Laporan FIX 2

PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT (MS184702)
STUDI KASUS PENGIRIMAN MINYAK GORENG

DARI GRESIK KE SHANGHAI
Kelompok 18 :
Jenar Mahesa Adjie Panjalu NRP 04411640000036

Ludowikus Dius Leonandro NRP 04411640000054
Dosen Pembimbing:
Dr.Eng. I. G. N. Sumanta Buana, S.T., M.Eng
Pratiwi Wuryaningrum, S.T., M.T.
DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2019
LEMBAR PENGESAHAN
PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT
STUDI KASUS PENGIRIMAN MINYAK GORENG DARI
GRESIK KE SHANGHAI
Oleh:
Jenar Mahesa Adjie P NRP 04411640000036

Ludowikus Dius L NRP 04411640000054
Disetujui oleh Dosen Pembimbing

Surabaya, 13 Januari 2020
Dr.Eng.I G. N. Sumanta Buana, S.T., M.Eng Pratiwi Wuryaningrum, S.T., M.T.

NIP 196808041994021001 NIP. 1992201912082
KATA PENGANTAR
Puji syukur senantiasa kami panjatkan kehadirat Allah SWT, Tuhan Yang
Maha Esa, karena atas segala karunia yang diberikan, Perencanaan Transportai
Laut penulis yang berjudul Perencanaan Transportasi Laut: Studi Kasus
Pengiriman Minyak Goreng Dari Gresik Ke Shanghai ini dapat terselesaikan
dengan baik.
Untuk itu penulis mengucapkan terima kasih kepada Bapak Dr.Eng.I .G.
N. Sumanta Buana, S.T., M.Eng. dan Ibu Pratiwi Wuryaningrum, S.T., M.T.
selaku dosen pembimbing Perencanaan Transportasi Laut, yang dengan sabar
telah memberikan bimbingan, ilmu, dan arahan dalam menyelesaikan
Perencanaan Transportasi Laut ini. Penulis juga mengucapkan terima kasih
kepada Bapak Achmad Mustakim, S.T., M.T., MBA selaku dosen pengampu mata
kuliah Perencanaan Transportasi Laut yang turut membantu dan menemani proses
pengerjaan kami. Selain itu kami juga ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Kedua orang tua kami, terima kasih atas doa dan dukungan yang tidak
pernah berhenti,
2. Dosen pengajar Departemen Teknik Transportasi Laut atas ilmu yang telah
diberikan kepada kami,
3. Teman-teman #MAVERICKS (Seatrans 2016) atas dukungan yang
diberikan,
4. Semua pihak yang turut membantu dalam penyelesaian tugas perencanaan
transportasi ini.
Kami berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat, serta tidak lupa kami
memohon maaf apabila terdapat kekurangan dalam laporan ini.
Surabaya, 20 Desember 2019
Penulis
PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT:
STUDI KASUS PENGIRIMAN MINYAK GORENG
DARI GRESIK KE SHANGHAI
Nama : 1. Jenar Mahesa Adjie (04411640000036)

2. Ludowikus Dius L (04411640000054)
Departemen : Teknik Transportasi Laut
Dosen Pembimbing : 1. Dr.Eng. I. G. N. Sumanta Buana, S.T., M.Eng.
2. Pratiwi Wuryaningrum, S.T., M.T.
ABSTRAK
Suatu pabrik minyak goreng di Gresik memiliki kapasitas produksi sebesar 3

juta ton pertahun, mendapat permintaan untuk mengirimkan minyak goreng ke
Shanghai sebesar 1,5 juta ton pertahun. Untuk memenuhi permintaan tersebut,
pabrik ini berencana untuk mengirimkan minyak goreng dengan menggunakan
kapal general cargo sebagai alat transportasinya, baik dengan menyewa atau
dengan membangun kapal baru. Untuk membantu proses distribusi dengan
volume yang besa, pabrik ini juga berencana memnagun Terminal Untuk
Kepentingan Sendiri (TUKS) di Gresik. Penentuan jumlah kapal dan skema
pengiriman minyak goreng ini dilakukan dengan menggunakan metode optimasi
dan dengan memperhatikan biaya satuan minimum. Hasil skema yang terpilih
adalah pengiriman dengan menggunakan kapal baru uang menghasilkan biaya
transportasi sebesar Rp 476.828,00/ton. Adapun ukuran utama adalah Lpp =
120,82 m; B= 18,53m; T= 8,01; H= 9,97m dan berjumlah sebanyak 10 unit.
Kata Kunci : Minyak Goreng, Optimasi, Kapal, Sewa

DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN.....................................................................................ii
KATA PENGANTAR............................................................................................iii
ABSTRAK..............................................................................................................iv
DAFTAR ISI............................................................................................................v
DAFTAR TABEL................................................................................................viii
DAFTAR GAMBAR...............................................................................................x
DAFTAR LAMPIRAN...........................................................................................xi
BAB 1.PENDAHULUAN.......................................................................................1
1.1 Latar Belakang.........................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah...................................................................................1
1.3 Tujuan......................................................................................................2
1.4 Manfaat....................................................................................................2
1.5 Batasan Masalah......................................................................................3
BAB 2.LANDASAN TEORI...................................................................................4
2.1 Karakteristik Minyak Goreng..................................................................4
2.2 Distribusi Minyak Goreng.......................................................................4
2.3 Pengangkutan Minyak Goreng................................................................5
2.4 Biaya Transportasi...................................................................................5
2.4.1 Biaya Modal.....................................................................................6
2.4.2 Biaya Operasional............................................................................6
2.4.3 Biaya Pelayaran................................................................................8
2.4.4 Biaya Bongkar Muat......................................................................10
2.5 Tipe Kontrak Kapal...............................................................................11
2.5.1 Time Charter..................................................................................11
2.5.2 Voyage Charter..............................................................................12
2.6 Teori Desain Konseptual.......................................................................12
2.6.1 Penentuan Ukuran Utama Kapal....................................................12
2.6.2 Perhitungan Berat Kapal................................................................13
2.6.3 Perhitungan Hambatan Kapal.........................................................14
2.6.4 Perhitungan Daya Mesin................................................................15
2.7 Pelabuhan..............................................................................................15
2.7.1 Pelabuhan Umum...........................................................................16
2.7.2 Pelabuhan Khusus..........................................................................16
2.8 Perencanaan Pelabuhan.........................................................................16
2.8.1 Tinjauan Persyaratan dan Perlengkapan Pelabuhan.......................16
2.8.2 Tinjauan Ukuran Pelabuhan...........................................................17
2.8.3 Dermaga.........................................................................................17
2.8.4 Tinjauan Perencanaan Pelabuhan Berdasarkan Jangkauan Waktu 18
2.9 Tata Letak Pelabuhan............................................................................18
2.10Operasional Pelabuhan..........................................................................19
2.10.1Labuh dan Tambat.........................................................................19
2.10.2Gudang...........................................................................................20
2.11Fasilitas Bongkar Muat..........................................................................20
BAB 3.METODOLOGI PENELITIAN................................................................22
3.1 Pengumpulan Data.................................................................................22
3.2 Analisis Data.........................................................................................22
3.3 Diagram Alir..........................................................................................24
BAB 4.Analisis Dan Pembahasan..........................................................................27
4.1 Studi Kasus............................................................................................27
4.2 Data Pendukung.....................................................................................28
4.2.1 Jarak Pelayaran...............................................................................29
4.2.2 Asumsi Data Kapal.........................................................................29
4.2.3 Asumsi Biaya Kapal.......................................................................30
4.3 Perhitungan Kapal Baru........................................................................33
4.3.1 Kapal Pembanding.........................................................................33
4.3.2 Perhitungan Optimasi Kapal Baru..................................................34
4.3.3 Perhitungan Frekuensi Pemenuhan Permintaan.............................39
4.3.4 Perhitungan Jumlah Muatan Terangkut & Kebutuhan Armada
Kapal........................................................................................................42
4.3.5 Perhitungan Biaya Kapal................................................................43
4.3.6 Perhitungan Optimasi TUKS..........................................................46
4.3.7 Perhitungan Optimasi Alat Bongkar Muat.....................................47
4.3.8 Perhitungan Biaya Operasional TUKS...........................................48
4.3.9 Perhitungan Biaya Pembangunan TUKS.......................................49
4.3.10Total Biaya Kapal Bangun dan TUKS..........................................49
vi
4.4 Perhitungan Optimasi Kapal Sewa........................................................50
4.4.1 Asumsi Data Kapal Sewa...............................................................50
4.4.2 Perhitungan Frekuensi Operasional................................................52
4.4.3 Perhitungan Biaya Tetap................................................................55
4.4.4 Perhitungan Biaya Variabel............................................................57
4.4.5 Perhitungan TCH............................................................................59
4.4.6 Perhitungan VCH...........................................................................59
4.4.7 Optimasi Kapal Sewa....................................................................60
4.4.8 Perhitungan Optimasi TUKS Untuk Kapal Sewa..........................62
4.4.9 Perhitungan Optimasi Alat Bongkar Muat.....................................64
4.4.10Perhitungan Biaya Pembangunan TUKS Untuk Kapal Sewa.......64
4.4.11Total Biaya Sewa Kapal dan Pembangunan Dermaga..................65
4.5 Skema Terpilih......................................................................................66
4.6 Perencanaan dan Perancangan TUKS Gresik........................................66
4.6.1 Perencanaan Desain Konseptual Terminal.....................................66
4.6.2 Fasilitas Perairan............................................................................67
4.6.3 Gudang...........................................................................................68
4.6.4 Storage Occupancy Ratio..............................................................68
4.6.5 Berth Occupancy Ratio..................................................................69
4.6.6 Simulasi Gudang............................................................................69
4.7 Penjadwalan Kapal................................................................................69
BAB 5.Kesimpulan................................................................................................90
DAFTAR PUSTAKA............................................................................................91
LAMPIRAN...........................................................................................................92
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 Alternatif alat muat untuk TUKS...........................................................27

Tabel 4.2 Bahan bakar kapal..................................................................................29
Tabel 4.3 Biaya pelabuhan tujuan..........................................................................32
Tabel 4.4 Data kedalaman, sarat maksimum, dan NOT pada tiap pelabuhan.......32
Tabel 4.5 Data kapal pembanding untuk perhitungan kapal baru..........................33
Tabel 4.6 Batasan ukuran utama kapal..................................................................36
Tabel 4.7 Batasan perbandingan ukuran utama.....................................................36
Tabel.4.8 Batasan stabilitas kapal bangun.............................................................37
Tabel 4.9 Batasan selisih berat...............................................................................37
Tabel 4.10 Batasan terpenuhinya permintaan........................................................37
Tabel 4.11 Hasil optimasi kapal bangun................................................................38
Tabel 4.12 Hasil optimasi terpilih..........................................................................39
Tabel 4.13 Seatime kapal baru...............................................................................39
Tabel 4.14 Port time di asal dan tujuan..................................................................41
Tabel 4.15 Frekuensi kapal baru............................................................................42
Tabel 4.16 Kebutuhan armada kapal......................................................................42
Tabel 4.17 Komponen biaya pembangunan kapal baru.........................................43
Tabel 4.18 Harga kapal baru..................................................................................43
Tabel 4.19 Biaya kapital........................................................................................43
Tabel 4.20 Biaya operasional kapal bangun..........................................................44
Tabel 4.21 Biaya bongkar muat pelabuhan Shanghai............................................45
Tabel 4.22 Biaya pelayaran kapal bangun.............................................................45
Tabel 4.23 Total biaya pembuatan kapal bangun..................................................46
Tabel 4.24 Jumlah tambatan yang diperlukan.......................................................46
Tabel 4.25 Biaya pembangunan dermaga untuk kapal bangun.............................47
Tabel 4.26 Optimasi pemilihan crane TUKS kapal bangun..................................48
Tabel 4.27 Komponen biaya operasional pelabuhan.............................................48
Tabel 4.28 Biaya pembangunan dermaga..............................................................49
Tabel 4.29 Total biaya pembangunan kapal dan TUKS........................................49
Tabel 4.30 Spesifikasi kapal sewa.........................................................................50
Tabel 4.31 Payload kapal sewa..............................................................................50
Tabel 4.32 Biaya modal kapal................................................................................51
Tabel 4.33 Seatime kapal sewa..............................................................................53
Tabel 4.34 Port time kapal sewa............................................................................53
Tabel 4.35 Roundtrip kapal sewa...........................................................................54
Tabel 4.36 Frekuensi maksimal masing – masing kapal sewa..............................55
Tabel 4.37 Biaya kapital kapal sewa......................................................................56
Tabel 4.38 Biaya operasional MV Venus Triumph...............................................56
Tabel 4.39 Contoh perhitungan biaya kapal sewa.................................................57
Tabel 4.40 Biaya tetap kapal sewa pertahun..........................................................57
Tabel 4.41 Perhitungan biaya variabel pada MV Venus Triumph........................58
Tabel 4.42 Biaya variabel pada setiap kapal sewa pertahun..................................58
Tabel 4.43 Contoh perhitungan TCH pada MV Venus Triumph..........................59
Tabel 4.44 Rangkuman hasil perhitungan Time Charter Hire...............................59
Tabel 4.45 Contoh perhitungan VCH pada MV Venus Triumph..........................60
Tabel 4.46 Rangkuman hasil Voyage Charter Hire...............................................60
Tabel 4.47 Frekuensi aktual tiap kapal sewa.........................................................62
Tabel 4.48 Kebutuhan dermaga kapal sewa...........................................................62
Tabel 4.49 Kebutuhan jumlah tambatan................................................................63
Tabel 4.50 Biaya pembangunan dermaga..............................................................63
Tabel 4.51 Tabel pemilihan alat bongkar muat......................................................64
Tabel 4.52 Biaya operasional TUKS untuk kapal sewa.........................................64
Tabel 4.53 Total investasi pembangunan TUKS kapal sewa................................65
Tabel 4.54 Total biaya kapal sewa dan dermaga...................................................65
Tabel 4.55 Spesifikasi kapal terbesar.....................................................................67
Tabel 4.56 Pembagian kapal pada tiap tambatan...................................................70
Tabel 4.57 Fungsi model pada kapal1...................................................................79
Tabel 4.58 Hasil simulasi penjadwalan kapal pada tambatan 1.............................82
Tabel 4.59 Hasil simulasi penjadwalan kapal pada tambatan 2.............................85
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Alur distribusi minyak goreng................................................................................3

Gambar 3.1Diagram alir pengerjaan Tugas Perencanaan Transportasi Laut...........................20
Gambar 4.1Rute pelayaran Gresik - Shanghai.........................................................................24
Gambar 4.2 Harga baja kapal...................................................................................................26
Gambar 4.3 Lokasi Pembangunan TUKS................................................................................61
Gambar 4.4 Grafik persediaan gudang.....................................................................................64
Gambar 4.5 Total kondisi 10 kapal..........................................................................................66
Gambar 4.6 Contoh model fungsi bongkar muat serta pelayaran kapal 1 dan kapal
2................................................................................................................................................66
Gambar 4.7 Model AT WT IT Kapal 1 dan Kapal 2...............................................................67
Gambar 4.8 Model Kapasitas Gudang.....................................................................................67
Gambar 4.9 Model kapal pendukung.......................................................................................68
Gambar 4.10 Model Bongkar Shanghai...................................................................................68
Gambar 4.11 Model Penjadwalan Kapal dan Kapal Pendukung.............................................69
Gambar 4.13 Grafik Pemenuhan Demand pada Pelabuhan Shanghai.....................................80
Gambar 4.12 Kedatangan Kapal pada Pelabuhan Gresik TUKS.............................................80
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 : Layout pelabuhan

Lampiran 2 : Studi kasus
Lampiran 3 : Perhitungan Kapal Baru
Lampiran 4 : Perhitungan Kapal Sewa
Lampiran 5 : Penjadwalan Kapal
xi
BAB 1. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Minyak goreng bagi masyarakat Indonesia adalah salah satu kebutuhan
pokok atau merupakan salah satu dari Sembako (sembilan bahan pokok) menurut
keputusan Menteri Perindustrian dan Perdagangan. Dilihat dari konsumsi
masyarakatnya Pada tahun 2010 konsumsi minyak goreng di Indonesia berada
diangka 3,4 juta ton dan pada tahun 2013 kebutuhan minyak goreng mencapai 4,2
ton. Minyak Goreng juga menyumbang 1,3% dari angka inflasi nasional
(Kementrian Perindustrian, 2013).
Kebutuhan minyak goreng indonesia ternyata terjadi juga pada negara lain
bahwa minyak goreng mengalami fenomena peningkatan kebutuhan minyak
goreng tidak hanya terjadi di Indonesia melainkan juga di negara lain seperti Cina
dan India. Di Cina terjadi peningkatan 76% konsumsi minyak goreng dan di India
45% kebutuhan minyak goreng dalam negerinya diperoleh dengan impor
(Kementrian Perindustrian, 2009). Pada pengiriman kapal untuk ekspor minyak
goreng sering mengalami kerusakan pada kualitas pengemasannya.
Pendistribusian minyak goreng yang menggunakan drum dengan wadah terbuka
ada kemungkinan besar kualitas kebersihan tidak terjamin. Sedangkan minyak
goreng dalam kemasan yang bermerek lebih terjamin kualitas dan kebersihannya.
Sehingga model perencanaan yang kami lakukan berdasarkan masalah
diatas ialah membuat perencanaan transportasi dengan efisiensi waktu dan biaya
seminimal mungkin.
1.2 Rumusan Masalah
Perumusan masalah dalam Perencanaan Transportasi Laut ini adalah sebagai
berikut:
1. Berapa dimensi kapal dan biaya satuan yang dihasilkan jika membuat
kapal general cargo baru untuk memenuhi kebutuhan pengiriman minyak
goreng dari Gresik ke Shanghai ?
2. Bagaimana pemilihan kapal dan biaya satuan yang dihasilkan jika
menyewa kapal general cargo untuk memenuhi kebutuhan pengiriman
minyak goreng dari Gresik ke Shanghai ?
3. Bagaimana cara pengiriman minyak goreng yang optimum antara
membangun kapal baru atau menyewa kapal untuk memenuhi kebutuhan
pengiriman minyak goreng dari Gresik ke Shanghai ?
4. Berapa ukuran Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS) serta alat
bongkar muat apa yang digunakan agar sesuai untuk melayani kapal
pengirim minyak goreng ?
5. Bagaimana desain tata letak Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS)
yang sesuai dan tepat dengan spesifikasi kapal terpilih ?
1.3 Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai dari penulisan Tugas Perencanaan Transportasi
Laut ini adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui ukuran kapal dan biaya satuan yang dihasilkan jika membuat
kapal general cargo baru untuk memenuhi kebutuhan pengiriman minyak
goreng dari Gresik ke Shanghai.
2. Mengetahui pemilihan kapal dan biaya satuan yang dihasilkan jika
menyewa kapal general cargo untuk memenuhi kebutuhan pengiriman
minyak goreng dari Gresik ke Shanghai.
3. Mengetahui cara pengiriman minyak goreng yang optimum antara
membangun kapal baru atau menyewa kapal untuk memenuhi kebutuhan
pengiriman minyak goreng dari Gresik ke Shanghai.
4. Mengetahui ukuran Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS) serta
alat bongkar muat apa yang digunakan agar sesuai untuk melayani kapal
pengirim minyak goreng.
5. Mengetahui desain tata letak Terminal Untuk Kepentingan Sendiri
(TUKS) yang sesuai dan tepat dengan spesifikasi kapal terpilih.
1.4 Manfaat
Manfaat dari Tugas Perencanaan Transportasi Laut ini adalah untuk
mengetahui gambaran umum dari penentuan transportasi yang digunakan, untuk
mengirim produk minyak goreng, meliputi pemilihan anatara pembuatan kapal
baru atau kapal sewa dengan jumlah permintaan yang telah ditentukan. Serta
ukuran yang sesuai dalam pembuatan terminal untuk kepentingan sendiri di
daerah Gresik.
2
1.5 Batasan Masalah
1. Batasan masalah yang digunakan dalam Tugas Perencanaan Transporasi
Laut ini adalah:
2. Jenis kapal yang digunakan adalah kapal general cargo.
3. Untuk kapal sewa, jumlah kapal yang akan dianalisis setidaknya berjumlah
10 kapal dengan ukuaran yang berbeda.
4. Gambaran infrastruktur pelabhan hanya berupa tata letak dan alur
operasional bongkar muat.
5. Perencanaan operasi menggunakan model port to port kemudian memilih
mana biaya satuan (unit cost) yang paling minimum.
3
BAB 2. LANDASAN TEORI
2.1 Karakteristik Minyak Goreng

Minyak goreng adalah salah satu produk jadi primer yang dihasilkan dari
buah kelapa sawit. Dari kelapa sawit dapat diperoleh dua jenis minyak kasar,
yaitu Crude Palm Oil (CPO) dan Crude Kernel Palm Oil (PKO). Proses
pengolahan CPO menjadi minyak goreng juga menghasilkan beberapa hasil
samping yang bernilai ekonomis antara lain stearin (merupakan bahan baku
margarin), dan Palm Fatty Acid Destillation (PDFA). Diperolehnya hasil
samping ini merupakan salah satu daya tarik investasi industri minyak goreng
dari CPO, disamping minyak goreng yang dihasilkan (olein) merupakan
minyak tak jenuh yang sampai sejauh ini diketahui sangat baik untuk
kesehatan.
Industri minyak goreng ternyata mempunyai segmen pasar yang beragam
tergantung kualitas minyak dan bahan pengkaya yang ditambahkannya seperti
vitamin. Ada 5 segmen pasar yang dapat diidentifikasi dari strategi pemasaran
pemain di industri minyak goreng ini, yaitu segmen pasar tradisional (kelas
C), kelas B, kelas B+, kelas A, dan A+. Produk minyak goreng yang bermain
di pasar tradisional biasanya adalah industri lokal yang bahkan tidak
menggunakan strategi periklanan yang gencar, contoh dari produk ini adalah
minyak goreng cap tawon dari PT Tunas Baru Lampung, di Lampung.
Pemain lain seperti Indofood, memproduksi minyak goreng dengan segmen
pasar menengah ke atas. Contoh produk minyak goreng kelas B dari Indofood
adalah Bimoli. Bimoli spesial termasuk kelas B+, sedangkan contoh untuk
kelas A dan A+ adalah minyak goreng dengan merk Happy Salad dan
Sunrise.
2.2 Distribusi Minyak Goreng
Separuh dari total hasil produksi minyak goreng Indonesia diekspor
langsung ke luar negeri. Sementara sisanya dijual ke berbagai lembaga
usaha lain, baik yang termasuk pada level pedagang besar maupun langsung
ke konsumen akhir. Dari sisi perdagangan, rantai distribusi minyak goreng di
Indonesia memperlihatkan kompleksitas sebagaimana Seluruh lembaga usaha
perdagangan baik yang termasuk pada level pedagang besar maupun
level pedagang eceran menjalankan perannya masing-masing dalam
rantai distribusi perdagangan minyak goreng di Indonesia. Rantai utama
Gambar 2.1 Alur distribusi minyak goreng

distribusi perdagangan minyak goreng di Indonesia adalah sebagai
berikut:
Berdasarkan Gambar 2 .1 Alur distribusi minyak gorengBanyaknya

rantai distribusi perdagangan minyak goreng yang terbentuk di Indonesia dari
produsen sampai dengan konsumen akhir adalah tiga rantai. Pendistribusian
utamanya melibatkan dua pedagang perantara, yakni distributor dan pedagang
eceran.
2.3 Pengangkutan Minyak Goreng
Pada pengangkutan barang dibedakan berdasarkan beberapa jenis ditinjau
dari beberapa aspek contohnya moda apa yang digunakan,berapa banyak
yang dikirim,dan bagaimana pengemasannya. Pengangkutan barang akan
mengikuti bentuk komoditas yang akan dikirim dan pengemasan apa yang
paling baik dan aman . Sedangkan seberapa banyak barang yang akan
diangkut akan menjadi penentu dalam pemilihan moda yang akan dipilih.
Pemilihan moda juga berdasarkan seberapa jauh jarak yang akan ditempuh
oleh barang untuk sampai ke tempat tujuan. Ekspor minyak goreng yang
terjadi saat ini, karena ada banyak permintaan yang dikirim maka moda
terbaik dalam pengiriman dalam jumlah banyak adalah moda transportasi
laut. Adapun moda transportasi laut seperti kapal General Cargo ,kapal peti
kemas,kapal curah. Minyak goreng dikemas dalam berbagai macam salah
satunya drum dan kemasan minyak goreng berlabel. Pemilihan pengangkutan
semua akan bertujuan mencapai biaya yang minimum.
2.4 Biaya Transportasi
Teori biaya transportasi laut digunakan untuk menghitung besarnya
biayabiaya yang timbul akibat pengoperasian kapal desalinasi air laut.
Pengoperasian kapal serta bangunan apung laut lainnya membutuhkan biaya
5
yang biasa disebut dengan biaya berlayar kapal (shipping cost) (Wijnolst &
Wergeland, 1997). Secara umum biaya tersebut meliputi biaya modal, biaya
operasional, biaya pelayaran dan biaya bongkar muat. Biaya-biaya ini perlu
diklasifikasikan dan dihitung agar dapat memperkirakan tingkat kebutuhan
pembiayaan kapal desalinasi air laut untuk kurun waktu tertentu (umur
ekonomis kapal tersebut).Terdapat empat kategori biaya dalam pengoperasian
kapal yang harus direncanakan seminimal mungkin (Wijnolst & Wergeland,
1997) (Stopford, 1997), yaitu:
1. Biaya modal (capital cost)
2. Biaya operasional (operasional cost)
3. Biaya pelayaran (voyage cost)
4. Biaya bongkar muat (cargo handling cost)
Sehingga, biaya total dapat dirumuskan :
TC =CC +VC+OC +CHC ( 2.1)
Dalam beberapa kasus perencanaan transportasi menggunakan kapal sewa

time charter hire, biaya modal (capital cost) dan biaya operasional
(operational cost) diwakili oleh biaya sewa (charter hire). Sehingga, total
biaya menjadi TC=TCH+VC+CHC. Sedangkan untuk voyage charter hire
biaya modal (capital cost), biaya operasional (operating cost) dan biaya
pelayaran (voyage cost) diwakili oleh biaya sewa (charter hire). Sehingga,
total biaya menjadi TC=VCH+CHC.
2.4.1 Biaya Modal
Capital cost adalah harga kapal pada saat dibeli atau dibangun.
Biaya modal disertakan dalam kalkulasi biaya untuk menutup
pembayaran bunga pinjaman dan pengembalian modal tergantung
bagaimana pengadaan kapal tersebut. Pengembalian nilai kapital
ini direfleksikan sebagai pembayaran tahunan.
2.4.2 Biaya Operasional
Biaya operasional adalah biaya-biaya tetap yang dikeluarkan untuk
aspek - aspek operasional sehari-hari untuk membuat kapal selalu
dalam keadaan siap berlayar. Biaya operasional terdiri dari biaya
6
perawatan dan perbaikan, gaji ABK, biaya perbekalan, minyak
pelumas, asuransi dan administrasi.
OC=M + ST + MN + I + AD ( 2.2)
Keterangan :
OC = Biaya opeasional
M = Gaji awak kapal
ST = Biaya perbekalan dan persediaan
MN = Biaya perawatan dan perbaikan kapal
I = Biaya asuransi
AD = Biaya administrasi
A. Gaji Awak Kapal
Manning cost adalah biaya yang dikeluarkan untuk gaji
termasuk di dalamnya adalah gaji pokok, tunjangan, asuransi
sosial, dan uang pensiun kepada anak buah kapal atau biasa
disebut crew cost. Besarnya crew cost ditentukan oleh jumlah
dan struktur pembagian kerja, dalam hal ini tergantung pada
ukuran-ukuran teknis kapal. Struktur kerja pada sebuah kapal
umumnya dibagi menjadi departemen, yaitu departemen dek,
departemen mesin, dan departemen pelayanan
B. Biaya perbekalan dan persediaan (stores & provision cost)
Disebut juga biaya perbekalan atau persediaan dan
dikategorikan menjadi 2 macam yaitu keperluan kapal
(cadangan perlengkapan kapal dan peralatan kapal) dan
keperluan anak buah kapal (bahan makanan & air tawar).
C. Biaya perawatan dan perbaikan kapal (maintance and repair
cost)
Merupakan biaya perawatan dan perbaikan mencakup
semua kebutuhan untuk mempertahankan kondisi kapal sesuai
dengan standar kebijakan perusahaan maupun persyaratan
badan klasifikasi, biaya ini dibagi menjadi 3 kategori yaitu:
 Survey klasifikasi
7
Kapal harus menjalani regular dry docking survey tiap dua
tahun dan special survey setiap empat tahun untuk
mempertahankan kelas untuk tujuan asuransi.
 Perawatan rutin
Meliputi perawatan mesin induk dan mesin bantu,cat,
bangunan atas, dan pengedokan untuk memelihara lambung
dari pertumbuhan biota laut yang mengurangi efisiensi
operasi kapal. Biaya perawatan semakin bertambah seiring
dengan umur kapal.
 Perbaikan
Apabila ada kerusakan bagian kapal yang harus segera
diperbaiki.
D. Biaya asuransi
Merupakan biaya asuransi yaitu komponen pembiayaan
yang dikeluarkan sehubungan dengan risiko pelayaran yang
dilimpahkan kepada perusahaan asuransi. Komponen
pembiayaan ini berbentuk pembayaran premi asuransi kapal
yang besarnya tergantung kepada pertanggungan dan umur
kapal. Hal ini menyangkut sampai sejauh mana risiko yang
dibebankan melalui klaim pada perusahaan asuransi. Semakin
tinggi risiko yang dibebankan, maka semakin tinggi premi
asuransi. Umur kapal juga mempengaruhi besaran premi
asuransi. Besaran (rate) yang lebih tinggi akan dikenakan pada
kapal yang lebih tua umurnya.
E. Biaya administrasi
Biaya administrasi diantaranya adalah biaya pengurusan
surat-surat kapal, biaya sertifikat dan pengurusannya, biaya
pengurusan ijin kepelabuhanan maupun fungsi administratif
lainnya. Besarnya biaya ini tergantung kepada besar kecilnya
perusahaan dan jumlah armada yang dimiliki.
8
2.4.3 Biaya Pelayaran
Biaya pelayaran atau voyage cost adalah biaya Variabel yang
dikeluarkan oleh kapal untuk kebutuhan selama pelayaran.
Komponen biaya pelayaran adalah biaya bahan bakar untuk mesin
induk dan mesin bantu, biaya pelabuhan, biaya pandu dan biaya
tunda.
VC=FC + PC ( 2.3)
Keteragan :
VC = Voyage Cost
FC = Fuel Cost
PC = Port Charges
A. Fuel Cost
Konsumsi bahan bakar kapal tergantung pada beberapa
variabel seperti ukuran kapal, bentuk dan kondisi lambung,
pelayaran bermuatan maupun hanya berisi air ballast,
kecepatan kapal, cuaca, jenis dan kapasitas mesin induk dan
motor bantu, dan kualitas bahan bakar. Biaya bahan bakar
tergantung pada konsumsi harian bahan bakar selama berlayar
di laut dan di pelabuhan serta harga bahan bakar. Terdapat 3
jenis bahan bakar yaitu HSD, MDO dan MFO.
B. Port Charges
Pada saat kapal berada dipelabuhan biaya-biaya yang
dikeluarkan meliputi port dues dan services charges. Port dues
adalah biaya yang dikenakan atas penggunaan fasilitas
pelabuhan berupa fasilitas dermaga, tambatan, kolam labuh,
dan infrastruktur lainnya yang besarannya tergatung volume
cargo, berat cargo, gross tonnage dan net tonnage. Services
charge meliputi jasa yang dipakai kapal selama dipelabuhan
termasuk pandu dan tunda.
 Jasa labuh
Jasa labuh dikenakan terhadap kapal yang menggunakan
perairan pelabuhan.
9
 Jasa tambat
Jasa tambat dikenakan pada setiap kapal yang berlabuh di
pelabuhan Indonesia dan tidak melakukan kegiatan, kecuali
kapal perang dan kapal pemerintah Indonesia.
 Jasa pemaduan
Setiap kapal wajib melakukan pandu pada area berlayar
dalam perairan pelabuhan dari mulai masuk, keluar atau
pindah tambatan. Sesuai dengan tugasnya, jasa pemaduan
ada dua jenis, yaitu pandu laut dan pandu bandar. Pandu
laut yaitu pemanduan diperairan antara batas luar perairan
hingga batas pandu bandar. Sedangkan pandu bandar adalah
pandu yang bertugas memandu kapal dari batas perairan
bandar hingga kapal masuk di kolam pelabuhan dan sandar
di dermaga.
 Jasa tunda
Jasa yang ditawarkan untuk membantu menyandarkan kapal
ke dermaga dengan menggunakan kapal tunda. Jumlah
kapal tunda yang membantu kegiatan tunda tergantung pada
dimensi kapal. Semakin besar kapal maka kapal tunda akan
semakin banyak. Biasanya terdiri dari 2-3 kapal tunda.
2.4.4 Biaya Bongkar Muat
Biaya bongkar muat mempengaruhi biaya pelayaran yang harus
dikeluarkan oleh pihak perusahaan pelayaran. Adapun kegiatan
yang dilakukan dalam kegiatan bongkar muat pada umumnya
berupa stevedoring, cargodoring, receiving/delivery. Kegiatan
tersebut dilaksanakan oleh perusahaan bongkar muat (PBM) sesuai
dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM 14 Tahun
2002 Tentang Penyelengaraan dan Perusahaan Bongkar Muat
barang dari dan ke kapal, adapun istilah dalam kegiatan bongkar
muat dijelaskan sebagai berikut:
A. Stevedoring adalah pekerjaan membongkar barang dari kapal
ke dermaga/truk/tongkang atau sebaliknya sampai dengan
10
tersusun dalam palka kapal dengan menggunakan derek kapal
atau derek darat.
B. Cargodoring adalah pekerjaan melepaskan barang dari
tali/jala-jala di deramaga dan mengangkut dari dermaga ke
gudang/lapangan penumpukan barang selanjutnya menyusun di
gudang/lapangan penumpukan dan sebaliknya.
C. Receiving/delivery adalah pekerjaan memindahkan barang dari
timbuanan/tempat penumpukan di gudang/lapangan
penumpukan dan menyerahkan sampai tersusun diatas
kendaraan di pintu gudang/lapangan atau sebaliknya.
D. Perusahaan Bongkar Muat adalah badan hukum Indonesia yang
khusus didirikan untuk menyelenggarakan dan mengusahakan
kegiatan bongkar muat barang dari dan ke kapal.
E. Tenaga Kerja Bongkar Muat adalah semua tenaga kerja yang
erdaftar pada pelabuhan setempat yang melakukan pekerjaan
bongkar muat di pelabuhan.
2.5 Tipe Kontrak Kapal
Menurut Niko Wijnolst dan Tor Wergeland, terdapat 5 tipe kontrak sewa
kapal, yaitu bareboat charter, time charter, voyage charter, contranct of
affreightment, dan consecutive viyage charter. Namun, pada tugas ini hanya
akan berfokus pada 2 tipe kontrak saja, yaitu time charter dan voyage charter.
2.5.1 Time Charter
Time charter merupakan kontrak yang berlaku berdasarkan berapa
lama kapal disewa. Tarif yang dibebankan pada penyewa
didasarkan pada periode waktu kapal disewa. Pemilik kapal akan
tetap mengoperasikan kapalnya di bawah instruksi pihak penyewa,
dengan catatan bahwa penyewa bertanggung jawab atas biaya
perjalanan kapal dan biaya ini dibayarkan pada pihak pemilik
kapal. Atau penyewa dapat mengoperasikan kapal sewanya sendiri,
tanpa harus membayar biaya perjalanan pada pihak pemilik kapal.
Adapun tarif yang dikenakan pada tipe kontrak ini disebut dengan
Time Charter Hire (TCH). Dimana TCH muncul dari beban biaya
11
atas kapital dan operasional kapal. Sehingga, pihak pemilik kapal
akan mendapatkan tarif sewa harian kapal dari penyewa yang
dibayarkan setiap awal bulan untuk mengoperasikan kapal.
2.5.2 Voyage Charter
Voyage charter merupakan kontrak sewa kapal dimana kapal
dalam kondisi lengkap untuk 1 kali pelayaran. Pihak penyewa
mendapatkan tarif sewa kapal untuk mengirimkan sejumlah ton
muatan yang telah ditetapkan sebelumnya oleh pihak penyewa dan
pemilik (dalam partai sewa). Sehingga, pada sistem kontrak ini
tarif sewa akan mencakup biaya kapital, biaya operasional, dan
biaya perjalanan kapal. Dan tarif pada kontrak ini disebut dengan
Voyage Charter Hire (VCH) yang dikenakan pada setiap ton
muatan terangkut.
2.6 Teori Desain Konseptual

Dalam proses desain kapal terdapat berbagai hal yang harus diperhatikan
agar proses desain menjadi optimal. Pengembangan proses desain dilakukan
secara iterasi dengan keterlibatan tiga elemen ukuran sebagai keluaran proses,
aspek teknis sebagai batasan proses serta aspek ekonomis sebagai tujuan
proses. Dalam Perencanaan Transportasi Laut, teori desain konseptual kapal
seperti perhitungan trim tidak dihitung.
2.6.1 Penentuan Ukuran Utama Kapal
Ukuran utama kapal yang optimum bisa didapatkan melalui
metode optimisasi dengan menggunakan ukuran utama awal
(initial value) sebagai acuan untuk melakukan perhitungan awal.
Ukuran utama awal ini diperoleh dari kapal pembanding. Adapun
ukuran utama awal yang perlu diperhatikan pada kapal
pembanding antara lain :
A. LPP (Length Between Perpendicular), yaitu panjang yang
diukur antara dua garis tegak, yaitu jarak horizontal antara garis
tegak buritan (AP) dengan garis tegak haluan (FP).
12
B. Loa (Length overall), merupakan panjang seluruhnya, jarak
horizontal yang diukur dari titik terluar depan sampai titik
terluar belakang kapal.
C. B (Breadth), yaitu lebar terbesar diukur pada bagian tengah
kapal diantara dua sisi dalam kulit kapal. Khusus untuk kapal-
kapal yang terbuat dari kayu, diukur pada sisi terluar kulit
kapal.
D. H (Height), yaitu jarak tegak yang diukur pada bidang tengah
kapal, dari atas lunas sampai sisi atas balok geladak di sisi
kapal.
E. T (Draught), yaitu jarak tegak yang diukur dari sisi atas lunas
sampai permukaan air.
2.6.2 Perhitungan Berat Kapal
Perhitungan berat kapal dilakukan berdasarkan formula yang
diberikan David G.M Watson dalam bukunya Practical Ship
Design. Perhitungannya dibagi menjadi dua bagian yaitu untuk
LWT dan DWT. Adapun perumusan dasar untuk perhitungan ini
adalah sebagai berikut:
A. Menghitung LWT kapal
Perhitungan berat baja kapal. (Watson, Practical Ship Design,
1998)
W si ( ton )=K × E
1,36 ( 2.4)
E=L ( B+T )+ 0,85 L ( D−T ) +0,85 ¿ ( 2.5)
Dimana :
K = Koefisien berat baja
l 1 ∙ h1 = panjang dan tinggi bangunan atas
l 1 ∙ h1 = panjang dan tinggi rumah geladak
Perhitungan berat perlengkapan (W ¿¿ eo)¿ .
W eo ( ton )=[ ( A sp + Adh ) ×C Alv ] +[ A md × C eo ] ( 2.6)
Dimana :
A sp = Luas bangunan atas
13
Adh = Luas rumah geladak
Amd = Luas geladak cuaca
C Alv = 165 Kg/m2
C eo = 180 Kg/m2
Perhitungan berat cadangan:
W res (Ton )=(5−10 % )× LWT ( 2.7)
B. Mengitung DWT kapal

Menurut buku Parametric Ship Design dalam penentuan DWT
jika payload diketahui dilakukan berdasarkan tabel koefisien
cargo. Rumus berdasarkan tabel tersebut adalah sebagai
berikut: (Pason, 2001)
cargo DWT =Payload /DWT ( 2.8)
2.6.3 Perhitungan Hambatan Kapal

Perhitungan hambatan dilakukan sesuai dengan formula Kaparetof
yang diberikan oleh Henschke dalam jurnalnya
Schiffgautechnisches Hanbuch pada tahun 1957 (Henschke, 1957).
A. Perhitungan hambatan air
W air ( kg )=f . S .V 1.83 + p . Fx .V 2 ( 2.9)
Dimana :
F = Konstanta bahan (0,17 untuk baja dan 0,25 untuk kayu)
S = Luas permukaan basah (m2)
V = Kecepatan operasi (Knot)
P = Konstanta bentuk buritan/haluan
= 30 bila sudut sudut buritan/haluan adalah 90
= 25 bila sudut buritan/haluan adalah 55
= 20 bila sudut buritan/haluan adalah 45
= 16 bila sudut buritan/haluan adalah 30-35
Fx = Luas penampang midship (m2)
B. Perhitungan hambatan udara
W wind ( Kg )=0,0041.(0,3 A 1+ A 2) V A
2 ( 2.10)
Dimana :
14
A1 = Luas penampang melintang kapal diatas air (ft2)
A2= Luas proyeksi tranversal bangunan atas (ft2)
V A = Kecepatan relative angin [ft/detik]
2.6.4 Perhitungan Daya Mesin
Penentuan daya mesin dilakukan dengan melihat daya yang
dibutuhkan (BHP), kemudian menyesuaikan daya mesin yang akan
dipasang sesuai dengan katalog mesin yang tesedia. Adapun rumus
perhitungan Brake Horse Power dapat dilakukan sebagai berikut:
A. EHP (Effective Horse Power)
P E ( Kw ) =RT ×V S ( 2.11)
Dimana :
RT = Hambatan total (Kn)
V S = Kecepatan dinas kapal (knot)
B. DHP (Delivered Horse Power)

P D ( Kw ) =PE /nD ( 2.12)
Dimana :
P E = EHP
n D= Nilai Efisiensi
C. BHP (Brake Horse Power)

PD ( 2.13)
PB ( Kw )=
n s . nrg
Dimana :
P D = DHP
n s = Shaft efficiency (0,98 – 0,985)
nrg = Reduction Gear Efficiency (0,98)
2.7 Pelabuhan
Pelabuhan adalah sebuah fasilitas di ujung samudera, sungai, atau danau
untuk menerima kapal dan memindahkan barang maupun penumpang ke
15
dalamnya. Pelabuhan biasanya memiliki alat-alat yang dirancang khusus
untuk memuat dan membongkar muatan kapal-kapal yang berlabuh.
Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di
sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan
dan kegiatan ekonomi dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar,
berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang
dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang
pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi
(Suyono, 2003).
2.7.1 Pelabuhan Umum
Pelabuhan umum adalah pelabuhan yang di selenggarakan untuk
kepentingan masyarakat umum. Penyelengaraan pelabuhan umum
dilakukan oleh pemerintah sedangkan pelaksanaannya dilimpahkan
kepada badan usaha pelabuhan.
2.7.2 Pelabuhan Khusus
Pelabuhan khusus adalah pelabuhan yang dikelola untuk
kepentingan sendiri guna menunjang kebutuhan kegiatan tertentu.
Badan pengelola pelabuhan khusus adalah pemerintah atau Badan
Usaha Indonesia yang memiliki Izin untuk mengelola pelabuhan
khusus
2.8 Perencanaan Pelabuhan
Keputusan dalam pembangunan pelabuhan pada umumnya didasari oleh
beberapa pertimbangan antara lain: ekonomi, politik, dan bisnis. Pada
pelabuhan khusus misalnya, produksi dari suatu perusahaan biasanya sudah
diketahui sehingga pelabuhan dapat direncanakan untuk memenuhi kebutuhan
tersebut (Triatmodjo, 2009).
2.8.1 Tinjauan Persyaratan dan Perlengkapan Pelabuhan
Kapal yang berada di pelabuhan harus membayar biaya jasa
pelabuhan, yang meliputi: biaya tunda, biaya labuh, tambat, pandu,
sandar, dsb. Untuk menghemat biaya pelabuhan maka kapal harus
sesingkat mungkin berada dipelabuhan. Oleh kerena itu, segala
16
kegiatan yang ada dipelabuhan harus dilakukan secepat mungkin
untuk mengurangi waktu kapal berada di pelabuhan.
2.8.2 Tinjauan Ukuran Pelabuhan
Ukuran pelabuhan ditentukan oleh jumlah kapal dan ukuran kapal-
kapal yang akan menggunakan serta kondisi gudang yang ada.
Ditinjau dari segi biaya ukuran pelabuhan harus sekecil mungkin,
tetapi masih memungkinakan pengoperasian yang mudah. Luas
minimum pelabuhan adalah ruangan yang diperlukan untuk
dermaga ditambah kolam putar yang terletak di depannya.
2.8.3 Dermaga
Dermaga adalah tempat kapal ditambatkan di pelabuhan. Kegiatan
bongkar muat barang dilakukan pada dermaga dengan melibatkan
orang orang yang mengoperasikan kegiatan bongkar muat. Selain
kegiatan bongkar muat adapun kegiatan lain untuk menunjang
pengoperasian pada kapal di pelabuhan seperti pengisisan bahan
bakar,pengisian air minum,air bersih,dan pembuangan saluran air
kotor/limbah pada kapal. Perencanaan dermaga harus berpegang
pada tujuan untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang secara
aman,cepat dan lancar. Sehingga ada aspek-aspek yang
diperhitungkan dalam pembangunan dermaga seperti bentuk dan
dimensi pada demaga tergantung oleh jenis dan ukuran kapal apa
yang akan bertambat pada dermaga tersebut.
A. Tipe Dermaga
Pemilan tipe dermaga akan berdasarkan jenis dan ukuran kapal
yang akan bertambat,pada kasus ini kapal yang akan tambat adalah
kapal general cargo dengan muatan minyak goreng dalam
kemasan. Sehingga tipe dermaga yang akan dipilih adalah dermaga
curah kering
B. Dimensi Dermaga
Ukuran dermaga dan perairan untuk bertambat tergantung pada
dimensi kapal terbesar dan jumlah kapal yang menggunakan
dermaga. Tata letak dermaga dipengaruhi oleh banyak faktor
17
seperti ukuran perairan pelabuhan, kemudian kapal yang merapat
dan meninggalkan dermaga, ketersediaan/penggunaan kapal tunda
untuk membantu kapal bertambat, arah dan besarnya angina,
gelombang, dan arus (Triatmodjo, 2009). Tipe pelabuhan untuk
kapal curah kering tidak memerlukan lebar sekitar 15-25 meter
tergantung dengan alat bongkar muat yang digunakan. Contoh dari
pelabuhan ini adalah pelabuhan tepung, pelabuhan pupuk,k dan
lain-lain.
2.8.4 Tinjauan Perencanaan Pelabuhan Berdasarkan Jangkauan Waktu
Perencanaan pelabuhan dikaitkan dengan jangkauan waktunya,
dapat dibagi menjadi tiga, yaitu:
A. Perencanaan jangka panjang (long term planning), perioda
jangkauan waktu pada perencanaan ini selama 20 tahun. Berisi
rencana induk strategik dan pengembangan fasilitas pelabuhan.
B. Perencanaan jangka menengah (medium term planning),
perioda jangkauan waktu pada perencanaan ini 3 sampai 5
tahun. Berisi perencanaan dan pelaksanaan fasilitas pelabuhan
yang merupakan implementasi dari tahapan pengembagan pada
rencana jangka panjang.
C. Perencanaan jangka pendek (short term planning), perioda
jangkauan waktunya 1 tahun. Berisi perencanaan dan
peningkatan dari sebagian fasilitas pelabuhan dan pengadaan
peralatan.
2.9 Tata Letak Pelabuhan
Tata letak pelabuhan dapat didefinisikan sebagai cara pengaturan
fasilitasfasilitas guna menujang kelancaran proses produksi. Pengaturan
tersebut dibuat dengan memanfaatkan luas area untuk penempatan fasilitas
utama atau fasilitas penunjang produksi lainnya, kelancaran gerakan
perpindahan material dan penyimpanan material baik yang bersifat jagungtara
maupun permanen. Tata letak yang terencana dengan baik menentukan
efisiensi dari proses produksi. Secara garis besar tujuan perencanaan tata letak
18
A. Menaikkan output produksi
B. Mengurangi waktu tunggu
C. Mengurangi proses pemindahan bahan
D. Penghematan penggunaan area produksi
2.10 Operasional Pelabuhan
2.10.1 Labuh dan Tambat
Perairan pelabuhan khususnya yang berupa kolam pelabuhan harus
dapat digunakan untuk berlabuh kapal dengan aman sambal menuggu
pelayanan berikutnya yaitu bertambat di dermaga. Terdapat beberapa
indikator untuk mengukur kinerja dan penggunaan peralatan di pelabuhan,
diantaranya:
 Turn Round Time (TRT) atau waktu pelayanan kapal di pelabuhan,
dihitung sejak kapal masuk perairan pelabuhan sampai dengan
kapal meninggalkan periaran pelabuhan.
 Waiting Time (WT) atau waktu tunggu, dihitung sejak kapal
meminta tamabatan sampai kapal tambat.
 Postpone Time (PT) atau waktu tertunda yang tidak dimanfaatkan
oleh kaal selama kapal berada di perairan, misalnya kapal tunggu
dokumen, tunggu muatan dan lain-lain.
 Ton Per Ship Hour in Port (TSHP) yaitu kecepatan bongkar muat
tiap kapal selama di pelabuhan per periode tertentu atau dengan
pengertian lain jumlah bongkar dan muat tiap kapal di bagi dengan
jumlah jam lamanya kapal di pelabuhan.
Tambatan adalah bangunan fasilitas pelabuhan untuk merapatnya
kapal, bisa dibuat dari beton, besi/kayu, pelampung, breasting dolphin,
maupun pinggiran pantai. Pihak pelabuhan harus dapat memberikan
tempat tambat bagi kapal untuk melakukan bongkar muat dengan lancar,
tertib dan aman. Adapun keberhasilan kinerja operasional tambatan
 Berth Throughput (BTP) atau daya lalu dermaga/tambatan adalah
jumlah ton/m3 barang dalam satu periode yang melewati tiap meter
panjang tambatan yang tersedia.
19
 Tons Per Ship Hour at Berth (TSHB) atau jumlah rata-rata
bongkar muat per kapal tiap jam selama kapal berada di tamabatan.
 Berth Time atau waktu tambat adalah jumlah jam selama kapal
berada di tambatan.
 Berth Working Time (BWT) adalah jam kerja yang tersedia selama
kapal berada di tambatan tidak termasuk jam istirahat.
 Not Operation Time (NOT) atau waktu tidak bekerja yang
direncanakan selama kapal berada di tambatan.
 Effective Time/Operation Time (ET/OT) atau waktu efektifyaitu
jumlah jam rill yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar
muat selama kapal berada di tambat/dermaga.
 Idle Time (IT) atau waktu terbuang adalah jumalah jam kerja yang
tidak terpakai selama waktu kerja bongkar muat di tamabatan,
tidak termasuk jam istirahat.
 Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat pemakaian tambatan
adalah perbandingan antara jumlah waktu pemakaian tipa tambatan
dibanding dengan jumlah dermaga dan waktu yang tersedia selama
periode tertentu yang dinyatakan dalam prosen.
2.10.2 Gudang
Gudang atau disebut juga dengan gudang transit adalah area
penyimpanan muatan yang berada di sekitar dermaga. Area ini digunakan
untuk menyimpan barang-barang yang baru saja dibongkar dari kapal atau
yang akan dimuat ke kapal. Barang-barang yang berada di lapangan
peumpukan, umumnya sedang menungu pengurusan dokumen dan
persyaratan administrasi lainnya untuk diselesaikan terlebih dahulu.
2.11 Fasilitas Bongkar Muat
Harbour mobile crane (HMC) adalah sebuah jenis alat berat yang
terdiri dari kerangka bahu (boom) dilengkapi tali penarik (wayroof) dan
digerakkan oleh mesin di atas roda ban yang bisa berpindah-pindah di
sekitar area pelabuhan.
20
Mobile crane terbesar di Indonesia saat ini adalah type Liebherr
LHM420 yang bertugas di pelabuhan untuk operasi pembongkaran kapal
barang seperti peti kemas dan barang curah atau kargo lainnya.
21
BAB 3. METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Pengumpulan Data

Dalam pengerjaan Perencanaan Transportasi Laut ini, penulis melakukan
pengumpulan data yang relevan dengan permasalahan yang dibahas. Pada
dasarnya, terdapat dua metode pengumpulan data, yaitu pengumpulan data secara
langsung atau primer dan pengumpulan data secara tidak langsung atau sekunder.
Selama penelitian, penulis tidak melakukan pengumpulan data secara primer, hal
ini dikarenakan keterbatasan penulis dalam waktu, biaya dan lokasi pengambilan
data primer yang terlalu jauh. Pengumpulan data yang dilakukan oleh penulis
selama penelitian adalah pengumpulan data secara sekunder. Adapun datadata
yang diberikan dalam penyelesaian Perencanaan Transportasi Laut ini adalah:
A. Data supply dari Gresik dan data demand dari Shanghai.
B. Data waktu pelabuhan; idle time, waiting time, approach time di
pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan.
C. Jenis alat bongkar muat, produktivitas, dan harga alat bongka muat di
pelabuhan asal.
D. Data kedalaman pelabuhan Gresik dan Shanghai.
3.2 Analisis Data
Selama pengerjaan Perencanaan Transportasi Laut ini, penulis membagi
beberapa tahap pengerjaan dalam mengelola data. Tahapan pengerjaan
Perencanaan Transportasi Laut ini adalah:
A. Identifikasi pasokan dan permintaan tepung
Pada tahap ini dilakukan identifikasi dari data kebutuhan tepung di
Lampung dan pasokan yang tersedia di Batam, Jakarta, dan Pontianak.
B. Identifikasi Pemilihan Dimensi Kapal
Pada tahap ini dilakukan pemilihan dimensi kapal yang akan dibeli
untuk pengiriman tepung khusus dari Jakarta ke Lampung guna memenuhi
permintaan selama satu tahun. Kapal yang akan dibangun adalah kapal
general cargo.
C. Identifikasi Pemilihan Alat Bongkar Muat dan Dimensi Pelabuhan
Pada tahap ini dilakukan pemilihan alat bongkar muat dari tiga
alternatif yang diberikan dengan produktifitas bongkar muat yang berbeda
dan menentukan jumlah alat yang melayani kapal pada tiap tambatan.
Selain itu, akan dihasilkan jumlah tambatan pelabuhan, panjang dermaga
yang dibutuhkan, fasilitas perairan, dan fasilitas di darat.
D. Identifikasi pemilihan kapal sewa untuk pengiriman dari pelabuhan asal ke

pelabuhan tujuan
Pada tahap ini dilakukan pemilihan kapal dari lima belas kapal sewa
yang ditawarkan untuk mengirimkan tepung dengan jumlah tertentu dari
pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan.

23
3.3 Diagram Alir
Gambar 3.2Diagram alir pengerjaan Tugas Perencanaan Transportasi Laut
24
Gambar 3 .2 merupakan diagram alir dari pengerjaan Perencanaan
Transportasi Laut. Berikut penjelasan untuk masing – masing tahapan pengerjaan
dalam Perencanaan Transportasi Laut sesuai dengan diagram alur berpikir diatas:
A. Identifikasi Masalah
Pada tahap ini dilakukan identifikasi permasalahan yang meliputi
jumlah permintaan minyak goreng dalam setahun (supply) yang nantinya
akan berpengaruh pada ukuran, jumlah, serta frekuensi kapal yang akan
digunakan agar dapat beroperasi di pelabuhan tersebut selama 1 tahun.
B. Pengumpulan Data Sekunder
Penelitian ini menggunakan jenis pengumpulan data sekunder,
yakni pencarian informasi atau data melalui buku, internet, jurnal, atau
media lainnya. Penulis tidak menggunakan data primer, karena tidak ada
survey maupun observasi yang dilakukan oleh penulis. Data sekunder
tersebut antara lain :
 Kebutuhan minyak goreng di Shanghai
 Kedalaman pelabuhan Gresik dan Shanghai
 Jarak rute pelayaran Gresik ke Shanghai
 Waktu kapal di pelabuhan (AT, WT, IT) di Shanghai dan
Gresik
 Data tarif pelabuhan Gresik dan Shanghai
 Data kapal pendukung
 Frekuensi kedatangan dan AT, WT, BT kapal pendukung
 Data kapal yang akan menjadi opsi sewa
 Spesifikasi alat bongkar muat di pelabuhan Gresik
C. Perhitungan Perencanaan Kapal Baru
Pada tahap ini dilakukan perhitungan dimensi kapal, kecepatan
kapal, jumlah payload, jumlah kapal, dan frekuensi dari kapal yang akan
dibangun untuk pengiriman minyak goreng dari Gresik ke Shanghai guna
memenuhi permintaan selama satu tahun. Kapal yang akan dibangun
adalah kapal general cargo. Metode yang digunakan dalam perhitungan
ini adalah metode optimasi dengan batasan yang telah ditentukan.
D. Perhitungan dan Biaya TUKS Untuk Kapal Baru
25
alternatif yang diberikan dengan produktivitas bongkar muat yang berbeda
dan menentukan jumlah alat pada tiap tambatan. Selain itu, jumlah
tambatan pelabuhan, panjang dermaga yang dibutuhkan, fasilitas perairan,
dan fasilitas di darat juga akan dihitung.
E. Penentuan Kapal Sewa Berdasarkan Time Charter Hire atau Voyage
Charter Hire
Pada tahap ini dilakukan perhitungan TCH dan VCH dari sepuluh
kapal sewa yang akan digunakan untuk mengirimkan minyak goreng
dengan jumlah tertentu dari Pelabuhan Batam ke Pelabuhan Penang.
Dalam penentuannya, metode yang digunakan adalah metode optimasi
dengan batasan yang telah ditentukan.
F. Perhitungan dan Biaya TUKS Untuk Kapal Sewa
alternatif yang diberikan dengan produktivitas bongkar muat yang berbeda
dan menentukan jumlah alat yang melayani kapal pada tiap tambatan.
Selain itu, akan dihasilkan jumlah tambatan pelabuhan, panjang dermaga
yang dibutuhkan, fasilitas perairan, dan fasilitas di darat.
G. Pemilihan Skema Pengiriman
Masing – masing kapal bangun dan sewa akan menghasil biaya
perunitnya sendiri. Pemilihan skema pengiriman akan dilakukan
berdasarkan biaya perunit termurah.
H. Penjadwalan Kapal
Pada tahap ini dilakukan pembuatan pola operasi kapal pada
Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS) yang akan dibangun.
Penjadwalan kapal dilakukan dengan menggunakan simulasi dari aplikasi
PowerSim.
I. Pembuatan Tata Letak TUKS
Pada tahap ini dilakukan pembuatan tata lelak dari Terminal Untuk
Kepentingan Sendiri (TUKS) yang akan dibangun untuk melayani kapal
terpilih.
26
BAB 4. Analisis Dan Pembahasan
4.1 Studi Kasus
Suatu pabrik minyak goreng dengan kapasitas produksi sebanyak 3.000.000
ton per tahun di Gresik mempunyai pasar Internasional, yang membutuhkan
proses pengiriman produk menggunakan kapal. Pabrik ini akan mengirim
produknya dengan kemasan kardus yang memiliki berat 50 kg dengan jumlah
pengiriman sebesar 1.500.000 ton per tahun ke Shanghai.
Untuk keperluan pengangkutan tersebut, pabrik minyak goreng ini bekerja
sama dengan perusahaan pelayaran yang memberikan pilihan antara membuat
kapal baru atau menggunakan charter kapal yang tersedia. Jenis kapal yang akan
digunakan baik untuk kapal baru maupun kapal charter adalah kapal general
cargo. Selain itu pabrik ini juga akan membangun Terminal untuk Kepentingan
Sendiri (TUKS) untuk memuat produk yang akan dikirim dan memasok bahan
pembuat minyak goreng. Kapal pemasok bahan pembuat minyak goreng yang
akan sandar di dalam TUKS adalah kapal general cargo yang memiliki panjang
keseluruan sebesar 137 m, lebar sebesar 21 m, dan kedalaman sebesar 9 m.
Untuk keperluan alat muat di TUKS tersebut, terdapat 3 jenis alat yang
tersedia dan masing – masing memiliki produktivitas berbeda – beda. Alternatif
alat muat yang digunakan dan harganya adalah sebagai berikut:
Tabel 4.1 Alternatif alat muat untuk TUKS
Alat Produktivitas Satuan Harga (USD)
Quay Crane 30 B/H 10.000.000
Quay Crane 20 B/H 7.000.000
Quay Crane 15 B/H 3.000.000
Harbour Mobile Crane 45 T/G/H 3.000.000
Mobile Grab Crane 3000 T/H 3.000.000
Dalam pengiriman produk minyak goreng tersebut, perusahaan pelayaran

diminta untuk :
1. Memberikan rekomendasi cara pengiriman yang optimum antara membuat
kapal baru atau charter kapal yang sudah tersedia. Untuk kapal charter,
jumlah kapal yang akan dianalisis setidaknya berjumlah 10 kapal dengan
ukuran yang berbeda. Ukuran TUKS (panjang dermaga, lebar dermaga,
kebutuhan lahan) dan alat B/M yang akan dipakai juga masuk perhitungan
sesuai dengan ukuran kapal yang akan dilayani.
2. Mensimulasikan penjadwalan per tahun kapal – kapal tersebut yang akan
datang di TUKS yang akan dibangun.
3. Membuat tata letak TUKS yang dibutuhkan yang mencakup :
a. Fasilitas darat: dermaga, gudang tertutup, fasiltas umum
b. Fasilitas Laut: kolam labuh, alur pelayaran, SBNP
4.2 Data Pendukung
Untuk membantu proses perhitungan kapal, kami menggunakan data
pendukung, yaitu jarak pelayaran, kebutuhan air tawar, massa jenis bahan
bakar kapal dan minyak pelumas, biaya modal kapal, biaya operasional kapal,
biaya perjalanan kapal, dan data pelabuhan asal & tujuan.
4.2.1 Jarak Pelayaran
Gambar 4.3Rute pelayaran Gresik - Shanghai
28
Jarak pelayaran dihitung berdasarkan rute seperti pada Gambar
4 .3. Dengan mengkonversi jarak km menjadi nm dengan nilai 1 km sama
dengan 1,852 nm maka didapatkan jarak untuk Gresik ke Shanghai sebesar
2677 Nm.
4.2.2 Asumsi Data Kapal
A. Bahan bakar
Tabel 4.2 Bahan bakar kapal
Mesin Jenis Bahan Bakar Massa Jenis (Kg/m3)
ME HSD 950
AE MFO 850
Berdasarkan Tabel 4 .2 Bahan bakar kapal, bahan bakar
digunakan ada dua, yang pertama untuk main engine menggunakan
bahan bakar HSD (High Speed Diesel) dan untuk auxiliary engine
menggunakan bahan bakar MFO (Marine Fuel Oil). (PT Pertamina,
2006)
B. Lubricating oil
Lubricating Oil (LO) digunakan sebagai pelumas pada mesin –
mesin yang ada di kapal memiliki massa jenis 912 Kg/m3. Dalam
perhitungan kebutuhan LO dibutuhkan massa jenis dan harga per
liter dari lubricating oil. (PT Pertamina, 2006)
C. Air tawar
Digunakan dalam kebutuhan mandi, memasak, dan minum. Rata –
rata penggunaan air tawar setiap awak kapal kapal sebanyak 0,20 ton
per hari atau sekitar 200 kg per harinya. (Peraturan Menteri
Perhubungan No.22, 2018).
4.2.3 Asumsi Biaya Kapal
A. Biaya modal
 Harga kapal bangun
Perhitungan biaya modal atau biaya pembangunan kapal
didapatkan dari asumsi bahwa biaya baja merupakan 45% dari
total seluruh biaya pembangunan kapal. Biaya modal disertakan
dalam perhitungan biaya untuk menutup pembayaran bunga
pinjaman dan pengembalian modal yang sesuai dengan
29
pengadaan kapal tersebut. Pengembalian nilai kapital ini
digunakan sebagai pembayaran tahunan, dengan suku bunga
tertentu.
 Harga baja
Dalam penentuan harga baja kapal, informasi didapatkan melalui
situs jual beli online, dimana baja yang dicari memiliki ketentuan
standar untuk bangunan kapal. Dari situs tersebut, harga baja per
ton diketahui sebesar 1200 USD dan pembangunan kapal ini
membutuhkan baja diatas 500 ton.
B. Biaya operasional
 Gaji awak kapal
Gaji rata – rata awak kapal kapal diasumsikan sebesar Rp
10.000.000,- per bulan dengan faktor pengali pada gaji sebanyak
13 kali per tahun.
 Jumlah awak kapal
Jumlah awak yang digunakan pada setiap kapal sebanyak
21 awak kapal. Jumlah ini digunakan berdasarkan Keputusan
Menteri Perhubungan KM: 70 tahun 1998 dimana untuk kapal
dengan GT 3.000 s/d < 10.000 dengan daya mesin 3.000 s/d 7.500
harus memiliki minimal 21 awak kapal (Menteri Perhubungan,
1998).
 Persediaan dan perbekalan
Persediaan dan perbekalan diasumsikan sebesar Rp
100.000,- per orang dalam 1 hari.
 Harga minyak pelumas
Harga minyak pelumas bedasarkan harga yang ditentukan
oleh PT Pertamina diasumsikan sebesar Rp 35.000,- per liternya
(PT Pertamina, 2013).
 Harga air tawar
Harga air tawar diasumsikan sebesar Rp 75.000,- per
tonnya. (Uli Freshwater, 2019)
 Perbaikan dan perawatan
30
Biaya perbaikan dan perawatan diasumsikan sebesar 3%
dari harga kapal yang didapat. (Ventura, 2016).
 Asuransi
Biaya asuransi diasumsikan sebesar 1,5% dari harga kapal
yang didapat. (Ventura, 2016).
 Biaya dokumen dan administrasi
Biaya dokumen dan administrasi diasumsikan sebesar Rp
5.000.000,- per trip.
C. Biaya perjalanan
 Bahan bakar
Biaya bahan bakar HSD diasumsikan sebesar Rp 11.000,-
dan untuk MFO diasumsikan sebesar Rp 9.000,- . (PT
Pertamina ,2019).
 Biaya pelabuhan
Biaya pada pelabuhan berkaitan dengan biaya labuh,
sandar, pandu, tunda, dan buka-tutup palkah.
Tabel 4.3 Biaya pelabuhan tujuan
Layanan Tarif Keterangan
Jasa Labuh Rp 138 Per GT/Kunjungan
Jasa Tambat Dermaga Rp 173 Per GT/Etmal
Beton
Jasa Pandu Tarif Tetap Rp 258.750 Per Kapal/Gerakan

Jasa Pandu Tarif Variabel Rp 104 Per GT/Kapal/Gerakan
Jasa Tunda Tarif Tetap RP 991.875 Per Kapal Yang Ditunda/Jam
Jasa Tunda Tarif Variabel Rp 6 Per GT/Kapal Yang Ditunda/ jam
 Biaya bongkar muatan

Tarif untuk membongkar muatan general cargo dengan
menggunakan crane di Port of Shanghai adalah sebesar Rp
150.000 per ton.
4.2.4 Asumsi Data Pelabuhan
A. Produktivitas bongkar pelabuhan tujuan
31
Asumsi data produktifitas bongkar dan muat barang pada
pelabuhan tujuan adalah sebesar 150 ton/jam.
B. Kedalaman dan not operation time
Masing-masing pelabuhan tersebut memiliki kedalaman
kolam labuh sehingga sarat kapal harus disesuaikan. Selisih sarat
kapal dengan kedalam pelabuhan berkisar ±2 m. Sehingga, dapat
dituliskan sebagai berikut:
Tabel 4.4 Data kedalaman, sarat maksimum, dan NOT pada tiap pelabuhan
Pelabuhan Kedalaman NOT Sarat
(m) (Jam/Kedatangan) Maksimum (m)
Gresik -11 7 9
Shanghai -16 5 14
Pada Tabel 4 .4 Data kedalaman, sarat maksimum,

dan NOT pada tiap pelabuhan terdapat data kedalaman kolam
labuh dan Not Operation Time (NOT) yang terdiri dari
approaching time, idle time, dan waiting time pada masing masing
pelabuhan baik asal dan tujuan.
4.3 Perhitungan Kapal Baru
4.3.1 Kapal Pembanding
Ukuran utama kapal baru ditentukan dengan memperhitungkan
batasan ukuran utama yang didapatkan dari kapal pembanding. Kami
menggunakan 10 kapal pembanding, dengan batasan kapal yang kami
pilih memiliki nilai sarat kurang dari 9 meter. Kapal paling tua adalah
kapal yang dibangun pada tajum 2000 dan yang paling muda berasal dari
tahun 2015. DWT yang paling besar bernilai 13.988 ton dan yang paling
kecil adalah sebesar 8.660 ton. Untuk data yang lebih rinci dapat dilihat
pada Tabel 4 .5.
32
Tabel 4.5 Data kapal pembanding untuk perhitungan kapal baru
Nama Klasifikas Tahu DWT LPP LOA B H T Total Power V
Kapal i n (Ton) (m) (m) (m) (m) (m) (kW) (knot
Buat )
Diezeborg BV 2000 8.867 127,4 133,4 15,8 9,80 7,0 5.280 16,00
0 1 5 9
MbanisaKristi BV 2000 9.013 128,0 130,1 15,8 10,2 7,4 3.960 14,50
n 0 7 7 1 8
Arklow Brave BV 2015 8.660 116,8 119,4 14,9 9,71 7,1 2.665 13,00
9 9 9 9
Arif Amca BV 2012 11.08 123,9 131,7 18,9 10,5 7,8 2.970 12,50
6 9 1 0 0 1
Amisos BV 2010 8.716 114,3 122,2 16,4 9,90 7,7 2.620 13,50
7 0 0 6
Arklow Wave BV 2003 13.99 126,8 136,4 21,6 11,3 8,3 4.329 13,30
7 8 0 0 0 5
Run Dong 1 BV 2007 13.00 131,2 136,5 22,0 11,0 7,8 3.312 12,00
0 0 0 0 0 0
Airisto DNV-GL 2000 8.733 124,5 132,5 15,8 9,65 7,0 4.199 15,00
9 9 7 5
Kure Class NK 2013 11.23 111,2 117,7 19,4 11,2 8,2 3.300 11,60
0 1 7 0 0 0
Longwave BV 2004 13.98 136,4 142,8 21,2 11,3 8,3 4.350 13,30
8 3 0 0 0 5
Minimum 8.660 111,2 117,7 14,9 9,65 7,0 2.620 11,60
1 7 9 5
Maksimum 13.98 136,4 142,8 22,0 11,3 8,3 5.280 16,00
8 3 0 0 0 5
Rata – rata 10.73 124,1 130,3 18,2 10,4 7,7 3.699 13,47
6 0 0 1 6 1
33
MV Amisos MV Arklow Brave
MV Diezeborg MV Koryu Maru
MV. Icdas-5 MV. Longwave
MV Kure MV Snow Crystal
MV Run Dong 1 MV Manisakristin

Gambar 4.4 Kapal pembanding
4.3.2 Perhitungan Optimasi Kapal Baru

D. Objective Function
Objective Function merupakan tujuan dari optimasi, bisa berupa
nilai minimum, nilai maksimum, atau nilai tertentu. Dalam tugas ini,
34
yang menjadi Objective Function adalah biaya satuan yang paling
minimum. Berikut merupakan model matematis yang akan
digunakan untuk menggambarkan Objective Function :
Biaya Kapal Beli+ Biaya TUKS
Min Z=
Total Demand ( 4.1)
¿¿
Keterangan :
Z = Biaya satuan (Rp/Ton)
CCb = Biaya kapital kapal bangun (Rp/Tahun)
OCb = Biaya operasional kapal bangun (Rp/Tahun)
VCb = Biaya berlayar kapal bangun (Rp/Tahun)
CHCb = Biaya penanganan muatan kapal bangun (Rp/Tahun)
n = Jumlah kapal bangun
Fkb = Frekuensi kapal bangun
Pkb = Payload kapal bangun (ton)
D = Jumlah permintaan minyak goreng ke tujuan (ton)
PC = Biaya penalti (Rp/tahun)
CCt = Biaya kapital TUKS (Rp/Tahun)
OCt = Biaya operasional TUKS (Rp/Tahun)
TD = Total Demand (Ton/Tahun)
E. Decision Variabel
Decision Variable merupakan bagian dimana yang akan
dirubah-rubah untuk mendapatkan Objective Function yang
diinginkan. Dalam tugas ini Decision Variable yang digunakan
adalah nilai Lpp, lebar kapal, tinggi kapal, dan panjang kapal pada
kapal baru.
F. Constraint
Constraint merupakan batasan yang digunakan agar
Decision Variabel mengalami perubahan tidak akan terlalu besar
atau terlalu kecil nilainya. Untuk perumusan yang dipakai adalah :
 Batasan ukuran utama kapal
35
Lppmin ≤ Lpp ≤ Lpp maks
Bmin ≤ B ≤ Bmaks
Hmin ≤ H ≤ Hmaks
Tmin ≤ T ≤ Tmaks
Dimana dimensi minimum dan maksimum
didapatkan dari data kapal pembanding yang dipilih dan
untuk sarat menggunakan batasan dari pelabuhan asal.
Tabel 4.6 Batasan ukuran utama kapal
Ukuran Min Nilai Max
Utama (m) (m) (m)
Lpp 111,21 120,82 113,43
B 14,99 18,53 22,00
T 7,05 8,01 10,00
H 9,65 9,97 11,30
Ukuran utama kapal yang akan dibangun bangun
tidak boleh melebihi nilai minimal dan maksimal seperti
yang ditunjukkan pada Tabel 4 .6.
 Perbandingan ukuran utama kapal
Rasio ukuran utama untuk kapal yang akan
dibangun dari hasil optimasi adalah sebagai berikut:
Tabel 4.7 Batasan perbandingan ukuran utama
Perbandingan Min Nilai Max
Ukuran
L/B 5,73 6,52 8,07
B/T 2,00 2,31 3,00
T/H 0,73 0,80 0,90
L/T 15,00 15,08 17,97
Batasan nilai minimal dan nilai maksimal pada
Tabel 4 .7 didapatkan dari kapal pembanding. Nilai
perbandingan ukuran utama tidak boleh kurang dari
ataupun melebihi batasan agar kapal dapat berfungsi dan
mengapung dengan baik.
 Peraturan lambung timbul
Freeboard aktual ≥ Freeboard minimum
H-T ≥ 1,95
36
1,96 ≥ 1,95
 Batasan stabilitas
Batasan stabilitas yang digunakan berdasarkan buku
IMO Resolution A. 749 (18) sebagai berikut:
Tabel.4.8 Batasan stabilitas kapal bangun
Stabilitas IMO Hasil Optimasi
e0.30o 0,055 0,168
e0.40o 0,090 0,255
e30,40o 0,030 0,086
h30o 0,200 13,911
θmax 25,000 37,570
GM0 0,150 0,340
Berdasarkan Tabel. 4 .8 dapat diketahui terdapat 6
kriteria dari IMO yang harus dipenuhi agar kapal dapat
memiliki stabilitas yang baik.
 Selisih berat dengan displasemen
Batasan ini digunakan agar berat kapal tidak
terlampau jauh dari daya apungnya dan kapasitas ruang
muat dalam kapal dapat digunakan sepenuhnya.
Tabel 4.9 Batasan selisih berat
Item Min Hasil Optimasi Max
Displasemen 14708,1 14856,7
Delta disp 1% 1% 3%
∆Ruang Muat dan Muatan 0% 0% 5%
Pada Tabel 4 .9 nilai displasemen didapatkan dari
perkalian antara volume displasemen kapal dengan massa
jenis air laut hingga didapatkan displasemen sebesar
14.856 ton, nilai tersebut harus melebihi nilai minimal
sebesar 14.708 ton agar kapal dapat mengapung.
 Terpenuhinya permintaan
Kapal bangun harus mampu memenuhi demand
yang diminta yaitu sebesar 1.500.000 ton/tahun. Variabel
ini dipenuhi dengan perkalian payload kapal, frekuensi
pengiriman dalam 1 tahun, dan jumlah kapal bangun.
Tabel 4.10 Batasan terpenuhinya permintaan
Demand (ton) Muatan terangkut
1.500.000 1.500.1
37
Berdasarkan Tabel 4 .10 diketahui bahwa kapal
bangun hasil optimasi dapat memenuhi demand, namun
tersisa 1 ton muatan. Muatan terangkut didapatkan dari
hasil perkalian antara payload kapal, frekuensi jumlah
frekuensi dalam satu tahun, dan jumlah kapal.
G. Hasil Optimasi
Optimasi untuk mencari biaya satuan termurah dilakukan sebanyak
sebanyak 20 kali percobaaan. Dimensi terbesar yang dihasilkan dari hasil
optimasi memiliki panjang sebesar 124.17 m, lebar 20.25 m, sarat 8.19 m,
dan tinggi 10,26m. Untuk dimensi yang paling kecil memiliki panjag
sebesar 120.64 m, lebar 18.33 m, sarat 7.96 m, dan tinggi 9.91 m. Data
hasil model optimasi setelah 20 kali percobaan dapat dilihat pada Tabel 4
.11.
Tabel 4.11 Hasil optimasi kapal bangun
Biaya satuan Sisa Angkut
L (m) B (m) T (m) H (m) Payload (ton) (Rp/ton) (ton)
24.17 20.25 8.18 10.26 12,557.91 317,755.84 27.81
123.91 20.24 8.21 10.29 12,557.60 317,426.29 1.43
123.40 20.86 8.18 10.23 12,792.40 320,031.43 19,632.75
120.64 18.33 7.96 9.91 10,638.30 328,816.86 126,767.07
120.80 18.54 8.01 9.97 10,845.45 313,476.01 0.10
120.81 18.53 8.01 9.97 10,845.45 291,346.84 1.08
124.03 20.27 8.19 10.26 12,557.65 317,636.27 5.84
123.83 20.25 8.21 10.30 12,557.60 317,365.20 1.66
123.87 20.24 8.21 10.30 12,557.64 317,378.75 5.14
123.78 20.20 8.23 10.33 12,557.58 317,210.08 0.02
124.17 20.25 8.19 10.26 12,557.61 317,743.96 2.36
123.21 20.42 8.20 10.29 12557.87 316966.62 2.39
123.84 20.24 8.21 10.30 12,557.59 317,348.66 0.49
124.02 20.27 8.19 10.26 12,557.80 317,632.85 18.33
124.03 20.23 8.20 10.28 12,557.60 317,558.79 1.61
123.93 20.24 8.21 10.29 12,557.63 317,435.96 3.64
121.59 21.11 8.08 10.15 12,557.68 314,615.90 7.90
121.51 21.12 8.08 10.16 12,557.62 314,509.80 3.22
123.94 20.21 8.22 10.30 12,557.64 317,413.26 4.39
123.94 20.21 8.22 10.30 12,557.59 317,408.96 0.15
38
H. Ukuran Kapal Terpilih
Setelah 20 kali percobaan, ukuran kapal yang terpilih
adalah pada percobaan ke-5 dengan ukuran seperti pada tabel Tabel
4 .12
Tabel 4.12 Hasil optimasi terpilih
Ukuran Nilai Satuan
utama
L 120,82 M
B 18,53 M
T 8,01 M
H 9,97 M
Payloa 10845,46 Ton
d
4.3.3 Perhitungan Frekuensi Pemenuhan Permintaan
Perhitungan ini dilakukan untuk mengetahui kemampuan angkut
kapal dalam satu tahun. Kemampuan angkut kapal dalam satu tahun
didapatkan dari kapasitas angkut kapal (payload) dikalikan dengan
frekuensi kapal dalam satu tahun. Jumlah maksimum frekuensi kapal
juga dapat digunakan untuk mengetahui kebutuhan kapal. Dalam
perhitungan waktu operasi terdapat dua komponen, yaitu sea time dan
port time.
A. Sea Time
Seatime adalah waktu kapal selama berlayar di laut. Waktu
ini diperoleh dari hasil pembagian jarak dibagi dengan kecepatan
kapal. Seatime akan berpengaruh pada konsumsi bahan bakar
selama perjalanan ditambah lagi biaya terbesar dalam transportasi
laut adalah konsumsi bahan bakar sehingga perlu perencanaan
yang tepat. Seatime dapat dirumuskan sebagai berikut:
Seatime (muatan penuh) = (Jarak /Kecepatan muatan penuh)
Seatime (muatan kosong) = (Jarak/ Kecepatan saat kosong)
Tabel 4.13 Seatime kapal baru
Rute Sea time (jam)
Gresik - Shanghai 206
Shanghai - Gresik 187
39
Beradasarkan Tabel 4 .13 rute Shanghai – Gresik
dapat ditempug dengan waktu yang lebih cepat karena pada rute
tersebut kapal tidak membawa muatan. Hal ini menyebabkan kapal
dapat melaju lebih cepat daripada saat kapal membawa muatan.
Pertambahan kecepatan sebesar 10% dari kecepatan isi atau naik
1,3 knot dari sebelumnya.
B. Port Time
Port time adalah waktu kapal selama di pelabuhan dimana
waktu ini terdiri dari beberapa komponen, diantaranya :
 Loading time
Loading time atau waktu pemuatan adalah waktu yang
dibutuhkan kapal selamakegiatan memuat muatan ke dalam
ruang muat kapal. Loading time ditentukan oleh produktivitas
alat muat, dalam tugas perencanaan ini alat muat yang
digunakan adalah Harbour Mobile Crane. Loading Time dapat
dirumuskan sebagai berikut:
Loading Time = Payload / Produktifitas Muat ( 4.2)
 Discharging time
Waktu bongkar atau discharging time yaitu waktu yang
dibutuhkan kapal untuk menurunkan muatan dari dalam kapal.
Waktu bongkar muat didapatkan dari total angkut kapal
(payload) dibagi dengan kecepatan bongkar pelabuhan.
Discharging Time dapat dirumuskan sebagai berikut
Discharging Time = Payload / Produktifitas B/M ( 4.3)
 Idle time
Idle time yang dimaksud disini waktu yang tidak digunakan
oleh kapal saat berada di pelabuhan. Waktu tersebut merupakan
waktu sia-sia kapal. Idle time di sini sudah termasuk waiting
time dan approaching time. Dimana, total keseluruhan dari idle
time, waiting time dan approaching time yaitu 7 jam untuk
40
pelabuhan Gresik dan 5 jam untuk pelabuhan Shanghai (data
tersedia).
Maka waktu kapal saat di pelabuhan merupakan hasil
akumulasi dari ketiga komponen waktu tersebut antara lain
loading time, discharging time, dan idle time. Port time dapat
dirumus sebagai berikut:
Port time = Loading Time + Discharging Time + Idle Time ( 4.4)
Tabel 4.14 Port time di asal dan tujuan

Pelabuhan Port time (jam)
Gresik 87,34
Shanghai 77,30
Berdasarkan penjumlahan dari Tabel 4 .14, waktu yang
dibutuhkan oleh kapal pada pelabuhan adalah sebesar 164,64
jam atau 6,9 hari hanya untuk berada di pelabuhan . Di
pelabuhan Gresik kapal bangun menghabiskan 3,6 hari dan di
pelabuhan Shanghai, kapal bangun menghabiskan waktu 3,2
hari.
C. Perhitungan Frekuensi Kapal
Frekuensi operasi kapal dalam setahun menggunakan
beberapa komponen dalam perhitungan, diantaranya:
 Roundtrip days
Merupakan waktu yang diperlukan oleh kapal dari titik asal
menuju tujuan hingga kembali lagi ke titik asal. Atau, dapat
RTD = Seatime muatan penuh + Seatime muatan kosong + Port ( 4.5)
time asal + Port time tujuan
 Frekuensi operasi
Merupakan jumlah kemampuan kapal dapat melakukan
pelayaran selama hari kerja kapal. Operasi yang dimaksud
adalah kegiatan kapal berlayar dari pelabuhan asal hingga
kembali lagi ke pelabuhan asal (RTD). Sedangkan frekuensi
muatan adalah frekuensi kapal untuk memenuhi permintaan.
41
Frekuensi operasi kapal dalam satu tahun dapat dirumuskan
seperti dibawah ini:
Frekuensi Operasi = Hari kerja kapal/RTD ( 4.6)
Dari hasil penjumlahan sea time dan port time pada

frekuensi operasi dapat ditentukan dengan cara commission
days dibagi dengan total hari dari penjumlahan sea time dan
port time sebesar roundtrip per tahun.
Tabel 4.15 Frekuensi kapal baru
Keterangan Nilai Satuan
Total Sea Time + Port Time 571 jam
Total Sea Time + Port Time 23,9 hari
Commission Days 330 hari/ Tahun
Frekuensi Roundtrip 14 RT/tahun
Berdasarkan Tabel 4 .15 dapat diketahui jika
jumlah frekuensi roundtrip yang dapat dicapai oleh kapal
baru adalah 14 kali pertahunnya. Nilai ini didapat dari hasi
commission days dibagi dengan total sea time + port time
yang dibulatkan ke atas.
4.3.4 Perhitungan Jumlah Muatan Terangkut & Kebutuhan Armada Kapal
Setelah didapatkan frekuensi roundtrip pada satu kapal,
perhitungan frekuensi dan jumlah armada kapal yang diperlukan dalam
memenuhi kebutuhan demand dapat dilakukan.
Tabel 4.16 Kebutuhan armada kapal
Frekuensi untuk satu kapal 14 Roundtrip
Frekuensi kebutuhan demand 139 Roundtrip
Jumlah kapal yang diperlukan 10 Unit
Kapasitas ruang muat 15.184 m3
Payload 10.845 ton
Kelebihan frekuensi 1 Trip
Muatan yang terangkut 1.500.001 ton
Demand muatan 1.500.000 ton
Pada Tabel 4 .16 frekuensi roundtrip untuk memenuhi
kebutuhan demand sebanyak 139 roundtrip didapatkan dari jumlah
demand dibagi dengan payload kapal. Jumlah kapal yang dibutuhkan
dalam memenuhi demand 1.500.000 ton didaptakan sebanyak 10 unit kapal.
42
10 unit kapal tersebut mampu mengangkut muatan sebanyak 1.500.001
ton.
4.3.5 Perhitungan Biaya Kapal
Untuk menghitung biaya satuan, diperlukan biaya total sebagai
komponen yang akan dibagi dengan kargo terangkut. Biaya total terdiri
dari biaya modal, biaya operasional, biaya penanganan muatan, biaya
pelayaran, dan investasi pelabuhan.
A. Biaya kapital
Biaya modal adalah biaya pembangunan kapal.
Tabel 4.17 Komponen biaya pembangunan kapal baru
WST 3.078 Ton/kapal
Harga baja $ 1.200 USD/ton
Biaya baja $ 3.694.047 Rp/kapal
Biaya pembangunan $ 8.208.994 Rp/kapal
Berdasarkan Tabel 4 .17 didapatkan biaya baja
sebesar $ 3.694.047. Nilai ini didapat dari hasi perkalian antara
jumlah kebutuhan baja dengan harga baja. Setelah menghitung
biaya baja, langkah selanjutnya adalah menentukan baiya
pembangunan kapal. Biaya pembangunan kapal didapat dari biaya
baja dibagi dengan 45%. Selanjutnya baru bisa menentukan harga
kapal.
Tabel 4.18 Harga kapal baru
Keterangan Nilai (Rp/kapal)
Keuntungan $ 410.449,72
Inflasi $ 164.179,89
Pajak $ 738.809,50
Harga kapal $ 9.522.433,58
Konversi Rp 135.218.556.776 ,00
Pada Tabel 4 .18 perhitungan inflasi diambil dari
2% total biaya pembangunan. Untuk keuntungan sebesar 5% dari
biaya pembangunan, dan pajaknya sebesar 9% dari biaya
pembangunan kaal. Harga kapal untuk satu kapal bangun
didapatkan sebesar Rp 135 Milyar dengan kurs dollar sebesar Rp
14.200,00. Setelah mendapatkan harga satuan perkapal, maka
selanjutnya adalah menhitung biaya capital kapal untuk seluruh
armada kapal.
43
Tabel 4.19 Biaya kapital
Harga Kapal Rp 135.218.556.776 Rp/Kapal
WACC 12%
umur kapal 20 tahun
Biaya kapital Rp 181.028.954.198 Rp/Tahun
Berdasarkan Tabel 4 .19 dengan suku bunga pinjaman
12% dan periode pengembalian pinjaman sesuai dengan umur
ekonomis kapal maka didapatkan biaya capital untuk menutup
seluruh kebutuhan armada adalah sebesar Rp 181 M pertahun.
Biaya operasional adalah biaya yang dikeluarkan agar kapal
dalam keadaan siap berlayar, tergolong dalam biaya tetap. Adapun
komponen dari biaya operasional ini meliputi gaji ABK,
persediaan dan perbekalan, minyak pelumas, biaya perbaikan dan
perawatan kapal, asuransi kapal, dan biaya dokumentasi dan
adminitrasi kapal. Untuk biaya operasional kapal bangun dapat
dilihat di tabel biaya operasional.
Tabel 4.20 Biaya operasional kapal bangun
Keterangan Nilai (Rp/tahun)
Total Gaji Crew Rp 2.730.000.000
Total Harga LO Rp 15.213.199
Persediaan & Perbekalan Rp 700.646.190
Repair & Maintenance Rp 4.056.556.703
Asuransi Kapal Rp 2.028.278.352
Dokumen & Administrasi Rp 69.153.421
Total Operasional Cost Rp 95.846.346.659
Pada Tabel 4 .20 dapat diketahui biaya operasional kapal
per tahun adalah sebesar Rp 95M. Total gaji crew didapatkan dari
hasil perkalian antara rata – rata gaji awak kapal pertahun dengan
jumlah awak kapal sejumlah 21 orang.
C. Biaya bongkar muat
Kegiatan bongkar muat pada pelabuhan pada umumya
terdiri dari stevedoring, cargodoring, receiving/delivery,
perusahaan bongkar muat, dan tenaga kerja bongkar muat. Setiap
44
kegiatan bongkar muat akan mengeluarkan biaya namun pada
kasus ini biaya penanganan muatan hanya saat kapal berada di
pelabuhan tujuan yaitu shanghai sedangkan biaya bongkar muat
pada TUKS akan dianggap gratis.
Tabel 4.21 Biaya bongkar muat pelabuhan Shanghai
Tarif Bongkar muat Rp 150.000 Rp/ton
Biaya Bongkar Rp 1.626.818.731 Rp/Rt
muat
Total Biaya Rp 225.000.161.510 RP/
tahun
Pada Tabel 4 .21 diketahui bahwa tarif bongkar muat
pada pelabuhan Shanghai adalah sebesar Rp 150.000 per ton barang.
Untuk total biaya bongkar muat pertahunnya didapatkan sebesar Rp
225 M.
D. Biaya pelayaran
Merupakan biaya yang harus dikeluarkan saat kapal mulai
berlayar. Yang termasuk dari biaya ini adalah biaya bahan bakar
mesin utama dan bahan bakar untuk mesin bantu serta port charges.
Port charges yang dikeluarkan berdasarkan pada tarif pelabuhan
Shanghai. Untuk TUKS, port charges dianggap gratis. Berikut
model matematis dari biaya pelayaran.
VC =FC + PD ( 4.7)
Keterangan :
VC = Voyage Cost (Biaya Perjalanan)
FC = Fuel Cost (Biaya Bahan Bakar)
PD = Port Dues (Biaya Pelabuhan)
Tabel 4.22 Biaya pelayaran kapal bangun
Biaya bahan bakar mesin utama Rp 78.227.511.769 Rp/tahun
Biaya bahan bakar mesin bantu Rp 12.876.164.771 Rp/tahun
Biaya pelabuhan Rp 9.995.011.612 Rp/tahun
Total biaya pelayaran Rp 101.098.688.152 Rp/tahun
Berdasarkan Tabel 4 .22 Total biaya pelayaran untuk kapal
bangun adalah sebesar Rp 101 M pertahun. Dengan biaya bahan
bakar mesin utama sebesar Rp 78 M pertahun dan biaya bahan bakar
45
mesin bantu sebesar Rp 12 M pertahun. Biaya pelabuhan didapatkan
dari hasi perkalian GT dengan tariff pelabuhan Shngahai yang
terdapat pada Tabel 4 .3
E. Biaya total
Setelah didapatkan biaya kapital, biaya pelayaran, biaya
perasional, dan biaya bongkar muat, perhitungan biaya kapal dapat
dilakukan dengan melakukan penjumlahan dari biaya kapital, biaya
pelayaran, biaya perasional, dan biaya bongkar muat.
Tabel 4.23 Total biaya pembuatan kapal bangun
Biaya kapital Rp 181.028.954.198
Biaya Voyage Rp 101.098.688.152
Biaya Operating Rp 95.846.346.659
Biaya CHC Rp 225.000.161.510
Total Biaya Rp 602.974.150.519
Dari Tabel 4 .23 hasil perhitungan menunjukan bahwa
biaya total kapal sebesar Rp 602 M pertahun. Total biaya tersebut
belum termasuk biaya investasi pembangunan dermaga TUKS untuk
melayani kapal bangun.
4.3.6 Perhitungan Optimasi TUKS
Untuk menunjang proses pengiriman minyak goreng ke
Shanghai, pabrik ini berencana untuk membangun Terminal Untuk
Kepentingan Sendiri (TUKS). Perhitungan TUKS akan melakukan penentuan
ukuran dermaga, jumlah tambatan, fasilitas perairan, dan investasi dalam
pembangunan dermaga.
A. Perhitungan dermaga TUKS
Dalam perhitungan dermaga, jumlah alat bongkar muat
pada tiap tambatan, jam operasi dalam setahun, dan panjang
dermaga dari TUKS yang akan dibangun akan ditentukan.
Perhitungan dermaga TUKS dapat dilihat pada
Panjang dermaga didapatkan dari 10% jumlah tambatan
dikalikan dengan nilai maksimum antara panjang keseluruhan
kapal baru dan kapal pendukung ditambahkan 15 meter sebagai
jarak aman antar kapal pada saat berada di tambatan.
46
Didapatkan panjang dermaga adalah 352 dan lebar dermaga
yang masih menggunakan asumsi sebesar 30 meter.
B. Perhitungan jumlah tambatan
Tabel 4.24 Jumlah tambatan yang diperlukan
Hari operasi/tahun 365 hari
Waktu operasi per hari 24 Jam
Rata-rata produktivitas gang 135 ton/jam
Jumlah gang 2 gang/kapal
Waktu operasi setahun 8.760 jam
Bor rencana 50%
Throughpout / tambatan 1.182.600 Ton/tahun
Throughput yang dibutuhkan 1.500.000 Ton/tahun
Jumlah tambatan 2 Unit
Perhitungan jumlah tambatan pada Tabel 4 .24
didapatkan dari pembagian dari throughput yang
dibutuhkan dibagi dengan throughput per tambatan
sehingga didapatkan tambatan berjumlah 2 unit.
Throughput pertambatan didapat dari hasil perkalian rata
– rata produktivitas gang, jumlah gang, waktu operasi
setahun, dan BOR rencana.
C. Perhitungan investasi pembangunan dermaga
Dalam rencana pembangunan, biaya pembangunan
dermaga diasumsikan sebesar Rp 25.000.000 per m²
dengan umur TUKS 50 tahun. Asumsi biaya Rp 25 jt
diambil dari hasil diskusi dengan dosen pengampu.
Tabel 4.25 Biaya pembangunan dermaga untuk kapal bangun
Pembangunan Dermaga Rp 25.000.000 Rp/m2
Total Investasi Rp 264.000.000.000,00 Rp/unit
Umur 50 Tahun
Anuitas Rp 14.461.058.168,23 Rp/Tahun
Hasil perhitungan pada Tabel 4 .25 menunjukkan
bahwa investasi total pembangunan dermaga adalah Rp 264 M
yang didapatkan dari biaya pembangunan dermaga dikalikan
dengan panjang dermaga dan lebar dermaga.
47
4.3.7 Perhitungan Optimasi Alat Bongkar Muat
Setelah melakukan perhitungan optimasi TUKS, selanjutnya
perhitungan alat bongkar muat dan penentuan jumlah alat bongkar muat
yang akan digunakan pada TUKS. Perhitungan ini dilakukan untuk
menunjang kegiatan bongkar muat yang sesuai dengan optimal.
Perhitungan dari optimasi alat bongkar muat yang dibantu dengan
menggunakan solver.
Tabel 4.26 Optimasi pemilihan crane TUKS kapal bangun
Pemilihan crane Minimal DV Maksimal

1 1 3
Capital crane terpilih Rp 1.533.600.000.000
Anuitas Rp 123.060.031.716 Rp/tahun
Produktivitas terpilih 45 Ton/jam
Konsumsi BBM 190 Ltr/jam
Jumlah Alat 3 Alat/tambatan
Produktivitas Total 135 Ton/jam
Konsumsi Rp 1.664.400 Ltr/tahun
BBM/Tahun
Harga BBM Rp 9.000 Rp/Ltr
Biaya BBM Rp 14.979.600.000 Rp/tahun
Berdasarkan Tabel 4 .26 alat yang terpilih sebagai penunjang
kegiatan bongkar muat di TUKS yang akan dibangun adalah HMC jenis
pertama karena nilai decision variabel yang ditentukan adalah bernilai
1. Sehingga, hasil perhitungan biaya kapital dari alat bongkar muat
adalah Rp 1.533.600.000.000 Untuk konsumsi bahan bakar pada satu
alat bongkar muat selama satu tahun didapatkan dari perkalian
konsumsi bahan bakar tiap satu jam dikalikan dengan jam operasi
selama setahun. Sehingga, jumlah konsumsi bahan bakar selama
setahun sebanyak 1.664.600 liter per tahun. Selanjutnya, biaya bahan
bakar dapat dihitung dengan harga BBM sebesar Rp 9000 per liter.
Maka, biaya bahan bakar yang ditanggung sebesar Rp 14 M per tahun.
4.3.8 Perhitungan Biaya Operasional TUKS
Tabel 4.27 Komponen biaya operasional pelabuhan
Perawatan dermaga Rp 161.043.602
Perawatan alat b/m Rp 1.845.900.476
Asuransi dermaga Rp 161.043.602
Asuransi alat b/m Rp 1.845.900.476
48
Kebutuhan listrik Rp 240.099.920
Gaji operator Rp 2.016.000.000
Total biaya bbm Rp 89.877.600.000
Total biaya operasional Rp 96.147.588.076
Berdasarkan Tabel 4 .27 total biaya operasional TUKS adalah
Rp 96 M pertahun. Biaya perawatan & asuransi dermaga diambil dari
1% biaya pembangunan dermaga. Untuk perawatan & asuransi alat
bongkar muat diambil dari 1,5% biaya anuitas alat. Kebutuhan listrik
didapatkan dari jumlah kebutuhan listrik pertahun dengan harga listrik
sebesar Rp 1.644,52 per kWh. Gaji operator diasumsikan sebesar Rp 12
jt untuk satu orang operator. Dengan faktor gaji sebesar 14 kali dan
jumlah shift 4 kali untuk satu alat maka besar biaya gaji didapatkan Rp
2 M pertahun.
4.3.9 Perhitungan Biaya Pembangunan TUKS
Setelah dilakukan perhitungan dermaga, jumlah tambatan,
investasi dalam pembangunan dermaga dan kebutuhan alat bongkar
muat, perhitungan biaya yang terdiri dari biaya kapital dermaga, biaya
kapital alat bongkar muat dan biaya operasional dapat dilakukan.
Setelah didapatkan biaya kapital dan operasional, dapat dihitung biaya
total dari TUKS.
Tabel 4.28 Biaya pembangunan dermaga

Pembangunan dermaga Rp 14.461.058.168 Rp/tahun
Investasi jetty head Rp 1.643.302.065 Rp/tahun
Operasional cost Rp 6.269.988.076 Rp/tahun
Fuel cost Rp 89.877.600.000 Rp/tahun
Total cost investasi Rp 112.251.948.309 Rp/tahun
Berdasarkan Error: Reference source not found, penjumlahan
biaya kapital dermaga, alat bongkar muat dan biaya operasional
didapatkan biaya total TUKS sebesar Rp 112 M.
4.3.10 Total Biaya Kapal Bangun dan TUKS

Tabel 4.29 Total biaya pembangunan kapal dan TUKS
Biaya investasi tuks Rp 112.251.948.309 Rp/tahun
Biaya investasi kapal Rp 602.974.150.519 Rp/tahun
49
Total biaya investasi Rp 715.226.098.828 Rp/tahun
Sisa angkut 1,08 Ton
Biaya penalti/unit Rp 15.000.000 Rp/ton
Total biaya penalti Rp 16.151.020 Rp/ton
Biaya total Rp 715.242.249.849 Rp/tahun
Biaya per unit Rp 476.828 Rp/ton
Berdasarkan Tabel 4 .29 penjumlahan biaya pembangunan
kapal dan pembangunan TUKS didapatkan nilai sebesar Rp 715M
pertahunnya. Biaya satuan dihasilkan dari total biaya dibagi dengan
muatan terangkut kapal dan ditambah juga biaya penalty untuk kelebihan
muatan. Maka didapatkan hasil biaya pengiriman per unit sebesar Rp
476.828 per ton minyak goreng.
4.4 Perhitungan Optimasi Kapal Sewa
Pilihan untuk kapal sewa terdiri dari10 kapal General Cargo dengan ukuran
terkecil mulai dari 6.630 hingga yang terbesar 14.888 DWT sebagai pilihan untuk
kapal sewa. Kapal yang kami pilih memilki nilai sarat kurang dari 9 meter dan tahun
pembuatan paling muda adalah tahun 2017 dan yang paling tua adalah tahun 2007.
Untuk setiap pilihannya dapat dilihat pada Tabel 4 .30.
Tabel 4.30 Spesifikasi kapal sewa
Nama Klasifikas Tahun DWT LOA B T H Total V

Kapal i (ton) (m) (m) (m) (m) Power (knot
(kW) )
Venus Triumph Class Nk 2009 13.006 120 21,2 8,90 14,3 4.200 16
3 0
Sider Combia BV 2010 14.720 138,9 21,0 7,50 10,3 3.309 14
0 0
Arklow Marsh BV 2010 14.056 136,5 21,0 8,48 11,4 5.400 15
0 0
Arklow Moor BV 2011 14.990 136,4 21,3 8,88 11,4 5.400 15
7 0 0
Arif Amca BV 2012 11.086 131,7 18,9 7,81 10,5 2.970 13,5
1 0 0
Kure Class Nk 2013 11.230 117,7 19,4 8,20 11,2 3.300 13
7 0 0
Molivia BV 2014 12.044 133,6 22,7 8,50 11,3 5.400 15
9 0 0
Begonia S BV 2007 12.118 140,3 20,0 7,70 10,8 2.990 14,1
0 0
Egbert Wagenborg BV 2017 14.330 159 15,9 8,60 12,2 2.999 13
0 0
Sahabat Sonay BV 2007 14.888 143,4 21,7 9,00 11,1 4.400 15
1 0 0
50
4.4.1 Asumsi Data Kapal Sewa
A. Payload kapal
Dalam menentukan payload kapal, digunakan asumsi dimana
payload kapal adalah sebesar 80% dari DWT kapal. Pada Tabel 4 .31
menunjukkan terdapat sejumlah 10 kapal dengan berbeda-beda payload
dengan variasi ukuran dari 5.318 ton hingga 11.910 ton .
Tabel 4.31 Payload kapal sewa

Nama kapal Payload (ton)
Venus Triumph 10.405
Sider Combia 11.776
Arklow Marsh 11.245
Arklow Moor 11.992
Arif Amca 8.869
Kure 8.984
Molivia 9.635
Begonia S 9.694
Egbert Wagenborg 11.464
Sahabat Sonay 11.910
B. Jumlah awak kapal

Jumlah awak kapal yang digunakan untuk setiap kapal sewa
diasumsikan sebanyak 15 orang.
C. Asumsi Biaya kapal
 Biaya modal
Tabel 4.32 Biaya modal kapal
Nama kapal DWT Harga Kapal Tahun Umur kapal
Buat (Tahun)
Venus Triumph 13.006 Rp 120.700.000.000 2009 10
Sider Combia 14.720 Rp 136.606.489.313 2010 9
Arklow Marsh 14.056 Rp 130.444.348.762 2010 9
Arklow Moor 14.990 Rp 139.112.178.994 2011 8
Arif Amca 11.086 Rp 102.881.762.264 2012 7
Kure 11.230 Rp 104.218.130.094 2013 6
Molivia 12.044 Rp 111.772.320.467 2014 5
Begonia S 12.118 Rp 112.459.065.047 2007 12
Egbert Wagenborg 14.330 Rp 132.987.159.772 2017 2
Sahabat Sonay 14.888 Rp 138.165.585.115 2007 12
51
Pada Tabel 4 .32, harga kapal didapatkan dari
perbandingan DWT dengan harga kapal. Disini kami mencari
kapal yang benar disewakan dan tertera harga sewanya, lalu kami
menjadikannya sebagai patokan untuk mencari harga sewa kapal
yang lain. Pada daftar alternatif kapal sewa kami, yang menjadi
patokan adalah kapal Venus Triumph. Harga sewa Venus Triumph
didapat dari petronav.com
 Biaya operasional
 Gaji awak kapal
Gaji awak kapal kapal diasumsikan sebesar Rp
10.000.000,- per bulan dengan faktor pengali pada gaji
sebanyak 13 kali per tahun.
 Persediaan dan perbekalan
Persediaan dan perbekalan diasumsikan sebesar Rp
100.000,- per orang dalam 1 hari.
 Harga minyak pelumas
Harga minyak pelumas bedasarkan harga yang ditentukan
oleh PT Pertamina diasumsikan sebesar Rp 35.000,- per
liternya.
 Harga air tawar
Harga air tawar di asumsikan sebesar Rp 75.000,- per
tonnya.
 Perbaikan dan perawatan
Biaya perbaikan dan perawatan diasumsikan sebesar 3%
dari harga kapal yang didapat.
 Asuransi
Biaya asuransi diasumsikan sebesar 1,5% dari harga kapal
yang didapat.
 Biaya umum
Biaya umum dikenakan sebesar 1% dari harga kapal yang
didapat.
 Inflasi
52
Tingkat inflasi diasumsikan sebesar 5% setiap tahunnya.
 Biaya perjalanan dan biaya bongkar muat
Untuk asumsi pergitungan yang digunakan pada kapal sewa
sama dengan asumsi pada perhitungan kapal baru.
4.4.2 Perhitungan Frekuensi Operasional
A. Sea Time
Dengan cara yang sama untuk menghitung sea time pada kapal
baru ,maka didapat hasl perhitungan sea time pada masing – masing
kapal sewa seperti berikut:
Tabel 4.33 Seatime kapal sewa
Nama Kapal Gresik - Shanghai
Shanghai - Gresik
(jam) (jam)
Venus Triumph 178,47 167,31
Sider Combia 205,92 191,21
Arklow Marsh 191,21 178,47
Arklow Moor 191,21 178,47
Arif Amca 214,16 198,30
Kure 223,08 205,92
Molivia 191,21 178,47
Begonia S 205,92 189,86
Egbert Wagenborg 223,08 205,92
Sahabat Sonay 191,21 178,47
Berdasarkan Tabel 4 .33 menunjukkan bahwa karena adanya
perbedaan seatime yang cukup bervariasi pada kapal sewa dan itu
akan berefek kepada penjadwalan kedatangan kapal pada tiap
tambatan. Perbedaan waktu seatime ini disebabkan karena perbedaan
kecepatan saat kondisi kosong dan saat berisi muatan.
B. Port Time
Port time adalah waktu kapal selama di pelabuhan dimana waktu
ini terdiri dari beberapa komponen diantaranya loading time,
discharging time, idle time.
Tabel 4.34 Port time kapal sewa
Nama Kapal Gresik Shanghai
(jam) (jam)
Venus Triumph 84,07 74,37
Sider Combia 94,23 83,51
Arklow Marsh 90,29 79,97
53
Arklow Moor 95,83 84,95
Arif Amca 72,69 64,13
Kure 73,55 64,89
Molivia 78,37 69,23
Begonia S 78,81 69,63
Egbert Wagenborg 91,92 81,43
Sahabat Sonay 95,23 84,40
Dengan Tabel 4 .34, kita mengetahui bahwa port time pada
gresik terpaut waktu sekita 6 hingga 8 jam. Hal ini dikarenakan
adanya perbedaan produktivitas bongkar muat pada masing-masing
pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan.
C. Roundtrip Days
Roundtrip days merupakan waktu yang diperlukan oleh kapal dari
titik asal menuju tujuan hingga kembali lagi ke titik asal. Atau, dapat
RTD = Seatime muatan penuh + Seatime muatan kosong + Port time
asal + Port time tujuan
Tabel 4.35 Roundtrip kapal sewa
Nama Kapal Roundtrip
Days (hari)
Venus Triumph 22,00
Sider Combia 24,00
Arklow Marsh 23,00
Arklow Moor 23,00
Arif Amca 23,00
Kure 24,00
Molivia 22,00
Begonia S 23,00
Egbert Wagenborg 26,00
Sahabat Sonay 23,00
Pada Tabel 4 .35 didapatkan roundtrip kapal sewa. Perhitungan
roundtrip days ini nantinya digunakan untuk menghitung frekuensi
maksimal kapal dalam setahun.
D. Frekuensi dalam Setahun
Frekuensi maksimal yaitu frekuensi kapal dapat melakukan operasi
selama commision days. Operasi yang dimaksud disini yaitu kegiatan
kapal berlayar dari pelabuhan asal hingga kembali lagi ke pelabuhan
54
asal (RTD). Sedangkan frekuensi muatan adalah frekuensi kapal dapat
memenuhi permintaan. Frekuensi maksimal kapal dalam satu tahun
dapat dirumuskan sebagai berikut:
Frekuensi maksimal = commission days/RTD
55
Tabel 4.36 Frekuensi maksimal masing – masing kapal sewa
Nama Kapal Frekuensi
Makismal
Venus Triumph 15
Sider Combia 14
Arklow Marsh 15
Arklow Moor 15
Arif Amca 15
Kure 14
Molivia 15
Begonia S 15
Egbert 13
Wagenborg
Sahabat Sonay 15
Setelah diperoleh seatime kapal maka,dapat dilihat pada frekuensi
masing masing kapal cukup beragam meski terdapat frekuensi yang
sama pada beberapa kapal. Pada kapal yang lain terdapat perbedaan yg
cukup besar hingga 10 frekuensi.
4.4.3 Perhitungan Biaya Tetap
Biaya tetap atau fixed cost meliputi biaya kapital dan biaya
operasional. Besar biaya tetap dinyatakan dalam Rp/tahun dan mengalami
kenaikan sebesar 5% setiap tahunnya.
A. Anuitas biaya modal
1 ( 4.
Anuitas=Harga Kapal x WACC x
1 8)
(1− )
( 1+ WACC )Periode
Keterangan:
Anuitas : biaya modal per tahun
Harga Kapal : harga kapal saat beli
WACC : suku bunga per tahun sebesar 12%
Periode : lama periode pembayaran sebesar 20 tahun
56
Tabel 4.37 Biaya kapital kapal sewa
Nama Kapal Harga (Rp/tahun)

East Sea Rp 16.159.168.751
Koryu Maru Rp 18.288.710.135
BBC Eagle Rp 17.463.730.275
Hanife Ka Rp 18.624.168.812
Arif Amca Rp 13.773.684.820
Kure Rp 13.952.596.115
Molivia Rp 14.963.941.906
Begonia S Rp 15.055.882.433
Egbert Wagenborg Rp 17.804.158.711
Sahabat Sonay Rp 18.497.439.979
Hasil perhitungan didapatkan dengan menggunakan rumus
anuitas pada rumus (21).
Biaya operasional adalah biaya-biaya tetap yang
dikeluarkan untuk aspek-aspek operasional sehari-hari untuk
membuat kapal selalu dalam keadaan siap berlayar. Biaya
operasional terdiri dari biaya perawatan dan perbaikan, gaji
ABK, biaya perbekalan, minyak pelumas, asuransi dan
administrasi.
Tabel 4.38 Biaya operasional MV Venus Triumph
Kenaikan biaya 5% pertahun
Gaji kru Rp 1.950.000.000 Rp/tahun
Persediaan & Rp 576.675.000 Rp/tahun
perbekalan
Minyak pelumas Rp 304.447.954 Rp/tahun
Pebaikan & perawatan Rp 3.621.000.000 Rp/tahun
Asuransi Rp 1.810.500.000 Rp/tahun
Biaya umum Rp 1.207.000.000 Rp/tahun
Total Rp 9.469.622.954 Rp/tahun
Tabel 4 .38 merupakan contoh hasil perhitungan pada MV
Venus Triumph. Gaji awak kapal merupakan hasil perkalian
jumlah gaji awak rata – rata dengan jumlah awak kapal dan
faktor pengali sebanyak 13 kali gaji.
C. Total biaya pertahun
57
Merupakan hasil penjumlahan dari biaya modal dan biaya
operasional. Hasil penjumlahan dalam Rp/tahun dan digunakan
untuk menghitung biaya sewa Time Charter.
Tabel 4.39 Contoh perhitungan biaya kapal sewa
Keterangan Tahun ke - 1 Tahun ke - 2
Biaya modal Rp16.159.168.750,79 Rp16.159.168.750,79
Biaya Operasional
Gaji kru Rp 2.047.500.000 Rp 2.149.875.000
Persediaan & Rp 605.508.750 Rp 635.784.188
perbekalan
Minyak pelumas Rp 267.533.639 Rp 280.910.321
Pebaikan & perawatan Rp 1.476.090.000 Rp 1.549.894.500
Asuransi Rp 738.045.000 Rp 774.947.250
Biaya umum Rp 492.030.000 Rp 516.631.500
WACC 12%
Umur ekonomis kapal 20 tahun
Umur kapal saat sewa 11 tahun
Hasil perhitungan dari biaya operasional di jadikan nilai
mata uang sekarang kemudian dijumlah dari tahun ke -1 hingga
tahun ke – 20. Setelah dijumlahkan kemudian bisa didapatkan
anuitas per tahunnya dari biaya tetap.
Tabel 4.40 Biaya tetap kapal sewa pertahun
No Nama Kapal DWT (ton) Biaya tetap (Rp/tahun)
1 Venus Triumph 13.006 Rp 20.278.626.654
2 Sider Combia 14.720 Rp 25.473.076.991
3 Arklow Marsh 14.056 Rp 27.326.348.098
4 Arklow Moor 14.990 Rp 23.588.379.758
5 Arif Amca 11.086 Rp 17.794.420.646
6 Kure 11.230 Rp 26.377.761.105
7 Molivia 12.044 Rp 21.363.922.941
8 Begonia S 12.118 Rp 24.816.065.276
9 Egbert Wagenborg 14.330 Rp 26.645.133.291
10 Sahabat Sonay 14.888 Rp 26.689.974.951
Berdasarkan Tabel 4 .40 Biaya tetap didapatkan dari total
biaya capital dengan biaya operasional kapal. Kapal dengan
biaya tetap pertahun paling mahal adalah kapal Sahabat Sonay
karena memiliki DWT yang besar.
4.4.4 Perhitungan Biaya Variabel
Komponen biaya variabel meliputi biaya bahan bakar dan biaya
pelabuhan. Besar biaya variabel pada kapal dinyatakan dalam satuan
58
Rp/roundtrip. Berikut merupakan contoh perhitungan biaya variable pada
Kapal Venus Triumph.
Tabel 4.41 Perhitungan biaya variabel pada MV Venus Triumph
Biaya Total Biaya Satuan
Biaya bahan bakar
MFO Rp 2.307.096.750 Rp/RTD
HSD Rp 251.084.396 Rp/RTD
Total biaya bahan bakar Rp 2.558.181.146 Rp/RTD
Biaya pelabuhan
Labuh Rp 1.335.840 Rp/call
Tambat Rp 1.674.640 Rp/call
Pandu Rp 2.530.940 Rp/call
Tunda Rp 1.049.955 Rp/call
Total biaya pelabuhan Rp 6.591.375 Rp/call
Total variabel cost Rp 2.564.772.521 Rp/RTD
Pada Tabel 4 .41 menunjukan hasil perhitungan yang didapatkan
berdasarkan biaya konsumsi bahan bakar untuk mesin utama dan mesin
bantu setiap roundtripnya serta biaya pelabuhan pada setiap panggilan
kapal. Biaya pelabuhan secara lebih rinci dapat dilihat pada tabel Tabel
4 .3. Sehingga biaya variable untuk setiap roundtripnya sebesar Rp 38
milyar per tahun.
Tabel 4.42 Biaya variabel pada setiap kapal sewa pertahun
Nama Kapal Biaya Variabel
(Rp/tahun)
Venus Triumph Rp 38.471.587.812
Sider Combia Rp 35.634.178.874
Arklow Marsh Rp 58.085.476.228
Arklow Moor Rp 58.478.304.897
Arif Amca Rp 34.590.234.254
Kure Rp 37.193.914.858
Molivia Rp 60.102.044.790
Begonia S Rp 33.776.031.914
Biaya pada Tabel 4 .42 nantinya digunakan untuk menghitung
voyage cost.
59
4.4.5 Perhitungan TCH
Dalam perhitungan time charter biaya yang digunakan adalah biaya
modal dan operasional kapal. Dalam perhitungannya, biaya sewa time
charter dinyatakan dalam satuan Rp/Tahun.
Tabel 4.43 Contoh perhitungan TCH pada MV Venus Triumph
Anuitas Rp20.278.626.653,77 Rp/tahun
Margin profit 15%
Capaian setahun Rp 23.320.420.652 Rp/tahun
Tarif TCH Rp 70.667.941 Rp/hari
Tarif TCH Rp 2.120.038.241 Rp/bulan
Tarif TCH Rp 23.320.420.652 Rp/tahun
Berdasarkan Tabel 4 .43, setelah anuitas didapatkan perhitungan

Time Charter Hire (TCH) dapat dilakukan dengan menambahkan margin
profit sebesar 15%. Maka didapatkan TCH dalam setahun sebesar Rp 23
M.
Tabel 4.44 Rangkuman hasil perhitungan Time Charter Hire
Nama Kapal TCH(Rp/tahun)
Venus Triumph Rp 23.320.420.652
Sider Combia Rp 29.294.038.539
Arklow Marsh Rp 31.425.300.313
Arklow Moor Rp 27.126.636.722
Arif Amca Rp 20.463.583.742
Kure Rp 30.334.425.271
Molivia Rp 24.568.511.382
Begonia S Rp 28.538.475.067
Hasil perhitungan TCH pada Tabel 4 .44 adalah murni perhitungan
untuk TCH saja, atau biaya capital dan operasional. Saat melakukan
optimasi nanti, tarif ini tetap akan ditambahkan dengan biaya variabel
karena sudut pandang yang digunakan adalah sebagai pemilik sekaligus
penyewa kapal.
4.4.6 Perhitungan VCH
Dalam perhitungan voyage charter biaya yang digunakan adalah biaya
perjalanan yang meliputi biaya bahan bakar, biaya pelabuhan, dan biaya
60
bongkar muat. Dalam perhitunganya, biaya sewa voyage charter
dinyatakan dalam Rp/Ton.
Tabel 4.45 Contoh perhitungan VCH pada MV Venus Triumph
Probabilitas angkut 50%
Capaian setahun Rp 23.320.420.652 Rp/tahun
Biaya bakar Rp 38.372.717.187 Rp/tahun
Biaya pelabuhan Rp 98.870.625 Rp/tahun
Biaya bongkar muat Rp 10.925.040.000 Rp/tahun
Total Biaya Rp 72.717.048.464 Rp/tahun
Tarif VCH Rp 931.840 Rp/ton
Berdasarkan Tabel 4 .46 komponen tambahan yang dimasukkan
dalam perhitungan voyage charter adalah adanya probabilitas keterpakaian
kapal dalam satu tahun, yang di mana diasumsikan sebesar 50%. Sehingga
beban biaya dalam satu tahun kapal beroperasi, dibebankan pada 50% hari
kerja kapal.
Tabel 4.46 Rangkuman hasil Voyage Charter Hire
Nama Kapal VCH (Rp/ton)
Venus Triumph Rp 931.840
Sider Combia Rp 927.658
Arklow Marsh Rp 1.201.359
Arklow Moor Rp 1.091.801
Arif Amca Rp 967.678
Kure Rp 1.213.787
Molivia Rp 1.311.684
Egbert Wagenborg Rp 981.091
Sahabat Sonay Rp 1.016.811
Begonia S Rp 997.052
4.4.7 Optimasi Kapal Sewa
Model optimasi yang dikembangkan dalam mencari kapal dengan nilai
minimum cost dari berbagai pilihan yang didapatkan. Berikut adalah
model optimasi yang dirumuskan dalam menyelesaikan permasalahan
pembangunan kapal baru :
A. Objective Function
Objective function merupakan tujuan dari optimasi, bisa
berupa nilai minimum, nilai maksimum, atau nilai tertentu.
Dalam tugas ini, yang menjadi objective function adalah biaya
satuan yang paling minimum. Berikut merupakan model
61
matematis yang akan digunakan untuk menggambarkan
objective function :
Biaya Kapal Sewa+ Biaya TUKS ( 4.9)
Min Z=
Total Demand
¿ ¿/TD
Keterangan :
Z = Biaya satuan (Rp/Ton)
Xs = Keputusan sewa TCH kapal
TCHs = Time Charter Hire kapal sewa (Rp/Tahun)
VCHs = Voyage Charter Hire kapal sewa (Rp/Tahun)
VCs = Biaya berlayar kapal sewa (Rp/Tahun)
CHCs = Biaya penanganan muatan kapal sewa (Rp/Tahun)
Fks = Frekuensi kapal sewa
Pks = Payload kapal sewa (ton)
D = Jumlah permintaan minyak goreng ke tujuan (ton)
PC = Biaya Penalti (Rp/tahun)
CCt = Biaya kapital TUKS (Rp/Tahun)
OCt = Biaya operasional TUKS (Rp/Tahun)
TD = Total Demand (Ton)
B. Decision Variabel
Decision Variable merupakan bagian dimana yang akan
dirubah-rubah untuk mendapatkan Objective Function yang
diinginkan. Dalam tugas ini decision variable yang digunakan
adalah nilai frekuensi aktual kapal
C. Constraint
Constraint merupakan batasan yang digunakan agar
decision Variabel mengalami perubahan tidak akan terlalu
besar atau terlalu kecil nilainya. Untuk perumusan yang dipakai
adalah :
 Batasan antara frekuensi aktual dan frekuensi maksimal
62
Tabel 4.47 Frekuensi aktual tiap kapal sewa
Kode Payload(ton) Frekuensi Aktual Frekuensi Maksimal
Venus Triumph 10.405 15 15
Sider Combia 11.776 15 15
Arklow Marsh 11.245 14 14
Arklow Moor 11.992 13 13
Arif Amca 8.869 15 15
Kure 8.984 14 14
Molivia 9.635 15 15
Egbert Wagenborg 11.464 15 15
Sahabat Sonay 11.910 15 15
Begonia S 9.694 15 15
Pada perhitungan kali ini kami mendapatkan semua

kapal yang kami peroleh adalah berupa time charter
hire
 Terpenuhinya permintaan
Kapal sewa harus mampu memenuhi demand yang
diminta yaitu sebesar 1.500.000 ton/tahun. Variabel ini
dipenuhi dengan perkalian payload kapal, frekuensi
pengiriman dalam 1 tahun, dan jumlah kapal sewa.
4.4.8 Perhitungan Optimasi TUKS Untuk Kapal Sewa
Untuk menunjang proses pengiriman minyak goreng ke Shanghai,
pabrik ini berencana untuk membangun Terminal Untuk Kepentingan
Sendiri (TUKS). Perhitungan TUKS akan melakukan penentuan ukuran
dermaga, jumlah tambatan, fasilitas perairan, dan investasi dalam
pembangunan dermaga.
A. Perhitungan dermaga TUKS
Dalam perhitungan dermaga, jumlah alat bongkar muat
pada tiap tambatan, jam operasi dalam setahun, dan panjang
dermaga dari TUKS yang akan dibangun akan ditentukan.
Tabel 4.48 Kebutuhan dermaga kapal sewa
Panjang Dermaga 590 m
Lebar Dermaga 32 m
Area Dibutuhkan 18880 m2
63
Berdasarkan tabel Tabel 4 .48, panjang dermaga
didapatkan dari 10% jumlah tambatan dikalikan dengan nilai
maksimum dari panjang keseluruhan kapal baru dan kapal
pendukung ditambahkan 15 meter sebagai jarak aman antar
kapal pada saat berada di tambatan. Didapatkan panjang
dermaga adalah 590m dan lebar dermaga yang masih
menggunakan sebesar 30 meter.
B. Perhitungan jumlah tambatan
Perhitungan jumlah tambatan pada tabel 1234 akan
menghitung prodktivitas gang, throughput per tambatan,
jumlah tambatan pada dermaga, dan BOR dari dermaga.
Tabel 4.49 Kebutuhan jumlah tambatan
BOR Rencana 50%
Throughpout / Tambatan 591.300 Ton/Tahun
Throughput yang dibutuhkan 1.500.000
Jumlah Tambatan 3 Unit
Bor maksimum 60%
Bor aktual 32%
Jumlah alat dermaga 9 unit
Berdasarkan Tabel 4 .49 Jumlah tambatan didapatkan
dari throughput per tambatan dibagi dengan throughput yang
dibutuhkan, sehingga didapatkan tambatan berjumlah 3 unit
untuk dermaga kapal sewa.
C. Perhitungan investasi pembangunan dermaga
Dalam rencana pembangunan, biaya pembangunan
dermaga diasumsikan sebesar Rp 25.000.000 per m² dengan
umur TUKS 50 tahun.menunjukkan bahwa investasi total
pembangunan dermaga adalah Rp 472.000.000.000 yang
didapatkan dari biaya pembangunan dermaga dikalikan dengan
panjang dermaga dan lebar dermaga.
Tabel 4.50 Biaya pembangunan dermaga
Pembangunan Dermaga Rp 25.000.000 Rp/m2
Total Investasi Rp 472.000.000.000,00 Rp
Umur Ekonomis 50 Tahun
Anuitas Rp 25.854.619.149,27 Rp/Tahun
64
4.4.9 Perhitungan Optimasi Alat Bongkar Muat
Setelah melakukan perhitungan optimasi TUKS, selanjutnya
perhitungan alat bongkar muat dan penentuan jumlah alat bongkar muat
yang akan digunakan pada TUKS. Perhitungan ini dilakukan untuk
menunjang kegiatan bongkar muat yang sesuai dengan optimal.
Tabel 4.51 Tabel pemilihan alat bongkar muat
1 1 3
Capital Cost Rp 3.450.600.000.000 Rp
Anuitas Rp 276.885.071.360 Rp/tahun
Konsumsi BBM/Tahun Rp 1.664.400 Ltr/tahun
Harga BBM Rp 9.000 Rp/Ltr
Biaya BBM Rp 14.979.600.000 Rp/tahun
Berdasarkan Tabel 4 .51 Alat yang terpilih sebagai penunjang
kegiatan bongkar muat di TUKS yang akan dibangun adalah HMC jenis
pertama. Sehingga, hasil perhitungan biaya kapital dari alat bongkar muat
adalah Rp 3,4 T. Untuk konsumsi bahan bakar pada satu alat bongkar muat
selama satu tahun didapatkan dari perkalian konsumsi bahan bakar tiap
satu jam dikalikan dengan jam operasi selama setahun. Sehingga, jumlah
konsumsi bahan bakar selama setahun sebanyak 1.664.400 liter pertahun.
Selanjutnya, biaya bahan bakar dapat dihitung dengan harga BBM sebesar
Rp 9.000 per liter. Maka, biaya bahan bakar yang ditanggung sebesar Rp
14.979.600.000 per tahun.
4.4.10 Perhitungan Biaya Pembangunan TUKS Untuk Kapal Sewa
Setelah dilakukan perhitungan dermaga, jumlah tambatan, investasi
dalam pembangunan dermaga dan kebutuhan alat bongkar muat,
perhitungan biaya yang terdiri dari biaya kapital dermaga, biaya kapital
alat bongkar muat dan biaya operasional berupa kebutuhan bahan bakar,
listrik, perawatan, dan asuransi dapat dilakukan.
65
Tabel 4.52 Biaya operasional TUKS untuk kapal sewa
Perawatan Rp 4.436.471.793 Rp/
tahun
Asuransi Rp 4.411.822.262 Rp/
tahun
Listrik Rp 240.099.920 Rp/
tahun
Operator Rp 2.016.000.000 Rp/
tahun
Bahan bakar Rp 134.816.400.000 Rp/
tahun
Total Rp 145.920.793.975 Rp/
tahun
Berdasarkan Tabel 4 .52 Hasil perhitungan biaya operasional dari
pengoperasian TUKS adalah Rp 145 M yang didapatkan dari penjumlahan
biaya perawatan dermaga dan biaya perawatan alat bongkar muat, dimana
diasumsikan bahwa biaya perawatan dan asuransi dermaga 1% dari biaya
capital Untuk perawatan dan asuransi alat bongkat muat adalah sebesar 1,5%
dari biaya kapital.. Setelah didapatkan biaya kapital dan operasional, dapat
dihitung biaya total dari TUKS.
Tabel 4.53 Total investasi pembangunan TUKS kapal sewa
Capital cost Rp 28.319.572.246 Rp/tahun
Operational Cost Rp 145.920.793.975 Rp/tahun
Dari penjumlahan biaya kapital dermaga, alat bongkar muat dan biaya
operasional didapatkan biaya total TUKS sebesar Rp 174M.
4.4.11 Total Biaya Sewa Kapal dan Pembangunan Dermaga
Setelah dilakukan perhitungan pada kapal sewa dan pembangunan
dermaga, maka langkah berikutnya adalah menghitung biaya perunit.
Tabel 4.54 Total biaya kapal sewa dan dermaga
Total biaya sewa kapal Rp 820.616.703.886 Rp/tahun
Total biaya pembanguan dermaga Rp 174.240.366.221 Rp/tahun
Muatan terangkut 1.502.699 ton
Kelebihan Muatan 2.699 ton
Biaya penalti Rp 10.000.000 Rp/ton
Biaya penalti total Rp 2 6.992.000.000 Rp/tahun
Biaya Total Rp 1.021.849.070.107 Rp/tahun
Biaya perunit Rp 680.009 Rp/ton
66
Berdasarkan penjumlahan biaya pembangunan kapal dan
pembangunan TUKS didapatkan nilai sebesar Rp 1T pertahunnya. Biaya
satuan dihasilkan dari total biaya dibagi dengan muatan terangkut kapal
dan ditambah juga biaya penalty untuk kelebihan muatan. Maka
didapatkan hasil biaya pengiriman per unit sebesar Rp 680.009 per ton
minyak goreng.
4.5 Skema Terpilih

Analisis perhitungan yang dilakukan untuk pengiriman minyak goreng
dari Gresik ke Shanghai dengan dua skema pembangunan kapal baru atau
menyewa kapal menunjukkan bahwa biaya minimum per unit dengan
menggunakan kapal baru sebesar Rp 476.828/ton, sedangkan jika
menggunakan kapal sewa didapatkan biaya minimum sebesar Rp 680.009/ton.
Sehingga, skema pengiriman minyak goreng dari gresik ke shanghai terpilih
adalah menggunakan kapal baru.
4.6 Perencanaan dan Perancangan TUKS Gresik
Dalam merencanakan dan merancang TUKS di Batam sebagai penunjang
kegiatan produksi minyak goreng, beberapa hal dilakukan, antara lain adalah
perencanaan desain konseptual terminal, penjadwalan, pembuatan tata letak
TUKS, perencanaan fasilitas dermaga, fasilitas air, perencanaan gudang, analisis
Berth Occupancy Ratio (BOR) dan Shed Occupancy Ratio (SOR) serta
perencanaan operasional terminal
4.6.1 Perencanaan Desain Konseptual Terminal
Gambar 4.5 Lokasi Pembangunan TUKS
67
Dalam penentuan lokasi pembangunan TUKS, digunakan beberapa
kriteria seperti ketersediaan lahan, kedalaman perairan, serta lokasi
eksisting yang mendukung industri minyak goreng. Berdasarkan Gambar
4 .5, TUKS yang akan dibangun terletak di lahan hasil reklamasi.
4.6.2 Fasilitas Perairan
A. Alur masuk
Alur masuk TUKS ini terdiri dari dimensi panjang, lebar, dan
kedalaman perairan yang akan difungsikan sebagai jalur masuknya kapal
menuju dermaga. Untuk panjang dermaga diambil asumsi sebesar 1,5 kali
kapal terpanjang. Untuk lebar alur dikarenakan dua kapal akan langsung
masuk ,secara bersamaan maka diambil asumsi yaitu selebar 2 kali badan
kapal.
Tabel 4.55 Spesifikasi kapal terbesar
Keterangan Nilai Satua
n
LoA 138,9 M
4
B 18,53 M
T 8,01 M
H 9,97 M
Berdasarkan Kecepatan 13 knot Tabel 4 .55
diperoleh alur masuk kapal menuju dermaga sebagai berikut:
Panjang Alur = 1.5 x LOA = 208.41 m
Lebar Alur = 2 x LOA = 277.88 m
B. Kolam putar
Kolam putar ini direncanakan hanya akan diletakkan di ujung depan alur
masuk, karena panjang alur masuk hanya sepanjang badan kapal. Kapal
diharapkan bermanuver pada kecepatan rendah dan hampir mendekati 0 dan
dipandu. Daerah yang disediakan dibatasi dengan bentuk lingkaran diameter
(Db). Berikut ini perhitungan Db kolam putar yang akan dirancang:
Db = 2 x LOA = 277.88 m.
C. Area penjangkaran
Area penjangkaran digunakan untuk kapal yang sedang dalam proses
menunggu untuk memasuki alur pelayaran, bisa dikarenakan adanya hambatan
cuaca, perizinan, dan lain-lain. Terdapat dua jenis penjangkaran, yaitu swinging
dan multiple. Pada pembangunan TUKS Gresik, penjangkaran yang dipilihi
68
adalah penjangkaran swinging. Adapun luas area penjangkaran dapat diketahui
melalui rumus sebagai berikut;
Jari-jari = LoA + 6d +30 = 222,94 m
D. Kolam dermaga
Kolam dermaga diasumsikan memiliki kapal pandu yang akan membantu
kapal dan terdapat lebih dari sama dengan satu dermaga yang berhadapan dengan
1 (satu) kapal.
Panjang Kolam = 1,25 x LOA = 173.67 m
Lebar Kolam = 1,25x B = 26,25 m.
E. Kedalaman kolam
Menurut jenisnya, kedalaman dermaga terbagi menjadi 2 (dua), yaitu saat
air laut tenang dan terbuka bergelombang. Keduanya harus dimasukkan ke dalam
perhitungan untuk mengantisipasi adanya risiko. Oleh karena itu, diambil nilai
terbesar yaitu 9,9 m dan dibulatkan menjadi 10.8 m.
Tenang = 1,1 x D = 9,9 m
Terbuka Bergelombang = 1,2 x D = 10,8 m.
4.6.3 Gudang
Luas gudang ditentukan dengan persamaan yang ada pada bab 3,
sehingga diperoleh luas yang dibutuhkan untuk menampung total
permintaan 1.500.000 ton/tahun adalah seluas 4.590 m2
Ae × St
Kapasitas Gudang=
Sf
Keterangan
Ae : Luas efektif gudang
St : Rata-rata tinggi tumpukan dalam gudang
Sf : Stacking factor
4.6.4 Storage Occupancy Ratio
Setelah mendapatkan perhitungan gudang maka akan didapatkan
tingkat pemakaian dari gudang atau tempat penyimpanan bahwa dengan
cara
Kapasitas Terpakai
SOR= × 100 %
Kapasitas Tersedia × waktu tersedia dalam satu periode
51.577.168,30
¿ ×100 %
183.729,13×365
¿ 76,91 %
69
Didapatkan bahwa tingkat pemakaian gudang dari kapasitas tersedia
dalam setahun adalah 77%. Ini menunjukkan pemakaian gudang cukup
tinggi dari segi pemakaian oleh TUKS.
4.6.5 Berth Occupancy Ratio
Berdasarkan perhitungan sebelumnya, dengan 2 tambatan yang terletak
pada dermaga sepanjang 352 meter, dengan peralatan bongkar muat HMC
sebanyak 3 unit di tiap tambatan, di dapatkan nilai BOR sebesar 57%.
( LOA +10 ) ×n × BT
BOR= ×100 %
Panjang dermaga × waktu dalam satu periode
¿ ( ( 138.94+10 ) × 139× 87.34 ) +((137+ 10) ×15 × 24)¿ ¿

352× 8760
¿ 57 %
4.6.6 Simulasi Gudang

Dengan dibangunnya gudang didapat dari gambar berikut diketahui
total volume gudang adalah 45,900 m3 . Pada Gambar 4.4 menunjukkan
bahwa jumlah gudang pada
ton
30,0 00
20,0 00
Gud a ng (ton)
initia l sto ck (ton)
Kap a sita s Gud a ng (ton)
10,0 00
0
Ja n Feb Ma r Apr Ma y Jun Ju l Aug Se p O ct Nov De c
Non-commercial use only!
Gambar 4.6 Grafik persediaan gudang
4.7 Penjadwalan Kapal

Pada kasus ini terdapat 10 kapal yang dibangun dan 2 tambatan dengan
masing masing terdapat 5 kapal tiap tambatan . Dengan total shipcall pada
TUKS Gresik terdapat 139 call untuk memenuhi demand 1.500.000 ton
selama setahun. Namun terdapat kapal pendukung selama 2 kali selama
70
sebulan berkunjung ke TUKS . Penjadwalan kapal menggunakan aplikasi
powersim dengan membuat model perncanaan dari tempat asal ke tempat
tujuan. Adapun alur pengerjaannya yaitu
1. Alokasi tiap tambatan dan Variabel konstan
Pembagian kapal pada tiap tambatan pada kasus ini adalah sebagai
berikut:
Tabel 4.56 Pembagian kapal pada tiap tambatan
Tambatan 1 Tambatan 2
Kapal 1 Kapal 6
Kapal 2 Kapal 7
Kapal 3 Kapal 8
Kapal 4 Kapal 9
Kapal 5 Kapal 10
Variabel konstan pada model powersim disimbolkan belah

ketupat,variabel konstan berdasarkan perhitungan dari hasil
optimasi yang telah dilakukan. Adapun variabel ini terdiri dari :
a) Payload
Menunjukkan jumlah payload pada tiap kapal yaitu 10.846 ton
b) Jarak
Menunjukkan jarak pelayaran yang ditempuh dari pelabuhan asal
ke tujuan yaitu 2677 nm
c) Vs Isi
Menunjukkan kecepatan kapal pada saat bermuatan penuh ke
tempat tujuan yaitu 13 knot
d) Vs Kosong
Menunjukkan kecepatan kapal pada saat bermuatan penuh ke
tempat tujuan yaitu 14.3 knot
e) Prod Crane Muat
Menunjukkan produksi muat crane pada pelabuhan Gresik/TUKS
yaitu 135 ton/jam
f) Prod Crane Bongkar
Menunjukkan produksi muat crane pada pelabuhan Shanghai yaitu
150 ton/jam
g) AT WT IT Gresik
71
Menunjukkan nilai AT WT IT pada pelabuhan Gresik/TUKS yaitu
7 jam
h) AT WT IT Shanghai
Menunjukkan nilai AT WT IT pada pelabuhan Gresik/TUKS yaitu
5 jam
i) Konstan
Sebagai penambah waktu dalam setiap jam
2. Pembuatan model kondisi muat dan bongkar pada tiap kapal
Pada model power sim yang kami buat ada 4 kondisi utama pada
kapal
a) Kondisi 1 : Kapal melakukan proses muat pada pelabuhan
asal
b) Kondisi 2 : Kapal melakukan pelayaran menuju pelabuhan
tujuan
c) Kondisi 3 : Kapal melakukan proses bongkar pada
pelabuhan tujuan
d) Kondisi 4 : Kapal melakukan pelayaran menuju pelabuhan
asal
Kondisi 1 K1 Kondisi 1 K2 Kondisi 1 K3 Kondisi 1 K4 Kondisi 1 K5 Kondisi 1 K6 Kondisi 1 K7 Kondisi 1 K8 Kondisi 1 K9 Kondisi 1 K10
Gambar 4.7 Total kondisi 10 kapal

Pada Gambar 4 .7 Total kondisi 10 kapal terdapat 4 kondisi
yang berlaku pada tiap kapal,dengan adanya kondisi ini maka tiap
kapal dapat dijalankan berdasarkan perintah yang dilakukan
sehingga muncul fungsi Auxillary Bongkar Muat dan pelayaran
masing-masing dari tiap kapal.
`
72
Pada Gambar 4 .8 menunjukkan pada kapal 1 mempunyai
beberapa model terdiri dari 4 kondisi kapal,fungsi muat kapal,Level
K1,fungsi bongkar kapal, dan fungsi pelayaran kapal saat di Gresik
dan Shangha. Model ini berlaku juga di kapal 2 dan ke-8 kapal
lainya.
Gambar 4.8 Contoh model fungsi bongkar muat serta pelayaran kapal 1 dan kapal 2
3. Pembuatan model AT WT IT muat dan bongkar pada tiap kapal
Gambar 4.9 Model AT WT IT Kapal 1 dan Kapal 2i
Model pada Error: Reference source not found AT WT IT

berfungsi untuk menjelaskan penambahan serta pengurangan
waktu kapal saat sandar muat di TUKS Gresik dan penambahan
serta pengurangan waktu kapal saat sandar bongkar di Pelabuhan
Shanghai. Proses ini dilakukan sebanyak 10 kali atau tergantung
jumlah kapal yang dipakai.
73
4. Pembuatan model kapasitas gudang
Gambar 4.10 Model Kapasitas Gudang
Model pada Gambar 4 .10 kapasitas gudang berfungi untuk

menjelaskan kapasitas produksi dari pabrik ke gudang pelabuhan .
Pada tahap ini kita memerlukan data “barang per hari“ untuk
menunjukkan berapa kecepatan produksi barang dari pabrik per
jam,disini kita mendapatkan nilai produksi pabrik 200 ton/jam.
Ada fungsi “Initial Stock” untuk menjaga barang di gudang tidak
mengalami kekurangan dan kelebihan atau sebagai batas minimum
barnag yang ada di gudang. Terdapat beberapa faktor penting pada
penentuan kapasitas gudang pada kapal yaitu :
1. Jumlah kapal
Pernyataan yang dimaksud adalah jumlah kapal yang akan
datang pada TUKS. Jumlah kapal yang menunggu dan
berapa lama waktu yg dibutuhkan kapal pada TUKS akan
menjadi faktor penting untuk menentukan berapa stok yang
harus disiapkan oleh gudang untuk muat barang ke kapal
dengan maksimal. Pada kasus ini jumlah kapal yang akan
datang,pada satu waktu 2 kapal akan datang secara
bersamaan.
2. Muat Kapal
74
Setelah jumlah kapal yang akan datang,maka gudang perlu
memperhitungkan pula berapa stok yang akan di perlukan
untuk memenuhi ruang muat pada kapal seoptimum
mungkin. TUKS akan menerima 2 kapal pada satu waktu
maka gudang harus telah mensuplai barang minimal
sejumlah 2 kali payload kapal. Pada kasus ini kami
menggunakan initial stock atau stock yang pertama pada
gudang sebelum kapal pertama datang ke TUKS sebesar 3
kali payload kapal untuk menjamin paling tidak untuk kapal
ke-3 yang akan datang setelah kapal ke-1 dan kapal ke-6
selesai muat
3. Kecepatan Produksi
Penambahan kecepatan produksi diperlukan untuk
memenuhi kebutuhan muat kapal,karena pada penjadwalan 2
kapal akan datang secara bersamaan yang mana
membutuhkan muatan sebesar 2 kali payload kapal. Pada
kecepatan produksi yang kami gunakan menggunakan
pembagian dari jumlah demand yang diangkut ke Shanghai
yaitu 1.500.000 ton. Digunakannya jumlah demand
dikarenakan untuk menyesuaikan jumlah kebutuhan barang
yang keluar untuk memenuhi demand dengan kapasitas
gudang yang dibangun untuk rute Gresik-Shanghai dalam
mengangkut minyak goreng. Maka jumlah produksi per
jamnya akan menghasilkan 171 ton per jam. Penjadwalan
yang kami lakukan berdasarkan beberapa percobaan yang
sudah kami lakukan contohnya yaitu :
 Pembagian menggunakan demand 1.500.000 ton dan

kecepatan produksi 171 ton/jam
75
to n
30,000
20,000
Gudang (ton)
initial stock (ton)
10,000
0
Jan Feb Ma r Apr May Jun Jul Aug Sep Oct No v De c
Gambar 4. 9 Grafk saat Kecepatan Produksi 171 ton/jam
Jika kami melakukan kecepatan produksi sesuaipembagian

demand yaitu 171 ton per jam maka akan ada penurunan
grafik yang curam sehingga pada Gambar 4.9 menujukkan
adanya kekurangan stok dari gudang untuk
mengeluarkannya dari gudang. Hal ini dibuktikan karena
grafik mengalami penurunan dalam waktu ke waktu tanpa
ada kenaikan,ini menandakan setiap barang yang telah
masuk akan langsung dibawa keluar oleh gudang untuk
dimuat kapal.

to n
32,800
32,700
32,600
Gudang (ton)
initial stock (ton)
32,500
32,400
32,300
Jan Feb Ma r Apr May Jun Jul Aug Sep Oct No v De c

76
Grafik pada Gambar 4.10 menunjukkan bahwa jika kami
melakukan kecepatan produksi sesuai kapasitas produksi
yaitu 342 ton per jam maka akan ada kenaikan grafik pada
gudang dengan frekuensi pemasokan terlalu besar pada
gudan sehingga pada Gambar 4.10 menujukkan adanya
grafik yang unik dalam pembagian muatan pada gudangnya.
Hal ini dibuktikan karena grafik mengalami kenaikan pada
bulan ke-3 dan seterusnya. Kenaikan ini menandakan setiap
barang pada gudang tetap dan pemakaian gudang tidak akan
efektif.

to n
30,000
20,000
Gudang (ton)
initia l stock (ton)
Ka pasitas Gudang (ton)
10,000
0
Jan Feb Mar Apr Ma y Jun Jul Aug Sep Oct No v Dec
Grafik pada Gambar 4.11 menunjukkan jika kami

melakukan penambahan kecepatan produksi menjadi 200 ton
per jam maka akan ada perubahan grafik menjadi lebih stabil
sehingga pada Gambar 4.11 terjadi kestabilan antara keluar
masuknya barang. Hal ini dibuktikan karena grafik tidak
akan mengalami lonjakan grafik yang tinggi dan melebihi
kapasitas maksimum pada gudang.
77
5. Pembuatan model kapal pendukung
Model kapal pendukung pada model ini adalah sebagai berikut:
Gambar 4.12 Model kapal pendukung
Model pada Gambar 4 .12 bertujuan untuk mengganggu jadwal

kapal yang sandar di TUKS Gresik,pada model ini merencanakan
bagaimana jadwal kapal yang telah dibuat tidak tabrakan dengan
kapal lainnya dan dengan frekuensi 2 kali selama sebulan.
6. Pembuatan model bongkar Shanghai
Bongkar K6
Bongkar K5
Bongkar K7
Bongkar K4
1,500,286.91 to n
Bongkar K3 Bongkar K8
Bongkar K9
Bongkar K2
Dermaga Shanghai Bongkar K10

Bongkar K1
Demand
Demand Terpenuhi
Gambar 4.13 Model Bongkar Shanghai
78
Model ini bertujuan untuk mengetahui ketika kapal sudah
mencapai demand pada pelabuhan yang telah diminta selama
setahun. Dengan menjumlahkan bongkar muatan pada tiap kapal.
7. Perencanaan Model Transportasi Laut
KONDISI TAMBATAN 1 AT WT IT TAMBATAN 1
7,965.00 to n
0.00 to n/ hr
KAPAL PENDUKUNG
#
DATA KAPAL KONSTAN
K1 Bon gka r K1
135.00 to n/hr 0.00 nm
N ila i AT W T BT KP Ke cep at an KP Ja ra k Pela yar an KP

#
Mu at K1
# # # #
Ko nd is i 1 K1 Kon dis i 2 K1 Kondis i 3 K1 Kond is i 4 K1 # # # K1 Gre s ik # # K1 Shang ha i # # # # #
Pe labuh an Gres ik P elayaran K1 P elabu ha n AT W T IT Mu at M engu ra ng i AT W T AT W T IT Bo ngkar M engu ra ng i AT W T Kond is i 1 KP Kon dis i 2 KP Kon dis i 3 KP Ko nd is i 4 KP
K1 Sha ng hai K1 Gre sik K1 IT Mua t Gresik K1 Sh angh ai K1 IT Mu at Sha n ghai
K1 AT W T IT G resik Kon s ta n AT W T IT Sh a ngha i
0.00 to n
0.00 to n/hr
# # # P ela yaran KP #
Kondisi AT W T I T K1 Kon di si AT W T I T K1 Be ra ng kat KP Pula ng KP
Gre sik Sh angh ai
0.00 to n/ hr
#
K2 Bong kar K2 Prod C ra ne Muat Pr od C ra ne Bong ka r Payloa d Vs Pen uh Jara k Vs Ko s on g
#
Muat K2
# AT W T BT KP #
431.47 nm
AT W T BT G re s ik KP AT W T BT Sh angh ai
# K2 Gre s ik # # K2 Shang ha i # KP
AT W T IT Mu at M engu ra ng i AT W T AT W T IT Bo ngkar M engu ra ng i AT W T
# # # # Gre sik K2 IT Mua t Gresik K2 Sh angh ai K2 IT Mu at Sha n ghai
Kon disi 1 K2 Kon disi 2 K2 Ko nd is i 3 K2 Ko nd is i 4 K2 K2
# #
P ela bu han Gr es ik P ela yar an K2 Pe lab uh an
K2 Sh an ghai K2
# #
Kondisi AT W T I T K2 Kon di si AT W T I T K2
Gre sik Sh angh ai
0.00 to n/hr
0.00 to n
#
K3 Bon gka r K3
# K3 Gr es ik # # K3 Sha ng hai #
1,689.87 nm AT W T I T Mu at M en gu ra ngi AT W T AT W T IT Bong kar M en gu ra ngi AT W T
0.00 to n/hr Gre s ik K3 IT Muat Gres ik K3 Shan gh ai K3 IT Muat Sh an g ha i
K3
# # # # #
Mu at K3 Kon disi 1 K3 Kon disi 2 K3 Ko nd is i 3 K3 Ko nd is i 4 K3
# # # #
P ela bu han Gr es ik P ela yar an K3 Pe lab uh an Ko n disi AT W T IT K3 Ko n disi AT W T IT K3
BONGKAR SHANGHAI
K3 Sh an ghai K3 Gre sik Shan gh ai
4,185.00 to n
150.00 to n/hr
0.00 to n/ hr
#
K4 Bongkar K4
# K4 Gr es ik K4 Sha ng hai
Mua t K4
# # # #
2,678.00 nm AT W T I T Mu at M en gu ra ngi AT W T AT W T IT Bong kar M en gu ra ngi AT W T Bo ng kar K6
Gre s ik K4 IT Muat Gres ik K4 Shan gh ai K4 IT Muat Sh an g ha i Bong kar K5
K4
Bo ngkar K7
# # # # Bongkar K4
Kon disi 1 K4 Kon disi 2 K4 Ko nd is i 3 K4 Ko nd is i 4 K4
# # # #
P ela bu han Gr es ik P ela yar an K4 Pe lab uh an Ko n disi AT W T IT K4 Ko n disi AT W T IT K4
K4 Sh an ghai K4 Gre sik Shan gh ai
10,935.00 to n 1,500,286.91 ton

0.00 to n/ hr Bo ng kar K3 Bongkar K8
0.00 to n/ hr
# K5 Gre sik # # K5 Sha ng hai #
# AT W T I T Muat M en gu ra ng i AT W T AT W T I T Bon gka r M en gu ra ng i AT W T Bon gka r K9
# K5 Gre s ik K5 IT Mua t Gr es ik K5 Shan gh ai K5 IT Mua t Sh an g ha i Bo ng kar K2
Bo ngkar K5
Mua t K5 K5
2,028.00 nm
Derma ga Sh an gh ai Bon gka r K1 0
# # Bo ngkar K1
Kon di si AT W T IT K5 Kon dis i AT W T IT K5
# # # # Gre s ik Shan gh ai
Ko nd is i 1 K5 Kon dis i 2 K5 Ko nd is i 3 K5 Kond is i 4 K5
200.00 to n/ hr # #
Pelab uhan Gre s ik Pela yar an K5 Pela buha n
K5 Sh an ghai K5
De man d
1,439,200.00 ton ba rang per ha ri

127,595.09 to n
D eman d Terpen uh i
200.00 to n/ hr
kap asita s pr od uks i Gud ang
Aux
AT WT IT TAMBATAN 2
in itia l s to ck
KONDISI TAMBATAN 2
7,965.00 to n
# # K6 Gre sik # # K6 Sha ng hai #

K6 Bo ngkar K6 AT W T I T Muat M en gu ra ng i AT W T AT W T I T Bon gka r M en gu ra ng i AT W T
Gre s ik K6 IT Mua t Gr es ik K6 Shan gh ai K6 IT Mua t Sh an g ha i
K6
0.00 nm
# #
# # # # Kon di si AT W T IT K6 Kon dis i AT W T IT K6
# Kon dis i 1 K6 Kon dis i 2 K6 Ko nd isi 3 K6 Ko ndisi 4 K6 Gre s ik Shan gh ai
Mu at K6
# #
Pe labuh an Gres ik P ela yaran K6 P ela bu han
K6 Sh angh ai K6
0.00 to n
# K7 Gre sik # # K7 Sha ng hai #

# AT W T I T Muat M en gu ra ng i AT W T AT W T I T Bon gka r M en gu ra ng i AT W T
K7 Bon gka r K7 Gre s ik K7 IT Mua t Gr es ik K7 Shan gh ai K7 IT Mua t Sh an g ha i
K7
# 431.47 nm
Muat K7
# #
Kon di si AT W T IT K7 Kon dis i AT W T IT K7
# # # # Gre s ik Shan gh ai
# #
P ela bu han Gr es ik P ela yar an K7 Pe lab uh an
0.00 to n K7 Sh an ghai K7
#
K8 Bon gka r K8
# # K8 Gre s ik # # K8 Shan gh ai #
Muat K8 1,689.87 nm AT W T IT Muat Meng ur an gi AT W T AT W T IT Bon gkar M en gura ng i AT W T
Gr esik K8 IT Mua t Gr esik K8 Sh an gh ai K8 I T Muat Sha n gh ai
K8
# # # #
# # # #
P ela bu han Gr es ik P ela yar an K8 Pe lab uh an Kon disi AT W T IT K8 Kondisi AT W T I T K8
K8 Sh an ghai K8 Gres ik Sh an gh ai
4,185.00 to n
#
K9 Bong kar K9
2,678.00 nm
#
Muat K9
# # # # # K9 Gr es ik # # K9 Sha ng hai #
Ko ndisi 1 K9 Kon disi 2 K9 Kon disi 3 K9 Ko nd is i 4 K9 AT W T I T Mu at M en gu ra ngi AT W T AT W T IT Bong kar M en gu ra ngi AT W T
# # Gre s ik K9 IT Muat Gres ik K9 Shan gh ai K9 IT Muat Sh an g ha i
Pe labuh an Gres ik P elayaran K9 P elabu ha n K9
K9 Sha ng hai K9
# #
Ko n disi AT W T IT K9 Ko n disi AT W T IT K9
Gre sik Shan gh ai
10,935.00 ton
# K10 Gre sik # # K10 Sh an gh ai #

# AT W T I T Mu at M en gu ra ngi AT W T AT W T I T Mu at M en gu ra ngi AT W T
K10 Gres ik K10 I T Mu at Gre sik K10 Shang ha i K1 0 IT Muat Sh an g ha i
Bo ng kar K10
K10
#
Mua t K1 0 2,028.00 nm
# #
Kon di si AT W T IT Kon disi AT W T IT
# # # # K10 Gre sik K10 Sh angh ai
Kon dis i 1 K10 Kond is i 2 K1 0 Kond is i 3 K1 0 Ko ndisi 4 K10
# #
Pe labuh an Gres ik P ela yaran K1 0 Pelab uhan
K1 0 Sh an gh ai K10
Gambar 4.11 Model Penjadwalan Kapal dan Kapal Pendukung
Pada tahap ini, model pada Gambar 4 .11 terbuat dari tahap-
tahap sebelumnya. Mulai dari model pada bongkar muat
kapal,pelayaran kapal,keterangan kondisi kapal, AT WT IT
kapal,model bongkar pelabuhan shanghai,dan model kapasitas
gudang.
79
Tabel 4.57 Fungsi model pada kapal1
Model Formula Keterangan
IF('Kondisi 1 K1'=0
Fungsi ini bertujuan
AND'Kondisi 4 K1'=4
pada kondisi
AND'Kondisi AT WT IT K1
tertentu akan
Gresik'=1 ,'Prod Crane
melakukan proses
Muat',0<<ton/hr>>)+
muat
0<<ton/hr>>
Fungsi level
berisikan wadah
0<<ton>> berapa muatan yang
akan dimuat ke
kapal

IF('Kondisi 2 K1'=2 AND pada kondisi
'Kondisi 3 K1'=0,'Prod Crane tertentu akan
Bongkar',0<<ton/hr>>) melakukan proses
bongkar
Fungsi ini kapal

melakukan proses
IF(K1>=Payload,1,0)
muat pada
Kondisi 1 K1
pelabuhan asal
Fungsi ini kapal

IF('Pelayaran melakukan
K1'>=Jarak,2,0) perjalanan menuju
Kondisi 2 K1
pelabuhan tujuan
Fungsi ini kapal

melakukan proses
IF(K1<=0<<ton>>,3,0)
bongkar pada
Kondisi 3 K1
pelabuhan tujuan
80
Fungsi ini kapal
IF('Pelayaran melakukan
K1'<=0<<nm>>,4,0) perjalanan menuju
Kondisi 4 K1
pelabuhan asal

pada kondisi
IF('Kondisi 1 K1'=1 AND
tertentu akan
'Kondisi 2 K1'=0,'Vs
melakukan proses
Penuh',0<<nm/hr>>)
pelayaran dari
gresik
Fungsi level
berisikan wadah
0<<nm>> berapa pelayara
yang ditempuh oleh
kapal

pada kondisi
tertentu akan
'Kondisi 4 K1'=0,'Vs
melakukan proses
Kosong',0<<nm/hr>>)
pelayaran dari
shanghai

pada kondisi
tertentu akan
'Kondisi 4 K1'=4 AND
melakukan proses
'Kondisi AT WT IT K1
penambahan AT
Gresik'=0,Konstan,0<<jam/hr
WT IT saat muat
>>)
pada pelabuhan
gresik
81
Fungsi level
berisikan wadah
0<<jam>> berapa waktu yang
ditempuh oleh
kapal

pada kondisi
IF('Kondisi 1 K1'=1 AND tertentu akan
'Kondisi 4 melakukan proses
K1'=4,7<<jam/hr>>,0<<jam/ pengurangan AT
hr>>) WT IT saat
meninggalkan
pelabuhan gresik
Fungsi ini ketika

IF('K1 Gresik'>='AT WT IT kondisi kapal
Kondisi AT W T IT K1 Gresik',1,0) setelah muat

Gresik
pelabuhan asal

pada kondisi
tertentu akan
'Kondisi 3 K1'=0 AND
melakukan proses
'Kondisi AT WT IT K1
penambahan AT
Shanghai'=0,Konstan,0<<jam
WT IT saat muat
/hr>>)
pada pelabuhan
gresik
Fungsi level
berisikan wadah
0<<jam>> berapa waktu yang
ditempuh oleh
kapal
82
pada kondisi
tertentu akan
melakukan proses
'Kondisi 2 K1'=2,
pengurangan AT
5<<jam/hr>>,0<<jam/hr>>)
WT IT saat
meninggalkan
pelabuhan shanghai
Fungsi ini ketika

IF('K1 Shanghai'>='AT WT kondisi kapal
Kondisi AT W T IT K1 IT Shanghai',1,0) setelah bongkar

Shanghai
pelabuhan tujuan
Pada tabel menunjukkan contoh fungsi pada model simulasi powersim

bongkar muat,pelayaran kapal.dan kondisi AT WT IT Kapal 1
Tabel 4.58 Hasil simulasi penjadwalan kapal pada tambatan 1
Tambatan 1
Bulan Pengiriman Kode Estimasi Estimasi
Ke- Kapa Kedatangan Keberangkatan
l Tanggal Jam Tanggal Jam
JANUARI 1 K1 1-Jan-19 7:00 4-Jan-19 16:00
2 K2 4-Jan-19 23:00 8-Jan-19 8:00
3 K3 8-Jan-19 15:00 12-Jan-19 0:00
4 K4 12-Jan-19 7:00 15-Jan-19 16:00
5 K5 15-Jan-19 23:00 19-Jan-19 8:00
KP 19-Jan-19 8:00 19-Jan-19 1:00
KP 22-Jan-19 18:00 23-Jan-19 11:00
6 K1 24-Jan-19 10:00 27-Jan-19 19:00
7 K2 28-Jan-19 2:00 1-Feb-19 11:00
8 K3 1-Feb-19 18:00 5-Feb-19 3:00
9 K4 5-Feb-19 10:00 8-Feb-19 19:00
10 K5 9-Feb-19 2:00 12-Feb-19 11:00
KP 12-Feb-19 12:00 13-Feb-19 4:00
FEBRUARI
KP 15-Feb-19 21:00 16-Feb-19 14:00
11 K1 17-Feb-19 12:00 20-Feb-19 21:00
12 K2 21-Feb-19 5:00 24-Feb-19 14:00
13 K3 24-Feb-19 22:00 28-Feb-19 6:00
83
14 K4 28-Feb-19 13:00 1-Mar-19 22:00
15 K5 2-Mar-19 5:00 5-Mar-19 14:00
KP 5-Mar-19 14:00 6-Mar-19 7:00
KP 9-Mar-19 0:00 9-Mar-19 17:00
MARET 16 K1 10-Mar-19 7:00 13-Mar-19 16:00
17 K2 14-Mar-19 7:00 17-Mar-19 16:00
18 K3 18-Mar-19 0:00 21-Mar-19 9:00
19 K4 21-Mar-19 16:00 25-Mar-19 1:00
20 K5 25-Mar-19 8:00 28-Mar-19 17:00
KP 28-Mar-19 17:00 29-Mar-19 10:00
KP 2-Apr-19 0:00 2-Apr-19 17:00
21 K1 3-Apr-19 9:00 6-Apr-19 18:00
22 K2 7-Apr-19 2:00 10-Apr-19 11:00
23 K3 11-Apr-19 3:00 14-Apr-19 11:00
APRIL
24 K4 14-Apr-19 19:00 18-Apr-19 4:00
25 K5 18-Apr-19 11:00 21-Apr-19 20:00
KP 21-Apr-19 20:00 22-Apr-19 13:00
KP 25-Apr-19 0:00 25-Apr-19 17:00
26 K1 26-Apr-19 13:00 29-Apr-19 21:00
27 K2 30-Apr-19 4:00 3-May-19 13:00
28 K3 3-May-19 21:00 7-May-19 6:00
29 K4 7-May-19 21:00 11-May-19 6:00
30 K5 11-May-19 14:00 14-Apr-19 21:00
KP 15-May-19 0:00 15-May-19 16:00
KP 18-May-19 3:00 18-May-19 20:00
MEI
31 K1 19-May-19 8:00 22-May-19 16:00
32 K2 23-May-19 7:00 26-May-19 16:00
33 K3 27-May-19 23:00 30-May-19 0:00
34 K4 30-May-19 16:00 4-Jun-19 1:00
35 K5 5-Jun-19 16:00 8-Jun-19 1:00
KP 8-Jun-19 1:00 8-Jun-19 18:00
KP 11-Jun-19 6:00 11-Jun-19 22:00
36 K1 12-Jun-19 9:00 15-Jun-19 18:00
37 K2 16-Jun-19 2:00 19-Jun-19 11:00
JUNI 38 K3 20-Jun-19 3:00 23-Jun-19 11:00
39 K4 23-Jun-19 18:00 27-Jun-19 3:00
40 K5 27-Jun-19 18:00 1-Jul-19 3:00
KP 1-Jul-19 4:00 1-Jul-19 20:00
84
KP 4-Jul-19 8:00 5-Jul-19 0:00
41 K1 5-Jul-19 11:00 8-Jul-19 20:00
42 K2 9-Jul-19 4:00 12-Jul-19 13:00
43 K3 12-Jul-19 21:00 16-Jul-19 6:00
44 K4 16-Jul-19 21:00 20-Jul-19 6:00
45 K5 20-Jul-19 20:00 24-Jul-19 5:00
JULI KP 24-Jul-19 1:00 24-Jul-19 22:00
KP 27-Jul-19 10:00 28-Jul-19 2:00
46 K1 28-Jul-19 13:00 1-Aug-19 22:00
47 K2 2-Aug-19 6:00 5-Aug-19 15:00
48 K3 6-Aug-19 23:00 9-Aug-19 8:00
49 K4 9-Aug-19 23:00 13-Aug-19 8:00
50 K5 13-Aug-19 22:00 17-Aug-19 7:00
KP 17-Aug-19 7:00 17-Aug-19 0:00
AGUSTUS KP 20-Aug-19 12:00 21-Aug-19 4:00
51 K1 21-Aug-19 15:00 24-Aug-19 0:00
52 K2 25-Aug-19 8:00 28-Aug-19 17:00
53 K3 29-Aug-19 1:00 2-Sep-19 10:00
54 K4 3-Sep-19 1:00 6-Sep-19 10:00
55 K5 7-Sep-19 1:00 10-Sep-19 10:00
KP 10-Sep-19 11:00 10-Sep-19 3:00
KP 13-Sep-19 15:00 14-Sep-19 7:00
56 K1 14-Sep-19 17:00 18-Sep-19 2:00
SEPTEMBER
57 K2 18-Sep-19 10:00 21-Sep-19 19:00
58 K3 23-Sep-19 3:00 25-Sep-19 12:00
59 K4 26-Sep-19 3:00 29-Sep-19 12:00
60 K5 30-Sep-19 3:00 3-Oct-19 12:00
KP 3-Oct-19 12:00 4-Oct-19 5:00
KP 6-Oct-19 17:00 7-Oct-19 9:00
61 K1 7-Oct-19 20:00 11-Oct-19 5:00
62 K2 11-Oct-19 12:00 14-Oct-19 21:00
63 K3 15-Oct-19 5:00 18-Oct-19 14:00
OKTOBER 64 K4 19-Oct-10 5:00 22-Oct-19 14:00
65 K5 23-Oct-19 5:00 26-Oct-19 14:00
KP 26-Oct-19 14:00 27-Oct-19 7:00
KP 29-Oct-19 19:00 30-Oct-19 11:00
66 K1 30-Oct-19 16:00 4-Nov-19 0:00
67 K2 4-Nov-19 15:00 8-Nov-19 0:00
85
68 K3 8-Nov-19 7:00 11-Nov-19 16:00
69 K4 12-Nov-19 8:00 15-Oct-19 17:00
NOVEMBER 70 K5 16-Oct-19 8:00 19-Oct-19 17:00

KP 19-Nov-19 16:00 20-Nov-19 9:00
KP 22-Nov-19 20:00 23-Nov-19 12:00
71 K1 23-Nov-19 17:00 DEMAND
TERPENUHI
Keterangan :
K1 : Kapal bangun atau kapal utama 1
KP : Kapal pendukung atau kapal pengganggu
Pada Tabel 4 .58 Kapal utama dalam melakukan pengiriman minyak goreng
ke Shanghai dimulai pada tanggal 1 Januari 2019 dan selesai pada tanggal 23
November 2019, dikarenakan pada akhir tahun kapal – kapal melakukan docking.
Kapal pengganggu beroperasi pada saat kapal utama melakukan pengiriman, oleh
karena itu disaat kapal utama telah selesai memenuhi demand, kapal pengganggu
juga tidak beroperasi lagi. Dapat dilihat pada Tabel 4 .58 diatas bahwa kapal
pengganggu terakhir sandar di TUKS pada tanggal 23 November 2019.
Tabel 4.59 Hasil simulasi penjadwalan kapal pada tambatan 2

Tambatan 2
Bulan Pengirima Kode Estimasi Estimasi
n Kapal Kedatangan Keberangkatan
Ke- Tanggal Jam Tanggal Jam
1 K6 1/1/2019 7:00 1/4/2019 16:0
0
2 K7 1/4/2019 23:00 1/8/2019 8:00
3 K8 1/8/2019 15:00 1/12/2019 0:00
4 K9 1/12/2019 7:00 1/15/2019 16:0
0
JANUARI
5 K10 1/15/2019 23:00 1/19/2019 8:00
KP 1/19/2019 8:00 1/19/2019 1:00
KP 1/22/2019 18:00 1/23/2019 11:0
0
6 K6 1/24/2019 10:00 1/27/2019 19:0
86
0
7 K7 1/28/2019 2:00 2/1/2019 11:0
0
8 K8 2/1/2019 18:00 2/5/2019 3:00
9 K9 2/5/2019 10:00 2/8/2019 19:0
0
10 K10 2/9/2019 2:00 2/12/2019 11:0
0
FEBRUARI KP 2/12/2019 12:00 2/13/2019 4:00
KP 2/15/2019 21:00 2/16/2019 14:0
0
11 K6 2/17/2019 12:00 2/20/2019 21:0
0
12 K7 2/21/2019 5:00 2/24/2019 14:0
0
13 K8 2/24/2019 22:00 2/28/2019 6:00
14 K9 2/28/2019 13:00 3/1/2019 22:0
0
15 K10 3/2/2019 5:00 3/5/2019 14:0
0
KP 3/5/2019 14:00 3/6/2019 7:00
KP 3/9/2019 0:00 3/9/2019 17:0
0
MARET 16 K6 3/10/2019 7:00 3/13/2019 16:0
0
17 K7 3/14/2019 7:00 3/17/2019 16:0
0
18 K8 3/18/2019 0:00 3/21/2019 9:00
19 K9 3/21/2019 16:00 3/25/2019 1:00
20 K10 3/25/2019 8:00 3/28/2019 17:0
0
KP 3/28/2019 17:00 3/29/2019 10:0
0
KP 4/2/2019 0:00 4/2/2019 17:0
0
21 K6 4/3/2019 9:00 4/6/2019 18:0
0
22 K7 4/7/2019 2:00 4/10/2019 11:0
0
23 K8 4/11/2019 3:00 4/14/2019 11:0
0
APRIL
24 K9 4/14/2019 19:00 4/18/2019 4:00
25 K10 4/18/2019 11:00 4/21/2019 20:0
0
KP 4/21/2019 20:00 4/22/2019 13:0
0
KP 4/25/2019 0:00 4/25/2019 17:0
0
26 K6 4/26/2019 13:00 4/29/2019 21:0
0
27 K7 4/30/2019 4:00 5/3/2019 13:0
0
28 K8 5/3/2019 21:00 5/7/2019 6:00
87
29 K9 5/7/2019 21:00 5/11/2019 6:00
30 K10 5/11/2019 14:00 4/14/2019 21:0
0
KP 5/15/2019 0:00 5/15/2019 16:0
0
KP 5/18/2019 3:00 5/18/2019 20:0
MEI 0
31 K6 5/19/2019 8:00 5/22/2019 16:0
0
32 K7 5/23/2019 7:00 5/26/2019 16:0
0
33 K8 5/27/2019 23:00 5/30/2019 0:00
34 K9 5/30/2019 16:00 6/4/2019 1:00
35 K10 6/5/2019 16:00 6/8/2019 1:00
KP 6/8/2019 1:00 6/8/2019 18:0
0
KP 6/11/2019 6:00 6/11/2019 22:0
0
36 K6 6/12/2019 9:00 6/15/2019 18:0
JUNI 0
37 K7 6/16/2019 2:00 6/19/2019 11:0
0
38 K8 6/20/2019 3:00 6/23/2019 11:0
0
39 K9 6/23/2019 18:00 6/27/2019 3:00
40 K10 6/27/2019 18:00 7/1/2019 3:00
KP 7/1/2019 4:00 7/1/2019 20:0
0
KP 7/4/2019 8:00 7/5/2019 0:00
41 K6 7/5/2019 11:00 7/8/2019 20:0
0
42 K7 7/9/2019 4:00 7/12/2019 13:0
0
JULI 43 K8 7/12/2019 21:00 7/16/2019 6:00
44 K9 7/16/2019 21:00 7/20/2019 6:00
45 K10 7/20/2019 20:00 7/24/2019 5:00
KP 7/24/2019 1:00 7/24/2019 22:0
0
KP 7/27/2019 10:00 7/28/2019 2:00
46 K6 7/28/2019 13:00 8/1/2019 22:0
0
47 K7 8/2/2019 6:00 8/5/2019 15:0
0
48 K8 8/6/2019 23:00 8/9/2019 8:00
49 K9 8/9/2019 23:00 8/13/2019 8:00
50 K10 8/13/2019 22:00 8/17/2019 7:00
AGUSTUS KP 8/17/2019 7:00 8/17/2019 0:00
KP 8/20/2019 12:00 8/21/2019 4:00
51 K6 8/21/2019 15:00 8/24/2019 0:00
88
52 K7 8/25/2019 8:00 8/28/2019 17:0
0
53 K8 8/29/2019 1:00 9/2/2019 10:0
0
54 K9 9/3/2019 1:00 9/6/2019 10:0
0
55 K10 9/7/2019 1:00 9/10/2019 10:0
0
KP 9/10/2019 11:00 9/10/2019 3:00
KP 9/13/2019 15:00 9/14/2019 7:00
SEPTEMBER
56 K6 9/14/2019 17:00 9/18/2019 2:00
57 K7 9/18/2019 10:00 9/21/2019 19:0
0
58 K8 9/23/2019 3:00 9/25/2019 12:0
0
59 K9 9/26/2019 3:00 9/29/2019 12:0
0
60 K10 9/30/2019 3:00 10/3/2019 12:0
0
KP 10/3/2019 12:00 10/4/2019 5:00
KP 10/6/2019 17:00 10/7/2019 9:00
61 K6 10/7/2019 20:00 10/11/201 5:00
9
62 K7 10/11/201 12:00 10/14/201 21:0
9 9 0
63 K8 10/15/201 5:00 10/18/201 14:0
9 9 0
OKTOBER 64 K9 10/19/201 5:00 10/22/201 14:0
0 9 0
65 K10 10/23/201 5:00 10/26/201 14:0
9 9 0
KP 10/26/201 14:00 10/27/201 7:00
9 9
KP 10/29/201 19:00 10/30/201 11:0
9 9 0
66 K6 10/30/201 16:00 11/4/2019 0:00
9
67 K7 11/4/2019 15:00 11/8/2019 0:00
68 K8 11/8/2019 7:00 11/11/201 16:0
9 0
69 K9 11/12/201 8:00 10/15/201 17:0
9 9 0
NOVEMBER 70 K10 10/16/201 8:00 10/19/201 17:0
9 9 0
KP 11/19/201 16:00 11/20/201 9:00
9 9
KP 11/22/201 20:00 11/23/201 12:0
9 9 0
71 K6 11/23/201 17:00 DEMAND
9 TERPENUHI
Keterangan :
89
KP : Kapal pendukung atau kapal pengganggu
Pada Tabel 4 .59,kapal utama dalam melakukan pengiriman minyak goreng

ke Shanghai dimulai pada tanggal 1 Januari 2019 dan selesai pada tanggal 23
November 2019, dikarenakan pada akhir tahun kapal – kapal melakukan docking.
Kapal pengganggu beroperasi pada saat kapal utama melakukan pengiriman, oleh
karena itu disaat kapal utama telah selesai memenuhi demand, kapal pengganggu
juga tidak beroperasi lagi. Dapat dilihat pada Tabel 4 .59 diatas bahwa kapal
pengganggu terakhir sandar di TUKS pada tanggal 23 November 2019.
to n
1,500,000
1,000,000
Derm aga Sha nghai (ton)
500,000
0
Jan Fe b Mar Apr May Jun Jul Aug Sep O ct Nov De c
Gambar 4.12 Grafik Pemenuhan Demand pada Pelabuhan Shanghai
Dalam memenuhi demand 1.500.000 ton,kapal utama melakukan pengiriman

secara bergantian. Berikut ini merupakan grafik pelayaran semua kapal utama dan
kapal pendukung Didapatkan pada Gambar 4 .13 bahwa kapal utama dengan
kapal pendukung tidak saling bertabrakan pada TUKS Gresik. Pada grafik kapal
akan berhenti beroperasi saat telah mencapai demand telah mencapai demand
pada tanggal 26 November 2019
90
100
Muat K1 (ton/hr)
Muat K2 (ton/hr)
Muat K3 (ton/hr)
Muat K4 (ton/hr)
Muat K5 (ton/hr)
Muat K6 (ton/hr)
Muat K7 (ton/hr)
Muat K8 (ton/hr)
Muat K9 (ton/hr)
50
Muat K10 (ton/hr)
AT WT BT Gre sik KP (ja m /hr)
0
Ja n Feb Ma r Apr Ma y Jun Jul Aug Se p O ct Nov De c
Gambar 4.13 Kedatangan Kapal pada Pelabuhan Gresik TUKS
Didapatkan pada Gambar 4 .12 bahwa pemenuhan demand dari januari akan
berhenti juga pada tanggal 26 november dengan total demand pada shanghai
sebesar 1.500.286.91 ton.
91
BAB 5. Kesimpulan
Setelah melakukan analisis hasil pengolahan data dan melakukan optimasi,

penulis dapat menyimpulkan beberapa hal yaitu:
1. Ukuran optimum untuk kapal yang dibeli agar dapat memenuhi
permintaan dari Gresik ke Shanghai Lpp = 120,82m; B= 18,53m; T=
8,01m; H=9,97m. Harga yang dihasilkan dengan membeli 10 kapal
tersebut adalah sebesar Rp 476.828,00/ton
2. Terdapat 10 kapal general cargo yang dioperasikan dengan skema Time
Charter Hire (TCH). Adapun biaya total bervariasi antara Rp 69 M
hingga Rp 99 M pertahunnya dan menghasilkan biaya sebesar Rp
680.0009,00/ton minyak goreng.
3. Skema pengiriman yang terpilih adalah dengan membeli 10 kapal baru
karena memiliki biaya satuan yang lebih murah..
4. Spesifikasi TUKS yang direncanakan memiliki jari – jari penjangkaran
sebesar 192,4m; panjang alur 208,41m; lebar alur 277,88m; diameter
kolam putar 277,8m; jumlah tambatan 2 unit, panjang dermaga 352m;
lebar dermaga 30m; BOR maksimal 60%; BOR aktual 57%.
5. Tata letak TUKS dapat dibuat berdasarkan spesifikasi yang telah
ditentukan
DAFTAR PUSTAKA
Bertram, H. S. (1998). Ship Design for Efficiency and Economy. Oxford: Butterworth
Heinemann.
Boyke, C. (2019). Perencanaan Pelabuhan dan Terminal. Surabaya: ITS PRESS.
Lewis, E. (1980). Principles of Naval Architecture Second Revision. Jersey City: NJ : The
Society of Naval Architects & Marine Engineers.
Velsink, H. L. (2012). Ports and Terminals. Delft: VSSD.
Watson, D. G. (2002). Practical Ship Design. Oxford: Elsevier.
93
LAMPIRAN
Lampiran 1 : Layout pelabuhan

Lampiran 2 : Studi kasus
Lampiran 3 : Perhitungan Kapal Baru
Lampiran 4 : Perhitungan Kapal Sewa
Lampiran 5 : Penjadwalan Kapal
94
LAMPIRAN 1 : LAYOUT PELABUHAN
95
LAYOUT PELABUHAN TAMPAK ALUR
96
LAYOUT PELABUHAN TAMPAK ATAS
97
LAYOUT PELABUHAN TAMPAK DEPAN
98
LAMPIRAN 2 : STUDI KASUS
Permintaan Owner Jenis Kapal Pendukung General Cargo
Jenis Muatan Minyak Goreng LoA 137
Jenis Kapal General Cargo B 21
Rute Gresik - Shanghai T 9
Jarak 2,677 nm AT WT BT (jam) 17
Frekuensi (kali/bulan) 2
Kemasan muatan
Kardus 50 kg
Supplier Kapasitas Produksi (ton) LWS (m) AT WT IT (jam)

Gresik 3,000,000 -11 7
Lokasi Distribusi Demand (ton) LWS (m) AT WT IT (jam)

Shanghai 1,500,000 -16 5
Produktivitas Harga Umur

No. Jenis Alat
t/g/h $ Rp tahun
1 HMC1 45 3,000,000.00 255,600,000,000.00 20
2 HMC2 30 2,000,000.00 170,400,000,000.00 20
3 HMC3 20 1,000,000.00 85,200,000,000.00 20
99
LAMPIRAN 2 : PERHITUNGAN KAPAL BARU
No Nama Kapal Klasifikasi YEAR DWT (Ton) LPP (m) LOA (m) B (m) H (m) T (m) Total Power (kW) V (knot) L/B B/T T/H L/
1 Diezeborg Bureau veritas 2000 8,867 127.40 133.41 15.85 9.80 7.09 5,280 16.00 8.04 2.24 0.72 17
2 Manisa Kristin Bureau veritas 2000 9,103 128.00 130.17 15.87 10.21 7.48 3,960 14.50 8.07 2.12 0.73 17
3 Arklow Brave Bureau veritas 2015 8,660 116.89 119.49 14.99 9.71 7.19 2,665 13.00 7.80 2.08 0.74 16
4 Arif Amca Bureau veritas 2012 11,086 123.99 131.71 18.90 10.50 7.81 2,970 12.50 6.56 2.42 0.74 15
5 Amisos Bureau veritas 2010 8,716 114.37 122.20 16.40 9.90 7.76 2,620 13.50 6.97 2.11 0.78 14
6 Arklow Wave Bureau veritas 2003 13,977 126.88 136.40 21.60 11.30 8.35 4,329 13.30 5.87 2.59 0.74 15
7 Run Dong 1 Bureau veritas 2007 13,000 131.20 136.50 22.00 11.00 7.80 3,312 12.00 5.96 2.82 0.71 16
8 Airisto DNV-GL 2000 8,733 124.59 132.59 15.87 9.65 7.05 4,199 15.00 7.85 2.25 0.73 17
9 Kure Class NK 2013 11,230 111.21 117.77 19.40 11.20 8.20 3,300 11.60 5.73 2.37 0.73 13
10 Longwave Bureau veritas 2004 13,988 136.43 142.80 21.20 11.30 8.35 4,350 13.30 6.44 2.54 0.74 16
Min 8,660 111.21 117.77 14.99 9.65 7.05 2,620 11.60 5.73 2.08 0.71 13
Max 13,988 136.43 142.80 22.00 11.30 8.35 5,280 16.00 8.07 2.82 0.78 17
Average 10,736 124.10 130.30 18.21 10.46 7.71 3,699 13.47 6.93 2.35 0.74 16
100
Perhitungan Koefisien Kapal
Ukuran Utama
LPP = 120.8 m
LoA = 125.6
B = 18.5 m
T = 8.0 m
H = 10.0 m
VS = 13.0 knot
= 6.687 m/s
faktor lwl = 4%
ρ = 1.025 ton/m³
Perhitungan Froude Number

Froude Number = ୗ g= 9.81 m/s2
ή ୔୔
= 0.194244123 ; dimana 0,15 ≤ Fn ≤ 0,3
Perhitungan Koefisien dan Ukuran Utama Lainnya

1. Koefisien Blok 6. Longitudinal Center of Bouyancy
CB = െ
ͶǤʹ ʹ ൅ ʹ ͹Ǥͺ ήƮ െͻ
͵ Ǥͳή ൅ Ͷ͸ǤͶή ଷ a. LCB (%)
= 0.777 LCB = 8.80 - 38.9 · Fn
= 1.244 % LCB
2. Koefisien Midship
CM = ͲǤͻ ͹͹ ൅ ͲǤͲͺ ͷ ήሺ ୆ െͲǤ͸ሻ b. LCB dari M
= 0.992 LCB = ሺΨሻ
ή ୔୔
ͳͲͲ
3. Koefisien Prismatik = 1.503 m dari M
CP = ୆
c. LCB dari AP
୑ LCB = 0.5 · LPP + LCBM
= 0.784 = 61.911 m dari AP
4. Koefisien Bidang Garis Air 7. Volume Displasement

CWP = ͲǤͳͺ Ͳ൅ ͲǤͺ ͸Ͳή V = L x B x T x Cb
୔
= 0.854 = 14494.342 m3
⋅ ⋅
5. Panjang Garis Air 8. Displasement
LWL = 104% LPP D = V ρ
= 125.648 = 14,857 ton
101
PERHITUNGAN HAMBATAN
DIKETAHUI
LPP 120.82 m
Bo 18.53 m
Ho 9.97 m
To 8.01 m
Cb 0.78 PNA Vol. II hlm.91
Cm 0.99 Cstern Used for
Cwp 0.85 -25 Parm with gondola
Cp 0.78 -10 Afterbody with V sections
LCB 1.50 m 0 Afterbody
Normal
with
Shape
U sections
of Afterbody
and Honger --> yang digunakan
Lwl 125.65 m 10 Stern
Fn 0.19
Vs 6.69 m/s
14494.34 m³
Perhitungan Viscous Resistance

Cfo (Friction Coefficient - ITTC 1957)
v= ߤ = 1.188 x 10-6 m2/s (for salt water )
‫ݎ‬
(kinematic viscosity)
Rn = ‫ ݓݓ‬Ǥܸ‫ݏ‬
‫݈ܮ‬
‫ݒ‬
(Reynold Number)
= 707,085,192.1
Cfo = ͲǤͲͷ͹ͷ
ሺܴ݊ െʹ ሻଶ
= 0.00160
• Harga (1+k 1)
c = 1 + 0.011 Cstren
= 1.000
‫ܮ‬ோ ͳ െ‫ܥ‬௣ ൅
଴Ǥ଴଺஼೛ Ǥ௅஼஻
`
‫ݓ݈ܮ‬
‫ݓ‬ = ሺସ஼೛ ିଵሻ
= 0.249
‫ ݓݓ‬ଷ
‫݈ܮ‬ 136.86
ߘ =
଴Ǥଵଶଵ଺ ଴Ǥଷସଽ
଺ସଽ
‫ ܤ‬ଵǤ଴଺଼ଵ ܶ ଴Ǥସଵଵ
଺ଵଵ
‫ݓ݈ܮ‬
‫ݓ‬ ‫ ݓݓ݈ܮ‬ଷ
ͲǤͻ ͵ ൅ ͲǤͶͳ
ܿͳͺ ͳ ሺͳെ‫ܥ‬௣ሻି଴Ǥ଺଴ସଶ
1 +‫ݓ‬k1 = ‫ݓݓ݈ܮ‬
‫ݓ‬
‫݈ܮ‬ ‫ܮ‬ோ ߘ
= 1.248
• Wetted Surface Area

Amid= Cm . B . T
ABT = 0.000 ---> tidak menggunakan bulb
(luas Bulb di depan FP)
‫ܤ‬ ‫ܣ‬஻்
்
‫ܶʹ ܮ‬ ൅ ‫ܥ ܤ‬ெ ଴Ǥହ ͲǤͶͷ͵ Ͳ൅ ͲǤͶͶʹ ͷ ‫ܥ‬஻ െͲǤʹ ͺ ͸ʹ ‫ܥ‬ெ െͲǤͲͲ͵ Ͷ͸͹ ൅ ͲǤ͵ ͸ͻ͸ ‫ܥ‬ௐ ௉ ൅ ʹ Ǥ͵ ͺ
S= ܶ ‫ܥ‬஻
= 3548.033 m2
• Viscous Resistance
ͳ
RV = ɏǤܸ‫ݏ‬ଶ‫ܥ‬ி଴ ͳ൅ ݇ଵ ܵ
ʹ
= 162.279 kN
102
Perhitungan Resistance of Appendages
• S total
C1 = 1.000 faktor tipe kapal (umum)
C2 = 1.000 (tidak menggunakan
faktor tipe kemudi
bulb)(umum)
C3 = 1.000 faktor tipe profil kemudi (NACA)
C4 = 1.000 faktor letak baling-baling
Srudder = ʹ ‫ܥ‬ଵǤ‫ܥ‬ଶǤ‫ܥ‬ଷǤ‫ܥ‬ସǤ
ͳǤ͹ͷǤ‫ ܮ‬Ǥܶ
ͳͲͲ
= 33.863
Lkeel = 0.6.Cb.Lwl Hkeel = 0.18/(Cb-0.2) SBilge Keel = 4.Lkeel.HKeel
= 58.611 = 0.312 = 73.080
Sapp = Srudder + Sbilge Keel
= 106.943
• Stot = S + Sapp
= 3654.976
Harga (1 + k2)
Type of appendages Value of 1+k 2

Rudder of single-screw ship 1.3 to 1.5 --> (1+k2)= 1.4
Spade-type rudders of twin-screw ships 2.8
Skeg-rudders of twin-screw shipd 1.5 to 2.0
Shaft Brackets 3.0
Bossings 2.0
Bilge Keel 1.4
Stabilizer Fins 2.8
Shafts 2.0
Sonar Dome 2.7
(1 + k2)effective = σ ܵ௜ሺͳ൅ ݇ଶሻ௜

σ ܵ௜
= 1.432
• Harga (1 + k)
ௌ
ೌ೛೛
1 + k = (ͳ ൅ ݇ଵሻ൅ ሾͳ ൅ ݇ଶ െͳ ൅ ݇ଵ ሿ
ௌ
೟೚೟
= 1.254
Resistance of Appendages
ͳ
ɏǤܸ‫ݏ‬ଶ‫ܥ‬ி ଴ܵ௧௧௢௧ ͳ൅ ݇
ʹ
RV =
= 167.889 kN
103
Perhitungan Wave Making Resistance
• Harga C1 dan C4
saat even keel --> Ta=Tf=T
‫ܤ‬ ͸Ǥͺ ܶ௔ െܶ௙ ଷ
ͳʹ ͷǤ͸͹ ͳ Ǥʹ ͷ ‫ܥ‬௣ଶ ൅ ʹ ͵ ͶǤ͵ ʹ ‫ܥ‬௣ଷ ൅ ͲǤͳͷͷͳ ሺ‫ ܤܥܮ‬൅
െ͸ʹ ሻ
iE = ‫ܮ‬ ܶ
= 32.1854
B/L = 0.147
C4 = B/L
= 0.147
ଷǤ଻଼଺଼ଵ ்
2223105 ‫ܥ‬ସ ሺ ሻଵǤ଴଻ଽ଺ሺͻͲെ݅ா ሻିଵǤଷହ଻ହ଻
C1 = ஻
= 2.411
• Harga C2 ---> PNA Vol II hlm. 92

A BT γ B
e 1.89
C2 = BT γ B  i  ---> menggunakan Bulb
= 1.000
• Harga C3 ---> PNA Vol II hlm. 93
C3 = 1 - 0.8 AT (B.T.CM) ---> AT = 0 ( luas transom saat kecepatan 0 ,
= 1.000
saat V=0 transom tidak tercelup air)
• Harga C5 dan m1
C5 = 8.0798 CP - 13.8673 CP2 + 6.9844 CP3 ---> untuk Cp < 0.8
= 1.177 ଵ
‫ͳ ܮ‬Ǥ͹ͷʹ ͷ ߘଷ ‫ܤ‬
ͲǤͲͳͶͲͶ െ െͶǤ͹ͻ ͵ ʹ െ‫ܥ‬ହ
m1 = ܶ ‫ܮ‬ ‫ܮ‬
= -2.004
• Harga C6 dan m2
௅ௐ ௅య
՜ ݊ ݇‫݇ݑݐ ݑ‬ < = 512
C6 = -1.69385 ఇ
m2 = ‫Ͳ ଺ܥ‬ǤͶ݁ି଴Ǥ଴ଷସி ೙
షయ
Ǥమవ
= -0.00039
• Harga λ
L/B = 6.521
λ = 1.446 Cp - 0.03 L/B ---> untuk L/B < 12
= 0.938
• Harga Rw/W
d= -0.900
ܴ‫ݓ‬ ௡೏
‫ܥ‬ଵ‫ܥ‬ଶ‫ܥ‬ଷ݁௠ భி =ɉ ‫݊ܨ‬
൅ ݉ ଶሺ ିଶሻ
ܹ
= 0.00000604
• CA (Correlation Allowance )
Tf/Lwl = 0.0637
CA = 0.006 (Lwl + 100)-0.16 - 0.00205 ---> untuk Tf/Lwl >0.04
= 0.000471
• w (Gaya Berat)
w= ο Ǥ
= 142189.491 kN
• ܴa‫ݓ‬
‫ܹݔ‬
Rw = ܹ
= 0.858390227 kN
Total of Resistance
• Rtotal = 1/2 ߩ ܸ௦ଶܵ௧௧௢௧ ‫ܥ‬ி ͳ൅ ݇ ൅ ‫ܥ‬஺ ൅
ோೢ
ௐ
ܹ
= 208.2149297 kN
= 208214.9 N
• Rtotal + 15% (margin)

= 239.447 kN
104
105
Perhitungan Propulsi dan Daya Mesin
Input Data
LWL = 125.65 m
T = 8.01 m
CB = 0.777
⋅
RT = 239.447 kN
D = 5.205 m ; Diameter (0.6 s.d. 0.65) T
nrpm = 750 rpm
nrps = 12.500 rps
Vs = 6.69 m/s
P/D = 1 ; Pitch Ratio (0.5 s.d. 1.4)
z = 4 blade ; Jumlah Blade
AE/A0 = 0.4 ; Expanded Area Ratio
106
Propulsive Coefficient Calculation (X)
ηH = Hull Efficiency
= ሺͳ െሻ
ሺͳെሻ
= 1.062
ηO = Open Water Test Propeller Efficiency

= ή
; Wageningen B-Series
ʹ ή
= 0.6
ηr = Rotative Efficiency ; Ship Resistance and Propultion

= 0.985 Modul 7 hal. 2
ηD = Quasi-Propulsive Coefficient
= ɄୌήɄ୓ ήɄ୰
= 0.628
PD = Delivered Power at Propeller

= ɄୌήɄ୓ ήɄ୰
= 2551.371393 kW
Shaft Horse Power

ηS = Shaft Efficiency ; (0.981 ~ 0.985)
= 0.98 ; untuk mesin di after
PS = Shaft Power
=
Ʉୗ
= 2603.440 kW
107
Brake Horse Power Calculation (BHP)
ηR = Reduction Gear Efficiency
= 0.98
PB0 = Brake Horse Power (BHP0)
=
Ʉୖ
= 2656.572 kW
Koreksi MCR
= 15% ∙ PB0
PB = (115% ∙ PB0) ∙ 115% =
BHP = 3055.057 kW
= 4096.899 HP
MAIN ENGINE
MCR Mesin
BHP = 3055.057 kW
= 4096.899 HP
Mesin
Merk =MAN B&W
Type =9 L27/38
Daya Mesin yang digunakan

Daya = 3060 kW
= 4103.527595 HP
Konsumsi Fuel Oil

= 179 g/kWh
Konsumsi Lubricating Oil

Cylinder Oil = 0.8 g/kWh
Pemilihan Mesin Induk : 6L21/31

Daya [ kW ]
RPM = 750 rpm
Panjang = 6312 mm
Lebar = 2174 mm
Tinggi = 4163 mm 108
Dry mass = 39.5 ton
Perhitungan Berat Total dan Titik Berat Total
Berat Baja
WST = 3078.373 ton
KGST = 7.24 m
LCGST = 59.086 m ; dari FP
Berat Peralatan dan Perlengkapan

WE&O = 355.532
KGE&O = 12.220 m
LCGE&O = 93.819 m ; dari FP
Berat Permesinan
WM = 288.936
KGM = 3.572 m
LCGM = -54.20 m ; dari FP
Berat Consumable
Wcons = 130.856
KGcons = 5.93 m
LCGcons = 117.675 m ; dari FP
Berat Payload
Wpayload = 10845 ton
KGpayload = (H - hDB) · 0.5 + hDB
= 9m
LCGpayload = (0.5 · LRM) + (0.5 · koferdam) + LCH
= 57.618 m ; dari FP
109
Berat LWT
LWT = WST + WE&O + WM DWT = 10976.314 ton
= 3722.842 ton
Berat Total
W = LWT + Wcons + Wpayload
= 14699.156 ton
KG Total
KG = ୗ୘ή ୗ୘ ൅ ୉Ƭ୓ ή ୉Ƭ ୓ ൅ ή ୑ ୑ ൅ ୡ୭୬ୱ ή ୡ୭୬ୱ ൅ ୮ୟ୷୪୭ୟୢή ୮ୟ୷୪୭ୟୢ
ୗ୘൅ ୉Ƭ୓ ൅ ୑ ൅ ୡ୭୬ୱ ൅ ୮ୟ୷୪୭ୟୢ
= 8.287 m
LCG & LCB Total dari FP

LCG = ୗ୘ή ୗ୘ ൅ ୉Ƭ୓ ή ୉Ƭ ୓ ൅ ή
୑ ୑ ൅ ୡ୭୬ୱ ή ୡ୭୬ୱ ൅ ୮ୟ୷୪୭ୟୢή ୮ୟ୷୪୭ୟୢ
ୗ୘൅ ୉Ƭ ୓ ൅ ୑ ൅ ୡ୭୬ୱ ൅ ୮ୟ୷୪୭ୟୢ

= 56.107 m
LCB = 59 m
Koreksi
Disp. = 14856.700 ton
Selisih Displ. & Berat Kapal = 157.544
Margin = 1.1%
Kondisi = Diterima
Perhitungan Trim
Chapter 11 Parametric Design , Michael G. Parsons
Input Data 3. BML

LPP = 120.81583 m CIL = 0.350 ∙ CWP2 – 0.405 ∙ CWP + 0.146
B = 18.528427 m Longitudinal Inertia Coefficient
T = 8.01 m = 0.055
CM = 0.992 IL = CIL ∙ LPP3 ∙ B
4
CB = 0.777 = 1809507.867 m
CWP = 0.854 BML = IL / ∇ ; jarak B dan M secara melintang
3
∇ = 14494.342 m = 124.842 m
KG = 8.287 m 4. GML = KB + BML - KG
LCGLWT FP = 56.107 m = 120.757
LCB dari FP = 58.905 m 5. Trim = ((LCG−LCB)∙L_PP)/GM_L ; Parametric Ship Design hal 11 - 27
= -2.799 m
110
Sifat Hidrostatik
1. KB Kondisi Trim
KB/T = 0.9 - 0.3 ∙ CM - 0.1 ∙ CB Trim Haluan
Parametric Ship Design hal. 11 - 18 6. Batasan Trim
= 0.525 ∆ (LCG - LCB)
KB = 4.201 m = 2.798
2. BMT 0.01 ∙ LPP
CI = 0.1216 ∙ CWP - 0.041 = 1.208158302
Transverse Inertia Coefficient Kondisi Batasan Trim
Parametric Ship Design hal. 11 - 19 Ditolak
= 0.063
IT = CI ∙ LPP ∙ B3
= 48291.677 m4
BMT = IT / ∇ ; jarak B dan M secara melintang
= 3.332 m
Perhitungan Kapasitas Ruang Muat
Input Data 4. C B Deck

LPP = 120.8 m Section = Normal Section
B = 18.5 m c = 0
ୌ
H = 9.97 m CB Deck = ୆ ൅ ήሺ െ ͳሻήሺͳ െ୆ ሻ
୘
T = 8.01 m = 0.777
CB = 0.777 m
CM = 0.992 m 5. Volume Dibawah Upperdeck Diantara LPP
hDB = 1m Vh = CB Deck · LPP · B · D'
3
LRM = 100.836 m = 18874.464 m
LKM = 12.812 m
LCF = 2.4 m 6. Volume Muatan Diatas Geladak
3
Vu = 389.307 m
Perhitungan
1. Chamber 7. Konstanta Deduction
C = ଵ s = 0.02
ହ଴
ή
= 0.4 m
Cm = ଶ 8. Kamar Mesin
ଷ
ή
= 0.2 m ℓKM = 12.812 m
2. Sheer bKM = 50% ∙ B
kapal menggunakan sheer 9.26421364 m
Sa = 25(Lpp/3 + 10) . 10-3 = 1.257 m hKM = H
Sf = 50(Lpp/3 + 10) . 10-3 = 2.514 m = 10 m
Sm = 1/6 . (Sa + Sf) = 0.628 m VKM = ℓKM ∙ bKM ∙ hKM
3
= 1183.34586 m
3. D' ; IGM Santosa hal. 58
D' = H + Cm + Sm
= 10.845 m
111
9. Ceruk Buritan Koreksi 2. Koferdam
ℓCB = 10 · Jarak Gading 1. Double Bottom ℓCF = 2.4
= 6m ℓDB = ℓRM bCF = B
bCB = 50% ∙ B = 100.836 m = 19 m
9.26421 m bDB = B hCF = H
hCB = H = 18.5 m = 10 m
= 10 m hDB = 1m VCF = ℓCF ∙ bCF ∙ hCF
3
VCB = 0.5 ∙ ℓCB ∙ bCB ∙ hCB VDB = ℓDB · bDB · hDB = 443.339 m
3 3
= 277.087 m = 2242.009 m
10. Ceruk Haluan Volume Ruang Muat

ℓCH = 10 · Jarak Gading Vr' = Vr - (V DB + V DS + V CF )
3
= 6m = 15,184 m 5061.214 10122.428
bCH = 50% ∙ B
= 9.26421 m Batasan Ruang Muat muatan minyak goreng dalam dus
hCH = H Massa Jenis 1.4 m³/ton
= 10 m SV = 1.4000
VCH = 0.5 ∙ ℓCH ∙ bCH ∙ hCH Payload = 10845.5 ton
3
= 277.087 m Vol. Muatan = Payload ∙ SF
3
= 15184 m
11. Vm = VKM + VCB + VCH ∆ Vol. Ruang Muat dan Vol. Muatan
3 3
= 1737.52 m = 0.000 m
= 0%
12. Vr = (Vh - Vm) ∙ (1 + s) + Vu ∆ Vol. Ruang Muat dan Vol. Muatan < 5%
3
= 17869 m Kondisi = Diterima
112
Perhitungan Lambung Timbul
International Convention on Load Lines, 1966 and Protocol of 1988
Input Data Lambung Timbul Standar (Fb)

H = 9.97 m International Convention on Load Line 1996
d = 0.85 ∙ H as modified 1998 and 2003 - Table 28.2
= 8.47433 m L1 (m) ⇨ Fb (mm)
L1 (1) = 96% ∙ LWL0.85D 127 ⇨ 1837
= 127.645 128 ⇨ 1859
L1 (2) = LPP interpolasi
= 120.816 m 127.645 ⇨ 1851.19 mm
L1 = 127.645 m ; L 1 diambil yang terbesar ⇨ 1.851 m
B = 18.5284 m
CB = ߘ Koreksi
ଵ ή ή 1. L ; 24 < L PP < 100
= 0.7641 35% L = 44.6758
ℓFC = 12.0816 m ; panjang forecastle ℓFC = 12.0816 m
ℓPO = 24.1632 m ; panjang poop ℓPO = 24.1632 m
tidak ada koreksi; ℓfc & ℓPO < 35% L
Tipe Kapal
International Convention on Load Line 1996 2. CB ; C B > 0.68
as modified 1998 and 2003 - Regulation 27 Type of Ship Fb2 = ୆ ൅ ͲǤ͸ͺ
ୠή
Tipe = B ͳǤ͵͸
= 1965.62 mm
Perhitungan LD 3. Depth (D)
96% L/15 = 8.50967 →
LWL 125.6485 R = 250
T 8.01 untuk L < 120m ; R = L/0.48
LWL0.85D (LD) 132.964 untuk L > 120m ; R = 250
jika, D < L/15 ; tidak ada koreksi
jika, D > L/15 ; Fb 3 = Fb 2 + (R(H-(L/15)))
Fb3 = 1965.62 mm
113
Koreksi Bangunan Atas Total Panjang Efektif
1. Forecastle E = EFC + E PO
L1 (m) ⇨ hst (m) = 36.24474907 m
75 ⇨ 2.3 = 0.283949577 ∙ L
125 ⇨ 2.3
interpolasi
127.645 ⇨ 2.3 m 3. Pengurangan Akibat Bangunan Atas
L1 (m) ⇨ hst (m) ; regulation 37
tFC = 2.5 m 0.2 ⇨ 0.1
karena tFC > hst maka 0.3 ⇨ 0.15
EFC = SFC interpolasi
= 12.0816 m 127 ⇨ 63.5
= 0.09465 ∙ L Pengurangan ; regulation 37 table 37.1
= 21% ∙ hst mm
2. Poop = 13.335
L1 (m) ⇨ hst (m)
75 ⇨ 1.8 Total Lambung Timbul
125 ⇨ 2.3 Fb' = Fb3 - Pengurangan
interpolasi = 1952.283692 mm
127.645 ⇨ 2.32645 m = 1.952 m
tPO = 2.5 m Ketinggian Bow Minimum (B WM)

karena tPO > hst maka CB min = 0.69
EPO = SPO CB = 0.764
= 24.1632 m BWM ଵ ͳǤ͵͸
ൌͷ͸ ή ଵ ή ͳെ ή
ͷͲͲ ୆ ൅ ͲǤ͸ͺ
= 5013.382958 mm
= 5.013 m
Batasan
1. Lambung Timbul Sebenarnya
Fba = H-T
= 1.96 m
Lambung Timbul Sebenarnya harus lebih besar dari Lambung Timbul Total
Kondisi = Diterima
2. Ketinggian Bow
Bow Height = Fba + SF + TFC
= 6.29 m
Ketinggian Bow harus lebih besar dari Ketinggian Bow Minimum
Kondisi = Diterima
114
Perhitungan Tonase
International Convention on Load Lines, 1966 and Protocol of 1988
Input Data Net Tonnage

H = 9.97 m Vr' = 15,184 ; Total Volume ruang muat
T = 8.01 m K2 = ͲǤʹ ൅ ͲǤͲʹ ήଵ଴ େ
3
VPO = 1119 m = 0.28362752
3
VFC = 279.8 m K3 = ୋ
୘ାଵ଴଴଴଴
ͳǤʹ ͷ ଵ଴଴଴଴
3
VDH = 1612.746 m = 1.4622381
∆ = 14856.700 ton a Ͷή ଶ
ൌଶή ୰ᇱή
Zc = 24.36885509 orang ͵ ή
N1 = 2 orang ; asumsi jumlah penumpang dalam kabin = 4939.56516
N2 = 22.36885509 orang jadi, a ≥ 0.25 ∙ GT = 1756.993
Kondisi
Gross Tonnage = Diterima
VU = ; Volume dibawah geladak cuaca
ο ή ͳǤʹ ͷ ή െͲǤͳͳͷ
; Volume ruang tertutup diatas geladak cuaca
ଵ
= 21411.53659 m3 ൌ൅ ଷή ଵ ή
ͳͲ
VH = VPO + VFC + VDH
3
= 3011.825 m = 4940.15006
V = V U + VH jadi, NT ≥ 0.30 ∙ GT
3
= 24423.362 m Kondisi
K1 = ͲǤʹ ൅ ͲǤͲʹ ήଵ଴ = Diterima
= 0.287756109
GT = V ∙ K1
= 7027.9716 GT
Regresi Kurva Faktor h dan Faktor CI
Regresi Kurva Faktor h
X = Cpv
Y = faktor h
f =0 f = 0 .5 f = 1 .0
X Y X Y X Y
0.500 0.333 0.500 0.335 0.5000 0.3351
0.522 0.340 0.516 0.340 0.5106 0.34
0.581 0.360 0.561 0.360 0.5447 0.36
0.643 0.380 0.613 0.380 0.5838 0.38
0.706 0.400 0.668 0.400 0.6302 0.40
0.768 0.420 0.725 0.420 0.6804 0.42
0.830 0.440 0.789 0.440 0.7393 0.44
0.891 0.460 0.856 0.460 0.8109 0.46
0.954 0.480 0.933 0.480 0.9000 0.48
1.000 0.500 1.000 0.500 1.0000 0.50
115
Hasil Regresi Kurva Faktor h Hasil Re gresi Kurva Fakto r CI
1. f=0 Regresi Kurva Faktor CI 1. Garis 1
Y = a x4 + b x3 + c x2 + d x + e Y = a x4 + b x3 + c x2 + d x + e
a = 1.2409 X = Cw X = Cw" a = 0.5539
b = -3.4551 Y = CI Y = CI' b = -1.4709
c = 3.5356 Garis 1 Garis 2 c = 1.5133
d = -1.2507 X Y X Y d = -0.6043
e = 0.4288 0.5000 0.0236 0.5000 0.02 e = 0.0967
0.5686 0.0300 0.5775 0.03
2. f = 0 .5 0.6683 0.0400 0.6555 0.04 2. Garis 2
Y = a x4 + b x3 + c x2 + d x + e 0.7539 0.0500 0.7309 0.05 Y = a x4 + b x3 + c x2 + d x + e
a = 1.0972 0.8332 0.0600 0.8072 0.06 a = 0.3449
b = -3.0685 0.9027 0.0700 0.8840 0.07 b = -0.9626
c = 2.9550 0.9581 0.0800 0.9536 0.08 c = 0.9987
d = -0.7889 d = -0.3258
e = 0.3050 e = 0.032
3. f = 1 .0
4 3 2
Y = a x +b x +c x +d x+ e
a = 0.8215
b = -1.8735
c = 0.9772
d = 0.6029
e = -0.0282
Perhitungan Stabilitas
Satuan
Panjang ⇨ 1 feet = 0.3048 m
Berat ⇨ 1 long ton = 1.016 ton
Input Data Perhitungan Awal

LPP = 396.377 ft CPV = ୆ ; vertical prism atic coefficient
୛୔
B = 60.789 ft
Bw = 60.789 ft ; maximum waterline breadth = 0.910
T = 26.273 ft A0 = LPP ∙ B W ∙ CWP ; luas bidang garis air

2
HM = 32.709 ft = 20576.03 ft
SF = 8.2467 ft ; Sheer fore AM = BW ∙ CX ∙ T ; luas area midship
2
SA = 4.1234 ft ; Sheer aft = 1584.479 ft
∆0 = 14623 long ton S = ୊ ୅
κୗ୘ ή ୗ୘ ൅ ͲǤͷή ୔୔ ή ൅ ͲǤͷή ୔୔ ή
ℓST = 118.913 ft ; panjang bangunan atas ͵ ͵
hST = 8.202 ft ; tinggi bangunan atas ; sheer rata-rata
CB = 0.777 = 1792.540 ft
CWP = 0.854 A2 = (0.98 ∙ L PP ∙ HM) + S ; area of vertical centerline plane to depth D
2
CX = CM = 14498.463 ft
= 0.992 D = ൅ ୑
; tinggi kapal rata-rata
୔୔
= 37.2316 ft
F = D-T ; lambung timbul rata-rata
= 10.958 ft
A1 = 1.01 ∙ A0 ; area of waterline plane at depth D
= 20781.79 ft2 maybe estimate from A0 and nature
of stations above waterline
116
Perhitungan GZ f2 = jika CX' ≥ 0.89, maka f 2 = 9.1 ∙ (CX' - 0.89)
DT ଴൅ ଵ jika CX' ≤ 0.89, maka f 2 = 0

ൌο଴ ൅ ή
ʹ ͵ͷ = 0.950
= 21097.185 KG = 27.187 ft
δ ୘ Perhitungan h2 CPV''
ൌ െο଴
ʹ Perhitungan h1 Referensi : Regresi Kurva Faktor h
CPV'
= -4074.144 Referensi : Regresi Kurva Faktor h h2 untuk f= 0 = 0.442
CW' ଶ h1 untuk f= 0 = 0.482 h2 untuk f= 0.5 = 0.454
ൌ
୔୔ ή h1 untuk f= 0.5 = 0.486 h2 untuk f= 1 0.466
=
= 0.982 h1 untuk f= 1 = 0.490 h2 interpolasi = 0.465

൅ሺή ሻ
୑ ή ή ሺȁᥑȁ̰ ʹ ‫ͳ ݔ‬͹Ǥͷ
ൌ ൌ୘ ଶ െ
ή Ͷή ଴ ሺ߂Ͳ‫ ݔ‬ሺ‫ ʹܣ‬െ͹Ͳ‫ݔ‬ሺȁᥑȁȀ‫ܤ‬ሻ‫ݔ‬ሺͳ െ‫ܸܲܥ‬Ԣ
Ԣ ሻሻ
CX' h1 interpolasi = 0.485 G'B90
ήሺͳെ ଵ ή ୘ െɁሻ
ʹ ή ୧ୱ୮଴
KG' =
= 0.994
CPV' ͵ ͷή ୘ = 13.9668 ft = 7.054
ൌ
ଵή
GG' = KG’ – KG CI = a x4 + b x3 + c x2 + d x + e
= 0.954 = -13.220 ft = 0.063
CPV'' ͵ ͷή ୘ BM0 = ଷ
୍ή ୔୔ ή ୛
ൌ
ଶή Perhitungan h 0 CPV ͵ ͷή ଴
= 0.838 Referensi : Regresi Kurva Faktor h = 10.923 ft

ᇱ
ᇱ
; area of vertical centerline plane to depth D CW'' ᇱ ሺ ͳͶͲήɁሻήሺͳ െ୔୚ ሻ h0 untuk f= 0 a x + b x + c x2 + d x + e
4 3
= = 0.466 CI' =
୛ െ
୔୔ ή ή h0 untuk f= 0.5 0.474 = 0.066
=
Ԣ ଷ ଶ
= 1.086 h0 untuk f= 1 = 0.481 BM90 = ୍ή ୔୔ ή ୢ ή ή
൅
f0 = ଵ h0 interpolasi = 0.469 ͵ ͷή ଴ ͳͶͲή ଴
ή െͳ
଴
KB0 = (1 - h0) ∙ H = 3.300 ft
ʹ ή ήሺͳെ୔୚ ሻ
= 0.1666 = 17.3777 GM0 = KB0 + BM0 – KG
f1 = ή ͳ െ଴ G'B0 = KG’ – KB0 = 1.114 ft
ଵ
; area of waterline plane at depth D ʹ ή ήሺͳെ ୔୚ᇱ
ሻ = -3.4109 G'M0 = KB0 + BM0 – KG’
maybe estimate from A0 and nature = 0.368 = 14.334 ft
Perhitungan Lengan Stabilitas
Φ 0° 5° 10° 15° 20° 25° 30° 35° 40° 45°

GG' ∙ sin (1 ∙ Φ) 0 -1.152 -2.294 -3.420 -4.519 -5.584 -6.607 -7.579 -8.494 -9.344
b 1 ∙ sin (2 ∙ Φ) 0 1.945 3.831 5.601 7.201 8.583 9.703 10.530 11.036 11.208
b 2 ∙ sin (4 ∙ Φ) 0 0.452 0.850 1.145 1.302 1.303 1.146 0.851 0.454 0.002
b 3 ∙ sin (6 ∙ Φ) 0 -1.114 -1.929 -2.229 -1.931 -1.117 -0.004 1.111 1.928 2.229
GZ (ft) 0 0.132 0.457 1.098 2.053 3.184 4.239 4.912 4.924 4.094
GZ (m) 0 0.433 1.500 3.602 6.735 10.446 13.907 16.116 16.155 13.433
Φ 45° 50° 55° 60° 65° 70° 75° 80° 85° 90°
GG' ∙ sin (1 ∙ Φ) -9.344 -10.123 -10.825 -11.445 -11.978 -12.420 -12.767 -13.017 -13.169 -13.220
b 1 ∙ sin (2 ∙ Φ) 11.208 11.039 10.536 9.712 8.594 7.215 5.617 3.848 1.963 0.018
b 2 ∙ sin (4 ∙ Φ) 0.002 -0.450 -0.848 -1.144 -1.302 -1.303 -1.147 -0.853 -0.456 -0.004
b 3 ∙ sin (6 ∙ Φ) 2.229 1.933 1.120 0.007 -1.108 -1.926 -2.229 -1.935 -1.123 -0.011
GZ (ft) 4.094 2.399 -0.018 -2.870 -5.794 -8.434 -10.526 -11.957 -12.785 -13.217
GZ (m) 13.433 7.870 -0.059 -9.416 -19.008 -27.670 -34.534 -39.229 -41.946 -43.363
GG' ∙ sin (1 ∙ Φ) Ԣ ή

ሺȰ ήɎሻ Perhitungan Lengan Dinamis (LD)
ൌ
ͳͺ Ͳ ͳ
ୈ୬ ൌή ήሺ ୬ିଵ଴ ൅ Ͷή ୬ିହ ൅ ୬ሻ
;h= 0.087 rad
ή
ሺȰ ήʹ ήɎሻ ͵
b 1 ∙ sin (2 ∙ Φ)ൌ ଵ
ͳͺ Ͳ
Sudut [ o ] LD [ft.rad] LD [m.rad]
ଶ ή
b 2 ∙ sin (4 ∙ Φ)ൌ ሺȰ ήͶήɎሻ 10 0.029 0.009
ͳͺ Ͳ
20 0.201 0.061
b 3 ∙ sin (6 ∙ Φ) ଷ ή
ሺȰ ή͸ήɎሻ 30 0.553 0.169
ൌ
ͳͺ Ͳ
40 0.838 0.255
LD Total 1.621 0.494
117
Sudut Maksimum
GZ max = 16.155 m 0
; nilai maksimum GZ dari semua sudut (0 s.d. 90 )
0
Kolom Ke - = 9 ; nilai terbesar tersebut pada kolom ke berapa

Heel at GZ max= 40° ; pada sudut heel berapa GZ maksimum
Titik
X1 = 35 Matriks
X2 = 40 1 35 1225
X3 = 45 1 40 1600
Y1 = 16.116 1 45 2025
Y2 = 16.155
Y3 = 13.433 Invers Matrik
36 -63 28
Hasil Perkalian Matrik -1.7 3.2 -1.5
a = -61.419 0.02 -0.04 0.02
b = 4.147
c = -0.055
θ max = 37.569° ; sudut maximum
118
Batasan Stabilitas Menurut IMO
IMO Resolution A. 749 (18)
Input Data Kriteria IMO Periode Rolling

1. e (mrad) 1. e30° ≥ 0.055 T = ͲǤ͹ͻ ή
ᇱ
e30° = 0.169 e30° = 0.169
e40° = 0.255 = Diterima = 3.866 detik
e = e30° - e40° 2. e40° ≥ 0.09
= 0.087 e40° = 0.255
2. GZ30° = 13.907 = Diterima
3. θmax = 37.569 3. e30-40° ≥ 0.03
4. GM0 e30-40° = 0.087
GM0 = 1.114 feet = Diterima
= 0.339 m 4. h30° ≥ 0.2
5. B = 18.528 m h30° = 13.907
6. G'Mo = 14.334 = Diterima
5. θmax ≥ 25
θmax = 37.569
= Diterima
6. GM0 ≥ 0.15
GM0 = 0.339
= Diterima
Status = Kriteria Dipenuhi
Capital Cost
Perhitungan biaya pembangunan

WST = 3,078 Ton/kapal
Harga baja = $ 1,200.00 Rp/ton
Biaya baja = $ 3,694,047.51 Rp/kapal
Biaya pembangunan = $ 8,208,994.46 Rp/kapal
Perhitungan Harga
1. Keuntungan = 5% ∙ Biaya
= $ 410,449.72
2. Inflasi = 2% ∙ Biaya
= $ 164,179.89
3. Pajak = -9% ∙ Biaya
= $ (738,809.50)
$ 8,208,994.46
Harga Kapal = Biaya + Keuntungan + Inflasi + Pajak

= $ 9,522,433.58
= Rp 135,218,556,776 Rp/Kapal
= Rp 181,028,954,198 Rp/Tahun
Rp 18,523,090 Rp/Hari
119
Operating Cost
Kru
Gaji Per Crew = Rp 10,000,000.00 Rp/bulan
Jumlah Crew = 21 Orang
Total Gaji Crew = Rp 2,730,000,000 Rp/tahun
LO
Konsumsi Minyak LO = 0.029 Ton/Rt
Total Konsumsi LO = 434.663 Ton/tahun
Harga LO = Rp 35,000 Rp/Liter
Total Harga LO = Rp 15,213,199,943 Rp/Tahun
Persediaan & Perbekalan
Persediaan & Perbekalan Rp 100,000 Rp/Orang/Hari
Hari Kerja 330 hari
Kebutuhan air tawar 102 ton
Harga air tawar Rp 75,000 Rp/ton
Biaya air tawar Rp 7,646,190 Rp/ton
Total biaya Rp 700,646,190 Rp/tahun
Repair & Maintenance = 3% dari harga kapal

= Rp 4,056,556,703 Rp/tahun
Asuransi Kapal = 1,5% dari harga kapal
= Rp 2,028,278,352 Rp/tahun
Dokumen & Administrasi= Rp 5,000,000.00 /trip
= Rp 69,153,421.11 Rp/tahun
Cargo Handling Cost Port of Shanghai

Tarif Bongkar muat = Rp 150,000 Rp/ton
Biaya CHC = 1,626,818,731 Rp/Rt
Total CHC = 225,000,161,510.20 RP/tahun
Voyage Cost
Biaya BBM
Main Engine = Rp 562,787,854
Rp/roundtrip
= Rp 78,227,511,769
Rp/tahun
Aux. Engine = Rp 92,634,279
Rp/roundtrip
Rp 12,876,164,771
Rp/tahun
Total BBM = Rp 91,103,676,540
Rp/tahun
Total Voyage Cost = Rp 101,098,688,152 Rp/tahun
120
Port Charges : Pelabuhan Shanghai
tarif total
Jasa Labuh = Rp 138 Per GT/Kunjungan Rp 134,810,551 /tahun
Jasa Tambat
Dermaga Beton = Rp 173 per GT/Etmal Rp 169,001,633 /tahun
Jasa Pandu
Tarif Tetap = Rp 258,750 Kapal/Gerakan Rp 71,932,500 /tahun
Tarif Variable = Rp 104 per GT/Kapal/Gerakan Rp 203,192,715 /tahun
Jasa Tunda Kapal = 7028 GT
Tarif Tetap = Rp 991,875 per Kapal yang Ditunda/Jam Rp 137,870,625 /tahun
Tarif Variabel = Rp 6 per GT/Kapal yang Ditunda/Jam Rp 5,861,328 /tahun
Total Port Charges 9,995,011,612 /tahun
Total Operasional Cost = Rp 95,846,346,658.81 Rp/tahun
Min Nilai Max Unit

L 111.21 120.82 136.43 m
B 14.99 18.53 22.00 m
T 7.05 8.01 10.00 m
H 9.65 9.97 11.30 m
Min Nilai Max

L/B 5.73 6.52056585 8.07
B/T 2.00 2.313709787 3.00
T/H 0.73 0.803236564 0.90
L/T 15.00 15.08669702 17.97
Batasan Min Nilai

Freeboard 1.95 1.96
Ketinggian Bow 5.01 16.54
Stabilitas min value

e30 0.055 0.168700901
e40 0.09 0.255454546
e40-30 0.03 0.086753644
h30 0.2 13.90686348
θmax 25 37.56897751
GM0 0.15 0.339496683
Berat Kapal min value max

Displasemen 14699.2 14856.7
Delta disp 1% 1% 3%
∆Ruang Muat dan Muatan 0% 0% 5%
121
Jenis Kapal General Cargo
jumlah hari = 365 hari
hari kerja = 330 hari
kecepatan isi = 13 knot
kecepatan kosong = 14.3 knot
harga HSD = 11000 Rp/liter
harga MFO = 9000 Rp/liter
kecepatan bongkar = 150 ton/jam
kecepatan muat = 135 ton/jam
kurs = 14200 Rp
umur ekonomis = 20 tahun
Roundtrip
Seatime
gresik - shanghai = 205.92 jam
shanghai - gresik = 187.20 jam
= 406 jam
= 17 hari
Port time
gresik = 87.34 jam
shanghai = 77.30 jam
Port time = 165 jam

6.9 hari
Total time = 23.9 hari
frekuensi by trip = 14 kali
jumlah kapal = 10
muatan per kapal = 10,845 ton
frekuensi sebenarnya = 139 kali
Jenis Kapal Pendukung General Cargo

LoA 137 m
B 21 m
T 9 m
H 11.20466922 m
AT WT BT 17 jam
Asumi AT WT 2 jam
BT 15 jam
Frekuensi 2 (kali/bulan)
Shipcall 24 kali/tahun
122
No. Jenis Alat Produktivitas Price Umur Fuel Cons Daya Anuitas
t/g/h $ Rp tahun Ltr/Jam KW Rp/Thn
1 HMC1 45 $ 3,000,000.00 Rp 255,600,000,000.00 20 190 400 Rp 123,060,031
2 HMC2 30 $ 2,000,000.00 Rp 170,400,000,000.00 20 190 375 Rp 82,040,021
3 HMC3 20 $ 1,000,000.00 Rp 85,200,000,000.00 20 190 350 Rp 41,020,010
asumsi
LOA 138.94 115%
Aturan kebutuhan jumlah crane
PANJANG LOA JUMLAH CRANE
MIN MAX
0 65 1
65 125 2
125 200 3
200 4
123
Minimal DV Maksimal
Pemilihan crane
1 1 3
Capital crane terpilih Rp 1,533,600,000,000
Anuitas Rp 123,060,031,716 Rp/tahun
Konsumsi BBM/Tahun Rp 1,664,400 Ltr/tahun
Harga BBM Rp 9,000 Rp/Ltr
Biaya BBM Rp 14,979,600,000 Rp/tahun
124
BERTH MAX BOR
1 30%
2 50%
3 60%
4 66%
5 70%
6 74%
7 77%
8 78%
Perhitungan Dermaga
Hari Operasi/Tahun 365 hari
Jam Operasi/Hari 24 Jam
Rata-rata Produktivitas Gang 135 ton/jam
jumlah gang 2 gang/kapal
Jam Operasi Setahun 8760
BOR Rencana 50%

Throughpout / Tambatan 1,182,600 Ton/Tahun
Throughput yang dibutuhkan 1,500,000
Bor maksimum 60%
Bor aktual 57%
Spesifikasi Trestel
Panjang Jetty 200 m
Lebar Jetty 6 m
Area Dibutuhkan 1,200 m2
Spesifikasi Jetty Head
Lebar Dermaga 30 m
125
Total + margin 20%
Pembangunan Dermaga Rp 25,000,000 Rp/m2
Total Investasi 264,000,000,000.00 Rp
Umur 50 Tahun
Anuitas Rp14,461,058,168.23 Rp/Tahun
Investasi Jetty Head

Total Investasi Rp 30,000,000,000 Rp
Umur 50 Tahun
Anuitas Rp 1,643,302,065 Rp/Tahun
Operasional Pelabuhan
Fixed Cost
Perawatan
- Dermaga Rp 161,043,602 Rp/Tahun
- Alat B/M Rp 1,845,900,476 Rp/Tahun
Asuransi
- Dermaga Rp 161,043,602 Rp/Tahun
- Alat B/M Rp 1,845,900,476 Rp/Tahun
Kebutuhan Listrik 400 kwh/hari
146000 kwh/tahun
Harga Kebutuhan Listrik Rp 240,099,920 Rp/Tahun
Gaji Operator
Besaran Gaji Rp 12,000,000 Rp/Orang/Bulan
Faktor Gaji 14
Jumlah Shift 4
Gaji Operator Rp 2,016,000,000 Rp/Tahun
Perhitungan Variable Cost

BBM Alat B/M
Kons. BBM 190 Ltr/jam
Jumlah Alat B/M 6 Unit
Total Biaya BBM Rp 89,877,600,000 Rp/Tahun
126
Fasilitas Perairan
Penjangkaran Swinging
Menunggu atau inspeksi muatan
jari - jari penjangkaran baik 192.94 meter
jari - jari penjangkaran jelek 222.94 meter
Menunggu cuaca baik
Vangin 20m/s 255.94 meter
Vangin 30m/s 319.94 meter
Alur
Panjang alur 208.41 meter
Lebar alur 277.88 meter
Kedalaman alur
Laut terbuka 10.80 meter
Alur masuk 10.35 meter
Depan dermaga 9.90 meter
Kolam putar
Diameter kolam putar 277.88 meter
Kolam dermaga bebas
Panjang 173.67 meter
Lebar 26.25 meter
Kedalaman perairan 9.90 meter
Tnggi 10 m
Lebar 135.6 m
Panjang 135.5 m
TOTAL COST INVESTASI Rp 112,251,948,309 /Tahun

Biaya Investasi TUKS Rp 112,251,948,309 Rp/tahun
Harga Kapal Rp 181,028,954,198 Rp/tahun
Biaya Voyage Rp 101,098,688,152 Rp/tahun
Biaya Operating Rp 95,846,346,659 Rp/tahun
Biaya CHC Rp 225,000,161,510 Rp/tahun
Total Biaya Investasi Rp 715,226,098,828 Rp/tahun
Total Biaya = Rp 715,226,098,828 Rp/tahun

Biaya Satuan = 476,817 Rp/ton
Biaya Penalti
Sisa Angkut 1.08 ton
Biaya penalti/unit Rp 15,000,000 rp/ton
total biaya penalti Rp 16,151,020 rp
biaya total Rp 715,242,249,849 rp/tahun
biaya per unit Rp 476,828 rp/ton
127
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
L 124.17 123.91 123.40 120.64 120.80 120.81 124.03 123.83 123.87 123.78
B 20.25 20.24 20.86 18.33 18.54 18.53 20.27 20.25 20.24 20.20
T 8.18 8.21 8.18 7.96 8.01 8.01 8.19 8.21 8.21 8.23
H 10.26 10.29 10.23 9.91 9.97 9.97 10.26 10.30 10.30 10.33
Payload 12,557.91 12,557.60 12,792.40 10,638.30 10,845.45 10,845.45 12,557.65 12,557.60 12,557.64 12,557.58
Unit Cost 317,755.84 317,426.29 320,031.43 328,816.86 313,476.01 291,346.84 317,636.27 317,365.20 317,378.75 317,210.08
sisa angkut (ton) 27.81 1.43 19,632.75 126,767.07 0.10 1.08 5.84 1.66 5.14 0.02
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
124.17 123.21 123.84 124.02 124.03 123.93 121.59 121.51 123.94 123.94
20.25 20.42 20.24 20.27 20.23 20.24 21.11 21.12 20.21 20.21
8.19 8.20 8.21 8.19 8.20 8.21 8.08 8.08 8.22 8.22
10.26 10.29 10.30 10.26 10.28 10.29 10.15 10.16 10.30 10.30
12,557.61 12557.87 12,557.59 12,557.80 12,557.60 12,557.63 12,557.68 12,557.62 12,557.64 12,557.59
317,743.96 316966.62 317,348.66 317,632.85 317,558.79 317,435.96 314,615.90 314,509.80 317,413.26 317,408.96
2.36 24.39 0.49 18.33 1.61 3.64 7.90 3.22 4.39 0.15
128
LAMPIRAN 4 : PERHITUNGAN KAPAL SEWA
Harga Kapal Acuan
Nama Kapal DWT Harga kapal (USD) Harga kapal (Rp) Konversi Rp1
Venus Triumph 13006 8,500,000 120,700,000,000
Harga Kapal Hitung

Umur kapal
Nama kapal DWT Harga Tahun Buat
saat sewa
Venus Triumph 13,006 Rp 120,700,000,000 2009 10
Sider Combia 14,720 Rp 136,606,489,313 2010 9
Arklow Marsh 14,056 Rp 130,444,348,762 2010 9
Arklow Moor 14,990 Rp 139,112,178,994 2011 8
Arif Amca 11,086 Rp 102,881,762,264 2012 7
Kure 11,230 Rp 104,218,130,094 2013 6
Molivia 12,044 Rp 111,772,320,467 2014 5
Begonia S 12,118 Rp 112,459,065,047 2007 12
Egbert Wagenborg 14,330 Rp 132,987,159,772 2017 2
Sahabat Sonay 14,888 Rp 138,165,585,115 2007 12
Total
No Nama Kapal Klasifikasi Tahun DWT LOA (m) B (m) T (m) H (m) Power V (knot)
(kW)
1 Venus Triumph Class Nk 2009 13,006 120 21.23 8.90 14.30 4,200 16
2 Sider Combia Bureau Veritas 2010 14,720 138.9 21.00 7.50 10.30 3,309 14
3 Arklow Marsh Bureau Veritas 2010 14,056 136.5 21.00 8.48 11.40 5,400 15
4 Arklow Moor Bureau Veritas 2011 14,990 136.47 21.30 8.88 11.40 5,400 15
5 Arif Amca Bureau Veritas 2012 11,086 131.71 18.90 7.81 10.50 2,970 13.5
6 Kure Class Nk 2013 11,230 117.77 19.40 8.20 11.20 3,300 13
7 Molivia Bureau Veritas 2014 12,044 133.69 22.70 8.50 11.30 5,400 15
8 Begonia S Bureau Veritas 2007 12,118 140.3 20.00 7.70 10.80 2,990 14.1
9 Egbert WagenborgBureau Veritas 2017 14,330 159 15.90 8.60 12.20 2,999 13
10 Sahabat Sonay Bureau Veritas 2007 14,888 143.41 21.70 9.00 11.10 4,400 15
Min 11,086 118 15.90 7.50 10.30 2,970 13
Max 14,990 159 22.70 9.00 14.30 5,400 16
Average 13,247 136 20.31 8.36 11.45 4,037 14
129
Sea time (Jam)
No Nama Kapal Gresik - Shanghai -
Shanghai (Isi) Gresik (Kosong)
1 East Sea 178.47 167.31
2 Koryu Maru 205.92 191.21
3 BBC Eagle 191.21 178.47
4 Hanife Ka 191.21 178.47
5 Arif Amca 214.16 198.30
6 Kure 223.08 205.92
7 Molivia 191.21 178.47
8 Begonia S 205.92 189.86
9 Egbert Wagenborg 223.08 205.92
10 Sahabat Sonay 191.21 178.47
Port time (Jam)

No Nama Kapal
Gresik Shanghai
1 East Sea 84.07 74.37

2 Koryu Maru 94.23 83.51
3 BBC Eagle 90.29 79.97
4 Hanife Ka 95.83 84.95
5 Arif Amca 72.69 64.13
6 Kure 73.55 64.89
7 Molivia 78.37 69.23
8 Begonia S 78.81 69.63
9 Egbert Wagenborg 91.92 81.43
10 Sahabat Sonay 95.23 84.40
Roundtrip
No Nama Kapal
Days (hari)
1 East Sea 22.00
2 Koryu Maru 24.00
3 BBC Eagle 23.00
4 Hanife Ka 23.00
5 Arif Amca 23.00
6 Kure 24.00
7 Molivia 22.00
8 Begonia S 23.00
9 Egbert Wagenborg 26.00
10 Sahabat Sonay 23.00
130
No Nama Kapal Harga (Rp/tahun)
1 East Sea Rp 16,159,168,751

2 Koryu Maru Rp 18,288,710,135
3 BBC Eagle Rp 17,463,730,275
4 Hanife Ka Rp 18,624,168,812
5 Arif Amca Rp 13,773,684,820
6 Kure Rp 13,952,596,115
7 Molivia Rp 14,963,941,906
8 Begonia S Rp 15,055,882,433
9 Egbert Wagenborg Rp 17,804,158,711
10 Sahabat Sonay Rp 18,497,439,979
No Nama Kapal DWT (ton) Harga (Rp/tahun)
1 East Sea 6,648 Rp 20,278,626,654

2 Koryu Maru 14,720 Rp 25,473,076,991
3 BBC Eagle 14,056 Rp 27,326,348,098
4 Hanife Ka 14,990 Rp 23,588,379,758
5 Arif Amca 11,086 Rp 17,794,420,646
6 Kure 11,230 Rp 26,377,761,105
7 Molivia 12,044 Rp 21,363,922,941
8 Begonia S 12,118 Rp 24,816,065,276
9 Egbert Wagenborg 14,330 Rp 26,645,133,291
10 Sahabat Sonay 14,888 Rp 26,689,974,951
Biaya Variabel
No Nama Kapal
(Rp/tahun)
1 East Sea Rp38,471,587,812
2 Koryu Maru Rp35,634,178,874
3 BBC Eagle Rp58,085,476,228
4 Hanife Ka Rp58,478,304,897
5 Arif Amca Rp34,590,234,254
6 Kure Rp37,193,914,858
7 Molivia Rp60,102,044,790
8 Begonia S Rp33,776,031,914
9 Egbert Wagenborg Rp32,032,857,780
10 Sahabat Sonay Rp47,630,346,311
131
Nama Kapal Kode LOA(m) B(m) Berthing Time (Jam) Payload (Ton) TCH(Rp/tahun) VCH (Rp/ton)
Venus Triumph Ops 1 120 21.23 79 10,405 Rp 23,320,420,652 Rp 776,533
Sider Combia Ops 2 133.69 22.7 89 11,776 Rp 29,294,038,539 Rp 927,658
Arklow Marsh Ops 3 138.9 21 85 11,245 Rp 31,425,300,313 Rp 1,201,359
Arklow Moor Ops 4 143.41 21.7 91 11,992 Rp 27,126,636,722 Rp 1,091,801
Arif Amca Ops 5 159 15.9 68 8,869 Rp 20,463,583,742 Rp 967,678
Kure Ops 6 136.5 21 69 8,984 Rp 30,334,425,271 Rp 1,213,787
Molivia Ops 7 140.3 20 73 9,635 Rp 24,568,511,382 Rp 1,311,684
Egbert Wagenborg Ops 8 117.77 19.4 87 11,464 Rp 30,641,903,284 Rp 981,091
Sahabat Sonay Ops 9 136.47 21.3 90 11,910 Rp 30,693,471,194 Rp 1,016,811
Begonia S Ops 10 131.71 18.9 74 9,694 Rp 28,538,475,067 Rp 997,052
Kode Payload(ton) Frekuensi Aktual Frekuensi Maksimal Muatan Terangkut VC + CHC dari TCH Biaya TCH Biaya VCH Biaya Terpilih Keterangan
Ops 1 10,405 15 15 156,072 Rp 49,396,627,812 Rp 72,717,048,464 Rp 121,195,080,774 Rp 72,717,048,464 TCH
Ops 2 11,776 15 15 176,640 Rp 70,219,004,790 Rp 99,513,043,329 Rp 163,861,494,457 Rp 99,513,043,329 TCH
Ops 3 11,245 14 14 157,427 Rp 47,174,658,874 Rp 78,599,959,187 Rp 189,126,590,877 Rp 78,599,959,187 TCH
Ops 4 11,992 13 13 155,896 Rp 42,465,097,780 Rp 69,591,734,502 Rp 170,207,338,807 Rp 69,591,734,502 TCH
Perhitungan Ops 5 8,869 15 15 133,032 Rp 69,892,516,228 Rp 90,356,099,971 Rp 128,732,115,993 Rp 90,356,099,971 TCH
Ops 6 8,984 14 14 125,776 Rp 45,998,234,858 Rp 76,332,660,129 Rp 152,665,320,258 Rp 76,332,660,129 TCH
Ops 7 9,635 15 15 144,528 Rp 71,069,904,897 Rp 95,638,416,280 Rp 189,575,032,344 Rp 95,638,416,280 TCH
Ops 8 11,464 15 15 171,960 Rp 43,902,474,254 Rp 74,544,377,538 Rp 168,708,463,994 Rp 74,544,377,538 TCH
Ops 9 11,910 15 15 178,656 Rp 60,136,266,311 Rp 90,829,737,505 Rp 181,659,475,010 Rp 90,829,737,505 TCH
Ops 10 9,694 15 15 145,416 Rp 43,955,151,914 Rp 72,493,626,981 Rp 144,987,253,963 Rp 72,493,626,981 TCH
Demand Total Terangkut

1,500,000 >= 1,500,000
Kelebihan Muatan Payload Terkecil
- <= 125776
No. Jenis Alat Produktivitas Price Umur Fuel Cons Daya Anuitas
t/g/h $ Rp tahun Ltr/Jam KW Rp/Thn
1 HMC1 45 $ 3,000,000.00 Rp 255,600,000,000.00 20 190 400 Rp 123,060,031,716
2 HMC2 30 $ 2,000,000.00 Rp 170,400,000,000.00 20 190 375 Rp 82,040,021,144
3 HMC3 20 $ 1,000,000.00 Rp 85,200,000,000.00 20 190 350 Rp 41,020,010,572
132
LOA 159.00 115%
aturan kebutuhan jumlah crane
PANJANG LOA JUMLAH CRANE
MIN MAX
0 65 1
65 125 2
125 200 3
200 4

1 1 3
Capital Cost Rp 1,533,600,000,000
Anuitas Rp 123,060,031,716 Rp/tahun
Konsumsi BBM/Tahun Rp 1,664,400 Ltr/tahun
Harga BBM Rp 9,000 Rp/Ltr
Biaya BBM Rp 14,979,600,000 Rp/tahun
133
Hari Operasi/Tahun 365 hari
Jam Operasi/Hari 24 Jam
Rata-rata Produktivitas Gang 135 ton/jam
jumlah gang 2 gang/kapal
Jam Operasi Setahun 8760 Jam/tahun
BOR Rencana 50%

Throughpout / Tambatan 1,182,600 Ton/Tahun
Throughput yang dibutuhkan 1,500,000
Bor maksimum 60%
Bor aktual 46%
Spesifikasi Trestel
Panjang Jetty 300 m
Lebar Jetty 6 m
Area Dibutuhkan 1,800 m2
Spesifikasi Jetty Head
Lebar Dermaga 32 m
Total + margin 20%

Total Investasi 318,400,000,000.00 Rp
Umur 50 Tahun
Investasi Jetty Head
Total Investasi Rp 45,000,000,000 Rp
Umur 50 Tahun
134
Operasional Pelabuhan
Fixed Cost
Perawatan
- Dermaga Rp 474,649,531 Tahun
- Alat B/M Rp 23,004,000,000 Tahun
Asuransi
- Dermaga Rp 174,409,126 Tahun
- Alat B/M Rp 1,845,900,476 Tahun
Kebutuhan Listrik 400 kwh/hari
146000 kwh/tahun
Harga Kebutuhan Listrik Rp 240,099,920 Tahun
Gaji Operator
Besaran Gaji Rp 12,000,000 Rp/Orang/Bulan
Faktor Gaji 14
Jumlah Shift 4
Gaji Operator Rp 2,016,000,000 Rp/Tahun
Perhitungan Variable Cost

BBM Alat B/M
Kons. BBM 190 Ltr/jam
Jumlah Alat B/M 6 Unit
Total Biaya BBM Rp 89,877,600,000 Rp/Tahun
TOTAL COST INVESTASI Rp 137,538,524,728 Tahun
Biaya Kapal Rp 820,616,703,886 Rp/tahun

Biaya penalti Rp 10,000,000 Rp/ton
Biaya penalti total Rp - Rp/tahun
Biaya Total Rp 958,155,228,614 Rp/tahun
Biaya perunit Rp 638,770 Rp/ton
135
LAMPIRAN 5 : PENJADWALAN KAPAL
Kapal 1-5 pada Tambatan 1
KONDISI TAMBATAN 1
7,965.00 to n
0.00 to n/hr
#
K1 Bongkar K1
135.00 to n/hr 0.00 nm
#
Mua t K1
# # # #
Kondisi 1 K1 Kondisi 2 K1 Kondisi 3 K1 Kondisi 4 K1 # #
Pela buhan Gresik Pelayaran K1 Pelabuhan
K1 Shangha i K1
0.00 to n
0.00 to n/hr
0.00 to n/hr
#
K2 Bongkar K2
#
Muat K2 431.47 nm
# # # #
Kondisi 1 K2 Kondisi 2 K2 Kondisi 3 K2 Kondisi 4 K2
# #
Pelabuhan Gresik Pelayaran K2 Pela buhan
K2 Sha nghai K2
0.00 to n
0.00 to n/hr
#
K3 Bongkar K3
1,689.87 nm
0.00 to n/hr
# # # # #
Muat K3 Kondisi 1 K3 Kondisi 2 K3 Kondisi 3 K3 Kondisi 4 K3
# #
K3 Sha nghai K3
4,185.00 ton
150.00 to n/hr
0.00 to n/hr
#
K4 Bongka r K4
#
Mua t K4
2,678.00 nm
# # # #
# #
K4 Sha nghai K4
10,935.00 ton
0.00 to n/hr
0.00 to n/hr
#
# K5 Bongkar K5
Mua t K5
2,028.00 nm
# # # #
# #
Pela buhan Gresik Pelayara n K5 Pelabuhan
K5 Shangha i K5
136
Kapal 6-10 pada Tambatan 2
KONDISI TAMBATAN 2
7,965.00 ton
#
K6 Bongkar K6
0.00 nm
# # # #
# Kondisi 1 K6 Kondisi 2 K6 Kondisi 3 K6 Kondisi 4 K6
# #
Muat K6
Pelabuha n Gresik Pe layaran K6 Pelabuhan
K6 Shanghai K6
0.00 to n
#
K7 Bongkar K7
# 431.47 nm
Muat K7
# # # #
# #
0.00 to n K7 Sha nghai K7
#
K8 Bongkar K8
#
Mua t K8 1,689.87 nm
# # # #
# #
K8 Sha nghai K8
4,185.00 to n
#
K9 Bongkar K9
2,678.00 nm
#
Mua t K9
# # # #
# #
Pela buhan Gresik Pelayaran K9 Pelabuhan
K9 Shangha i K9
10,935.00 ton
#
K10 Bongkar K10
#
Muat K10 2,028.00 nm
# # # #
# #
Pela buhan Gresik Pela yaran K10 Pelabuhan
K10 Shanghai K10
137
138
Model AT WT IT Tambatan 1
139
AT WT IT TAMBATAN 1
# K1 Gresik # # K1 Shanghai #
AT WT IT Muat Mengurangi AT WT AT WT IT Bongkar Mengurangi AT WT
Gresik K1 IT Muat Gresik K1 Shanghai K1 IT Muat Shanghai
K1
# #
Kondisi AT WT IT K1 Kondisi AT WT IT K1
Gresik Shanghai
K2
# #
Gresik Shanghai
K3
# #
Gresik Shanghai
K4
# #
Gresik Shanghai
K5
# #
Gresik Shanghai
140
Model AT WT IT Tambatan 2
141
AT WT IT TAMBATAN 2
AT W T IT Muat Mengurangi AT W T AT W T IT Bongkar Mengurangi AT WT
K6
# #
Kondisi AT W T IT K6 Kondisi AT WT IT K6
Gresik Shanghai
AT W T IT Muat Mengurangi AT W T AT W T IT Bongkar Mengurangi AT WT
K7
# #
Kondisi AT W T IT K7 Kondisi AT WT IT K7
Gresik Shanghai
AT W T IT Muat Mengurangi AT W T AT W T IT Bongkar Mengurangi AT W T
K8
# #
Kondisi AT WT IT K8 Kondisi AT W T IT K8
Gresik Shanghai
AT W T IT Muat Mengurangi AT W T AT W T IT Bongkar Mengurangi AT W T
K9
# #
Kondisi AT W T IT K9 Kondisi AT W T IT K9
Gresik Shanghai

AT W T IT Muat Mengurangi AT W T AT W T IT Muat Mengurangi AT W T
K10
# #
Kondisi AT W T IT Kondisi AT WT IT
K10 Gresik K10 Shanghai
142
Model Data Kapal Konstan
DATA KAPAL KONSTAN
AT WT IT Gresik Konstan AT WT IT Shanghai
Prod Crane Muat Prod Crane Bongkar Payload Vs Penuh Jarak Vs Kosong
Model Kapal Pendukung
KAPAL PENDUKUNG
Nilai AT WT BT KP Kecepatan KP Jarak Pelayaran KP
# # # #
Kondisi 1 KP Kondisi 2 KP Kondisi 3 KP Kondisi 4 KP
# Pelayaran KP #
Berangkat KP Pulang KP
# AT WT BT KP #
AT WT BT Gresik KP AT WT BT Shanghai
KP
143
Model Kapasitas Gudang
200.00 ton/hr
barang per hari
1,439,200.00 ton
200.00 ton/hr
kapasitas produksi
127,595.09 ton
Aux
Gudang
initial stock
Model Bongkar Pelabuhan Shanghai
144
BONGKAR SHANGHAI
Bongkar K6
Bongkar K5
Bongkar K7
Bongkar K4
1,500,286.91 ton
Bongkar K3 Bongkar K8
Bongkar K9
Bongkar K2
Dermaga Shanghai Bongkar K10

Bongkar K1
Demand
true
Demand Terpenuhi
145
Tabel Posisi Kapal pada Tambatan 1
POSISI KAPAL TAMBATAN 1
Time K1 (ton) K2 (ton) K3 (ton) K4 (ton) K5 (ton) Pelayaran K1 (nm) Pelayaran K2 (nm) Pelayaran K3 (nm) Pelayaran K4 (nm) Pelayaran K5 (nm) AT WT BT Gresik KP (jam/hr)
Jan 1, 2019 12:00 AM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 
Jan 1, 2019 1:00 AM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 2:00 AM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 3:00 AM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 4:00 AM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 5:00 AM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 6:00 AM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 7:00 AM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 8:00 AM 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 9:00 AM 270.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 10:00 AM 405.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 11:00 AM 540.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 12:00 PM 675.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 1:00 PM 810.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 2:00 PM 945.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 3:00 PM 1,080.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 4:00 PM 1,215.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 5:00 PM 1,350.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 6:00 PM 1,485.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 7:00 PM 1,620.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 8:00 PM 1,755.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 9:00 PM 1,890.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 10:00 PM 2,025.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 11:00 PM 2,160.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 2, 2019 12:00 AM 2,295.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 2, 2019 1:00 AM 2,430.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 2, 2019 2:00 AM 2,565.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 2, 2019 3:00 AM 2,700.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 
Jan 2, 2019 4:00 AM 2,835.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 use only!
Non-com mercial
Tabel Posisi Kapal pada Tambatan 2
146
POSISI KAPAL TAMBATAN 2
Time K6 (ton) K7 (ton) K8 (ton) K9 (ton) K10 (ton) Pelayaran K6 (nm) Pelayaran K7 (nm) Pelayaran K8 (nm) Pelayaran K9 (nm) Pelayaran K10 (nm) AT WT BT KP (jam)
Jan 1, 2019 12:00 AM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 
Jan 1, 2019 1:00 AM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 2:00 AM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 3:00 AM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 4:00 AM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 5:00 AM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 6:00 AM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 7:00 AM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 8:00 AM 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 9:00 AM 270.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 10:00 AM 405.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 11:00 AM 540.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 12:00 PM 675.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 1:00 PM 810.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 2:00 PM 945.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 3:00 PM 1,080.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 4:00 PM 1,215.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 5:00 PM 1,350.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 6:00 PM 1,485.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 7:00 PM 1,620.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 8:00 PM 1,755.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 9:00 PM 1,890.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 10:00 PM 2,025.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 1, 2019 11:00 PM 2,160.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 2, 2019 12:00 AM 2,295.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 2, 2019 1:00 AM 2,430.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 2, 2019 2:00 AM 2,565.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Jan 2, 2019 3:00 AM 2,700.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 
Jan 2, 2019 4:00 AM 2,835.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 use only!
Non-com mercial
Tabel Gudang pada TUKS Gresik dan Muatan pada Semua Kapal pada Pelabuhan Shanghai
147
MUAT GRESIK-SHANGHAI
Time Gudang (ton)Muat K1 (ton/hr)
Muat K2 (ton/hr)
Muat K3 (ton/hr)
Muat K4 (ton/hr)
Muat K5 (ton/hr)
Muat K6 (ton/hr)
Muat K7 (ton/hr)
Muat K8 (ton/hr)
Muat K9 (ton/hr)
Muat K10 (ton/hr)
AT WT BT Gresik KP (jam/hr)
Dermaga Shanghai (ton) Aux (ton/hr)
Jan 1, 2019 12:00 AM 113,252.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00  200.00
Jan 1, 2019 1:00 AM 113,452.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 2:00 AM 113,652.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 3:00 AM 113,852.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 4:00 AM 114,052.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 5:00 AM 114,252.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 6:00 AM 114,452.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 7:00 AM 114,517.00 67.50 0.00 0.00 0.00 0.00 67.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 8:00 AM 114,582.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 9:00 AM 114,512.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 10:00 AM 114,442.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 11:00 AM 114,372.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 12:00 PM 114,302.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 1:00 PM 114,232.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 2:00 PM 114,162.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 3:00 PM 114,092.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 4:00 PM 114,022.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 5:00 PM 113,952.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 6:00 PM 113,882.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 7:00 PM 113,812.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 8:00 PM 113,742.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 9:00 PM 113,672.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 10:00 PM 113,602.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 1, 2019 11:00 PM 113,532.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 2, 2019 12:00 AM 113,462.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 2, 2019 1:00 AM 113,392.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 2, 2019 2:00 AM 113,322.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 2, 2019 3:00 AM 113,252.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 2, 2019 4:00 AM 113,182.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 2, 2019 5:00 AM 113,112.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 2, 2019 6:00 AM 113,042.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 2, 2019 7:00 AM 112,972.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 2, 2019 8:00 AM 112,902.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 2, 2019 9:00 AM 112,832.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 2, 2019 10:00 AM 112,762.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 2, 2019 11:00 AM 112,692.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 2, 2019 12:00 PM 112,622.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 2, 2019 1:00 PM 112,552.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
Jan 2, 2019 2:00 PM 112,482.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00

Jan 2, 2019 3:00 PM 112,412.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 200.00
 
148
Tanggal Gudang Pemenuhan
Tabel Rekap Penjadwalan
(ton)
Kapal pada Gudang dan Demand
Demand
(Ton)
1-Jan-19 32,538.00 -
2-Jan-19 21,148.00 -
3-Jan-19 29,468.00 -
4-Jan-19 27,788.00 -
5-Jan-19 27,998.00 -
6-Jan-19 26,318.00 -
7-Jan-19 24,638.00 -
8-Jan-19 22,958.00 -
9-Jan-19 23,168.00 -
10-Jan-19 21,488.00 -
11-Jan-19 19,808.00 -
12-Jan-19 18,128.00 -
13-Jan-19 18,338.00 -
14-Jan-19 16,658.00 5,400.00
15-Jan-19 14,978.00 12,600.00
16-Jan-19 15,188.00 19,800.00
17-Jan-19 13,508.00 22,470.00
18-Jan-19 11,828.00 29,670.00
19-Jan-19 10,148.00 36,870.00
20-Jan-19 12,788.00 43,740.00
21-Jan-19 17,588.00 46,740.00
22-Jan-19 22,388.00 53,940.00
23-Jan-19 27,188.00 61,140.00
24-Jan-19 31,988.00 65,610.00
25-Jan-19 31,408.00 71,010.00
26-Jan-19 29,728.00 78,210.00
27-Jan-19 28,048.00 85,410.00
28-Jan-19 27,718.00 88,080.00
149
29-Jan-19 26,578.00 95,280.00
30-Jan-19 24,898.00 102,480.00
1-Feb-19 23,218.00 109,350.00
2-Feb-19 23,428.00 109,350.00
3-Feb-19 21,748.00 109,350.00
4-Feb-19 20,068.00 109,350.00
5-Feb-19 18,388.00 109,350.00
6-Feb-19 18,598.00 109,350.00
7-Feb-19 16,918.00 113,850.00
8-Feb-19 15,238.00 121,050.00
9-Feb-19 14,908.00 128,250.00
10-Feb-19 13,768.00 131,220.00
11-Feb-19 12,088.00 138,120.00
12-Feb-19 10,408.00 145,320.00
13-Feb-19 12,238.00 152,520.00
14-Feb-19 17,038.00 155,190.00
15-Feb-19 21,838.00 162,390.00
16-Feb-19 26,638.00 169,590.00
17-Feb-19 31,438.00 174,960.00
18-Feb-19 31,598.00 179,460.00
19-Feb-19 29,918.00 186,660.00
20-Feb-19 28,238.00 193,860.00
21-Feb-19 27,368.00 196,830.00
22-Feb-19 27,038.00 203,730.00
23-Feb-19 25,538.00 210,930.00
24-Feb-19 23,678.00 218,130.00
25-Feb-19 23,888.00 218,700.00
26-Feb-19 22,208.00 218,700.00
27-Feb-19 20,528.00 218,700.00
28-Feb-19 18,848.00 218,700.00
150
29-Feb-19 19,058.00 218,700.00
30-Feb-19 17,378.00 222,600.00
1-Mar-19 15,698.00 229,800.00
2-Mar-19 14,558.00 237,000.00
3-Mar-19 14,228.00 240,570.00
4-Mar-19 12,548.00 246,570.00
5-Mar-19 10,868.00 253,770.00
6-Mar-19 11,888.00 260,970.00
7-Mar-19 16,688.00 263,640.00
8-Mar-19 21,488.00 270,840.00
9-Mar-19 26,228.00 278,040.00
10-Mar-19 31,088.00 284,310.00
11-Mar-19 31,344.00 287,910.00
12-Mar-19 29,644.00 295,110.00
13-Mar-19 27,984.00 302,310.00
14-Mar-19 28,464.00 306,180.00
15-Mar-19 28,674.00 312,180.00
16-Mar-19 26,994.00 319,380.00
17-Mar-19 25,314.00 326,580.00
18-Mar-19 25,794.00 328,050.00
19-Mar-19 24,114.00 328,050.00
20-Mar-19 22,434.00 328,050.00
21-Mar-19 20,754.00 328,050.00
22-Mar-19 20,964.00 328,050.00
23-Mar-19 19,284.00 334,450.00
24-Mar-19 17,604.00 340,650.00
25-Mar-19 15,924.00 347,850.00
26-Mar-19 16,134.00 349,873.36
27-Mar-19 14,454.00 355,273.36
28-Mar-19 12,774.00 362,473.36
151
29-Mar-19 12,984.00 369,673.36
30-Mar-19 17,784.00 372,043.36
1-Apr-19 22,584.00 379,243.36
2-Apr-19 27,384.00 386,443.36
3-Apr-19 32,184.00 393,613.36
4-Apr-19 31,334.00 396,313.36
5-Apr-19 29,654.00 403,513.36
6-Apr-19 27,974.00 410,713.36
7-Apr-19 27,914.00 415,483.36
8-Apr-19 26,821.00 420,583.36
9-Apr-19 25,141.00 427,783.36
10-Apr-19 23,461.00 434,983.36
11-Apr-19 25,291.00 437,353.36
12-Apr-19 24,151.00 437,353.36
13-Apr-19 22,471.00 437,353.36
14-Apr-19 20,791.00 437,353.36
15-Apr-19 21,271.00 437,353.36
16-Apr-19 19,591.00 442,153.36
17-Apr-19 17,911.00 449,353.36
18-Apr-19 16,231.00 456,553.36
19-Apr-19 16,441.00 459,223.36
20-Apr-19 14,761.00 466,123.36
21-Apr-19 13,081.00 473,323.36
22-Apr-19 12,481.00 480,523.36
23-Apr-19 17,281.00 481,046.73
24-Apr-19 22,081.00 487,946.73
25-Apr-19 26,881.00 495,146.73
26-Apr-19 31,681.00 502,346.73
27-Apr-19 31,641.00 504,716.73
28-Apr-19 29,961.00 511,916.73
152
29-Apr-19 28,281.00 519,116.73
30-Apr-19 27,411.00 524,786.73
1-May-19 26,811.00 528,986.73
2-May-19 25,131.00 536,186.73
3-May-19 23,451.00 543,386.73
4-May-19 23,977.00 546,656.73
5-May-19 22,297.00 546,656.73
6-May-19 20,617.00 546,656.73
7-May-19 18,937.00 546,656.73
8-May-19 21,307.00 546,656.73
9-May-19 19,627.00 550,556.73
10-May- 17,947.00 557,756.73

19
11-May- 16,267.00 564,956.73

19
12-May- 16,747.00 568,526.73

19
13-May- 15,067.00 574,826.73

19
14-May- 13,387.00 582,026.73

19
15-May- 11,977.00 589,226.73

19
16-May- 16,777.00 591,596.73

19
17-May- 21,557.00 598,796.73

19
18-May- 26,337.00 605,996.73

19
19-May- 31,177.00 612,220.09

19
20-May- 31,234.00 613,420.09

19
153
21-May- 29,554.00 620,620.09
19
22-May- 27,874.00 627,820.09

19
23-May- 28,354.00 634,090.09

19
24-May- 28,564.00 637,390.09

19
25-May- 26,884.00 644,590.09

19
26-May- 25,204.00 651,790.09

19
27-May- 25,414.00 655,960.09

19
28-May- 23,734.00 655,960.09

19
29-May- 22,054.00 655,960.09

19
30-May- 20,374.00 655,960.09

19
1-Jun-19 20,901.00 655,960.09
2-Jun-19 19,221.00 661,360.09
3-Jun-19 17,541.00 668,560.09
4-Jun-19 15,861.00 675,760.09
5-Jun-19 18,231.00 677,783.45
6-Jun-19 16,551.00 683,183.45
7-Jun-19 14,871.00 690,383.45
8-Jun-19 13,191.00 697,583.45
9-Jun-19 17,721.00 700,253.45
10-Jun-19 22,521.00 707,453.45
11-Jun-19 27,321.00 714,653.45
12-Jun-19 32,121.00 721,523.45
13-Jun-19 31,471.00 724,223.45
14-Jun-19 29,791.00 731,423.45
154
15-Jun-19 28,111.00 738,623.45
16-Jun-19 28,051.00 743,346.82
17-Jun-19 26,957.00 746,046.82
18-Jun-19 25,277.00 753,246.82
19-Jun-19 23,597.00 760,446.82
20-Jun-19 25,427.00 765,216.82
21-Jun-19 24,287.00 765,216.82
22-Jun-19 22,607.00 765,216.82
23-Jun-19 20,927.00 765,216.82
24-Jun-19 21,137.00 765,216.82
25-Jun-19 19,457.00 770,016.82
26-Jun-19 17,777.00 777,216.82
27-Jun-19 16,097.00 784,416.82
28-Jun-19 18,467.00 787,086.82
29-Jun-19 16,787.00 793,986.82
30-Jun-19 15,107.00 801,186.82
1-Jul-19 13,427.00 808,386.82
2-Jul-19 17,417.00 808,910.18
3-Jul-19 22,217.00 815,810.18
4-Jul-19 27,017.00 823,010.18
5-Jul-19 31,817.00 830,210.18
6-Jul-19 31,507.00 832,880.18
7-Jul-19 29,827.00 840,080.18
8-Jul-19 28,147.00 847,280.18
9-Jul-19 27,547.00 852,650.18
10-Jul-19 26,947.00 854,750.18
11-Jul-19 25,267.00 861,950.18
12-Jul-19 23,587.00 869,150.18
13-Jul-19 24,114.00 874,520.18
14-Jul-19 22,434.00 874,520.18
155
15-Jul-19 20,754.00 874,520.18
16-Jul-19 19,074.00 874,520.18
17-Jul-19 21,444.00 874,520.18
18-Jul-19 19,764.00 878,720.18
19-Jul-19 18,084.00 885,920.18
20-Jul-19 16,404.00 893,120.18
21-Jul-19 18,504.00 896,390.18
22-Jul-19 16,824.00 902,690.18
23-Jul-19 15,144.00 909,890.18
24-Jul-19 13,464.00 917,090.18
25-Jul-19 16,914.00 919,460.18
26-Jul-19 21,714.00 926,660.18
27-Jul-19 26,514.00 933,860.18
28-Jul-19 31,314.00 940,083.55
29-Jul-19 31,579.00 941,283.55
30-Jul-19 29,899.00 948,483.55
1-Aug-19 28,219.00 955,683.55
2-Aug-19 27,079.00 961,953.55
3-Aug-19 27,019.00 963,453.55
4-Aug-19 25,339.00 970,653.55
5-Aug-19 23,659.00 977,853.55
6-Aug-19 24,139.00 983,823.55
7-Aug-19 22,459.00 983,823.55
8-Aug-19 20,779.00 983,823.55
9-Aug-19 19,099.00 983,823.55
10-Aug-19 21,469.00 983,823.55
11-Aug-19 19,789.00 987,423.55
12-Aug-19 18,109.00 994,623.55
13-Aug-19 16,429.00 1,001,823.55
14-Aug-19 18,529.00 1,005,693.55
156
15-Aug-19 16,849.00 1,011,393.55
16-Aug-19 15,169.00 1,018,593.55
17-Aug-19 13,489.00 1,025,793.55
18-Aug-19 16,399.00 1,028,163.55
19-Aug-19 21,199.00 1,035,363.55
20-Aug-19 25,999.00 1,042,563.55
21-Aug-19 30,799.00 1,049,433.55
22-Aug-19 31,769.00 1,050,033.55
23-Aug-19 30,089.00 1,057,233.55
24-Aug-19 28,409.00 1,064,433.55
25-Aug-19 26,729.00 1,071,303.55
26-Aug-19 27,209.00 1,072,203.55
27-Aug-19 25,529.00 1,079,403.55
28-Aug-19 23,849.00 1,086,603.55
29-Aug-19 24,059.00 1,093,173.55
30-Aug-19 22,649.00 1,093,173.55
1-Sep-19 20,969.00 1,093,173.55
2-Sep-19 19,289.00 1,093,173.55
3-Sep-19 21,389.00 1,093,173.55
4-Sep-19 19,979.00 1,096,173.55
5-Sep-19 18,299.00 1,103,373.55
6-Sep-19 16,619.00 1,110,573.55
7-Sep-19 18,719.00 1,115,043.55
8-Sep-19 17,309.00 1,120,143.55
9-Sep-19 15,629.00 1,127,343.55
10-Sep-19 13,949.00 1,134,543.55
11-Sep-19 16,049.00 1,136,913.55
12-Sep-19 20,849.00 1,144,113.55
13-Sep-19 25,649.00 1,151,313.55
14-Sep-19 30,449.00 1,158,513.55
157
15-Sep-19 31,959.00 1,158,783.55
16-Sep-19 30,279.00 1,165,983.55
17-Sep-19 28,599.00 1,173,183.55
18-Sep-19 26,919.00 1,180,383.55
19-Sep-19 27,399.00 1,180,653.55
20-Sep-19 25,719.00 1,187,853.55
21-Sep-19 24,039.00 1,195,053.55
22-Sep-19 23,709.00 1,202,253.55
23-Sep-19 22,839.00 1,202,253.55
24-Sep-19 21,159.00 1,202,253.55
25-Sep-19 19,479.00 1,202,253.55
26-Sep-19 21,039.00 1,202,253.55
27-Sep-19 20,169.00 1,204,923.55
28-Sep-19 18,489.00 1,212,123.55
29-Sep-19 16,809.00 1,219,323.55
30-Sep-19 18,369.00 1,224,393.55
1-Oct-19 17,499.00 1,228,893.55
2-Oct-19 15,819.00 1,236,093.55
3-Oct-19 14,139.00 1,243,293.55
4-Oct-19 15,699.00 1,246,263.55
5-Oct-19 20,499.00 1,252,863.55
6-Oct-19 25,299.00 1,260,063.55
7-Oct-19 30,099.00 1,267,263.55
8-Oct-19 32,219.00 1,268,133.55
9-Oct-19 30,539.00 1,274,733.55
10-Oct-19 28,859.00 1,281,933.55
11-Oct-19 27,179.00 1,289,133.55
12-Oct-19 27,389.00 1,290,003.55
13-Oct-19 25,709.00 1,296,603.55
14-Oct-19 24,029.00 1,303,803.55
158
15-Oct-19 23,159.00 1,311,003.55
16-Oct-19 22,829.00 1,311,873.55
17-Oct-19 21,149.00 1,311,873.55
18-Oct-19 19,469.00 1,311,873.55
19-Oct-19 20,489.00 1,311,873.55
20-Oct-19 20,159.00 1,313,373.55
21-Oct-19 18,479.00 1,320,573.55
22-Oct-19 16,799.00 1,327,773.55
23-Oct-19 17,819.00 1,333,743.55
24-Oct-19 17,489.00 1,337,643.55
25-Oct-19 15,809.00 1,344,843.55
26-Oct-19 14,129.00 1,352,043.55
27-Oct-19 15,149.00 1,355,613.55
28-Oct-19 19,949.00 1,361,613.55
29-Oct-19 24,749.00 1,368,813.55
30-Oct-19 29,549.00 1,376,013.55
1-Nov-19 31,765.00 1,377,483.55
2-Nov-19 30,085.00 1,383,483.55
3-Nov-19 28,405.00 1,390,683.55
4-Nov-19 26,725.00 1,397,883.55
5-Nov-19 29,095.00 1,399,353.55
6-Nov-19 27,415.00 1,405,353.55
7-Nov-19 25,735.00 1,412,553.55
8-Nov-19 24,055.00 1,419,753.55
9-Nov-19 24,265.00 1,421,223.55
10-Nov-19 22,585.00 1,421,223.55
11-Nov-19 20,905.00 1,421,223.55
12-Nov-19 21,385.00 1,421,223.55
13-Nov-19 21,865.00 1,424,223.55
14-Nov-19 20,185.00 1,431,423.55
159
15-Nov-19 18,505.00 1,438,623.55
16-Nov-19 18,715.00 1,443,046.91
17-Nov-19 18,925.00 1,446,046.91
18-Nov-19 17,245.00 1,453,246.91
19-Nov-19 15,565.00 1,460,446.91
20-Nov-19 16,045.00 1,464,916.91
21-Nov-19 20,845.00 1,470,316.91
22-Nov-19 25,645.00 1,477,516.91
23-Nov-19 30,445.00 1,484,716.91
24-Nov-19 31,955.00 1,486,786.91
25-Nov-19 30,275.00 1,491,886.91
26-Nov-19 28,595.00 1,499,086.91
28,315.00 1,500,286.91
27-Nov-19 - -
28-Nov-19 - -
29-Nov-19 - -
30-Nov-19 - -
1-Dec-19 - -
2-Dec-19 - -
3-Dec-19 - -
4-Dec-19 - -
5-Dec-19 - -
6-Dec-19 - -
7-Dec-19 - -
8-Dec-19 - -
9-Dec-19 - -
10-Dec-19 - -
11-Dec-19 - -
12-Dec-19 - -
13-Dec-19 - -
160
14-Dec-19 - -
15-Dec-19 - -
16-Dec-19 - -
17-Dec-19 - -
18-Dec-19 - -
19-Dec-19 - -
20-Dec-19 - -
21-Dec-19 - -
22-Dec-19 - -
23-Dec-19 - -
24-Dec-19 - -
25-Dec-19 - -
26-Dec-19 - -
27-Dec-19 - -
28-Dec-19 - -
29-Dec-19 - -
30-Dec-19 - -
Max 35,538
Average 22,340.41 Total Gudang

Setahun (ton)
SOR 61.51% 7,305,315
161
Gambar Grafik Gudang pada TUKS Gresik
140,000
120,000
Guda ng (to n)
100,000 initia l sto ck (ton)
AT W T BT Gre sik KP (ja m /hr)
Ja ra k Pe la ya ra n KP (nm )
80,000
60,000
Jan Fe b Ma r Apr Ma y Jun Jul Aug Se p O ct Nov De c

162
Gambar Grafik Kedatangan Semua Kapal pada TUKS Gresik
100
Mua t K1 (ton/hr)
Mua t K2 (ton/hr)
Mua t K3 (ton/hr)
Mua t K4 (ton/hr)
Mua t K5 (ton/hr)
Mua t K6 (ton/hr)
Mua t K7 (ton/hr)
Mua t K8 (ton/hr)
Mua t K9 (ton/hr)
50
Mua t K10 (ton/hr)
AT W T BT Gre sik KP (ja m /hr)
0
Ja n Fe b Ma r Apr Ma y Jun Jul Aug Se p O ct Nov De c
163
Gambar Grafik Muatan Terangkut pada Pelabuhan Shanghai
ton
1,500,000
1,000,000
De rm a ga Sha nghai (ton)
500,000
0
Ja n Feb Ma r Apr Ma y Jun Jul Aug Se p O ct Nov De c
164

Laporan FIX 2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan FIX 2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT (MS184702)

STUDI KASUS PENGIRIMAN MINYAK GORENG

Jenar Mahesa Adjie Panjalu NRP 04411640000036

DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

Jenar Mahesa Adjie P NRP 04411640000036

Disetujui oleh Dosen Pembimbing

Dr.Eng.I G. N. Sumanta Buana, S.T., M.Eng Pratiwi Wuryaningrum, S.T., M.T.

Surabaya, 20 Desember 2019

Nama : 1. Jenar Mahesa Adjie (04411640000036)

Suatu pabrik minyak goreng di Gresik memiliki kapasitas produksi sebesar 3

Kata Kunci : Minyak Goreng, Optimasi, Kapal, Sewa

Tabel 4.1 Alternatif alat muat untuk TUKS...........................................................27

Gambar 2.1 Alur distribusi minyak goreng................................................................................3

Lampiran 1 : Layout pelabuhan

1.1 Latar Belakang

2.1 Karakteristik Minyak Goreng

Gambar 2.1 Alur distribusi minyak goreng

Berdasarkan Gambar 2 .1 Alur distribusi minyak gorengBanyaknya

Dalam beberapa kasus perencanaan transportasi menggunakan kapal sewa

2.6 Teori Desain Konseptual

E=L ( B+T )+ 0,85 L ( D−T ) +0,85 ¿ ( 2.5)

B. Mengitung DWT kapal

2.6.3 Perhitungan Hambatan Kapal

B. DHP (Delivered Horse Power)

C. BHP (Brake Horse Power)

3.1 Pengumpulan Data

D. Identifikasi pemilihan kapal sewa untuk pengiriman dari pelabuhan asal ke

Gambar 3.2Diagram alir pengerjaan Tugas Perencanaan Transportasi Laut

Dalam pengiriman produk minyak goreng tersebut, perusahaan pelayaran

Gambar 4.3Rute pelayaran Gresik - Shanghai

Jasa Pandu Tarif Tetap Rp 258.750 Per Kapal/Gerakan

 Biaya bongkar muatan

Pada Tabel 4 .4 Data kedalaman, sarat maksimum,

MV Diezeborg MV Koryu Maru

MV. Icdas-5 MV. Longwave

MV Kure MV Snow Crystal

MV Run Dong 1 MV Manisakristin

4.3.2 Perhitungan Optimasi Kapal Baru

Tabel 4.14 Port time di asal dan tujuan

time asal + Port time tujuan

Dari hasil penjumlahan sea time dan port time pada

Pemilihan crane Minimal DV Maksimal

Keterangan Nilai Satuan

4.3.10 Total Biaya Kapal Bangun dan TUKS

Nama Klasifikas Tahun DWT LOA B T H Total V

Tabel 4.31 Payload kapal sewa

B. Jumlah awak kapal

Nama Kapal Harga (Rp/tahun)

Berdasarkan Tabel 4 .43, setelah anuitas didapatkan perhitungan

Pada perhitungan kali ini kami mendapatkan semua

4.5 Skema Terpilih

Gambar 4.5 Lokasi Pembangunan TUKS

¿ ( ( 138.94+10 ) × 139× 87.34 ) +((137+ 10) ×15 × 24)¿ ¿

4.6.6 Simulasi Gudang

Gambar 4.6 Grafik persediaan gudang

4.7 Penjadwalan Kapal

Variabel konstan pada model powersim disimbolkan belah

Gambar 4.7 Total kondisi 10 kapal

3. Pembuatan model AT WT IT muat dan bongkar pada tiap kapal

Gambar 4.9 Model AT WT IT Kapal 1 dan Kapal 2i

Model pada Error: Reference source not found AT WT IT

Gambar 4.10 Model Kapasitas Gudang

Model pada Gambar 4 .10 kapasitas gudang berfungi untuk

 Pembagian menggunakan demand 1.500.000 ton dan