TA Wibisana - Indentifikasi Jalan Paris-Cetak

TUGAS AKHIR
IDENTIFIKASI KONDISI FISIK DAN

LALU LINTAS SEBAGAI PENGARUH KESELAMATAN
JALAN PADA RUAS JALAN YOGYAKARTA–
BAKULAN PARANGTRITIS
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana (S1)
Pada Program Studi Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Cokroaminoto Yogyakarta
Disusun Oleh :
WIBISANA SETYA NOOR PRAYOGA

NIM: 1850100065
PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS COKROAMINOTO YOGYAKARTA
YOGYAKARTA
2023
LEMBAR PENGESAHAN
IDENTIFIKASI KONDISI FISIK DAN

LALU LINTAS SEBAGAI PENGARUH
KESELAMATAN JALAN PADA RUAS JALAN
YOGYAKARTA–BAKULAN PARANGTRITIS
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana (S1)
pada Program Studi Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Cokroaminoto Yogyakarta
Disusun Oleh :
WIBISANA SETYA NOOR PRAYOGA

NIM: 1850100065
Telah diuji dan disahkan di depan Dewan Penguji :

Pada Tanggal Februarai 2023
DEWAN PENGUJI
Dosen Pembimbing I/Penguji DosenPembimbing II/Penguji
Ir. Indra Suharyanto, MT. Ir. Nurokhman, MT.
Mengetahui,
Dekan Fakultas Teknik
Universitas Cokroaminoto Yogyakarta
Dr. Ir. Hery Kristiyanto, ST., MT.
ii
PERNYATAAN KEASLIAN
Yang bertanda tangan dibawah ini:
Nama : Wibisana Setya Noor Prayoga

NIM : 1850100065
Penyusun menyatakan bahwa yang tertulis di dalam penelitian Tugas Akhir ini
Judul : Identifikasi Kondisi Fisik Dan Lalu Lintas Sebagai

Pengaruh Keselamatan Jalan Pada Ruas Jalan Yogyakarta–Bakulan
Parangtritis
Adalah benar-benar hasil karya penyusun sendiri, bukan salinan dari karya tulis
orang lain, baik sebagian atau seluruhnya. Pendapat atau temuan orang lain yang
terdapat dalam Tugas Akhir ini dikutip atau dirujuk berdasarkan kode etik ilmiah.
Yogyakarta, Februari 2023

Yang Membuat Pernyataan
Wibisana Setya Noor Prayoga

NIM: 1850100065
iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis sampaikan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah
melimpahkan nikmat dan kesempatan kepada kami, sehingga dapat
menyelesaikan Tugas Akhir ini. Tugas Akhir ini disusun guna melengkapi syarat
untuk menyelesaikan jenjang pendidikan Program Strata satu (S-1) atau Sarjana di
Universitas Cokroaminoto Yogyakarta.
Terselesainya penyusunan Tugas Akhir ini, kami banyak memperoleh
bantuan dan dukungan dari berbagai pihak, oleh karena itu dalam kesempatan ini
kami sampaikan terimakasih yang kepada:
1. Ibu Ciptasari Prabawanti, S.Psi., M.Sc., Ph.D., selaku Rektor
Universitas Cokroaminoto Yogyakarta
2. Bapak Dr. Ir. Hery Kristiyanto, ST., MT., selaku Dekan Fakultas
Teknik Universitas Cokroaminoto Yoagyakarta;
3. Bapak Ir. Nurokhman, MT, Selaku ketua Program Studi Teknik Sipil
FT UCY sekaligus Dosen Pembimbing II /Penguji;
4. Bapak Ir. Indra Suharyanto, MT., Selaku Dosen Pembimbing I/Penguji
I;
5. Kedua orang tua kami yang selalu memberi dukungan dan doa dalam
menyelesaikan studi
6. Seluruh Dosen dan pegawai Universitas Cokroaminoto Yogyakarta
khususnya Program Studi Teknik Sipil FT UCY yang telah mendidik
dan membina penulis sejak awal hingga akhir studi;
7. Terimakasih juga penulis ucapkan kepada rekan-rekan yang
memberikan dukungan penyelesaian Tugas Akhir ini.
Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini belum sempurna, untuk itu
mohon kritik dan saran yang membangun.. Akhir kata, sekali lagi penulis
sampaikan terimakasih kepada pihak yang telah banyak membantu dan memberi
bimbingan serta bantuan kepada penulis.
Yogyakarta, Feebruari 2023

Penyusun,

NIM: 1850100065
v
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ..............................................................................................i

HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................ii
HALAMAN PERNYATAAN KEASLIAN ........................................................ iii
KATA PENGANTAR .......................................................................................... v
DAFTAR ISI ... .....................................................................................................vi
DAFTAR TABEL ..... ......................................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................viii
DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................ ix
INTISARI CT ........................................................................................................ x
ABSTRACT .......................................................................................................... xi
BAB I. PENDAHULUAN ..................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ...................................................................................... 1

1.2 Permasalahan Penelitian ........................................................................ 4
1.3 Tujuan Penelitian................................................................................... 5
1.4 Batasan Penelitian ................................................................................. 5
1.5 Manfaat Penelitian................................................................................. 7
BAB II. KAJIAN PUTAKA DAN LANDASAN TEORI .................................. 8
2.1 Analiss Kebijakan ................................................................................ 8

2.2 Geometrik Jalan .................................................................................. 20
2.3 Kecepatan Arus Bebas........................................................................ 24
2.4 Volume Lalu Lintas ............................................................................ 26
2.5 Kapasitas Jalan ................................................................................... 27
2.6 Kecepatan Sesaat (Spot Speed) .......................................................... 31
2.7 Prasarana Lalu Lintas ......................................................................... 32
2.8 Keselamatan Jalan .............................................................................. 39
2.9 Keselamatan Lalu Lintas .................................................................... 40
v
2.10 Daerah Rawan Kecelakaan (Black Site) ............................................ 41
2.11 Titik Rawan Kecelakaan (Black Spot) ............................................... 42
BAB III. METODE PENELITIAN ................................................................... 44
3.1 Lokasi dan waktu Penelitian ................................................................ 44

3.2 Metode Aanalisis Data .......................................................................... 44
BAB IV. ANALISIS HASIL PENELITIAN……….......................................... 48
4.1 Gambaran Umum Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis .......... 48

4.2 Analisis Kecelakaan Lalu Lintas ........................................................... 49
4.3 Kondisi Geometri Jalan ......................................................................... 56
4.4 Kondisi Rambu-rambu Jalan ................................................................. 57
4.5 Kondisi Lingkungan .............................................................................. 71
4.6 Pembahasan ........................................................................................... 72
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................ 74
5.1 Kesimpulan ........................................................................................... 74

5.2 Saran ...................................................................................................... 75
DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... 76
vi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Daftar Status Ruas Jalan Propinsi......................................................... 17

Tabel 2.2. Penyesuaian kapasitas pengaruh lebar jalur (FCw) .............................. 23
Tabel 2.3. Kapasitas dasar jalan perkotaan............................................................ 28
Tabel 2.4. Penyesuaian kapasitas pengaruh lebar jalur (FCw) .............................. 28
Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian kapasitas pemisahan arah (FCsp) ......................... 29
Tabel 2.6. Faktor penyesuaian pengaruh hambatan samping dan lebar bahu
(FFVsf) ................................................................................................. 29
Tabel 2.7. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) ............................................ 29
Tabel 2.8. Kapasitas dasar luar kota 4 jalur arah (4/2) ......................................... 30
Tabel 2.9. Kapasitas dasar luat kota 2 jalur 2 arah tak terbagi (2/2 UD)) ............. 30
Tabel 2.10. Penyesuaian kapasitas pengaruh lebar jalur lalu- lintas untuk luar kota
(FCW) .................................................................................................. 31
Tabel 2.11. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP)................ 31
Tabel 2.12. Pembagian Jalan menurut Jaringan Status dan Kelas........................... 33
Tabel 2.13. Spesifikasi Teknis Rambu .................................................................... 34
Tabel 2.14. Ukuran Daun Rambu Lalu Lintas........................................................ 34
Tabel 2.15. Jenis dan Fungsi Marka ....................................................................... 36
Tabel 2.16. Jenis dan Fungsi APILL ...................................................................... 38
Tabel 2.17. Jenis dan Fungsi Marka ....................................................................... 36
Tabel 2.18. Klasifikasi Penentuan Daerah Rawan Kecelakaan .............................. 42
Tabel 2.19. Klasifikasi Penentuan Daerah Rawan Kecelakaan .............................. 43
Tabel 4.1 Angka Kecelakaan Pada Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis50
Tabel 4.2 Kendaraan Bermotor Yang Terlibat Kecelakaan Lalu Lintas ............. 51
Tabel 4.3 Hasil Survei Data Lalu Lintas Harian (LHR) ...................................... 52
Tabel 4.4 Arus Total kendaraan ........................................................................... 53
Tabel 4.5 Spot Speed Ruas Yogyakarta-Bakulan (Parangtritis) .......................... 53
Tabel 4.6 Rekapitulasi Volume kendaraan .......................................................... 55
Tabel 4.7 Tingkat Pelayanan Pada Ruas .............................................................. 55
Tabel 4.8 Hasil Identifikasi Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis .......... 59
vii
Tabel 4.9 Hasil Responden Masyarakat Ruas Yogyakarta-Bakulan ................... 71
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian ............................................................................. 47

Gambar 4.1. Lokasi Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan parangtritis ........................... 49
Gambar 4.2. Lalu Lintas Harian (LHR) Ruas Yogyakarta-Bakulan Parangtritis. .... 52
Gambar 4.3. Kondisi Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis ......................... 56
Gambar 4.4. Geometrik Jalan Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan (Parangtritis) ......... 57
Gambar 4.5. Lokasi Penempatan Rambu Jalan ......................................................... 58
viii
IDENTIFIKASI KONDISI FISIK DAN LALU LINTAS SEBAGAI
PENGARUH KESELAMATAN JALAN PADA RUAS JALAN
YOGYAKARTA–BAKULAN PARANGTRITIS
Disusun Oleh :
NIM: 1850100065
INTISARI
Kondisi fisik jalan seperti geometri, ukuran lebar jalan, tipe jalan, permukaan perkerasan
jalan, rambu-rambu, marka jalan, hambatan samping dan konsisi lalu lintas secara umum menjadi
factor-faktor yang berpengaruh terhadap keselamatan jalan. Kondisi di Ruas Jalan Yogyakarta-
Bakulan Parangtritis Kabupaten Bantul yang menjadi jalur destinasi wisata merupakan jalur sibuk
lalu lintas. Dalam penyediaan infrastruktur harus berfungsi dengan baik layak dan tidak
mengandung resiko kecelakaan yang berbahaya. Monitoring evaluasi faktor-faktor yang
mempengaruhi keselamatan jalan pada Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis baik
pengendara, sarana jalan dan lingkungan jalan untuk keselamatan perlu dilakukan secara periodik
agar diperoleh data untuk bahan tinndaklanjut penyelesaiannya sehingga dalam pembangunan
akan tepat sasaran dan fungsi.
Tujaun penelitian mengidentifikasi kondisi fisik dan lalu lintas yang berpengaruh pada
keselamatan jalan khususnya pada ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis dan menganalisis
kebutuhan fasilitas untuk mengurangi resiko terjadinya kecelakaan pada ruas jalan tersebut.
Metode penelitian dilakukan dengan survey lokasi di ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis
sepanjnag 8,35 Km dengan dukungan data sekunder dari Dinas Perhubungan DIY dan data
pendukung lainnya sebagai referensi dalam analisis.
Dari hasil penelitian faktor kondisi Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis termasuk
status Jalan Provinsi dengan fungsi falan sebagai Kolektor Primer dengan panjnag ruas 8,35 kM
dan lebar rata-rata badan jalan 7,0 m dan bahu jalan kanan dan kiri jalan lebar 1,7-2,0 m, memikili
LHR maksimum hari kerja 6029 kendaraan dengan arus kendaraan 2417,8 smp/jam dan waktu
libur 8667 kendaraan dengan arus kendaraan 2312,6 smp/kendraan. Faktor sarana jalan seperti
rambu kelas jalan, rambu APPIL, rambu penyebrangan, rambu hati-hati, dan rambu persimpangan
kondisi yang variatif ada yang kurang baik/rusak, untuk permukaan jalan bebrapa lokasi terdapat
retak dan tambalan lapisan aus. Faktor lingkungan seperti terdapat bebrapa pohon yang menutupi
rambu lalu lintas, penerangan jalan dan marka jalan, selain itu pemasangan reklame yang
mengganggu rambu-rambu lalu lintas, dan APILL.
Kata-kata Kunci: Geometri Jalan, Keselamatan Jalan, Yogyakarta-Parangtritis
x
IDENTIFICATION OF PHYSICAL AND TRAFFIC CONDITIONS AS
INFLUENCES OF ROAD SAFETY ON THE YOGYAKARTA–
BAKULAN PARANGTRITIS ROAD
by :
NIM: 1850100065
ABSTARCT
The physical condition of the road such as geometry, road width, road type, pavement surface,
signs, road markings, side barriers and traffic conditions in general are factors that influence road safety.
Conditions on the Yogyakarta-Bakulan Parangtritis Road Section, Bantul Regency, which is a tourist
destination route, are busy traffic lanes. In the provision of infrastructure, it must function properly and
properly and not contain the risk of dangerous accidents. Monitoring and evaluation of the factors affecting
road safety on the Yogyakarta-Bakulan Parangtritis Road, both for drivers, road facilities and the road
environment for safety, needs to be carried out periodically in order to obtain data for follow-up materials
for completion so that development will be on target and function.
The research objective is to identify the physical and traffic conditions that affect road safety,
especially on the Yogyakarta-Bakulan Parangtritis road section and to analyze the need for facilities to
reduce the risk of accidents on that road section. The research method was carried out by conducting a
location survey on Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis with a length of 8.35 km with the support of
secondary data from the DIY Transportation Agency and other supporting data as a reference in the
analysis.
From the results of the research, the condition factors for the Yogyakarta-Bakulan Parangtritis
Road include the status of a Provincial Road with the function of falan as a Primary Collector with a section
length of 8.35 km and an average road width of 7.0 m and a right and left shoulder of the road with a width
of 1.7 -2.0 m, has a maximum working day LHR of 6029 vehicles with a vehicle flow of 2417.8 pcu/hour
and 8667 vehicles on holidays with a vehicle flow of 2312.6 pcu/vehicle. Factors of road facilities such as
road class signs, APPIL signs, crossing signs, caution signs, and crossing signs vary in conditions that are
not good/damaged, for the road surface in several locations there are cracks and patches of wear layer.
Environmental factors such as the existence of several trees that cover traffic signs, street lighting and road
markings, in addition to the installation of billboards that interfere with traffic signs, and APILL.
.
Key words: Road Geometry, Road Safety, Yogyakarta-Parangtritis
xi
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Perkembangan teknologi yang memudahkan informasi publik terkait
pariwisata semakin naik demand orang menuju ke destinasi wisata. Dengan
pencanangan DIY sebagai sasaran Kawasan Startegi pariwisata nasional (KSPN)
berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 50 tahun 211 dan dibukanya Bandara
Yogyakarta International Airport tentu berimplikasi pada jaringan transportasi di
seluruh DIY khususnya pada jalur destinasi wisata. Salah satu destinasi wisata yang
banyak dikunjungi adalah pantai Parangtritis. Pantai Parangtritis, adalah sebuah pantai
di pesisir Samudra Hindia yang terletak kira-kira 27 kilometer sebelah selatan kota
Yogyakarta.Parangtritis merupakan objek wisata pantai yang cukup terkenal di
Yogyakarta selain objek pantai lainnya seperti Samas, Depok, Baron, Kukup, Krakal,
dll. Sebenarnya di wilayah pesisir selatan Jogja terdapat sekitar 13 obyek wisata pantai
yang semuanya memiliki pesona wisata. Namun entah mengapa Parangtritis yang
menempati urutan pertama dalam angka kunjungan wisata, dibanding pantai-pantai
lainnya. Mungkin dikarenakan Parangtritis mempunyai keunikan pemandangan yang
tidak terdapat pada objek wisata lainnya yaitu selain ombak yang besar juga adanya
gunung – gunung pasir yang tinngi di sekitar pantai, dimana gunung pasir tersebut
biasa disebut gumuk.
Infrastruktur pendukung kawasan wisata seperti akses jalan menjadi perhatian
penting dalam upaya memperlancar dan memebrikan kenyamanan pemanfaat jalan.
1
Dari posisi daerah DIY sebagai wilayah simpul jaringan transportasi yang sangat
penting sebagai jalur penghubung antara kota di lintas selatan Pulau Jawa.
Perkembangan DIY dari segala aspek yang makin meningkat menuntut eksistensi
sarana dan prasarana transportasi yang mampu melayani kebutuhan jasa transportasi
lokal baik untuk pergerakan orang maupun untuk pergerakan barang dalam dan antar
wilayah yang aman, nyaman, selamat dan tepat waktu. Transportasi yang
berkeselamatan, merupakan dambaan setiap pengguna sarana transportasi, bukan
sekedar transportasi yang aman, nyaman dan tepat waktu saja.
Tuntutan kepemilikan kendaraan bermotor di Indonesia dalam tahun-tahun
terakhir, ditambah dengan penduduk yang memasuki usia remaja serta beragamnya
jenis kendaraan telah menyokong memburuknya masalah keselamatan Jalan. Kondisi
ini akan tetap memburuk dengan pertambahan jumlah kendaraan rata-rata 5,91 % per
tahun dan peningkatan jumlah penduduk jika tidak diikuti oleh perbaikan di bidang
manajemen keselamatan jalan, baik yang menyangkut prasarana, kendaraan dan
sumber daya manusia. Peningkatan jumlah kendaraan yang pesat dewasa ini, telah
memberikan tekanan yang cukup berat pada jaringan jalan dan alat pengatur lalu lintas.
Pada tahun 2017, berdasarkan data Direktorat Lalu Lintas Polda DIY terrcatat
di Indonesia setiap hari rata- rata terjadi 283 kecelakaan, dengan rata-rata korban
meninggal dunia sebanyak 84 orang, korban luka berat sebanyak 39 orang dan korban
luka ringan sebanyak 329 orang. Data diatas menunjukkan bahwa secara nasional
jumlah angka korban kecelakaan tertinggi terdapat pada korban luka ringan. Untuk
wilayah DIY, setiap hari rata-rata terjadi 11 kecelakaan, dengan rata-rata korban
meninggal dunia sebanyak 1,21 orang, korban luka berat sebanyak 0,08 orang dan
korban luka ringan sebanyak 13,81 orang . Pada Tahun 2018, di Indonesia setiap hari
2
rata-rata terjadi 233 kecelakaan, dengan rata-rata korban meninggal dunia sebanyak
36,79 orang, korban luka berat sebanyak 17,22 orang dan korban luka ringan sebanyak
179,21 orang, Data diatas menunjukkan bahwa secara nasional jumlah angka korban
kecelakaan tertinggi terdapat pada korban luka ringan. Tahun 2018 untuk wilayah
DIY, setiap hari rata-rata terjadi 13 kecelakaan, dengan rata-rata korban meninggal
dunia sebanyak 1,2 orang, korban luka berat sebanyak 0,06 orang dan korban luka
ringan sebanyak 16,87 orang .
Dari data korban kecelakaan di DIY menunjukkan bahwa korban luka ringan
berada di posisi tertinggi. Munculnya angka-angka dalam data tersebut secara kajian-
kajian empiris disebabkan oleh beberapa faktor dan hal. Menurut data Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan RI, faktor-faktor penyebab
kecelakaan lalu lintas jalan disebabkan oleh faktor pengemudi sebesar 93,52%, faktor
jalan sebesar 3,23%, faktor kendaraan sebesar 2,76%, dan faktor lingkungan sebesar
0,49% .
Berdasarkan data kecelakaan lalu lintas dari Ditlantas Polda DIY dan Studi
Evaluasi Kinerja Keselamatan Ruas Jalan Provinsi di DIY Tahun 2019, teridentifikasi
terjadinya kecelakaan dapat ditimbulkan oleh beberapa penyebab yang berkaitan
dengan pengemudi, kendaraan, jalan dan lingkungan.Salah satu ruas yang sering
terjadi kecelakaan dengan angka besar yaitu ruas jalan yaitu Ruas Jalan Gading-Playen
(4,75 kejadian/km) Ruas Jalan Gading-Playen (4,75 kej dian/km), Yogyakarta –
Barongan (3,27 kejadian/km), Palbapang-Samas (2,92 kejadian/km), Bantul-
Srandakan (1,90 kejadian/km), Gedongkuning – Wonocatur (1,67 kejadian/km) dan
Yogyakarta-Bakulan Parangtritis (0,84 kejadian/km).
Ruas jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis yang merupakan jalan akses
3
utama menuju ke dan dari destinasi Pantai Selatan Kabupaten bantul seperti Pantai
Parangtritis, Pantai Parangkususmo, Pantai Baru, dan Pantai Kuwaru serta beberapa
destinasi Kampung wisata dan Kampus ISI sepanjang 8,35 KM mulai dari Ring Road
Selatan, Sewon Bantul hingga ke perempatan Bakulan parangtritis pada saat jam kerja
terlihat sangat padat arus kendaraan dan pada musim liburan terlihat sudah sangat
padat. Dengan masuknya Yogyakarta sebagai KSPN, Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan
Parangtritis merupakan akses utama menuju Pantai Parangtritis dan pantai-pantai lain
di Bantul dan dengan banyaknya pengembangan perumahan ke arah selatan ringroad
maka ruas Jalan Yogyakarta-Parangtritis akan semakin padat dan tentu rawan terhadap
kecelakaan.
Dari faktor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas tersebut, faktor fisik
prasarana merupakan faktor yang dapat secara langsung dipengaruhi oleh
pemerintah dalam upaya peningkatan keselamatan jalan, dengan bentuk perbaikan
kualitas baik pada badan jalan, bahu kjalan, perkerasan jalan, rambu jalan, penerangan
jalan maupun APPIL. Ini berbeda dengan upaya lain yang terkait dengan faktor
manusia, di mana peran serta pemerintah lebih mengarah pada aturan, kebijakan dan
edukasi, yang pada akhirnya akan kembali pada karakter pelaku. Demikian pula, pada
upaya peningkatan keselamatan terkait dengan faktor sarana, pemerintah kurang
dapat memberikan tindakan langsung pada proses penyiapan kendaraan yang akan
digunakan. Hal ini lebih menjadi wewenang produsen selaku penghasil kendaraan dan
pemiliki kendaraan selaku calon pengguna.
1.2. Permasalahan Penelitian
Kecelakaan lalu lintas di jalan sebagai dampak kepadatan lalu lintas dan
4
kemudahanan kepemilikan kendaraan serta kondisi aksesbilitas jalan telah
mempengaruhi pergerakan lalu lintas. Yogyakarta sebagai ikon kota Pendidikan,
budaya dan wisata berpengaruh pada destinasi wisata lain terutama Pantai Selaytan
seperti Pantai Parangtritis. Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis Kabupaten
Bantul yang menjadi jalur destinasi wisata merupakan jalur sibuk lalu lintas yang
rawan terhadap kecelakaan lalu lintas. Dalam penelitian ini akan mengevaluasi faktor-
faktor yang mempengaruhi keselamatan jalan pada Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan
Parangtritis baik pengendara, sarana jalan dan lingkungan jalan untuk keselamatan
perlu dilakukan secara periodik agar diperoleh data untuk bahan tinndaklanjut
penyelesaiannya sehingga dalam pembangunan akan tepat sasaran dan fungsi.
1.3. Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Keselamatan Jalan Pada
Ruas Jalan Yogyakarta–Bakulan Parangtritis
adalah sebagai berikut:
1. Mengidentifikasi faktor-faktor yang berpengaruh pada keselamatan jalan
khususnya pada ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis
2. Menganalisis kebutuhan fasilitas untuk mengurangi resiko terjadinya
kecelakaan pada ruas jalan tersebut;
1.4. Batasan Penelitian
Agar penelitian ini tidak melebar, maka ruang lingkup penelitian dibatasi
sebagai berikut :
1. Survey data sekunder terkait daerah-daerah rawan kecelakaan diambil dari
5
sumber dokumen atau instansi yang terkait seperti Dinas Perhubungan DIY
dengan data kejadian tahun 2018 atau 2019.
2. Identifikasi lokasi ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan pada lokasi-lokasi yang
menunjukkan indikasi rawan terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas.
3. Data primer dilakukan dengan cara ke lokasi dan wawancara pada responden
meliputi :
− nama ruas jalan,
− geometrik jalan,
− kilometer daerah rawan,
− fasilitas perlengkapan jalan dan
− perkiraan penyebab seringnya terjadi kecelakaan pada tiap lokasi pada
Daerah rawan kecelakaan. Selain itu juga melakukan survei lalu lintas
antara lain survei volume lalu lintas, survei kecepatan, konflik lalu lintas,
dan perilaku pengguna jalan serta melakukan wawancara kepada
pengguna jalan maupun masyarakat di sekitar ruas jalan untuk mengetahui
penyebab kecelakaan dan upaya penanganan.
4. Kajian hanya pada kaitannya dengan pengendara, fasilitas jalan dan
lingkungan.
5. Upaya penanganan yang ditujukan meningkatkan kondisi keselamatan pada
lokasi kecelakaan dilakukan melalui rekayasa jalan, rekayasa lalu lintas dan
manajemen lalu lintas.
6
1.5. Manfaat
Manfaat dari penelitian faktor-faktor yang mempengaruhi kecelakaan lalu
lintas pada Ruas jalan Yogyakarta-Bakulan parangtritis adalah:
1. Bagi peneliti dapat memperolah gambaran umum kondisi ruas jalan sasaran
penelitian.
2. Bagi pemangku kebijakan dapat dijadikan acuan untuk mempertimbangkan
keberlanjutan kegiatan perbaikan atau peningkatan jalan dalam pengurangan
angka kecelakaan lalu lintas
3. Bagi pembaca dapat sebagai referensi untuk penambahan keilmuan bidang
transportasi.
7
BAB II
KAJIAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI
2.1. Analisi Kebijakan
Menurut Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan
Angkutan Jalan disebutkan bahwa lalu lintas dan angkutan jalan diselenggarakan
dengan memperhatikan: asas transparan; asas akuntabel; asas berkelanjutan; asas
partisipatif; asas bermanfaat; asas efisien dan efektif; asas seimbang; asas terpadu;
dan asas mandiri. Lalu Lintas dan Angkutan Jalan mempunyai peran strategis dalam
mendukung pembangunan dan integrasi nasional sebagai bagian dari upaya
memajukan kesejahteraan umum sebagaimana diamanatkan oleh Undang-Undang
Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945.
Untuk menekan angka Kecelakaan Lalu Lintas yang dirasakan sangat
tinggi, upaya ke depan diarahkan pada penanggulangan secara komprehensif yang
mencakup upaya pembinaan, pencegahan, pengaturan, dan penegakan hukum.
Upaya pembinaan tersebut dilakukan melalui peningkatan intensitas pendidikan
berlalu lintas dan penyuluhan hukum serta pembinaan sumber daya manusia. Upaya
pencegahan dilakukan melalui peningkatan pengawasan kelaikan jalan, sarana dan
prasarana jalan, serta kelaikan Kendaraan, termasuk pengawasan di bidang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan yang lebih intensif. Upaya pengaturan. meliputi
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas dan modernisasi sarana dan Prasarana Lalu
Lintas.
Dalam Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang
8
disebutkan ruang sebagai sumber daya pada dasarnya tidak mengenal batas
wilayah. Namun, untuk mewujudkan ruang wilayah nasional yang aman, nyaman,
produktif, dan berkelanjutan berlandaskan Wawasan Nusantara dan Ketahanan
Nasional, serta sejalan dengan kebijakan otonomi daerah yang nyata, luas, dan
bertanggung jawab, penataan ruang menuntut kejelasan pendekatan dalam proses
perencanaannya demi menjaga keselarasan, keserasian, keseimbangan, dan
keterpaduan antardaerah, antara pusat dan daerah, antarsektor, dan antarpemangku
kepentingan. Dalam UndangUndang ini, penataan ruang didasarkan pada
pendekatan sistem, fungsi utama kawasan, wilayah administratif, kegiatan
kawasan, dan nilai strategis kawasan.
Kebijakan otonomi daerah tersebut, wewenang penyelenggaraan penataan
ruang oleh Pemerintah dan pemerintah daerah, yang mencakup kegiatan
pengaturan, pembinaan, pelaksanaan, dan pengawasan penataan ruang, didasarkan
pada pendekatan wilayah dengan batasan wilayah administratif. Dengan
pendekatan wilayah administratif tersebut, penataan ruang seluruh wilayah Negara
Kesatuan Republik Indonesia terdiri atas wilayah nasional, wilayah provinsi,
wilayah kabupaten, dan wilayah kota, yang setiap wilayah tersebut merupakan
subsistem ruang menurut batasan administratif. Di dalam subsistem tersebut
terdapat sumber daya manusia dengan berbagai macam kegiatan pemanfaatan
sumber daya alam dan sumber daya buatan, dan dengan tingkat pemanfaatan ruang
yang berbeda- beda, yang apabila tidak ditata dengan baik dapat mendorong ke arah
adanya ketidakseimbangan pembangunan antar wilayah serta ketidaksinambungan
pemanfaatan ruang. Berkaitan dengan penataan ruang wilayah kota, Undang-
Undang ini secara khusus mengamanatkan perlunya penyediaan dan pemanfaatan
9
ruang terbuka hijau, yang proporsi luasannya ditetapkan paling sedikit 30 (tiga
puluh) persen dari luas wilayah kota, yang diisi oleh tanaman, baik yang tumbuh
secara alamiah maupun yang sengaja ditanam.
Perencanaan tata ruang dilakukan untuk menghasilkan rencana umum
tata ruang dan rencana rinci tata ruang. Rencana umum tata ruang disusun
berdasarkan pendekatan wilayah administratif dengan muatan substansi mencakup
rencana struktur ruang dan rencana pola ruang. Rencana rinci tata ruang disusun
berdasarkan pendekatan nilai strategis kawasan dan/atau kegiatan kawasan dengan
muatan substansi yang dapat mencakup hingga penetapan blok dan subblok
peruntukan. Penyusunan rencana rinci tersebut dimaksudkan sebagai
operasionalisasi rencana umum tata ruang dan sebagai dasar penetapan peraturan
zonasi. Peraturan zonasi merupakan ketentuan yang mengatur tentang persyaratan
pemanfaatan ruang dan ketentuan pengendaliannya dan disusun untuk setiap
blok/zona peruntukan yang penetapan zonanya dalam rencana rinci tata ruang.
Rencana rinci tata ruang wilayah kabupaten/kota dan peraturan zonasi yang
melengkapi rencana rinci tersebut menjadi salah satu dasar dalam pengendalian
pemanfaatan ruang sehingga pemanfaatan ruang dapat dilakukan sesuai dengan
rencana umum tata ruang dan rencana rinci tata ruang.
Peraturan Pemerintah Nomor 37 Tahun 2017 Tentang Keselamatan Jalan,
menyebutkan keamanan lalu lintas dan angkutan jalan adalah suatu keadaan
terbebasnya setiap orang, barang, dan/atau kendaraan dari gangguan perbuatan
melawan hukum, dan/atau rasa takut dalam berlalu lintas. Keadaan keamanan Lalu
lintas dan Angkutan Jalan tersebut tidak dapat dipisahkan dengan keamanan secara
umum sehingga pengaturan dalam menangani masalah keamanan lalu lintas dan
10
angkutan jalan tidak dapat dipisahkan dengan pengaturan dalam menangani
masalah keamanan umum.
Dengan pertimbangan tersebut maka peraturan pelaksanaan mengenai
keamanan lalu lintas dan angkutan jalan yang merupakan kewenangan dari
Kepolisian Negara Republik Indonesia diatur tersendiri. Dengan demikian maka
Peraturan Pemerintah ini hanya mengatur mengenai keselamatan lalu lintas dan
angkutan jalan. Ruang lingkup dalam Peraturan Pemerintah ini mengatur
mengenai Rencana Umum Nasional Keselamatan Lalu lintas dan Angkutan Jalan
(RUNK LLAJ), pelaksanaan dan pengendalian pelaksanaan RUNK LLAJ yang
dilaksanakan terkordinasi dalam wadah Forum Lalu lintas dan Angkutan
Jalan dengan menggunakan Manajemen Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan, kewajiban perusahaan angkutan umum yang terdiri dari sistem manajemen
keselamatan perusahaan angkatan umum dan alat pemberi informasi kecelakaan
lalu lintas, dan pengawasan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Pengaturan
RUNK LLAJ dimaksudkan agar terdapat dokumen perencanaan yang digunakan
sebagai acuan bersama semua pemangku kepentingan agar program keselamatan
lalu lintas dan angkutan jalan saling mengisi dan sinergi. Agar pelaksanaan RUNK
LLAJ tersebut dapat dilaksanakan secara terkoordinasi dan memastikan
terlaksananya program keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan maka
diselenggarakan manajemen keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan yang
unsurnya terdiri atas pencapaian sasaran dan hasil yang diinginkan yang telah
ditetapkan dalam RUNK LLAJ, tindakan langsung untuk mewujudkan
keselamatan, serta dukungan fungsi yang dibutuhkan untuk melakukan tindakan
langsung dalam upaya pencapaian sasaran. Dalam pelaksanaan manajemen
11
keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan dilakukan pengawasan keselamatan lalu
lintas dan angkutan jalan melalui audit, inspeksi, serta pengamatan dan
pemantauan.
Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 Tentang Angkutan Jalan,
menyebutkan Penyelenggaraan Angkutan orang dan barang dengan Kendaraan
Bermotor di jalan pada dasarnya bertujuan untuk memenuhi standar pelayanan
minimal yang meliputi unsur keamanan, keselamatan, kenyamanan,
keterjangkauan, kesetaraan, dan keteraturan di jalan. Peraturan Pemerintah ini
mengatur mengenai kewajiban pemerintah menyediakan kebutuhan angkutan
umum yang selamat, aman, nyaman, dan terjangkau bagi masyarakat. Pengaturan
mengenai Rencana Umum Jaringan Trayek yang keseluruhannya merupakan satu
kesatuan dari Jaringan Trayek dan kebutuhan Kendaraan Bermotor Umum yang
terintegrasi dan berjenjang mulai dari nasional ke provinsi, ke kota, dan/atau ke
kabupaten. Di dalam Peraturan Pemerintah ini, juga diatur mengenai kewajiban,
baik dari Perusahaan Angkutan Umum termasuk kewajiban untuk menyediakan
fasilitas pelayanan kepada penyandang cacat, manusia usia lanjut, anak-anak,
wanita hamil, dan orang sakit, serta sanksi administratif bagi perusahaan angkutan
yang tidak melaksanakan kewajibannya.,
Peraturan Pemerintah Nomor 79 Tahun 2013 Tentang Jaringan Lalu Lintas
Dan Angkutan Jalan, menyebutkan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan mempunyai
peranan yang strategis dalam mendukung pembangunan dan integrasi nasional.
Oleh karena itu untuk mewujudkan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan
yang aman, selamat, tertib, dan lancar, perlu didukung ketersediaan jaringan dan
fasilitas pendukung lalu lintas dan angkutan jalan yang layak dan baik. Kelayakan
12
jaringan dan fasilitas pendukung lalu lintas dan angkutan jalan dapat dijamin jika
didukung dengan perencanaan, pelaksanaan, pengelolaan, dan pengawasan beserta
lembaga pelaksanaannya.
Pengaturan Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan bertujuan untuk
mewujudkan Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang terpadu. Untuk
mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu dilakukan pengembangan
Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang menghubungkan semua wilayah di
daratan. Pengembangan Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan berpedoman pada
rencana induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sesuai dengan kebutuhan.
Rencana induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdiri atas rencana induk
Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan nasional, rencana induk Jaringan Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan provinsi, dan rencana induk Jaringan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan kabupaten/kota. Di samping itu, untuk lebih meningkatkan daya
guna, hasil guna, dan pemanfaatan jalan, diperlukan pula adanya ketentuan bagi
penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan dalam melaksanakan kegiatan
perencanaan, pengaturan, pengawasan, dan pengendalian lalu lintas. Dalam
melaksanakan kegiatan perencanaan, pengadaan, pemasangan fasilitas
perlengkapan jalan, maka jalan dikelompokkan ke dalam beberapa kelas
berdasarkan fungsi dan intensitas lalu lintas serta daya dukung muatan sumbu
terberat dan dimensi kendaraan bermotor.
Untuk kepentingan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan dalam
rangka pelayanan kepada masyarakat, maka dalam Peraturan Pemerintah ini diatur
mengenai perlengkapan jalan dan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan,
yangmeliputi Rambu Lalu Lintas, Marka Jalan, Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas,
13
alat penerangan jalan, alat pengendali dan pengaman Pengguna Jalan, alat
pengawasan dan pengamanan jalan, Terminal penumpang, Terminal barang untuk
umum dan Terminal barang untuk kepentingan sendiri, fasilitas parkir umum,
fasilitas pendukung yang terdiri atas trotoar, lajur sepeda, tempat penyeberangan
Pejalan Kaki, Halte, serta fasilitas pendukung bagi penyandang cacat, manusia usia
lanjut, dan wanita hamil. Perlengkapan jalan dan prasarana angkutan jalan tersebut
merupakan unsur yang penting dalam penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan
jalan dalam rangka memberikan perlindungan keselamatan, keamanan, ketertiban,
dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan.
Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan, meyebutkan
Penyelenggaraan jalan sebagai salah satu bagian kegiatan dalam mewujudkan
prasarana transportasi melibatkan masyarakat dan pemerintah. Sehubungan dengan
hal tersebut, setiap usaha penyelenggaraan jalan memerlukan kesepakatan atas
pengenalan sasaran pokok yang dilandasi oleh jiwa pengabdian dan tanggung jawab
terhadap bangsa dan negara. Pengenalan masalah pokok jalan memberi petunjuk
bahwa penyelenggaraan jalan yang konsepsional dan menyeluruh perlu melihat
jalan sebagai suatu kesatuan sistem jaringan jalan yang mengikat dan
menghubungkan pusat-pusat kegiatan. Dalam hubungan ini dikenal sistem jaringan
jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Pada setiap sistem jaringan jalan
diadakan pengelompokan jalan menurut fungsi, status, dan kelas jalan.
Pengelompokan jalan berdasarkan status memberikan kewenangan kepada
Pemerintah untuk menyelenggarakan jalan yang mempunyai layanan nasional dan
pemerintah daerah untuk menyelenggarakan jalan di wilayahnya sesuai dengan
prinsip-prinsip otonomi daerah. Penegasan tentang hak dan kewajiban pemerintah
14
serta masyarakat menunjukkan bahwa wewenang pemerintah dalam
penyelenggaraan jalan dapat dilimpahkan dan/atau diserahkan kepada instansi-
instansi di daerah atau diserahkan kepada badan usaha atau perorangan. Pelimpahan
dan/atau penyerahan wewenang penyelenggaraan jalan tersebut tidak melepas
tanggung jawab pemerintah atas penyelenggaraan jalan. Jalan sebagai salah satu
prasarana transportasi yang menyangkut hajat hidup orang banyak, mempunyai
fungsi sosial yang sangat penting. Dengan pengertian tersebut wewenang
penyelanggaraan jalan wajib dilaksanakan dengan mengutamakan sebesar-besar
kepentingan umum.
Dalam perencanaan teknik jalan telah diatur sesuai Peraturan Menteri
Nomor 19/Prt/M/2011 . Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 Persyaratan
Teknis Jalan adalah ketentuan teknis yang harus dipenuhi oleh suatu ruas jalan agar
jalan dapat berfungsi secara optimal memenuhi Standar Pelayanan Minimal Jalan
dalam melayani lalu lintas dan angkutan jalan. Persyaratan Teknis Jalan bertujuan
untuk mewujudkan tertib penyelenggaraan jalan yang meliputi pengatur,
pembinaan, pembangunan, dan pengawasan jalan serta tersedianya jalan yang
mewujudkan keselamatan, keamanan, kelancaran, ekonomis, kenyamanan, dan
ramah lingkungan. Kriteria perencanaan teknis jalan meliputi, perencanaan teknis
awal yakni perancangan alternatif alinyemen jalan yang akan dibangun,
mempertimbangan teknis, ekonomi, lingkungan, dan keselamatan yang melatar
belakangi konsep perencanaan. Kajian kelayakan jalan meliputi, kelayakan teknis
dan finansial untuk setiap alternatif alinyemen jalan keluaran perencanaan teknis
awal dan menentapkan pilihan alternatif yang paling layak baik secara teknis
maupun finansial, serta keselamatan lalu lintas.
15
Persyaratan Geometrik jalan harus mengikuti kaidah geometrik jalan yang
berazakan keselamatan lalu lintas. Elemen perencanaan geometrik jalan yang
meliputi alinyemen horizontal, alinyemen vertikal, dan potongan melintang jalan
diatur sesuai ketentuan Persyaratan Teknis Jalan. Elemen perencanaan geometrik
jalan yang meliputi alinemen horizontal, alinemen vertikal, dan potongan melintang
jalan diatur sesuai ketentuan Persyaratan Teknis Jalan.
Terkait dengan laik fungsi jalan telah diatur dalam Peraturan Menteri
Nomor 11/Prt/M/2010 Tentang Tata Cara Dan Persyaratan Laik Fungsi Jalan. Laik
Fungsi Jalan adalah kondisi suatu ruas jalan yang memenuhi persyaratan teknis
kelaikan untuk memberikan keselamatan bagi penggunanya, dan persyaratan
administratif yang memberikan kepastian hukum bagi penyelenggara jalan dan
pengguna jalan, sehingga jalan tersebut dapat dioperasikan untuk umum.
Penyelengaaraan fungsi laik jalan berisi tentang standar teknis yang kaitanya
dengan teknis geometrik jalan, teknis struktural jalan, teknis bangunan pelengkap
jalan yang akan menunjang penggunaan jalan sebagai sarana umum masyarakat
yang bisa menjamin keamanan dan layan digunakan. Peraturan Menteri ini
dimaksudkan untuk menetapkan pedoman dan standar teknis untuk melaksanakan
uji dan evaluasi serta penetapan Laik Fungsi Jalan untuk jalan umum yang meliputi
jalan nasional, jalan provinsi, dan jalan kabupaten/kota.
Keputusan Gubernur Nomor 114/Kep/2016 Tentang Penetapan Jalan
Strategis Provinsi D.I. Yogyakarta, status ruas jalan Strategis Provinsi dengan
Daftar Ruas Jalan Strategis Provinsi dan Peta Ruas Jalan Strategis Provinsi
sebagaimana tercantum dalam Lampiran, yang merupakan bagian tidak terpisahkan
dari Keputusan ini. Terhadap ruas jalan yang mengalami perubahan fungsi jalan
16
akan dilakukan proses serah terima aset jalan dari penyelenggara jalan sebelumnya
kepada penyelenggara jalan yang baru dengan dilengkapi Dokumen Administrasi,
Berita Acara Serah Terima Aset, sertifikat tanah atau dokumen kepemilikan tanah,
dan dokumen lainnya.
Sebagaiman dituangkan dalam Keputusan Gubernur Nomor 117/Kep/2016
Tentang Penetapan Fungsi Jalan Kolektor 2 Dan Jalan Kolektor 3 Dalam Sistem
Jaringan Jalan Primer, fungsi jalan kolektor 2 dan jalan kolektor 3 dalam sistem
jaringan jalan primer, dengan daftar nama ruas jalan dan peta fungsi jalan kolektor
2 dan kolektor 3 dalam sistem jaringan primer sebagaimana tercantum dalam
lampiran, yang merupakan bagian tidak terpisahkan dari keputusan ini. Adapun
nama ruas jalan sebagai berikut :
Tabel 2.1. Daftar Status Ruas Jalan Provinsi
No. No.
Nama Ruas Jalan Panjang Ruas (KM)
Urut Ruas
I Kabupaten Bantul 162,150

1 001 Yogyakarta - Bakulan (Parangtritis) 8,350
2 002 Yogyakarta - Barongan 9,800
3 003 Barongan - Bibal 9,800
4 004 Sedayu - Srandakan 15,200
5 005 Bantul - Srandakan 8,950
6 006 Palbapang - Samas 12,650
7 007 Palbapang - Simpang Kweden 2,650
8 008 Bakulan - Barongan 3,175
9 009 Dawung - Makam Imogiri 1,600
10 010 Sampakan - Singosaren 15,000
11 011 Imogiri - Dodogan 15,000
12 012 Patuk - Terong 6,000
13 013 Terong - Dlingo 6,400
14 014 Siluk - Kretek 10,500
15 015 Srandakan - Poncosari - Pandansimo 6,500
16 016 Poncosari - Kretek 12,350
17
No. No.
Urut Ruas
17 017 Pandansimo - Samas 5,800

18 018 Samas - Parangtritis 5,600
19 019 Parangtritis - Batas Bantul 1 4,125
20 020 Parangtritis - Batas Bantul 2 1,500
21 021 Gedongkuning - Wonocatur 1,200
II Kabupaten Kulonprogo 175,140
1 022 Milir - Dayakan 3,600
2 023 Dayakan - Pengasih 0,860
3 024 Sentolo - Pengasih 6,700
4 025 Pengasih - Sermo 5,600
5 026 Sermo - Klepu 2,270
6 027 Kebonagung 1 - Nanggulan 0,800
7 028 Nanggulan - Tegalsari 11,750
8 029 Tegalsari - Klepu 19,950
9 030 Klepu - Siluwok 8,160
10 031 Kebonagung 2 - Dekso 1,000
11 032 Dekso - Samigaluh - Pagerharjo 17,100
12 033 Sentolo - Nanggulan 9,750
13 034 Nanggulan - Dekso 5,370
14 035 Dekso - Klangon 11,380
15 036 Sentolo - Brosot 16,850
16 037 Brosot - Toyan 13,500
17 038 Karangnongko - Nagung 3,450
18 039 Nagung - Cicikan 4,800
19 040 Demen - Glagah 2,650
20 041 Congot - Ngremang 19,450
21 042 Ngremang - Pandansimo 4,800
22 043 Ngremang - Brosot 4,850
23 044 Sindutan - Congot 0,600
III Kabupaten Gunungkidul 306,840
1 045 Gading - Playen 2,950
2 046 Playen - Gading 3,990
3 047 Playen - Paliyan 8,920
4 048 Paliyan - Saptosai 5,300
5 049 Legundi - Panggang 3,000
6 050 Bibal - Panggang 5,800
7 051 Panggang - Girijati 11,320
8 052 Dodogan - Playen 7,350
9 053 Wonosari - Mulo 5,900
18
No. No.
Urut Ruas
10 054 Mulo - Tepus 15,520

11 055 Mulo - Baron 14,290
12 056 Wonosari - Karangmojo 7,000
13 057 Karangmojo - Semin 14,030
14 058 Karangmojo - Ponjong 5,000
15 059 Ponjong - Tambakromo 9,500
16 060 Semin - Bulu 8,410
17 061 Semin - Blimbing 5,680
18 062 Pandanan - Candirejo 3,470
19 063 Wonosari - Nglipar 7,690
20 064 Sembipitu - Nglipar 10,790
21 065 Nglipar - Semin 19,400
22 066 Ngalang - Hargomulyo 7,700
23 067 Hargomulyo - Watugajah 3,300
24 068 Jepitu - Wediombo 4,800
25 069 Jerukwudel - Ngungap 3,700
26 070 Jerukwudel - Sadeng 6,900
27 071 Purwodadi - Pantai Siung 3,900
28 072 Batas Bantul 1 - Girijati 1,125
29 073 Batas Bantul 2 - Girijati 3,200
30 074 Girijati - Legundi 13,400
31 075 Segundi - Saptosari 10,400
32 076 Saptosari - Planjan 9,200
33 077 Planjan - Tepus 13,100
34 078 Tepus - Jerukwudel 18,000
35 079 Jerukwudel - Baran - Duwet 11,600
36 080 Planjan - Baron 4,300
37 081 Baron - Tepus 15,000
38 082 Bedoyo - Pracimantoro 1,900
IV Kabupaten Sleman 116,320
1 083 Yogyakarta - Pulowatu 11,300
2 084 Yogyakarta - Kaliurang 26,090
3 085 Yogyakarta - Kebonagung 1 15,600
4 086 Prambanan - Piyungan 10,300
5 087 Klangon - Tempel 22,480
6 088 Mlati - Cebongan 4,000
7 089 Cebongan - Seyegan 3,000
8 090 Seyegan - Balangan 5,000
9 091 Balangan - Karangagung 2 5,250
19
No. No.
Urut Ruas
10 092 Tangisan - Blaburan 0,900

11 093 Denggung - Wonorejo 2,500
12 094 Wonorejo - Tambakan 2,000
13 095 Besi - Jangkang 3,700
14 096 Jangkang - Koroulo 2,300
15 097 Koroulo - Joholanang 1,900
Total Panjang Ruas Jalan 760,450
2.2. Geometrik Jalan
Geometrik merupakan membangun badan jalan raya diatas permukaan tanah
baik secara vertikal maupun horizontal dengan asumsi bahwa permukaan tanah adalah
tidak rata. Tujuannya adalah menciptakan sesuatu hubungan yang baik antara waktu
dan ruang menurut kebutuhan kendaraan yang bersangkutan, menghasilkan bagian-
bagian jalan yang memenuhi persyaratan kenyamanan, keamanan serta efisiensi yang
optimal. Parameter-parameter yang menjadi dasar perancangan geometrik adalah
ukuran kendaraan, keceparan rencana, volume dan kapasitas, dan tingkat pelayanan
yang diberi oleh jalan tersebut. Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan
dalam perancangan sehingga menghasilkan geometrik jalan memenuhi tingkat
kenyamanan dan keamanan yang diharapkan.
2.2.1. Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas
kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan, dimana jalur dapat terdiri atas
beberapa lajur. Batas jalur lalu lintas dapat berupa median, bahu, trotoar, pulau jalan,
dan separator. Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar jalur
20
peruntukkannya. Lebar jalur minimum untuk jalan umum adalah 4,5 meter, sehingga
memungkinkan 2 kendaraan besar yang terjadi sewaktu-waktu dapat menggunakan
bahu jalan. Jalur lalu lintas terdiri atas beberapa tipe, yaitu:
a. 1 jalur-2 lajur-2 arah (2/2 UD)
b. 1 jalur-2 lajur-1 arah (2/1 UD)
c. 2 jalur-4 lajur-2 arah (4/2 D)
d. 2 jalur-n lajur-2 arah (n12 D), dimana n = jumlah lajur.
2.2.2. Lajur Lalu Lintas
Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur
jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai
kendaraan rencana. Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKJI
berdasarkan tingkat kinerja yang direncanakan, di mana untuk suatu ruas jalan
dinyatakan oleh nilai rasio antara volume terhadap kapasitas yang nilainya tidak lebih
dari 0.80. Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pada alinyemen
horizontal memerlukan kemiringan melintang normal. Besaran kemiringan untuk
perkerasan aspal dan beton sebaiknya 2-3%, sedangkan untuk perkerasan kerikil
sebesar 4-5%..
2.2.3. Alinyemen
Alinyemen jalan merupakan faktor utama untuk menentukan tingkat aman dan
nyaman dalam memenuhi kebutuhan berlalu-lintas. Alinyemen dipengaruhi oleh
topografi, karakteristik lalu lintas dan fungsi jalan. Alinyemen jalan dibedakan
menjadi 2, yaitu (Mulyadi, 2011):
a) Alinyemen Vertikal, adalah perpotongan bidang dengan bidang perkerasan
permukaan jalan melalui sumbu atau proyeksi tegak lurus terhadap bidang
21
gambar, pada umumnya disebut penampang memanjang jalan.
b) Alinyemen Horizontal, adalah proyeksi sumbu jalan pada bagian horizontal yang
terdiri dari bagian lurus dan lengkung. Alinyemen harus ditetapkan sebaik-
baiknya dengan memperhatikan bebrapa faktor keselamatan.
Hubungan lebar jalan, kelengkungan, dan gerak pandang semuanya
memberikan efek besar pada terjadinya kecelakaan. Umumnya lebih peka bila
mempertimbangkan faktor-faktor ini bersama-sama karena mempunyai efek
psikologis pada para pengemudi dan mempengaruhi pilihannya pada kecepatan gerak.
Misalnya memperlebar alinyemen jalan yang tadinya sempit dan alinemennya tidak
baik akan dapat mengurangi kecelakaan bila kecepatan tetap sama setelah perbaikan
jalan. Akan tetapi, kecepatan biasanya semakin besar karena adanya rasa aman,
sehingga laju kecelakaan pun meningkat (Suprapto,TM, dkk dalam terjemahan Hobbs,
1995 : 558). Pemilihan alinyemen vertikal dan horizontal jalan bebas hambatan harus
mempertimbangkan aspek kebutuhan teknik, konstruksi, lingkungan, dan aspek
kebutuhan pemakai jalan yang memadai dan efisien. Pemilihan alinyemen harus
mempertimbangkan hal sebagai berikut:
a. Keamanan, keselamatan, dan kenyamanan bagi pengoperasian lalu lintas dan
pengemudi.
b. Kesesuaian dan keserasian lingkungan dengan topografi, geografi, dan geologi
di sekitar jalan tersebut.
c. Koordinasi antara alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal.
d. Kelayakan teknik, ekonomi, lingkungan, dan ketersediaan lahan.
e. Di dalam alinyemen vertikal harus mempertimbangkan landai kritis.
22
2.2.4. Jarak Pandang
Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi
pada saat pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat
melakukan sesuatu untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman. Jarak diukur
berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 108 cm dan tinggi halangan
60 cm diukur dari permukaan jalan. Setiap bagian jalan harus memenuhi jarak
pandang.mJarak pandang henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap
pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya
halangan di depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi jarak pandang henti
(JPH). Jarak Pandang Henti (JPH) diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata
pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan.
Tabel 2.2 Jarak Pandang Henti Minimum
Kecepatan Rencana Kecepatan Jalan Koefisien Jarak Pandang Henti

(Km/Jam) (Km/Jam) Gesek (f) Rencana (m)
30 37 0,4 25-30
40 36 0,375 40-45
50 45 0,35 55-65
60 54 0,33 75-85
70 63 0,31 95-110
80 72 0,3 120-140
100 90 0,28 175-210
120 108 0,28 240-285
Sumber: Bina Marga, 1997 dalam Mulyadi, 2011
2.2.5. Keselamatan Jalan Lalu Lintas
Tingkat kecelakaan lalu lintas untuk jalan telah diestimasi dari data statistik
kecelakaan di Indonesia. Pengaruh umum dari rencana geometrik terhadap tingkat
23
kecelakaan dijelaskan sebagai berikut (MKJI,1997):
1. Pelebaran lajur akan mengurangi tingkat kecelakaan antara 2-5% per meter
pelebaran.
2. Pelebaran atau peningkatan kondisi permukaan bahu meningkatkan keselamatan
lalu lintas, meskipun mempunyai tingkat yang lebih rendah dibandingkan dengan
pelebaran lajur lalu lintas.
3. Lajur pendakian pada kelandaian curam mengurangi tingkat kecelakaan sebesar
20-25%.
4. Pemisah tengah mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 30%.
5. Median penghalang (digunakan jika terdapat keterbatasan ruang untuk membuat
pemisah tengah yang lebar) mengurangi kecelakaan fatal dan luka berat sebesar
10-30%, tetapi menambah kecelakaan yang mengakibatkan material.
2.3. Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada arus nol,
sesuai dengan kecepatan yang akan digunakan pengemudi pada saat mengendarai
kendaraan bermotor tanpa dihalangi kendaraan bermotor. Kecepatan arus bebas telah
diamati melalui pengumpulan data lapangan. Untuk jalan tak terbagi analisa dilakukan
pada kedua arah lalu lintas. untuk jalan terbagi analisa dilakukan terpisah pada masing-
masing arah lalu lintas, seolah-olah masing- masing arah merupakan jalan satu arah
yang terpisah (MKJI,1997).
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas jalan perkotaan mempunyai
bentuk umum sebagai berikut:
FV = (FVo + FVw) x FFVSF x FFVCS (2.1)
24
Keterangan:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan(km/jam)
FVw = Penyesuaian untuk lebar efektif jalur lalu lintas
(km/jam)(penjumlahan)
FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (perkalian)
FFVCS = Faktor Penyesuaian ukuran kota (perkalian)
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas jalan luar kota mempunyai
bentuk umum sebagai berikut:
FV = (FVo + FVw) x FFVSF x FFVRC (2.2)
Keterangan:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan kondisi lapangan (km/jam)
FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan
alinyemen yang diamati (km/jam)
FVw = Faktor Penyesuaian akibat lebar jalan (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu FFVRS
= Faktor Penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna lahan
2.3.1. Kecepatan
Manual ini menggunakan kecepatan tempuh (sinonim dengan kecepatan
perjalanan) sebagai ukuran kinerja utama dari segmen jalan, karena mudah dimengerti
dan diukur, dan merupakan masukan perlu bagi biaya pemakaian jalan pada analisa
ekonomi. Dalam manual ini, kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-
rata ruang dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan.
25
V = L / TT (2.3)
Keterangan:
V = kecepatan rata-rata ruang kend. ringan (km/jam) L = panjang
segmen (km)
TT = waktu tempuh rata-rata kend. ringan sepanjang segmen (jam)
2.3.2. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas,
digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan tingkat kinerja suatu simpang. Ini
adalah ukuran yang banyak digunakan untuk menunjukkan apakah suatu segmen jalan
bebas hambatan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
DS = Q/C (2.4)
Keterangan:
Q = arus lalu lintas (smp/jam)
C = kapasitas (smp/jam)
Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang
dinyatakan dalam satuan yang sama apakah smp/jam. Derajat kejenuhan digunakan
untuk analisa perilaku lalu-lintas berupa kecepatan.
2.4. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan kendaraan yang melewati suatu
titik persatuan waktu pada lokasi tertentu. Untuk mengukur jumlah arus lalu lintas,
biasanya dinyatakan dalam kendaraan per hari, smp per jam, dan kendaraan per menit
(MKJI 1997).
26
Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe
kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan
mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah
menjadi satuan mobil penumpang (SMP) dengan menggunakan ekivalensi mobil
penumpang (emp).
2.5. Kapasitas Jalan
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melewati suatu titik pada
jalan yang dapat dipertahankan persatuan jam dalam kondisi yang berlaku. Kapasitas
adalah arus maksimum per lajur. Jumlah maksimum kendaraan yang dapat mewakili
suatu penumpang tertentu pada suatu ruas jalan, satuan waktu, keadaan jalan, dan lalu
lintas tertentu. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) (MKJI
1997).
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas jalan perkotaan adalah sebagai
berikut:
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (2.5)
Keterangan:
CO = kapasitas dasar
FCW = faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCSP = faktor penyesuaian pemisah arah
FCSF = faktor penyesuaian hambatan samping
FCCS = faktor penyesuaian ukuran kota
27
Tabel 2.3 Kapasitas dasar jalan perkotaan
Tipe jalan Kapasitas dasar Catatan
(smp/jam)
Empat-lajur terbagi atau Per lajur
1650
Jalan satu-arah
Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur
Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tabel 2.4 Penyesuaian kapasitas pengaruh lebar jalur (FCW)

Lebar jalu lalu lintas efektif (Wc) FCw
Tipe jalan
(m) (km/jam)
Empat-lajur terbagi Per jalur
atau 3,00 0,92
Jalan satu-arah 3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Tipe jalan
(m) (km/jam)
Empat-lajur tak Per jalur
terbagi 3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua-lajur tak-terbagi Total
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
28
Tabel 2.5. Faktor penyesuaian kapasitas pemisahan arah (FCSP)
Pemisah arah SP % - % 50 – 50 55 – 45 60 – 40 65 - 35 70 – 30
FCSP Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
Untuk jalan terbagi dan jalan satu-arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk
pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan nilai 1.0
Tabel 2.6. Faktor penyesuaian pengaruh hambatan samping dan lebar bahu
(FFVSF)
Kelas Faktor penyesuaian untuk hambatan
hamhatan samping dan lebar bahu FCSF
Tipe jalan
Samping Lebar bahu efektif Ws (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Empat lajur VL 0,96 0,98 1,01 1,03
terbagi 4/2 D L 0,94 0,97 1,00 1,02
M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
Empat lajur VL 0,96 0,99 1,01 1,03
tak terbagi L 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 UD M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 087 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,95
Dua lajur tak VL 0,94 0,96 0,99 1,01
terbagi 2/2 D L 0,92 0,94 0,97 1,00
atau Jalan M 0,89 0,92 0,95 0,98
satu arah H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : Manual
Tabel 2.7. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS)

Ukuran kota Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
(juta penduduk)
< 0,1 0,86
0,1 – 0,5 0,90
0,5 – 1,0 0,94
1,0 – 3,0 1,00
> 3.0 1,04
29
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas jalan luar kota
adalah sebagai berikut:
C = CO x FCW x FCSP x FCSF (2.6)
Keterangan:
CO = kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCSP = faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak
terbagi)
FCSF = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
Tabel 2.8. Kapasitas dasar luar kota 4 lajur 2 arah (4/2)
Tipe jalan/ Kapasitas dasar

Tipe alinyemen Total dua arah
(smp/jam/lajur)
Empat-lajur terbagi
- Datar 1900
- Bukit 1850
- Gunung 1800
Empat-lajur tak terbagi
- Datar 1700
- Bukit 1650
- Gunung 1600
Tabel 2.9. Kapasitas dasar luar kota 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD)
Tipe jalan/ Kapasitas dasar

Tipe alinyemen Total dua arah
(smp/jam/lajur)
Dua-lajur tak terbagi
- Datar 3100
- Bukit 3000
- Gunung 2900
30
Tabel 2.10. Penyesuaian kapasitas pengaruh lebar jalur lalu- lintas untuk
luar kota (FCW)
Tipe jalan
(m) (km/jam)
Empat-lajur terbagi Per jalur
atau 3,00 0,91
Jalan satu-arah 3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
Empat-lajur tak Per jalur
terbagi 3,00 0,91
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
Dua-lajur tak-terbagi Total
5 0,69
6 0,91
7 1,00
8 1,08
9 1,15
10 1,21
11 1,27
Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP)
Pemisah arah SP % - % 50 – 50 55 – 45 60 – 40 65 - 35 70 – 30
FCSP Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat lajur 4/2 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90
Untuk jalan terbagi dan jalan satu-arah, faktor penyesuaian kapasitas
untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan nilai 1.0
2.6. Kecepatan Sesaat (Spot Speed)
Kecepatan sesaat adalah kecepatan kendaraan pada suatu sesaat yang
diukur pada tempat yang ditentukan. Menurut Bina Marga Tahun 1990 tentang
31
panduan survei dan perhitungan waktu perjalanan lalu-lintas, terdapat tata cara
survei untuk pengukuran kecepatan sesaat dengan metode manual yang umum
dilakukan. Sampel yang harus dipenuhi saat melakukan survei, yaitu:
a. Kendaraan yang paling depan dari suatu arus hendaknya diambil sebagai
sampel dengan pertimbangan bahwa kendaraan kedua dan selanjutnya
mempunyai kecepatan yang sama dan kemungkinan tidak dapat menyiap.
b. Sampel untuk truk hendaknya diambil sesuai dengan proporsinya.
Dalam pengukuran kecepatan sesaat, panjang jalan diambil sesuai
dengan perkiraan kecepatan. Jumlah sampel kendaraan yang perlu diukur
kecepatannya dianjurkan sekitar sekurang-kurangnya 5 kendaraan.
Persamaan yang digunakan, sebagai berikut:
K = 3,6. J/ W km/jam (2.7)
Keterangan:
K = kecepatan sesaat (km/jam)
J = panjang jalan (m)
W = waktu tempuh (detik)
2.7. Prasarana Lalu Lintas
Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan memuat bahwa Prasarana Lalu Lintas
adalah ruang lalu lintas, terminal, dan perlengkapan jalan yang meliputi, Marka,
Rambu, Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas, Alat Pengendali dan Pengaman
Pengguna Jalan, Alat Pengawasan dan Pengamanan Jalan, serta fasilitas
32
pendukung.
Menurut Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2015
tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Menyediakan
Infrastrktur, definisi infrastruktur adalah fasilitas teknis, fisik, sistem, perangkat
keras, dan lunak yang diperlukan untuk melakukan pelayanan kepada masyarakat
dan mendukung jaringan struktur agar pertumbuhan ekonomi dan sosial masyarakat
dapat berjalan dengan baik melalui sistem kerjasama antara pemerintah dengan
badan usaha. Maka infrastruktur transportasi dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
2.7.1. Jalan
Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006
tentang Jalan memuat bahwa jalan umum dapat dibedakan berdasarkan sistem
jaringan, fungsi, status dan kelasnya yang dapat dilihat pada Tabel 2.4.
Tabel 2.12. Pembagian Jalan Menurut Jaringan Fungsi Status dan Kelas
No Pembagian Jalan
1Sistem Jaringan Jalan
a. Jaringan Primer
b. Jaringan Sekunder
2 Fungsi Jalan
a. Jalan Arteri
b. Jalan Kolektor
c. Jalan Lokal
d. Jalan Lingkungan
3 Status Jalan
a. Jalan Nasional
b. Jalan Provinsi
c. Jalan Kabupaten
d. Jalan Kota
e. Jalan Desa
4 Kelas jalan
a. Jalan Bebas Hambatan
b. Jalan Raya
c. Jalan Sedang
d. Jalan Kecil
Sumber: Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan
33
2.7.2. Rambu Lalu Lintas
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 13 Tahun 2014 tentang Rambu Lalu
Lintas memuat bahwa Rambu Lalu Lintas merupakan perlengkapan Jalan berupa
lambang, huruf, angka, kalimat, atau perpaduan yang berfungsi sebagai peringatan,
larangan, perintah, atau petunjuk bagi pengguna jalan. Ruang lingkup pengaturan
dalam Peraturan Menteri ini meliputi Spesifikasi teknis dan ukuran rambu lalu
lintas, yang dapat dilihat pada Tabel 2.14 dan Tabel 2.15.
Tabel 2.13. Spesifikasi Teknis Rambu
No Jenis Rambu Fungsi

1 Rambu Peringatan Rambu peringatan digunakan untuk memberi
peringatan kemungkinan ada bahaya di jalan atau
tempat berbahaya pada jalan dan
menginformasikan tentang sifat bahaya.
2 Rambu Larangan Rambu larangan digunakan untuk menyatakan
perbuatan yang dilarang dilakukan oleh
pengguna jalan.
3 Rambu Perintah Rambu perintah digunakan untuk menyatakan
perintah yang wajib dilakukan oleh pengguna
jalan.
4 Rambu\Petunjuk Rambu petunjuk digunakan untuk memandu
pengguna jalan saat melakukan perjalanan atau
untuk memberikan informasi lain kepada
pengguna jalan.
Sumber: Peraturan Meneteri Perhubungan Nomor 13 Tahun 2014 tentang
Rambu Lalu Lintas
Tabel 2.14. Ukuran Daun Rambu Lalu Lintas
No Jenis Rambu Jenis Ukuran A B C D R

1 Rambu Peringatan Kecil 450 25 - - 37
Sedang 600 25 - - 37
Besar 750 31 - - 47
Sangat Besar 900 38 - - 56
2 Rambu Larangan Kecil 450 45 - - -
34
No Jenis Rambu Jenis Ukuran A B C D R
Sedang 600 60 - - -
Besar 750 75 - - -
Sangat Besar 900 90 - - -
3 Rambu Perintah Kecil 450 20 - - -
Sedang 600 20 - - -
Besar 750 25 - - -
Sangat Besar 900 30 - - -
4 Rambu Petunjuk Kecil 500 500 260 230 37
Sedang 600 600 360 350 37
Besar 750 750 430 460 47
Sangat Besar 900 900 520 580 56
*dalam satuan (mm)
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 13 Tahun 2014 tentang Rambu
Lalu Lintas
Lampu pengatur lalu lintas adalah semua alat pengatur lalu lintas yang
dioperasikan dengan tenaga listrik yang berfungsi untuk mengarahkan atau
memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda atau pejalan
kaki (Oglesby, 1988). Apabila dipasang dengan baik, maka alat ini akan dapat
memberikan keuntungan dalam kontrol lalu lintas dan keamanan. Keuntungan-
keuntungan yang diperoleh dengan pemasangan Traffic Signal adalah:
a. Memberikan gerakan lalu lintas yang teratur
b. Menurunkan frekuensi kecelakaan tertentu, antara lain kemungkinan
kecelakaan terhadap pejalan kaki yang menyeberang jalan.
c. Memberikan interupsi yang berarti bagi lalu lintas berat untuk memberi
waktu pada lalu lintas lain untuk lewat, memasuki atau melewati
persimpangan dan juga untuk pejalan kaki.
d. Lebih ekonomis dan efektif dibandingkan dengan kontrol sistem manual.
35
2.7.3. Marka
PM No. 67 Tahun 2018 tentang perubahan atas Peraturan Menteri
Perhubungan Republik Indonesia nomor 34 tahun 2014 tentang Marka Jalan
memuat bahwa Marka Jalan merupakan suatu tanda yang berada di permukaan
jalan, meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis
melintang, lambang serta marka lainnya yang berfungsi sebagai pengarah arus lalu
lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas. Menurut jenis dan fungsinya
terbagi menjadi sembilan jenis yang dapat dilihat pada Tabel 2.14.
Tabel 2.15. Jenis dan Fungsi Marka
No Jenis Marka Fungsi

1 Marka Jalan Permukaan jalan atau di atas permukaan jalan yang
meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis
membujur, garis melintang, garis serong,
sertalambang yang berfungsi untuk mengarahkan arus
lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu
lintas
2 Marka Membujur Marka membujur adalah marka jalan yang sejajar
dengan sumbu jalan
3 Marka Melintang Marka jalan yang tegak lurus terhadap sumbu jalan
4 Marka Serong Marka jalan yang membentuk garis utuh yang tidak
termasuk dalam pengertian marka membujur atau
melintang, untuk menyatakan suatu daerah permukaan
jalan yang bukan merupakan jalur lalu lintas
kendaraan
5 Marka Lambang Marka lambang berupa panah, gambar, segitiga atau
tulisan yang dipergunakan untuk mengulangi maksud
rambu lalu lintas atau untuk memberitahu pengguna
jalan yang tidak dapat dinyatakan dengan rambu lalu
lintas
6 Marka Kotak Marka jalan yang berbentuk segi empat berwarna
Kuning kuning yang berfungsi melarang kendaraan berhenti di
suatu area
7 Marka Jalur Jalur adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk
lalu lintas kendaraan
36
No Jenis Marka Fungsi
8 Lajur Bagian jalur yang memanjang denganatau tanpa
marka jalan yang memiliki lebar cukup untuk dilewati
satu kendaraan bermotor, selain sepeda motor
9 Pulau Lalu Lintas Bagian jalan yang tidak dapat dilalui oleh kendaraan
dapat berupa marka jalan atau bagian jalan yang
ditnggikan
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 67 Tahun 2018 tentang
Marka Jalan
2.7.4. Lampu Penenerang Jalan
Standar Nasional Indonesia Nomor 7391 Tahun 2008 tentang Spesifikasi
Penerangan Jalan di Kawasan Perkotaan, memuat bahwa Lampu Penerangan Jalan
merupakan bagian dari bangunan pelengkap jalan yang dapat diletakkan atau
dipasang di kiri/kanan jalan dan atau di tengah (di bagian median jalan) yang
digunakan untuk menerangi jalan maupun lingkungan di sekitar jalan yang
diperlukan termasuk persimpangan jalan, jalan layang, jembatan dan jalan di bawah
tanah suatu unit lengkap yang terdiri dari sumber cahaya, elemen optik, elemen
elektrik dan struktur penopang serta pondasi tiang lampu. Penempatan lampu
penerangan jalan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat memberikan
a. Kemerataan pencahayaan yang sesuai dengan ketentuan
b. Keselamatan dan keamanan bagi pengguna jalan
c. Pencahayaan yang lebih tinggi di area tikungan atau persimpangan,
dibanding pada bagian jalan yang lurus
d. Arah dan petunjuk (guide) yang jelas bagi pengguna jalan dan pejalan kaki.
2.7.5. Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia nomor 49 Tahun 2014
37
tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas memuat bahwa Alat Pemberi Isyarat Lalu
Lintas merupakan perangkat elektronik dengan isyarat lampu yang dilengkapi
dengan isyarat bunyi untuk mengatur lalu lintas orang dan/atau kendaraan pada
persimpangan atau pada ruas jalan. Jenis dan fungsi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
terdiri atas Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas Lampu Tiga Warna, Alat Pemberi
Isyarat Lalu Lintas Lampu Dua Warna dan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas Lampu
Satu Warna yang dapat dilihat pada Tabel 2.15.
Tabel 2.16. Jenis dan Fungsi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
No Jenis Fungsi
1 Alat pemberi isyarat lalu lintas
Alat pemberi isyarat lalu lintas dengan
lampu tiga warna lampu tiga warna dipergunakan untuk
mengatur kendaraan. Lampu tiga
warna terdiri dari lampu berwarna
merah, kuning, dan hijau
2 Alat pemberi isyarat lalu lintas Alat pemberi isyarat lalu lintas dengan
lampu dua warna lampu dua warna dipergunakan untuk
mengatur kendaraan dan/atau pejalan
kaki. Lampu dua warna terdiri dari
lampu berwarna merah dan hijau.
Lampu berwarna merah menyatakan
kendaraan harus berhenti dan tidak
boleh melewati marka melintang yang
berfungsi sebagai garis henti. Lampu
berwarna hijau menyatakan kendaraan
berjalan.
3 Alat pemberi isyarat lalu lintas Alat pemberi isyarat lalu lintas dengan
lampu satu warna lampu satu warna dipergunakan untuk
memberikan peringatan bahaya kepada
pengguna jalan. Lampu satu warna
terdiri dari lampu berwarna kurning
kelap kelip atau merah. Lampu
berwarna kuning kelap kelip untuk
menyatakan pengguna jalan berhati-
hati. Lampu berwarna merah untuk
menyatakan pengguna jalan berhenti.
Sumber: PERMENHUB RI Nomor 49 Tahun 2014 tentang Alat Pemberi Isyarat
Lalu Lintas
38
2.8. Keselamatan Jalan
Keselamatan jalan adalah upaya dalam penanggulangan kecelakaan yang
terjadi di jalan raya yang tidak hanya disebabkan oleh faktor kondisi kendaraan
maupun pengemudi, namun disebabkan pula oleh banyak faktor lain (Direktorat
Jenderal Bina Marga, 2006). Faktor-faktor lain meliputi kondisi alam, desain ruas jalan
(alinyemen vertikal atau horizontal), jarak pandang kendaraan, kondisi perkerasan,
kelengkapan rambu atau petunjuk jalan, pengaruh budaya dan pendidikan
masyarakat sekitar jalan, dan peraturan atau kebijakan tingkat lokal yang berlaku
dapat secara tidak langsung memicu terjadinya kecelakaan di jalan raya.
Sujanto (2010) menyatakan bahwa keselamatan jalan salah satunya
ditentukan oleh perlengkapan jalan. Identifikasi perlengkapan yaitu kegiatan
pemeriksaan perlengkapan jalan meliputi rambu lalu lintas, marka jalan, alat pemberi
isyarat lalu lintas, alat penerangan jalan, alat pengawas dan pengaman jalan.
Sehingga dapat mengetahui penyebab yang berpotensi menimbulkan kecelakaan
serta mengevaluasi hasil pemeriksaan perlengkapan jalan mengikuti Pasal 25 UU
Nomor 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas angkutan jalan.
Pramono (2016) menyimpulkan bahwa keselamatan jalan dapat ditentukan
melalui tingkat kerusakan jalan. Salah satunya identifikasi kerusakan jalan, yaitu
kegiatan pemeriksaan kerusakan jalan meliputi, tipe kerusakan dengan kategori
kerusakannya. Sehingga dapat mengetahui penyebab yang berpotensi menimbulkan
kecelakaan serta evaluasi hasil dari pemeriksaan pada kerusakan jalan sesuai dengan
peraturan yang berlaku.
39
2.9. Kecelakaan Lalu Lintas
Menurut Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas angkutan
jalan Pasal 1 ayat 24, kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa pada jalan raya yang
tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan kendaraan atau
kendaraan dengan pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan
kerugian harta benda.
Menurut Asian Development Bank (1994) kecelakaan lalu lintas
menyebabkan banyak kerugian materi hingga kematian. Kendaraan jenis motor
paling banyak mengalami kecelakaan yaitu 59%. Hal itu disebabkan karena beberapa
hal, termasuk tidak adanya rumah-rumah kendaraan, pengendara dengan usia lebih
muda, faktor pemeriksaan yang ringan. Faktor tersebut mempunyai kontribusi
terhadap meningkatnya angka korban kecelakaan lalu lintas.
Menurut Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas
Angkutan Jalan Pasal 229 menyatakan bahwa kecelakaan disebabkan oleh kelalaian
pengguna jalan, ketidaklayakan kendaraan, dan ketidaklayakan jalan dan atau
lingkungan. Kombinasi dari faktor-faktor tersebut bisa terjadi karena faktor
lingkungan dan cuaca juga sangat berkontribusi dalam terjadinya kecelakaan.
Kecelakaan lalu lintas berdasarkan kondisi jalan yang tidak sesuai dengan
perencanaan berpotensi mengancam keselamatan pengguna jalan. Warpani (2002)
menyatakan kecelakaan didukung oleh berbagai faktor penyebab secara bersama-
sama yaitu manusia, kondisi jalan, kondisi kendaraan, cuaca serta pandangan yang
terhalang, namun kesalahan pengemudi merupakan faktor utama dalam banyak
kejadian kecelakaan lalu lintas angkutan jalan. Kecelakaan Lalu Lintas didefinisikan
sebagai suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan
40
kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban
manusia dan/atau kerugian harta benda (Undang-Undang No: 22 Tahun 2009
Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan). Kecelakaan lalu lintas dalam undang-
Undang tersebut digolongkan kedalam tiga kategori, yaitu:
1. Kecelakaan lalu lintas ringan (Kecelakaan yang mengakibatkan
kerusakan kendaraan dan/atau barang).
2. Kecelakaan lalu lintas sedang (Kecelakaan yang mengakibatkan luka
ringan dan kerusakan kendaraan dan/atau barang).
3. Kecelakaan lalu lintas berat (Kecelakaan yang mengakibatkan korban
meninggal dunia atau luka berat).
2.10. Daerah Rawan Kecelakaan (Black Site)
Lokasi rawan kecelakaan (black site) merupakan suatu lokasi dimana angka
kecelakaan tinggi dengan kejadian kecelakaan berulang dalam suatu ruang dan rentan
waktu yang relatif sama, yang diakibatkan oleh suatu penyebab tertentu. Lokasi
kecelakaan berupa segmen ruas jalan sepanjang 1 km serta memiliki penyebab
dengan faktor yang spesifik.
Menurut pedoman penanganan lokasi rawan kecelakaan (Anonim, 2004).
Suatu lokasi dapat dinyatakan sebagai lokasi rawan kecelakaan apabila:
a. Memiliki angka kecelakaan yang tinggi.
b. Lokasi kejadian kecelakaan relatif bertumpuk.
c. Lokasi kecelakaan berupa persimpangan atau segmen ruas jalan
sepanjang 100-300 m untuk jalan perkotaan atau segmen ruas jalan
sepanjang 1 km untuk jalan antar kota.
d. Kecelakaan terjadi dalam ruang dan rentan waktu yang relatif sama.
41
e. Memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor yang spesifik.
Adapun klasifikasi dalam penentuan daerah rawan kecelakaan (black spot)
adalah seperti ditunjukan dalam Tabel 2.18 sebagai berikut :
Tabel 2.18. Klasifikasi Penentuan Daerah Rawan Kecelakaan
No. Nilai Z-Score Kriteria

1. Nilai positif (0,) Rawan kecelakaan
2. Nilai negatif (-0,) Tidak rawan kecelakaan
Sumber: Austroad, 1992
Nilai Z-Score positif merupakan nilai Z-Score dibawah tingkat rata-rata
jumlah kejadian kecelakaan, sedangkan nilai Z-Score negatif merupakan nilai Z-
Score diatas tingkat rata-rata jumlah kejadian kecelakaan. Ruas jalan yang
teridentifikasi sebagai daerah rawan kecelakaan (black site) lalu lintas adalah ruas
jalan yang memiliki nilai Z-Score positif dan ruas jalan yang tidak teridentifikasi
sebagai daerah rawan kecelakaan adalah ruas jalan yang memiliki nilai Z-Score
negatif.
2.11. Titik Rawan Kecelakaan (Black Spot)
Black spot adalah suatu titik atau area yang menunjukkan bahwa daerah
tersebut merupakan daerah rawan kecelakaan yang dapat dilihat dari data kecelakaan
dalam satu tahun. Adapun kriteria lokasi titik kecelakaan secara umum, yang
digunakan untuk mengidentifikasi titik kecelakaan adalah:
a. Jumlah kecelakaan selama periode tertentu melebihi suatu nilai tertentu.
b. Tingkat kecelakaan atau accident rate (per kendaraan) untuk suatu periode.
c. Jumlah kecelakaan dan tingkat kecelakaan keduanya melebihi nilai tertentu.
d. Tingkat kecelakaan melebihi nilai kritis yang diturunkan dan analisis statistik
42
data tersedia.
Metode yang digunakan untuk menentukan black spot dengan metode
cumulative summary (cusum).
Teknik Cumulative Summary (cusum) adalah suatu teknik prosedur yang dapat
digunakan untuk mengidentifikasikan black spot. Grafik cusum merupakan suatu
prosedur statistik standar sebagai kontrol kualitas untuk mendeteksi perubahan dari
nilai mean. Nilai cusum dapat dicari dengan rumus (Austroad, 1992):
Adapun klasifikasi dalam penentuan titik rawan kecelakaan (black spot)
dalam Tabel 2.19 adalah sebagai berikut:
Tabel 2.19. Klasifikasi Penentuan Titik Rawan Kecelakaan
No. Nilai Cusum (S1) Kriteria

1. Nilai positif (0,) Rawan kecelakaan
2. Nilai negatif (-0,) Tidak rawan kecelakaan
Sumber: Austroad, 1992
43
BAB III.
METODE PENELITIAN
3.1. Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian terletak ruas jalan propinsi yaitu Ruas Jalan Yogyakarta –
Bakulan Parangtritis Kabupaten Bantul sepanjnag 8,00 km. Ruas jalan ini termasuk
kategori padat dan menjadi salah satu akses menuju atau dari Bantul-Kota Yogyakarta
3.2. Data
Pengambilan data survey dilakukan secara berbeda sesuai dengan jenis data yang
akan diambil. Pengambilan data primer dilakukan untuk mengetahui konisi jalan seperti
rambu lalu lintas, marka jalan, permukaan jalan dan kondisi kepadatan lalu lintas. Data
sekunder diperoleh dari instansi terkait seperti Polres Bantul, Polda DIY, Dinas
Perhubungan DIY, serta referensi jurnal dari internet.
Penelitian yang digunakan adalah penelitian deskriptif dan kuantitatif. Jenis
penelitian deskriptif bertujuan menyelesaikan dan menjelaskan permasalahan atau
peristiwa yang sekarang ada berdasarkan data-data yang telah ada atau belum, dengan
menyediakan data yang diperlukan lalu mengembangkan data tersebut untuk
selanjutnya menginterpretasikan. Sedangkan penelitian kuantitatif termasuk jenis
penelitian yang terperinci, sistematis, dan terstruktur karena memfokuskan pada
penggunaan angka, tabel, grafik, dan diagram sebagai akhir hasil dari data yang didapat.
Data primer merupakan data yang diperoleh dari hasil pengamatan langsung
dilapangan maupun dengan perantara informan serta dokumentasi yang diambil
langsung dilapangan. Adapun pengumpulan data primer meliputi kegiatan sebagai
berikut:
44
1) Survei Beban Ruas Jalan
2) Survey geometrik jalan dan fasilitas lalu lintas
3) Survey lokasi kecelakaan lalu lintas
4) Survey wawancara
Data sekunder merupakan data yang digunakan untuk menunjang dan
melengkapi data primer yang sudah ada, biasanya data sekunder berbentuk tulisan (baik
huruf atau angka) yang diperoleh dari tahap perencanaan awal. Adapun data sekunder
yang digunakan diperoleh dari dinas atau instansi terkait.
3.3. Analisis Data Dan Pembahasan
Analisis data pada penelitian ini digunakan untuk menyederhanakan data dan
mendapatkan data yang akan dianalisis dari data kecelakaan lalu lintas sehingga
diperoleh gambaran umum tentang kecelakaan lalu lintas jalan dan untuk
membandingkan dengan standar persyaratan yang ada. Analisis faktor-faktor penyebab
kecelakaan, analisis angka kecelakaan, analisis daerah rawan kecelakaan, analisis
kondisi jalan, analisis perlengkapan jalan, analisis hambatan, dan analisis lainya
merupakan point penting yang dilakukan dalam kajian ini.
Pembahasan dilakukan setelah proses analisis. Dalam analisis data ini ada
tahapan yang akan dibahas. Data Kecelakaan. Data kecelakaan yang didapat dari
Ditlantas Polda DIY tahun 2019, yaitu hari/tanggal kejadian, lokasi kejadian, waktu
kejadian, jumlah kecelakaan, jumlah korban, dan kerugian yang diakibatkan
kecelakaan, kemudian di buat grafik. Data Spot Speed. Data yang didapat dari survei
spot speed, yaitu berupa waktu tempuh kendaraan. Kemudian data tersebut dimasukkan
ke dalam persamaan 2.3. sehingga diperoleh kecepatan sesaat kendaraan. Kecepatan
sesaat rata-rata kendaraan akan dibandingkan dengan kecepatan rencana jalan.
Kecepatan sesaat kendaraan juga dapat digunakan untuk menghitung jarak pandang
45
henti rencana dan jarak pandang henti operasional jalan, jarak pandang menyiap rencana
dan jarak pandang menyiap operasional jalan. Untuk mengetahui lokasi kecelakaan dan
mendapatkan diperlukan data geometrik jalan, selanjutnya ditinjau langsung ke
lapangan sekaligus pengisian cheklist fasilitas jalan provinsi yang sudah dikelompokkan
berdasarkan daftar periksa cheklist. Dari hasil survei akan direkapitulasi dibuat dalam
bentuk tabel. Perhitungan untuk analisa operasional jalan provinsi. Sasaran dari analisa
operasional untuk segmen jalan bebas hambatan tertentu, untuk kondisi geometrik, lalu
lintas, dan lingkungan yang ada atau yang akan datang, berupa:
3.4. Kesimpulan
Kesimpulan akhir hasil analisis secara diskriptif faktor-faktor pentimng
penyebab terjadinya kecelakaan, metode obsevasi untuk mengetahui kondisi jalan,
hambatan samping, dan fasilitas pelengkap jalan dalam menunjang lalu lintas, dan
metode wawancara untuk mengetahi penyebab dan saran dari masyarakat sekitar
terjadinya kecelakaan kaitannya dengan perbaikan fasilitas, setelah itu dilakukan
evaluasi perilaku kecelakaan lalu lintas pada daerah rawan kecelakaan dengan tingkat
kecelakaan tertinggi di daerah ruas pengamatan.
46
Mulai
Studi Pustaka
Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder

Volume Lalu Lintas 1. Ditlantas Polda DIY
Kondisi Geometrik 2. Dians Perhubungan
Checklis Fasilitas Jalan DIY
Hambatan / Penghalang 3. Referensi terkait
Spot Speed
Wawancana Masyarakat
Dokumentasi Lokasi Kecelakaan
Tidak
Data Cukup
Ya
Analisis Data
Karakteristik kecelakaan
Identifikasi keadaan geometrik jalan.
Kecepatan arus bebas dan kapasitas di lapangan
Kesimpulan
Selesai
Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian
47
BAB IV
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Umum Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis.
Salah satu prasarana/infrastruktur yang pokok untuk meningkatkan kegiatan
masyarakat suatu daerah, baik untuk kegiatan yang sifatnya sosial maupun kegiatan
perekonomian adalah jalan. Makin meningkatnya usaha pembangunan menuntut pula
peningkatan pembangunan jalan untuk memudahkan mobilitas penduduk dan
memperlancar perdagangan antar daerah. Kondisi prasarana jalan eksisting akan
mempengaruhi kecenderungan pengguna jalan untuk memilih akses jalan dari dan
menuju asal-tujuan. Pengguna jalan akan cenderung memilih kondisi jalan yang baik
jika dibandingkan dengan kondisi jalan yang lebih buruk apabila terdapat beberapa
alternatif jalan. Panjang jalan di seluruh Provinsi D.I. Yogyakarta pada tahun 2019
sepanjang 3.361 km yang jenis permukaannya seluruhnya aspal. Kondisi jalan secara
umum dapat dikatakan layak untuk dilalui, 1.738 km kondisi jalan baik, 781 km
kondisi jalan sedang, 1439 km kondisi jalan rusak, dan 402 km kondisi jalan rusak
berat.
Salah satu ruas jalan yang padat untuk akses umum dan wisata adalah
Yogyakarta-Bakulan Parangtritis yang merupakan jalan akses utama menuju ke dan
dari destinasi Pantai Selatan Kabupaten bantul seperti Pantai Parangtritis, Pantai
Parangkususmo, Pantai Baru, dan Pantai Kuwaru serta beberapa destinasi Kampung
wisata dan Kampus ISI. Ruas jalan Yogyakarta-Bakulan sepanjang 8,00 KM mulai
dari Ring Road Selatan, Sewon bantil hingga ke perempatan Bakulan parangtritis.
48
Karena padatnya arus kendaraan dan kondisi jalan yang rawan kecelakaan maka ruas
jalan ini termasuk kategori yang sedang dalam pengawasan Pemerintah DIY untuk
perbaikan jalan.
Jalan Parangtritis merupakan akses utama menuju Pantai Parangtritis dan
pantai-pantai lain di Bantul. Selain itu menjadi akses utama dalam pengembangan
destinasi wisata pantai selatan yang juga makain berkembang perumahan ke arah
selatan ringroad sehingga ruas Jalan Yogyakarta-Parangtritis akan semakin padat dan
tentu rawan terhadap kecelakaan.
Gambar 4.1. Lokasi Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis
4.2. Analisis Kecelakaan Lalu Lintas.
Berdasarkan data Integrated Road Safety Management System (IRSMS) pada
Tahun 2017, 2018, 2019 kecelakaan diseluruh lokasi di Wilayah Propinsi DIY yang
diperoleh dari POLDA DIY dan Dokumen Dinas Perhubungan DIY tentnag audit
49
kecelakaan lalu lintas di ruas-ruas jalan untuk mengetahui daerah rawan kecelakaan
per km panjang ruas jalan yang sudah di rangking dari urutan terbesar terjadinya
kecelakaan. Data jumlah kejadian kecelakaan per km di Ruas Jalan Yogyakarta –
Bakulan Parangtritis sepanjnag 8,00 km pada Tahun 2017, 2018, dan 2019 yang
menunjukkan nomor ruas, nama jalan, panjnag ruas, jumlaj kejadian kecelakaan,
jumlah kejadian kecelakaan/ km, dan rangking terhadap jumlah kejadian
kecelakaan/km dapat dilihat pada Tabel berikut:
Tabel 4.1. Angka Kecelakaan Pada Ruas Jalan Yogyakart-Bakulan

Parangtritis
Tahun  kejadian  Kejadian Rangking terhadap Ruas Jalan

Kec Kec./km Propinsi
2017-2018 2 0,24 8/96
2018-2019 73 8,74 3/96
Dari data tersebut dapat dilihat bahwa Daerah Rawan Kecelakaan (DRK) pada
Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis dengan panjnag ruas 8,00 KM pada
periode tahun 2017-2018 telah terjadi kecelakaan 2 kejadian dengan rata-rata 0,24
kejadian kecelakaan/ KM dengan rangking 8 dan meningkat pada periode tahun 2018-
2019 telah kecelakaan 73 kecadian dengan rata-rata 8,74 kejadian kecelakaan/ KM
dengan rangking 3 dari 96 ruas jalan propinsi
4.2.1. Kondisi Kecelakaan Lalu Lintas
Berdasarkan data Dinas Perhubungan DIY, jumlah kendaraan bermotor yang
terlibat dalam kecelakaan lalu lintas paling dominan adalah kendaraan sepeda motor
dengan jumlah 2.930 kendaraan (87%) dan mobil penumpang sejumlah 312 kendaraan
50
(9%). Dengan data diatas menunjukan sangat rentan kecelakaan menggunakan sepeda
motor dengan roda 2 (dua) dibandingkan kendaraa roda 4 (empat) seperti mobil
penumpang , mobil barang atau bus.
Kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas dapat dilihat
Tabel 4.2. Kendaraan Bermotor Yang Terlibat Kecelakaan Lalu Lintas
Kendaraan Yang Terlibat Laka
No Mob
Kesatuan Total
Spd Mtr Mob Pen Mob Brg Mob Bus
Ransus
POLRES
2 3.360 2.930 312 97 21 0
BANTUL
100% 87% 9% 3% 1% 0%
Sumber: Dishub DIY, 2019
4.2.2. Kondisi Kapasitas Jalan
Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu ruas
jalan tertentu pada periode waktu tertentu, dimana perhitungan volume lalu lintas
dilakukan secara terklasifikasi sebagai berikut:
• Motor Cycle, MC (Sepeda Motor) yaitu kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda.
• Light Vehicles, LV (Kendaraan Ringan) yaitu mobil penumpang, oplet, mikrobis,
pick up, sedan, dan kendaraan bermotor ber as 2 dengan jarak antar as 2-3 m.
• Heavy Vehicles, HV (Kendaraan Berat) yaitu bis, truk 2 as, truk 3 as, dan
kendaraan bermotor lebih dari 4 roda.
Dari hasil survei lalu lintas harian (LHR) pada Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan
Parangtritis sebagaimana dalam Dokumen Laporan Kegiatan Audit Keseleamatan jalan di
DY pada Dinas Perhubungan DIY 2019, dapat dilihat pada Tabel berikut.
51
Tabel 4.3. Hasil Survei Data Lalu Lintas Harian (LHR)
Jenis Kendaraan
Hari Waktu Total
MC LV HV
07.00-08.00 5314 658 57 6029
08.00-09.00 4026 977 114 5117
11.00-12.00 2222 944 48 3214
12.00-13.00 2185 907 74 3166
Kerja 13.00-14.00 2200 1006 106 3312
15.00-16.00 2296 770 49 3115
16.00-17.00 3202 1023 46 4271
17.00-18.00 4096 1660 56 5812
07.00-08.00 4751 708 139 5598
08.00-09.00 5071 852 114 6037
Libur 11.00-12.00 2109 731 78 2918
12.00-13.00 3832 1113 99 5044
13.00-14.00 3653 1231 121 5005
15.00-16.00 3953 857 47 4857
16.00-17.00 7301 1283 83 8667
17.00-18.00 4398 895 50 5343
8000 730
1
7000
6000 5314
507
475
5000 1 439
402 409 1 3832 3653 8
4000 6 320 6 3953
Kendaraan
2
2222 2185 2200 2109
3000 166
Jumlah
2000 2296 123 128

977 944 907 1006 770 1023 0 1113 857
658 708 852 731 1 3
57 114 48 74 106 49 46 56 139 114 78 99 89
5
07.00-
08.00-
11.00-
12.00-
13.00-
15.00-
16.00-
17.00-
07.00-
08.00-
11.00-
12.00-
13.00-
15.00-
16.00-
17.00-
13.00
08.00
09.00
12.00
14.00
16.00
17.00
18.00
08.00
09.00
12.00
13.00
14.00
16.00
17.00
18.00
Kerj Hari Libu

a r
MC LV HV

Gambar 4.2. Lalu Lintas Harian (LHR) Ruas Yogyakarta-Bakulan
Parangtritis.
52
Berdasarkan Tabel di atas dapat diketahui arus puncak kendaraan pada hari kerja
terjadi pukul 07.00-09.00 WIB mencapai 6029 kendaraan , sedangkan untuk hari libur
terjadi pukul 16.00-17.00 WIB mencapai 8667 kendaraan. Dari grafik diatas, arus
puncak kendaraan dapat diketahui arus total kendaraan dengan menggunakan
koefisien nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) berdasarkan Peraturan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997.
Adapun hasil nilai emp dapat dilihat pada Tabel berikut dimana pada emp MC
dikalikan factor 0,6, LB dikalikan factor 1, dan HV dikalikan factor 1,6.
Tabel 4.4. Arus Total Kendaraan

Jenis Kendaraan
Total
Hari Waktu MC LV HV
(smp/jam)
nilai emp x 0,6 nilai emp x nilai emp x 1,6
1
Kerja 07.00-08.00 2123,4 256 38,4 2417,8
Libur 16.00-17.00 1446 809 57,6 2312,6
Total 4730,4
Spot speed berfungsi untuk mengetahui kecepatan sesaat kendaraan.
Berdasarkan persamaan rumus 2.7 dapat diketahui nilai rata-rata kecepatan sesaat
kendaraan untuk Ruas Yogyakarta-Bakulan (Parangtritis). Adapun detail
perhitungannya dapat dilihat pada Tabel berikut.
Tabel 4.5. Spot Speed Ruas Yogyakarta-Bakulan (Parangtritis)
Kecepatan (km/jam)
Panjang Ruas
MC LV HV
8,35 km 57 32 27
35 40 3
48 35 35
Rata-Rata 47 36 21
53
Kapasitas menurut MKJI,1997 didefinisikan sebagai arus lalu lintas
maksimum yang dapat didukung pada ruas jalan atau persimpangan pada keadaan
tertentu (geometri komposisi, distribusi lalu lintas, dan faktor lingkungan).
Berdasarkan persamaan 2.6 dapat diketahui nilai kapasitas untuk Ruas Yogyakarta-
Bakulan (Parangtritis) sebagai berikut.
C = CO x FCW x FCSP x FCSF
= 3100 x 1 x 1 x 0,91 = 2812 smp/jam
Berdasarkan Peraturan Manual Kapasitas Jalan (MKJI), 1997 untuk Jalan
Luar Kota, nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akan
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Berdasarkan persamaan 2.4 dapat
diketahui nilai vc rasio untuk Ruas Yogyakarta-Bakulan (Parangtritis) sebagai
berikut:
DS = Q/C
= 3406,2/2812
= 1,207 (Vc Rasio untuk hari kerja)
DS = Q/C
= 5119,4/2812
= 1,815 (Vc Rasio untuk hari libur)
Menurut Peraturan Menteri No. 96 Tahun 2015 didapat tingkat pelayanan
ruas berdasarkan kecepatan di lapangan. Tingkat pelayanan D dengan kondisi arus
mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan sekurang-
kurangnya 50 km/jam, masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan
54
kondisi arus, kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar, dan
pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan,
kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir dengan waktu yang
singkat.
Rekapitulasi volume lalu lintas yang melintas berdasarkan kondisi tahun 2019
pada Ruas Yogyakarta-Bakulan (Parangtritis) pada jalan dengan lebar 7 m kapasitas
2812 smp/jam, volume jam kerja 3406,2 smp/jam, dengan VCR 1,207 dan pada hari
libur melonjak hingga tercapai Volume 5119,4 smp/jam dengan VCR 1,815. secara
ringkas disajikan dalam tabel berikut.
Tabel 4.6. Rekapitulasi Volume kendaraan
Lebar Kondisi Eksisting (2019)

Tipe
Nama Ruas Jalan Kapasitas Hari Kerja Hari Libur
Jalan
(m) (smp/jam) Vol. VCR Vol. VCR
Yogyakarta-Bakulan 2/2 UD 7,0 2812 3406,2 1,207 5119,4 1,815
(Parangtritis)
Kinerja jalan pada Ruas Yogyakarta-Bakulan (Parangtritis) secara umum
bisa digambarkan bahwa kondisinya masih cukup stabil, artinya kapasitas jalan
masih dapat menampung volume lalu lintas yang melalui ruas jalan tersebut.
Tabel 4.7. Tingkat Pelayanan Pada Ruas

Kapasitas Eksisting 2019
Nama Ruas
(smp/jam) Vol VCR Kecepatan
Yogyakarta-Bakulan (Parangtritis) 2812 3406,2 1,207 36
55
4.3. Kondisi Geometri Jalan
Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis termasuk status Jalan
Provinsi dengan fungsi falan sebagai Kolektor Primer dengan panjnag ruas 8,00 kM
dan lebar rata-rata badan jalan 7,0 m dan bahu jalan kanan dan kiri jalan lebar 1,7-2,0
m. Ruas jalan ini termasuk tipe jalan 2 jalur dan 2 arah (2/2 UD). Dari hasil
pengamatan sepanjnag ruas jalan, permukaan jalan dalam kondisi mantap tidak banyak
kerusakan di badan jalan, namun pada jalur bahu jlan bebarapa spot terjadi kerusakan
berupa pengikisan permukaan aspal, pelepasan butiran agregat, terdapat beberapa
lubang dan sedikit retakan. Hal ini dapat terjadi karena pada jalur bahu jalan sering
digunakan parkir kendaraan berat dan adanya gerusan aliran air hujan yang umumnya
berada pada ruas yang memiliki lebar samping sempit seperti yang ditepinya
persawahan dan adanya pohon-pohon besar yang akarnya turut mengangkat lapisan
pondasi jalan, sehingga menjadi rusak.
Gambar 4.3. Kondisi Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis
56
Berdasarkan hasil survei geometrik jalan dapat diketahui elevasi jalan ruas
Yogyakarta-Bakulan (Parangtritis) pada elevasi 60,131 m... Berdasarkan hasil
survei geometrik jalan dapat diketahui elevasi jalan ruas Yogyakarta-Bakulan
(Parangtritis). Adapun sampel geometri jalan dapat dilihat pada Gambar di bawah.
Gambar 4.4. Geometrik Jalan Ruas Yogyakarta-Bakulan (Parangtritis)
4.4. Kondisi Rambu-rambu Jalan
Berdasarkan hasil survei geometrik jalan dapat diketahui elevasi jalan ruas
Yogyakarta-Bakulan (Parangtritis). Berdasarkan jawaban para responden dapat
diketahui bahwa perlunya fasilitas pelengkap jalan, seperti rambu dan lampu
penerangan dapat mengurangi potensi terjadinya kecelakaan. Hal tersebut
diungkapkan oleh 41% responden yang telah menjawab kuesioner. Sedangkan saran
lainya berupa pertegasan peraturan dalam berkendara yang diungkapkan oleh
27,27% responden. Dan perlunya fasilitas pelengkap jalan (rambu, lampu
penerangan) diungkapkan oleg 40,91%. Jawaban responden tersebut dapat
diartikan pentingnya ketersediaan fasilitas keselamatan jalan dan perlunya
pemerintah memberikan aturan tegas mengenai berkendara di jalan raya
57
Gambar 4.5. Lokasi Penempatan Rambu jalan
58
Tabel 4.8. Hasil Identifikasi Jalan Ruas Yogyakarta-Bakulan (Parangtritis)
No Kode Jenis Lokasi Kondisi Elevasi

1 R16 Rambu kelas jalan KM 4+610 Kurang baik (warna pudar)
2 R2 Rambu appil KM 4+710 Kurang baik (bengkok)
3 R16 Rambu petunjuk KM 4+711 Sangat baik
4 R2 Rambu appil KM 4+610 Sangat baik
5 R26 Rambu masjid/mushola KM 4+846 Baik
6 R5 Rambu penyebrangan KM 5+436 Kurang baik (bengkok)
7 R5 Rambu penyebrangan KM 5+439 Sangat baik
8 - Zebra cross KM 5+472 Sangat baik
9 R4 Rambu hati - hati KM 5+486 Sangat baik
10 R5 Rambu penyebrangan KM 5+501 Baik
11 R17 Lampu hati - hati KM 5+519 Baik 60,131 m
14 R26 Rambu masjid/mushola KM 5+744 Sangat baik
15 R3 Rambu persimpangan 3 dari kiri KM 5+794 Kurang baik (miring)
20 R3 Rambu persimpangan 3 dari kiri KM 6+046 Sangat baik
Kurang baik (tertutup
23 R5 Rambu penyebrangan KM 6+135
pohon)
KM 6+124 sd KM
24 - Kerusakan jalan Retak dan tambalan
6+6143
KM 6+223 sd KM
25 - Kerusakan jalan Retak dan tambalan
6+410
26 R4 Rambu hati - hati KM 6+360
bangunan)
27 - Zebra cross KM 6+507 Kurang baik (warna pudar)
28 R4 Rambu hati - hati KM 6+583 Sangat baik 60,101 m
KM 6+577 sd KM
29 - Kerusakan jalan Retak
6+644
KM 6+774 sd KM
30 - Kerusakan jalan Tambalan
6+810
KM 6+820 sd KM
6+850
32 R17 Lampu hati - hati KM 6+857 Sangat baik
33 R31 Rambu cermin KM 6+857 Sangat baik
KM 6+888 sd KM
6+891
59
KM 6+937 sd KM
6+940
60,101 m
KM 7+019 sd KM
7+048
38 R24 Rambu kecepatan 40 km/jam KM 7+025 Sangat baik
41 R5 Rambu penyebrangan KM 7+126 Kurang baik ( bengkok)

KM 7+197 sd KM
7+206
KM 7+301 sd KM
7+308
48 R3 Rambu persimpangan 3 dari kiri KM 7+355 Kurang baik ( bengkok)
49 R5 Rambu penyebrangan KM 7+413 Kurang baik (tertutup tiang)

KM 7+443 sd KM 59,127 m
7+458
Rambu persimpangan 3 dari
53 R6 kanan KM 7+456 Sangat baik
KM 7+497 sd KM
54 - Kerusakan jalan Retak & tambalan
7+529
55 R1 Rambu petunjuk KM 7+502 Kurang baik (warna pudar)

57 R4 Rambu hati - hati KM 7+625
rambu)
KM 7+679 sd KM
7+683

KM 8+038 sd KM
8+081
58,765 m
60
68 R2 Rambu apill KM 8+429 Sangat baik
70 - Lampu apill KM 8+529 Sangat baik 58,765 m
71 - Zebra cross KM 8+530 Baik
72 - Lampu apill KM 8+567 Sangat baik
74 R3 Rambu persimpangan 3 dari kiri KM 8+613 Kurang baik (bengkok)
75 R5 Rambu penyebrangan KM 8+642 Kurang baik (tertutup tiang)
76 R2 Rambu appil KM 8+643 Sangat baik

KM 8+620 sd KM
8+691
KM 8+621 sd KM
9+202
83 R27 Rambu belok kiri KM 8+768 Sangat baik
84 R6 Rambu persimpangan dari kanan KM 8+804 Sangat baik
59,041 m
85 R3 Rambu persimpangan 3 dari kiri KM 8+653 Kurang baik (tertutup tiang)

90 R31 Rambu cermin KM 9+368 Baik

93 R5 Rambu penyebrangan KM 9+454 Kurang baik
94 R35 Rambu lingkaran KM 9+526 Sangat baik

97 R24 Rambu kecepatan 40 km/jam KM 9+578
reklame)
99 Rambu petunjuk jalur KM 9+618 Sangat baik

100 R10 Rambu putar balik KM 9+618 Sangat baik 58,943 m
101 R12 Rambu dilarang parkir KM 9+625 Kurang baik (warna pudar)
102 R12 Rambu dilarang parkir KM 9+625 Kurang baik (warna pudar)
103 R18 Rambu dilarang melintas KM 9+639 Kurang baik (kotor)
61
104 R35 Rambu lingkaran KM 9+640 Kurang baik (kotor)
105 Rambu satu arah KM 9+641 Kurang baik (kotor)
106 R18 Rambu dilarang melintas KM 9+648 Kurang baik (kotor)
107 R35 Rambu lingkaran KM 9+649 Kurang baik (kotor)
108 R12 Rambu dilarang parkir KM 9+666 Kurang baik (kotor)
110 R35 Rambu lingkaran KM 9+720
pohon)
58,943 m
KM 9+935 sd KM
10+007

121 R5 Rambu penyebrangan KM 10+800
KM 11+838 sd KM
11+860
125 R19 Rambu bus stop KM 11+044 Sangat baik
58,826 m
KM 11+100 sd KM
11+184
KM 11+280 sd KM
11+307
134 R2 Rambu apill KM 11+547 Kurang baik (kotor)
135 R7 Rambu persimpangan 4 KM 11+553 Sangat baik
KM 11+584 sd KM
11+626
137 R17 Lampu apill KM 11+624 Sangat baik
138 R17 Lampu apill KM 11+652 Sangat baik 58,202 m
KM 11+655 sd KM
11+780
62
142 R3 Rambu persimpangan 3 dari kiri KM 12+006 Baik
143 R6 kanan KM 12+133 Kurang baik (miring)
144 Rambu belok kanan KM 12+166 Sangat baik 58,202 m

146 Rambu belok kanan KM 12+381 Sangat baik

154 R5 Rambu penyebrangan KM 12+893 Kurang baik (miring)
155 - Zebra cross KM 13+025 Sangat baik 58,245 m

157 R2 Rambu apill KM 13+144 Sangat baik
160 Rambu dilarang berhenti KM 13+202 Sangat baik
162 - Lampu apill KM 13+223 Sangat baik
4.5. Kondisi Lingkungan
Faktor lingkungan diperoleh dari pengamatan dan wawancara dengan warga
setempat. Berikut ini adalah jawaban responden atas pertanyaan dalam kuesioner
berupa saran terhadap adanya kecelakaan yang terjadi.
Tabel 4.9. Hasil Responden Masyarakat Ruas Yogyakarta-Bakulan
No Saran Frekuensi % Frekuensi

1 Lebih tegasnya dalam peraturan berkendara 6 27,27
Diberikan fasilitas pelengkap jalan (rambu, lampu
2 penerangan) 9 40,91
3 Dipangkas pepohonan di sekitar jalan 3 13,64
71
No Saran Frekuensi % Frekuensi
4 Perbaikan jalan (Pelebaran) 2 9,09
5 Dilakukan perawatan berkala terhadap pelengkap jalan 2 9,09
Total 22 22
4.6. Pembahasan
Faktor-faktor yang memepengaruhi kecelakaan adalah faktor pengendara,
kendaraan, kondisi jalan, rambu-rambu, dan lingkungan. Faktor-faktor tersebut
dapat menyebabkna terjadi kecelakan dapat dibedakan berdasarkan jenisnya, tingkat
parah korban, faktor penyebab yang berkontribusi, keadaan lingkunga, waktu. Jenis
kecelakaan dapat dibagi menjadi kecelakaan: Belok kanan, depan-depan (right-
turn, head-on), Tegak lurus, Depan-belakang (rear-end), Gesek samping
(sideswipe), Terkait dengan pejalan kaki, Terkiat dengan objek tetap, Terkait
dengan parkir mobil, dan lainnya.
Faktor pengendara dipengaruhi faktor-faktor fisiologis dan psikologis
pengemudi, usia kecelakaan pada umur produktif 16-25 tahun (25,8%) dan usia 51-
6o60 tahun (28,2%), jenis kelamin yang menjadi korban laki-laki 56,3% dengan
kondisi luka ringan 53,1%, , korban umumnya profesi karyawan 51,3%, dan
kejadian pada pukul 06.00-12.00 (34,8%), diwilayah kejadian pemukiman 50%,
dengan kondisi pengemudi umumnya tidak tertob (58%) dan pada batas kecepatan
(41%), kendaraan yang terlibat laka dominan sepeda motor 87%,
Faktor kondisi Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis termasuk status
Jalan Provinsi dengan fungsi falan sebagai Kolektor Primer dengan panjnag ruas
8,35 kM dan lebar rata-rata badan jalan 7,0 m dan bahu jalan kanan dan kiri jalan
72
lebar 1,7-2,0 m, memikili LHR maksimum pada hari kerja pukul 07.00-08.00 total
6029 kendaraan dengan arus kendaraan 2417,8 smp/jam dan waktu libur pukul
16.00-17.00 sebanyak 8667 kendaraan dengan arus kendaraan 2312,6
smp/kendraan, kecepatan rata-rata MC 47 km/jam, LV 36 km/jam, HV 21 km/jam.
Faktor kapasitas (geometri komposisi, distribusi lalu lintas, dan faktor
lingkungan) 2812 smp/jam, derajat kejenuhan 1,207 (Vc rasio untuk hari kerja),
1,815 (Vc Rasio untuk hari libur), volume jam kerja 3406,2 smp/jam, dengan VCR
1,207 dan pada hari libur melonjak hingga tercapai Volume 5119,4 smp/jam dengan
VCR 1,815.
Faktor sarana jalan seperti rambu kelas jalan, rambu APPIL, rambu
penyebrangan, rambu hati-hati, dan rambu persimpangan kondisi yang variatif ada
yang kurang baik/rusak, untuk permukaan jalan bebrapa lokasi terdapat retak dan
tambalan lapisan aus.
Faktor lingkungan seperti terdapat bebrapa pohon yang menutupi rambu
lalu lintas, penerangan jalan dan marka jalan, selain itu pemasangan reklame yang
mengganggu rambu-rambu lalu lintas, dan APILL.
73
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Dari hasil identifikasi kondisi fisik dan lalu lintas terhadap keselamatan Jalan
Pada Ruas Jalan Yogyakarta–Bakulan Parakngtritis didapatkan kesimpulan sebagai
berikut:
1. Kondisi Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis termasuk status Jalan Provinsi
dengan fungsi falan sebagai Kolektor Primer dengan panjnag ruas 8,00 kM dan lebar
rata-rata badan jalan 7,0 m dan bahu jalan kanan dan kiri jalan lebar 1,7-2,0 m, memikili
LHR maksimum pada hari kerja pukul 07.00-08.00 total 6029 kendaraan dengan arus
kendaraan 2417,8 smp/jam dan waktu libur pukul 16.00-17.00 sebanyak 8667
kendaraan dengan arus kendaraan 2312,6 smp/kendraan, kecepatan rata-rata MC 47
km/jam, LV 36 km/jam, HV 21 km/jam.
2. Kondisi lalu lintas jalan dengan kapasitas 2812 smp/jam, derajat kejenuhan 1,207 (Vc
rasio untuk hari kerja), 1,815 (Vc Rasio untuk hari libur), volume jam kerja 3406,2
smp/jam, dengan VCR 1,207 dan pada hari libur melonjak hingga tercapai Volume
5119,4 smp/jam dengan VCR 1,815.
3. Faktor sarana jalan seperti rambu kelas jalan, rambu APPIL, rambu penyebrangan,
rambu hati-hati, dan rambu persimpangan kondisi yang variatif ada yang kurang
baik/rusak, untuk permukaan jalan bebrapa lokasi terdapat retak dan tambalan lapisan
aus.
4. Faktor lingkungan seperti terdapat beberapa pohon yang menutupi rambu lalu lintas,
penerangan jalan dan marka jalan, selain itu pemasangan reklame yang mengganggu
rambu-rambu lalu lintas, dan APILL.
74
5.2. Saran
Beberapa saran yang dapat disampaikan untuk pengembangan penelitian
berikutnya antar lain:
1. Dalam penelitian perlu dikembangkan kondisi kerusakan permukaan jalan
natara 2 musim (musim hujan dan musim kemarau) untuk meastikan dominasi
factor penyebabnya
2. Pemerintah selalu melakukan audit keselamatan jalan setiap tahunnya, hal ini
berfungsi agar mengetahui kondisi ruas jalan mana saja yang perlu dilakukan
penanganan baik dalam aspek fasilitas pelengkapan jalan (Dinas Perhubungan),
kondisi perkerasan jalan (Dinas PU), dan pengetahuan masyarakat terhadap tata
tertib mengemudi yang aman dan selamat (Dinas Perhubungan, Kepolisian, dan
Sekolah).
75
DAFTAR PUSATAKA
Anonim, (2004), Pedoman Penanganan Lokasi rawan Kecelakaan.
Austroad, (1992), Perencanaan Lalu Lintas dan Transportasi, Institut Teknologi

Bandung, Bandung.
Dinas Perhubungan Daerah Istimewa Yogyakarta, (2017), Evaluasi Kinerja

Keselamatan Ruas Jalan Provinsi Di DIY, CV. Karya Sejati, Yogyakarta.
Dinas Perhubungan Daerah Istimewa Yogyakarta, (2019), Audit Keselamatan Ruas –

Ruas Jalan Derah Istimewa Yogyakarta, Yogyakarta.
Direktorat Jendral Bina Marga, (1990), Panduan Survei dan perhitungan waktu
Perjalanan Lalu Lintas, Departemen Pekerjaan Umum.
Direktorat Jendral Bina Marga, (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),
Departemen Pekerjaan Umum.
Direktorat Jendral Bina Marga, (1997), Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Antar Kota No.038/TBM/1997, Departemen Pekerjaan Umum.
Direktorat Jendral Perhubungan Darat, (2017), Faktor-Faktor Penyebab Kecelakaan,
Departemen Perhubungan, Jakarta.
Ditlantas Polda DIY, (2018), Data Kecelakaan Lalu Lintas, Yogyakarta.
Hasan I., (2001), Kajian Lalu Lintas dan Analisis Jalan, Universitas Gajah Mada,
Yogyakarta.
Keputusan Gubernur Daerah Istimewa Yogyakarta Nomor : 117/KEP/2016 Tentang

Penetapan Fungsi Jalan Kolektor 2 dan Jalan Kolektor 3 dalam Sistem Jaringan
Jakan Primer
Keputusan Gubernur Daerah Istimewa Yogyakarta Nomor : 118/KEP/2016 Tentang
Penetapan Status Ruas Jalan Provinsi
Korps Lalu Lintas Polri, (2017). Data Kecelakaan Lalu Lintas Jalan, Yogyakarta.
Mulyadi, (2011), Audit Keselamatan Jalan (Jalan Sutoyo Tanah Patah Kota Bengkulu,
Tugas Akhir S-1 tidak dipublikasikan, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik
UMY, Yogyakarta.
80
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 11/PRT/M/2010 tentang Tata Cara dan
Persyaratan Laik Fungsi Jalan
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan

Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
81
Peraturan Meneteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 2014 tentang
Rambu Lalu Lintas
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2014 tentang
Marka Jalan
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 49 Tahun 2014 tentang
Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan
Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan
Peraturan Pemerintah Nomor 79 Tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 37 Tahun 2017 tentang Keselamatan
Jalan
Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama
Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Menyediakan Insfrastruktur
Pramono, Wahyu (2016), Analisis Kondisi Kerusakan Jalan Pada Lapis Permukaan
Perkerasan Lentur Menggunakan Metode tion Index, Tugas Akhir, S-1 tidak
dipublikasikan, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, UMY, Yogyakarta.
Standar Nasional Indonesia Nomor 7391 Tahun 2008 tentang Spesifikasi Penerangan
Jalan di Kawasan Perkotaan
Sujanto S., (2010), Inspeksi Keselamatan Jalan di Lingkar Selatan Yogyakarta,
Universitas Katolik Parahyangan, Bandung.
Suprapto T.M., (1995), Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Universitas Gajah Mada,
Yogyakarta.
Undang-undang Nomor 13 Tahun 2012 Tentang Keistimewaan Daerah Istimewa
Yogyakarta
Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang
Undang-undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan
Undang-undang Republik Indonesia Nomor 22 Pasal 1 Ayat 24 Tahun 2009 Tentang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
82
Undang-undang Republik Indonesia Nomor 22 Pasal 229 Tahun 2009 Tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan
83

TA Wibisana - Indentifikasi Jalan Paris-Cetak

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

TA Wibisana - Indentifikasi Jalan Paris-Cetak

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

IDENTIFIKASI KONDISI FISIK DAN

WIBISANA SETYA NOOR PRAYOGA

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL

IDENTIFIKASI KONDISI FISIK DAN

WIBISANA SETYA NOOR PRAYOGA

Telah diuji dan disahkan di depan Dewan Penguji :

Dosen Pembimbing I/Penguji DosenPembimbing II/Penguji

Ir. Indra Suharyanto, MT. Ir. Nurokhman, MT.

Dr. Ir. Hery Kristiyanto, ST., MT.

Yang bertanda tangan dibawah ini:

Nama : Wibisana Setya Noor Prayoga

Judul : Identifikasi Kondisi Fisik Dan Lalu Lintas Sebagai

Yogyakarta, Februari 2023

Wibisana Setya Noor Prayoga

Yogyakarta, Feebruari 2023

Wibisana Setya Noor Prayoga

HALAMAN JUDUL ..............................................................................................i

BAB I. PENDAHULUAN ..................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ...................................................................................... 1

BAB II. KAJIAN PUTAKA DAN LANDASAN TEORI .................................. 8

2.1 Analiss Kebijakan ................................................................................ 8

BAB III. METODE PENELITIAN ................................................................... 44

3.1 Lokasi dan waktu Penelitian ................................................................ 44

BAB IV. ANALISIS HASIL PENELITIAN……….......................................... 48

4.1 Gambaran Umum Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis .......... 48

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................ 74

5.1 Kesimpulan ........................................................................................... 74

DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... 76

Tabel 2.1. Daftar Status Ruas Jalan Propinsi......................................................... 17

Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian ............................................................................. 47

1.1. Latar Belakang

Perkembangan teknologi yang memudahkan informasi publik terkait

pariwisata semakin naik demand orang menuju ke destinasi wisata. Dengan

pencanangan DIY sebagai sasaran Kawasan Startegi pariwisata nasional (KSPN)

berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 50 tahun 211 dan dibukanya Bandara

Yogyakarta International Airport tentu berimplikasi pada jaringan transportasi di

Yogyakarta.Parangtritis merupakan objek wisata pantai yang cukup terkenal di

menempati urutan pertama dalam angka kunjungan wisata, dibanding pantai-pantai

lainnya. Mungkin dikarenakan Parangtritis mempunyai keunikan pemandangan yang

biasa disebut gumuk.

Infrastruktur pendukung kawasan wisata seperti akses jalan menjadi perhatian

penting dalam upaya memperlancar dan memebrikan kenyamanan pemanfaat jalan.

berkeselamatan, merupakan dambaan setiap pengguna sarana transportasi, bukan

sekedar transportasi yang aman, nyaman dan tepat waktu saja.

Tuntutan kepemilikan kendaraan bermotor di Indonesia dalam tahun-tahun

jenis kendaraan telah menyokong memburuknya masalah keselamatan Jalan. Kondisi

manajemen keselamatan jalan, baik yang menyangkut prasarana, kendaraan dan

ringan sebanyak 16,87 orang .

Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan RI, faktor-faktor penyebab

terjadinya kecelakaan dapat ditimbulkan oleh beberapa penyebab yang berkaitan

(4,75 kejadian/km) Ruas Jalan Gading-Playen (4,75 kej dian/km), Yogyakarta –

Barongan (3,27 kejadian/km), Palbapang-Samas (2,92 kejadian/km), Bantul-

Srandakan (1,90 kejadian/km), Gedongkuning – Wonocatur (1,67 kejadian/km) dan

Yogyakarta-Bakulan Parangtritis (0,84 kejadian/km).

Ruas jalan Yogyakarta-Bakulan Parangtritis yang merupakan jalan akses

padat. Dengan masuknya Yogyakarta sebagai KSPN, Ruas Jalan Yogyakarta-Bakulan

di Bantul dan dengan banyaknya pengembangan perumahan ke arah selatan ringroad

Dari faktor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas tersebut, faktor fisik

prasarana merupakan faktor yang dapat secara langsung dipengaruhi oleh

pemerintah dalam upaya peningkatan keselamatan jalan, dengan bentuk perbaikan

upaya peningkatan keselamatan terkait dengan faktor sarana, pemerintah kurang

pemiliki kendaraan selaku calon pengguna.