dan
aliran disebut subkritik atau mengalir. Sebaliknya, jika kedalaman aliran lebih kecil dari
kedalaman kritik, aliran adalah super kritik atau meluncur.
Gambar 4.10. Hubungan energi spesifik dan kedalaman
4.5.4. Kedalaman Kritik
Kedalaman kritik terjadi pada energi spesifik minimum untuk debit yang ditinjau, sehingga
kondisi y=yc dapat ditentukan dengan mendiferensialkan energi spesifik dan menyamakannya
dengan nol. Diferensial dari Persamaan (4.17) terhadap y untuk debit Q konstan:
24
dE Q 2 d 1 dA Q 2 dA
1 ( 2) 1
dy 2 g dA A dy gA3 dy
Diferensial dari dA/dy di dekat permukaan air adalah dA/dy=T, dengan T adalah lebar muka air
dari tampang saluran, sehingga :
dE Q 2T
 1
dy gA3
Untuk nilai E minimum, maka dE/dy = 0 sehingga :
Q 2T
1 0
gA3
atau
Q 2T
1 (4.19)
gA3
Parameter penting untuk aliran melalui saluran terbuka adalah kedalaman hidraulis yang
didefinisikan sebagai D=A/T. Untuk tampang lintang segiempat, kedalaman hidraulis adalah
sama dengan kedalaman aliran. Dengan menggunakan definisi tersebut, maka Persamaan
(4.19) menjadi :
Q2
1 (4.20)
gDA2
V2
1
gD
atau
V
1
gD
Parameter V / gD adalah tak berdimensi, yang merupakan perbandingan antara kecepatan
rerata aliran V dan cepat rambat gelombang ( C  gD ) di air dengan kedalaman hidraulis D, dan
dikenal dengan bilangan Froude, Fr.
V
Fr 
gD
(4.21)
Apabila bilangan Froude sama dengan satu, maka seperti yang ditunjukkan dalam Persamaan
(4.21), akan diperoleh V  gD , yang berarti bahwa cepat rambat gelombang dan kecepatan
aliran adalah sama. Pada keadaan ini aliran adalah kritis. Apabila bilangan Froude lebih kecil
dari satu, atau V  gD , kecepatan aliran lebih kecil dari cepat rambat gelombang, dan kondisi
aliran adalah sub kritis atau mengalir. Apabila bilangan Froude lebih besar dari satu, atau
25
V  gD , kecepatan aliran lebih besar dari cepat rambat gelombang, maka kondisi aliran adalah
super kritis atau meluncur.
Dari Persamaan (4.20) dapat ditulis kondisi untuk aliran kritis :
Q2
 DA2
g
Untuk saluran segiempat, D=y dan A=By, sehingga :
Q2
 y3B2
g
Oleh karena bentuk di atas diturunkan dari kondisi aliran kritis, maka dapat diperoleh
kedalaman kritis yc :
Q2
yc  3 (4.22.a)
gB 2
atau
q2
yc  3 (4.22.b)
g
dengan Q dan q adalah debit aliran dan debit tiap satu satuan lebar saluran. Persamaan (4.45. a
dan b) menunjukkan bahwa kedalaman kritis merupakan fungsi dari debit aliran dan bentuk
saluran.
Untuk saluran trapesium, kedalaman kritik diberikan oleh bentuk berikut :
Q 2 ( B  2m y c )
yc  3 (4.23)
g( B  myc )3
Kedalaman kritik yc dapat dihitung dengan cara coba banding.
Penerapan kedalaman kritik ditunjukkan dalam Gambar 4.12. Pada aliran air dari saluran
drainasi yang bermuara ke sungai dengan muka air lebih rendah dari muka air, maka akan
terjadi terjunan. Kedalaman air pada terjunan terjadi pada yc.
yc
Gambar 4.11. Saluran drainase yang bermuara di sungai
26
4.6. Software Hidraulika HEC-RAS 4.1
HEC-RAS (Hydrologic Engineering Center’s River Analysis System) versi 4.1 merupakan sistem
permodelan aliran melalui saluran terbuka yang dikembangkan oleh Hydrologic Engineering
Center (HEC) di bawah United States Army Corps of Engineers (USACE). HEC-RAS merupakan
program aplikasi yang mengintegrasikan fitur graphical user interface, analisis hidraulik,
manajemen dan penyimpanan data, grafik serta pelaporan. HEC-RAS sudah banyak digunakan
baik oleh institusi pendidikan maupun instansi pemerintah dan perusahaan/konsultan swasta.
Software juga dapat didownload secara gratis dari situs web HEC.
HEC-RAS merupakan paket software analisis hidraulika yang terintegrasi sehingga memudahkan
user (pengguna) dengan system Graphical User Interface (GUI).
Ada empat komponen dasar dalam HEC-RAS ini:
a. Simulasi aliran permanen dan profil permukaan air,

b. Simulasi aliran unsteady,
c. Perhitungan transpor sedimen,
d. Analisis kualitas air.
Patut diperhatikan bahwa keempat elemen di atas menggunakan data geometri umum sesuai
kondisi yang dimodelkan serta perhitungan hidraulika dan geometri sesuai teori yang ada.
Software dalam versi HEC-RAS 4.1 ini memungkinkan kita mensimulasikan dalam bentuk 1-
dimensi, aliran permanen (steady), aliran tidak permanen (unsteady flow), sediment
transport/mobile bed computation, dan water temperature modelling.
Prosedur komputasi HEC-RAS untuk aliran mantap (steady flow) didasarkan pada penyelesian
persamaan energi satu dimensi. Kehilangan energi dievaluasi oleh gesekan dan kontraksi /
ekspansi. Persamaan momentum dapat digunakan dalam situasi di mana profil muka air
berubah dengan cepat, seperti pada loncat air, keberadaan jembatan dan pertemuan saluran
atau sungai. Untuk aliran tak mantap (unsteady flow), HEC-RAS menyelesaikan persamaan Saint
Venant dengan menggunakan metode beda hingga implisit.
HEC-RAS dapat digunakan untuk analisis hidraulika suatu jaringan saluran (sistem drainasi
bandara dan perkotaan) atau suatu sungai tunggal. HEC-RAS mampu memodelkan aliran
subkritis, superkritis, dan aliran yang dipengaruhi keberadaan jembatan, gorong-gorong,
bendung, dan bangunan air lainnya.
HEC-RAS dirancang untuk melakukan analisis hidraulika baik untuk saluran alami seperti sungai
ataupun saluran buatan. Untuk bandara yang yang berada jauh dari pantai, di mana tidak ada
pengaruh pasang surut, perancangan sistem drainase menggunakan aliran permanen. Apabila
saluran drainase bermuara di sungai yang dipengaruhi pasang surut, analisis hidraulika
menggunakan aliran tidak permanen (unsteady flow).
Tujuan simulasi adalah untuk menghitung dan menganalisis profil permukaan air di saluran
drainasi dan menentukan dimensi saluran drainasi. Software ini mempunyai kemampuan untuk
27
simulasi satu ruas sungai (single river reach), maupun sistem drainase yang rumit; dan bisa
memodelkan dalam bentuk aliran subkritik, superkritik, maupun campuran dari keduanya.
Dalam analisis hidraulika dengan menggunakan HEC-RAS, panampang sungai atau saluran
ditentukan terlebih dahulu, kemudian luas penampang akan dihitung. Untuk mendukung fungsi
saluran sebagai penghantar aliran maka penampang saluran dibagi atas beberapa bagian.
Pendekatan yang dilakukan HEC-RAS adalah membagi area penampang berdasarkan dari nilai n
(koefisien kekasaran Manning) sebagai dasar bagi pembagian penampang.
5. DEBIT ALIRAN
Ketika hujan jatuh pada permukaan perkerasan dengan suatu kemiringan, akan terbentuk
lapisan tipis air yang mengalir menuju tepi perkerasan. Faktor-faktor yang mempengaruhi
kedalaman air di permukaan perkerasan adalah panjang jalur aliran, tekstur permukaan,
kemiringan permukaan, dan intensitas curah hujan. Semakin meningkat kedalaman air di
perkerasan, potensi hydroplaning juga meningkat. Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam
perencanaan drainase adalah :
a) kemiringan memanjang perkerasan

b) kemiringan melintang perkerasan
c) Perencanaan saluran drainase
Hujan yang jatuh di bandara (landasan pacu, taxy way, apron, dan lahan di antaranya) akan
mengalir di permukaan lahan menuju ke saluran drainase. Sistem drainase bandara harus bisa
mengalirkan aliran permukaan tersebut agar tidak mengganggu operasional bandara. Saluran
drainase harus mampu mengalirkan debit aliran yang ditimbulkan oleh hujan deras yang terjadi.
Debit aliran tergantung pada intensitas hujan, durasi hujan, luas daerah tangkapan, dan tata
guna lahan.
5.1. Metode Rasional
Metode rasional banyak digunakan untuk memperkirakan debit puncak yang ditimbulkan olah
hujan deras pada daerah tangkapan (DAS) kecil, seperti di daerah perkotaan dan bandara. Suatu
DAS disebut kecil apabila distribusi hujan dapat dianggap seragam dalam ruang dan waktu, dan
biasanya durasi hujan melebihi waktu konsentrasi. Rumus Rational banyak digunakan karena
kesederhanaan dalam aplikasi, cocok terutama untuk menghitung dimensi saluran drainase,
gorong-gorong, dan fasilitas lainnya, di daerah kecil.Bebarapa ahli memandang bahwa luas DAS
kurang dari 2,5 km2 dapat dianggap sebagai DAS kecil (Ponce, 1989).
Pemakaian metode rasional sangat sederhana, dan sering digunakan dalam perencanaan
drainasi perkotaan. Beberapa parameter hidrologi yang diperhitungkan adalah intensitas hujan,
durasi hujan, frekuensi hujan, luas DAS, abstraksi (kehilangan air akibat evaporasi, intersepsi,
infiltrasi, tampungan permukaan) dan konsentrasi aliran. Metode rasional didasarkan pada
persamaan berikut:
Q =0,278 CIA (5.1)
28
dengan:
Q : debit puncak yang ditimbulkan oleh hujan dengan intensitas, durasi dan
frekuensi tertentu (m3/d)
I : intensitas hujan (mm/jam)

A : luas daerah tangkapan (km2)
C : koesifien aliran.
5.2. Koefisien aliran
Koefisien aliran C adalah perbandingan antara debit puncak dan aliran maksimum teoritis, yang
nilainya tergantung pada jenis permukaan lahan. Tabel 5.1. memberikan koefisien aliran C
menurut jenis permukaan lahan.
Untuk daerah tangkapan yang terdiri dari beberapa jenis permukaan dengan karakteristik
infiltrasi yang berbeda, koefisien limpasan gabungan dihitung persamaan berikut :
A1 C1  A2 C 2  ....  An C n
C
A1  A2  ....  An
Tabel 5.1. Koefisien aliran C
Jenis Permukaan Faktor C

Permukaan atap kedap air 0,75 - 0,95
Perkerasan aspal landasan pacu 0,80 - 0,95
Perkerasan landasan pacu beton 0,70 - 0,90
Perkerasan kerikil atau makadam 0,35 - 0,70
Tanah kedap air (berat) * 0,40 - 0,65
Tanah kedap air berumput * 0,30 - 0,55
Tanah sedikit lolos air * 0,15 - 0,40
Tanah sedikit lolos berumput * 0,10 - 0,30
Tanah lolos air sedang * 0,05 - 0,20
Tanah lolos air sedang berumput * 0,00 - 0,10
* Kemiringan 1-2%
5.3. Waktu konsentrasi
Air hujan yang jatuh di seluruh daerah tangkapan akan terkonsentrasi (mengalir menuju) suatu
titik kontrol. Seperti ditunjukkan dalam Gambar 5. air hujan yang jatuh di seluruh daerah
tangkapan mengalir sebagai limpasan permukaan (garis panah terputus) yang kemudian masuk
ke saluran-saluran kecil dan selanjutnya bergabung ke saluran yang lebih besar dan akhirnya
terkonsentrasi di titik kontrol A. Debit di titik A akan maksimum apabila air hujan yang jatuh di
seluruh daerah tangkapan telah mencapai titik kontrol A, pada waktu yang sama dengan waktu
konsentrasi.
29
Waktu konsentrasi tc adalah waktu yang diperlukan oleh partikel air untuk mengalir dari titik
terjauh di dalam daerah tangkapan sampai titik yang ditinjau. Titik paling jauh mengacu pada
titik dari mana waktu aliran adalah terbesar. Waktu konsentrasi biasanya dibagi menjadi dua
komponen yaitu waktu inlet dan waktu aliran. Waktu inlet adalah waktu yang diperlukan oleh air
mengalir pada permukaan tanah dari titik paling jauh di daerah yang didrain sampai ke lobang
inlet sistem drainasi. Waktu aliran adalah waktu yang dibutuhkan oleh air untuk mengalir dari
inlet melalui saluran atau pipa ke titik yang ditinjau.
Gambar 5.1.Konsentrasi aliran dari DAS ke titik kontrol
Waktu konsentrasi bergantung pada karakteristik daerah tangkapan, tataguna lahan, jarak
lintasan air dari titik terjauh sampai stasiun yang ditinjau.
Dalam persamaan (6) intensitas hujan diperoleh dari kurva IDF (Sub Bab 3), di mana telah
diperhitungkan durasi dan frekuensi (periode ulang) hujan. Dalam hal ini durasi hujan adalah
sama dengan waktu konsentrasi (tc).
Waktu konsentrasi dapat dihitung dengan persamaan yang diberikan oleh Kirpich, yang berlaku
untuk lahan pertanian kecil dengan luas daerah tangkapan kurang dari 80 hektar.
0,06628 L0,77
tc 
S 0,385 (5.1)
dengan:
tc : waktu konsentrasi (jam)
L : panjang lintasan air dari titik terjauh sampai titik yang ditinjau (km)
S : kemiringan lahan antara elevasi maksimum dan minimum
Rumus lainnya untuk menghitung waktu konsentrasi juga diberikan oleh Hathway (Ponce, 1989)
0,606 ( Ln ) 0,467
tc 
S 0,234 (5.2)
dengan n adalah koefisien kekasaran, sedang notasi lainnya sama dengan persamaan (8). Nilai
koefisien kekasaran n diberikan dalam Tabel 7. (Ponce 1989).
30
Robert Horonjeff (1975) dalam bukunya Planning and design of airports memberikan grafik
hubungan waktu inlet sebagai fungsi dari jenis penutup lahan dan panjang lintasan air; seperti
ditunjukkan dalam Gambar 5.2.
Tabel 5.2. Nilai koefisien kekasaran n dalam persamaan (7)
Tata guna lahan n

Kedap air 0,02
Timbunan tanah 0,1
Tanaman pangan/tegalan dengan sedikit rumput pada 0,2
tanah gundul yang kasar dan lunak
Padang rumput 0,4
Tanah gundul yang kasar dengan runtuhan dedaunan 0,6
Hutan dan sejumlah semak belukar 0,8
Gambar 5.2. Waktu inlet
31
6. PERENCANAAN SALURAN DRAINASE
Saluran drainase harus direncanakan untuk dapat melewatkan debit rencana dengan aman.
Perencanaan teknis saluran drainase rnengikuti tahapan-tahapan sebagai berikut:
a. Menentukan debit rencana.

b. Menentukan layout saluran.
c. Merencanakan profil memanjang saluran.
d. Merencanakan penampang melintang saluran.
e. Merencanakan bangunan-bangunan serta fasilitas sistem drainase.
Dalam perencanaan perlu memperhatikan cara pelaksanaan, ketersediaan lahan dan bahan,
biaya, serta operasi dan pemeliharaan setelah pembangunan selesai. Seluruh jenis pekerjaan
yang disebutkan di atas tidak berdiri sendiri-sendiri, tetapi saling kait-rnengkait, sehingga dalam
proses perencanaan perlu dilakukan dengan cara trial and error, sampai akhirnya diperoleh hasil
paling ekonomis.
Dalam perencanaan sistem drainase bandara dapat dipakai standar yang telah ditetapkan. FAA
(Federal Aviation Administration) Amerika Serikat telah membuat standar atau ketentuan dalam
perencanaan sistem drainasi bandara sebagai berikut ini.
a. Saluran harus dibawah permukaan tanah dan tidak memotong landasan pacu (runway)
sehingga bila drainase membutuhkan perawatan tidak mengganggu aktifitas
penerbangan
b. Saluran drainase lapangan terbang tidak boleh menanggung beban saluran dari luar
bandara, sehingga untuk kawasan di luar lapangan terbang harus dibuatkan drainasenya
tersendiri.
c. Sistem drainasi untuk bandara sipil dirancang berdasarkan hujan dengan periode ulang 5
tahunan. Desain tersebut harus diperiksa dengan hujan deras periode ulang 10-15 tahun
untuk memastikan apakah sistem drainasi masih mampu melewatkan debit aliran yang
terjadi dengan hujan periode ulang tersebut. Drainase lapangan udara militer didasarkan
hujan periode ulang 2 tahunan.
d. Kemiringan runway memanjang maksimum 1 %.
e. Kemiringan shoulder melintang 2.5 - 5 %.
f. Kemiringan runway melintang maksimum 1.5 %.
g. Kecepatan aliran di saluran minimum adalah 0,75 m/d untuk menghindari terjadinya
pengendapan sedimen di saluran.
Perhitungan debit rencana untuk saluran drainase bandara dapat dilakukan dengan
menggunakan rumus rasional, seperti telah dijelaskan di depan. Dalam perhitungan waktu
konsentrasi dan koefisien limpasan perlu memperhitungkan tata guna lahan seperti landasan
pacu, taxy way, apron, terminal, dan fasilitas lainnya.
Debit aliran di saluran tergantung pada tata letak saluran. Tata letak saluran mengikuti tata guna
lahan. Apabila bandara cukup luas, maka lahan dibagi menjadi beberapa sistem geometri.
32
Pembagian ini mengacu pada peta topografi dan tata guna lahan seperti daerah untuk landasan
pacu, taxy way, apron, terminal, dan lahan di antara bangunan tersebut.
Peta kontur dan tata letak landasan pacu, taxiway, apron, terminal, dan fasilitas lainnya
digunakan untuk membuat tata letak sistem drainase bandara. Dalam perencanaan ini dibuat
beberapa alternatif tata letak dan kemudian dipilih yang paling ekonomis. Dalam peta tersebut
tergambarkan rencana sistem drainase yang lebih rinci, yang menunjukkan runway, taxiway, dan
fasilitas bandara lainnya. Selanjutnya setiap subarea drainase digambarkan pada peta seperti
ukuran pipa, panjang dan kemiringan
Peta kontur yang menunjukkan kemiringan lahan memungkinkan untuk memilih lokasi yang
tepat untuk saluran drainase, lubang inlet, dan manhole. Inlet drainase ditempatkan pada titik-
titik yang rendah. FAA merekomendasikan bahwa lubang inlet ditempatkan setidaknya 75 kaki
(25 m) dari tepi perkerasan. Menempatkan lubang pembuangan (inlet) lebih dekat ke
perkerasan harus dihindari karena akan menyebabkan genangan dan banjir atau kejenuhan dari
subgrade.
Air dari daerah tangkapan dikumpulkan ke saluran drainase melalui inlet. Struktur inlet terdiri
dari kotak beton, yang bagian atas ditutupi dengan jeruji yang terbuat dari besi cor, baja cor,
atau besi beton. Jeruji harus mampu mendukung beban pesawat roda dan karenanya harus
dirancang untuk menahan tekanan dari pesawat yang akan dilayani oleh bandara.
Lubang pembuangan biasanya ditempatkan pada jarak antara 60-120 m (200-400 ft). Lokasi
lubang tergantung pada konfigurasi bandara dan pada rencana grading. Biasanya, jika taxiway
sejajar dengan landasan pacu, lobang drainase ditempatkan dalam lembah antara runway dan
taxiway, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 6.1.
Gambar 6.1. Layout sistem drainase
Jika taxiway tidak paralel, saluran air ditempatkan di dekat tepi perkerasan landasan atau di kaki
lereng dari perkerasan. FAA merekomendasikan bahwa lubang tidak lebih dekat dari 75 kaki ke
tepi perkerasan.
Pada apron, lubang biasanya ditempatkan pada perkerasan. Ini adalah satu-satunya cara agar
apron besar dapat dikeringkan. Semua jeruji harus dengan aman diikat ke rangka sehingga
mereka tidak akan tersentak longgar dengan berlalunya lalu lintas (lihat Gambar 6.2. Pipa
ditempatkan pada kedalaman yang cukup sehingga pipa tersebut tahan terhadap beban lalu
lintas.
33
Gambar 6.2. Tampang drainase perkerasan yang direkomendasikan (FAA)
7. DRAINASE BAWAH PERMUKAAN
Fungsi drainase bawah permukaan adalah : (1) membuang air dari base course, (2) membuang
air dari subgrade di bawah perkerasan, dan (3) menangkap, mengumpulkan, dan membuang air
yang mengalir dari mata air atau lapis lolos air.
Drainase dasar biasanya diperlukan (1) jika air tanah naik pada base course, dan (2) jika
perkerasan sering mengalami genangan dan subgrade sangat kedap air.
Drainase subgrade yang diperlukan pada lokasi di mana air naik di bawah perkerasan sampai
kurang dari 30 cm (1 ft) di bawah base course (lihat Gambar 6.3).
Subgrades dikeringkan oleh pipa yang dipasang di sepanjang tepi perkerasan di bawah
perkerasan, terutama apabila air tanah sangat tinggi. Pusat dasi drainase bawah permukaan
harus ditempatkan tidak kurang dari 30 cm (1 ft) di bawah elevasi muka air tanah. Pipa drainase
ini juga bisa mengeringkan base course.
34
Gambar 6.3. Drainase bawah permukaan (subdrain)
Pipa drainase bisa terbuat dari besi, beton, atau tanah liat yang diberi lobang-lobang.
Sambungan pipa disumbat. Lobang-lobang biasanya dibuat pada sepertiga bagian dari keliling
pipa. Bisa juga berupa pipa beton yang lolos air yang akan menampung air dengan cara
rembesan melalui dinding pipa.
Pengalaman menunjukkan bahwa pipa dengan diameter 6-in (15 cm) memadai untuk
mengedrain air tanah. Debit aliran dapat diperkirakan dengan teori aliran air tanah. Perlu
diketahui porositas dan kefisien permeabilitas tanah. Material filter yang mengelilingi pipa
drainasi minimum adalah 15 cm.
Untuk pembersihan dan inspeksi, dibuat lobang untuk inspeksi di sepanjang saluran drainase.
Jarak antara lobang tidak lebih dari 300 m. Dibuat fasilitas untuk bisa memasukkan selang yang
digunakan untuk pembilasan pipa.
Material granular digunakan untuk bahan timbunan pada galian di mana subdrain ditempatkan.
Agar air bisa mencapai pipa drainase, material filter harus beberapa kali lebih lolos air daripada
tanah yang dikeringkan. Tetapi jika filter terlalu lolos air, partikel tanah yang didrain akan masuk
ke dalam material filter dan menyebabkan terjadinya penyumbatan.
35

Pertemuan 7 - Aspek Drainase Bandar Udara

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pertemuan 7 - Aspek Drainase Bandar Udara

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PEDOMAN PEMBUATAN RTT FASILITAS BANDAR UDARA

PEDOMAN PEMBUATAN RTT BANDAR UDARA

PEDOMAN PEMBUATAN RTT BANDAR UDARA ................................................................... 1

Fungsi sistem drainase bandara adalah sebagai berikut:

a. Membuang aliran permukaan dari bandara.

b. Membuang aliran bawah permukaan dari bandara.

2. LANGKAH-LANGKAH PERENCANAAN SISTEM DRAINASI BANDARA

Perancangan sistem drainasi bandara mengacu pada langkah-langkah seperti ditunjukkan

2.1. Pekerjaan Persiapan

Hidrologi Topografi (bagian dr survai bandara) Geoteknik Harga Satuan

* Penetapan tipe bangunan

* Perkiraan BOQ dan RAB

Gambar 1.1. Bagan alir perancangan sistem drainasi bandara

2.2. Survei Lapangan

b) Iklim dan hidrologi

3) Pengamatan Pasang Surut

a. Tinggi muka air maksimum dan kedalarnan genangan.

5) Sistem drainase yang telah ada

a. Batas daerah tangkapan air dan luas total.

2.3. Laporan Pekerjaan

Isi dari masing-masing laporan diberikan berikut ini.

1. Laporan Pendahuluan (Inception Report).

2. Laporan Sisipan (Interim Report).

3. Laporan Akhir Sementara (Draft Final Report)

4. Laporan Akhir (Final Report).

5. Laporan Penunjang ( Supporting Report)

6. Laporan Spesifikasi Teknis.

Laporan Spesifikasi Teknis berisi tentang Spesifikasi-spesifkasi teknis yang disyaratkan

Dokumen Tender pembangunan drainase bandara menguraikan tentang syarat-syarat Umum

8. Laporan Volume Pekerjaan

9. Diskripsi Bench Mark

10. Gambar — gambar Desain.

. Gambar-gambar desain (design drawing) menyajikan tentang gambar-gambar perencanaan

2.4. Kebutuhan Tenaga Ahli

yang diusulkan harus mempunyai kemampuan untuk mengevaluasi dan menganalisa

3.1. Distribusi Gumbel

Dari Persamaan (3.1) dan (3.2) diperoleh:

dan dengan Persamaan (3.3) diperoleh:

Tabel 3.1. Nilai yn dan n fungsi jumlah data

3.2. Intensitas Hujan

3.2.1. Intensitas - Durasi - Frekuensi (IDF)

Intensitas-Durasi-Frekuensi (IDF) biasanya diberikan dalam bentuk kurva yang memberikan

Durasi Hujan t (menit)

Analisis intensitas-durasi-frekuensi (IDF) dilakukan untuk memperkirakan debit aliran puncak

Pembuatan kurva IDF dapat dilakukan dengan prosedur berikut ini.

1. Ditetapkan durasi hujan tertentu, misalnya 5, 10, 15, . . . . . menit.

3.2.2. Kurva IDF dengan Metode Mononobe

It : intensitas curah hujan untuk lama hujan t (mm/jam),

t : lamanya curah hujan (jam),

R24 : curah hujan maksimum selama 24 jam (mm).

4.1. Persamaan Dasar Aliran

4.1.1. Persamaan Kontinuitas

Apabila kecepatan di tampang 1 dan 2 adalah V1 dan V2, maka :

A1V1 = A2V2 (4.2)

Persamaan (4.1) dan (4.2) dikenal dengan persamaan kontinuitas.

4.1.2. Persamaan Energi

Persamaan Bernoulli untuk tampang 1 dan 2 adalah :

hf : kehilangan tenaga primer karena gesekan antara tampang 1 dan 2.

Subskrib 1 dan 2 menunjukkan parameter di tampang 1 dan 2.

4.2. Aliran Melalui Pipa

hf : kehilangan tenaga karena gesekan

Berikut ini diberikan bentuk dari koefisien gesekan Darcy-Weisbach f.

4.2.1. Aliran laminer