Tugas kelompok

CHAPTER 4 : THE ECONOMIC COSTS OF AIR POLLUTION

CHAPTER 5 : NOISE POLLUTION

Oleh

Nama Nim

Iqra Mona Meilinda 2104201010043

Kamalia 1804101010036

Ridha Aulia 2104201010028

Zainul Muttaqin 2104201010022

PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL

JURUSAN TEKNIK SIPIL - FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SYIAH KUALA
2022
 CHAPTER 4

BIAYA EKONOMI DARI POLUSI UDARA

4.1 Pendahuluan
Kepedulian terhadap kualitas udara yang kita hirup, khususnya di daerah perkotaan dan
pengaruhnya terhadap kesehatan manusia semakin meningkat. Sebuah studi baru-baru ini
menegaskan bahwa ada 'alasan serius untuk mengkhawatirkan kualitas udara di London', dengan
banyak pelanggaran pedoman Eropa, dan serangkaian episode polusi tinggi sepanjang tahun
(South East Institute of Public Health, 1995). Konsentrasi ambien polutan meningkat di sebagian
besar lokasi pemantauan London antara tahun 1993 dan 1994. Pemerintah telah menaruh
kepercayaan besar pada catalytic converter, yang telah dipasang ke semua mobil baru dari tahun
1993, untuk mengurangi polusi udara perkotaan. Sampai saat ini, setidaknya di London, bukti
menunjukkan bahwa tindakan ini saja tidak akan cukup untuk mengurangi tingkat polusi udara.
Bab ini menjelaskan tentang biaya eksternal polusi udara yang ditimbulkan oleh
transportasi jalan. Lebih khusus, memperkirakan biaya eksternal yang dikenakan pada ekonomi
Inggris pada tahun 1993. Bab ini menyajikan gambaran umum pekerjaan, dan eksposisi yang
lebih rinci dapat ditemukan di Calthrop (1995). Bagian berikutnya menetapkan metodologi dasar
untuk mengatasi masalah. Dengan menggunakan literatur kesehatan manusia atau 'epidemiologi',
efek dari campuran polutan yang berbeda yang muncul dari pipa knalpot kendaraan terhadap
kesehatan manusia. Bagian ini diikuti dengan diskusi tentang metodologi umum yang digunakan.
Semua bukti yang tersedia untuk bagian-bagian penting dari perhitungan kemudian didiskusikan,
dan total biaya eksternal diperkirakan. Meskipun beberapa ketidakpastian harus dikaitkan dengan
besarnya perkiraan, namun ditemukan bahwa biaya yang sangat signifikan dibebankan pada
masyarakat dari emisi gas buang kendaraan jalan.
Setelah total biaya eksternal dari berbagai polutan telah ditentukan, kerusakan per liter
bahan bakar yang terjual dapat dihitung. Satu pertanyaan yang telah menyebabkan banyak
kontroversi akhir-akhir ini adalah manfaat lingkungan dari penggunaan bahan bakar bensin atau
solar dari mobil. Meskipun produsen diesel berpendapat bahwa solar adalah bahan bakar yang
'lebih hijau' daripada bensin, setiap bahan bakar memancarkan campuran polutan yang berbeda,
dan orang tidak dapat dengan mudah membandingkannya. Kami juga dapat memperkirakan
biaya eksternal dari satu liter yang digunakan untuk berbagai moda transportasi, yang juga
menghasilkan hasil yang menarik. Bagian akhir dari bab ini menilai kemungkinan tanggapan
kebijakan dan mendukung penelitian lebih lanjut tentang efek kualitas udara yang buruk.
Bab ini hanya membahas dampak konsumsi bahan bakar kendaraan. tentang tingkat polusi
udara lokal. Biaya kerusakan atmosfer global telah dibahas dalam bab 3 (sebelumnya).
Perhitungan ini tidak termasuk polusi dari ekstraksi dan pemrosesan bahan bakar, atau
manufaktur kendaraan. Meskipun jenis 'analisis siklus hidup' ini telah dilakukan dalam literatur
(Eyre et al, 1995).
Perlu juga dicatat bahwa bab ini hanya mengeksplorasi efek polusi udara terhadap
kesehatan manusia. Dengan demikian, hal itu melalaikan dampak sebenarnya dari polusi udara
mengingat perannya dalam merusak bangunan, mengotori pakaian, mengurangi jarak pandang,
menyebabkan kerusakan pada hutan dan tanaman, menciptakan bau yang tidak sedap dan
sebagainya. Bab ini juga tidak mengevaluasi efek dari berbagai polutan yang dipancarkan dari
knalpot: beberapa zat penyebab kanker potensial, atau cinogen mobil, termasuk 1,3 butadiena,
dan aldehida tidak dapat dievaluasi secara efektif saat ini. Biaya eksternal yang 'sebenarnya' dari
polusi udara dari kendaraan bisa jauh lebih tinggi daripada yang disarankan.

4.2 Menghitung Biaya Eksternal polusi Udara Dari Transportasi

Tiga jenis bahan bakar dasar saat ini digunakan di Inggris: bensin bertimbal (atau 'bensin'
dalam terminologi AS), bensin tanpa timbal dan diesel. Bagian ini menyajikan metodologi untuk
memperkirakan biaya eksternal dari penggunaan bahan bakar tersebut pada kendaraan jalan.
Model berikut, diambil dari Ostro (1994). Ini melibatkan dua tahap: pertama, mengidentifikasi
pengaruh polutan dari bahan bakar terhadap kesehatan manusia; dan kedua, menempatkan nilai
uang pada perubahan kesehatan tersebut.
Pembakaran bahan bakar di dalam mesin kendaraan bermotor menghasilkan berbagai
polutan yang dipancarkan dari pipa knalpot. Polutan-polutan inilah yang selanjutnya
menyebabkan kerusakan pada kesehatan manusia. Emisi polutan ini membentuk konsentrasi di
atmosfer lokal. Menghitung kerusakan yang terjadi pada kesehatan manusia oleh emisi ini
memerlukan pengidentifikasian jumlah konsentrasi ambien polusi yang telah dihasilkan oleh
emisi pipa knalpot, jumlah orang yang terpapar pada konsentrasi ini, dan efek dari satu unit
polusi pada setiap unit yang terpapar. Hal ini dapat dinyatakan sebagai:

∆Hij = bij * POPj * ∆Ajt (4.1)

Dimana :

Hi = Dampak kesehatan i per tahun;

J = Polutan tertentu j yang dipancarkan dari knalpot pipa;
t = Transportasi dengan jenis bahan bakar - solar, bensin, atau tanpa timbal;
bij = Kemiringan _ 'Dosis-Respons Fungsi' dari efek kesehatan i per tahun
sehubungan dengan polutan j;
POP = Populasi yang terpapar polutan j; dan
Ajt = Ambien konsentrasi polutan _ j tahun 1993 yang disebabkan jenis spesifik emisi
bahan bakar

Ini mengidentifikasi kerusakan yang dilakukan dari satu polutan tertentu yang dipancarkan
dari kendaraan dalam hal dampak kesehatan tunggal. Oleh karena itu, hal ini menggambarkan
efek partikel kecil pada kasus penyakit paru-paru. Para ilmuwan mampu menghasilkan 'dosis-
respons fungsi' yang memberitahu bahwa dampak pada kesehatan populasi dari dosis polusi
tertentu. Kemiringan fungsi menggambarkan perubahan dalam kesehatan manusia, atau 'respon',
yang kita harapkan dari satu unit perubahan dalam 'dosis' polusi. Tahap kedua dari teknik ini
membutuhkan penempatan nilai ekonomi pada perubahan dampak kesehatan. Hal ini dapat
dinyatakan sebagai:

Pi * ∆Hij = Pi*bij * POPj * ∆Ajt (4.2)

Dimana :

Pi = 'harga' atau ekonomi untuk dampak perubahan kesehatan nilai i

Turunan dan penerapan perkiraan 'harga', atau 'kesediaan untuk membayar' akan dibahas di
bawah ini. Namun, persamaan kedua mengidentifikasi dampak ekonomi dari polutan tertentu
pada satu dampak kesehatan. Inilah yang disebut sebelumnya sebagai 'biaya eksternal polutan.
Proses ini kemudian diulangi sehubungan dengan semua dampak kesehatan dari setiap polutan,
dan di semua polutan yang dipancarkan dari suatu jenis bahan bakar. Biaya-biaya ini kemudian
dapat dijumlahkan untuk membentuk total biaya eksternal.
Biaya ini kemudian dapat dibagi dengan jumlah liter bahan bakar yang terjual, dan biaya
eksternal rata-rata per liter diturunkan. Diasumsikan bahwa menggandakan jumlah polusi akan
menggandakan dampak pada kesehatan manusia: yaitu ada hubungan linier antara keduanya.
Mesin diesel dan bensin menghasilkan campuran polutan yang sangat berbeda, dan
masing-masing polutan memiliki dampak berbeda pada kesehatan manusia. Beberapa polutan
dapat merusak secara langsung (polutan primer) ketika dipancarkan ke atmosfer, seperti benzena
atau timbal, sementara yang lain dapat merusak baik secara langsung maupun dalam beberapa
bentuk sekunder (polutan sekunder). Contohnya adalah ozon troposfer (03) dan partikel kecil
(PM) adalah polutan sekunder utama.
Nitrogen oksida (NO), sulfur dioksida (SO,) dan senyawa organik volatil (VOC) semuanya
terlibat dalam pembentukan PM, sementara NO, dan VOC bereaksi bersama untuk menghasilkan
ozon troposfer. Polutan yang diperiksa dalam makalah ini disajikan dalam tabel 4.1. Polutan
lainnya yang dikeluarkan dari transportasi jalan, beberapa di antaranya diduga menyebabkan
kanker, seperti 1,3 butadiena. Beberapa hidrokarbon juga diperiksa seperti formaldehida adalah
aldehida umum, yang digolongkan sebagai 'kemungkinan' karsinogen di AS. Sumber utama
butadiena adalah knalpot kendaraan bermotor, dan merupakan kontributor yang sangat signifikan
terhadap emisi formalde hyde. Meskipun kemajuan signifikan telah dibuat dalam pemantauan
polutan ini, pekerjaan epidemiologis belum cukup maju untuk menyediakan fungsi respons dosis
yang kuat. Hal ini menunjukkan bahwa perhitungan yang dilakukan di bawah ini dapat menjadi
perkiraan yang terlalu rendah dari dampak sebenarnya dari emisi gas buang terhadap kesehatan
manusia.
 Untuk rekapitulasi, teknik estimasi membutuhkan empat komponen utama:
1. Bij kemiringan fungsi dosis-respons untuk masing-masing polutan;
2. AA; kuantitas konsentrasi ambien saat ini disebabkan oleh emisi polutan j saat ini dari
jalan kendaraan;
3. POP, populasi yang terpapar konsentrasi pencemar;
4. Pia kesediaan membayar untuk mengukur nilai ekonomi a perubahan status kesehatan.
Dalam prakteknya tidak satupun dari komponen ini diketahui dengan pasti. Namun
dipercaya bahwa penelitian yang cukup kuat telah dilakukan untuk memberikan perkiraan yang
berguna. Namun masih diperlukan penyempurnaan yang jauh lebih besar dari angka-angka yang
disajikan.

4.3 Masalah Metodologi Umum

Pada akhirnya, pertanyaan apakah polusi udara dari kendaraan bermotor menyebabkan
penurunan kesehatan manusia harus dijelaskan dengan teori ilmiah. Namun, hubungan statistik
signifikan yang konsisten antara tingkat tinggi polutan tertentu dan kematian berlebih, atau
dampak kesehatan lainnya, yang ditemukan dalam berbagai keadaan diambil sebagai dasar yang
masuk akal untuk kausalitas, mengingat ketidakpastian yang melekat dalam penelitian biologi
manusia. Jika jalur biologis tentang polutan mempengaruhi mortalitas dan morbiditas manusia
belum terselesaikan, studi epidemiologi yang konsisten menemukan hubungan yang signifikan
biasanya dianggap sebagai 'bukti' kausalitas. Kemampuan untuk mereplikasi temuan hubungan
statistik ini pada populasi yang berbeda dan periode waktu yang berbeda jelas sangat penting.
Oleh karena itu, idealnya studi epidemiologi harus dilakukan di berbagai populasi sampel atau
kota, dengan berbagai tingkat variabel penjelas lainnya, dan berbagai tingkat ambien polutan
yang bersangkutan.
Karakteristik sosial ekonomi suatu populasi seperti merokok dan pola makan dapat
berinteraksi dengan baik terhadap variabel polusi sebagai penyebab kematian yang berlebihan.
Sejalan dengan itu, sebagian besar pekerjaan dalam epidemiologi telah mengambil bentuk
analisis deret waktu di mana data diambil dari lokasi tertentu selama periode waktu tertentu dan
upaya dilakukan untuk mengkorelasikan statistik mortalitas atau morbiditas dengan tingkat
kontemporer satu atau lebih polutan udara. Cuaca mungkin berkorelasi dengan kematian dan
tingkat polutan ambien yang perlu dikendalikan. Ada juga kekhawatiran mengenai stabilitas
hubungan statistik yang diperkirakan pada periode selama wabah penyakit. Keuntungan dari
studi deret waktu relatif terhadap studi cross sectional, yang dilakukan pada beberapa populasi
pada satu titik waktu, adalah karena karakteristik sosial-ekonomi populasi tetap, karakteristik ini
tidak perlu dimodelkan secara eksplisit.
Joel Schwartz, ahli epidemiologi AS terkemuka, berkomentar bahwa kemungkinan
beberapa polutan dosis tinggi pada hari-hari tertentu dapat menyebabkan kematian banyak orang
yang sudah dilemahkan oleh penyakit baik yang terkait atau tidak terkait dengan polusi udara.
Jika ini masalahnya, itu menimbulkan pertanyaan apakah biaya eksternal dari polutan yang
membunuh yang sudah lemah lebih rendah daripada yang membunuh orang sehat dan bugar.
Fenomena ini digambarkan, dengan agak kejam, sebagai 'efek panen'. Mortalitas yang sangat
rendah setelah insiden polusi tinggi akan konsisten dengan adanya efek pemanenan. Efek
pemanenan pada dasarnya mengacu pada dampak tertinggal dari variabel polusi dan perbedaan
antara dampak instan dan jangka panjang dari kualitas udara yang buruk.
Kekhawatiran lain yang lebih luas tentang kekokohan hasil termasuk apa yang disebut ahli
statistik sebagai multi-kolinearitas antara variabel penjelas. Jika semua polutan udara termasuk
dalam regresi, risiko mengaitkan kematian berlebih dengan zat yang tidak berbahaya jelas
berkurang. Namun, mengingat sifat proses pembuatan data, sering kali terjadi bahwa tingkat
banyak polutan cenderung bergerak bersama-sama daripada berdiri sendiri. Hubungan dekat-
linier antara variabel penjelas ini dapat mengakibatkan kesulitan dalam memperkirakan koefisien
dengan presisi. Akibatnya, menjadi sulit untuk mengaitkan penyebab kematian berlebih pada
satu polutan daripada yang lain. Satu-satunya solusi untuk masalah multi-kolinearitas adalah
dengan mendapatkan lebih banyak data di mana hubungan linier antara variabel tidak ada. Ini
biasanya memerlukan penggabungan data deret waktu dari beberapa situs ke dalam 'data panel'.
Teknik data panel sangat cocok untuk analisis semacam ini meskipun penerapannya hingga saat
ini tampaknya langka.
Dengan koefisien yang tidak signifikan secara individual pada variabel polusi, godaan
untuk menghilangkan beberapa variabel polusi untuk mendapatkan hasil yang signifikan. Tetapi
jika sebuah penelitian menghilangkan variabel penjelas yang penting, koefisien regresi pada
variabel pencemar lainnya akan menjadi bias karena mereka mengambil korelasi dari variabel
yang dihilangkan. Hasil dari ini adalah bahwa adalah mungkin untuk menjelaskan kematian yang
pada dasarnya sama dengan secara sistematis meregresi data kematian terhadap masing-masing
variabel polusi yang berbeda secara bergantian. Potensi untuk membesarkan dampak kualitas
udara yang buruk terhadap kesehatan harus terlihat jelas. Seimbang dengan ini adalah kenyataan
bahwa secara luas hubungan yang sama tampaknya berlaku di banyak kota yang berbeda
meskipun tingkat relatif dari berbagai pencemar pasti sangat berbeda. Ini bertentangan dengan
variabel yang dihilangkan sebagai masalah yang signifikan. Penyakit jangka panjang sama sekali
diabaikan oleh analisis semacam itu, jadi tidak mungkin untuk menyimpulkan bahwa kematian
akibat polusi telah ditaksir terlalu tinggi secara sistematis.
 Beberapa penelitian yang dilaporkan melibatkan pengukuran efek dari dosis polutan yang
sangat tinggi, biasanya dalam konteks paparan pekerjaan. Untuk mengekstrapolasi hasil ke dosis
yang jauh lebih rendah, di mana populasi umum biasanya terpapar memerlukan fungsi respons
dosis linier, dan oleh karena itu mengurangi separuh dosis polutan akan mengurangi separuh
respons kesehatan. Juga diasumsikan bahwa tidak ada ambang batas polutan di bawahnya yang
tidak menimbulkan kerusakan kesehatan. Sebenarnya tidak ada alasan yang jelas mengapa fungsi
dosis-respons harus mengambil bentuk yang ditentukan. Administrator pertama dari Badan
Perlindungan Lingkungan Amerika Serikat (USEPA) telah menyatakan bahwa, 'Dalam populasi
yang heterogen tidak mungkin, untuk polutan apa pun, akan ada satu ambang batas yang dapat
dipertahankan secara ilmiah yang berlaku untuk semua orang. Sebaliknya akan ada serangkaian
ambang batas untuk populasi sensitif yang berbeda dan ambang batas nol untuk beberapa orang'
(dikutip dalam Ostro, 1994).
Untuk mengekstrapolasi koefisien, Inggris mengasumsikan distribusi serupa dari faktor
dasar di seluruh populasi yang tidak dikendalikan, seperti status kesehatan, dan paparan,
termasuk waktu yang dihabiskan di luar. Sedikit penelitian telah dilakukan untuk meneliti
dengan tepat bagaimana orang menjadi terpapar polusi udara, dan jenis aktivitas yang dapat
menyebabkan satu orang menerima dosis yang lebih tinggi daripada yang lain. Ini mungkin
termasuk, misalnya, paparan relatif berbeda yang dihadapi oleh orang-orang yang berolahraga di
sepanjang jalan utama yang sibuk, atau antara mereka yang berada di dalam mobil dan mereka
yang berada di trotoar.

4.4 Tanggung Jawab terhadap Konsentrasi Ambien

Model yang diuraikan memerlukan perkiraan perubahan mutlak dalam konsentrasi ambien
polusi yang akan timbul jika tidak ada penggunaan kendaraan jalan sama sekali. Untuk
melakukan ini membutuhkan lebih banyak informasi, meskipun tiga isu utama menonjol.
Pertama, berapa konsentrasi ambien 1993 dari masing-masing polutan primer dan sekunder di
Inggris? Kedua, jika kita dapat mengukur tanggung jawab sektor transportasi jalan saja untuk
emisi utama polutan pada tahun 1993, dapatkah ini digunakan untuk mengaitkan tanggung jawab
terhadap konsentrasi ambien? Ketiga, bahkan jika kita memperkirakan tanggung jawab sektor
transportasi jalan raya secara keseluruhan, dapatkah kita membagi tanggung jawab untuk
konsentrasi antara jenis bahan bakar yang berbeda, berdasarkan emisi relatifnya?
Mengurai rantai kausalitas ini penuh dengan kesulitan, tetapi langkah pertama relatif
sederhana. Departemen Lingkungan (DoE) menyediakan data tentang tingkat polutan yang
dipantau di berbagai lokasi di Inggris (Digest of Environmental Protection and Water Statistics,
DoE, 1995). Meskipun perhatian telah diangkat dalam literatur tentang teknik yang diadopsi
untuk mengukur polutan, jumlah lokasi pemantauan, dan lokasinya relatif terhadap jalan yang
sibuk, diakui bahwa kemajuan umum telah dibuat di daerah ini selama beberapa tahun terakhir
(AEA Teknologi, 1995). Data yang tersedia untuk tahun 1993 konsentrasi masing-masing
polutan primer dan sekunder yang terkait dengan transportasi jalan telah digunakan. Tingkat
ambien sangat bervariasi di seluruh negeri, daripada hanya menggunakan angka rata-rata
nasional, jika memungkinkan dapat dengan menggunakan angka rata-rata perkotaan dan
pedesaan untuk memfasilitasi perkiraan yang lebih tepat. Semakin besar tingkat disagregasi
geografis semakin baik, dan karena pemantauan yang lebih luas digunakan, maka angka-angka
yang disajikan di bawah ini dapat disempurnakan. Dengan data yang tersedia saat ini, perlu
diasumsikan bahwa konsentrasi konstan di semua wilayah perkotaan dan pedesaan.
Dalam menetapkan tanggung jawab untuk konsentrasi ini, masalah pertama yang harus
ditangani adalah hubungan antara emisi polutan primer saat ini dan konsentrasi ambien saat ini.
Konsentrasi ambien mungkin mencerminkan 'polusi buatan manusia dan proses atmosfer alami.
Kemungkinan faktor tanggung jawab antropogenik setidaknya sebagian telah dibahas dalam
literatur. Total antropogenik ini dapat disempurnakan mengingat fakta bahwa para ilmuwan telah
memperkirakan persentase tanggung jawab berbagai sektor ekonomi Inggris terhadap total emisi
antropogenik (Tabel 4.2). Perhitungan kami menetapkan tanggung jawab untuk konsentrasi
antropogenik ambien sesuai dengan tanggung jawab untuk emisi, dan karenanya perubahan
proporsional dalam emisi akan diasumsikan menghasilkan perubahan proporsional yang sama
dalam konsentrasi antropogenik. Ini adalah penyederhanaan, tetapi Ball et al (1991)
memperkirakan bahwa pendekatan linier yang kami gunakan cukup masuk akal untuk polutan
primer. Konsentrasi ambien dari polutan primer akan sebanding dengan emisi selama polutan
tersebut dihilangkan dari volume udara tertentu dengan laju yang sebanding dengan
konsentrasinya. Ini, menurut Ball, biasanya terjadi pada polutan primer.

Kasusnya sedikit rumit untuk polutan sekunder. Linearitas mungkin berlaku untuk
pembentukan polutan sekunder, untuk peningkatan proporsional pada polutan primer yang
bersangkutan. Jika emisi NO, dan VOC berlipat ganda pada volume udara tertentu, konsentrasi
ozon biasanya akan berlipat ganda. Small et al (1995) mencatat bahwa pembentukan polusi
sekunder tampak lebih non-linier jika diukur dengan konsentrasi ekstrem seperti tingkat ozon
harian puncak. Juga menjadi perhatian bahwa emisi spesifik dari polutan primer dapat
membentuk konsentrasi polutan sekunder di lokasi yang secara geografis sangat berbeda. Ini
mungkin berimplikasi pada perincian biaya antara daerah perkotaan dan pedesaan, dan bahkan
dapat meningkatkan kemungkinan perlunya memperhitungkan polusi lintas batas ke dan dari
benua.
Eyre et al (1995) menggunakan model polusi udara skala regional untuk menghitung dosis
per orang dari pembangkit listrik. Ini sesuai dengan dosis yang akan diterima sebagian besar
penduduk pedesaan, karena sebagian besar pembangkit listrik terletak di daerah pedesaan. Untuk
menghitung dosis ekivalen per orang untuk daerah perkotaan, Eyre mengasumsikan bahwa
sebagian besar dosis perkotaan berasal dari sektor transportasi, dan menggunakan 'model plume
Gaussian yang lebih realistis untuk memperkirakan konsentrasi di permukaan tanah. Karya Eyre
memberikan perkiraan yang dapat digunakan untuk mengubah efek dalam hal dosis per orang
dari emisi polutan di daerah pedesaan (biasanya sumber tingkat tinggi) menjadi dosis yang setara
dari sumber perkotaan (biasanya tingkat rendah). Pearce dan Crowards (1995) menerapkan rasio
Eyre pada angka tanggung jawab nasional yang disajikan dalam Tabel 4.3.

4.5 Populasi Beresiko

Model yang disajikan di atas memerlukan bukti tentang ukuran populasi yang berisiko dari
konsentrasi polusi. Ini dianggap sebagai semua orang di Inggris, meskipun perlu untuk membagi
angka ini antara populasi perkotaan dan pedesaan. Data penduduk yang penting diambil dari
sensus tahun 1991 (Kantor Sensus Penduduk dan Survei, 1992). Tidak terlalu jelas berapa
banyak orang yang tinggal di 'perkotaan' atau 'pedesaan'. Kami mengikuti makalah Pearce and
Crowards (1995), dan menggunakan perkiraan populasi perkotaan sebesar 44%, yang mungkin
merupakan perkiraan konservatif. Data jumlah kematian tahunan total diambil dari sumber yang
sama.
Nilai Ekonomi melibatkan penilaian ekonomi dari perubahan status kesehatan. Bagi
sebagian orang, gagasan menempatkan nilai uang pada kematian dini, atau perubahan status
kesehatan apa pun, mungkin tampak tidak menyenangkan secara etis. Argumen utama yang
mendukung penggunaan nilai ekonomi atau penilaian 'kemauan untuk membayar' (WTP) ini
telah dibuat dengan lantang dalam literatur ekonomi (Jones-Lee, 1993; Freeman, 1993), dan
pembaca yang tertarik disarankan untuk menindaklanjuti referensi. Pada tahap ini cukup untuk
mengatakan bahwa jika preferensi orang adalah dasar yang valid untuk membuat penilaian
mengenai perubahan 'kesejahteraan' manusia, maka perubahan dalam mortalitas dan morbiditas
manusia harus dinilai sesuai dengan apa yang individu bersedia bayar (atau bersedia menerima
sebagai kompensasi untuk tidak mengubah status kesehatan).
Tindakan individu sehari-hari di mana orang memperdagangkan uang dengan pengurangan
kecil dalam keselamatan pribadi dapat digunakan untuk memperkirakan nilai kehidupan statistik.
Ini tidak sama dengan menghargai kehidupan yang sebenarnya, dan tidak boleh ditafsirkan
seperti itu. Bukti yang tersedia menunjukkan bahwa VOSL (value of statistical life) saat ini
adalah sekitar £2 juta (Pearce dan Knight, 1992). Namun hal menarik muncul mengenai
hubungan antara VOSL dan usia. Schwartz dan Dockery (1992) menemukan bahwa risiko
kematian akibat polusi udara lebih besar pada orang yang berusia di atas 65 tahun. Jika polusi
udara terutama mempengaruhi orang tua, dengan hanya sisa harapan hidup yang pendek, maka
apa yang dapat dikatakan tentang kemauan membayar orang-orang ini dan masyarakat untuk
menghindari perubahan kecil dalam risiko yang mereka hadapi. Demikian pula, beberapa
pekerjaan dosis-respons secara khusus mengidentifikasi perubahan kematian dini untuk anak-
anak. Apakah perubahan risiko pada anak-anak dinilai secara berbeda dari perubahan pada orang
dewasa?
Freeman (1993) meninjau bukti yang diberikan oleh apa yang disebut "Model Siklus
Hidup", dan menunjukkan bahwa, karena diasumsikan bahwa kesejahteraan manusia bergantung
pada konsumsi seumur hidup, ketika konsumsi seumur hidup yang diharapkan turun, maka
jumlah orang yang bersedia membayar (WTP) untuk mengurangi risiko juga akan turun.
Beberapa bukti tentang WTP dan usia berasal dari satu studi oleh Jones-Lee (1985), dan Cropper
dan Sussman (1990) telah menormalkan nilai-nilai ini (Tabel 4.4).
Studi menunjukkan bahwa VOSL dari kelompok yang paling berisiko adalah sekitar 2 juta
euro, Namun hasil Jones-Lee menemukan VOSL untuk usia 40 tahun sekitar 3 juta euro. Oleh
karena itu kami menggunakan angka usia 40 tahun, VOSL untuk usia 60 tahun mungkin sekitar
1,5 juta euro. Namun, Jones-Lee et al (1993) menemukan tidak ada variasi VOSL dengan usia.
Penelitian empiris masih sangat terbatas.
Tabel 4.5 menyajikan nilai morbiditas berdasarkan tinjauan literatur yang tersedia. Pada
bagian selanjutnya menguraikan studi yang tepat yang digunakan untuk memperkirakan efeknya
polusi udara pada kesehatan manusia, dan beberapa masalah yang diangkat yang sehubungan
dengan konsentrasi ambien, populasi yang terpapar, dan tanggung jawab faktor.

4.6 Materi Partikulat Kecil

Bukti hubungan antara kabut asap berbasis partikulat dan kematian harian dapat ditelusuri
dari pergantian abad. Itu kasus yang paling sering dikutip menyangkut London selama musim
dingin tahun 1952. Pembalikan suhu menyelimuti Lembah Thames, dan angin kecepatan turun di
bawah 2 knot selama sekitar 48 jam. Sebagai konsentrasi- trasi kabut asap partikulat naik, dalam
satu atau dua hari ada tiga kali lipat dari angka kematian harian. Namun, bukti yang muncul dari
AS telah memusatkan perhatian pada efek partikulat yang sangat kecil yang berdiameter di
bawah 10 mikron (PM). Penelitian ini dibahas pada tahun lalu dengan klaim oleh New Scientist
majalah bahwa 10.000 orang meninggal sebelum waktunya setiap tahun di Inggris dari emisi PM
0 sebagian besar dari knalpot kendaraan (Bown, 1994). Istilah PM 0 terdiri dari beberapa jenis
partikel. Secara luas ada dua jenis: yang dipancarkan langsung ke atmosphere dan yang terbentuk
secara tidak langsung sebagai pencemar sekunder. Karena itu emisi So, dan NO2 keduanya dapat
teroksidasi di atmosfer menjadi membentuk amonium sulfat dan nitrat: keduanya merupakan
partikel kecil. Small dan Kazimi (1995) melaporkan American South Coast Air Studi Manajemen
Mutu Distrik-SCAQMD (1994, Lampiran I-D), di mana ditemukan:
1. emisi partikel langsung dari kendaraan bermotor = 10,6% dari PM, konsentrasi
2. karbon sekunder dari emisi VOC kendaraan bermotor = 4,4% dari konsentrasi PM10
3. amonium nitrat dari kendaraan bermotor NO emisi = 10,5% dari konsentrasi PM10
4. amonium sulfat dari kendaraan bermotor SO, emisi = 5,3% dari konsentrasi PM10.
Oleh karena itu tanggung jawab untuk konsentrasi unit PM10 dari jalan
6. transportasi dapat dialokasikan sebagai:
7. emisi langsung = (10,6/30,8) = 35%
8. Emisi VOC = (4.4/30.8) = 14%
9. TANPA emisi = (10,5/30,8) = 34%
10. Emisi SO = (5.3/30.8) = 17%

Faktor-faktor ini selanjutnya digunakan dalam perhitungan. Tidak ada alasan yang jelas
mengapa perkiraan AS harus secara akurat mencerminkan Inggris. Memang perbedaan dalam
iklim, proporsi relatif dari mobil diesel, dan volume lalu lintas, dapat mengubah hasil.
Perlindungan Lingkungan Amerika Serikat Terbaru Pekerjaan agen, dikutip oleh Todd Litman
(Litman, 1995a), menunjukkan bahwa sejumlah besar PM10 juga dapat dihasilkan sebagai akibat
dari: pengereman dan pergerakan mobil.
Fitur luar biasa dari pekerjaan yang dilakukan hingga saat ini dalam memperkirakan fungsi
dosis-respons PM10 dan kematian hunian adalah con- konsistensi studi yang berbeda di berbagai
kota di AS. Ini merupakan tolok ukur untuk menetapkan kausalitas dalam epi- demiologi. Tabel
4.6 menyajikan berbagai temuan dalam studi terbaru efek PM1, pada kematian dini.pada enam
komunitas di AS dari tahun 1974 hingga 1989, dan menemukan hubungan antara tingkat
partikulat halus dan kematian premature, terutama dari kanker paru-paru dan penyakit
kardiopulmoner. Schwartz (1994) menghitung rata-rata koefisien dari beberapa studi terbaru,
meskipun menggunakan teknik yang disebut sebagai 'meta-analisis' untuk menimbang studi yang
lebih akurat. Ostro (1994) menggunakan rata-rata tidak tertimbang dari enam studi untuk
memeriksa manfaat pengurangaing pencemaran udara di Jakarta. Koefisien yang digunakan
untuk kemiringan fungsi dosis-respons adalah 0,096: perubahan 10ug/mº pada level PM20
adalah dikaitkan dengan sekitar 1 persen perubahan kematian. Ini digunakan sebagai dasar
perhitungan kami.
 Selain efeknya pada tingkat kematian dini, bukti menghubungkan PM10 dengan morbiditas
manusia: peningkatan kasus bronkitis kronis, penyakit pernapasan, serangan asma, dan
konsekuensial kunjungan rumah sakit dan aktivitas terbatas. Bukti epidemiologi ditinjau di kedua
Ostro (1994) dan Rowe et al (1995), dan adalah pra-dikirim sebagai Tabel 4.7. Belum ada bukti
sampai saat ini tentang keberadaan ambang batas baik dalam hubungan mortalitas atau
morbiditas di bawah dosis PM10 yang tidak merusak. Masalahnya telah secara eksplisit dibahas
dalam literatur. Schwartz tidak menemukan bukti ambang batas tua dalam studi Philadelphia.
Desvouges et al (1993) mengulas tentang literatur dan mengadopsi asumsi konservatif tidak ada
ambang batas'. Asumsi hubungan linieritas antara dosis dan respon (jadi menggandakan PM10
menggandakan kasus kematian dini) juga telah ditinjau, dan hingga saat ini tidak ada bukti yang
dapat ditemukan untuk menyarankan hubungan selain hubungan linier. Beberapa penelitian telah
termasuk sulfur dioksida dan ozon sebagai variasi penjelas tambahan kemampuan, dan
menemukan mereka tidak signifikan dalam menjelaskan perubahan dalam kematian dini.
Dalam studi St Louis dan Santa Clara County tingkat SO yang diabaikan, paparan hasil
ditemukan. Konsistensi dari hasil, dengan atau tanpa ozon. Mekanisme biologis yang melaluinya
PM10 mempengaruhi mortalitas dan morbiditas manusia dan telah menjadi area kontroversi.
Karya ilmuwan Jepang (Ohtoshi et al, 1994) telah mengkonfirmasi efek biologis dari paparan
PM 10. Kultur sel epitel hidung menghasilkan jumlah besar yang disebut 'mediator inflamasi'
saat terpapar PM 10 dan mediator ini terlibat dalam timbulnya asma bronkial dan respon alergi.
Emisi diesel dari PM ditemukan menjadi partikel sangat ampuh. Seaton et al (1995) melaporkan
bahwa partikel kecil dapat memicu peradangan aveolar yang dapat memperburuk paru-paru
penyakit dan kemungkinan koagulabilitas darah. Hal ini dapat mempengaruhi penyakit
diovaskular. Data PM perkotaan ambien yang disajikan dalam Intisari 1995 Statistik
Perlindungan Lingkungan dan Air (Departemen Lingkungan, 1995). Angka rata-rata 28,11 ug/mº
diasumsikan untuk wilayah perkotaan, berdasarkan data tahun 1993. Perkiraan rata-rata pedesaan
tahunan Konsentrasi PM10 diperkirakan 15 ug/m, yang menurut dengan perkiraan yang dibuat
oleh Teknologi Lingkungan Nasional Center (NETCEN) mungkin meremehkan (AEA, 1995).
Persentase konsentrasi yang berasal dari antropogenik diambil menjadi 75 persen, meskipun ini
juga mungkin sesuatu yang kurang diperkirakan. Menugaskan tanggung jawab untuk konsentrasi
perkotaan dan pedesaan PM, antara berbagai sumber sangat bermasalah. Itu Laporan Kedua
Quality of Urban Air Review Group (QUARG) (1993) menyatakan bahwa 27 persen emisi
nasional pada tahun 1991 berasal dari sektor transportasi jalan (Tabel 4.2). Sumber-sumber
domestik menyumbang 47 persen emisi, angka yang tampaknya tidak sesuai dengan intuisi
mengingat perpindahan dari bahan bakar padat di sebagian besar negaraUntuk memperhitungkan
efek ini, faktor konversi Eyre telah diterapkan sebagai berikut:
1. kendaraan jalan raya = 27% emisi * 6,4 = 1,728
2. domestik = 47% emisi * 1,0 = 0,470
3. emisi lainnya = 25% emisi * 1,0 = 0,250.
Sumber dalam negeri hanya diberi bobot 1,0 untuk mencerminkan fakta bahwa semua
pembakaran bahan bakar padat terjadi di daerah pedesaan. Karena itu: total revisi = 2,458 Oleh
karena itu di wilayah perkotaan angkutan jalan bertanggung jawab untuk: kendaraan jalan raya =
1,728 / 2,458 = 70,3 % dari konsentrasi PM10 Ini digunakan sebagai tanggung jawab persentase
perkotaan 1993, dan karenanya kami berasumsi bahwa persentasenya tidak berubah antara tahun
1991 dan 1993.

4.7 Sulfur Dioksida

Sulfur dioksida dapat mempengaruhi kesehatan manusia melalui dua saluran utama:
Pertama, langsung sebagai SO konsentrasi dan kedua, melalui oksidasinya di atmosfer untuk
membentuk partikel kecil. Bagian ini meninjau bukti peran langsung atau utamanya. Studi
terbaru telah menunjukkan bahwa perubahan paparan 24 jam terhadap SO, dikaitkan dengan
penyakit pernapasan dan risiko kematian (Tabel 4.8). Beberapa mahasiswa telah menyelidiki
efeknya, langsung pada kematian. Sebuah proporsi penelitian ini termasuk polutan lain sebagai
penjelas variabel.
Masalah pernapasan yang ditimbulkan oleh SO, antara lain batuk pada anak, dan
ketidaknyamanan dada untuk orang dewasa. Fungsi dosis-respons adalah berdasarkan karya
Schwartz et al (1990). Tak satu pun dari studi ditinjau oleh Ostro tampaknya telah secara
eksplisit menguji bentuk hubungan antara dosis dan respon, atau untuk adanya ambang. Sebuah
studi baru-baru ini berkomentar bahwa sementara level 100 bagian per miliar (ppb) telah terbukti
menyebabkan gangguan pernapasan efek pada manusia yang rentan, terutama pada penderita
asma, orang mungkin tidak terpengaruh pada tingkat setinggi 1.000 ppb (POST, 1994). Juga sulit
untuk memperkirakan persentase konsentrasi total yang dapat dianggap berasal dari sumber
emisi antropogenik. Satu metode digunakan di sini adalah untuk menguji perbedaan antara rata-
rata konsentrasi perkotaan dan stasiun pemantauan paling terpencil;

Diperkuat dengan referensi lain dalam literatur, metode ini menunjukkan bahwa hampir
semua emisi bersifat antropogenik. Transportasi jalan hanya bertanggung jawab atas 2 persen
dari total emisision SO, pada tahun 1991 (QUARG, 1993). Menerapkan teknik yang sama
diuraikan untuk PM10 faktor tanggung jawab Eyre dapat diterapkan untuk sumber-sumber emisi.

4.8 Nitrogen Oksida

Nitrogen dan oksigen dapat bergabung untuk menghasilkan berbagai senyawa pound. Yang
penting untuk penelitian ini adalah nitrogen dioksida (NOx), nitric oxide (NO) dan nitrous oxide
(N2O), meskipun nitrous oksida dibahas dalam bab sebelumnya. Oksida nitrat dan nitro-gen
dioksida secara bersama-sama disebut NOx, dan mempengaruhi kematian manusia dan
morbiditas melalui tiga saluran terpisah: sebagai NO, langsung, sebagai amonium nitrat
(komponen PM10) dan akhirnya, melalui % reaksi ondary dengan VOC menghasilkan
pembentukan ozon. Ostro melaporkan bahwa efek NO di luar ruangan, baik pada anak- efek
pada dosis tinggi di dalam ruangan dan pada hewan dalam percobaan laboratorium atau orang
dewasa sulit untuk diidentifikasi, meskipun memiliki signifikansi. Satu studi (Schwartz dan
Zeger, 1990) telah menemukan signifikan hubungan antara NO, dan peningkatan produksi
dahak, yang kami telah mengadopsi. Untuk menghitung persen tanggung jawab transportasi jalan
di daerah perkotaan, kami memiliki menggunakan teknik yang sama seperti di atas:
1. Transportasi jalan raya = 52% * 4,6 = 2,39
2. Pembangkit Listrik = 26% * 1 = 0,26
3. Lainnya= 22% * 2,3 = 0,506
4. total yang direvisi = 3.158
 5. Karena itu: transportasi jalan = 2.39/3.158 = 75% bertanggung jawab atas kon-
konsentrasi NO2

4.9 Ozon
Ozon (O2) adalah gas yang terjadi secara alami dan memberikan perisai penting terhadap
radiasi berbahaya dari matahari yang menembus atmosfer bumi. Di atmosfer bawah (troposfer),
atau 'ozon permukaan tanah, terbentuk secara tidak langsung oleh aksi sinar matahari pada
nitrogen oksida, oksigen gen dan senyawa organik volatil (VOC). VOC terdiri dari beberapa 87
senyawa secara keseluruhan, tetapi hanya 26 di antaranya yang menyumbang 85 persen ozon di
permukaan tanah. VOC biasanya dibagi menjadi metana – dibagikan dengan dalam Bab 3 dan
VOC non-metana (NMVOC). Beberapa NMVOC tampaknya menyebabkan kanker, dan
diperiksa secara terpisah di bawah ini. Ozon, hasil reaksi NOx dengan VOC, dapat menyebabkan
berbagai efek kesehatan seperti iritasi mata, tenggorokan, dan hidung, ketidaknyamanan dada,
batuk dan sakit kepala. Ozon juga telah dikaitkan dengan peningkatan angka kematian dini. Jika
rasio tingkat ambien VOC ke NO tinggi, pembentukan ozon dikatakan tidak terbatas. Bukti
terbaru hadir dari Small dan Kazimi (1995) menunjukkan bahwa tingkat alami VOC dalam
Amerika Serikat sebenarnya sangat tinggi dan oleh karena itu ozon tidak terbatas.

Sebuah Perkiraan kematian diambil dari dua studi oleh Kinney dan Ozkaynak (1991, 1992)
yang menemukan hubungan yang signifikan secara statistic antara tingkat ozon jam maksimum
sebelumnya dan bersamaan dan tingkat kematian di Amerika Serikat (Tabel 4.9). Ahli
epidemiologi lainnya memiliki tidak menemukan bukti hubungan antara kematian dan ozon
(Dockery et al, 1993), tetapi biasanya studi ini telah gagal untuk mengatasi beberapa masalah
statistik tentang efek independen musim sangat dengan baik. Tanggung jawab antropogenik
ditugaskan dari referensi di Small et al (1995) yang menyatakan bahwa hanya setengah dari
kadar ozon yang disebabkan oleh sumber antropogenik. Tabel 4.2 dan faktor Eyre diterapkan,
dengan asumsi NO, dan VOC sama-sama bertanggung jawab.
4.10 Benzena
Kontroversi yang cukup besar seputar efek benzena pada kesehatan manusia. Benzena
adalah senyawa organik yang mudah menguap (VOC), dan diklasifikasikan sebagai
'kemungkinan' karsinogen. Pada tingkat dengan paparan cukup tinggi, mungkin terkait dengan
kasus leukemia. Meskipun di suhu lingkungan normal benzena adalah cairan, di permukaan
tanah jumlah benzena yang diuapkan dapat dideteksi, hampir secara eksklusif berasal dari
penggunaan kendaraan bermotor. Perdebatan baru-baru ini berpusat pada emisi relatif benzena
dari bahan bakar bertimbal dan tanpa timbal, partikel bahan bakar yang benar-benar super tanpa
timbal. Menurut Shell (1995) jumlah benzena tidak mengubah signifikan antara kedua jenis
bahan bakar tanpa timbal, meskipun keduanya sehubungan dengan praktek kilang. Panel Pakar
Siaran Standar (Department of the Environment, 1993) klaim pada konsentrasi rata-rata di mana
masyarakat umum terpapar menghadirkan 'risiko yang sangat kecil bagi kesehatan'. Literatur
epidemiologi berisi beberapa penelitian yang menyajikan Ulasan Badan Perlindungan
Lingkungan Amerika Serikat (USEPA) (Glickman hubungan dosis-respons untuk benzena, dan
terutama United leukemia semua usia telah diturunkan dari paparan penelitian dan Hersh, 1995).
Fungsi dosis-respons antara benzena dan Glickman dan Hersh (1995). Risiko semua usia terkait
dengan kumulatif tes, dan dianalisis oleh USEPA (1992), Wolff (1993) dan dosis benzena per
kilogram berat badan (ENDS, 1995). Diasumsikan sebagai berikut :

( )
(4.3)

Dimana Pr (LEUK) adalah probabilitas tertular leukemia. Orang dewasa diasumsikan

memiliki berat sekitar 50 kilogram pada rata-rata, dengan anak-anak di 25. Wolff telah
menimbulkan kontroversi lebih lanjut dengan berpendapat bahwa anak-anak lima kali lebih
sensitif terhadap benzena daripada orang dewasa, dan bahwa emisi benzena dari transportasi
darat dapat meningkat. Wolff berasumsi bahwa tidak ada ambang batas di mana dosis benzena
tidak menyakiti. Fungsi dosis-respons didasarkan pada risiko pekerjaan paparan benzena sekitar
1.000 kali lebih tinggi daripada di lingkungan perkotaan lingkungan. Namun, Badan Jalan Raya
Inggris mengakui bahwa potensi karsinogenik benzena pada konsentrasi yang lebih rendah tidak
diketahui dan tidak ada tingkat aman yang diketahui dengan efek cinogenic (Wolff, 1993)..
Wolff juga mengasumsikan bahwa fungsinya adalah linier. Tampaknya hanya ada sedikit bukti
yang menunjukkan seperti apa bentuknya hubungan sebenarnya. Wolff menyatakan bahwa di
luar tingkat udara dari benzena (yang ia klaim terutama berasal dari bensin mesin) berada dalam
kisaran 1–10 bagian per miliar (3,2-32 ug/mº) tergantung pada tingkat lalu lintas lokal.
Departemen Lingkungan Hidup Departemen Lingkungan, 1995) mengukur kadar benzena di
beberapa wilayah perkotaan pada tahun 1994, rata-rata 1,2 ppb.

4.11 Timbal
Hubungan antara kesehatan manusia dan timbal telah lama diketahui. Sejak 370 SM
Hippocrates menimbulkan kekhawatiran atas efek kesehatan yang merugikan (Moore et al,
1990), bukti tentang efek paparan timbal pada perkembangan neurologis anak-anak telah
dikumpulkan selama 50 tahun terakhir (Ratcliffe, 1981). Selain sumber utama asupan timbal
terutama mesin bensin, ada banyak jalur emisi memasuki aliran darah manusia seperti
kemungkinan menelan debu yang kaya timbal melalui makanan, atau di tangan, serta
penghirupan langsung. Namun, emisi transportasi jalan telah turun secara signifikan selama dua
dekade terakhir.
Hubungan antara kadar timbal di udara dan kematian manusia bertumpu pada efek timbal
pada kadar timbal darah manusia, sehingga mempengaruhi tingkat tekanan darah. Tingkat
tekanan darah yang lebih tinggi dikaitkan dengan peningkatan mortalitas, hipertensi, dan
penyakit jantung.
Pola makan seseorang, jenis kelamin, kebiasaan merokok, dan sebagainya semuanya
menentukan tingkat konversi individu. Namun, pada tahun 1980, Departemen Kesehatan dan
Jaminan Sosial Inggris (Department of Health and Social Security/DHSS, 1980) membuat
asumsi kerja rasio 2,0 antara timbal udara dan timbal darah, dan menurut Dubourg (1995) ini
sesuai dengan yang lain. studi. Ostro (1994) mengungkapkan hal yang sama. Asumsi linier yang
sama antara timbal udara dan timbal darah diadopsi untuk penelitian ini.

[ ] (4.4)

Dimana PbBLOOD adalah konsentrasi timbal dalam darah, dalam mikrogram per desiliter.
dan Pb AIRI adalah konsentrasi timbal di udara sebelum dan sesudah perubahan yang dimaksud,
diukur dalam mikrogram per meter kubik.
Ostro mengungkapkan bahwa beberapa penelitian telah menemukan hubungan statistik
yang kuat antara timbal darah dan tekanan darah pada pria dewasa. Ostro pada studi Pirkle et al
(1985) dan Badan Perlindungan Lingkungan AS (US Environmental Protection Agency/USEPA,
1986), untuk menentukan hubungan rendah.

( ) (4.5)

Dimana DBP adalah tekanan darah diastolik, dan Pb adalah timbal darah konsentrasi
sebelum dan sesudah perubahan yang bersangkutan. Hubungan ini. hanya berlaku untuk pria
yang tinggal di perkotaan, dan oleh karena itu bagian ini mungkin tidak terlalu diperkirakan.
Kaitan terakhir yang perlu ditetapkan dalam menghitung perubahan kemungkinan
kematian adalah :

( ) ( )
( ) ( ) (4.6)

Antara tekanan darah dan angka kematian. dampak positif dari tekanan darah pada
kematian dan tingkat penyakit kardiovaskular telah terdokumentasi dengan baik (Levin, 1986).
Ostro menggunakan fungsi dari studi Levin, di mana:
 MORT adalah probabilitas kematian 12 tahun dari semua penyebab. Sekali lagi ini
diterapkan secara eksklusif untuk pria yang tinggal di perkotaan.
Untuk menggunakan hubungan di atas memerlukan data yang spesifik. The 1995 Digest of
Environmental Protection and Water adalah sumber utama informasi tentang konsentrasi timbal
udara di daerah perkotaan. Program Pemantauan Timbal Darah Inggris tahun 1990 (Department
of the Environment, 1990) melaporkan bahwa lebih dari 1.500 sampel orang dewasa, kadar
timbal darah laki-laki di perkotaan adalah 9,7 mikrogram per dekaliter. Tekanan darah diastolik
laki-laki di seluruh Inggris dan Wales pada 1986-87 adalah 77,6 mm Hg (Sensus Penduduk dan
Survei, 1990).
Kurangnya data 1993 menyajikan sesuatu yang sulit. Sebagai tingkat timbal udara telah
turun antara 1987 dan 1993, jadi persamaan 4 dan 5 memprediksi bahwa tingkat tekanan darah
akan turun. Dengan menggunakan teknik yang dijelaskan di Dubourg (1995), hasil 1987 telah
diekstrapolasi hingga 1993. Kemudian digunakan sebagai dasar untuk memperkirakan jumlah
kematian tanpa transportasi jalan. Sulit untuk memperkirakan secara akurat proporsi semua emisi
yang berasal dari transportasi jalan. Studi ini mengasumsikan 70 persen dari semua emisi berasal
dari mesin bensin, seperti yang disarankan oleh Energy Digest (1993).

4.12 Hasil Model

Berdasarkan informasi yang disajikan di atas, total biaya eksternal yang dikenakan pada
ekonomi Inggris oleh polusi udara dari sektor transportasi jalan selama tahun 1993. Tabel 4.10
menyajikan perkiraan total kerusakan eksternal per polutan. Sebagian besar kerusakan
disebabkan oleh emisi NOx, sebagian besar karena NOx terlibat dalam pembentukan PM10 dan
ozon, serta memiliki efek langsung dalam dirinya sendiri. SO x dan emisi langsung PM10 juga
menimbulkan biaya yang cukup besar. VOCs, timbal, dan benzena tampaknya menimbulkan
lebih sedikit kerusakan. Total biaya eksternal sekitar 19,7 miliar euro per tahun. Ketika skenario
kerusakan 'rendah' dan 'tinggi' digunakan, perkiraan bervariasi dari sekitar 10,6 miliar euro
hingga 32 miliar euro.
 Perkiraan total ini dapat dipecah berdasarkan jenis bahan bakar yang berbeda. Diperlukan
data tentang kontribusi masing-masing jenis bahan bakar terhadap total emisi transportasi jalan.
The Quality of Urban Air Review Croup Second Report (1993) memberikan data untuk bahan
bakar bensin dan solar yang berkaitan dengan sebagian besar polutan. Sumber lain digunakan
untuk memperkirakan kerusakan antara bahan bakar tanpa timbal dan bertimbal, dan harus
diperlakukan dengan lebih hati-hati. Setelah total biaya per jenis bahan bakar ditetapkan dan
membagi dengan jumlah liter bahan bakar yang terjual, sehingga dapat menghitung biaya rata-
rata per liter bahan bakar. Ini dilakukan dengan menggunakan data penjualan bahan bakar dari
Institute of Petrolum (1994).

Tabel 4.11 menyajikan biaya eskternal marjinal. Setiap liter solar saat ini dijual di Inggris
rata-rata menimbulkan kerusakan 84 persen pada masyarakat. Mesin diesel jauh lebih
bertanggung jawab atas emisi langsung PM10 dan emisi SO2. Sebaliknya, bahan bakar bertimbal
menimbulkan sekitar 43 persen kerusakan dan bahan bakar tanpa timbal hanya 9 persen.
Emisi per liter bahan bakar sangat bervariasi bahkan dalam mesin yang sama. Mesin panas
atau dingin secara dramatis mempengaruhi jumlah emisi, seperti halnya kecepatan kendaraan,
usia kendaraan dan catatan perawatan. Bahkan jika semua mesin mengeluarkan jumlah emisi
yang sama, kerusakan aktual yang dilakukan oleh setiap liter bahan bakar masih akan sangat
bervariasi tergantung pada jumlah orang yang terpapar emisi. Setiap emisi di pusat kota yang
padat menyebabkan lebih banyak kerusakan daripada di daerah terpencil.
Sementara bensin digunakan hampir secara eksklusif oleh mobil, mesin diesel digunakan
oleh berbagai kendaraan yang berbeda, dan terutama oleh Heavy Goods Vehicles (HGVs). Angka
kerusakan sebesar 84p per liter bervariasi antar jenis kendaraan tersebut. Menarik untuk dicoba
dan dipilahpilah antar jenis kendaraan. Hal ini dapat dilakukan dengan mengandalkan data yang
diberikan oleh Laporan Kedua Quality of Urban Air Review Group tentang kontribusi setiap
jenis kendaraan terhadap total emisi diesel (QUARG, 1993). Hal ini dapat digunakan bersamaan
dengan perkiraan Departemen Perhubungan tentang kuantitas total penjualan solar untuk setiap
jenis kendaraan untuk memperkirakan kerusakan rata-rata per jenis kendaraan (Departemen
Perhubungan, 1994). Data juga disediakan pada kilometer yang ditempuh oleh setiap jenis
kendaraan, yang digunakan untuk memperkirakan kerusakan per kilometer.
Tabel 4.12 menyajikan hasil ini. Mobil diesel menimbulkan kerusakan sekitar 33 persen
per liter (secara umum mirip dengan mobil bensin), HGV dan Kendaraan Barang Ringan rata-
rata pada 91 persen per liter.

Sementara bus mengeluarkan 132 persen per liter. Meskipun bila diubah menjadi
kerusakan per penumpang—kilometer, angka ini tampak sangat besar, besarnya dasar
mencerminkan dua faktor: kondisi mengemudi di perkotaan yang dihadapi bus, dengan
perjalanan periode puncak yang padat, dan stok bus yang sangat tua yang masih beroperasi. Data
Departemen Perhubungan (1994) menunjukkan bahwa 28 persen stok bus berasal dari pra-1980.
Ini jauh lebih tinggi daripada kategori jenis kendaraan lainnya. Kerusakan yang dilakukan oleh
bus berdasarkan kelompok umur untuk melihat perbedaan antara bus baru.

Tabel 4.13 menyajikan data yang sama dalam hal biaya marjinal per kilometer.

4.13 Implikasi Kebijakan

Total biaya eksternal polusi udara yang saat ini dikenakan pada ekonomi Inggris oleh
transportasi jalan jelas sangat signifikan. Teori menyarankan bahwa pajak harus dikenakan pada
sumber emisi ini sama dengan kerusakan eksternal marjinal yang disebabkan oleh masyarakat.
Kerusakan polusi udara sangat bervariasi menurut jenis kendaraan, serta di mana, kapan
dan bagaimana kendaraan dikemudikan dan dirawat. Solusi terbaik untuk masalah polusi udara,
setidaknya dari sudut pandang ekonom, memerlukan penggunaan penginderaan emisi
menggunakan sinar infra merah. Teknologi penginderaan jauh ini telah ditunjukkan di AS
(Glazer et al, 1995). Penginderaan jauh emisi akan menjadi dasar untuk serangkaian biaya yang
memberikan pengendara dengan berbagai insentif termasuk mengurangi keseluruhan jumlah
perjalanan, pembelian kendaraan rendah emisi dengan anti polusi-perangkat dipasang (dan
bekerja) serta untuk menjaga kendaraan dalam kondisi baik. Masalah dengan teknologi,
kendaraan harus bergerak dalam satu file melewati monitor dan bahwa pembacaan yang diambil
hanyalah snapshot dari emisi. Bahkan dengan kendaraan yang sama, emisi per liter akan
bervariasi karena emisi dari mesin dingin dari kedua jenis secara signifikan lebih tinggi daripada
saat panas. Mungkin diperlukan waktu 5-10 kilometer sebelum mesin benar-benar panas dan
beroperasi dengan cukup. Hanya emisi gas buang yang dipantau dan emisi partikulat belum
dapat dipantau sama sekali. Sampai teknologi ini dikembangkan lebih lanjut (dan dihitung
biayanya), cara langsung untuk menghadapi pengendara dengan kerusakan yang diakibatkan
oleh emisi kendaraan mereka harus ditemukan.
Total emisi tidak terkait erat dengan total konsumsi bahan bakar. Namun demikian, pajak
bahan bakar yang lebih tinggi sering dilihat sebagai cara yang layak untuk mengamankan
peningkatan kualitas udara dan mengingat skala masalah, kenaikan harga bahan bakar mungkin
merupakan komponen yang berguna dalam tanggapan kebijakan yang beragam. Bukti akan
menunjukkan bahwa untuk setiap 10 persen kenaikan harga bahan bakar, permintaan turun
antara 7-8 persen setelah penyesuaian dilakukan pada efisiensi bahan bakar kendaraan
(Goodwin, 1992). Kerusakan yang disebabkan oleh emisi, sangat bergantung pada lokasi dengan
cara yang tidak dapat dicerminkan oleh pajak bahan bakar. Pengemudi mobil pedesaan akan
dikenakan sanksi yang tidak perlu oleh sistem yang menaikkan harga bahan bakar yang menjadi
tumpuan mereka karena tidak adanya alternatif transportasi umum.
Sementara mengubah tingkat pajak absolut (karena berbagai alasan) merupakan cara paling
murah untuk memecahkan masalah polusi udara di kota, efek yang relatif besar dapat dicapai
dengan menciptakan perbedaan pajak yang kecil antara bahan bakar dengan bahan bakar
pengganti yang sangat dekat (terutama selama periode waktu yang cukup lama untuk persediaan
kendaraan). Contoh utama adalah perbedaan pajak yang dibuat antara bensin bertimbal dan tanpa
timbal. Adanya perbedaan perlakuan pajak yang diberikan untuk solar dan bensin tanpa timbal di
sebagian besar negara Eropa. Ini telah dibenarkan dalam berbagai hal dalam hal emisi karbon
monoksida dan karbon dioksida yang lebih rendah dari mesin diesel, atau yang digunakan oleh
industri, dan dalam sistem pajak yang efisien, beban pajak peningkatan pendapatan harus
dibebankan pada barang-barang konsumsi. Tetapi seperti yang dicatat oleh Crawford dan Smith
(1995), perbedaan antara kendaraan bermesin diesel dan bensin sekarang tidak lagi bertepatan
dengan perbedaan antara konsumsi akhir dan konsumsi antara penggunaan bahan bakar motor.
Perbedaan pajakt mendukung diesel tampaknya sulit untuk dibenarkan baik alasan ekonomi atau
alasan lingkungan. Faktanya, dengan perkiraan tentang kerusakan per liter bahan bakar,
tampaknya disarankan untuk membuat perbedaan pajak yang sehat demi bensin tanpa timbal.
Namun, membuat pengecualian untuk: City Diesel yang saat ini diperkenalkan oleh beberapa
pengecer (Sainsbury's plc, 1995) mengklaim dapat mengurangi emisi partikel hingga 40 persen
dan tanpa berdampak pada kinerja. Sebagian besar polutan lainnya juga berkurang, termasuk
karbon monoksida sebesar 17 persen, oksida belerang sebesar 99 persen dan nitrogen oksida
sebesar 7 persen. Jika perkiraan ini akurat, dan jika tidak ada peningkatan emisi yang signifikan
pada tahap produksi, maka City Diesel jelas layak menerima keuntungan pajak yang cukup besar
dibandingkan solar biasa. Bahan bakar belerang rendah telah tersedia di negara-negara
Skandinavia selama lebih dari lima tahun. Uni Eropa saat ini sedang mengatur untuk membuat
penyediaan bahan bakar rendah sulfur wajib dari tahun 1996. Perangkap partikulat
mengharuskan kendaraan untuk menggunakan bahan bakar rendah sulfur. Mereka beroperasi
pada kendaraan yang lebih besar seperti bus dan HGV dan secara signifikan mengurangi emisi
sebagian besar polutan, terutama PM10. Tergantung pada biaya pembelian dan pemasangan (satu
jenis saat ini berharga 3,500 – 4,000 euro), ini cara mengurangi polusi udara yang sangat besar
dari HGVs dan bus. Dengan perhitungan biaya eksternal rata-rata terkait dengan konsumsi satu
liter City Diesel adalah 33 persen dibandingkan dengan 80 persen untuk diesel konvensional.
Penetapan perbedaan pajak bermanfaat bagi pengembangan bahan bakar alternatif. Biaya
modal kendaraan bahan bakar alternatif cenderung lebih tinggi dan tanpa perbedaan pajak yang
mencerminkan dampak lingkungan dari berbagai bahan bakar alternatif relatif terhadap yang
konvensional maka bahan bakar alternatif tidak akan mulai menembus pasar. Mengingat faktor
emisi untuk kendaraan berbahan bakar alternatif, akan relatif mudah untuk sesuai pajak untuk
masing-masing bahan bakar dan kemudian membandingkannya per kilometer dengan bahan
bakar lainnya. Emisi akan menjadi dasar pengenaan pajak bahan bakar bersama dengan nilai
bayangan untuk polutan tertentu adalah penting. Tanpa jaminan alternatif bahan bakar akan
disukai, sulit untuk melihat industri swasta mempromosikan bahan bakar ini. Komisi Kerajaan
untuk Pencemaran Lingkungan (Royal Commission on Environmental Pollution, 1994) melihat
keuntungan lingkungan dengan penggunaan gas alam terkompresi sebagai sarana untuk
menggerakkan kendaraan berat di daerah perkotaan khususnya karena tidak adanya emisi
partikulat. Bus mungkin juga digerakkan secara elektrik. Namun, menciptakan perbedaan pajak
atas dasar efek eksternal, mengandaikan kemampuan untuk mengukur efek eksternal relatif. Di
banyak contoh efek eksternal tetap sulit dipahami.
Tetapi pajak bahan bakar saja tidak memadai karena tidak mendorong penggunaan
perangkat seperti catalytic converter dan modifikasi lain yang menurunkan emisi rata-rata per
unit bahan bakar yang dibakar. Di mana perangkat dan modifikasi ini mahal, pajak penjualan
yang berbeda untuk kendaraan bermotor baru atau perubahan tahunan yang berbeda diperlukan.
Sejumlah negara telah mulai membedakan pajak kendaraan sesuai dengan faktor-faktor seperti
ukuran mesin yang dapat mempengaruhi emisi kendaraan. Pada periode sebelum pemasangan
catalytic converter menjadi wajib, Belanda dan Jerman sama-sama menciptakan insentif fiskal
untuk pemasangan segera perangkat ini. Tidak ada biaya yang berbeda di Inggris saat ini dan
sebagai sebuah konsekuensi pemasangan retrospektif teknologi emisi telah dibatasi. Baik pajak
penjualan maupun pajak berulang memiliki keuntungan karena murah untuk dikelola.
Kelemahan utama dari jenis pajak ini adalah setelah pemilik membayar biaya, tidak ada insentif
marjinal untuk mengurangi penggunaan kendaraan.
Standar emisi kendaraan digunakan di seluruh UE sebagai sarana untuk melakukan kontrol
atas polusi dari kendaraan bermotor. Standar ini hanya berlaku untuk mobil baru yang dijual di
UE dan dinyatakan dalam gram polutan per kilometer yang diukur melalui siklus uji yang
ditentukan sebelumnya. Dalam beberapa hal, penetapan standar emisi kendaraan dan pembedaan
pajak atas pembelian atau kepemilikan kendaraan merupakan langkah kebijakan alternatif.
Keduanya berusaha untuk mempengaruhi komposisi armada kendaraan. Namun, ada alasan
untuk memilih pembedaan pajak karena ini memberikan pengendara dan kendaraan produsen
insentif untuk melebihi standar minimum kepatuhan. Saat ini tidak ada insentif finansial bagi
pengendara untuk membeli kendaraan yang mematuhi batas emisi Tahap II UE yang lebih ketat
yang mulai berlaku pada tahun 1997, meskipun saat ini ada kendaraan yang tersedia yang dapat
memenuhi standar ini. Insentif serupa dapat digunakan untuk mendorong pengangkut untuk
membeli HGV yang melebihi standar yang diberlakukan saat ini. Tentu saja ketergantungan pada
standar kendaraan bukanlah kebijakan yang memadai.
Suatu kompleksitas lebih lanjut adalah bahwa baik standar kendaraan, pajak bahan bakar
maupun pajak yang dibedakan atas pembelian atau kepemilikan tidak dapat secara memadai
mencerminkan fakta bahwa berdasarkan jarak bermil-mil, persentase kecil mobil biasanya
merupakan proporsi yang tinggi dari masalah polusi. Sampai batas tertentu 'pencemar yang besar'
ini adalah kendaraan yang lebih tua. Kenaikan bertahap dalam standar yang diperlukan untuk
tingkat emisi dari kendaraan baru selama dua puluh tahun terakhir berarti bahwa usia kendaraan
dapat mewakili teknologi emisi dengan cukup baik. Alberini dan kawan-kawan (1994)
berkomentar bahwa mobil pra-1980 hanya merupakan 18 persen dari stok kendaraan AS dan
hanya menyumbang 8 persen dari jarak tempuh, mereka berkontribusi lebih dari 40 persen dari
total emisi dari kendaraan hidrokarbon dan 25 persen dari nitrogen oksida.
Khusus untuk menangani masalah kendaraan tua, berbagai program Accelerated Vehicle
Retirement (AVR) telah dianjurkan di AS (Alberini, 1994). Tujuannya adalah untuk menghapus
kendaraan lama dari armada. Namun, efektivitas biaya dari skema semacam itu sulit dipastikan.
Pertamatama, tidak ada hubungan yang diperlukan antara usia mobil dan polusi yang
ditimbulkannya. Kendaraan yang lebih tua mungkin kurang dikendarai dan kondisi perawatan
kendaraan juga sangat penting dalam menentukan emisinya. Tampaknya skema apa pun perlu
didasarkan pada tipe generik daripada murni berdasarkan usia. Biasanya mungkin menjadi
masalah pemilihan sendiri dengan skema di mana hanya pemilik yang akan membuang mobil
mereka yang masuk program. Jika kendaraan baru dibeli, polusi tambahan melalui proses
manufaktur serta pembuangan kendaraan lama juga berpotensi penting. Yunani mengoperasikan
sistem insentif fiskal untuk menghapus kendaraan yang paling berpolusi dari armada.
Alberini juga membahas proposal General Motors and Environmental Defense Fund yang
melibatkan pendirian broker swasta yang menerima kredit saat membeli mobil tua yang dapat
dijual ke sumber polusi yang tidak bergerak untuk mengimbangi persyaratan pengurangan polusi
mereka. Harga kendaraan dinegosiasikan antara broker swasta dan pemilik kendaraan
berdasarkan tipe generik dan pasar regional untuk pengurangan emisi. Pialang yang membeli
kendaraan menerima kredit yang kemudian dapat dijual ke sumber yang tidak bergerak. Ini
merupakan skema izin yang dapat diperdagangkan dan akan memastikan pengurangan biaya
terendah di beberapa sektor ekonomi. Ini masih pada tahap proposal di AS dan jelas
membutuhkan perhatian yang cermat terhadap detail praktis. Namun, Terlepas dari usia dan jenis
generik, kendaraan yang tidak dirawat dengan baik (terutama yang bermesin bensin) akan
mengeluarkan karbon monoksida dan hidrokarbon dalam jumlah yang lebih tinggi daripada yang
diservis secara teratur. Sebuah studi baru-baru ini (Betts, 1992) menemukan bahwa 6 persen
mobil diesel membutuhkan penyesuaian sementara hampir 30 persen mobil yang dilengkapi
katalis yang diuji memerlukan beberapa penyetelan. 80 persen mobil bensin standar
membutuhkan perhatian. Pemeriksaan terbaru di Inggris oleh RAC (1994) mengungkapkan
bahwa di London 10 persen mobil menghasilkan 44 persen polusi. Secara potensial, pengurangan
emisi yang signifikan dimungkinkan jika perbaikan armada kendaraan dapat ditingkatkan.
Menangkap mobil yang tidak dirawat dengan baik membutuhkan program pemantauan dan
inspeksi.
Penggunaan pemeriksaan pinggir jalan mungkin tampak berlebihan jika pemeriksaan emisi
juga dimasukkan ke dalam tes MOT. Efek dari kedua skema mungkin akan berbeda. Ada bukti
bahwa persyaratan MOT memiliki sedikit efek praktis pada emisi. Komisi Kerajaan untuk Polusi
Lingkungan oleh RAC yang menunjukkan bahwa berdasarkan survei terhadap 25.000 mobil satu
dari tiga akan gagal dalam uji emisi MOT. Terbukti kemudian, dengan Uji MOT satu-satunya
insentif untuk mengatasi masalah emisi di dalam kendaraan adalah tepat sebelum uji jatuh
tempo. Glazer et al (1994) dalam analisis mereka tentang program pemeriksaan asap California
juga berpandangan bahwa inspeksi yang diantisipasi relatif tidak efektif. Di sisi lain, dengan
program spot check di pinggir jalan, selalu ada insentif bagi pemilik kendaraan untuk mengatasi
masalah emisi yang muncul. Namun, dengan pemeriksaan seperti itu, timbul pertanyaan apakah
orang lain selain petugas polisi berseragam harus diberi wewenang untuk menghentikan
kendaraan. Sebaliknya, penginderaan jauh emisi dapat digunakan untuk secara otomatis
menyaring mobil mana yang harus diperiksa dengan memotret plat nomor mereka dan meminta
mereka untuk menunjukkan kendaraan mereka untuk pengujian dalam waktu singkat. Beberapa
organisasi otomotif seperti RAC sangat mendukung pendekatan seperti itu. Tes asap yang
diinstrumentasi untuk taksi London akan diperkenalkan tahun depan tetapi ini hanya setiap
tahun.
Perlakuan pajak atas barang substitusi dan komplementer seperti biaya parkir tambahan
dan subsidi angkutan umum juga akan mempengaruhi tingkat polusi udara, meskipun dalam
kasus yang terakhir tampaknya sensitivitas perjalanan mobil terhadap harga angkutan umum
adalah sangat rendah. Jauh lebih penting adalah hubungan antara tingkat polusi udara dan jalan
tol. Ini bekerja melalui peningkatan kecepatan kendaraan dan penghapusan kondisi berhenti-
mulai mengemudi yang merugikan efisiensi bahan bakar. Sebuah diskusi tentang kontribusi
potensial dari road pricing untuk meningkatkan kualitas udara ditunda ke bab selanjutnya. Untuk
meringkas beberapa argumen yang terkandung dalam bab, tampaknya instrumen yang sama yang
digunakan untuk mengatasi kemacetan di kota juga dapat digunakan untuk mengurangi emisi
terkait transportasi pada saat kondisi meteorologi meningkatkan risiko yang ditimbulkan oleh
polusi udara. Saat ini Pemerintah hanya meminta pengendara untuk menghindari perjalanan yang
tidak perlu.
Secara keseluruhan, mengingat kompleksitas yang diuraikan, tampak jelas bahwa pajak
bahan bakar sendiri tidak akan menjadi instrumen yang sangat diinginkan atau efektif. Pajak
bahan bakar harus digabungkan dengan instrumen untuk menargetkan kendaraan yang lebih tua,
jenis kendaraan tertentu seperti bus dan peningkatan standar emisi kendaraan dan pemeliharaan.
Sama jelasnya bahwa terdapat potensi yang cukup besar untuk mengubah sistem fiskal saat ini
agar lebih mencerminkan biaya ekonomi dalam hal kualitas udara yang terkait dengan
transportasi jalan. Laporan Komite Lingkungan House of Commons (1995) menyatakan bahwa
pertimbangan yang diberikan tidak cukup untuk mendorong penjualan dan Meningkatkan
kualitas udara mungkin melibatkan berbagai solusi teknis, dan perubahan perilaku konsumen.
Perlu ditekankan, bahwa mekanisme yang diadopsi tidak menjadi perhatian besar bagi para
ekonom. Jika pengemudi membayar sesuai dengan jumlah emisi yang mereka keluarkan per liter,
maka pola insentif yang sempurna muncul. Konsumen akan menemukan keseimbangan terbaik
dalam mengurangi jarak tempuh, membeli mobil yang lebih hemat bahan bakar, mengemudi
dengan cara yang lebih ramah emisi, dan berinvestasi dalam teknologi apa pun yang ada untuk
mengurangi emisi. Dengan tidak adanya sistem pengisian yang sempurna, kami yakin bahwa
saran kebijakan yang diajukan di sini sangat mencerminkan sistem ini, dan kualitas udara akan
ditingkatkan dengan biaya keseluruhan yang paling rendah bagi masyarakat.
Terakhir, perlu juga pemantauan polusi udara yang lebih komprehensif di seluruh Inggris
untuk memberikan informasi bagi studi lanjutan tentang dampak polusi udara terhadap kesehatan
manusia. Studi-studi yang ada semuanya dapat dipertanyakan atas dasar metodologis karena
berbagai alasan dan ada alasan untuk meragukan apakah studi-studi tersebut dapat selalu berhasil
diterapkan di negara lain. Teknik pemodelan perlu dikembangkan yang akan menjelaskan
paparan publik terhadap emisi yang timbul dari berbagai sumber. Sumber pedesaan dan sumber
tingkat rendah perkotaan tidak dapat dihitung setara dalam hal kontribusinya terhadap kualitas
udara perkotaan yang buruk. Kedua rekomendasi ini juga dibuat dalam laporan Royal
Commission on Environmental Pollution (1994). Informasi tentang kualitas udara di kota-kota
harus dibuat semudah mungkin tersedia. informasi membantu orang yang rentan membuat
keputusan tentang bagaimana merencanakan hari mereka.
 CHAPTER 5

POLUSI SUARA/KEBISINGAN

Karena pertumbuhan transportasi jalan raya, keheningan menjadi komoditas yang semakin
langka di kota-kota besar dan kecil. Tampaknya transportasi jalan raya merupakan sumber utama
polusi suara dengan margin yang cukup besar. Kebisingan juga bertanggung jawab atas
hilangnya produktivitas yang disebabkan oleh ketidakmampuan untuk berkonsentrasi di tempat
kerja atau karena kelelahan akibat tidur yang terganggu.

5.1 Pengukuran Kebisingan

Tingkat kebisingan dapat diukur menggunakan alat sound level meter. Sound level meter
memberikan respons yang kurang lebih sama dengan respons telinga manusia. Setelah itu, sound
level meter dapat memberikan hasil pengukuran dengan satuan kebisingan, yaitu deciBel (dB).
Ini adalah satuan ukuran tekanan suara yang terkait dengan referensi standar 0,00002Nm-2. Skala
(dB) bersifat logaritmik sehingga rentang suara yang luas dapat diekspresikan secara terkendali.
Indeks ' ukuran A ' (dB(A) ) adalah ukuran suara di mana bobot yang lebih besar melekat pada
frekuensi-frekuensi di mana telinga manusia lebih sensitif. Tingkat suara ekivalen menerus (Leq )
adalah tingkat suara konstan yang menyampaikan energi yang sama seperti yang berasal dari
sumber yang berfluktuasi ( Keadaan Naik Turun Tidak Tetap). Pemerintah negara Inggris sudah
sejak lama mengkaji tingkat kebisingan secara teratur dari tahun 1986-1991 data yang di peroleh
menjelaskan tingkat kebisingan rata-rata yang mempengaruhi presentase populasi yang terpapar
dapat di lihat pada tabel di bawah ini :

Kebisingan dengan variasi tingkat yang besar umumnya dianggap lebih mengganggu dan
ada bukti bahwa orang menilai kebisingan yang mengganggu dengan mengacu pada
penyebabnya. Ukuran kebisingan kadang-kadang diambil sebagai L10-L90. Karena suara sinyal
bervariasi sepanjang hari, semua indeks dirata-ratakan biasanya di atas Periode 06:00—22:00
atau 08:00—20:00. Meskipun siang hari disajikan sebagai indikator kebisingan yang paling tepat
perlu dilengkapi dengan setara malam hari serta dengan indikator puncak tingkat kebisingan.
Hanya satu studi (Allen, 1980) yang mencoba membedakan antara indeks kebisingan alternatif.
Allen menyimpulkan bahwa L10 lebih unggul darisalah satu Leq atau L10—L90.Berikut tabel di
bawah ini menjelaskan bebrapa sumber polusi suara berkaitan dengan presentase sumber utama
kebisingan dari hasil penelitian tahun 1986-1991oleh pemerintah negara Inggris.

Dapat dilihat dari hasil penelitian tersebut bahwa transportasi jalan raya merupakan
sumber utama polusi suara dengan presentase yang cukup besar dari sumber polusi suara.

5.2 Mengukur Ketidaknyamanan Polusi Suara

Pengukuran biaya kebisingan dalam konteks yang berbeda sangat penting: paparan
kebisingan lalu lintas di tempat kerja, di rumah, di waktu luang dan saat bepergian semua perlu
dipertimbangkan jika efek polusi suara tidak dapat diremehkan. Perkiraan biaya kebisingan jelas
akan berbeda kecuali mereka mencoba mengukur kebisingan dalam konteks yang sama.
Satu-satunya metodologi untuk menilai gangguan kebisingan untuk individu pribadi dalam
semua konteks didasarkan pada penggunaan Contingent Valuation Method (CVM) survei
kesediaan membayar. Studi CVM tipikal umumnya terdiri dari tiga bagian: pertama, deskripsi
skenario di mana responden membayangkan diri mereka ditempatkan; kedua, pertanyaan dari
mana nilai-nilai harus disimpulkan; dan, terakhir, pertanyaan yang berkaitan dengan responden
itu sendiri. Yang terakhir diperlukan untuk menunjukkan bahwa karakteristik sosial-ekonomi
menentukan respons daripada impuls acak. Kekuatan pendekatan CVM adalah tidak hanya dapat
diterapkan di semua konteks tetapi juga dimaksudkan untuk memberikan ukuran yang tepat dari
keinginan untuk membayar pengurangan kebisingan daripada berurusan dengan pendekatan
seperti yang dilakukan oleh banyak teknik lainnya.
Contoh penerapan (CVM) terhadap kebisingan yang di lakukan oleh (Soguel 1994) (194)
yang memperkirakan kesediaan penduduk Neuchatel di Swiss untuk membayar separuh dari
paparan mereka terhadap kebisingan lalu lintas jalan. Pembayaran bulanan rata-rata dilaporkan
SFr70 (yaitu sekitar E480 frace swiss per tahun).
 Dogs dkk, (1991) melakukan hal serupa latihan untuk Jerman dan menentukan bahwa
kesediaan agregat untuk membayar untuk menghindari kebisingan yang dihasilkan oleh lalu
lintas jalan berjumlah 0,52 persen dari GNP. Diterapkan ke Inggris, ini berjumlah 3.I billion.
Akan tetapi, harus diakui bahwa mentransfer manfaat dengan cara ini hanya sedikit manfaatnya,
itu mencakup segala macam perbedaan penting antar negara, paling tidak bahwa tingkat
kebisingan sekitar mungkin benar-benar berbeda di Jerman dan Inggris. Meskipun teknik
'preferensi yang dinyatakan' ini mungkin secara umum. Masalah utama adalah apakah cara
mengekstraksi jawaban atas pertanyaan hipotetis menghasilkan semacam bias dalam respons.
Beberapa masalah umum untuk semua metode hipotetis penilaian, tetapi ada masalah khusus
yang terkait dengan penggunaan survei CVM yang tampaknya sangat relevan dalam kasus
evaluasi polusi suara.
Oleh karena itu, kuesioner CVM harus memberikan gambaran tentang setting di mana
responden diminta untuk membayangkan diri mereka sendiri. Beberapa anggota masyarakat akan
terbiasa dengan skala dB(A). Jika seseorang ingin memperoleh nilai pengurangan kebisingan, itu
harus dalam istilah yang dapat dikenali oleh responden, seperti 40 dB ('angin sepoi-sepoi di
pedesaan'). Mungkin tidak mudah bagi individu untuk membayangkan pengurangan seperti itu
benar-benar terjadi (mengakibatkan sejumlah besar non-respons) sehingga pertanyaannya sering
dibingkai di sepanjang baris 'Berapa banyak sewa bulanan tambahan yang akan Anda bayarkan
untuk pesanan? untuk pindah ke area yang identik tetapi di mana tingkat kebisingan berkurang
setengahnya?' Pada titik ini, kehati-hatian harus dilakukan karena pengurangan separuh dalam
pengurangan kebisingan yang dirasakan tidak berarti pengurangan separuh dalam skala dB(A)
melainkan penurunan 10 dB(A). Selanjutnya jika, dalam menjawab pertanyaan ini, responden
membayangkan pengurangan umum dalam lalu lintas jalan, maka jelas kesediaan mereka untuk
membayar yang dilaporkan juga akan mencakup asumsi manfaat dari pengurangan polusi lalu
lintas dan efek penghalang, dll.
Ini dikenal sebagai 'embedding efek' dan mendorong irisan antara apa yang responden
pahami tentang situasi pilihan dan apa yang peneliti maksudkan untuk dipahami oleh responden.
Efek embedding konsisten dengan pengamatan Verhoef yang mencatat bahwa pendekatan
hipotetis cenderung memperkirakan biaya kebisingan delapan kali lebih besar daripada dari
teknik lain. Untuk menunjukkan tidak adanya efek penyisipan, pertanyaan lanjutan diperlukan
untuk menetapkan apa yang telah dimasukkan oleh responden dalam jawabannya. Namun, hal ini
juga dapat terjadi karena kuesioner CVM mencoba mengevaluasi kebisingan dalam banyak
konteks yang berbeda. Ada beberapa bukti bahwa individu bersedia untuk berkontribusi terhadap
pengurangan umum tingkat kebisingan bahkan ketika mereka sendiri mengaku tidak terganggu
oleh kebisingan dalam konteks rumah mereka.
Masalah lain dengan studi CVM adalah bahwa mereka mengandalkan orang dengan
pilihan hipotetis daripada mengamati perilaku yang sebenarnya. Hal ini membuka kemungkinan
bagi responden untuk secara sengaja salah mengartikan pandangan mereka terutama jika mereka
curiga bahwa mereka dapat meningkatkan penyediaan barang publik, seperti pengurangan
kebisingan, tanpa mempengaruhi kewajiban pembayaran mereka. Satu-satunya cara pasti untuk
menghindari masalah kesalahan penyajian yang disengaja atau responden yang tidak menanggapi
survei dengan serius adalah dengan mengandalkan metodologi yang didasarkan pada perilaku
yang dapat diamati.
Studi harga rumah menilai kebisingan hanya dalam konteks rumah, tetapi metode hedonis
dapat diterapkan secara merata pada harga ruang lantai kantor untuk menentukan nilai
kebisingan lalu lintas di tempat kerja. Tetapi karena ada banyak bukti bahwa kinerja di tempat
kerja terkait dengan tingkat kebisingan, tampaknya sangat mungkin bahwa harga properti
komersial juga akan mengungkapkan hubungan kebisingan-harga.
Kompleksitas lebih lanjut yang terkait dengan teknik hedonis adalah bahwa untuk
perubahan tingkat kebisingan yang besar, atau non-marginal, terdapat masalah dalam
mengidentifikasi kurva tawaran untuk kombinasi harga-kebisingan. Lokus kebisingan—harga
tidak identik dengan kurva penawaran untuk setiap individu kecuali individu-individu tersebut
kebetulan sama dalam segala hal seperti yang di gambarkan pada kurva di bawah ini :
 Teknik hedonis mengidentifikasi lokus harga implisit, untuk perubahan kecil dalam tingkat
kebisingan sesuai dengan kesediaan individu untuk membayar fungsi (WTPi). Prosesnya
terkadang menimbulkan masalah untuk nilai besar, atau non-marjinal, perubahan tingkat
kebisingan. yang membutuhkan Informasi tentang fungsi W'TP, atau fungsi penawaran. Banyak
penelitian hanya menggunakan fungsi harga implisit untuk menghitung nilai perubahan besar
dalam tingkat kebisingan.
Meskipun beberapa metode untuk memastikan identifikasi yang tepat dari kurva
permintaan telah disarankan dalam literatur, penggunaan data cross sectional dari kota yang
berbeda adalah satu-satunya cara yang pasti untuk mengatasi masalah tersebut. Tekniknya adalah
memperkirakan hubungan harga kebisingan rumah untuk setiap kota dan kemudian menghitung
harga implisit marjinal yang dibayarkan oleh setiap individu. Harga implisit ini kemudian
mengalami regresi pada faktor-faktor lain yang mempengaruhi fungsi penawaran seperti
komposisi rumah tangga dan tingkat pendapatan. Dengan asumsi variasi yang cukup di seluruh
pasar dan preferensi individu yang identik dengan karakteristik yang sama, ini akan
mengidentifikasi fungsi penawaran. Sejauh pengetahuan kami, tidak ada studi harga rumah
Hedonis tentang kebisingan yang secara memuaskan mengatasi masalah identifikasi.
Masalah statistik lain yang menimpa studi harga rumah Hedonis adalah multikolinieritas,
yaitu ketidakmampuan untuk membedakan antara berbagai efek lalu lintas jalan yang cenderung
disuplai dalam proporsi tetap terhadap volume lalu lintas, misalnya kebisingan, polusi.
Meskipun lokus harga kebisingan ini hampir selalu ditafsirkan, sebagai kurva penawaran
dalam literatur. Lokus kebisingan—harga menggambarkan kesediaan marjinal untuk membayar
pengurangan kebisingan dari individu yang berbeda. Tetapi kurva tawaran individu tidak
diidentifikasi. Semua itu dapat ditafsirkan dari titik di mana setiap individu telah memilih untuk
ditempatkan pada kebisingan—lokasi harga adalah kesediaan marjinalnya untuk membayar.
Satu-satunya cara untuk mengidentifikasi kurva penawaran bagi individu adalah dengan
menghadapi individu yang sama dalam segala hal dengan serangkaian harga yang berbeda untuk
memperoleh serangkaian karakteristik lingkungan yang sama dan mengamati perilaku mereka.

5.3 Biaya Kebisingan Agregat Untuk Britania Raya

(Lamure 1990) menyarankan hubungan berikut antara aliran kendaraan dan tingkat
kebisingan

( ( )) (5.1)

Dimana :

a = konstanta
s = kecepatan
d = jarak dari jalan raya
q = arus lalu lintas per jam

Peningkatan marjinal tingkat kebisingan adalah fungsi penurunan arus lalu lintas. Jika
kerusakan yang dirasakan adalah fungsi linier dari jumlah dedbels maka biaya eksternal marjinal
akan berada di bawah rata-rata.usia eksternal biaya. Tapi meski bentuk kerusakannya fungsional
fungsi bervariasi antara studi, biasanya sangat non-linear. Biasanya (secara implisit) diasumsikan
dalamliteratur bahwa ini berfungsi sebagai penyeimbang, membiarkan biaya eksternal marjinal
dan rata-rata sama.

Masalah-masalah ini meskipun data untuk polusi suara diambil dari OECD's
Environmental Data Compendium (1993). Untuk Inggris Raya, jumlah yang terpapar pada
tingkat kebisingan tertentu hanya dari transportasi jalan raya seperti yang ditunjukkan pada Bbx
5.6. Studi ini tidak didasarkan pada tahun 1993 tetapi hanya itu yang tersedia untuk tujuan
latihan ini. Teknik untuk menilai kerusakan kebisingan mengikuti yang dilakukan Lambert et al
(1986) dan mewakili perkiraan kesediaan untuk membayar yang terintegrasi di bawah kebisingan
harga lokus dan hasil yang muncul sangat bergantung pada tingkat gangguan nol kebisingan.
Fungsi kerusakan diasumsikan linier sepotong-sepotong. Hasilnya adalah perkiraan E2.6bn per
tahun dan akan merupakan ukuran yang tepat dari kesediaan untuk membayar hanya jika semua
individu adalah sama.
Berdasarkan survei literatur yang tersedia Quinet (1989) menyarankan bahwa kebisingan
lalu lintas dapat menimbulkan kerusakan dalam bentuk hilangnya produktivitas dan gangguan
sebesar 0,1 persen dari GNP di negara-negara OECD. Untuk Inggris ini setara dengan EO.6bn
pada tahun 1991 dan ini adalah angka yang diambil sebagai biaya polusi suara dari transportasi
jalan di pekerjaan sebelumnya (Pearce et al, 1993). Angka ini sekarang tampak terlalu rendah
dengan faktor setidaknya empat (Kotak 5.6). Beberapa penulis lebih lanjut telah berusaha untuk
mengalokasikan biaya kebisingan ini dari transportasi jalan raya.

5.4 Solusi Untuk Polusi Kebisingan

Sulit untuk merancang cara yang sepenuhnya memuaskan untuk membebankan polusi
suara. Secara teori orang akan menginginkan biaya terkait kerusakan marginal yang disebabkan
oleh emisi suara dari kendaraan. Tetapi bahkan terlepas dari ketidakmungkinan memantau emisi
kebisingan kendaraan secara terus-menerus, kerusakan marginal yang terjadi bergantung pada
waktu dan tempat di mana kendaraan tersebut dikemudikan. Oleh karena itu, cara yang lebih
sederhana meskipun kurang langsung untuk membatasi polusi suara perlu dipertimbangkan dan
berbagai negara telah mengembangkan metode yang berbeda untuk mengendalikan polusi suara.
Ini biasanya cenderung melibatkan penggunaan peraturan yang mengatur konstruksi kendaraan,
pembatasan penggunaannya dan penggunaan insentif keuangan. Menarik juga untuk dicatat
sejauh mana kecepatan kendaraan menentukan tingkat kebisingan yang diciptakan karena ini
menyarankan cara lebih lanjut untuk mengurangi gangguan kebisingan melalui pembatasan
kecepatan. Sebagai alternatif, kendaraan berpenggerak juga dapat menjadi sarana untuk
mengurangi tingkat kebisingan di kota-kota. Karena pada kecepatan tinggi sebagian besar
kebisingan lalu lintas dihasilkan oleh ban kendaraan, tingkat kebisingan dapat dipengaruhi oleh
sifat permukaan jalan.
Jelas bahwa mengurangi jumlah keseluruhan angkutan jalan dan peralihan moda juga
merupakan cara yang efektif untuk menangani kebisingan dari angkutan jalan. Oleh karena itu,
terdapat berbagai tindakan alternatif yang dapat digunakan untuk mengurangi gangguan
kebisingan dari lalu lintas.
Sejauh mana tindakan apa pun dibenarkan harus ditentukan dengan mengacu pada nilai
pengurangan kebisingan yang diberikan untuk rumah tangga. Pendekatan berbasis biaya-manfaat
seperti itu tampaknya lebih disukai daripada menetapkan target dengan cara yang disarankan
oleh Komisi Kerajaan untuk Polusi Lingkungan. Mereka menganjurkan pengurangan paparan
kebisingan di siang hari dari jalan raya dan kereta api hingga tidak lebih dari 65dB(A) di dinding
luar rumah, dan tidak lebih dari 59dB(Ar16h) pada malam hari tanpa pertimbangan yang jelas
mengenai biaya dan manfaat yang terlibat dalam berbagai lcxations.
Di Inggris batas emisi kebisingan kendaraan jalan saat ini diatur oleh EC. Batas maksimum
kebisingan saat ini adalah 84 dB(A) untuk kendaraan barang berat dan 77 dB(A) untuk mobil.
Kritik tradisional terhadap standar adalah bahwa standar tersebut tidak mendorong
pengembangan, atau pembelian, kendaraan yang lebih tenang bahkan di tempat yang tersedia.
Oleh karena itu, harus ada insentif keuangan bagi pengendara untuk membeli kendaraan yang
lebih tenang. Skema seperti itu pada suatu waktu beroperasi di Belanda. Awalnya dimaksudkan
bahwa akan ada subsidi untuk pembelian kendaraan yang emisi kebisingannya di bawah standar
yang disyaratkan secara hukum dan biaya untuk pemilik kendaraan yang bising sesuai dengan
potensi gangguan kebisingan dari emisi mereka. Dalam kasus truk, biayanya sangat progresif dan
akan berlipat ganda untuk setiap tambahan 3dB(A). Namun pungutan tersebut tidak pernah
dilaksanakan dan justru subsidi menjadi fokus utama kebijakan. Meskipun berhasil dalam
mendorong pembelian kendaraan barang berat dengan kebisingan rendah, sistem tersebut
kemudian ditinggalkan karena alasan yang kurang tepat.Diharapkan akan ada penelelitian
lanjutan yang akan memberikan solusi mengenai polusi suara sehingga akan ada solusi yang
lebih efektif dalam penangannya.