PRAKTIKUM PERKERASAN JALAN

LAPORAN

Disusun Untuk Memenuhi Salah Satu Tugas Mata Kuliah Praktikum

Perkerasan Jalan

KELOMPOK 3

SEPTHIAN EKA CAHYA

2103020013

Tanggal Praktikum : 3 April 2023

Asisten Praktikum : Thoriq Mustaqim, S.T.

Tanggal Disetujui :

Nilai :

Paraf Asisten :

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS PERJUANGAN

TASIKMALAYA

2023
 HALAMAN PENGESAHAN
LAPORAN AKHIR PRAKTIKUM PERKERASAN TEKNIK JALAN RAYA

DISUSUN OLEH,
SEPTHIAN EKA CAHYA
2103020013
Tasikmalaya, 00 Juni 2023

Mengetahui, Menandatangani,
Kepala Laboratorium Teknik Sipil Dosen Pembimbing Praktikum
Universitas Perjuangan Perkerasan Jalan

Anri Noor Annisa Ramadan, M.T Ade Rizki Nurmayadi, M.T

NIDN 0415039201 NIDN 0426019504

Menandatangani,
Asisten Dosen Praktikum
Perkerasan Jalan

Thoriq Mustaqim, S.T.

i
 KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT. Karena atas segala
rahmat dan hidayah-Nya, penulis dapat menyelesaikan laporan ”Perkersan jalan”.
Adapun tujuan penulisan ini adalah dalam rangka memenuhi tugas mata kuliah
Praktikum Perkerasan Jalan pada program studi Teknik Sipil Universitas
Perjuagan Tasikmlaya.

Selama proses penulisan laporan banyak kendala yang terjadi,akan tetapi

adanya bantuan dan dukungan dari berbagai pihak sangat membantu dalam
menghadapi kendala, oleh karena itu pada kesempatan kali ini penulis
mengucapkan terimakasih pada;

1. Bapak Agi Rivi Hendardi, M.T selaku ketua program studi Teknik Sipil
Universitas Perjuangan;

2. Ibu Anri Noor Annisa Ramadan, M.T selaku kepala labolatorium Teknik Sipil
Universitas Perjuangan;

3. Bapak Ade Nurmayadi, M.T selaku dosen pengampu mata kuliah Praktikum
Perkersan Jalan yang telah memberi pengarahan dalam proses penulisan ini;

4. Asisten dosen mata kuliah praktikum Perkersan Jalan yang telah membimbing
dalam pelaksanaan praktikum ini;

5. Kedua orang tua yang telah banyak memberikan dorongan serta do’a sehingga
penulis dapat menyelesaikan laporan ini.
penulis menyadari bahwa laporan ini tidak luput dari kekurangan, oleh
karena itu saran dan kritik yang bersifat membangun sangat penulis harapkan.
Penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu
dalam menyelesaikan praktikum ini.

Tasikmalaya, 00 juni 2023

Penulis,

Septhian eka cahya

ii
 DAFTAR ISI

Halaman
HALAMAN PENGESAHAN.................................................................................i
KATA PENGANTAR............................................................................................ii
DAFTAR ISI.........................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR.............................................................................................vi
DAFTAR TABEL...............................................................................................viii
BAB 1 PENDAHULUAN......................................................................................1
1.1 Latar Belakang....................................................................................1
1.2 Tujuan Praktikum..............................................................................2
1.3 Ruang Lingkup Praktikum................................................................2
1.4 Manfaat Praktikum............................................................................2
1.5 Waktu dan Tempat Pelaksanaan Praktikum...................................3
BAB 2 DASAR TEORI..........................................................................................4
2.1 Definisi Umum....................................................................................4
2.2 Perkerasan Jalan Lentur...................................................................7
2.2.1 Komponen Perkerasan Lentur (Flexible Pavement).......................9
2.3 Karakteristik Perkerasan Lentur...................................................16
2.3.1 Stabilitas......................................................................................17
2.3.2 Durabilitas...................................................................................18
2.3.3 Kelenturan (Flexibility)................................................................20
2.3.4 Tahanan Geser (Skid Resistance)....................................................22
2.3.5 Kedap Air.....................................................................................22
2.3.6 Kemudahan dalam Pekerjaan (Work ability)................................22
2.3.7 Ketahanan leleh (Fatiquae Resistance)........................................23
2.4 Kasifikasi Tanah...............................................................................23
2.5 Aregat.................................................................................................25
2.6 Bitumen.............................................................................................30
2.7 Pengujian Karakteritik Material Campuran Aspal......................34
2.7.1 Penetrasi Bitumen.........................................................................35
2.7.2 Berat Jenis Bitumen dan Ter........................................................36

iii
 2.7.3 Titik Lembek Aspal dan Ter........................................................36
2.7.4 Daktilitas Bahan Bitumen............................................................37
2.7.5 Pemeriksaan Keausan Dengan Mesin Los Angeles......................37
BAB 3 RUANG LINGKUP PRAKTIKUM.......................................................38
3.1 Tujuan Percobaan.............................................................................38
3.1.1 Menentukan penetrasi Bitumen Keras atau Lembek....................38
3.1.2 Menentukan Berat Jenis Bitumen.................................................39
3.1.3 Menentukan Titik Lembek Aspal.................................................40
3.1.4 Menentukan Daktilitas Bahan Bitumen......................................41
3.1.5 Menentukan Ketahanan Agregat Kasar Terhadap Keausan.........43
3.2 Peralatan Percobaan.........................................................................44
3.2.1 Penetrasi Bahan-Bahan Bitumen..................................................45
3.2.2 Berat Jenis Bitumen Keras Dan Ter.............................................48
3.2.3 Titik Lembek Aspal Dan Ter........................................................50
3.2.4 Daktilitas Bahan-Bahan Bitumen.................................................52
3.2.5 Pemeriksaan Keausan Agregat Dengan Mesin Los Angeles........53
3.3 Bahan Percobaan..............................................................................55
3.3.1 Penetrasi Bahan-Bahan Bitumen..................................................56
3.3.2 Berat Jenis Bitumen Keras Dan Ter.............................................57
3.3.3 Titik Lembek Aspal Dan Ter........................................................58
3.3.4 Daktilitas Bahan-Bahan Bitumen.................................................59
3.3.5 Pemeriksaan Keausan Agregat Dengan Mesin Los Angeles........60
3.4 Prosedur Percobaan..........................................................................61
3.4.1 Penetrasi Bahan Bahan Bitumen..................................................62
3.4.2 Berat Jenis Bitumen Keras dan Ter..............................................65
3.4.3 Titik Lembek Aspal dan Ter........................................................68
3.4.4 Daktilitas Bahan Bahan Bitumen.................................................70
3.4.5 Pemeriksaan Keausan Agregat Dengan Mesin Los Angeles........72
BAB 4 PENGOLAHAN DATA PERCOBAAN................................................76
4.1 Pengolahan Data Percobaan............................................................76
4.1.1 Pengolahan Data Uji Penetrasi Bahan-Bahan Bitumen...............76

iv
 4.1.2 Pengolahan Data Uji Berat Jenis Bitumen...................................78
4.1.3 Pengolahan Data Uji Titik Lembek Aspal Dan Ter.....................79
4.1.4 Pengolahan Data Uji Daktilitas Bahan-Bahan Bitumen...............80
4.1.5 Pengolahan Data Uji Keausan Agregat Dengan Mesin Los
Angeles................................................................................................82
4.2 Analisa Percobaan.............................................................................83
4.2.1 Analisa Percobaan Uji Penetrasi Bahan-Bahan Bitumen.............83
4.2.2 Analisa Percobaan Uji Berat Jenis Bitumen.................................84
4.2.3 Analisa Percobaan Uji Titik Lembek Aspal Dan Ter...................85
4.2.4 Analisia Percobaan Uji Daktilitas Bahan-Bahan Bitumen...........85
4.2.5 Analisia Percobaan Uji Keausan Agregat Dengan Mesin Los
Angeles................................................................................................86
4.3 Analisa Hasil Percobaan...................................................................86
4.3.1 Analisa Data Hasil Uji Penetrasi Bahan-Bahan Bitumen............86
4.3.2 Analisa Data Hasil Uji Berat Jenis Bitumen................................87
4.3.3 Analisa Data Hasil Uji Titik Lembek Aspal Dan Ter..................87
4.3.4 Analisa Data Hasil Uji Daktilitas Bahan-Bahan Bitumen............88
4.3.5 Analisa Data Hasil Uji Keausan Agregat Dengan Mesin Los
Angeles................................................................................................88
4.4 Analisa Kesalahan.............................................................................88
BAB 5 KESIMPULAN........................................................................................90
5.1 Kesimpulan........................................................................................90
DAFTAR PUSTAKA...........................................................................................92
LAMPIRAN..........................................................................................................93

v
 DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2. 1 Jalan Tanah....................................................................................................5
Gambar 2. 2 Jalan Kerikil...................................................................................................5
Gambar 2. 3 Jalan Sistem Telford......................................................................................6
Gambar 2. 4 Jalan Sistem Mac.Adam................................................................................7
Gambar 2. 5 Distribusi Beban Roda Pada Perkerasan (Wiryanto,2011)............................8
Gambar 2. 6 Lapisan perkerasan Jalan...............................................................................9
Gambar 2. 7 Gradasi Menerus..........................................................................................28
Gambar 2. 8 Gradasi Senjang...........................................................................................29
Gambar 2. 9 Gradasi Tunggal..........................................................................................30
Gambar 3. 1 Alat Uji Penetrasi.........................................................................................45
Gambar 3. 2 Bejana..........................................................................................................45
Gambar 3. 3 Air Suling....................................................................................................46
Gambar 3. 4 Cawan..........................................................................................................46
Gambar 3. 5 Smartphone..................................................................................................47
Gambar 3. 6 Termometer...................................................................................................47
Gambar 3. 7 Piknometer...................................................................................................48
Gambar 3. 8 Timbangan...................................................................................................49
Gambar 3. 9 Air Suling....................................................................................................49
Gambar 3. 10 Termometer...............................................................................................50
Gambar 3. 11 Dudukan Plat.............................................................................................50
Gambar 3. 12 Bejana Gelas..............................................................................................51
Gambar 3. 13 Cincin Kunigan dan Bola Baja..................................................................51
Gambar 3. 14 Kompor Listrik..........................................................................................51
Gambar 3. 15 Cetakan Daktilitas Kuningan.....................................................................52
Gambar 3. 16 Kompor......................................................................................................52
Gambar 3. 17 Mesin Uji Daktilitas...................................................................................52
Gambar 3. 18 Thermometer Gun......................................................................................53
Gambar 3. 19 Mesin Los Angeles.....................................................................................53
Gambar 3. 20 Saringan.....................................................................................................54
Gambar 3. 21 Timbangan.................................................................................................55
Gambar 3. 22 Bola Baja...................................................................................................55
Gambar 3. 23 Aspal Cair..................................................................................................56

vi
Gambar 3. 24 Air..............................................................................................................56
Gambar 3. 25 Aspal Dingin..............................................................................................57
Gambar 3. 26 Air..............................................................................................................57
Gambar 3. 27 Aspal..........................................................................................................58
Gambar 3. 28 Air..............................................................................................................58
Gambar 3. 29 Aspal..........................................................................................................59
Gambar 3. 30 Air..............................................................................................................59
Gambar 3. 31 Agregat......................................................................................................60
Gambar 4. 1 Grafik Perbandingan Penetrasi Bahan Bahan Bitumen..............................76
Gambar 4. 2 Grafik Perbandingan Titik Lembek Aspal...................................................79

vii
 DAFTAR TABEL
Halaman

Tabel 2. 1 Batasan tanah berdasarkan Jenis dan ukuran Butir tanah (PUSBIN
KPK PU, 2005)......................................................................................................23
Tabel 2. 2 Jenis Pengujian Aspal Keras Penetrasi 60............................................35
Tabel 3. 1 Ukuran Cawan Untuk Pengjian Penetrasi............................................48
Tabel 3. 2 Pemeriksaan Keausan Agregat Dengan Mesin Los Angeles...............60
Tabel 3. 3 Spesifikasi Ukuran Cawan Silinder......................................................63
Tabel 4. 1 Data Hasil Uji Penetrasi Bahan Bitumen.............................................76
Tabel 4. 2 Data Hasil Uji Berat Jenis Bitumen.....................................................77
Tabel 4. 3 Percobaan 1 Titik Lembek dan TER....................................................78
Tabel 4. 4 Percobaan 2 Titik Lembek dan TER....................................................78
Tabel 4. 5 Data 1 Daktlitas....................................................................................79
Tabel 4. 6 Data 2 Daktilitas...................................................................................80
Tabel 4. 7 Hasil Uji Keausan Agregat Dengan Mesin Los Angeles.....................80

viii
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkerasan jalan adalah aspek penting dari infrastruktur jalan, berfungsi sebagai
lapisan permukaan jalan untuk menahan bobot kendaraan yang melintas dan
melindungi lapisan dasar jalan dari kerusakan. Dalam proses perencanaan dan
pembangunan jalan, bahan yang digunakan harus mempertimbangkan berbagai
faktor seperti kondisi iklim,jenis dan beban kendaraan yang akan melewati jalan
tersebut dan biaya konstruksi.
Kualitas perkerasan jalan yang
buruk dapat menyebabkan berbagai
masalah, seperti risiko kerusakan
kendaraan,peningkatan kasus kecelakaan
lalu lintas serta membengkaknya
anggaran untuk memperbaiki jalan yang
rusak. Dari banyak resiko yang terjadi
maka dalam perencanaan, pembangunan
dan pemeliharaan perkersan jalan harus
dilakukan oleh profesional oleh ahli,
perancang dan praktisi yang terkait.
Pembangunan perkerasan jalan yang
berkualitas harus mempertimbangkan
aspek teknis seperti arus lalu lintas,
ketebalan perkerasan, karakteristik
material dan daya dukung lapisan tanah
dasar. Selain itu, efektivitas
pembangunan perkerasan jalan juga
harus mempertimbangkan faktor
lingkungan seperti kondisi iklim dan tata
guna lahan.

1
 Perkerasan jalan juga harus
mengikuti perkembangan teknologi dan
kebutuhan masyarakat dalam
perkembangannya. Hal ini dapat dicapai
dengan melakukan penelitian dan
pengembangan material dan teknologi
perkerasan raya yang lebih baik dan lebih
efisien. Metode konstruksi perkerasan
jalan yang optimal dan teknologi mutakhi
untuk pemeliharaan dan peningkatan
perkerasan jalan. Praktikum ini akan
membantu untuk memberikan kontribusi
serta mengembangkan ilmu dan
teknologi perkerasan jalan guna
meningkatkan kualitas infrastruktur jalan
di masa depan,dengan laporan ini
diharapkan berkontribusi pada
perkembangan ilmu pengetahuan dan
teknologi.

2
 3

1.2 Tujuan Praktikum

Tujuan dari praktikum perkerasan jalan adalah untuk memberikan pengalaman
praktis dan pengetahuan teoritis kepada peserta praktikum mengenai tahapan
kegiatan pemeriksaan dan pengujian bahan material atau campuran agregat aspal.
Adapun tujuan spesifik dari praktikum perkerasan jalan antara lain:
1. Menentukan penetrasi bitumen keras atau lembek (solid atau semi solid)
2. Menentukan berat jenis bitumen dan ter
3. Menentukan titik lembek aspal ter
4. Menentukan jarak terpanjang (daktilitas) bitumen yang dapat ditarik antar
cetakan yang berisi bitumen keras
5. Menentukan ketahanan agregat kasar terhadap keausan.
1.3 Ruang Lingkup Praktikum
Ruang lingkup praktikum perkerasan jalan mencakup aspek penting,yaitu
pengujian bahan perkerasan. Praktikum ini dapat meliputi pengujian berbagai
jenis bahan perkerasan seperti aspal, agregat kasar dan agregat halus.
Beberapa jenis pengujian yang mungkin dilakukan adalah:
1. Penetrasi bahan bahan bitumen
2. Berat jenis bitumen keras dan ter
3. Titik lembek aspal dan ter
4. Daktilitas bahan bahan bitumen
5. Pemeriksaan keausan agregat dengan mesin los angeles.
1.4 Manfaat Praktikum
Manfaat praktikum perkerasan jalan bagi peserta praktikum antara lain:
1. Mengetahui penetrasi bitumen keras atau lembek (solid atau semi solid)
2. Mengetahui berat jenis bitumen dan ter
3. Mengetahui titik lembek aspal dan ter
4. Mengetahui jarak terpanjang yang dapat ditarik antar cetakan yang berisi
bitumen keras
5. Mengetahui ketahanan agregat kasar terhadap keausan.
 4

1.5 Waktu dan Tempat Pelaksanaan Praktikum

Kegiatan praktikum perkerasan jalan dilaksanakan pada:
Hari, Tanggal : Senin, 3 April 2023

Waktu : 12:00 WIB -s/d selesai

Tempat : Laboratorium Teknik Sipil Universitas Perjuangan

Tasikmlaya.
 BAB 2
DASAR TEORI
2.1 Definisi Umum
Perkerasan jalan adalah bagian jalan raya yang diperkeras dengan agregat dan
aspal atau semen sebagai bahan ikatnya sehingga lapis konstruksi tertentu, yang
memiliki ketebalan, kekuatan, dan kekakuan, serta kestabilan tertentu agar mampu
menyalurkan beban lalu lintas diatasnya ketanah dasar secara aman. Fungsi utama
dari perkerasan sendiri adalah untuk menyebarkan atau mendistribusikan beban
roda ke area permukaan tanah dasar (sub-grade) yang lebih luas dibandingkan
luas kontak roda dengan perkerasan, sehingga mereduksi tegangan maksimum
yang terjadi pada tanah dasar.Perkerasan harus memiliki kekuatan dalam
menopang beban lalu lintas. Permukaan pada perkerasan haruslah rata tetapi harus
mempunyai kekesatan atau tahan gelincir (skid resistance) dipermukaan
perkerasan. Perkerasan dibuat dari berbagai pertimbangan, seperti: persyaratan
struktur, ekonomis, keawetan, kemudahan dan pengalaman (Crhistiady, 2011).
Menurut Sukirman (1999), berdasarkan bahan pengikatnya kontruksi
perkerasan jalan dapat dibedakan atas:
1. Kontruksi perkerasan lentur (Flexible Pavement), yaitu perkerasan
yang,menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan lapisan
perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu-lintas.
2. Konstruksi perkerasan kaku (Rigrid Pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (Portland Cement) sebagai bahan pengikat. Pelat
beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan
atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu-lintas sebagian besar dipikul
oleh pelat beton.
3. Kontruksi perkerasan komposit (CompositePavement), yaitu perkerasan
kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa
perkerasan lentur di atas perkerasan kaku, atau perkerasan diatas
perkerasan lentur yang ada dilapangan.

5
 6

Sebelum ditemukan ketiga jenis perkerasan jalan diatas, ada beberapa macam
jenis perkerasan yang di pakai manusia sebagai wadah melaksanakan aktivitas
sehari-hari, antara lain:
1. Jalan Tanah

Gambar 2. 1 Jalan Tanah

Jalan yang bahan pengerasannya dari tanah bergradasi diurugan secara
bertahap dan diratakan secara mekanis sesuai dengan ukuran dan persyaratan
geometrik jalan. Proses meratakan muka tanah dibantu dengan air pada kondisi
optimum sehingga memudahkan dalam hal pemadatan. Proses pembuatan
profil damaja jalan bisa dilakukan melalui pengalian atau timbunan. Pada
proses pembuatan daerah milik jalan harus memiliki kelengkapan drainase dan
kemiringan permukaan jalan arah melintang dapat dibuat 3–5%, proses
penanggulangan pada kondisi saat hujan dan jumlah air berlebihan yang
mengakibatkan lembek dan licinya itu dengan menambahkan/melapisinya
dengan pasir kasar. Pada daerah pertambangan minyak, badan jalan (jalan
tanah) disiram dengan minyak mentah agar air tidak mengikat terlalu banyak
pada gradasi tanah.
2. Jalan Kerikil
 7

Gambar 2. 2 Jalan Kerikil

Ciri-ciri dari jalan yang berbahan batu pecah terdiri dari permukaan jalan
bagian atas di pasangkan lapisan bersusun dari batu kerikil, batu pecah 5/7,
dilapisi cairan aspal serta bagian atas ditebarkan batu 1/1 dan lapisan pasir
kasar, metode pelaksanan sistem tumpang tindih dengan bantuan pengikat
aspal cair untuk mengisi permukaan rongga material lapisan atas. Bagian tepi
dipasangkan batu underlag pengunci tepi perkerasan terluar dengan batu
20/15cm.
3. Jalan Sistem Telford

Gambar 2. 3 Jalan Sistem Telford

Lapisan perkerasan yang disusun dari lapisan bagian bawah pasir urug tebal 10
cm, lapisan batu underlag 15 -20 cm, dilapisi batu pengunci 5/7 cm dan
dipadatkan secara mekanis dalam 8 kali (bolak balik), mulai dari tepi jalan
ketengah diikat dengan lapisan aspal kliciran pada permukaan dan ditutup pasir
kasar diameter 1/1 dengan tebal 0.5 cms/d1mm. Bahan-bahan dasar untuk
 8

lapisan cengkam bagian tepi yang dipakai ialah batu kali (semirip bulat).
Ketentuan lain dalam sistemTelford, pada umumnya mempunyai ketentuan
Lebar minimal tidak lebih dari 2,5 m-3,0 m, untuk tanah keras dipakai tebal
konstruksi 15cm, ukuran batu tepi sebesar15-20 cm.

4. Jalan Sistem Mac.Adam

Gambar 2. 4 Jalan Sistem Mac.Adam

Sistem lapisan perkerasan yang didesain oleh John London Mc.Adam pada
(1756-1836) memperkenalkan konstruksi perkerasan dengan prinsip “tumpang
tindih” dengan mempergunakan batu-batu pecah yang dipasangkan bersusun
dengan ukuran batu terbesar 3 inci. Batu besar terletak pada bagian bawah,lapis
bagian atasnya digunakan batu dengan susunan lebih kecil. Bagian tepi jalan
berbatasan dengan bahu jalan dipasangkan pasangan batu atau konstruksi
massif dari pasangan batu untuk mencegah terjadinya pergeseran lapisan
kesamping. Pada masa sampai tahun 1980, jalan didaerah sampai sekarang,
sistem telford dan Mac.Adam tersebut masih lazim dipergunakan disebagian
wilayah Indonesia. Dengan menggabungkannya menjadi system Telford–
Mac.Adam, susunan perkerasan untuk bagian bawah dengan system Telford
kemudian untuk lapisan perkerasan atas perkerasan atas dengan system
Mac.Adam.
 9

2.2 Perkerasan Jalan Lentur

Perkerasan lentur merupakan campuran agregat batu pecah, pasir, material pengisi
(filler), dan aspal yang kemudian dihamparkan lalu dipadatkan. Perkerasan lentur
dirancang untuk melendut dan kembali lagi ke posisi semula bersama-sama
dengan tanah-dasar pada saat menerima beban. Perancangan perkerasan lentur
didasarkan pada teori elastis dan pegalaman lapangan. Teori elastis pada
perkerasan sendiri untuk menganalisis regangan dalam setiap lapisan agar defleksi
permanen tidak terjadi (Christiady, 2011). Perkerasan lentur (Flexible Pavement),
yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-
lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu-lintas
(Sukirman, 1999).
Sesuai dengan konsep perkerasan lentur, perkerasan ini akan melendut
atau melentur bila diberikan beban pada perkerasan. Karena sifat penyebaran gaya
maka muatan yang diterima oleh masing-masing lapisan berbeda dan semakin
kebawah semakin kecil. Gaya yang di terima masing-masing lapisan berbeda-beda
dan akan semakin kecil. Lapisan permukaan harus mampu menerima seluruh jenis
gaya yang bekerja, lapis pondasi atas menerima gaya vertikal dan getaran,
sedangkan tanah dasar akan menerima gaya vertikal saja (Sukirman, 1999),
seperti yang ditunjukkan pada Gambar dibawah ini.

Gambar 2. 5 Distribusi Beban Roda Pada Perkerasan (Wiryanto,2011)

Berdasarkan dari Gambar di atas distribusi beban dari roda keperkerasan,
kerusakan yang biasa terjadi dilapangan adalah kerusakan bagian lapis atas,
seperti terjadi cracking atau bleeding akibat kualitas aspal yang tidak dapat
melayani kebutuhan jalan. biasanya bahan aspal yang digunakan berupa Aspal
 10

Starbit E-55 dan Retona Blend E-55 sebagai alternatif peningkatan kualitas aspal
yang tidak hanya berupa peningkatan titik lembek,namun juga elastic recovery
(sangat penting untuk daerah dengan lalu lintas berat),kelengketan terhadap
agregat, ketahanan terhadap oksidasi, ketahanan terhadap fatigue (kerekatan) dan
ketahanan terhadap deformasi.
Selain perkerasan jalan lentur, di Indonesia dikenal juga jenis perkerasan
Kaku yang konstruksinya berasal dari perkerasan Beton. Perkerasan kaku (beton
semen) merupakan konstruksi perkerasan dengan bahan baku agregat dan
menggunakan semen sebagai bahan pengikatnya, sehingga mempunyai tingkat
kekakuan yang relatif cukup tinggi khususnya bila dibandingkan dengan
perkerasan aspal (perkerasan lentur), sehingga dikenal dan disebut sebagai
perkerasan kaku atau rigid pavement.
Modulus Elastisitas (E) merupakan salah satu parameter yang menunjukan
tingkat kekakuan konstruksi disamping dimensinya dan dapat dipergunakan
sebagai acuan ilustrasi tingkat kekakuan konstruksi perkerasan. Pada perkerasan
aspal (perkerasan lentur), modulus etastisitas sekitar (Ea) sekitar 4.000 MPa,
sedangkan pada perkerasan kaku (beton semen) modulus elastisitas rata-rata (Eb)
berkisar pada besaran 40.000 Mpa atau 10 kali lipat dari perkerasan aspal.

2.2.1 Komponen Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Gambar 2. 6 Lapisan perkerasan Jalan

1. Tanah Dasar (sub grade)

Tanah dasar atau sub grade adalah lapisan tanah yang terletak di bawah
permukaan jalan atau struktur konstruksi. Ini adalah lapisan tanah yang langsung
 11

berada di bawah lapisan jalan atau struktur tersebut dan memberikan dasar yang
kuat untuk menopang beban dari lapisan di atasnya.
Tanah dasar atau sub grade harus memiliki kekuatan dan stabilitas yang
cukup untuk mencegah penurunan atau deformasi berlebihan yang dapat merusak
struktur di atasnya. Kualitas tanah dasar sangat penting dalam perencanaan dan
konstruksi jalan, landasan landasan bandara, rel kereta api, dan proyek-proyek
konstruksi lainnya.
Sifat-sifat tanah dasar yang penting termasuk kekuatan tanah, kemampuan
tanah untuk menahan pemadatan, drainase, dan kemampuan tanah untuk
mengalirkan air. Jika tanah dasar memiliki kekuatan dan stabilitas yang buruk,
dapat menyebabkan penurunan, pergeseran, atau keretakan pada jalan atau
struktur di atasnya.
Sebelum konstruksi dimulai, tanah dasar sering kali harus diperbaiki
dengan menggunakan teknik seperti pengeringan, pemadatan, penggalian dan
penggantian, atau pemberian bahan tambahan untuk meningkatkan sifat-sifat
tanah dasar. Hal ini dilakukan untuk memastikan bahwa tanah dasar memenuhi
persyaratan yang diperlukan untuk mendukung struktur di atasnya secara aman
dan efisien. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai
berikut:
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah
tertentu akibat beban lalu lintas.
b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat
perubahan kadar air.
c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara
pasti pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat
dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.
2. Lapis Pondasi Bawah (sub base course)
Lapis Pondasi Bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi
dan tanah dasar. Fungsi lapis pondasi bawah antara lain:
a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan
 12

menyebarkan beban roda.

b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-
lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya
konstruksi).
c. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.

d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.

Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar
terhadap roda-roda alat-alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa
harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca. Bermacam-macam tipe
tanah setempat (CBR > 20%, PI < 10%) yang relatif lebih baik dari tanah dasar
dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran-campuran tanah
setempat dengan kapur atau semen portland dalam beberapa hal sangat
dianjurkan, agar dapat bantuan yang efektif terhadap kestabilan konstruksi
perkerasan.
3. Lapis Pondasi (base course)
Lapis Pondasi adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan
dengan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila tidak
menggunakan lapis pondasi bawah). Merujuk pada lapisan bawah dari
suatu struktur jalan atau konstruksi. Ini merupakan salah satu komponen
penting dalam konstruksi jalan yang berfungsi sebagai dasar yang kuat
untuk menopang lalu lintas dan beban yang diterapkan pada jalan.
Fungsi lapis pondasi antara lain:
a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda,
b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan
awet sehingga dapat menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan
suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan
penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan
persyaratan teknik. Bermacam-macam bahan alam/bahan setempat (CBR >
50%, PI < 4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain:
 13

batu pecah, kerikil pecah dan stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.
Tujuan utama dari lapis pondasi adalah untuk mendistribusikan
beban yang diterapkan oleh kendaraan secara merata ke bawah, serta
untuk melindungi lapis permukaan jalan yang lebih atas dari deformasi
yang disebabkan oleh kelebihan beban dan pergerakan tanah. Lapis
pondasi juga bertindak sebagai perisai terhadap penembusan air ke lapisan
di bawahnya, yang dapat menyebabkan penurunan kekuatan struktur dan
kerusakan yang lebih serius.
Lapis pondasi umumnya terdiri dari material berukuran kasar
seperti batu pecah, kerikil, atau pasir yang dikompaksi dengan baik.
Kekuatan dan ketahanan lapis pondasi harus memadai untuk menahan
beban kendaraan yang akan melewati jalan tersebut. Bahan yang
digunakan dalam lapis pondasi juga harus memiliki kemampuan untuk
mengalirkan air sehingga tidak menyebabkan genangan atau masalah
drainase yang serius.
Proses pembangunan lapis pondasi melibatkan penggalian dan
pemadatan tanah di area yang akan dibangun, diikuti dengan penambahan
dan pemadatan material kasar secara bertahap. Lapis pondasi biasanya
merupakan lapisan pertama yang diterapkan setelah penggalian dan
pemadatan tanah asli.
Dalam konstruksi jalan yang lebih kompleks, lapis pondasi dapat
dibagi menjadi beberapa sublapis, seperti lapis pondasi dasar (subbase)
dan lapis pondasi atas (base course). Tujuan dari pembagian ini adalah
untuk meningkatkan ketahanan struktur jalan secara keseluruhan dan
memberikan kinerja yang lebih baik dalam menghadapi beban dan kondisi
lingkungan tertentu.
Secara keseluruhan, lapis pondasi atau base course merupakan
lapisan dasar yang penting dalam konstruksi jalan atau struktur lainnya.
Fungsi utamanya adalah mendistribusikan beban, melindungi lapisan
permukaan, dan memastikan kestabilan serta kekuatan jalan yang
dibangun.
 14

4. Lapis Permukaan (surface course)

Menurut Sukirman (1999), Lapis permukaan adalah bagian perkerasan terletak

paling atas. Mempunyai fungsi sebagai berikut:
a. Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan ini mempunyai stabilitas
tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.
b. Sebagai lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atasnya tidak
meresap ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.
c. Sebagai lapisan aus (wearing course), lapisan yang langsung menderita
gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
d. Lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawah, sehingga dapat dipikul
oleh lapisan lain yang mempunyai daya dukung yang lebih jelek.
merujuk pada pendapat Sukirman (1999) lapisan permukaan
merupakan lapisan teratas pada struktur jalan atau permukaan jalan yang
langsung menerima beban dan keausan lalu lintas. Ini adalah lapisan
terakhir dalam struktur perkerasan jalan yang ditempatkan di atas lapis
pondasi dan lapisan pengikat, dan bertindak sebagai antarmuka langsung
antara kendaraan dan perkerasan jalan. Lapis permukaan itu sendiri masih
bisa dibagi lagi menjadi beberapa lapisan lagi, yaitu:

1. Lapis Aus (Wearing Course)

Lapis aus (wearing course) merupakan bagian dari lapis permukaan yang
terletak di atas lapis antara (binder course). Lapis aus biasanya terbuat
dari campuran aspal (bitumen) dan agregat halus dan kasar. Campuran
aspal ini juga dikenal sebagai campuran aspal beton (asphalt concrete)
atau campuran panas (hot mix). Campuran aspal beton umumnya terdiri
dari agregat kasar, agregat halus, filler mineral, dan aspal yang dicampur
bersama dalam proporsi yang tepat.
Fungsi dari lapis aus adalah:
a. Mengamankan perkerasan dari pengaruh air.
b. Menyediakan permukaan yang halus.
c. Menyediakan permukaan yang kesat.
 15

Pemilihan campuran aspal dan ketebalan lapis aus harus

disesuaikan dengan volume lalu lintas, jenis kendaraan yang akan
melintas, kondisi iklim, dan kondisi tanah di lokasi jalan tersebut.
Penerapan yang tepat dari lapis aus yang baik dapat memperpanjang
umur perkerasan jalan dan meningkatkan kenyamanan dan keamanan
pengguna jalan.

2. Lapis Antara (Binder Course)

Lapis antara (binder course) merupakan bagian dari lapis permukaan

yang terletak di antara lapis pondasi atas (base course) dengan lapis aus
(wearing course). Fungsi dari lapis antara adalah:
a. Mengurangi tegangan.
b. Menahan beban paling tinggi akibat beban lalu lintas sehingga
harus mempunyai kekuatan yang cukup.
Lapis antara bertindak sebagai lapisan pelindung untuk mengurangi
dampak beban lalu lintas dan menyebarkannya secara merata di seluruh
struktur. Selain itu, lapis antara juga membantu dalam menghilangkan
kelebihan air yang bisa merusak lapisan dasar atau mempengaruhi kinerja
lapis permukaan jalan.
Pemilihan material untuk lapis antara tergantung pada berbagai
faktor, termasuk kondisi tanah, lalu lintas yang diharapkan, dan
persyaratan lingkungan setempat. Penggunaan lapis antara yang tepat
dapat meningkatkan daya tahan jalan, mengurangi kemungkinan
deformasi, dan memperpanjang umur jalan tersebut.
Penting untuk mencatat bahwa terminologi dan spesifikasi teknis
dapat bervariasi di setiap negara atau daerah, jadi disarankan untuk
mengacu pada pedoman dan standar konstruksi setempat untuk informasi
yang lebih spesifik mengenai lapis antara atau blinder course.
3. Lapisan pondasi atas (Base Course)

Lapis pondasi atas adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis
pondasi bawah dan lapisan permukaan. Ini adalah lapisan struktural yang
 16

diletakkan di atas tanah dasar yang telah diratakan dan dikompaksi. Lapis
pondasi atas berfungsi sebagai pendukung struktural untuk lapis
permukaan jalan yang akan diletakkan di atasnya. Mempunyai fungsi
sebagai:
a. Sebagai lapis pendukung bagi lapis permukaan.
b. Bagian perkerasan yang menahan gaya dari beban roda dan
menyebarkan ke lapisan bawahnya.
c. Sebagai lapisan peresapan untuk pondasi bawah.
d. Memberikan bantalan terhadap lapisan permukaan (pemikul beban
horizontal dan vertikal).
Tujuan utama dari lapis pondasi atas adalah untuk mendistribusikan
beban dari lalu lintas jalan ke tanah dasar dengan meratakan dan
mengurangi perubahan deformasi tanah. Lapis ini juga membantu dalam
meningkatkan kestabilan keseluruhan struktur jalan dan mencegah
deformasi yang berlebihan akibat gerakan tanah yang mungkin terjadi.
Material yang umumnya digunakan untuk lapis pondasi atas termasuk
agregat kasar seperti batu pecah, kerikil, atau campuran batu pecah
dengan pasir. Material ini dipilih untuk memenuhi persyaratan kekuatan
dan daya dukung yang diperlukan. Lapis pondasi atas biasanya memiliki
ketebalan yang lebih besar daripada lapis permukaan jalan untuk
menanggung beban lalu lintas yang lebih besar.
Setelah lapis pondasi atas diletakkan, materialnya akan diratakan dan
dikompaksi dengan menggunakan alat berat seperti roller atau walaupun
dapat menggunakan metode pemadatan lainnya seperti pemadatan
dengan menggunakan air atau pemadatan dinamis. Proses pemadatan ini
bertujuan untuk mencapai kepadatan yang optimal dan memastikan
kestabilan lapis pondasi atas.
Dalam rangkaian lapisan perkerasan jalan, lapis pondasi atas terletak di
bawah lapis permukaan jalan dan di atas lapis pondasi bawah (subbase).
Semua lapisan ini bekerja bersama untuk menciptakan struktur jalan yang
kokoh dan tahan lama.
 17

4. Lapisan pondasi bawah (Sub Base)

Lapis Pondasi Bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara

lapis pondasi atas dan tanah dasar. Mempunyai fungsi sebagai:
a. Bagian dari konstruksi perkerasan menyebarkan beban roda ke
tanah dasar.
b. Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal.
c. Efisiensi penggunaan material. Material pondasi bawah lebih
relatif murah dibandingkan yang berada di atas.
d. Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar
ke lapis atas.
e. Sebagai lapisan peresapan agar air tanah tidak mengumpul di
pondasi maupun di tanah dasar.
f. Sebagai lapisan pertama agar pelaksanaan pekerjaan dapat berjalan
lancar.

Lapis permukaan dirancang untuk memberikan kehalusan, ketahanan

aus, daya cengkeram, dan kenyamanan berkendara bagi pengguna jalan.
Ini juga bertanggung jawab untuk menahan beban lalu lintas dan
mentransfernya ke lapisan di bawahnya. Lapis permukaan biasanya
terbuat dari campuran aspal (asphalt concrete) atau beton aspal (asphaltic
concrete), tergantung pada persyaratan jalan dan kondisi lingkungan
setempat.
Campuran aspal umumnya terdiri dari agregat (batu pecah, pasir) yang
dicampur dengan aspal (minyak bumi termodifikasi), sementara
campuran beton aspal menggunakan agregat yang lebih besar dengan
campuran bitumen (bahan lengket). Proses konstruksi lapis permukaan
melibatkan pemasangan dan pemadatan campuran aspal atau beton aspal
tersebut untuk mencapai kekuatan dan kehalusan yang diinginkan.
Lapis permukaan jalan yang baik merupakan faktor penting dalam
memastikan keselamatan, kenyamanan, dan umur panjang jalan. Oleh
karena itu, pemeliharaan dan perawatan rutin terhadap lapis permukaan
 18

sangat penting untuk memperpanjang masa pakainya dan menjaga

kualitas jalan yang baik.
2.3 Karakteristik Perkerasan Lentur

Karakteristik perkerasan merupakan sifat khusus perkerasan yang dapat

menentukan baik buruknya kualitas dari perkerasan. Karakteristik perkerasan yang
baik adalah perkerasan yang dapat memberikan pelayanan terhadap lalu lintas yang
direncanakan, baik berupa kekuatannya, keawetan, dan kenyamanannya.
Karakteristik tidak terlepas dari kualitas bahan penyusunnya, terutama pada saat
proses pembuatan. Karakteristik yang harus dimiliki oleh perkerasan lentur adalah
sebagai berikut (Sukirman, 1999):

a. Stabilitas

b. Durabilitas

c. Fleksibilitas

d. Tahanan geser (Skid Resistance)

e. Kedap air

f. Kemudahan dalam pekerjaan (Workability)

g. Ketahanan leleh (Fatiquae Resistance)

2.3.1 Stabilitas

Stabilitas adalah kemampuan lapisan perkeraasan jalan dalam menerima beban lalu
lintas tanpa terjadi perubahan bentuk tetap atau kerusakan permanen, seperti:
bergelombang, alur, bleeding, retak, pecah, dan bolong. Kebutuhan akan stabilitas
sebanding dengan jumlah lalu lintas dan beban kendaraan yang akan memakai jalan
tersebut, artinya jalan dengan tingkat pelayanan volume lalu lintas tinggi dan
kendaraan berat. Pada kondisi tersebut maka dibutuhkan struktur perkerasan jalan
dengan stabilitas yang tinggi dibandingkan dengan jalan yang hanya melayani
kendaraan biasa. Stabilitas terjadi dari hasil geser an antar butir,penguncian antar
partikel dan daya ikat yang baik dari lapisan aspal. Dengan demikian stabilitas yang
tinggi dapat diperoleh dengan mengusahakan penggunaan:

1. agregat dengan gradasi yang rapat (Dense Graded),

 19

2. agregat dengan permukaan yang kasar,

3. agregat berbentuk kubus,

4. aspal dengan penetrasi rendah, dan

5. aspal dalam jumlah yang mencukupi untuk ikatan antar butir.
Beberapa faktor yang berkontribusi pada stabilitas perkerasan jalan lentur
meliputi:
1. Kekuatan Material: Material yang digunakan dalam lapisan perkerasan
jalan lentur harus memiliki kekuatan yang memadai untuk menahan
beban lalu lintas dan deformasi. Biasanya, material seperti campuran
aspal panas (hot mix asphalt) atau beton aspal (asphalt concrete)
digunakan sebagai lapisan permukaan, sedangkan agregat kasar seperti
batu pecah digunakan dalam lapis pondasi atas. Kekuatan material ini
penting untuk menjaga stabilitas struktural perkerasan.
2. Ketebalan Lapisan: Ketebalan lapisan perkerasan jalan lentur juga
berperan penting dalam stabilitas. Lapisan yang cukup tebal dapat
menahan beban lalu lintas dengan baik dan mendistribusikannya secara
merata ke lapisan di bawahnya. Ketebalan yang adekuat juga dapat
mengurangi deformasi dan perubahan bentuk yang berlebihan.
3. Desain Struktur: Desain struktur perkerasan jalan lentur harus
mempertimbangkan beban lalu lintas yang diantisipasi dan karakteristik
tanah dasar. Desain yang baik termasuk pemilihan ketebalan lapisan yang
tepat, gradasi yang tepat dari lapisan-lapisan perkerasan, dan penggunaan
material yang sesuai dengan kondisi lingkungan dan lalu lintas.
4. Pengaturan Drainase: Drainase yang baik sangat penting untuk menjaga
stabilitas perkerasan jalan lentur. Air yang terperangkap dalam struktur
perkerasan dapat menyebabkan penurunan stabilitas dan penurunan daya
dukung. Oleh karena itu, sistem drainase yang efektif harus diperhatikan
dalam desain dan konstruksi perkerasan jalan lentur.
5. Pemadatan: Pemadatan yang tepat dari lapisan-lapisan perkerasan jalan
lentur juga berkontribusi pada stabilitas. Pemadatan yang baik akan
meningkatkan kepadatan material, mengurangi kekosongan, dan
 20

meningkatkan kemampuan perkerasan untuk menahan beban dan

deformasi.
Dalam rangka memastikan stabilitas perkerasan jalan lentur, pemeliharaan
rutin juga sangat penting. Inspeksi dan perbaikan teratur terhadap kerusakan,
seperti retak atau deformasi, harus dilakukan untuk menjaga stabilitas dan kinerja
perkerasan jalan lentur dalam jangka panjang.

2.3.2 Durabilitas

Durabilitas adalah kemampuan aspal mempertahankan sifat asalnya akibat

pengaruh cuaca selama masa pelayanan jalan. Sifat ini merupakan sifat dari
campuran aspal, jadi tergantung dari sifat agregat, campuran dengan aspal, faktor
pelaksanaan dan lain sebagainya. Faktor-faktor yang dapat memengaruhi durabilitas
adalah:

1. Film aspal yang tebal dapat menghasilkan lapis aspal beton yang
berdurabilitas tinggi, tetapi kemungkinan potensi terjadinya bleeding
menjadi besar.
2. VIM (Voids in Mix) kecil sehingga lapisan menjadi kedap air dan udara
tidak masuk ke dalam campuran.
3. VMA (Void in Mineral Agregate) besar sehingga film aspal dapat dibuat
tebal. Jika VMA dan VIM kecil serta kadar aspal tinggi maka
kemungkinan terjadinya bleeding cukup besar. Untuk mencapai VMA
yang besar ini dipergunakan agregat bergradasi senjang.
4. Jika VMA dan VIM dibuat kecil serta kadar aspal tinggi maka
kemungkinan terjadinya bleeding cukup besar.
Durabilitas adalah salah satu karakteristik penting dalam perkerasan jalan
lentur. Durabilitas merujuk pada kemampuan perkerasan jalan untuk tetap kuat,
fungsional, dan tahan lama dalam menghadapi pengaruh lingkungan dan beban
lalu lintas selama jangka waktu yang lama. Beberapa faktor yang mempengaruhi
durabilitas perkerasan jalan lentur meliputi:
1. Ketahanan terhadap Beban Lalu Lintas: Perkerasan jalan lentur harus
mampu menahan dan mendistribusikan beban lalu lintas dengan baik
 21

untuk mencegah deformasi dan kerusakan yang berlebihan. Lapisan-

lapisan perkerasan jalan lentur yang dirancang dengan baik dan
menggunakan material yang sesuai dapat memberikan kekuatan
struktural yang cukup untuk menahan beban lalu lintas yang berulang-
ulang selama bertahun-tahun.
2. Ketahanan terhadap Deformasi: Perkerasan jalan lentur harus dapat
mengatasi deformasi elastis akibat beban lalu lintas dengan baik tanpa
mengalami kerusakan permanen. Material elastis yang digunakan dalam
lapisan perkerasan jalan lentur memungkinkan perkerasan untuk
meregang dan berkontraksi secara elastis saat beban lalu lintas berlalu,
sehingga mengurangi risiko keretakan dan deformasi permanen.
3. Ketahanan terhadap Perubahan Suhu: Perubahan suhu yang ekstrem dapat
memengaruhi perkerasan jalan lentur. Material perkerasan harus mampu
mengatasi ekspansi dan kontraksi termal yang terjadi akibat fluktuasi
suhu, tanpa menyebabkan kerusakan atau retak pada permukaan jalan.
Material yang tahan terhadap perubahan suhu, seperti campuran aspal
yang elastis, sering digunakan dalam perkerasan jalan lentur untuk
meningkatkan durabilitasnya.
4. Ketahanan terhadap Air dan Kelembaban: Air dan kelembaban dapat
menjadi faktor yang merusak perkerasan jalan lentur. Air yang
terperangkap di dalam perkerasan dapat menyebabkan erosi,
pengurangan kekuatan struktural, dan pembentukan lubang atau retakan.
Oleh karena itu, perkerasan jalan lentur harus dirancang dengan sistem
drainase yang efektif untuk menghindari akumulasi air yang berlebihan
dan menjaga kekeringan lapisan perkerasan.
5. Ketahanan terhadap Bahan Kimia: Jalan raya dapat terpapar bahan kimia
seperti bahan bakar, minyak, garam, dan bahan kimia lainnya yang dapat
merusak perkerasan jalan. Perkerasan jalan lentur yang tahan terhadap
bahan kimia dapat mengurangi kerusakan dan korosi yang disebabkan
oleh paparan bahan kimia ini.
 22

Pemilihan material yang sesuai, desain perkerasan yang baik, pemeliharaan

yang tepat, dan pelaksanaan konstruksi yang benar adalah beberapa langkah yang
dapat diambil untuk meningkatkan durabilitas perkerasan jalan lentur.

2.3.3 Kelenturan (Flexibility)

Kelenturan Fleksibilitas adalah kemampuan bahan lapisan perkerasan untuk dapat

mengikuti deformasi yang terjadi akibat beban lalu lintas berulang tanpa timbulnya
retak dan perubahan volume. Untuk mendapatkan fleksibilitas yang tinggi dapat
diperoleh dengan beberapa cara seperti di bawah ini:

1. Penggunaan agregat bergradasi senjang sehingga diperoleh VMA yang

besar.
2. Penggunaan aspal lunak (aspal dengan penetrasi yang tinggi).

3. Penggunaan aspal yang cukup banyak sehingga diperoleh VIM yang

kecil.
Beberapa faktor yang mempengaruhi kelenturan perkerasan jalan lentur meliputi:
1. Material Elastis: Perkerasan jalan lentur menggunakan material elastis
seperti campuran aspal (asphalt concrete) atau beton aspal (asphaltic
concrete) sebagai lapisan permukaan. Material ini memiliki sifat elastis
yang memungkinkan perkerasan untuk meregang dan berkontraksi saat
beban lalu lintas berlalu, dan kemudian kembali ke bentuk semula setelah
beban dihilangkan. Kemampuan material elastis ini memberikan
kelenturan pada perkerasan jalan lentur.
2. Distribusi Beban: Perkerasan jalan lentur dirancang untuk
mendistribusikan beban lalu lintas dengan baik ke lapisan-lapisan di
bawahnya. Distribusi beban yang merata membantu mengurangi tekanan
yang terkonsentrasi pada lapisan permukaan dan memungkinkan
perkerasan untuk menyesuaikan diri dengan beban yang diterima. Ini
membantu menjaga kelenturan perkerasan jalan lentur.
3. Lapisan yang Bergradasi: Perkerasan jalan lentur terdiri dari beberapa
lapisan dengan kekuatan dan ketebalan yang berbeda. Setiap lapisan
memiliki karakteristik kelenturan yang berbeda. Lapisan permukaan
 23

cenderung lebih fleksibel daripada lapisan di bawahnya. Dengan

menggunakan lapisan yang bergradasi, perkerasan jalan lentur dapat
mengatur deformasi elastis secara bertahap, mengurangi beban pada
lapisan permukaan, dan menjaga kelenturan keseluruhan perkerasan.
4. Pemilihan Material yang Tepat: Pemilihan material yang sesuai untuk
setiap lapisan perkerasan jalan lentur juga mempengaruhi kelenturan.
Material yang memiliki modulus elastisitas yang tepat dan sifat mekanis
yang cocok akan membantu menjaga kelenturan perkerasan. Misalnya,
menggunakan campuran aspal dengan agregat yang fleksibel dapat
meningkatkan kelenturan perkerasan.
5. Desain Struktur Perkerasan: Desain struktur perkerasan jalan lentur
melibatkan pemilihan ketebalan dan jenis lapisan yang tepat untuk
mengakomodasi lalu lintas yang diharapkan dan kondisi lingkungan
setempat. Desain struktur yang memperhitungkan kelenturan akan
membantu menjaga integritas perkerasan dan memberikan kelenturan
yang diperlukan untuk menahan deformasi elastis.
Kelenturan pada karakteristik perkerasan jalan lentur sangat penting untuk
mengurangi retakan dan kerusakan yang disebabkan oleh beban lalu lintas dan
perubahan lingkungan. Dengan adanya kelenturan yang memadai, perkerasan
jalan lentur dapat mempertahankan kekuatan, kestabilan, dan kelangsungan jalan
dalam jangka panjang.

2.3.4 Tahanan Geser (Skid Resistance)

Tahanan geser adalah kemampuan perkerasan aspal memberikan permukaan yang

cukup kesat sehingga kendaraan yang melaluinya tidak mengalami slip atau
pergeseran ban saat melaju, baik diwaktu jalan basah maupun kering. Tahanan
geser dinyatakan dengan koefisien gesek antara permukaan jalan dengan roda
kendaraan. Tingginya nilai tahanan gesek ini dipengaruhi oleh beberapa hal seperti
di bawah ini:

1. Penggunaan agregat dengan permukaan kasar.

2. Penggunaan kadar aspal yang tepat sehingga tidak terjadi bleeding dan
 24

adanya rongga udara yang cukup dalam campuran, sehingga bila terjadi
panas aspal tidak terdesak keluar ke permukaan jalan.
3. Penggunaan agregat dengan bentuk kubus.

4. Penggunaan komposisi agregat yang cukup.

2.3.5 Kedap Air

Kedap air adalah kemampuan bahan perkerasan untuk tidak dapat dengan mudah
dilalui oleh air atau udara. Air dan udara dapat mengakibatkan percepatan proses
penuaan (oksidasi) campuran beton aspal dan pengelupasan selimut aspal (film) dari
permukaan agregat.

Adapun cara mengusahakan agar bahan perkerasan kedap air sebagai berikut ini:

1. Memperkecil VIM dan memperbesar kadar aspal.

2. Menggunakan gradasi agregat yang rapat (dense graded).

2.3.6 Kemudahan dalam Pekerjaan (Work ability)

Kemudahan pelaksanaan adalah sifat mudahnya bahan lapis perkerasan untuk

dihampar dan dipadatkan sehingga diperoleh hasil yang memenuhi kepadatan yang
diharapkan. Work ability ini dipengaruhi oleh beberapa hal di bawah ini:

1. Gradasi agregat, agregat bergradasi baik lebih mudah dilaksanakan

daripada agregat bergradasi lain.
2. Temperatur campuran yang dapat memengaruhi kekerasan bahan
pengikat yang bersifat termoplastic.
3. Kandunganbahan pengisi (filler) yang tinggi menyebabkan
pelaksanaan lebih sulit.

2.3.7 Ketahanan leleh (Fatiquae Resistance)

Ketahanan kelelahan adalah ketahanan dari lapis aspal beton dalam menerima beban
berulang tanpa terjadinya kelelahan yang berupa alur (rutting) dan retak. Faktor-faktor
yang memengaruhi ketahanan terhadap kelelahan adalah sebagai berikut ini:

1. VIM yang tinggi dan kadar aspal yang rendah akan mengakibatkan
 25

kelelahan yang lebih cepat.

2. VMA dan kadar aspal yang tinggi dapat mengakibatkan lapis perkerasan
menjadi fleksibel.
2.4 Kasifikasi Tanah

Dalam mekanika tanah, istilah tanah mencakup semua bahan konstruksi yang
berasal dari quarry atau pits seperti: lempung, lanau, pasir, kerikil, kerakal,
berangkal, dsb. Klasifikasi tanah / Cara menggolongkan jenis tanah atau disebut
klasifikasi tanah adalah:

1. Primer:
Tabel 2. 1 Batasan tanah berdasarkan Jenis dan ukuran Butir tanah (PUSBIN
KPK PU, 2005)

ASTM Committee on Soils for Engineering Purpose memberikan defenisi

pasir adalah sebagai butiran antara 0,05 mm (No.270) s/d 2,0

mm (No.10) (PUSBIN KPK PU, 2005). Dari berbagai sumber bahwa

defenisi pasir merupakan butiran yang lolos ¼” atau No.4. Batasan tanah
dapat dilihat pada Tabel 3.1 (PUSBIN KPK PU, 2005).
2. Sekunder:

Ada beberapa yang digunakan Standar dalam Klasifikasi Tanah (PUSBIN

KPK PU, 2005) yakni:

USCS (Unified Soil Classification System):

a. Butiran > Pasir:

Untuk ukuran Butir dan Gradasinya menggunakan simbol. Contoh:

GW (Gravel – well graded); SP (Sand – poor graded)
 26

b. Butiran < Pasir:

Untuk ukuran Butir dan Tinggi Rendahnya Batas Cair (Liquid Limit,
disingkat “LL”) menggunakan simbol menurut yakni LL > 50 disebut
“high” dan LL < 50 disebut “low”. Contoh: ML (Silt – low liquid
limit); OL (Organic – low liquid limit); CH (Clay – high liquid limit).

AASHTO (American Association of State Highway and Transportation

Officials):
a. Berdasarkan ukuran Butir:

 Material Berbutir (Granular Material): A1, A2 dan A3: butiran

lolos No.40 (600 µm) < 35%
 Material Lempung-Lanau (Silt-Clay Material): A4, A5, A6 dan
A7: butiran lolos No.40 (600 µm) > 35%
b. Kelompok menurut ATTERBERG dari material:

c. Plastisitas Index = Liquid Limit – Plastic Limit, CONTOH: A1 (fraksi

batu: kerikil & pasir): A1-a & A1-b, A3 (pasir halus), A2 (kerikil-pasir
kelanauan/kelempungan): A2-4, A2-5, A2-6 dan A2- 7, A4 dan A5
(tanah-tanah lanau), A6 (tanah lempung), A7 (tanah lempung): A7-5
dan A7-6, A7-5 jika PI < (LL - 30) dan A7-6 jika PI > (LL - 30)
3. Klasifikasi sistem lainnya, kecuali SNI (Standard Nasional Indonesia)
Adapun SNI dalam mengklasifikasikan jenis tanah yakni:
a. Berangkal, kerakal, kerikil dan pasir mudah dibedakan menurut
ukuran butir dengan visual.
b. Pasir halus dan lanau sulit dibedakan dengan visual: Lama
pengendapan dalam gelas yang diberi air yang sudah dikocok, pasir
akan mengendap dalam waktu < 1,5 menit dan lanau akan
membutuhkan waktu sekitar 10 menit (sampai air jernih).
c. Lanau dan lempung dapat dibedakan dengan:

 Indera peraba, diremas dengan ibu jari dan telunjuk.

 Lama pengendapan, lanau > 10 menit dan < 1 jam.
 Menggerakkan bola tanah di telapak tangan, lanau akan
 27

mengkilap permukaannya dan lempung tidak.

 Memecah gumpalan lempung kering sulit, sedangkan lanau lebih
mudah.
 Lempung mudah dilinting (dipilin) sedangkan lanau sulit.
2.5 Aregat
Dalam perkerasan jalan lentur, istilah "agregat" merujuk kepada butiran kasar
yang digunakan sebagai komponen utama dalam campuran aspal. Agregat ini
merupakan bahan pengisi yang memberikan kekuatan struktural pada perkerasan
jalan dan berfungsi sebagai kerangka pendukung untuk mengikat aspal.
Agregat dalam perkerasan jalan lentur biasanya terdiri dari batu pecah atau
kerikil yang memiliki ukuran butiran tertentu. Ukuran butiran agregat dapat
bervariasi mulai dari butiran yang sangat halus (seperti pasir) hingga butiran yang
lebih besar. Ukuran butiran agregat biasanya dinyatakan dalam satuan milimeter
(mm).
Pemilihan ukuran butiran agregat dalam perkerasan jalan lentur didasarkan pada
beberapa faktor, termasuk jenis lalu lintas yang akan melalui jalan tersebut, beban
yang diharapkan, dan kondisi lingkungan setempat. Campuran agregat yang tepat
dapat memberikan stabilitas struktural pada perkerasan jalan, meningkatkan daya
tahan terhadap deformasi, dan mengoptimalkan drainase air.
Agregat dalam perkerasan jalan lentur juga dapat dibedakan berdasarkan
jenis materialnya, seperti batu pecah alam, kerikil, abu vulkanik, atau material
buatan seperti beton daur ulang. Penggunaan agregat yang sesuai dengan kondisi
dan persyaratan lokal sangat penting untuk memastikan keberlanjutan dan kualitas
perkerasan jalan lentur yang baik. Jenis agregat digolongkan sebagai berikut
(PUSBIN KPK PU, 2005):

1. Pasir
Pasir merupakan material berbutir yang dihasilkan oleh pemecahan batuan pasir-
batu atau pelapukan alami batuan. Adapun jenis-jenis pasir sebagai berikut:
a. Pasir Angin

Pasir yang dibawa angin dan mengumpul di suatu tempat. Umumnya

 28

berbutir halus dengan ukuran antara No.40 sampai No.100.

b. Pasir Sungai

Pasir yang dibawa oleh air dan menggelinding antar butiran sehingga
tidak bersudut tajam. Umumnya bebas dari lumpur dan berbutir halus
dengan ukuran butiran antara No.4 sampai No.100.
c. Pasir Danau atau Pantai

Pasir berbutir halus dan bulat umumnya dicampur dengan pasir kasar.
Umunya berukuran antara No.40 sampai No.200
d. Pasir dari Pasir-Batu (Sirtu)

Pasir yang diperoleh dari pengayakan pasir-batu lolos No.4. Kadang-

kadang mengandung tanah dan berukuran antara No.4 sampai No.200
e. Pasir Buatan

Pasir yang diperoleh dari pengayakan batu pecah mesin lolos No.4
f. Pasir Gunung
Pasir yang berasal dari deposit alami dengan sedikit atau tanpa kerikil.
Umumnya berukuran antara ⅜“ sampai No.200.

2. Kerikil
Kerikil diperoleh dari pelapukan alami batuan, berukuran lebih besar dari pasir
yang dianggap tertahan No.4 atau ¼“.
a. Kerikil Kacang Polong (Pea Gravel)
Kerikil yang bersih, berasal dari kerikil sungai dengan ukuran antara
¼“ sampai ½“
b. Kerikil Gunung
Kerikil yang berasal dari deposit alami, umumnya berbutir, terkadang
bercampur dengan pasir halus dan tanah. Tergantung bercampur
dengan material apa, maka disebut Tanah Berkerikil, Pasir Berkerikil,
Kerikil berlempung, Kerikil berpasir.
c. Kerikil Sungai
Kerikil yang dapat dijumpai pada hulu maupun hilir, terdiri dari
 29

butiran bulat berukuran di atas ¼“ dengan permukaan yang halus

bercampur dengan pasir sungai, umumnya bebas dari tanah dan lanau.
Material yang lolos ¼“ ini termasuk pasir sungai.
3. Batu Pecah
Batu pecah dihasilkan dari pemecahan mekanik dari berbagai jenis batuan atau
berangkal. Contoh: batu kapur, granite, batuan singkapan, quartzite, dsb
a. Batu Pecah Bergradasi
Batu pecah yang diproduksi pada gradasi yang diinginkan dengan
pengayakan. Batu pecah yang lebih disukai adalah berbentuk cubical
(persegi), akan tetapi beberapa jenis batuan berlapis mungkin akan
memberikan bentuk yang agak pipih.
b. Crusher Screenings
Crusher screening adalah bagian dari batu pecah yang lolos ¼” atau
No.4. Umumnya berukuran dari ¼” ke bawah termasuk 0 sampai 6%
lolos No.200. Umumnya bergradasi baik meskipun terdapat
kekurangan pada No.40 sampai No.100.

c. Batu Pecah Campuran

Batu pecah tanpa pengayakan, umumnya hanya digunakan ayakan 2”
sebagai scalping screen (diayak sebelum masuk secondary crusher)

d. Terak (Slag)
Terak adalah bahan bukan logam yang diperoleh dari tungku
pemanasan logam, mengandung silikat dan aluminosilikat serta bahan
dasar lainnya. Terak dengan mutu yang baik akan memberikan
perkerasan yang baik meskipun seringkali terdapat terak yang porous
dan menyerap banyak aspal.

Gradasi agregat yang digunakan dalam campuran aspal (PUSBIN KPK PU,
2005) adalah butiran agregat dalam berbagai ukuran dinyatakan sebagai gradasi
agregat. Grafik gradasi dengan absis (sumbu x) untuk ukuran butiran yang berskala
logaritma dan ordinat (sumbu y) untuk persen lolos terhadap berat yang berskala
 30

biasa, agar ukuran butir agregat mudah dibaca. Amplop gradasi adalah batas-batas
gradasi yang boleh diambil dalam menentukan suatu rancangan campuran (mix
design). Sedangkan toleransi gradasi adalah batas-batas fluktuasi yang diijinkan
terhadap suatu mix design yang disetujui, koridor toleransi ini akan membentuk
semacam amplop kecil yang disebut job grading.

1. Gradasi Menerus (Continous Graded)

Gambar 2. 7 Gradasi Menerus

Gradasi menerus adalah ukuran butir agregat di mana rongga antar butiran
besar diisi oleh butiran yang lebih kecil dan rongga antar butiran yang
lebih kecil ini diisi oleh butiran yang lebih kecil lagi demikian seterusnya.
Disebut juga gradasi padat (dense graded) karena memadat akibat saling
mengisi dan saling mengunci (interlocking). Rentang toleransi gradasi
menerus harus sempit sehingga interlockingnya dapat dipertahankan.
Pengendalian toleransi dapat dilakukan dengan:
a. Sumber dari masing-masing agregat dipilih dengan cermat.

b. Proses masing-masing agregat pada sumbernya diatur cermat.

c. Pencampuran berbagai agregat yang berbeda dilakukan di tempat

pencampuran dengan cara mekanik.
d. Agregat yang sudah dicampur diayak ulang dan diatur kembali pro-
porsinya setelah dikeringkan dan sebelum dicampur dengan aspal.
AMP modern telah dilengkapi perlengkapan untuk memenuhi
kebutuhan pengendalian di atas. Ukuran agregat pada campuran akhir
umumnya berada dalam toleransi dengan perbedaan ± 5% untuk agregat
kasar dan rentang toleransi yang lebih rapat untuk agregat halus. Seringkali
 31

3 atau 4 jenis agregat yang terpisah dicampur bersama untuk mencapai

gradasi akhir yang mendekati gradasi yang diinginkan. Umumnya, agregat
pecah mesin diayak dalam 3 atau 4 ukuran agar segregasi selama
transportasi dan penanganan dapat dihindari, kemudian 3 atau 4 ukuran
agregat tersebut dicampur kembali di tempat pencampuran.

2. Gradasi Senjang (Gap Graded)

Gambar 2. 8 Gradasi Senjang

Gradasi senjang adalah ukuran butir agregat yang sedemikian hingga tidak
ada atau hampir tidak ada suatu rentang ukuran “menengah”. Perbedaan
material lolos untuk ukuran butir menengah yang berurutan, jika di atas
10% disebut gradasi menerus, jika di bawah 10% baru disebut gradasi
senjang. Terdapat Spesifikasi yang menyebutkan bahwa persen lolos
terhadap berat untuk No.30 minimum harus 80% dari No.8. Dari No.8
sampai No.30 terdapat No.16 di antaranya, sehingga aplikasi dari
ketentuan yang disebutkan di atas masih relevan karena dari No.8 sampai
No.16 sebesar 10% dan dari No.16 sampai No.30 sebesar 10%, jika
dijumlah maka sebesar 20%.
3. Gradasi Tunggal (Single Graded)

Gambar 2. 9 Gradasi Tunggal

 32

Gradasi tunggal adalah butiran agregat yang mayoritas satu ukuran,

biasanya masih terdapat sedikit butiran halus yang ikut terbawa. Gradasi
ini tidak rawan terhadap segregasi dan umumnya merupakan produk
crusher yang dapat dengan mudah diatur proporsinya untuk mencapai
gradasi yang diinginkan. Gradasi ini sering disebut gradasi terbuka (open
graded), digunakan untuk Burtu (SST) atau Burda (DBST) dalam rangka
memberikan texture baru pada permukaan aspal.
2.6 Bitumen
Bitumen adalah bahan yang penting dalam perkerasan jalan lentur. Bitumen, juga
dikenal sebagai aspal, adalah suatu campuran kompleks hidrokarbon yang
diperoleh dari pemrosesan minyak bumi. Ia memiliki sifat lengket dan viskositas
yang tinggi pada suhu tertentu, sehingga cocok digunakan sebagai bahan pengikat
dalam perkerasan jalan.
Dalam perkerasan jalan lentur, bitumen berfungsi sebagai bahan pengikat
antara agregat kasar, agregat halus, dan bahan pengisi. Ketika dicampur dengan
agregat, bitumen membentuk suatu campuran yang disebut campuran aspal.
Campuran aspal ini kemudian diaplikasikan dan dipersempit di atas permukaan
jalan untuk membentuk lapisan perkerasan.
Bitumen memiliki beberapa karakteristik yang penting dalam perkerasan
jalan lentur. Pertama, bitumen harus memiliki viskositas yang cukup tinggi agar
dapat menahan beban lalu lintas dan deformasi elastis yang disebabkan oleh
pergerakan kendaraan. Sifat lengketnya juga memungkinkan bitumen untuk
menempel erat pada agregat, membentuk suatu lapisan yang kokoh dan tahan
terhadap gaya geser.
Selain itu, bitumen juga harus memiliki ketahanan terhadap perubahan
suhu ekstrem. Di bawah suhu rendah, bitumen harus tetap fleksibel sehingga tidak
retak atau pecah. Di bawah suhu tinggi, bitumen harus mempertahankan
stabilitasnya agar tidak terlalu lembek atau meleleh.
Bitumen dalam perkerasan jalan lentur dapat memiliki variasi kualitas
yang berbeda. Kualitas bitumen biasanya ditentukan oleh angka kekerasan, titik
leleh, dan viskositasnya. Jenis dan kualitas bitumen yang digunakan dalam
 33

perkerasan jalan lentur dapat disesuaikan dengan kondisi iklim, volume lalu lintas,
dan kebutuhan desain jalan tertentu.
Secara keseluruhan, bitumen merupakan bahan yang krusial dalam
perkerasan jalan lentur karena sifat-sifatnya yang mengikat dan melindungi
agregat dari kerusakan akibat beban lalu lintas dan kondisi lingkungan.
Berdasarkan sumbernya jenis aspal terdiri dari (PUSBIN KPK PU, 2005):

1. Aspal Alam

Aspal alam terbentuk bilamana minyak mentah bumi naik ke permukaan

bumi melalui celah-celah kulit bumi. Akibat sinar matahari dan angin
maka minyak ringan dan gas menguap dan meninggalkan residu yang
plastis dan hitam disebut aspal. Kebanyakan aspal alam bercampur-baur
dengan mineral seperti lempung tanah, pasir sampai kerikil yang terbawa
saat minyak bumi mengalir ke cekungan permukaan bumi. Aspal alam
terdapat di Trinidad, Venezuela dan pulau Buton.

2. Aspal Minyak (Petroleum Asphalt)

Dari hasil destilasi minyak mentah bumi akan diperoleh berbagai jenis
minyak seperti: bensin, solar, minyak tanah, dsb. Residu dari hasil
destilasi ini adalah aspal, namun aspal ini masih lunak yaitu mempunyai
Penetrasi sekitar 300. Setelah melalui proses semi blown baru diperoleh
aspal Penetrasi 60/70 dan aspal keras (asphalt cement) jenis lainnya.

Adapun jenis aspal berdasarkan jenisnya (PUSBIN KPK PU, 2005) yakni:

1. Aspal Keras

Aspal keras adalah aspal yang dalam temperatur kamar berbentuk padat
dan keras. Aspal jenis ini dirancang dengan memilih penetrasi, kekerasan
yang sesuai untuk pelaksanaan, iklim dan jenis lalu lintas, dari suatu
perkerasan. Penetrasi adalah masuknya jarum standar dengan beban 100
gram (termasuk berat jarum), dalam temperatur 25°C selama 5 detik.
Contoh: Pen.40/50; Pen.60/70. Semakin rendah nilai penetrasinya semakin
 34

keras aspalnya. Aspal minyak diperoleh dari penyulingan minyak mentah

bumi dengan penguapan dan destilasi dalam berbagai tahap kondensasi.
Aspal keras berbeda dengan aspal cair di mana aspal keras harus
dipanaskan untuk mencapai kondisi mencair sedangkan aspal cair sudah
dalam kondisi cair pada temperatur kamar sehingga diperlukan bahan
pelarut untuk aspal cair.
2. Aspal Cair

Terdapat 3 jenis aspal cair yaitu:

a. Aspal Cair Penguapan Lambat (Slow Curing Liquid Asphalt) Aspal
cair jenis ini dapat berupa residu yang mengandung sedikit minyak
berat atau campuran antara aspal keras dengan minyak residu.
Untuk mencapai kelecakan (work ability) yang lebih baik maka aspal
jenis ini harus dipanaskan dan umumnya digunakan untuk campuran
dingin. Contoh: SC-800.
b. Aspal Cair Penguapan Sedang (Medium Curing Liquid Asphalt) Aspal
cair jenis ini diperoleh dengan mencairkan aspal keras dengan minyak
tanah. Aspal jenis ini sudah berbentuk cair dalam temperatur kamar
dan umumnya digunakan untuk prime coat.
Contoh: MC-250
c. Aspal Cair Penguapan Cepat (Rapid Curing Liquid Asphalt) Aspal cair
jenis ini diperoleh dengan mencairkan aspal keras dengan bensin.
Karena penguapan bensin jauh lebih cepat dari minyak tanah maka
aspal cair ini dikenal dengan nama aspal cair penguapan cepat.
Umumnya digunakan untuk tack coat. Contoh: RC-70.
Angka yang lebih tinggi menunjukkan aspal cair yang lebih kental,
misalnya RC-250 lebih kental dari RC-70, angka ini menunjukkan
syarat viskositas kenematik minimum dari aspal cair tersebut.
3. Aspal Emulsi

Jika air dicampur dengan minyak maka keduanya akan memisah. Agar ter-
campur dalam suspensi maka diperlukan bahan ketiga seperti sabun yang
 35

ditambahkan untuk memperlambat pemisahan. Dalam hal yang sama,

aspal keras dan air dicampur dengan menggunakan bahan pengemulsi
untuk memperlambat pemisahan. Terdapat banyak bahan pengemulsi baik
organik maupun anorganik seperti lempung koloidal, silika yang dapat
maupun yang tidak dapat dilarutkan, sabun, minyak sayur sulfonat. Jika
aspal emulsi breaks up atau sets up,maka air mengalir atau menguap
meninggalkan aspal. Penanganan aspal emulsi harus diperhatikan khusus
agar reaksi dini akibat tekanan, panas atau dingin yang berlebihan, tidak
terjadi. Kecepatan reaksi sangat ditentukan oleh jumlah dan jenis bahan
pengemulsi yang digunakan. Jika aspal emulsi breaks up maka warna
aspal yang semula coklat berubah menjadi hitam. Aspal emulsi menurut
muatan listrik bahan pengemulsinya terdiri dari:
a. Aspal Emulsi Kationik

Aspal emulsi jenis kationik (ion positif) cocok untuk jenis batuan yang
mengandung ion negatif. Meskipun demikian, aspal kationaik dapat
digunakan untuk semua jenis batu.
b. Aspal Emulsi Anionik

Aspal emulsi jenis anionik (ion negatif) cocok untuk jenis batu yang
mengandung ion positif.

Aspal emulsi menurut kecepatan reaksinya terdiri dari:

1. Reaksi Cepat (Rapid Setting), memerlukan beberapa menit untuk

breaks up. Contoh: RS
2. Reaksi Sedang (Medium Setting), memerlukan puluhan menit untuk
breaks up. Contoh: MS
3. Reaksi Lambat (Slow Setting), memerlukan waktu berjam-jam untuk
breaks up. Contoh: SS

Secara umum aspal emulsi lebih menguntungkan dari aspal cair karena aspal
emulsi dapat beradaptasi untuk agregat basah dan mengurangi bahaya
kebakaran dan bahaya keracunan.
 36

2.7 Pengujian Karakteritik Material Campuran Aspal

Sebelum membuat campuran aspal, maka dilakukan pengujian terlebih dahulu

terhadap karakteristik material campuran meliputi:
1. Pemeriksaan bahan pengikat (aspal), yaitu pemeriksaan penetrasi aspal,
pemeriksaan titik lembek aspal, pemeriksaan daktilitas, pemeriksaan berat
jenis aspal, pemeriksaan kehilangan berat (TFOT), pemeriksaan viskositas,
kelarutan, titik nyala dan titik bakar, penetrasi setelah TFOT, dan daktilitas
setelah TFOT.
2. Pemeriksaan agregat kasar, yaitu pemeriksaan gradasi agregat kasar,
pemeriksaan keausan agregat, pemeriksaan berat jenis dan penyerapan,
pemeriksaan kepipihan dan kelonjongan, pelapukan, gumpalan lempung,
pemeriksaan angularitas, serta pemeriksaan kelekatan agregat terhadap
aspal.
3. Pemeriksaan agregat halus, yaitu pemeriksaan gradasi agregat halus,
pemeriksaan berat jenis dan penyerapan, pelapukan, gumpalan lempung,
pemeriksaan kandungan organik, pemeriksaan bahan yang lolos saringan
no.200, pemeriksaan angularitas, serta pemeriksaan sand equivalent.

Tabel 2. 2 Jenis Pengujian Aspal Keras Penetrasi 60

Jenis Standar
Pengujian Pengujian
1. Penetrasi, 25 ‘C, 100 gr, 5 dctik; 0,1 mill SNI 06-2456-
1991
2. Titik Nyala dan Titik Bakar; ‘C RSNI3 2433-
2008
3. Titik Lembek;’C SNI 06-2434-
1991
4. Daktilitas, 25 ‘C; cm RSNI3 2432-
2008
 37

5. Berat jenis SNI 06-2441-

1991
6. Cara Uji Kelarutan Aspal RSNI M04-2004
7. Penurunan/kehilangan Berat (dengan TFOT); % SNI 06-2440-
berat 1991
8. Uji bintik (spot Tes) - Standar Naptha; - Naptha SNI 06-6885-
Xylene; 2002
- Hephtane Xylene
9. Penetrasi setelah penurunan berat; % asli SNI 06-2456-
1991
10. Daktilitas setelah penurunan berat; % cm SNI 06-2432-
1991

2.7.1 Penetrasi Bitumen

Spesifikasi penetrasian bitumen yang diatur dalam Standar Nasional Indonesia
(SNI) untuk jalan di Indonesia adalah SNI 06-2486-1991. SNI ini
mengklasifikasikan bitumen berdasarkan nilai penetrasi atau kekerasan bitumen
pada suhu tertentu. Untuk jalan raya di Indonesia, penetrasian bitumen yang
umum digunakan adalah kelas 60/70 dan 80/100. Angka-angka tersebut mengacu
pada rentang penetrasi bitumen pada suhu tertentu. Misalnya, bitumen kelas 60/70
memiliki nilai penetrasi antara 60 hingga 70 pada suhu 25 derajat Celsius.

2.7.2 Berat Jenis Bitumen dan Ter

Menurut SNI 06-2452-1991 tentang Penentuan Berat Jenis Bitumen, berat jenis
bitumen yang ideal di Indonesia adalah antara 0,98 hingga 1,04 g/cm³. Namun,
perlu dicatat bahwa standar ini dapat berbeda-beda tergantung pada penggunaan
dan kondisi spesifik.
Berat jenis bitumen mengacu pada kepadatan relatif bitumen dibandingkan
dengan air pada suhu dan tekanan tertentu. Rentang berat jenis tersebut biasanya
 38

mencakup berbagai jenis bitumen yang digunakan di Indonesia untuk berbagai

keperluan seperti jalan raya, perkerasan, dan waterproofing.

2.7.3 Titik Lembek Aspal dan Ter

Menurut SNI (Standar Nasional Indonesia), terdapat beberapa spesifikasi teknis
yang mengatur titik lembek bitumen yang ideal di Indonesia. Spesifikasi ini
dirancang untuk memastikan bitumen yang digunakan dalam konstruksi jalan
memiliki kualitas yang sesuai dengan kondisi iklim dan lingkungan di Indonesia.
Berikut adalah beberapa informasi umum terkait titik lembek bitumen menurut
SNI:
1. Titik Lembek Awal (Softening Point): Menurut SNI 06-2489-1991
tentang Bitumen untuk Pengaspalan, titik lembek awal bitumen di
Indonesia seharusnya tidak kurang dari 46°C.
2. Titik Lembek Akhir (Penetration Test): Menurut SNI 06-2489-1991,
titik lembek akhir bitumen di Indonesia seharusnya tidak lebih dari
63°C.
3. Indeks Kekerasan (Ductility): Menurut SNI 06-2489-1991, bitumen di
Indonesia seharusnya memiliki indeks kekerasan minimum 100 cm
pada suhu 25°C.

2.7.4 Daktilitas Bahan Bitumen

Menurut SNI 06-2489-1991, bitumen di Indonesia seharusnya memiliki indeks
kekerasan minimum 100 cm pada suhu 25°C.

2.7.5 Pemeriksaan Keausan Dengan Mesin Los Angeles

Keausan agregat dengan metode Los Angeles adalah metode pengujian untuk
mengevaluasi ketahanan agregat terhadap keausan dan abrasi. Pengujian ini sering
digunakan dalam industri konstruksi dan teknik sipil untuk mengukur kualitas
agregat yang akan digunakan dalam campuran aspal atau beton.
Metode pengujian Los Angeles didasarkan pada ASTM C131 atau
AASHTO T96, yang merujuk pada American Society for Testing and Materials
 39

(ASTM) dan American Association of State Highway and Transportation

Officials (AASHTO).
Pada pengujian ini, agregat ditempatkan dalam drum silinder baja dengan
bola baja. Drum kemudian diputar selama waktu tertentu untuk mensimulasikan
kondisi keausan yang terjadi pada agregat selama penggunaan di jalan. Setelah
pengujian selesai, agregat diukur kehilangan beratnya dalam persen, yang
mengindikasikan tingkat keausan yang dialami oleh agregat.
Hasil pengujian Los Angeles biasanya dinyatakan dalam bentuk Los
Angeles Abrasion Value (LAAV) atau Los Angeles Abrasion Loss. Nilai ini
menggambarkan persentase kehilangan berat agregat setelah pengujian. Semakin
tinggi LAAV, semakin besar keausan yang terjadi pada agregat.
Pengujian Los Angeles dapat memberikan informasi penting tentang
kualitas agregat dan keandalannya dalam aplikasi jalan. Hasil pengujian ini
membantu insinyur dan profesional konstruksi dalam memilih agregat yang sesuai
untuk proyek-proyek konstruksi dan memastikan bahwa agregat yang digunakan
memiliki tingkat keausan yang dapat diterima dalam jangka panjang.
 BAB 3
RUANG LINGKUP PRAKTIKUM

3.1 Tujuan Percobaan

Tujuan dari praktikum perkerasan jalan adalah untuk memberikan pengalaman

praktis dan pengetahuan teoritis kepada peserta praktikum mengenai tahapan
kegiatan pemeriksaan dan pengujian bahan material atau campuran agregat aspal.

3.1.1 Menentukan penetrasi Bitumen Keras atau Lembek

Tujuan dari percobaan untuk menentukan penetrasi bitumen, baik yang keras
maupun yang lembek, adalah untuk mengukur kekerasan atau kelembutan
bitumen. Dalam konteks ini, penetrasi mengacu pada jarak vertikal yang sebuah
jarum standar dapat menembus permukaan bitumen dalam kondisi tertentu.

Percobaan penetrasian bitumen umumnya dilakukan dalam industri

konstruksi dan jalan raya, di mana bitumen digunakan sebagai bahan pengikat
dalam campuran aspal. Beberapa tujuan dari percobaan ini meliputi:

1. Karakterisasi kualitas bitumen

Penetrasi bitumen adalah salah satu metode standar yang digunakan

untuk mengevaluasi kualitas bitumen. Kekerasan atau kelembutan
bitumen dapat memberikan petunjuk tentang sifat fisik dan performa
bahan tersebut dalam berbagai kondisi cuaca dan lalu lintas.

2. Spesifikasi material

Penetrasi bitumen dapat digunakan untuk memferivikasi apakah bitumen

yang digunakan memenuhi persaratan spesifikasi yang ditentukan.
Spesifikasi ini dapat mencakup tingkat keasusan atau kelembutan yang
harus dicapai untuk memastikan keandalan jalan raya atau infrastruktur
terkait.

40
 41

3. Pengendalian kualitas produksi

Dalam produksi bitumen, percobaan penetrasian digunakan untuk

memantau dan mengendalikan kualitas produk yang dihasilkan.
Pemeriksaan secara rutin terhadap penetrasi bitumen dapat membantu
menentukan apakah batch produksi memenuhi standar yang ditetapkan.

4. Pengembangan dan penelitian

Percobaan penetrasian bitumen juga dapat dilakukan sebagai bagian

dari penelitian dan pengembangan untuk mempelajari sifat-sifat
bitumen dalam kondisi tertentu atau membandingkan performa berbagai
jenis bitumen.

Dalam semua kasus, tujuan utama dari percobaan penetrasian bitumen

adalah untuk memperoleh data yang akurat tentang kekerasan atau kelembutan
bitumen, yang dapat digunakan dalam evaluasi, pemilihan, dan pengendalian
kualitas material tersebut.

3.1.2 Menentukan Berat Jenis Bitumen

Tujuan dari percobaan menentukan berat jenis bitumen adalah untuk mengukur
densitas atau berat jenis dari bitumen. Berat jenis adalah perbandingan antara
massa suatu zat dengan volume yang ditempatinya. Dalam konteks bitumen,
mengetahui berat jenisnya penting karena dapat memberikan informasi mengenai
kualitas dan sifat-sifat fisik dari bahan tersebut.

Berikut adalah beberapa tujuan khusus yang ingin dicapai dalam

percobaan menentukan berat jenis bitumen:

1. Kualitas bitumen

Berat jenis bitumen dapat memberikan indikasi tentang komposisi,

kemurnian, dan kualitas bahan tersebut. Dengan mengetahui berat
jenisnya, kita dapat membandingkannya dengan standar yang ada untuk
 42

menentukan apakah bitumen tersebut memenuhi spesifikasi yang

diperlukan.

2. Karakteristik fisik

Berat jenis juga memberikan informasi tentang sifat-sifat fisik bitumen,

seperti kepadatan, kekokohan, dan kemampuannya untuk mengalir. Hal
ini penting dalam penggunaan bitumen dalam aplikasi konstruksi,
seperti pengerasan jalan, perbaikan permukaan, atau bahan pelapis.

3. Kuantitas dan estimasi volume

Dengan mengetahui berat jenis bitumen, kita dapat mengestimasi

volume bahan yang dibutuhkan dalam proyek konstruksi. Informasi ini
penting dalam perencanaan anggaran dan persiapan material.

4. Kontrol mutu

Menentukan berat jenis bitumen juga dapat digunakan sebagai bagian

dari proses kontrol mutu dalam produksi dan penggunaan bitumen.
Dengan memantau berat jenis secara teratur, kita dapat mengidentifikasi
variasi dalam kualitas bahan dan mengambil tindakan korektif yang
diperlukan.

Dengan mengetahui berat jenis bitumen, kita dapat memahami lebih baik
sifat-sifat fisik dan kualitas bahan tersebut, serta memastikan penggunaannya
sesuai dengan kebutuhan dan spesifikasi yang telah ditetapkan.

3.1.3 Menentukan Titik Lembek Aspal

Tujuan dari percobaan menentukan titik lembek aspal adalah untuk menentukan
suhu di mana aspal mulai menunjukkan sifat lembek atau cair. Titik lembek aspal,
yang juga dikenal sebagai titik lemah aspal atau titik lembek Batasan, adalah suhu
di mana aspal mencapai keadaan lembek yang cukup untuk menyebabkan
 43

deformasi permanen atau penurunan kualitas struktural jika digunakan dalam

kondisi lalu lintas yang berat.

Percobaan ini penting dalam perencanaan dan konstruksi jalan raya,

landasan pacu bandara, atau proyek infrastruktur lainnya yang menggunakan aspal
sebagai bahan pengikat. Dengan menentukan titik lembek aspal, kita dapat
memastikan bahwa aspal yang digunakan memiliki sifat mekanik yang memadai
untuk menahan deformasi dan kerusakan akibat beban lalu lintas atau suhu
ekstrem.

Percobaan untuk menentukan titik lembek aspal biasanya melibatkan

pemanasan sampel aspal secara bertahap dan pengukuran kekakuan atau
viskositasnya pada setiap suhu tertentu. Titik lembek aspal biasanya ditentukan
saat viskositas aspal mencapai ambang batas tertentu yang dianggap kritis dalam
hubungannya dengan kemampuan aspal untuk mempertahankan integritas
struktural.

Dengan mengetahui titik lembek aspal, para insinyur dapat menyesuaikan

formulasi aspal, suhu penggunaan, dan metode konstruksi untuk memastikan
kinerja yang baik dan masa pakai yang lebih lama dari struktur jalan atau landasan
pacu.

3.1.4 Menentukan Daktilitas Bahan Bitumen

Tujuan dari percobaan menentukan daktilitas bitumen adalah untuk mengukur

kemampuan bitumen dalam menahan deformasi plastis dan mengukur
kekuatannya pada suhu tertentu. Daktilitas adalah sifat bitumen yang
menggambarkan kemampuannya untuk mengalami deformasi tanpa retak atau
pecah. Percobaan ini penting dalam mengevaluasi kualitas dan kinerja bitumen
yang digunakan dalam konstruksi jalan. Beberapa tujuan khusus dari percobaan
menentukan daktilitas bitumen antara lain:

1. Mengukur sifat deformasi bitumen

 44

Percobaan ini membantu menentukan kemampuan bitumen dalam

menahan deformasi yang disebabkan oleh perubahan suhu dan beban
lalu lintas. Hal ini penting untuk memastikan bahwa bitumen tidak
mengalami deformasi berlebihan yang dapat menyebabkan kerusakan
pada lapisan aspal jalan.

2. Mengevaluasi kelembutan bitumen

Kelembutan bitumen merupakan parameter penting dalam menentukan

kemampuan bitumen untuk menyerap dan meredam energi beban lalu
lintas. Percobaan daktilitas membantu mengukur kelembutan bitumen
pada suhu tertentu, yang akan memberikan informasi tentang kekuatan
dan kemampuan bitumen untuk menahan deformasi.

3. Membandingkan kualitas bitumen

Percobaan daktilitas juga digunakan untuk membandingkan kualitas

bitumen yang berbeda. Dengan mengukur deformasi dan kekuatan
bitumen pada suhu yang sama, kita dapat menentukan bitumen yang
memiliki sifat daktilitas yang lebih baik, yang umumnya diinginkan
untuk memastikan lapisan aspal jalan yang tahan lama dan stabil.

4. Mengoptimalkan formulasi campuran aspal

Percobaan daktilitas dapat membantu dalam pengembangan dan

perbaikan formulasi campuran aspal. Dengan mempelajari sifat
daktilitas bitumen, kita dapat menyesuaikan komposisi campuran aspal,
seperti penambahan bahan pengisi atau bahan modifikasi, untuk
meningkatkan kekuatan dan daya tahan bitumen terhadap deformasi.

Dengan memahami daktilitas bitumen melalui percobaan ini, kita dapat

meningkatkan pemahaman kita tentang sifat dan kinerja bitumen dalam aplikasi
konstruksi jalan, sehingga dapat menghasilkan infrastruktur jalan yang lebih tahan
lama dan aman.
 45

3.1.5 Menentukan Ketahanan Agregat Kasar Terhadap Keausan

Tujuan dari percobaan menentukan keausan agregat dengan mesin Los Angeles
adalah untuk mengukur resistensi agregat terhadap abrasi atau keausan. Metode
ini digunakan untuk mengevaluasi kekuatan agregat kasar, yang sering digunakan
dalam konstruksi jalan, lapisan aspal, beton, dan pekerjaan struktural lainnya.
Berikut adalah beberapa tujuan khusus dari percobaan ini:

1. Mengukur keausan agregat

Percobaan ini bertujuan untuk memberikan indikasi tentang seberapa

tahan agregat terhadap keausan yang disebabkan oleh tumbukan dan
gesekan di dalam mesin Los Angeles. Hasilnya digunakan untuk
memilih agregat yang lebih tahan lama dan memiliki kinerja yang lebih
baik dalam konstruksi jalan.

2. Menilai kualitas agregat

Dengan menggunakan mesin Los Angeles, percobaan ini dapat

membantu dalam menilai kualitas agregat yang digunakan dalam proyek
konstruksi. Agregat yang lebih baik kualitasnya akan mengalami
keausan yang lebih sedikit dan menghasilkan kerikil yang lebih tahan
lama.

3. Membandingkan agregat

Percobaan ini memungkinkan perbandingan antara agregat yang berbeda

untuk menentukan agregat mana yang paling tahan aus. Dengan
membandingkan hasil keausan dari berbagai jenis atau sumber agregat,
dapat dipilih agregat yang paling sesuai untuk aplikasi tertentu.

4. Validasi spesifikasi teknis

 46

Percobaan ini juga dapat digunakan untuk memvalidasi spesifikasi

teknis yang terkait dengan keausan agregat. Dengan mengukur tingkat
keausan agregat terhadap standar tertentu, dapat dipastikan bahwa
agregat yang digunakan memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh
badan pengatur atau spesifikasi teknis yang berlaku.

Dengan tujuan-tujuan ini, percobaan menentukan keausan agregat dengan

mesin Los Angeles menjadi alat yang penting dalam menguji dan mengevaluasi
agregat untuk memastikan kekuatan dan ketahanan yang memadai dalam
konstruksi jalan dan proyek-proyek lainnya.

3.2 Peralatan Percobaan

Peralatan percobaan praktikum merujuk pada alat-alat yang digunakan dalam

kegiatan praktikum di laboratorium atau lingkungan pembelajaran praktis lainnya.
Peralatan ini dirancang untuk membantu siswa atau peserta praktikum dalam
menjalankan percobaan dan memperoleh pemahaman yang lebih baik tentang
konsep ilmiah yang dipelajari.

Peralatan percobaan praktikum sangat penting dalam pembelajaran ilmiah,

karena mereka membantu siswa untuk mengembangkan keterampilan praktis,
mengamati fenomena nyata, dan menguji teori-teori yang telah dipelajari.
Peralatan percobaan praktikum bervariasi tergantung pada subjek atau disiplin
ilmu yang sedang dipelajari.
 47

3.2.1 Penetrasi Bahan-Bahan Bitumen

N Nama Alat Gambar Keterangan

O

1 Alat Uji Alat penetrasi

Penetrasi yang dapat
menggerakan
pemegang
jarum naik
turun tanpa
gesekan dan
dapat mengukur
penetrasi
sampai 0,1 mm.

Gambar 3. 1 Alat Uji Penetrasi

2 Bejana Tempat air

untuk benda uji
ditempatkan
dibawah alat
penetrasi.

Gambar 3. 2 Bejana

3 Air suling Untuk

 48

N Nama Alat Gambar Keterangan

O

memudahkan
mengisi air
suling kedalam
piknometer.

Gambar 3. 3 Air Suling

4 Cawan Tempat untuk

menempatkan
aspal cair.

Gambar 3. 4 Cawan

5 Smartphone Pengukur
 49

N Nama Alat Gambar Keterangan

O

waktu.

Gambar 3. 5 Smartphone

6 Termometer Pengukur suhu.

Gambar 3. 6 Termometer
 50

Tabel 3. 1 Ukuran Cawan Untuk Pengujian Penetrasi

Penetrasi Kapasitas Diameter Dalam

Di bawah 200 90 ml 55 mm 35 mm

200 – 150 175 ml 70 mm 55 mm

3.2.2 Berat Jenis Bitumen Keras Dan Ter

No Nama Gambar Keterangan

Alat

1. Piknometer Tempat
untuk
pengujian
bitumen dan
air.

Gambar 3. 7 Piknometer

2. Timbangan Untuk
mengukur
 51

No Nama Gambar Keterangan

Alat

berat jenis.

Gambar 3. 8 Timbangan

3. Air suling Untuk

memudahkan
pengisian air
suling
kedalam
piknometer.

Gambar 3. 9 Air Suling

 52

3.2.3 Titik Lembek Aspal Dan Ter

No Nama Alat Gambar Keterangan

1 Termometer Pengukur
. suhu.

Gambar 3. 10 Termometer

2 Dudukan Sebagai
. Plat dudukan
benda uji.

Gambar 3. 11 Dudukan Plat

 53

No Nama Alat Gambar Keterangan

3 Bejana Bejana gelas

. Gelas tahan
pemansan
mendadak
dengan
diameter 18,5
cm dengan
tinggi
Gambar 3. 12 Bejana Gelas sekurang-
kurangnnya
12 cm.

4 Cicin Cincin
. kuningan kuningan dan
dan Bola bola baja,
baja deiamter 9,53
mm berat 3.4-
3,55 gram.
Gambar 3. 13 Cincin Kunigan dan
Bola Baja

5 Kompor Kompor
. listrik listrik.

Gambar 3. 14 Kompor Listrik

 54

3.2.4 Daktilitas Bahan-Bahan Bitumen

No. Nama Alat Gambar Keterangan

1. Cetakan Cetakan
Daktilitas Daktilitas
Kuningan Kuningan

Gambar 3. 15 Cetakan Daktilitas

Kuningan

2. Kompor Memanaskan
aspal.

Gambar 3. 16 Kompor

3. Mesin Uji Mesin Uji

Daktilitas Daktilitas
untuk menarik
benda uji.

Gambar 3. 17 Mesin Uji Daktilitas

 55

No. Nama Alat Gambar Keterangan

4. Pengukur
Thermometer suhu.
Gun

Gambar 3. 18 Thermometer Gun

3.2.5 Pemeriksaan Keausan Agregat Dengan Mesin Los Angeles

No Nama Alat Gambar Keterangan

1. Mesin Los Mesin Los

Angeles Angeles; mesin
terdiri dari
siliner baja
tertutup pada
kedua sisinya
dengan
diameter 71
cm [26”
panjang dalam
50 cm[20”]
siliner
tertumpui
dalam dua
poros pendek
yang tak
menerus dan
Gambar 3. 19 Mesin Los Angeles berputar pada
poros
mendatar.
 56

No Nama Alat Gambar Keterangan

Silinder
berlubang
untuk
memasukan
benda uji
penutup
lubang
terpasang rapat
sehingga
permukaan
dalam silinder
bilah baja
melintang
penih setinggi
8,9 cm [3,56”]

2. Saringan Saringan
No.12 dan
saringan No.
lainya

Gambar 3. 20 Saringan

3. Timbangan Timabanga
ketelitian 5
gram.
 57

No Nama Alat Gambar Keterangan

Gambar 3. 21 Timbangan

4. Bola Baja Bola baja

dengan
diameter rata-
rata 4,68 cm
[1,84”] dan
berat masing
masing anatara
390-445 gram.

Gambar 3. 22 Bola Baja

3.3 Bahan Percobaan

Bahan percobaan praktikum merujuk kepada semua bahan dan zat yang
digunakan dalam pelaksanaan percobaan di laboratorium. Bahan-bahan ini
berperan penting dalam melakukan pengujian hipotesis, mengumpulkan data, dan
memperoleh hasil yang dapat dianalisis.

Bahan percobaan praktikum dapat mencakup bahan kimia, zat-zat organik

dan anorganik, larutan, bahan biologis, serta peralatan dan instrumen yang
digunakan dalam percobaan.

Dalam praktikum, penting untuk menggunakan bahan percobaan dengan

hati-hati dan mematuhi prosedur keamanan yang ditetapkan. Selalu ikuti petunjuk
 58

penggunaan bahan, amati tanda-tanda peringatan, dan gunakan peralatan

pelindung diri yang sesuai.

3.3.1 Penetrasi Bahan-Bahan Bitumen

No Nama Bahan Gambar Keterangan

1. Aspal cair Aspal yang di

cairkan melalui
pemanasan,
kemudian
dimasukan
kedalam
cawan.

Gambar 3. 23 Aspal Cair

2. Air Air untuk

bahan uji
penetrasi.

Gambar 3. 24 Air
 59

3.3.2 Berat Jenis Bitumen Keras Dan Ter

No Nama Bahan Gambar Keterangan

1. Aspal dingin. Aspal dingin

atau keras.

Gambar 3. 25 Aspal Dingin

2. Air. Air untuk

objek
pembanding
berat jenis
bitumen.

Gambar 3. 26 Air

3.3.3 Titik Lembek Aspal Dan Ter

No Nama Bahan Gambar Keterangan

1. Aspal. Dilakukan
 60

No Nama Bahan Gambar Keterangan

pengujian pada
aspal tersebut
dengan tujuan
mengetahui
titik lembek
aspal.

Gambar 3. 27 Aspal

2. Air suling. Sebagai media

penghantar
panas dari
bejana ke
aspal.

Gambar 3. 28 Air

3.3.4 Daktilitas Bahan-Bahan Bitumen

No Nama Bahan Gambar Keterangan

1. Aspal. Dilakukan
pengujian
 61

daktilitas Pada
aspal tersebut.

Gambar 3. 29 Aspal

2. Air. Sebagai media

aspal agar
tidak melekat
pada mesin
penguji
daktilitas.

Gambar 3. 30 Air

3.3.5 Pemeriksaan Keausan Agregat Dengan Mesin Los Angeles

No Nama Bahan Gambar Keterangan

1. Agregat. Dilakukan
pengujian
 62

agregat.

Gambar 3. 31 Agregat

Tabel 3. 2 Pemeriksaan Keausan Agregat Dengan Mesin Los Angeles

Ukuran Saringan Berat dengan Gradasi Benda Uji [gram]

Lewat Tertahan
A B C D E F G
(mm) (mm)

76,2 63,5 --- --- --- --- 2500 --- ---

63,5 50,8 --- --- --- --- 2500 --- ---

50,8 38,1 --- --- --- --- 5000 5000

38,1 25,4 1250 --- --- --- --- 5000 5000

25,4 19,05 1250 --- --- --- --- 5000

19,05 12,7 1250 2500 --- --- --- --- ---

12,7 9,51 1250 2500 --- --- --- --- ---

9,51 6,35 --- --- 2500 --- --- --- ---

6,35 4,75 --- --- 2500 --- --- --- ---

 63

Ukuran Saringan Berat dengan Gradasi Benda Uji [gram]

Lewat Tertahan
A B C D E F G
(mm) (mm)

4,75 2,36 --- --- --- 5000 --- --- ---

Jumlah Bola 12 11 8 6 12 12 12

4584 3330 2500 5000 5000 5000

5000
Berat Bola [gram]
± 25
± 25 ± 25 ± 25 ± 25 ± 25 ± 25

3.4 Prosedur Percobaan

Prosedur percobaan adalah serangkaian langkah-langkah yang dirancang dan

diikuti untuk melakukan percobaan ilmiah atau penelitian. Tujuannya adalah
untuk memastikan bahwa percobaan dilakukan dengan konsisten dan dapat
diulang oleh orang lain untuk memverifikasi hasilnya. Prosedur percobaan
mencakup instruksi rinci tentang bagaimana mengumpulkan data, menjalankan
percobaan, mengukur variabel, dan menganalisis hasilnya. Berikut adalah
beberapa komponen umum yang biasanya ada dalam prosedur percobaan:

1. Tujuan: Menjelaskan tujuan keseluruhan percobaan dan apa yang ingin

dicapai melalui percobaan tersebut.

2. Bahan dan peralatan: Menyebutkan semua bahan kimia, peralatan,

instrumen, atau alat yang digunakan dalam percobaan, beserta jumlah
dan spesifikasinya.
 64

3. Desain percobaan: Menjelaskan rancangan atau metode yang akan

digunakan dalam percobaan, termasuk kelompok kontrol, kelompok
perlakuan, atau variasi lainnya yang direncanakan.

4. Prosedur langkah demi langkah: Menyajikan instruksi yang terperinci

tentang langkah-langkah yang harus diikuti untuk melakukan
percobaan. Ini mencakup urutan operasi, pengukuran yang harus
diambil, waktu yang harus diperhatikan, dan instruksi lain yang relevan.

5. Pengumpulan data: Menyajikan cara mengumpulkan data dalam

percobaan, termasuk teknik pengukuran, skala yang digunakan, dan
frekuensi pengukuran.

6. Analisis data: Menggambarkan metode atau alat yang akan digunakan

untuk menganalisis data yang dikumpulkan, seperti penggunaan
statistik atau perangkat lunak khusus.

7. Keselamatan: Menyertakan langkah-langkah keselamatan yang perlu

diikuti selama percobaan untuk melindungi diri sendiri dan orang lain,
serta langkah-langkah penanganan bahan kimia atau bahan berbahaya
lainnya.

8. Pengulangan dan validasi: Menyajikan jumlah pengulangan yang

direncanakan untuk percobaan, serta langkah-langkah yang akan
diambil untuk memverifikasi hasil dan memastikan keandalan
percobaan.

Prosedur percobaan harus ditulis dengan jelas dan rinci agar dapat diikuti
oleh orang lain yang ingin mengulangi atau memvalidasi percobaan tersebut.

3.4.1 Penetrasi Bahan Bahan Bitumen

Pemeriksaan ini disesuaikan dengan:

PA –301 –76 atau ( AASTHO T – 45 – 68 ) atau ( ASTM D – 71 )

 65

A. Maksud

Pemeriksaan ini dimaksudkan untuk menentukan penetrasi Bitumen keras atau

lembek ( solid atau semi solid ) dengan memasukkan jarum penetrasi ukuran
tertentu, beban dan waktu tertentu kedalam bitumen pada suhu tertentu pula.

B. Peralatan

1. Alat penetrasi yang dapat menggerakkan pemegang jarum naik turun

tanpa gesekan dan dapat mengukur penetrasi sampai 0,1 mm.

2. Pemegang jarum seberat ( 47 + 0,05 ) gram yang dapat dilepas

dengan mudah dari alat penetrasi untuk penetran.

3. Pemberat dari ( 50 + 0,05 ) gram dan ( 100 + 0,05 ) gram masing-

masing digunakan untuk pengukuran penetrasi dengan beban 100 gram
dan 200 gram.

4. Jarum penetrasi stainless steel dengan mutu 440 C atau HRC 54 sampai
60 dengan ukuran dan bentuk menurut gambar dibawah, ujung jarum
harus berbentuk kerucut terpancung.

5. Cawan contoh terbuat dari logam atau gelas berbentuk silinder

dengan dasar yang rata- rata berukuran:

Tabel 3. 3 Spesifikasi Ukuran Cawan Silinder

PENETRASI DIAMETER KEDALAMAN

<200 55 mm 35 mm

200 – 300 70 mm 45 mm

6. Bak peredam ( Waterbath ), terdiri dari bejana tidak kurang 10 liter dan
dapat menahan suhu tertentu dengan ketelitian + 0,1 oC. Bejana ini
 66

dilengkapi dengan pelat dasar berlubang-lubang terletak 50 mm di atas

bejana dan tidak kurang dari 100 mm di bawah permukaan air dalam
bejana.

7. Tempat air untuk benda uji ditempatkan di bawah alat penetrasi.

Tempat tersebut mempunyai isi tidak kurang dari 350 ml dan tinggi
yang cukup untuk meredam benda uji tanpa bergerak.

8. Pengukuran waktu ( Stopwatch ). Pengukuran waktu penetrasi dengan

skala pembagian terkecil 0,1 detik atau kurang dan kesalahan tertinggi
0,1 detik per jam.

9. Thermometer.

C. Benda Uji

Contoh dipanaskan berlahan-lahan serta diaduk-aduk sehingga cukup air untuk

dituangkan. Pemanasan contoh ter tidak boleh lebih dari 60 oC diatas titik lembek,
dan untuk Bitumen tidak boleh lebih dari 90 oC di atas titik lembek. Waktu
pemanasan tidak boleh lebih dari 30 menit, diaduk-aduk perlahan-lahan agar
udara tidak masuk ke dalam contoh. Setelah cair dituang hingga dingin. Tinggi
contoh dalam tempat tersebut tidak kurang dari angka penetrasi ditambah 18 mm.
Benda uji dibuat dua, benda uji ditutup agar bebas dari debu dan didiamkan dalam
suhu ruang selama 1- 1,5 jam untuk benda uji kecil, 1,5 - 2 jam untuk benda uji
besar.

D. Cara Kerja dan Pelaksanaan

1. Benda uji diletakkan dalam tempat air yang kecil dan tempat air tersebut
dimasukkan dalam bak peredam yang bersuhu ( 25 + 0,1 ) oC,
didiamkan dalam bak tersebut selama 1– 1,5 jam.2

2. Pemegang jarum diperiksa agar jarum dapat dipasang dengan baik dan
jarum penetrasi dibersihkan dengan toluena, kemudian jarum tersebut
 67

dikeringkan dengan lap bersih dan dipasang pada pemegang jarum.

3. Pemberat 100 gram diletakkan diatas jarum untuk memperoleh beban (

100 + 0,01 ) gram.

4. Tempat air dipindahkan dari bak peredam ke bawah alat penetrasi.

5. Jarum diturunkan perlahan-lahan sehingga menyentuh permukaan

benda uji, kemudian angka nol di arloji penetrometer diatur sehingga
jarum penunjuk berhimpit.

6. Pemegang jarum dilepaskan dan stopwatch serentak dijalankan selama

jangka waktu ( 5 + 0,1 ) detik.

7. Arloji penetrometer diputar dan dibaca angka penetrasi yang

berhimpit dengan jarum penunjuk, angka dibulatkan hingga 0,1 mm
terdekat.

8. Jarum dilepaskan dari pemegangnya dan disiapkan untuk test penetrasi

berikutnya.

9. Pekerjaan a – g diatas dilakukan berulang kali sebanyak 5 kali untuk

setiap benda uji yang sama dengan ketentuan setiap titik pemeriksaan
berjarak 1 cm, dan dari tepi dinding lebih dari 1 cm.

3.4.2 Berat Jenis Bitumen Keras dan Ter

Pemeriksaan berat jenis ini disesuaikan dengan:

(AASHTO T-228 380 - B) atau (ASTM D-70)

A. Tujuan

Pemeriksaan ini ditujukan untuk menentukan berat jenis semu (Apparent

specific gravity), dari Aspal. Berat jenis semu (Apparent spesific gravity) ialah :
perbandingan antara berat aspal dan berat air suling yang isinya sama dengan isi
 68

aspal pada suhu tertentu.

B. Peralatan

a. Timbangan, kapasitas 1 kg atau lebih dengan ketelitian 0,1 gram.

b. Piknometer dengan kapasitas 24 ml dan 25 ml.

c. Hot plate

d. Funnel

e. Pengukur suhu dengan ketelitian pembacaan 1oC

f. Talam

g. Bejana tempat air

h. Air suling

i. Desikator

C. Benda Uji

Benda uji adalah asapal sebanyak 50 gram.

D. Cara Melakukan

1. Panaskan 50 gram aspal keras sampai mencair dan aduk-aduk sampai

merata. Pemanasan tidak boleh melebihi 30 menit pada susu 560C diatas
titik lembek.

2. Tuangkan aspal kedalam piknometer (gunakan corong) isi piknomenter

tersebut ¾ bagian.

3. Isi bejana dengan air suling sehingga diperkirakan bagian atas

 69

piknometer yang tidak terendam 40 mm

4. Kemudian rendam dan jepitlah bejana dalam bak perendam hingga

teremdam 100 mm, dan suhu bak perendam 250 C

5. Timbang piknometer (A) dalam keadaan kosong dan bersih.

6. Angkat bejana dari bak perendam dan isi piknometer dengan air suling
kemudian tutup piknometer tanpa ditekan, Letakkan piknometer dalam
bejana dan tekan penutup hingga rapat, kembalikan bejana berisi
piknometer kedalam bak perendam dan diamkan 30 menit, kemudian
angkat piknometer dan keringkan dengan lap, lalu timbang ( B)

7. Tuangkan benda uji/ aspal dalam piknometer yang telah kering, sehingga
terisi 3/4nya, biarkan piknometer sampai dingin selama 40 menit,
kemudian timbang (C )

8. Isi piknometer yang berisi benda uji ( aspal) tambahkan air suling dan
tutuplah tanpa ditekan agar gelembung – gelembung udara keluar. Angkat
bejana dari bak perendam dan letakkan piknometer di dalamnya dan
kemudian tekan penutup hingga rapat.

9. Masukan dan diamkan bejana dalam bak perendam selama 30 menit lalu
angkat dan keringkan piknometer tersebut dan setelah selesai lalu timbang
(D)

E. Perhitungan

Berat jenis semu C–A

=

(Apparent spesific gravity) (B–A)–(D-C

)
 70

Keterangan :

A = berat Piknometer (gram)

B = berat piknometer + air, (gram)

C = berat piknometer + aspal (gram)

D = berat piknometer + air + Aspal (gram)

3.4.3 Titik Lembek Aspal dan Ter

Pemeriksaan ini disesuaikan dengan:

PA – 0302 – 76 atau ( AASTHO T – 53 – 74 ) atau ( ASTM D – 36 – 70 )

A. Maksud

Pemeriksaan ini dimaksudkan untuk menentukan titik lembek aspal yang berkisar
antara 30 – 200oC. Titik Lembek adalah suhu pada saat bola baja dengan berat
tertentu mendesak turun suatu lapisan aspal yang tertahan dalam cicin berukuran
tertentu, sehingga aspal itu menyentuh pelat dasar yang terletak di bawah cincin
pada besaran waktu tertentu, sebagai akibat pemanasan dengan kepadatan tertentu.

B. Peralatan

1. Termometer.

2. Cincin kuningan.

3. Bola baja, diameter 9,53 mm dengan berat = 3,45 – 3,55 gr.

4. Alat pengarah bola.

5. Bejana gelas, tahan pemanasan mendadak dengan diameter dalam =

 71

8,5 cm dan tinggi sekurang-kurangnya 12 cm.

6. Dudukan benda uji.

7. Penjepit.

C. Benda Uji

1. Panaskan contoh perlahan-lahan sambil diaduk terus menerus hingga

cairan menjadi rata. Pemanasan dan pengadukan dilakukan perlahan-lahan
agar gelembung udara tidak masuk. Setelah merata, tuanglah contoh ke
dalam dua buah cincin, suhu pemanasan tidak lebih dari 111oC di atas titik
lembeknya. Waktu untuk pemanasan < 30 menit.

2. Panaskan dua buah cincin sampai mencapai suhu tuang contoh dan
letakkan kedua cincin di atas pelat kuningan yang telah diberi lapisan dari
campuran talk dan sabun.

3. Tuangkan contoh ke dalam 2 buah cincin, diamkan pada suhu sekurang-

kurangnya 8°C di bawah titik lembeknya sekurang-kurangnya selama 30
menit. Setelah dingin permukaan contoh diratakan dalam cincin dengan
pisau yang dipanaskan

D. Cara Kerja dan Pelaksanaan

1. Pasang dan atur kedua cincin di atas tempat duduknya, letakkan

pengarah bola di atasnya kemudian masukkan semua peralatan tersebut ke
dalam bejana gelas. Bejana diisi dengan air suling dengan suhu ( 5 + 1 ) oC
hingga tinggi permukaan air berkisar 101,6 sampai 108 mm. Letakkan
termometer yang sesuai untuk pekerjaan ini di antara kedua benda uji ( +
12,7 mm dari tiap cincin ). Periksa dan atur jarak antara permukaan plat
dasar dengan benda uji sehingga menjadi 25,4 mm.

2. Letakkan bola-bola baja bersuhu 5oC di atas dan di tengah permukaan

masing- masing benda uji dgn menggunakan penjepit dan memasang
 72

kembali pengarah bola.

3. Panaskan bejana sehingga kenaikan suhu menjadi 5oC per menit.

Kecepatan pemanasan ini tidak boleh diambil dari kecepatan pemanasan
rata-rata dari akhir pekerjaan ini. Untuk 3 menit pertama, perbedaan
kecepatan pemanasan < 0,5oC.

3.4.4 Daktilitas Bahan Bahan Bitumen

A. Maksud

Daktilias aspal adalah nilai ke elastisan aspal yang diukur dari jarak terpanjang,
apabila antara dua cetakan berisi bitumen keras yang ditarik sebelum putus
pada suhu 25 dan dengan kecepatan 50 mm/menit. Hasil pengujian ini selanjutnya
dapat digunakan untuk mngetahui elastisitas bahan aspal.

Maksud dan Tujuan Metode ini dimaksudkan sebagai acuan dan pegangan
dalam pelaksanaan pengujian daktilitas bahan asal. Tujuan untuk mendapatkan
harga pengujian bahan aspal.

B. Peralatan

1. Termometer.

2. Cetakan daktilitas kuningan

3. Bak perendam isi 10 liter yang dapat menjaga suhutertentuselama

pengujian dengan ketelitian 0,1C dan benda uji dapat teremdam se-
kurang kurangnya 100 mm di bawah permukaan air.

4. Mesin Uji dengan ketentuan sebagai berikut :

a. Dapat menarik benda uji dengan kecepatabn tetap

 73

b. Dapat menjaga benda uji tetap terendam dan tidak menimbulkan

getaran selama pemeriksaan

5. Bahan Glycerin teknik

C. Persiapan Benda Uji

Benda uji aspal sebanyak 100 gram yang dipersiapkan sebaai berikut :

1. Lapisi semua bagian dalam sisi-sisi cetakan daktilitas dan atas pelat
dasar dengan campuran glycerin dan talk , kemudian pasanglah
cetakan daktilitas diatas pelat dasar.

2. Panaskan contoh aspal sehingga cairan dapat dituang, pemanas

dilakukan sampai suhu antara 80 – 100 diatas titik lembek, kemuian
contoh disaring dengan saringan No.50 dan setelah diaduk dituangkan
penuh kedalam cetakan..

3. Pada waktu mengisi cetakan, contoh dituangkan hati-hati dari ujung

keujung hingga penuh berlebihan

4. Dinginkan cetakan pada suhu ruang selama 30 – 40 menit lalu

pindahkan seluruhnya ke dalam bak perendam yang telah disiapkan
pada suhu pemeriksaan selama 30 menit, kemudian ratakan contoh
yang berlebihan dengan pisau atau spatula yang panas sehingga terisi
penuh dan rata.

D. Cara Kerja dan Pelaksanaan

a. Diamkan benda uji pada suhu 25 c dalam bak perendam selama

85-95 menit, kemudian lepaskan benda uji dari pelat dasar dan
sisi-2nya cetakan.
 74

b. Pasanglah benda uji pada alat mesin uji dan tariklah benda uji
secara teratur dengan kecepatan 50 mm/menit sampai benda uji
putus, perbedaan kecepatan masih diizinkan. Bacalah
jarak antara pemegang benda uji, pasada saat benda uji putus ( cm)
selama 25 mm dalam air dan suhu dipertahankan tetap ( 25
0,5 .

c. Apabila benda uji menyentuh dasar mesin unit atau terapung pada
permukaan air, maka pengujian dianggap tidak normal, untuk
menghindari hal semacam ini maka berat jenis air harus
disesuaikan dengan berat benda uji dengan menambah glycerin,
apabila pemeriksaan normal tidak berhasil setelah dilakukan 3 kali,
maka dilaporkan bahwa pengujian daktilitas bitumen tersebut
gagal.

3.4.5 Pemeriksaan Keausan Agregat Dengan Mesin Los Angeles

A. Maksud

Metode ini dimaksudkan sebagai pegangan untuk menentukan ketahanan

agregat kasar terhadap keausan dengan mempergunakan mesin Abrasi Los
Angeles.

B. Tujuan

Pengujian ini adalah untuk mengetahui angka keausan tersebut, yang

dinyatakan dengan perbandingan antara berat bahan aus lolos saringan No.
12 (1,7 mm) terhadap berat semula, dalam persen.

C. Ruang Lingkup

Pengujian ini dapat digunakan untuk mengukur keausan agregat kasar.

Hasil pengujian bahan ini dapat digunakan dalam perencanaan dan
pelaksanaan bahan perkerasan jalan atau konstruksi beton.
 75

D. Peralatan

Peralatan untuk pelaksanaan pengujian adalah sebagai berikut :

1) Mesin Abrasi Los Angeles

mesin terdiri dari silinder baja tertutup pada kedua sisinya dengan
diameter 711 mm (28") panjang dalam 508 mm (20"); silinder
bertumpu pada dua poros pendek yang tak menerus dan berputar
pada poros mendatar; Silinder berlubang untuk memasukkan
benda uji: penutup lubang terpasang rapat sehingga permukaan
dalam silinder tidak terganggu; di bagian dalam silinder terdapat
bilah baja melintang penuh setinggi 89 mm (3,5");

2) saringan No. 12 (1,7 mm) dan saringan-saringan lainnya);

3) timbangan, dengan ketelitian 5 gram);

4) bola-bola baja dengan diameter rata-rata 4,68 cm ( I 7/8") dan

berat masing- masing antara 400 gram sampai 440 gram;

5) oven yang dilengkapi dengan pengatur suhu untuk memanasi sampai

(110±S)°C.

E. Benda Uji

Benda uji dipersiapkan dengan cara sebagai berikut :

1) berat dan gradasi benda uji sesuai daftar

2) bersihkan benda uji dan keringkan dalam oven pada suhu

(110±5)°C. sampai berat tetap.

F. Cara Pengujian

Pengujian dilaksanakan dengan cara sebagai berikut :

 76

1.pengujian ketahanan agregat kasar terhadap keausan dapat

dilakukan dengan salah satu dari 7 (tujuh) cara berikut:

(1) Cara A :Gradasi A, bahara lolos 37,5 mm ,ampai

tertahan ),5 mm. Jumlah bola 12 buah dengan
500 putaran;

(2) Cara B :Gradasi B, bahan lolos 19 mm sampai

tertahan 9,5 mm. Jumlah bola 11 buah dengan
500 putaran;

(3) Cara C :Gradasi C, bahan lolos 9,5 mm sampai

tertahan 4,75 mm (no.4), Jumlah bola 8 buah
dengan 500 putaran;

(4) Cara D :Gradasi D, bahan lolos 4,75 mm (no.4)

sampai tertahan 2,36 mm (no.8). Jumlah bola
6 buah dengan 500 putaran;

(5) Cara E :Gradasi E, bahan lolos 75 mm sampai

tertahan 37,5 mm. Jumlah bola 12 buah
dengan 1000 putaran;

(6) Cara F :Gradasi F, bahan lolos 50 mm sampai

tertahan 25 mm. Jumlah bola 12 dengan 1000
putaran;

(7) Cara G :Gradasi G, bahan lolos 37,5 mm sampai

tertahan 19 mm. Jumlah bola 12 buah dengan
1000 putaran;

bila tidak ditentukan cara yang harus dilakukan, maka pemilihan

gradasi disesuaikan dengan contoh material yang merupakan wakil
dari material yang akan digunakan:
 77

1. benda uji dan bola baja dimasukkan ke dalam mesin Abrasi

Los Angeles;

2. putar mesin dengan kecepatan 30 sampai dengan 33 rpm.

Jumlah putaran gradasi A, B, C, dan D 500 putaran dan
untuk gradasi E, F, dan G 1000 putaran;

3. setelah selesai pemutaran, keluarkan benda uji dari mesin

kemudian saring dengan saringan no. 12 (1,7 mm); butiran
yang tertahan di atasnya dicuci bersih. selanjutnya
dikeringkan dalam oven pada suhu (110 ± 5) °C sampai
berat tetap.
 BAB 4
PENGOLAHAN DATA PERCOBAAN

4.1 Pengolahan Data Percobaan

Pengolahan data percobaan adalah proses menganalisis, menyusun, dan

menginterpretasikan data yang diperoleh dari eksperimen atau percobaan ilmiah

4.1.1 Pengolahan Data Uji Penetrasi Bahan-Bahan Bitumen

Tabel 4. 1 Data Hasil Uji Penetrasi Bahan Bitumen

PERCOBAAN Rata - rata

1 2 3 4 5
1 (mm)

BENDA UJI 1 210 80,14 160 184 85 143,83

PERCOBAAN Rata - rata

1 2 3 4 5
2 (mm)

BENDA UJI 1 106 93 88 115 120 104,40

78
 Grafik Perbandingan Penetrasi Bahan-Bahan Bitumen
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5

PERCOBAAN 1 PERCOBAAN 2

Gambar 4. 1 Grafik Perbandingan Penetrasi Bahan Bahan Bitumen

Dengan suhu awal berada pada

138,4 °C didapatkan rata-rata penetrasi
dari ke dua benda uji yaitu 124,11 mm.
Untuk benda uji 1 didapat penetrasi yang
tertinggi berada pada angka 200 mm dan
yang terkecil berada pada angka 80,14
mm maka beda nilai penetrasinya adalah
129,86 mm. Sedangkan untuk benda uji 2
didapat penetrasi yang tertinggi berada
pada angka 120 mm dan yang terkecil
berada pada angka 88 maka beda nilai
penetrasinya adalah 32.

79
 80

4.1.2 Pengolahan Data Uji Berat Jenis Bitumen

Rumus Menghitung Berat Jenis Bitumen :

(C−A )
BJ=
( B− A )−(D−C)

Dimana : A = Berat piknometer (dengan penutup) (gram)

B = Berat piknometer berisi air (gram)

C = Berat piknometer berisi aspal (gram)

D = Berat piknometer berisi aspal dan air (gram)

Tabel 4. 2 Data Hasil Uji Berat Jenis Bitumen

Berat Piknometer A 30,61

Berat Piknometer+ Air B 60

Berat Piknometer + Aspal C 34

Berat Piknometer + Aspal + Air D 60

Berat Jenis Bitumen 1,000

Dari data hasil uji berat jenis bitumen didapatkan hasil berupa angka berat
jenis bitumen yaitu 1gram.
 81

4.1.3 Pengolahan Data Uji Titik Lembek Aspal Dan Ter

Tabel 4. 3 Percobaan 1 Titik Lembek dan TER

NO Waktu (Menit) Suhu (°C)

1 0 30
2 2 35
3 4 40
4 5 45
5 6 50
6 7 55
7 9 60
8 11 65
9 13 70
10 15 75
11 17 80
12 19 85
13 21 93,7

Tabel 4. 4 Percobaan 2 Titik Lembek dan TER

NO Waktu (Menit) Suhu (°C)

1 0 30
2 2 35
3 4 40
4 6 45
5 8 50
6 10 55
7 12 60
8 14 65
9 16 70
10 18 75
11 20 80
12 22 85
13 24 90
14 26 95
15 31 102,6
 82

Grafik Perbandingan Titik Lembek Aspal

120

100

80

60

40

20

0
0 5 10 15 20 25 30 35

PERCOBAAN 1 PERCOBAAN 2

Gambar 4. 2 Grafik Perbandingan Titik Lembek Aspal

Dari data hasil uji titik lembek aspal didapat suhu ketika aspal mencapai
titik lembek adalah pada suhu 93 ˚C dengan waktu 21 menit untuk Percobaan 1
dan 102,6 ˚C dengan waktu 31 menit untuk Percobaan 2.

4.1.4 Pengolahan Data Uji Daktilitas Bahan-Bahan Bitumen

Tabel 4. 5 Data 1 Daktlitas

No Waktu (menit) Jarak (cm)

1 00.00.00 0
2 00.15.00 40
3 00.23.00 90
4 00.32.14 140
5 00.34.00 190
6 00.40.29 240
7 00.44.38 290
8 00.47.00 340
9 00.51.00 390
10 00.54.29 440
11 00.58.00 490
12 01.04.00 540
13 01.14.85 590
14 01.24.00 640
15 01.34.00 690
16 01.44.88 740
17 01.54.30 790
 83

Tabel 4. 6 Data 2 Daktilitas

No Waktu (menit) Jarak (cm)

1 00.00.00 0
2 00.20.21 50
3 00.40.00 100
4 01.00.00 150
5 01.24.32 200
6 01.27.23 250
7 01.30.00 300
8 01.33.11 350
9 01.36.00 400
10 01.39.80 450
11 01.42.00 500
12 01.45.00 550
13 01.48.12 600
14 01.51.00 650
15 01.54.00 700
16 01.57.10 750
17 02.00.00 800

Dari data hasil uji daktilitas pada percobaan 1 dan 2 , didapat nilai masing-
masing benda uji mencapai jarak 790 mm dan 800 mm.

4.1.5 Pengolahan Data Uji Keausan Agregat Dengan Mesin Los Angeles

Tabel 4. 7 Hasil Uji Keausan Agregat Dengan Mesin Los Angeles

Grad. Pemeriksaan …..............................................................................

 84

....

Ukuran Saringan XII

Lewat Tertahan Berat Sebelum Berat Sesudah

(mm) (mm) (a) (b)

76,2 63,5

63,5 50,8

50,8 38,1

38,1 25,4

25,4 19 2500

19 12,7 2500

12,7 9,5

9,5 6,3

6,3 4,75

4,75 2,36

Jumlah Berat 5000

Berat tertahan saringan

1005
no.10 dan 8

 Presentase Keausan

a = 5000 (gram)
 85

b = 1005 (gram)

a - b = 3995 (gram)

sehingga, didapat persentasi keausan agregat sebagai berikut:

( a−b )
keausan= × 100 %
a

( 5000−1005 )
keausan= ×100 %
5000

keausan=79 , 9 %

Dari Hasil pemeriksaan keausan agregat dengan alat los angeles dan
perhitungan abrasi diatas didapatkan hasil 79,9 % sangat jauh dari persyaratan
untuk pembuatan campuran beraspal.

4.2 Analisa Percobaan

Analisa percobaan adalah proses menganalisis data yang diperoleh dari percobaan
atau eksperimen untuk mendapatkan pemahaman yang lebih mendalam tentang
hubungan antara variabel-variabel yang terlibat dalam percobaan tersebut.

4.2.1 Analisa Percobaan Uji Penetrasi Bahan-Bahan Bitumen

Pada pengujian kali ini akan dicari rata-rata penetrasi dari 2 benda uji dengan jenis
yang sama yaitu aspal atau bitumen, adapun untuk benda uji dilakukan pemanasan
terlebih dahulu hingga mencapai suhu ±100˚C, kemudian dilakukan pendinginan
di tempat terbuka selama 1/2 jam dan kemudian dilakukan pendinginan kembali
dengan cara direndam dengan air selama 1 jam.

Pengujian ini bergantung pada ketepatan dan ketelitian penguji pada saat
melakukan pengujian, dikarnakan dalam praktikum ini mengalami keterbatasan
 86

alat praktikum sehingga berat standar pengujian tidak terpenuhi, maka sebagai
penggantinya kami lakukan rekayasa pemberatan dengan menggunakan kunci
inggris. Pada saat pengujian perlu diperhatikan untuk berat batang jarum harus
berada pada angka 100 gram ketika dilakukan penambahan beban, hal ini
diperlukan agar hasil pengujian dapat menyamai kriteria yang sesuai dengan SNI.

Lakukan kalibrasi dengan mengatur posisi batang jarum berada di titik 0

pada skala pembacaan alat ukur, hal ini diperlukan untuk memudahkan kita dalam
membaca hasil pengukuran, dan meminimalisir kesalahan pembacaan pada alat
ukur. Kemudian lakukan pengujian terhadap benda uji dengan 5 titik yang
berbeda dengan jarak 1 cm dari titik yang di uji sebelumnya dan dari tepi diding
cawan, pengujian dilakukan dengan menempatkan ujung batang jarum tepat diatas
permukaan benda uji yang sudah disediakan didalam cawan dan terendam oleh
air, hal ini sangat penting dilakukan supaya hasil penetrasi yang didapat
berdasarkan dari bagian benda uji secara maksimal.

4.2.2 Analisa Percobaan Uji Berat Jenis Bitumen

Uji berat jenis bitumen dilakukan untuk mengetahui berat jenis dari benda uji
berupa bitumen atau aspal dingin dengan menggunakan alat “Piknometer”.
Pengujian ini dilakukan secara bertahap dengan mencatat data hasil pengukuran
dari setiap tahapan tersebut untuk kemudian dilakukan pengolahan data.
Penelitian ini bergantung ketepatan data penimbangan yang dihasilkan alat dan
jenis bahan bitumen. Dalam percobaan ini benda uji dilakukan beberapa
penimbangan dimulai dari menimbang berat alat piknometer, piknometer berisi
air, piknometer berisi aspal, dan piknometer yang berisikan air serta aspal yang
sudah ditentukan. Hal tersebut dilakukan sebagai parameter bahwa suatu bitumen
termasuk kedalam kriteria sesuai standar yang berlaku.
 87

4.2.3 Analisa Percobaan Uji Titik Lembek Aspal Dan Ter

Pengujian ini memiliki tujuan untuk mengetahui kelembekan maksimal suatu

aspal pada suhu tertentu dengan indikator pergerakan yang diakibatkan oleh berat
bola baja ditambah gaya gravitasi melawan tekanan yang diakibatkan oleh tekstur
aspal yang mula-mula keras. Proses ini di amati dan di catat ketika cincin
kuningan mulai jatuh secara perlahan dikarenakan partikel aspal yang secara
perlahan mulai melonggar akibat kalor yang diterima dan daya tahan aspal
terhadap bola baja yang semakin melemah.

4.2.4 Analisia Percobaan Uji Daktilitas Bahan-Bahan Bitumen

Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui jarak terjauh ketika dilakukan

penarikan benda uji antara cetakan yang berisi bitumen keras sebelum putus, pada
suhu dan kecepatan tarik tertentu.
Pada percobaan ini seharusnya cetakan daktilitas bagian dalam dan bagian
atas dilapisi oleh campuran glyserin dan dextrin atau glycerin dan talk atau
glycerin dan kaolin atau amalgam, hal ini diperlukan supaya ketika dilakukan
penarikan terhadap bitumen pada mesin daktilitas tidak mengalami lendutan
kedasar permukaan bak mesin daktilitas. akan tetapi dikarnakan terjadi human
error maka aspal terputus pada jarak tertentu. Hal ini berdampak pada nilai
daktilitas aspal juga ketelitian dalam pengerjaan uji coba ini. Aspal cair yang
sudah di panaskan dituangkan kedalam cetakan benda uji daktilitas dari ujung ke
ujung hingga bagian permukaan aspal sejajar dengan bagian tepi atas cetakan.

Pemasangan benda uji pada alat mesin uji, dilakukan dengan meletakan
cetakan uji kedalam bak mesin daktilitas lalu menekan tombol sehingga aspal
tertarik oleh sisi lain mesin dengan kecepatan tertentu. Dengan menggunakan
mesin daktilitas benda uji dapat lebih terukur, penarikan dilakukan hingga benda
uji putus, akan tetapi dikarnakan benda uji sebelumnya tidak di lapisi campuran
glycerin dengan benar sehingga benda uji ketika ditarik sulit mencapai titik putus
maksimal. Dengan tekstur aspal yang terkena tarikan dari sisi lain mesin, aspal
mengalami lendutan sehingga menyentuh plat dasar bak daktilitas, hal ini
 88

disebabkan karena hilangnya tumpuan secara bertahap pada dasar permukaan

aspal hingga aspal akan mengalami lenditan dan hakhirnya putus dengan
sendirinya ketika mencapai titik maksimum aspal. Segmen bitumen bagian yang
terjauh dari cetakan akan kehilangan daya tahan dari tumpuan cetakan tersebut
sehingga lendutan tersebut dijadikan indikator batas maksimum penarikan benda
uji. Selama penarikan benda uji dipastikan teredam dengan kedalaman sekurang-
kurangnya 2,5 cm dari permukaan air dadn dengan suhu (25±0,5)˚C.

4.2.5 Analisia Percobaan Uji Keausan Agregat Dengan Mesin Los Angeles

Percobaan uji keausan agregat dilakukan untuk mengetahui persentasi keausan

agregat dengan cara membandingkan selisih berat agregat sebelum pengujian dan
setelah pengujian dengan mesin los angeles, dalam praktikum ini ditentukan yaitu
agregat yang tertahan oleh saringan (3/4). Selanjutnya agregat tersebut di masukan
kedalam mesin los angeles bersamaan dengan bola-bola baja. Bola-bola baja
berfungsi sebagai penumbuk agregat ketika mesin los angeles dinyalakan, untuk
selanjutnya agregat dari hasil olahan mesin dilakukan pengujian saringan dengan
ukuran 12, hasil agregat yang tertahan pada saringan ukuran 12 diambil sebagai
variabel yang dijadikan pembanding dengan berat agregat sebelum dilakukan uji
pada mesin los angeles, hal tersebut dilakukan untuk melakukan perbandingan
berat sebelum dan sesudah dilakukan uji keausan agregat sehingga didapat
persentasi keausan dari agregat tersebut.

4.3 Analisa Hasil Percobaan

4.3.1 Analisa Data Hasil Uji Penetrasi Bahan-Bahan Bitumen

Berdasarkan data yang didapat dari praktikum dan pengolahan data sebagaimana
diuraikan pada bagian pengolahan data praktikum dan prosedur praktikum diatas,
Dengan suhu awal berada pada 138,4 °C didapatkan rata-rata penetrasi dari ke dua
benda uji yaitu 124,11 mm. Untuk benda uji 1 didapat penetrasi dengan nilai
tertinggi berada pada angka 200 mm dan yang terkecil berada pada angka 80,14
mm maka beda nilai penetrasinya adalah 129,86 mm. Sedangkan untuk benda uji
 89

2 didapat penetrasi dengan nilai tertinggi berada pada angka 120 mm dan yang
terkecil berada pada angka 88 mm maka beda nilai penetrasinya adalah 32 mm.

Berdasarkan SNI 2456:2011, nilai penetrasi dinyatakan dalam rata-rata

sekurangnya tiga pembacaan dengan ketentuan toleransi untuk penetrasi 80,14 -
200 adalah 6. Dan aspal yang diujikan adalah sebagai aspal pen 60/70 di mana
aspal kategori ini memiliki rentang penetrasi 60-79. Sehingga penetrasi aspal
yang didapat sebagaimana yang diuraikan diatas sangat jauh dari ketentuan dan
hasil pengolahan data tidak bisa digunakan dan harus dilakukan pengujian ulang
terhadap aspal/benda uji.

4.3.2 Analisa Data Hasil Uji Berat Jenis Bitumen

Berdasarkan data yang didapat dari praktikum dan pengolahan data sebagaimana
diuraikan pada bagain pengolahan data praktikum dan prosedur praktikum diatas,
didapat hasil perhitungan berat jenis bitumen sebesar 1 gram.

Standar pengujian untuk berat jenis bitumen keras dan ter menurut SNI
06-2441-1991 adalah 1 gram/ml. Sehingga besar nilai berat jenis pada praktikum
telah memenuhi standar.

4.3.3 Analisa Data Hasil Uji Titik Lembek Aspal Dan Ter

Berdasarkan data yang didapat dari praktikum dan pengolahan data sebagaimana
diuraikan pada bagain pengolahan data praktikum dan prosedur praktikum diatas,
didapat suhu ketika aspal mencapai titik lembek adalah pada suhu 93 ˚C untuk
benda uji 1 dan 102,6 ˚C untuk benda uji 2.

Berdasarkan SNI 2434:2011 sebagaimana yang diuraikan pada bab 2 (dasar

teori), ditentukan bahwa untuk titik lembek menggunakan air suling adalah (30 –
80)˚C. Sehingga dapat disimpulkan untuk besar suhu dari titik lembek aspal pada
praktikum tidak memenuhi standar yang berlaku.
 90

4.3.4 Analisa Data Hasil Uji Daktilitas Bahan-Bahan Bitumen

Dari hasil uji daktilitas pada benda uji 1 dan 2, didapat masing benda uji mencapai
jarak 790 mm dan 800 mm pada suhu pemeriksaan 25˚C sebagaiaman pada tabel
4,6 dan tabel 4,5.

Berdasarkan SNI 06-2432-1991 Nilai dari daktilitas aspal adalah besar dari
1000 mm, dimana menurut spesifikasi minimum adalah 100 cm. Berdasarkan
hasil percobaan pada tabel 4,6 dan tabel 4,5 Percobaan Aspal 1 dan 2 masih belum
mencapai syarat untuk digunakan sehingga dapat disimpulkan untuk jarak yang di
dapat dari hasil pengujian tidak memenuhi standar yang berlaku.

4.3.5 Analisa Data Hasil Uji Keausan Agregat Dengan Mesin Los Angeles

Berdasarkan hasil pengujian dan pengolahan data dari hasil praktikum yang
dilakukan dengan peralatan yang digunakan di laboratorium, didapat nilai tingkat
keausan dari agregat yaitu 79,9%. Berdasarkan ketentuan standar SNI
sebagaimana yang diuraikan pada bagian bab 2, bahwa untuk tinngkat keausan
agregat dengan nilai > 40% maka agregat yang diuji tidak baik digunakan dalam
bahan perkerasan jalan, dan jika besar persentasi keausan < 40% maka agregat
yang diuji baik digunakan dalam bahan perkerasan jalan.

Berdasarkan hal tersebut maka dapat disimpulkan bahwa tingkat keausan

atau besar persentasi keausan yang didapat dari pengolahan data praktikum adalah
tidak baik digunakan dalam bahan perkerasan jalan karna tingkat keausan agregat
> 40%.

4.4 Analisa Kesalahan

Pada beberapa rangkaian pengujian ini didapat beberapa kesalahan praktikan

diantaranya adalah:

1. Kesalahan pengujian penetrasi bitumen

Terjadi kesalahan pada saat pengujian penetrasi bitumen yaitu pada sesi
pengujian dengan alat penetrasi bitumen, kesalahan dilakukan pada saat
 91

memposisikan jarum tepat pada permukaan bitumen, namun pada saat

praktikum tidak dilakukan dengan cermat sehingga kemungkinan jarum
tidak tepat diatas permukaan bitumen. Hal ini menyembabkan nilai
penetrasi menjadi besar dan tidak konsisten. Hasilnya adalah beda
maksismum penetrasi tertinggi dan terkecilnya sangat jauh. Kesalahan
juga dilakukan dengan tidak melakukan pengujian ulang untuk uji
penetrasi mengingat nilai penetrasi yang didapat tidak wajar.

2. Kesalahan pengujian daktilitas bitumen

Terjadi kesalahan pada saaat pengujian daktilitas bitumen yaitu pada sesi
penyiapan benda uji, dimana benda uji yang seharusnya dilapisi dengan
campuran glyserin secara merata atau terlalu banyaknya pemakaian
glyserin pada cetakan daktilitas, pada saat praktikum tidak terlapisi
secara merata. Adapun kesalahan lain seperti terlalu banyaknya
pemakaian glyserin pada cetakan sehingga pada saat pengujian daktilitas
oleh mesin penarik, benda uji tidak mencapai titik putus. Sehingga data
yang di dapatkan pada praktikum ini tidak dianggap belum memenuhi
standar.
 BAB 5
KESIMPULAN

5.1 Kesimpulan

Dari seluruh rangkaian kegiatan praktikum dan hasil dari

analis perhitungan serta pengamatan praktikum perkerasan
jalan, maka dapat disimpulkan beberapa poin sebagai
berikut:

1. Uji Penetrasi Aspal

Berdasarkan hasil pengolahan data dengan suhu
awal aspal berada pada 138,4 °C didapat rata-rata
kekuatan penetrasi dari ke dua percobaan adalah
124,11 mm. Untuk percobaan 1 didapat penetrasi
dengan nilai tertinggi berada pada angka 200 mm
dan yang terkecil berada pada angka 80,14 mm
maka beda nilai penetrasinya adalah 129,86 mm.
Sedangkan untuk percobaan 2 didapat penetrasi
yang tertinggi adalah 121 dan yang terkecil
adalah 83 maka beda nilai penetrasinya adalah
38.

Dikarenakan aspal yang diujikan adalah aspal tipe

pen 60/70 di mana aspal kategori ini memiliki
rentang penetrasi 60-79. Sehingga penetrasi aspal
yang didapat sebagaimana yang diuraikan diatas
sangat jauh dari ketentuan dan hasil pengolahan
data tidak bisa digunakan dan perlu dilakukan
pengujian ulang terhadap aspal/benda uji.

2. Uji Berat Jenis Bitumen

Berdasarhan hasil perhitungan data pengujian

92
 berat jenis didapat besar nilai berat jenis pada
praktikum telah memenuhi standar karna nilai
berat jenis tidak < 1 gram.

3. Uji Titik Lembek Aspal

Berdasarkan hasil pengujian yang dilakukan
didapat suhu titik lembek aspal benda uji adalah
93 ˚C untuk percobaan ke-1 dan 102,6 ˚C untuk
percobaan ke-2. Berdasarkan SNI 2434:2011
sebagaimana yang diuraikan

93
 94

pada bab 2 (dasar teori), ditentukan bahwa untuk titik lembek

menggunakan air suling adalah (30 – 80)˚C. Sehingga dapat disimpulkan
bahwa untuk besar suhu dari titik lembek aspal pada praktikum tidak
memenuhi standar yang berlaku.

d. Uji Daktilitas Bitumen

Berdasarkan hasil uji daktilitas pada percobaan 1 dan 2 , didapat masing
percobaan mencapai jarak 790 mm dan 800 mm pada suhu pemeriksaan
25 ˚C. Berdasarkan SNI 06-2432-1991 Nilai dari daktilitas aspal adalah
besar dari 1000 mm, dimana menurut spesifikasi minimum adalah 100
cm. Sehingga dapat disimpulkan untuk jarak yang di dapat dari hasil
pengujian masih belum memenuhi standar yang berlaku.

e. Uji Keausan Agregat (Abrasi)

Didapat keausan rata-rata dari agregat yang diuji adalah sebesar 79,9%
maka dapat disimpulkan bahwa tingkat keausan atau besar persentasi
keausan yang didapat dari pengolahan data praktikum adalah tidak baik
digunakan dalam bahan perkerasan jalan dikarenakan tingkat keausan
agregat > 40%.

Dari beberapa hasil penelitian diatas, untuk penentuan kelayakan bahan-

bahan penyusun perkerasan jalan yang diuji, masih belum bisa menentukan layak
atau tidaknya bahan-bahan tersebut untuk di jadikan penyusun perkerasan jalan,
dikarnakan data hasil pengujian masih belum memenuhi standar yang berlaku
yang disebabkan oleh keterbatasan alat dan adanya human eror. Sebaiknya
dilakukan pengujian ulang terhadap benda uji sebagaimana yang di uraikan pada
bagian analisia perhitungan.
 95

DAFTAR PUSTAKA

Cristady, H. (2011) “Perancangan Perkerasan Jalan dan Penyelidikan Tanah,”

Gadjah Mada University Press, Yogyakarta.

PUSBIN KPK PU, 2005

Sukirman, S. (1999) “Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik ,” Nova, Bandung.

Sukirman, S. (1999) “Perkerasan Jalan Lentur,” Nova, Bandung.

Sukirman, S., (1999). Perkerasan Lentur Jalan Raya. NOVA, Bandung.

SNI 03-1968-1990 Pengujian Analisa Saringan Agregat Kasar dan Agregat Halus.

SNI 03-1971-1991 Pengujian Kadar Air Agregat Halus.

SNI 03-2417-1991 Pengujian Keausan Agregat dengan Mesin Abrasi Los Angeles.

SNI 03-4142-1996. Metode pengujian jumlah bahan dalam agregat yang lolos s
aringan no. 200 (0,075 mm).

SNI 03-4804-1998 Pengujian Rongga Udara dalam Agregat.

SNI 06-2432-1991 Pengujian Daktalitas Aspal.

SNI 06-2433-2011. Pengujian Titik Nyala Dan Titik Bakar Aspal

SNI 06-2434-1991 Pengujian Titik Lembek Aspal.

SNI 06-2440-1991 Pengujian Kehilangan Berat Aspal.

SNI 06-2441-1991 Pengujian Berat Jenis Aspal.

SNI 06-2456-1991 Pengujian Penetrasi Aspal.

SNI 2417-2008. Cara Uji keausan agregat dengan mesin abrasi Los Angeles.

SNI 2432:2011. Cara uji daktalitas Aspal.

SNI 2432:2011. Cara uji penetrasi aspal

SNI 2434:2011. Cara uji titik lembek aspal dengan alat cincin dan bola
 96

LAMPIRAN

1. Percobaan Uji Penetrasi Bahan-Bahan Bitumen

97
 98

2. Uji Berat Jenis Bitumen

99
 100

3. Uji Titik Lembek Aspal Dan Ter

 101

4. Uji Daktilitas Bahan-Bahan Bitumen

102
103
 104

5. Uji Keausan Agregat Dengan Mesin Los Angeles

105