PERANCANGAN ALAT UJI SUSPENSI SEPEDA MOTOR

DENGAN SISTEM SATU DERAJAT KEBEBASAN

ROHADI YUSUF

5315097104

Skripsi Ini Ditulis Sebagai Persyaratan Untuk Memperoleh Gelar Sarjana

Pendidikan

JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI JAKARTA

2015
 ABSTRAK

Yusuf, Rohadi. “Perancangan Alat Uji Suspensi Sepeda Motor Dengan

Sistem Satu Derajat Kebebasan”. Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik,
Universitas Negeri Jakarta.

Pada sepeda motor dilengkapi dengan sistem suspensi dibagian roda depan
dan belakang. Getaran yang dihasilkan kendaraan saat melintasi jalanan yang
rusak tidak dapat diukur, maka dari itu penulis merancang sebuah alat yang dapat
menguji redaman suspensi sepeda motor. Hal ini bertujuan untuk (1). Dapat
mengetahui rancangan geometri alat uji suspensi. (2). Dapat mengetahui massa
beban yang digunakan agar dapat dilakukan pengujian. (3). Dapat merancang
struktur yang dapat menerima beban yang digunakan untuk pengujian suspensi.
(4). Dapat mengetahui kondisi suspensi yang telah digunakan.

Metode yang dilakukan pada penelitian ini adalah metode penelitian

eksperimen. Dimana metode penelitian ini dimulai dari penentuan metode/cara
pengujian suspensi, penentuan massa beban yang digunakan, perancangan
geometri/bentuk alat uji suspensi, penentuan dimensi/ukuran. perhitungan
kekuatan dan struktur, pembuatan sketch.

Setelah dilakukan penelitian, maka dapat disimpulkan bahwa (1). Hasil

perancangan alat uji suspensi sepeda motor dengan sistem satu derajat kebebasan
sesuai dengan hasil pengujian, yaitu dapat digunakan untuk pengujian suspensi
sepeda motor. (2). Prosentase massa pada roda depan sepeda motor adalah 27%
dan roda belakang 73%. Sehingga massa pada roda belakang adalah 109,5 Kg.
(3). Beban yang akan digunakan berbentuk balok sebanyak 8 buah dengan bahan
mild steel dengan massa 10,42 Kg dan kerangka beban dengan massa 15 Kg.
Sehingga total beban yang digunakan adalah 98,56 Kg. (4). Konstanta pegas
shock absorber 37181,58 N/m dan konstanta redaman viscous 39,36 N/m2 (5).
Dimensi alat dari hasil perhitungan yaitu p x l x t = 900 mm x 685 mm x 851 mm
(6). Alat yang digunakan dalam pengukuran getaran yang terjadi adalah jarum
penunjuk, mistar ukur, kamera video dan software converter video to photo.

Kata Kunci : Getaran, redaman, shock absorber, beban

i
iii
 LEMBAR PERYATAAN

Saya yang bertanda tangan di bawah ini, menyatakan bahwa :

Nama : Rohadi Yusuf

No. Reg : 5315097104

Adalah benar menulis skripsi ini dengan gagasan sendiri dan melakukan
penelitian sesuai dengan arahan dosen pembimbing skripsi. Dalam skripsi ini tidak
terdapat karya atau pendapat yang telah ditulis atau dipublikasikan orang lain, kecuali
secara tertulis dengan jelas dicantumkan sebagai acuan dalam naskah dengan
disebutkan nama pengarang dan dicantumkan dalam daftar pustaka.

Demikian lembar peryataan ini dibuat dengan sungguh-sungguh. Apabila

kemudian ditemukan bukti kuat bahwa skripsi ini tidak asli seperti peryataan diatas,
maka penulis bersedia menerima sangsi yang berlaku di Universitas Negeri Jakarta.

Jakarta, April 2015

Pembuat pernyataan

Rohadi Yusuf
NRM. 5315097104

iii
 KATA PENGANTAR

Assalamualaikum. Wr. Wb

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, atas segala rahmat
dah hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul
“Perancangan Alat Uji Suspensi Sepeda Motor Dengan Sistem Satu Derajat
Kebebasan”. Skripsi ini disusun untuk memenuhi syarat dalam memperoleh gelar
sarjana pendidikan di Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Negeri
Jakarta.

Skripsi ini dapat selesai atas bantuan dari beberapa pihak, berupa
bimbingan, bantuan moril maupun materil baik secara langsung maupun tidak
langsung. Oleh karena itu penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih
kepada :

1. Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya.

2. Bapak Dr. Eng Agung Premono, ST, MT. Selaku Ketua Jurusan Teknik
Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Jakarta.
3. Bapak Ahmad Kholil, ST. MT. Selaku Ketua Program Studi Pendidikan
Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Jakarta. Sekaligus
sebagai dosen pembimbing skripsi.
4. Bapak Catur Setyawan Kusumohadi, ST, MT, Ph.D. Selaku dosen
pembimbing skripsi.
5. Bapak Dr. Agus Dudung, M.Pd. Selaku Dosen Pembimbing Akademik.
6. Bapak Drs. Sugiyono, MM. Selaku Kepala SMK Negeri 2 Kota Bekasi
dan Bapak Slamet Raharjo, S.Pd. Selaku Kepala Program Keahlian Teknik
Sepeda Motor yang telah memberikan izin dalam perancangan serta
pembuatan alat skripsi di bengkel Teknik Sepeda Motor SMK Negeri 2
Kota Bekasi.

iv
 7. Seluruh guru dan rekan kerja di SMK Negeri 2 Kota Bekasi yang telah
memberikan dukungan dalam penyelesaian skripsi ini.
8. Kedua orang tua, kakak dan adik yang selalu memberikan dukungan moril
serta materil dan doa sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.
9. Saudara Dibyo Setiawan, S.Pd dan Reza Abdurrahman, S.Pd yang telah
memberikan bantuan dalam penyelesaian skripsi ini.
10. Saudara Cecep Mumar Maulana Firdaus dan Dimas Nur Alamsyah selaku
tim dalam melaksanakan skripsi ini.
11. Rekan-rekan mahasiswa teknik mesin khususnya angkatan tahun 2009
yang telah memberikan dukungan daan motivasi kepada penulis.

Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dalam penyusunan

skripsi ini. Oleh karena itu diharapkan masukan, kritik beserta saran agar dapat
menyempurnakan skripsi ini. Semoga skripsi ini dapat bermanfaat sebagaimana
mestinya.

Wassalamualaikum. Wr. Wb

Jakarta, April 2015

Rohadi Yusuf

v
 DAFTAR ISI

halaman

ABSTRAK ........................................................................................................ i

LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................ ii

LEMBAR PERNYATAAN ............................................................................ iii

KATA PENGANTAR .................................................................................... iv

DAFTAR ISI .................................................................................................... vi

DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... ix

DAFTAR TABEL ........................................................................................... xi

DAFTAR SIMBOL ......................................................................................... xii

DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... xiii

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang ..................................................................................... 1

B. Identifikasi Masalah ............................................................................. 4
C. Pembatasan Masalah ............................................................................ 4
D. Perumusan Masalah ............................................................................. 5
E. Tujuan Penelitian ................................................................................. 5
F. Manfaat Penelitian ............................................................................... 5

BAB II KAJIAN TEORI

A. Suspensi ............................................................................................... 6
B. Konsep Dasar Getaran Mekanis .......................................................... 7
1. Getaran Bebas ................................................................................ 8
2. Getaran Paksa ................................................................................ 8

vi
 3. Getaran Tak Teredam .................................................................... 8
4. Getaran Teredam ........................................................................... 8
5. Getaran Linier ................................................................................ 9
6. Getaran Non Linier ........................................................................ 9
7. Getaran Deterministik .................................................................... 9
8. Getaran Random ............................................................................ 9
C. Elemen Pegas ....................................................................................... 9
1. Solid Length.................................................................................. 10
2. Free Length................................................................................... 11
3. Spring Index.................................................................................. 12
4. Spring Rate.................................................................................... 12
5. Pitch.............................................................................................. 13
D. Elemen Peredam ................................................................................. 15
1. Redaman Viscous.......................................................................... 16
2. Redaman Columb.......................................................................... 18
3. Redaman Hysteretic ..................................................................... 19
E. Autodesk Inventor .............................................................................. 19
1. Von Mises Stress .......................................................................... 19
2. Principal Stress............................................................................. 20
3. Displacement ................................................................................ 20
4. Safety Factor ................................................................................ 20

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

A. Waktudan Tempat Penelitian ............................................................ 21

B. Metode Penelitian .............................................................................. 21
C. Tahapan Penelitian ............................................................................. 21
1. Pengumpulan data dan literatur ................................................... 23
2. Penentuan metode/cara pengujian getaran ................................... 23
D. Instrumen Penelitian .......................................................................... 24

vii
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Pengukuran Dimensidan Karakteristik Redaman

Shock Absorber................................................................................. 25

1. Spring Rate / Konstanta Pegas.................................................. 26

2. Koefisien Redaman .................................................................. 27

B. Penentuan Variabel Beban yang Digunakan..................................... 28

1. Kerangka Beban ......................................................................... 30

2. Beban .......................................................................................... 30

C. Perancangan Geometri Alat Simulasi Fenomena Getaran ................ 32

1. Tinggi Alat .................................................................................. 32

2. Lebar Alat .................................................................................... 32

3. Tahapan Desain ........................................................................... 33

4. Sketch Assembly .......................................................................... 37

D. Perhitungan Kekuatan dan Struktur ................................................. 38

1. Perhitungan Tegangan Pada Tuas .............................................. 38

2. Analisa Dengan Software.............................................................42

BAB V KESIMPULAN

A. Kesimpulan ...................................................................................... 50
B. Saran ................................................................................................ 51

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

viii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Sistem suspensi dengan peredam dan tanpa peredam ...................... 2
Gambar 2.1. Efek Redaman Oli ............................................................................ 7
Gambar 2.2. Spesifikasi Pegas ............................................................................. 11
Gambar 2.3. Jenis – jenis ujung pegas ................................................................. 14
Gambar 3.1. Alur Penelitian ................................................................................ 22
Gambar 3.2. Sketsa Alat Uji Suspensi.................................................................. 23
Gambar 4.1.Shock Absorber ................................................................................ 25
Gambar 4.2. Proses pengukuran kekakuan pegas tanpa redaman ....................... 26
Gambar 4.3.Nama bagian sepeda motor .............................................................. 28
Gambar 4.4. Kerangka Beban ...............................................................................30
Gambar 4.5. Beban .............................................................................................. 30
Gambar 4.6. Pegangan Beban .............................................................................. 31
Gambar 4.7. Nama tiap bagian alat uji suspensi................................................... 33
Gambar 4.8. Kerangka beban assy ........................................................................34
Gambar 4.9. Sketch pipa hollow.............................................................................34
Gambar 4.10. Proses extrude pipa hollow..............................................................35
Gambar 4.11. Pembuatan 2 buah lubang untuk bushing bearing linear................35
Gambar 4.12. Sketch bushing bearing linear ........................................................36
Gambar 4.13. Proses extrude bushing bearing linear .......................................... 36
Gambar 4.14. Kerangka beban assy ..................................................................... 37
Gambar 4.15. Sketch Assembly ............................................................................ 37
Gambar 4.16. Nama bagian-bagian tuas .............................................................. 38
Gambar 4.17. Tuas dengan simpangan 3 cm ....................................................... 39
Gambar 4.18. Von Mises Stress............................................................................. 43
Gambar 4.19. Grafik von mises maksimum.......................................................... 43
Gambar 4.20. 1st Principal Stress.......................................................................... 44
Gambar 4.21. Grafik 1stprincipal maksimum....................................................... 45
Gambar 4.22. 3rd Principal Stress......................................................................... 46

ix
Gambar 4.23. Grafik 3rd principal maksimum...................................................... 46
Gambar 4.24. Displacement................................................................................... 47
Gambar 4.25. Grafik displacement maksimum ...........................................................48
Gambar 4.26. Safety Factor.................................................................................. 49
Gambar 4.27. Grafik Safety Factor....................................................................... 49

x
 DAFTAR TABEL

Tabel2.1.Total jumlah lilitan, panjang solid dan panjang bebas untuk

berbagai jenis ujung pegas ............................................................... 14
Tabel 4.1 Spesifikasi Shock Absorber............................................................... 25
Tabel 4.2 Tabel Konstanta Pegas ..................................................................... 27
Tabel 4.3 Tegangan pada tuas .......................................................................... 41
Tabel 4.4 Tabel Material .................................................................................. 42

xi
 DAFTAR SIMBOL

Simbol Keterangan Satuan

R Reaksi N
k Konstanta Pegas N/m
c Koefisien Redaman Viskos N.s/m
W Beban N
δ Defleksi/Simpangan m
µ Viskositas Oli -
π Rumus Lingkaran (3,14) -
D Diameter Luar m
d Diameter Dalam m
l Panjang Aksial Piston m
m Massa Kg
∑ Jumlah -
V Volume m3
σ Tegangan Tarik/Tensil MPa
τ Tegangan Geser/Shear N/mm2

xii
 DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Tabel Nilai Properties Oli
Lampiran 2. Assembly
Lampiran 3. Komponen Utama 1-13
Lampiran 4. Komponen Utama 14-31
Lampiran 5. Spesifikasi Linear Bearing
Lampiran 6. Instalasi Linear Bearing
Lampiran 7. Tabel Material

xiii
 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Sepeda motor merupakan salah satu alat transportasi yang banyak

digunakan oleh masyarakat. Menurut data Asosiasi Industri Sepeda Motor

Indonesia (AISI) pada bulan Agustus 2012 saja tercatat penjualan sepeda motor

dari 433.741 unit naik menjadi 628.739 unit pada bulan September 2012. Jumlah

itu mengalami kenaikan 45% 1. Namun keadaan ini berbanding terbalik dengan

kondisi jalan yang ada di Indonesia. Jalan nasional memiliki panjang sekitar

38.600 km. Sedangkan jalan provinsi memiliki panjang sekitar 53.600 Km dan

jalan kabupaten/kota sekitar 400 ribu Km. Jalan kabupaten/kota, hanya 60-70

persen yang baik2.

Sepeda motor yang melintasi jalan yang rusak dapat mengakibatkan

getaran sehingga dapat merusak sepeda motor juga efek buruk bagi tubuh

pengendara. Untuk meminimalisir efek getaran tersebut, pada sepeda motor

dilengkapi dengan sistem suspensi dibagian roda depan dan belakang. Dalam

buku Yamaha Technical Academy (YTA) dijelaskan bahwa sistem suspensi

berfungsi untuk mengurangi guncangan jalan yang diterima roda. Pada saat yang

sama mencegah frame/rangka dari guncangan jalan secara langsung, sehingga

1
Gunandi Shinduwinata,”Optimisme Penjualan Sepeda Motor Membaik”, Suplemen Otomotif Pos
Kota, 22 Oktober 2012, h.2
2
Republika, "Kondisi Jalan di Indonesia yang Baik Hanya 60-70 Persen",
darihttp://www.republika.co.id/berita/nasional/umum/14/01/21/mzqvts-kondisi-jalan-di-
indonesia-yang-baik-hanya-6070-persen, 2Januari 2015, 08:20 WIB

1
 2

nyaman dikendarai dan roda menempel pada jalan dengan lebih kuat. Selain itu,

sistem suspensi membantu menambah kestabilan sepeda motor dengan

meneruskan gaya gerak dan gaya pengereman jalan ke jalan3.

Suspensi sepeda motor memiliki macam-macam jenis seperti Shock

Telescopic dan Shock Up Side Down digunakan untuk suspensi depan dan Shock

Absorber untuk bagian belakang. Semua jenis suspensi tersebut terdiri dari

komponen utama yaitu pegas dan peredam.

Gambar 1.1Sistem suspensi dengan peredam dan tanpa peredam

Dari gambar diatas dapat dijelaskan bahwa jika hanya menggunakan

pegas, maka getaran yang dihasilkan akan berlangsung terus menerus. Untuk itu

digunakan peredam berisi oli yang berfungsi untuk meredam getaran sehingga

getaran yang dihasilkan dapat dikurangi dan dapat memberikan kenyamanan

dalam berkendara.

3
Motorcycle Service Engineering General, Yamaha Technical Academy (Jakarta: Yamaha Motor
Co.Ltd, 2000), h. 120
 3

Seiring dengan waktu penggunaan sepeda motor, kinerja suspensi juga

akan menurun. Penurunan kinerja suspensi tersebut harus dapat dibuktikan dengan

dilakukannya pengujian. Namun belum ada alat uji yang dapat digunakan secara

umum. Dikutip dari majalah motobike yang pernah melakukan pengujian suspensi

sepeda motor dijelaskan bahwa, pengetesan dilakukan untuk melihat seberapa

cepat shockbreaker melakukan gerak kompres dan rebound. Sebelum dites,

shockbreaker dibuka dulu. Maksudnya bukan dibedah semua, namun hanya

dikeluarkan per-nya saja. Ini karena uji yang dilakukan antar komponen tersebut

berbeda. Setelah terbuka semua, shockbreaker ditempatkan pada pegangannya

lalu diberi tekanan agar terjadi kompres. Tekanan yang diberikan juga berbeda-

beda. Ini untuk mensimulasikan massa pengendara. Hal yang sama juga dilakukan

pada per. Setelah ditempatkan pada dudukan tes. Lalu ditekan menggunakan

dongkrak. 4 Dalam pengujian tersebut, alat yang digunakan tidak dapat menguji

suspensi dalam keadaan utuh. Maka penulis ingin merancang sebuah alat yang

dapat menguji kinerja suspensi dalam keadaan utuh dan terdapat beban yang

digunakan sebagai simulasi massa pengendara. Sehingga para pengguna sepeda

motor dapat mengetahui perbedaan dari suspensi yang masih layak pakai dan yang

sudah tidak layak pakai.

4
Taqwa,”Komparasi Sokbreker”, Motobike, Edisi 08 Januari 2009, h.10
 4

B. Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan, permasalahan

dalam penelitian ini adalah:

1. Bagaimana jenis suspensi yang dapat digunakan pada alat ini ?

2. Bagaimana jenis redaman yang akan diuji ?

3. Bagaimana merancang geometrialat uji suspensi?

4. Berapa massa beban yang digunakan agar dapat dilakukan pengujian ?

5. Bagaimana merancang struktur yang dapat menerima beban yang digunakan

saat dilakukan pengujian?

6. Apa alat ukur yang digunakan untuk melakukan pengujian?

C. Pembatasan Masalah

Dari beberapa masalah yang telah diidentifikasi. Batasan masalah pada

penelitian ini adalah :

1. Sistem yang digunakan adalah getaran bebas dengan sistem satu derajat

kebebasan.

2. Alat dirancang untuk pengujian suspensi belakang sepeda motor tipe shock

absorber.

3. Shock absorber yang digunakan untuk perancangan yaitu shock absorber

Yamaha Mio dengan redaman oli yang memiliki panjang 320 mm.

4. Media redaman menggunakan oli SAE 10 W

 5

D. Perumusan Masalah

Perumusan masalah pada penelitian ini adalah “bagaimana merancang

alatuji suspensi sepeda motor dengan sistem satu derajat kebebasan” ?

E. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah :

1. Dapat mengetahui rancangan geometri alat uji suspensi.

2. Dapat mengetahui massa beban yang digunakan agar dapat dilakukan

pengujian.

3. Dapat merancang struktur yang dapat menerima beban yang digunakan untuk

pengujian suspensi.

4. Dapat mengetahui beberapa kondisi suspensi yang diuji.

F. Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah :

1. Dapat merancang alat uji suspensisepeda motor.

2. Dapat merancang struktur kerangka yang dapat menerima getaran yang

dihasilkan pada saat dilakukan pengujian.

3. Alat ini dapat digunakan untuk mengetahui kondisi suspensi belakang sepeda

motor.

4. Alat ini dapat digunakan untuk praktikum mahasiswa teknik mesin di

laboratorium.
 BAB II

KAJIAN TEORI

A. Suspensi

Dalam buku Yamaha Technical Academy (YTA) dijelaskan bahwa

sistem suspensi berfungsi untuk mengurangi guncangan jalan yang diterima

roda. Pada saat yang sama mencegah frame/rangka dari guncangan jalan secara

langsung, sehingga nyaman dikendarai dan roda menempel pada jalan dengan

lebih kuat. Selain itu, sistem suspensi membantu menambah kestabilan sepeda

motor dengan meneruskan gaya gerak dan gaya pengereman jalan ke

jalan.Suspensi terdiri dari dua komponen, yaitu pegas dan peredam. Prinsip

kerja dari peredam jika suatu piston yang ada aliran olinya atau klep yang

bergerak ke atas dan kebawah dan didalamnya ada seal cylinder, oli harus

mengalir melalui lintasan oli dalam piston, tetapi mengalirnya tertahan oleh

aliran oli. Jika shock absorber ini tertekan oli mengalir melalui lintasan oli

yang besar dan jika tertarik oli mengalir melalui lintasan yang kecil. Oleh

karena itu, jika shock absorber tertekan akan berjalan cepat, tapi jika tertarik

akan berjalan lambat. Dengan cara ini, getaran dari gulungan per dapat

diredam.5

5
Motorcycle Service Engineering General, Yamaha Technical Academy (Jakarta: Yamaha Motor
Co.Ltd, 2000), h. 120

6
 7

Gambar 2.1 Efek Redaman Oli

Dari gambar 2.1 dapat dijelaskan bahwa pada peredam a dan peredam b

kecepatan piston sama, tetapi diameter lubang aliran pada peredam a besar dan

pada peredam b kecil. Maka efek redaman pada peredam a kecil dan redaman

pada peredam b besar. Pada peredam c dan d diameter lubang aliran sama,

tetapi kecepatan piston c lebih cepat dari pada piston d. Maka redaman pada

peredam c lebih besar dibanding redaman pada peredam d.

B. Konsep Dasar Getaran Mekanis

Getaran adalah gerakan berosilasi dari sistem mekanis serta kondisi-

kondisi dinamisnya. Gerakan dapat berupa benturan yang berulang secara

kontinyu atau dengan kata lain dapat juga berupa gerakan tidak beraturan atau

acak. Contoh penjelasan teknis untuk fenomena getaran mesin terhadap fondasi

yaitu getaran mesin disebabkan oleh adanya variasi oleh sistem penggerak

menjadi gaya yang memiliki resultan tidak sama dengan nol atau resutan gaya

dengan gaya yang berubah-ubah. Kalau semua gaya tersebut mempunyai harga

dan arah yang dapat dihitung secara tepat dan akurat maka keseimbangan
 8

mesin tersebut akan terjadi sehingga mesin tidak menimbulkan getaran.

Kenyataannya gaya didalam sebuah mesin selalu berubah, baik harga maupun

arahnya, belum lagi jika ditambah gaya luar sebagai gangguan misalnya dari

efek inersia. Keseimbangan tidak mungkin dicapai meskipun sudah dilakukan

perhitungan mendetail. Masalah penyeimbang gaya yang berubah-ubah ini,

ditambah gerakan bolak-balik dari elemen-elemen mesin pada bagian tertentu,

menyebabkan setiap gerakan mesin selalu menimbulkan getaran. 6 Getaran

dibagi menjadi beberapa klasifikasi, antara lain :

1. Getaran bebas didefinisikan sebagai getaran yang terjadi pada suatu sistem

(mekanisme) tanpa adanya pengaruh gaya luar (eksitasi) yang

mempengaruhinya. Dengan kata lain, eksitasi diberikan pada awal saja

setelah itu benda akan berosilasi.

2. Getaran paksa dapat didefinisikan sebagai getaran yang terjadi pada suatu

sistem karena adanya rangsangan gaya luar (eksitasi). Sebagai contoh adalah

getaran pada motor diesel. Jika rangsangan tersebut berosilasi maka sistem

dipaksa untuk bergetar pada frekuensi rangsangan. Jika frekuensi

rangsangan sama dengan salah satu frekuensi natural sistem maka akkan

didapat keadaan resonansi, dan osilasi besar dapat menimbulkan bahaya.

3. Getaran tak teredam adalah getaran dimana tidak ada kehilangan energi

yang disebabkan tahanan selama osilasi.

4. Getaran teredam adalah getaran dimana terjadi kehilangan energi yang

disebabkan tahanan selama osilasi.

6
Tungga Bhimadi K, Dasar-Dasar Getaran Mekanis (Yogyakarta: Penerbit Andi, 2011), h 5.
 9

5. Getaran linier adalah semua komponen sistem yang bergetar, baik itu

pegas, massa, dan peredam berperilaku linier. Pada kondisi ini prinsip

superposisi dipegang dan analisis teoritis menggunakan model matematika

sangan baik untuk dikembangkan.

6. Getaran non linier adalah semua komponen sistem yang bergetar baik itu

pegas, massa dan peredam perilaku non linier. Pada kondisi ini penerapan

prinsip superposisi tidak valid dan analisis menggunakan model matematika

kurang baik untuk dikembangkan.

7. Getaran deterministik adalah getaran dimana harga eksitasi yang bekerja

pada sistem diketahui setiap saat. Eksitasi diplot kemudian perhitungan

numerik ekuivalen eksitasi pada model dilakukan.

8. Getaran random atau getaran acak adalah getaran dimana harga eksitasi

yang bekerja pada sistem tidak dapat diperkirakan. Untuk jenis getaran ini

diperlukan rekaman data eksitasi dari pendekatan atau simulasi yang benar

untuk dibuatkan polanya secara statistik sehingga rata-rata eksitasinya dapat

diperkirakan.7

C. Elemen Pegas

Elemen pegas merupakan idealisasi dari asumsi untuk koneksi antar

benda lamp mass. Elemen pegas dapat juga sebagai idealisasi elemen mesin

yang berkelakuan seperti pegas, yaitu mempunyai elastisitas atau idealisasi

seperti benda riil pegas, misalnya pegas dan penyangga bak truk dan pegas

7
Ibid, h.15
 10

spiral penyangga mobil bagian depan. Apabila sifat elastisitas dikatakan linier

maka hubungan untuk pegas tersebut disebut pegas linier. Pegas linier adalah

salah satu jenis penghubung mekanik yang secara umum diasumsikan dengan

massa dan efek redamannya diabaikan. Gaya pegas berbanding lurus dengan

deformasinya, seperti terlihat pada persamaan berikut.

F = k x................................................................................... (2.1)

Dimana F adalah gaya pegas dengan deformasi sebesar „x‟ dan konstanta pegas

k. Dalam banyak kasus, beberapa pegas linear digunakan secara kombinasi.

Pegas pegas ini dapat dikombinasikan menjadi satu pegas yang ekuivalen.8

Pegas adalah elemen mesin fleksibel yang digunakan untuk

memberikan gaya, torsi dan juga untuk menyimpan atau melepaskan energi.

Energi disimpan pada benda padat dalam bentuk torsi, regangan, atau

kompresi. Beban yang bekerja pada pegas dapat berbentuk gaya tarik, gaya

tekan, atau torsi. Pegas dapat diklasifikasikan berdasarkan jenis fungsi dan

beban yang bekerja yaitu pegas tarik, pegas tekan dan pegas torsi. Tetapi

klasifikasi yang lebih umum adalah diberdasarkan bentuk fisiknya.Contohnya

adalah pegas tekan atau compression spring.

Istilah yang digunakan dalam pegas kompresi

1. Solid Length

Ketika pegas kompresi dikompresi sampai lilitan kontak dengan satu sama

lain, maka pegas dikatakan solid.

8
Ibid, h.22
 11

𝐿𝑠 = 𝑛′ . 𝑑 ........................................................................................ (2.2)

Dimana Ls = Panjang Solid

n' = Jumlah lilitan

d = Diameter kawat

2. Free Length

Free Length atau panjang bebas dari pegas kompresi, seperti ditunjukkan

pada Gambar2.2 adalah panjang pegas dalam kondisi bebas. Ini sama

dengan panjang solid ditambah defleksi maksimum atau kompresi pegas

danjarak antara kumparan yang berdekatan (ketika penuh dikompresi).

Gambar 2.2 Spesifikasi Pegas

𝐿𝐹 = 𝑛′ . 𝑑 + 𝛿𝑚𝑎𝑥 + 0.15 𝛿𝑚𝑎𝑥.............................................(2.3)

Dimana LF = Panjang Bebas

n'.d = Panjang Solid

max = Kompresi Maksimum

0.15 max = Celah Antara Lilitan

 12

Hubungan berikut ini juga dapat digunakan untuk mencari panjang bebas

dari pegas, yaitu

𝐿𝐹 = 𝑛′ . 𝑑 + 𝛿𝑚𝑎𝑥 + 𝑛′ − 1 𝑥 1 𝑚𝑚 ............................................. (2.4)

Dalam rumus ini, jarak antara dua lilitan yang berdekatan diambil sebagai

1 mm.

3. Spring Index

Spring Index didefinisikan sebagai rasio dari diameter rata-rata lilitan ke

diameter kawat.

𝐶 = 𝐷/𝑑.......................................................................................... (2.5)

Dimana C = Indeks Pegas

D = Rata-rata diameter lilitan

d = Diameter kawat

4. Spring Rate

Spring rate atau kekakuan atau konstanta pegas didefinisikan sebagai

beban yang diperlukan per unit defleksi pegas.

 13

𝑘 = 𝑊/𝛿 .............................................................................. (2.6)

dimana k = Tingkat Pegas

W = Beban

δ = Defleksi Pegas

5. Pitch

Pitch didefinisikan sebagai jarak aksial antara koil yang berdekatan.

𝐹𝑟𝑒𝑒 𝑙𝑒𝑛𝑔𝑡 ℎ
𝑝= ..................................................................................... (2.7)
𝑛 ′ −1

Pitch juga dapat diperoleh dengan menggunakan hubungan berikut, yaitu

𝐿𝐹 −𝐿𝑆 +𝑑
𝑝= ......................................................................................... (2.8)
𝑛′

Dimana LF = Panjang Bebas Pegas

LS = Panjang Solid Pegas

n' = Jumlah Lilitan

d = Diameter kawat
 14

Jenis – jenis pegas kompresi berdasarkan bentuk ujungnya.

Gambar 2.3Jenis – jenis ujung pegas

Tabel2.1.Total jumlah lilitan, panjang solid dan panjang bebas untuk

berbagai jenis ujung pegas

Dimana n = Jumlah lilitan aktif

p = Pitchlilitan

d = Diameter kawat9

9
R.S. Khurmi dan J.K Gupita, A Texbook Of Machine Design (New Delhi : Eurasia Publishing
House, 2005), h. 825
 15

Penampang kawat umumnya bulat, tetapi juga ada yang berpenampang

segi empat. Menurut Joseph E. Shigley, suatu pegas dengan ujung polos (plain

ends) mempunyai suatu lilitan ulir yang tak terganggu ujungnya adalah sama

seperti suatu pegas yang dipotong-potong menjadi beberapa bagian. Pegas

dengan ujung polos yang bersegi atau dirapatkan didapat dengan merubah

bentuk ujungnya ke suatu sudut ulir nol derajat. Suatu pemindahan beban yang

lebih baik pada pegas didapat dengan menggerinda ujung-ujungnya. Pada

pegas jenis Squared and Ground Ends ujung yang dipakai menghasilkan lilitan

tidak aktif pada setiap ujung pegas tersebut, dan ini harus dikurangi dari jumlah

gulungan total untuk mendapatkan jumlah gulungan yang aktif.10

D. Elemen Peredam

Umumnya energi getaran yang timbul dari proses pergerakan benda

diserap oleh udara sebagai panas atau bunyi. Idealisasi benda dengan

kemampuan dapat mengalirkan panas atau suara ke udara disebut dengan

peredaman, dengan simbul peredaman pada model. Jadi idealisasi model untuk

peredaman tidak selalu sama dengan redaman dari defleksi yang terjadi dari

operasional aktuator. Meskipun demikian jumlah energi yang dikonversikan ke

panas atau suara relatif kecil. Redaman dimodelkan sebagai satu atau lebih

jenis redamaan berikut ini.

10
Josep E. Shigley dan Larry D. Mitchell, Perencanaan Teknik Mesin Edisi Keempat Jilid
2(Jakarta: Erlangga, 1983), h.9
 16

1. Redaman Viscous

Jenis redaman ini digunakan pada aplikasi model sistem getaran.

Ketika sistem mekanis bergetar dalam sebuah media fluida, misalkan

udara, air atau minyak, maka akan timbul resistensi dari fluida yang

menyebabkan energi sistem berkurang. Dalam kasus ini jumlah energi yang

berkurang tergantung pada ukuran dan bentuk dari benda yang bergetar,

viscositas fluida, frekuensi getaran dan kecepatan getar benda. Dalam

peredam viscous gaya redaman proporsional dengan kecepatan benda yang

bergetar.

Dibawah ini adalaha persamaan untuk redaman viscous.

𝜋𝐷 𝑑𝜏
𝐹= = 𝜋D / 𝑑𝑦 𝑑𝑦 ............................................................................ (2.9)
𝑑𝜏

Tetapi dengan tegangan geser diberikan sebagai berikut :

𝑑𝑣
𝜏 = −𝜇 𝑑𝑦 ............................................................................................ (2.10)

Tanda negatif konsisten dengan penurunan gradien kecepatan. Dengan

menggunakan dua persamaan sebelumnya, maka :

𝑑2𝑣
𝐹 = −𝜋𝐷/𝑑𝑦𝜇 𝑑𝑦 2 .............................................................................. (2.11)

Gaya pada piston akan menyebabkan perbedaan tekanan di bagian akhir

elemen. Persamaan tekanan tersebut adalah sebagai berikut :

4𝑃
𝑝 = 𝜋𝐷 2 ............................................................................................... (2.12)

Sehingga gaya tekan pada ujung elemen menjadi :

 17

4𝑃 4𝑃
𝑝 𝜋𝐷𝑑𝑦 = 𝜋𝐷 2 𝜋𝐷𝑑𝑦 = 𝑑𝑦 .................................................... (2.13)
𝐷

(πD dy) menunjukkan luasan annular antara y dan (y+dy)

Jika diasumsikan kecepatan rata-rata uniform dalam arah gerakan fluida

maka gaya yang diberikan dalam tiga persamaan sebelumnya harus sama

sehingga diperoleh persamaan berikut :

4𝑃 𝑑2𝑣 𝑑2𝑣 4𝑃
𝑑𝑦 = −𝜋𝐷/𝑑𝑦𝜇 𝑑𝑦 2 atau 𝑑𝑦 2 = − 𝜋𝐷 2 /𝜇 ....................................... (2.14)
𝐷

Dengan melakukan integrasi dua kali dan menggunakan kondisi batas

untuk v=-vo di y = d, kita peroleh :

2𝑃 𝑦
𝑣 = − 𝜋𝐷 2 /𝜇 𝑦𝑑 − 𝑦 2 − 𝑣0 1 − 𝑑 .............................................. (2.15)

Laju yang melintasi ruang sisa antara ring dan dinding silinder diperoleh

dengan mengintegrasikan laju aliran yang melintasi antara elemen dengan

batas y = 0 dan y = d, sehingga diperoleh :

𝑑 2𝑃𝑑 3 1
𝑄= 𝑣𝜋𝐷𝑑𝑦 = 𝜋𝐷 − 2 𝑣0 𝑑 ............................................ (2.16)
0 6𝜋𝐷 2 𝑙𝜇

Volume dari cairan yang melintasi ruang sisa pembakaran per detik harus

sama dengan besar volume persamaan detik yang dipindahkan oleh piston.

Dengan demikian kecepatan piston akan sama dengan laju aliran dibagi

luas piston yang diekspresikan dengan persamaan berikut :

𝑄
𝑣0 = 𝜋𝐷 2 /4 .......................................................................................... (2.17)
 18

Subtitusikan dua persamaan sebelumnya sehingga diperoleh :

2𝑑
3𝜋𝐷 3 𝑙 1+
𝐷
𝑃= 𝜇𝑣0 ....................................................................... (2.18)
4𝑑 3

Dengan menyatakan gaya sebagai P = cv0, maka konstanta redaman

menjadi sebagai berikut :

2𝑑
3𝜋𝐷 3 𝑙 1+
𝐷
𝑐= 𝜇 ........................................................................... (2.19)
4𝑑 3

Dimana :

D = Diameter Piston

D+2d = Diameter Silinder

V0 = Kecepatan Piston

l = Panjang Aksial Piston

µ = Viscositas Fluida11

2. Redaman Coulumb
Gaya pada jenis redaman ini konstan besarannya tetapi arahnya

berlawanan dengan gerakan benda yang bergetar. Hal ini disebabkan friksi

yang terjadi akibat lubrikasi yang tidak sempurna terjadi atau pelumas yang

tersedia tidak mencukupi.

11
Tungga Bhimadi K, Dasar-Dasar Getaran Mekanis (Yogyakarta: Penerbit Andi, 2011), h. 15
 19

3. Redaman Hysteretic
Apabila sebuah benda terdeformasi maka energinya akan diserap

oleh material sehingga pada akhirnya berpindah pada atau ditiup udara. Hal

itu disebabkan oleh adanya gesekan di internal material. Dalam hal ini slip
12
or slide adalah bentuk deformasi yang sering terjadi.

E. Autodesk Inventor
Autodesk Inventor adalah salah satu produk Autodesk Corp. yang

diperuntukan untuk enginering design and drawing. Autodesk inventor

memiliki beberapa kelebihan dan kemudahan dalam mendesain serta tampilan

yang lebih menarik dan riil karena fasilitas material yang disediakan. 13 Selain

itu Software Autodesk Inventor juga dapat digunakan untuk menganalisa

tegangan/stress analysis dan akan menghasilkan:

1. Von Mises Stress

𝜎𝑒 ≤ 𝜎𝛾 Bila benda diberi beban dalam 3 dimensi, tekanan dikenakan

sepanjang sumbu utama. Ini adalah tekanan utama. Stress tidak boleh

melebihi tegangan luluh material. Kriteria Von Mises adalah formula untuk

menggabungkan 3 tekanan menjadi stress yang ekuivalen, yang kemudian

dibandingkan dengan tegangan luluh material. Untuk bahan ulet, tingkat

tegangan dianggap aman apabila berlaku,dengan 𝜎𝑒 adalah tegangan Von

Mises stress dan 𝜎𝛾 adalah tegangan luluh material. Hal ini adalah

generalisasi dari bentuk 1 dimensi (eksperimental) hasil untuk 2 dimensi

12 12
Ibid, h.
13
Nurhidayat dan ahmad shanhaji, “Autodesk Inventor” ( Bandung: Informatika, 2011), h. 1.
 20

dan 3 dimensi. Von Mises stress didefinisikan oleh aturan di bawah ini,

dengan 𝜎1 , 𝜎2 , dan 𝜎3 adalah tiga tegangan utama atau biasa disebut

Principal stress yang dianggap titik dalam struktur..14

1
𝜎𝑒 = (𝜎1 − 𝜎2 )2 + (𝜎2 − 𝜎3 )2 + (𝜎3 − 𝜎1 )2 ………… (2.20)
√2

2. Principal Stress

Principal Stress adalah tegangan utama maksimum dan nilai stres yang

normal terhadap bidang di mana tegangan geser adalah nol. Hal ini untuk

menafsirkan tegangan tarik maksimum karena kondisi beban tertentu.15

3. Displacement

Displacement adalah tampilan hasil bentuk cacat berdasarkan kondisi

beban tertentu. Hasil digunakan untuk mengetahui lokasi dan sejauh mana

bagian akan menekuk dan berapa banyak kekuatan yang dibutuhkan untuk

itu menekuk dengan jarak tertentu.16

4. Safety Factor (SF)

Safety Factor adalahFaktor keselamatan dihitung sebagai kekuatan luluh

material dibagi oleh tegangan utama. Ini berisi bidang model yang

cenderung gagal di bawah kondisi beban tertentu. Sebuah faktor keamanan

kurang dari 1 menunjukkan hasil atau kegagalan permanen.17

14
Curtis Waguespack, “Mastering Autodesk Inventor 2015 and Autodesk Inventor LT 2015” (Indiana: Sybex,
2014), h. 799
15
Ibid, h. 800
16
Ibid, h. 800
17
Ibid, h. 800
 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. Waktu dan Tempat Penelitian

Penelitian ini dilakukan di bengkel otomotif jurusan Teknik Sepeda

Motor di SMK Negeri 2 Kota Bekasi. Waktu pelaksanaan pada bulan April

2014 sampai bulan Desember 2014.

B. Metode Penelitian

Metode yang dilakukan pada penelitian ini adalah metode penelitian

eksperimen. Dimana metode penelitian ini dimulai dari penentuan

metode/cara pengujian suspensi, penentuan massa beban yang digunakan,

perancangan geometri/bentuk alat uji suspensi, penentuan dimensi/ukuran.

perhitungan kekuatan dan struktur, pembuatan sketch.

C. Tahapan Penelitian

Tahapan penelitian alat uji suspensi sepeda motor dengan sistem satu

derajat kebebasan dapat digambarkan sebagai berikut :

21
 22

Mulai

Pengumpulan data dan literatur

Penentuan metode/cara pengujian suspensi

Pengukuran dimensi dan karakteristik redaman shock absorber

Penentuan variabel beban yang digunakan

Perancangan geometri alat uji suspensi

Perhitungan kekuatan dan

struktur

Alat yang
dirancang dapat tidak
digunakan untuk
pengujian
suspensi

ya

Kesimpulan

Selesai

Gambar 3.1Alur Penelitian

 23

1. Pengumpulan data dan literatur

Pengumpulan data dan literatur yang berkaitan dengan shock

absorber sepeda motor, metode pengujian shock absorber, geometri alat

uji suspensi, alat pengujian suspensi dan beban yang digunakan untuk

pengujian.

2. Penentuan metode/cara pengujian suspensi

Metode pengujian yang digunakan pada alat ini adalah dengan

menempatkan shock absorber pada alat uji lalu beban diletakan pada

kerangka beban sehingga shock absorber terdefleksi kemudian diberikan

simpangan, lalu simpangan tersebut dilepaskan sehingga akan terjadi gerak

osilasi. Gerakan tersebut direkam menggunakan kamera video yang

diletakan 20 cm dari jarum penunjuk dan penggaris kemudian dibuat

dalam bentuk gambar. Dibawah ini adalah gambar sketsa dari alat uji

suspensi.

Gambar 3.2 Sketsa Alat Uji Suspensi

 24

Alat tersebut memiliki spesifikasi yaitu tinggi 851 mm, lebar 685mm dan

panjang alas 900 mm. Terdapat 8 beban dengan massa masing-masing

±10Kg yang ditempatkan pada sebuah kerangka yang berada ditengah

kedua tiang. Beban dan kerangka dapat bergerak secara vertikal pada

sebuah poros yang berdiameter Ø 25 mm. Dibawah kerangka merupakan

letak shock absorber yang digunakan sebagai peredam.

D. Instrumen Penelitian

Dalam penelitian ini instrumen yang digunakan antara lain :

1. Komputer atau Laptop

Digunakan untuk penulisan laporan dan membuat gambar teknik dari alat

yang akan dirancang. Software yang digunakan yaitu Microsoft Office,

Autocad 2007, dan Autodesk Inventor 2012.

2. Vernier Caliper

Digunakan untuk mengukur komponen seperti shock absorber dan beban.

3. Pita Ukur

Digunakan untuk mengukur geometri alat simulasi getaran.

 BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Pengukuran Dimensi dan Karakteristik Redaman Shock Absorber

Gambar dibawah ini adalah shock absorber sepeda motor yang digunakan

pada awal perancangan alat uji suspensi sepeda motor dengan sistem satu derajat

kebebasan. Spesifikasi dari shock absorber dapat dilihat pada tabel 4.1

Gambar 4.1Shock Absorber

Tabel 4.1 Spesifikasi Shock Absorber

Panjang Shock Absorber 320 mm

Diameter Pegas (D) 55 mm

Panjang (L) 247,5 mm

Diameter kawat (d) 8 mm

Jumlah Lilitan Aktif (n) 13

Jarak Antar Lilitan/pitch (p) 15,5 mm

25
 26

Diameter Piston (D) 20mm

Celah Antar Piston (d) 0,75 mm

Diameter Silinder (D + 2d) 20 + (2 . 0,75) = 21,5 mm

Panjang Aksial Piston (l) 10 mm

Viscositas Oli (SAE) SAE 10

Viscositas Absolut SAE 10 (µ) 0,082 N.s/m2 (tabel di lampiran)

3. Spring Rate / Konstanta Pegas

PEGAS DIUJI
TANPA REDAMAN

Gambar 4.2 Proses pengukuran kekakuan pegas tanpa redaman

Gambar 4.2 Proses pengukuran kekakuan pegas tanpa redaman

𝑘𝑃𝑒𝑔𝑎𝑠 = 𝑊/𝛿 ................................................................................. ( 4.1)

= 991,76𝑁 / 0,03 𝑚

𝑘𝑃𝑒𝑔𝑎𝑠 = 33058,66 𝑁/𝑚

 27

Tabel 4.2 Tabel Konstanta Pegas

Beban (N) Simpangan (mm) Konstanta Pegas (N/m)

148,96 3 49653,33

248,92 6 41486,66

354,76 9 39417,77

460,60 13 35430,76

566,44 16 35402,50

672,28 20 33614

778.12 23 33831,30

883,96 27 32739,25

991,76 30 33058,66

Karena perbedaan simpangan saat pengukuran kekakuan pegas tiap massa

beban 10 kg. Maka diambil rata-rata sehingga didapat rata-rata konstanta

pegas adalah 37181,58 N/m.

4. KoefisienRedaman

Data perhitungan dibawah ini diambil dari tabel 4.1.

2𝑑
3𝜋𝐷 3 𝑙 1+
𝐷
𝐶=µ ............................................................................... (4.2)
4𝑑 3

2.0,00075
3.3,14. 0,023 . 10 1 +
0,02
= 0,082
4.0,000753

𝐶 = 39,36 𝑁. 𝑠/𝑚
 28

B. Penentuan Variabel Beban yang Digunakan

Penentuan beban yang akan digunakan untuk pengujian diambil rata-rata

massa badan manusia yaitu 60 Kg dan bagian yang diduduki pengendara dengan

massa 30 Kg.

m1 : Bobot kendaraan berada pada koordinat (0,0) dengan massa 30 Kg (dengan

asumsi hanya bagian yang diduduki pengendara).

m2 : Bobot pengendara pada koordinat (100,615) dengan massa 60 Kg.

m3 : Bobot pembonceng pada koordinat (620,655) dengan massa 60 Kg.

𝑚 = ∑𝑚1 = 30 + 60 + 60 = 150 𝐾𝑔 ...................................................... (4.3)

∑𝑥 1 𝑚 1
𝑥. 𝑝𝑚 = ................................................................................................. (4.4)
∑𝑚 1

0.30 + 100.60 + (620.60)

= = 288 𝑚𝑚
150
∑𝑦 1 𝑚 1
𝑦. 𝑝𝑚 = ................................................................................................. (4.5)
∑𝑚 1

0.30 + 615.60 + (655.60)

= = 508 𝑚𝑚
150

Gambar 4.3 Nama bagian sepeda motor

 29

y (620,655)
(100,615)
600
(288,508)
500

400

300

200

100

-600 -500 -400 -300 -200 -100 100 200 300 400 500 600 700 x

Jarak Sumbu roda ( wheelbase ) : 1240 mm

Titik tengah dari wheelbase : 620 mm

620 − 288
prosentase bobot pada roda depan = = 0,27 = 27 %
1240

620 + 288
prosentase bobot pada roda belakang = = 0,73 = 73 %
1240

Jadi bobot yang ditumpu pada roda belakang adalah

150x 73 % = 109,5 Kg
 30

1. Kerangka Beban

Beban yang digunakan ditempatkan pada kerangka yang dapat bergerak

secara vertikal pada kerangka alat uji suspensi. Beban dari kerangka yang

digunakan memiliki massa 15 Kg. Kerangka ini juga digunakan sebagai beban

untuk pengujian.

Gambar 4.4 Kerangka Beban

2. Beban

Gambar 4.5 Beban

Beban yang digunakan berupa plat besi berbentuk balok dengan ukuran

260mm x 200 mm x 25mm dan memiliki dua buah lubang berdiameter 13 mm

untuk tiang pengunci beban. Jumlah beban yang digunakan adalah 8 buah

dengan total massa 86 Kg.

 31

a. Volume Beban

𝑉𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 = 𝑝𝑥𝑙𝑥𝑡 ................................................................................. (4.6)

= 260 𝑚𝑚𝑥 200 𝑚𝑚𝑥 25 𝑚𝑚

𝑉𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 = 1.300.000 𝑚𝑚3 = 1300 𝑚3

b. Volume Lubang Pada Beban

𝑉𝐿𝑢𝑏𝑎𝑛𝑔 = 𝜋. 𝑟 2 . 𝑙 .................................................................................. (4.7)

= 3,14. 6,52 . 25

𝑉𝐿𝑢𝑏𝑎𝑛𝑔 = 3.316,62 𝑚𝑚3 = 3,31 𝑚3

Gambar 4.6 Pegangan Beban

c. Volume Pegangan Beban

𝑉𝑃𝑒𝑔𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 = 𝜋. 𝑟 2 . 𝑙 ............................................................................. (4.8)

= 3,14. 52 . 220 = 17.270 𝑚𝑚3 = 17,27 𝑚3

d. Volume Total Beban

𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑉𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 + (2. 𝑉𝑝𝑒𝑔𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 ) − (2. 𝑉𝑙𝑢𝑏𝑎𝑛𝑔 ) ................................ (4.9)

𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1.300 + (2. 17,27) − (2. 3,31)

𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1.300 + 34,54 − 6,63 = 1327,9𝑚3

 32

𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑥 𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎 𝐽𝑒𝑛𝑖𝑠𝐵𝑒𝑠𝑖 ..................................... (4.10)

= 1327,9 𝑥 0,00785

𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 10,42 𝐾𝑔

C. Perancangan Geometri Alat Uji Suspensi

1. Tinggi Alat

Tinggi alat yang akan dibuat didasari oleh panjang shock absorber yaitu

320 mm yang diposisikan secara vertikal. Shock absorber berada diatas alas

dan dudukan shock bagian bawah dengan tebal 31 mm. Diatas shock absorber

terdapat kerangka beban dengan panjang 390 mm. Beban berada didalam

kerangka beban yang dapat bergerak naik dan turun pada poros yang terdapat

di kedua tiang utama. Diatas kerangka beban diberi space 10 mm agar dapat

menggunakan shock absorber yang lebih panjang dari 320 mm. Jadi tinggi

total alat 851 mm.

2. Lebar Alat

Lebar alat didapat atas dasar penempatan kerangka beban ditengah

tiang utama. Lebar dari kerangka beban yaitu 545 mm. Di bagian kiri dan

kanan diberi space masing-masing sebesar 10 mm agar kerangka beban dan

tiang utama tidak bergesekan. Disisi kiri dan kanan tiang utama diberi alas.

Jadi lebar alat yaitu 685 mm.

 33

Gambar 4.7. Nama tiap bagian alat uji suspensi

3. Tahapan Desain

Setelah dilakukan proses perancangan dan perhitungan maka

dilanjutkan dengan proses pembuatan desain gambar menggunakan Software

Autodesk Inventor. Dibawah ini adalah tahapan pembuatan kerangka beban:

a. Kerangka Beban

Kerangka beban merupakan tempat peletakan beban sebanyak 8

buah dengan massa total ± 86 Kg. Kerangka beban terdiri dari 2 buah baut

pengunci beban. Agar dapat bergerak secara vertikal, kerangka beban

dilengkapi 4 buah bearing linear yang ditempatkan 2 dibagian atas dan 2

dibagian bawah. Bearing linear ini berhubungan langsung terhadap besi

pejal yang berfungsi sebagai poros. Kerangka beban terbuat dari mild
 34

steeldengan dimensip x l x t = 545 mm x 50 mm x 384 mm. Tiap bagian

disambung menggunakan las.

Gambar 4.8. Kerangka beban assy

1) Langkah pertama untuk membuat desain kerangka beban adalah

membuat sketch pipa hollow ukuran 100 mm x 50 mm dengan tebal 3,2

mm. Dibuat dengan panjang 264 mm dan 545 mm, masing-masing

sebanyak 2 buah.

Gambar 4.9 Sketch pipa hollow

 35

2) Setelah sketch dibuat kemudian dilakukan extrude untuk membuat

panjang dimensi pipa. Panjang pipa yang dibuat adalah 545 mm.

Gambar 4.10. Proses extrude pipa hollow

3) Setelah dilakukan extrude, buat 2 buah lubang dikedua ujung pipa

hollow dengan diameter 50 mm.

Gambar 4.11 Pembuatan 2 buah lubang untuk bushing bearing linear

 36

4) Setelah pipa hollow dilubangi, kemudian buat sketch bushing bearing

linear dengan diameter luar Ø 50 mm dan diameter dalam Ø 40 mm.

Gambar 4.12 Sketch bushing bearing linear

5) Setelah sketch dibuat lalu di extrude dengan panjang 70 mm.

Gambar 4.13 Proses extrude bushing bearing linear

 37

6) Setelah semua bagian kerangka beban dibuat, kemudian dilakukan

perakitan pipa hollow dengan bushing bearing.

Gambar 4.14. Kerangka beban assy

4. Sketch Assembly

Dibawah ini adalah sketch dari assembly yang dibuat menggunakan software

autodesk inventor.

Gambar 4.15 Sketch Assembly

 38

D. Perhitungan Kekuatan dan Struktur

1. Perhitungan tegangan pada tuas

a. Simpangan 3 cm

Diketahui :

C = 200 mm

D = 30 mm

A = ......

𝐴 = √𝐶 2 − 𝐷2 .................................................................................... (4.11)

𝐴 = √2002 − 302

𝐴 = 197,73 𝑚𝑚

Gambar 4.16 Nama bagian-bagian tuas

 39

Gambar 4.17. Tuas dengan simpangan 3 cm

Dibawah ini adalah perhitungan tegangan pada tuas penarik. Pin pada tuas

dan tali menggunakan bahan mild steel dengan spesifikasi pada tabel 4.4.

1). Reaksi pada L dan O

Ket : RL = Reaksi pada L = 991,76 N

RO = Reaksi pada O

2). Reaksi M

R L x A = R M x (B + A) .............................................................. (4.12)

RM x B + A = RL x A

R M x (600 + 197,73 mm) = 991,76 N x 197,73 mm

196100 ,7 N/mm
= 797,73 mm

R M = 245.82 N
 40

3). Reaksi O

RO = RL − RM ................................................................................ (4.13)

R O = 991,76 N − 245,82 N = 745,94 N

4).Tegangan tarik ( tensil ) pada tali

dt = Diameter tali = 6 mm
π
Luas Area Ao = 4 x 62 = 28,26 mm2 ................................... (4.14)

5). Tegangan tarik pada tali

991,76 N
σ =R L = = 35,09 MPa ................................................ (4.15)
Ao
28,26 mm 2

6). Tegangan tarik ( tensil ) pada O (pin)

dpin = Diameter pin = 10 mm

π
Luas Area Ao = 4 x 102 = 78,5 mm2 ..................................... (4.16)

7). Tegangan tarik pada pin

991,76 N
σ =R L = = 12,63 MPa ................................................... (4.17)
Ao
78,5 mm 2

8). Tegangan geser pada pin

π
AO = 4 102 = 78,5 mm2 .......................................................... (4.18)

R 745,94 N
τO = 2AO = 2 x 78,5 mm 2 = 4,75 N/mm2 ...................................... (4.19)
O
 41

9). Safety Factor (pada pin)

Tensile Strength = 12,63 MPa

Ultimate Tensile Strenght = 400 MPa

𝜎𝑦 𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖𝑙𝑒 𝑆𝑡𝑟𝑒𝑛𝑔𝑡 ℎ

𝑆𝐹 = = ........................... (4.20)
𝜎 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖𝑙𝑒 𝑆𝑡𝑟𝑒𝑛𝑔𝑡 ℎ

400 𝑀𝑃𝑎
𝑆𝐹 = = 31,67
12,63 𝑀𝑃𝑎

10). Safety Factor (pada tali)

Tensile Strength = 35,09 MPa

Ultimate Tensile Strength = 400 MPa

𝜎𝑦 𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖𝑙𝑒 𝑆𝑡𝑟𝑒𝑛𝑔𝑡 ℎ

𝑆𝐹 = = ............................ (4.21)
𝜎 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖𝑙𝑒 𝑆𝑡𝑟𝑒𝑛𝑔𝑡 ℎ

400 𝑀𝑃𝑎
𝑆𝐹 = = 11,39
35,09 𝑀𝑃𝑎

Tabel 4.3 Tegangan pada tuas

Simpangan A B C D Reaksi Reaksi Reaksi Tensile O Shear O Safety Safety
(cm) (mm) (mm) (mm) (mm) L M O (MPa)/ (MPa)/ Factor Factor
(N) (N) (N) (N/mm2) (N/mm2) (pin) (tali)

2 198,99 600 200 20 991,76 247,00 744,75 12,63 4,74 31,67 11,39

3 197,73 600 200 30 991,76 245,82 745,94 12,63 4,75 31,67 11,39

5 193,64 600 200 50 991,76 241,98 749,77 12,63 4,77 31,67 11,39
 42

2. Analisa dengan Software

Analisa dilakukan pada poros puli yang terhubung dengan tali baja.

Bagian ini menerima gaya paling besar ketika dilakukan pengujian.

Pembebanan dilakukan dengan dua gaya yaitu sebesar 991,76 N dan 883,96

N dan dengan variasi simpangan yaitu 2 cm, 3 cm dan 5 cm.

a. Spesifikasi Material

Material utama yang di gunakan menggunakan mild steel yang memiliki

spesifikasi seperti pada tabel dibawah ini.

Tabel. 4.4.Tabel Material

Name Steel, Mild

Mass Density 7.86 g/cm^3

General Yield Strength 207 MPa

Ultimate Tensile Strength 400 MPa

Young's Modulus 220 GPa

Stress Poisson's Ratio 0.275 ul

Shear Modulus 86.2745 GPa

Expansion Coefficient 0.000012 ul/c

Stress Thermal Thermal Conductivity 56 W/( m K )

Specific Heat 460 J/( kg c )

Langkah selanjutnya adalah melakukan simulasi pembebanan pada

puli sehingga didapatkan nilai von mises stress, 1stprincipal stress, 3rd

principal stress, displacement dan safety factor.

 43

b. Von mises stress

Gambar 4.18. Von Mises Stress

Berikut ini adalah grafik von mises stress maksimum antara gaya

991,76 N dan 883,96 N dengan variasi simpangan 2 cm, 3 cm dan 5 cm.

Grafik Von Mises Stress Maksimum

2.5
Von Mises Stress Max ( MPa)

2 5, 1.913
5, 1.96374

1.5
1.28116
3, 1.26877
1 Gaya 991,76 N
2,
2, 0.854093
0.772543
Gaya 883,96 N
0.5

0
0 2 4 6
Simpangan (cm)

Gambar 4.19.Grafik von mises maksimum

 44

Dari grafik von mises stress maksimum diatas, tegangan tertinggi

pada gaya 991,76 N terjadi pada simpangan 5 cm dengan tegangan

1,96374 MPa dan untuk tegangan tertinggi pada gaya 883,96 N juga

terjadi pada simpangan 5 cm dengan tegangan 1,913 MPa.

c. 1stPrincipal Stress

Gambar 4.20. 1stPrincipal Stress

 45

Berikut ini adalah grafik 1st principal stress maksimum antara gaya

991,76 N dan 883,96 N dengan variasi simpangan 2 cm, 3 cm dan 5 cm.

Grafik 1st Principal Maksimum

1.6
1.4
5,
5, 1.34376
1.31043
1st Principal Max ( MPa )

1.2
1
0.8 0.827556
3, 0.819554
Gaya 991,76 N
0.6
2,
2, 0.551697
0.528994 Gaya 883,96 N
0.4
0.2
0
0 1 2 3 4 5 6
Simpangan (cm)

Gambar 4.21. Grafik 1stprincipal maksimum

st
Dari grafik 1 principal maksimum diatas, tegangan tertinggi pada

gaya 991,76 N terjadi pada simpangan 5 cm dengan tegangan 1,34376

MPa dan untuk tegangan tertinggi pada gaya 883,96 N juga terjadi pada

simpangan 5 cm dengan tegangan 1,31043 MPa.

 46

d. 3rdPrincipal Stress

Gambar 4.22. 3rd Principal Stress

Berikut ini adalah grafik 3rd principal stress maksimum antara

gaya 991,76 N dan 883,96 N dengan variasi simpangan 2 cm, 3 cm dan 5

cm.
Grafik 3rd Principal Maksimum
0.2
0.18 5, 0.183097
5, 0.164744
3rd Principal Max ( MPa )

0.16
0.14
0.12 0.117137
3, 0.116005
0.1
0.08 Gaya 991,76 N
2, 0.078105
2, 0.0695343
0.06 Gaya 883,96 N
0.04
0.02
0
0 2 4 6
Simpangan (cm)

Gambar 4.23. Grafik 3rdprincipal maksimum

 47

Dari grafik 3rd principal maksimum, tegangan tertinggi pada gaya

991,76 N terjadi pada simpangan 5 cm dengan tegangan 0,164744 MPa

dan untuk tegangan tertinggi pada gaya 883,96 N juga terjadi pada

simpangan 5 cm dengan tegangan 0,183097 MPa.

e. Displacement

Letak
Displacement

Gambar 4.24. Displacement

 48

Berikut ini adalah grafik displacement maksimum antara gaya

991,76 N dan 883,96 N dengan variasi simpangan 2 cm, 3 cm dan 5 cm.

Grafik Displacement Maksimum

0.00025
5, 0.000218009
0.00021549
Displacement Max (mm)

0.0002

0.00015
0.000130592
3, 0.000129329
0.0001 Gaya 991,76 N
8.70673E-05
2, 8.63538E-05
Gaya 883,96 N
0.00005

0
0 2 4 6
Simpangan (cm)

Gambar 4.25. Grafik displacement maksimum

Dari grafik displacement maksimum diatas, displacement tertinggi

pada gaya 991,76 N terjadi pada simpangan 5 cm dengan displacement

maksimum 0,000218009 mm dan untuk displacement tertinggi pada gaya

883,96 N terjadi pada simpangan 5 cm dengan displacement maksimum

0,00021549 mm.
 49

f. Safety Factor

Gambar 4.26. Safety Factor

Berikut ini adalah grafik safety factor antara gaya 991,76 N dan

883,96 N dengan variasi simpangan 2 cm, 3 cm dan 5 cm. Semua nilai

safety factornya adalah 15 ul.

Grafik Safety Factor

16
5, 15
14
12
Safety Factor (ul)

10
8
6 Gaya 991,76 N

4 Gaya 883,96 N

2
0
0 1 2 3 4 5 6
Simpangan (cm)

Gambar 4.27. Grafik safety factor

 BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil perancangan alat uji suspensi sepeda motor dengan

sistem satu derajat kebebasan, maka dapat disimpulkan sebagai berikut :

1. Hasil perancangan alat uji suspensi sepeda motor dengan sistem satu derajat

kebebasan sesuai dengan hasil pengujian, yaitu dapat digunakan untuk

pengujian suspensi sepeda motor.

2. Prosentase bobot pada roda depan sepeda motor adalah 27% dan pada roda

belakang 73%. Sehingga bobot yang ditumpu oleh roda belakang adalah 109,5

Kg.

3. Perencanaan bobot mengacu kepada hasil prosentase bobot pada roda

belakang. Beban yang akan digunakan berbentuk balok sebanyak 8 buah

dengan bahan mild steel dengan massa masing-masing 10,42 Kg sebanyak 8

buah dan kerangka beban dengan massa 15 Kg. Sehingga total beban yang

digunakan adalah 98,56 Kg.

4. Konstanta pegas shock absorber yaitu 37181,58 N/m dan koefisien redaman

viscous 39,36 N.s/m.

5. Dimensi alat dari hasil perhitungan yaitu p x l x t = 900 mm x 685 mm x 851

mm.

6. Nilai von mises stress tertinggi dengan simpangan 5 cm dan gaya 991,76 N

adalah 1,96374 MPa. Nilai 1st principal stress 1,34376 MPa. Nilai 3rd principal

50
 51

stress 0,164744 MPa. Nilai displacement 0,000218009 mm. Nilai safety factor

15 ul.

7. Nilai von mises stress tertinggi dengan simpangan 5 cm dan gaya 883,96 N

adalah 1,913 MPa. Nilai 1st principal stress 1,31043 MPa. Nilai 3rd principal

stress 0,183097 MPa. Nilai displacement 0,00021549 mm. Nilai safety factor

15 ul.

8. Alat yang digunakan dalam pengujian suspensi adalah jarum penunjuk, mistar

ukur, kamera video dan software converter video to photo.

B. Saran

1. Untuk perekaman data dari hasil pengujian dapat dikembangkan lagi guna

mendapatkan grafik osilasi yang lebih baik.

2. Jarum penunjuk dan penggaris dapat diganti dengan sensor agar dapat langsung

mendapatkan grafik tanpa harus merubah video ke bentuk gambar.

3. Dapat dilakukan modifikasi dibagian tuas penarik agar dapat lebih mudah

untuk memberi simpangan.

 DAFTAR PUSTAKA

Bhimadi Karyasa, Tungga. Dasar-Dasar Getaran Mekanis. Yogyakarta: Penerbit

Andi. 2011.
Khurmi, R.S, Dkk. A Texbook Of Machine Design. New Delhi : Eurasia
Publishing House. 2005.
Motorcycle Service Engineering General. Yamaha Technical Academy. Jakarta:
Yamaha Motor Co.Ltd. 2000.
Republika.Kondisi Jalan di Indonesia yang baik hanya 60-70 Persen,
http://www.republika.co.id/berita/nasional/umum/14/01/21/mzqvts-kondisi-
jalan-di-indonesia-yang-baik-hanya-6070-persen, diakses 2 Januari 2015.

Shigley, Josep E, Dkk. Perencanaan Teknik Mesin Edisi Keempat Jilid 2. Jakarta:
Erlangga.1983.
Shinduwinata, Gunandi. 22 Oktober. Optimisme Penjualan Sepeda Motor
Membaik. Suplemen Otomotif Pos Kota. 2012.
Taqwa.08 Januari. Komparasi Sokbreker. Motobike. 2009.

Waguespack, Curtis. Mastering Autodesk Inventor 2015 and Autodesk Inventor

LT 2015. Indiana: Sybex. 2014.
Lampiran 1.Tabel nilai properties oli
LAMPIRAN 2
ASSEMBLY
 LAMPIRAN 3
KOMPONEN UTAMA
1-13
 LAMPIRAN 4
KOMPONEN UTAMA
14-31
 LAMPIRAN 5
SPESIFIKASI LINEAR
BEARING
 LAMPIRAN 6
INSTALASI LINEAR
BEARING
 LAMPIRAN 7
TABEL MATERIAL
 RIWAYAT HIDUP

Rohadi Yusuf dilahirkan di Bekasi pada tanggal 01

Februari 1992 dari ibu bernama Marwati dan ayah
bernama Holilurrohman. Penulis merupakan anak kedua
dari tiga bersaudara. Penulis memulai pendidikan Taman
Kanak-kanak Al-Hikmah pada tahun 1996. Kemudian
penulis melanjutkan pendidikan Sekolah Dasar di SDN
Padurenan 01 tahun 1997 dan tamat pada tahun 2003. Kemudian penulis
melanjutkan pendidikan menengah pertama di SMP Negeri 10 Bekasi dan tamat
pada tahun 2006. Penulis melanjutkan pendidikan di SMK Negeri 2 Kota Bekasi
dan tamat pada tahun 2009. Setelah tamat SMK penulis diterima di Jurusan
Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Negeri Jakarta Program Studi S1.
Penulis menyelesaikan Praktek Kerja Lapangan (PKL) di PT. Suzuki Indomobil
Motor, Tambun-Bekasi. Selanjutnya melaksanakan Program Pengalaman
Lapangan (PPL) di SMK Dinamika Pembangunan I Jakarta.

Sejak bulan September 2012 penulis mulai mengabdikan diri didunia pendidikan
dengan mengajar di Jurusan Teknik Sepeda Motor SMK Negeri 2 Kota Bekasi
hingga saat ini.