TUGAS MATA KULAIH

PERENCANAAN MULTIMODA & ANGKUTAN BARANG

Dosen Pengampuh :

1. Dr. Ir. M.Djaya Bakri, S.T., M.T

2. Iif Ahmad Syarif, S.T., M.T

Oleh :

Rohana Teguh Ning Tias 1840301051

Ameliya Nisyah C. 1840301054

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS BORNEO TARAKAN

2021
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas berkat dan
rahmat-Nya yang dilimpahkan sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas tentang
Perencanaan Multimoda & Angkutan Barang.

Penulis menyadari sepenuhnya masih banyak terdapat kekurangan dalam penyusunan

makalah ini, baik dari segi isi maupun penulisannya. Untuk itu kritik dan saran dari semua
pihak yang bersifat membangun senantiasa penulis harapkan demi penyempurnaan makalah
ini dimasa yang akan datang.
Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih atas segala bantuan semua
pihak sehingga makalah ini dapat terselesaikan. Semoga makalah ini dapat bermanfaat bagi
penulis, pembaca maupun pihak-pihak yang membutuhkan.

Tarakan, 22 Desember 2021

Penyusun

ii
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ........................................................................................................ i

KATA PENGANTAR..................................................................................................... ii

DAFTAR ISI .................................................................................................................. iii

DAFTAR TABEL .......................................................................................................... iv

BAB I PENDAHULUAN................................................................................................ 1

1.1. Latar Belakang ...................................................................................................... 1

1.2. Tujuan ................................................................................................................... 1
1.3. Ruang Lingkup...................................................................................................... 2

BAB II METODOLOGI................................................................................................. 3

2.1 Tahapan Analisis ................................................................................................... 3

2.2 Standar Perencanaan Teknis ................................................................................. 3

BAB III PROYEKSI DEMAND .................................................................................... 5

3.1. Metode Proyeksi ................................................................................................... 5

3.2. Proyeksi Pergerakan Barang (Kargo & Kontainer) .............................................. 7

BAB IV DESAIN FASILITAS SISI DARAT ............................................................. 11

4.1. Panjang Dermaga ................................................................................................ 11

4.2. Container Yard .................................................................................................... 12

BAB V KELAYAKAN SISI FINANSIAL PELABUHAN ........................................ 15

5.1. Cost .................................................................................................................... 15

5.2. Revenue .............................................................................................................. 16
5.3. Analisis Kelayakan Finansial ............................................................................. 17

iii
 DAFTAR TABEL

Tabel 3.1. Traffic pada pelabuhan ..................................................................................... i

Tabel 3.2. Matrix Korelasi ................................................................................................ i

Tabel 3.3. Hasil Multiple Linear Regression kondisi 1..................................................... i

Tabel 3.4. Hasil Multiple Linear Regression kondisi 2..................................................... i

Tabel 3.5. Hasil Multiple Linear Regression kondisi 3..................................................... i

Tabel 5.1. Data Awal......................................................................................................... i

Tabel 5.2. Data Harga Awal .............................................................................................. i

iv
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan atau perairan dengan
batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan
yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan atau
bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi
dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang
pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi.
Pelabuhan memiliki peran penting dapat peningkatan perekenomian di suatu wilayah.
hal ini juga tidak terlepas dari bagaimana kinerja pelabuhan tersebut. Pelabuhan yang
memiliki kinerja yang baik akan menghasilkan produktivitas tinggi dan mampu
memberikan keamanan serta kenyamanan atas segala bentuk pelayanan jasa pelabuhan.
Pelabuhan Tarakan ada di Kota Tarakan, Kalimantan Utara. Pelabuhan ini
melayani transportasi laut dengan tujuan wilayah lain di Kalimantan Utara dan Tawau
dan Sabah. Pelabuhan ini juga melayani transportasi laut ke Jawa dan Sulawesi. Di Kota
Tarakan terdapat empat pelabuhan utama, yaitu Pelabuhan Tengkayu I, Pelabuhan
Tengkayu II, Pelabuhan Malundung, dan Pelabuhan Juwata Laut. Pelabuhan Tengkayu
I berfungsi sebagai pelabuhan khusus speed boat ke wilayah lain di Kalimantan Utara
yang berjarak 1 km dari pusat kota. Sedang Pelabuhan Tengkayu II menjadi pelabuhan
bongkar muat barang yang berjarak 500 meter dari pusat kota. Pelabuhan Malundung
digunakan sebagai pelabuhan untuk kapal besar dengan tujuan Jawa, Sulawesi dan
Malaysia yang berjarak 1,5 km dari pusat kota. Pelabuhan Juwata Laut yang baru saja
dibangun digunakan sebagai pelabuhan feri, berjarak berjarak 10 km dari pusat kota.
Penulis mengambil Pelabuhan Malundung sebagai studi kasus pada tugas ini.
Pada tugas ini penulis membahas mengenai Kebutuhan Prasarana Transportasi Laut
yang dibutuhkan untuk Mendukung Layanan Angkutan Barang di Pelabuhan
Malundung Tarakan.

1.2 Tujuan
Adapun tujuan pada tugas ini sebagai berikut :
1. Mengetahui Proyeksi demand pelabuhan di masa yang akan datang

1
 2. Mengetahui Estimasi kebutuhan fasilitas sisi darat
3. Mengetahui Kelayakan dari sisi ekonomi

1.3 Ruang Lingkup

Adapun batasan ruang lingkup pada tugas ini sebagai berikut :
1. Proyeksi demand pelabuhan di masa yang akan datang
2. Estimasi kebutuhan fasilitas sisi darat
3. Kelayakan dari sisi ekonomi
4. Desain layout pelabuhan

2
 BAB II
METODOLOGI

2.1 Tahapan Analisis

Tahap analisis memiliki keterkaitan antar satu sama lain, yang tidak dapat di
terpisahkan. Tahap analisis ini bertujuan untuk memperoleh kebutuhan prasarana
transportasi laut pelabuhan yang berada di Tarakan. Adapun tahapan – tahapan analisis
tersebut sebagai berikut :
1. Penentuan Zona (Hynterland)
Penulis memilih pelabuhan tarakan sebagai zona Hynterland pada tugas besar ini
2. Analisis Demand
Dalam menganalisis Demand penulis menggunakan metode proyeksi untuk mengetahui
pelabuhan tarakan dimasa yang akan datang. Pada proyeksi demand ini dipengaruhi
oleh beberapa faktor sosio-ekonomi pada daerah Hynterland dari pelabuhan. Seperti,
jumlah penduduk, PDRB, hasil industry, dan sebagainya. Karena faktor tersebut,
penulis menggunakan Multiple Linear Regression dalam proyeksi demand pergerakan
barang (Kontainer).
3. Analisis Kebutuhan Fasilitas Sisi Darat
Pada tahap selanjutnya menganalisis estimasi lebutuhan fasilitas sisi darat, karena
demand berupa pergerakan barang (Kontainer). Tujuan tahapan ini adalah dapat
menghasilkan desain fasilitas sisi darat berupa Panjang Dermaga, Container Yard,
Container Freight Station, dan Peralatan Bongkar Muat yang optimal dalam rangka
pengembangan pelabuhan.
4. Analisis Kelayakan Ekonomi dan Pengembangan
Dalam melakukan studi kelayakan ekonomi dapat dilihat dari Internal Rate of Return
(IRR), Benefit Cost Ratio (BCR), dan Net Present Value (NPV). Hasil dari tahapan ini
dapat mengetahui biaya untuk pengembangan pelabuhan masa yang akan datang secara
optimal.

2.2 Standar Perencanaan Teknis

Standar perencanaan teknis yang digunakan oleh penulis, antara lain :
1. KM No. 14 Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Bongkar Muat
Barang dari dan ke Kapal

3
2. KM No. 53 Tahun 2002 tentang Tatanan Kepelabuhanan Nasional
3. PM No. 21 Tahun 2007 tentang Sistem dan Prosedur Pelayanan Kapal, Barang, dan
Penumpang
4. PM No. 51 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut
5. Perpres No. 26 Tahun 2012 tentang Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik
Nasional
6. PM No. 6 Tahun 2013 tentang Jenis, Struktur, dan Golongan Tarif Jasa Kepelabuhanan
7. PP No. 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan

4
 BAB III
PROYEKSI DEMAND

3.1 Metode Proyeksi

Peramalan (forecasting) adalah seni dan ilmu memprediksi peristiwa- peristiwa
yang akan terjadi dengan menggunakan data historis dan memproyeksikannya ke masa
depan dengan beberapa bentuk model matematis. Untuk melakukan peramalan
diperlukan metode tertentu. Dalam tugas ini, penulis mengambil metode kuantitatif
sebagai penentuan peramalannya.
Metode Kuantitatif adalah penelitian yang berlandaskan pada filsafat
positifisme, digunakan untuk meneliti pada populasi atau sampel tertentu,
pengumpulan data menggunakan instrumen penelitian, analisis data bersifat kuantitatif
atau statistik, dengan tujuan untuk menguji hipotesis yang ditetapkan.
Jadi dapat disimpulkan bahwa peramalan kuantitatif adalah menggunakan
berbagai model matematis atau metode statistik dan data historis dan atau variabel-
variabel kausal untuk meramalkan permintaan.
Metode Peramalan Kuantitatif dapat dikelompokkan menjadi dua jenis, yaitu :
1. Model seri waktu / metode deret berkala (time series)
metode yang dipergunakan untuk menganalisis serangkaian data yang merupakan
fungsi dari waktu. Model Seri Waktu / Metode deret berkala, terbagi menjadi :
a. Rata-Rata Bergerak (moving averages)
b. Penghalusan eksponensial (exponential smoothing)
c. Proyeksi trend (trend projection)
Penjelasan:
1. Rata-Rata Bergerak (moving averages),
 Rata – Rata Sederhana (simple moving averages) bermanfaat jika
diasumsikan bahwa permintaan pasar tetap stabil
 Rata-Rata Bergerak Tertimbang (weighted moving averages) apabila ada
pola atau trend yang dapat dideteksi, timbangan bisa digunakan untuk
menempatkan lebih banyak tekanan pada nilai baru
2. Penghalusan eksponensial (exponential smoothing),
Penghalusan Eksponensial : metode peramalan dengan menambahkan
parameter alpha dalam modelnya untuk mengurangi faktor kerandoman. Istilah

5
 eksponensial dalam metode ini berasal dari pembobotan/timbangan (faktor
penghalusan dari periode-periode sebelumnya yang berbentuk eksponensial.
3. Proyeksi trend (trend projection) Metode proyeksi trend dengan regresi,
merupakan metode yang dignakan baik untuk jangka pendek maupun jangka
panjang. Metode ini merupakan garis trend untuk persamaan matematis.
2. Model / metode kausal (causal/explanatory model), mengasumsikan variabel yang
diramalkan menunjukkan adanya hubungan sebab akibat dengan satu atau beberapa
variabel bebas (independent variable). Model / metode kausal (causal/explanatory
model) Merupakan metode peramalan yang didasarkan kepada hubungan antara
variabel yang diperkirakan dengan variabel alin yang mempengaruhinya tetapi buakn
waktu.
Dalam prakteknya jenis metode peramalan ini terdiri dari :
a. Metode regresi dan kolerasi, merupakan metode yang digunakan baik untuk jangka
panjang maupun jangka pendek dan didasarkan kepada persamaan dengan teknik
least squares yang dianalisis secara statis.
b. Model Input Output, merupakan metode yang digunakan untuk peramalan jangka
panjang yang biasa digunakan untuk menyusun trend ekonomi jangka panjang.
c. Model ekonometrik, merupakan peramalan yang digunakan untuk jangka panjang
dan jangka pendek.

Peramalan menggunakan metode regresi:

Penggunaan metode ini didasarkan kepada variabel yang ada dan yang akan
mempengaruhi hasil peramalan. Hal- hal yang perlu diketahu sebelum melakukan
peramalan dengan metode regresi adalah mengetahui terlebih dahulu mengetahui
kondisi- kondisi seperti :
a. Adanya informasi masa lalu
b. Informasi yang ada dapat dibuatkan dalam bentuk data (dikuantifikasikan)
c. Diasumsikan bahwa pola data yang ada dari data masa lalu akan berkelanjutan
dimasa yang akan datang.
Adapun data- data yang ada dilapangan adalah :
a. Musiman (Seasonal)
b. Horizontal (Stationary)
c. Siklus (Cylikal
d. Trend

6
 Dalam menyusun ramalan pada dasarnya ada 2 macam analisis yang dapat digunakan
yaitu:
a. Analisi deret waktu (Time series), merupakan analisis antara variabel yang dicari
dengan variabel waktu
b. Analisis Cross Section atau sebab akibat (Causal method), merupakan analisis
variabel yang dicari dengan variabel bebas atau yang mempengaruhi.
Ada dua pendekatan untuk melakukan peramalan dengan menggunakan analisis deret
waktu dengan metode regresi sederhana yaitu :
a. Analisis deret waktu untuk regresi sederhana linier
b. Analisis deret untuk regresi sederhana yang non linier
Untuk menjelaskan hubungan kedua metode ini kita gunakan notasi matematis seperti:

Y = F (x)

Dimana :
Y = Dependent variable (variabel yang dicari)
X = Independent variable (variabel yang mempengaruhinya)
Notasi regresi sederhana dengan menggunakan regresi linier (garis lurus) dapat
digunakan sebagai berikut :

Y=a+bx

Dimana a dan b adalah merupakan parameter yang harus dicari. Untuk mencari nilai a
dapat digunakan dengan menggunakan rumus :

a = ӯ - b x̄

kemudian nilai b dapat dicari dengan rumus :

∑ − ̄
=
∑ − ∑

3.2 Proyeksi Pergerakan Barang (Kargo & Kontainer)

Pada analisis proyeksi demand dalam tugas besar kali ini yaitu pergerakan peti
kemas dengan menggunakan Model Econometric, dengan karakteristik sebagai berikut:
a. Menggunakan prinsip ilmu ekonomi dalam melakukan traffic forecasting

7
b. Prinsip dasarnya adalah berusaha memahami perilaku manusia dalam kehidupan
keseharian, termasuk dalam aktifitas pergerakan.
c. Selanjutnya pemahaman terhadap perilaku ini digunakan dalam traffic forecasting.
Dengan asumsi yang digunakan adalah:
a. Dalam melakukan aktifitasnya manusia berperilaku rasional, dan selalu berusaha
untuk memaksimalkan manfaat (dan meminimalkan mudharat).
b. Hal yang sama dilakukan dalam melakukan aktifitas pergerakan. Manusia akan
berusaha melakukannya dengan tujuan memaksimalkan manfaat atau
meminimalkan mudharat.
c. Ukuran yang digunakan dalam usaha tersebut di atas adalah “Utility”.
Pada tugas ini Model Econometric yang digunakan adalah Multiple Linear
Regression dan yang mempengaruhi pergerakan Peti Kemas yang berasal dari suatu
Zona (hynterland) pelabuhan Tenau Kupang, yaitu:
a. Jumlah Penduduk (jiwa)
b. PDRB (juta rupiah)
c. Tenaga Kerja (jiwa)

Multi-linear Regression

= + + +⋯ +

Tabel 3.1. Traffic pada pelabuhan

Y X1 X2 X3
Peti Kemas Jumlah Penduduk PDRB Tenaga Kerja)
Tahun (TEUs) (Jiwa) (Jutaan Rupiah) (Jiwa)
1 1980 244185 17790424,75 166262
2 2128 25303 19206121,91 119169
3 2360 26202 20647433,48 116959
4 2458 27089 22222502,05 125702
5 2653 26272 22050183,68 120804

Tabel 3.2. Matrix Korelasi

Peti Kemas Jumlah Penduduk PDRB Tenaga Kerja
Peti Kemas 1 -0,701571293 0,955064 -0,65589933
Jumlah Penduduk -0,701571293 1 -0,76178 0,988498897
PDRB 0,955063906 -0,761781605 1 -0,69036823
Tenaga Kerja -0,65589933 0,988498897 -0,69037 1

8
1. Traffic = F (Jumah penduduk, PDRB, Tenga Kerja)
Tanpa mengabaikan semua faktor yang mempengaruhi
Y= 4027,886 – 0,20006x1+0,000262x3-0,01565x3
Tabel 3.3. Hasil Multiple Linear Regression kondisi 1

Regression Statistics
Multiple R 1
R Square 1
Adjusted R Square 65535
Standard Error 0
Observations 4

ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 3 142956,8 47652,25 #NUM! #NUM!
Residual 0 0 65535
Total 3 142956,8

Standard Error t Stat

Coefficients P-value Lower 95% Upper 95% Lower 95.0% Upper 95.0%
Intercept 4027,886 0 65535 #NUM! 4027,885628 4027,88563 4027,88563 4027,885628
244185 -0,20006 0 65535 #NUM! -0,200064302 -0,2000643 -0,2000643 -0,200064302
17790424,75 0,000262 0 65535 #NUM! 0,000261756 0,00026176 0,00026176 0,000261756
166262 -0,01565 0 65535 #NUM! -0,015649817 -0,01564982 -0,01564982 -0,015649817

2. Traffic = F (Jumlah Penduduk dan PDRB)

Mengabaikan tenaga kerja
Y= 3562,674-0,025201+0,000259
Tabel 3.4. Hasil Multiple Linear Regression Kondisi 2
Regression Statistics
Multiple R 0,982614
R Square 0,96553
Adjusted R Square 0,896591
Standard Error 70,19725
Observations 4

ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 2 138029,1 69014,55 14,00556 0,185659763
Residual 1 4927,655 4927,655
Total 3 142956,8

Standard Error t Stat

Coefficients P-value Lower 95% Upper 95% Lower 95.0% Upper 95.0%
Intercept 3562,674 2163,612 1,646633 0,347448 -23928,62083 31053,96785 -23928,6208 31053,96785
244185 -0,25201 0,126581 -1,99089 0,296332 -1,860376251 1,3563583 -1,86037625 1,3563583
17790424,75 0,000259 6,57E-05 3,939809 0,158245 -0,000575946 0,001093632 -0,00057595 0,001093632

3. Traffic = F (PDRB)
Mengabaikan jumlah penduduk dan tenaga kerja

9
 Y= -571,874+0,00141
Tabel 3.5. Hasil Multiple Linear Regression Kondisi 3
Regression Statistics
Multiple R 0,910443
R Square 0,828906
Adjusted R Square 0,743359
Standard Error 110,5872
Observations 4

ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 118497,7 118497,7 9,689472 0,0895573
Residual 2 24459,06 12229,53
Total 3 142956,8

Standard Error t Stat

Coefficients P-value Lower 95% Upper 95% Lower 95.0% Upper 95.0%
Intercept -571,847 956,2405 -0,59802 0,610529 -4686,2181 3542,52382 -4686,2181 3542,523821
17790424,75 0,000141 4,54E-05 3,112792 0,089557 -5,401E-05 0,00033659 -5,401E-05 0,000336593

Dengan melihat nilai dari R2 yang paling besar dan nilai F yang paling kecildari
ketiga kondisi, maka yang paling baik untuk digunakan pada traffic forecasting
adalah kondisi 1 dengan persamaan:
Y= 4027,886 – 0,20006x1+0,000262x3-0,01565x

10
 BAB IV
DESAIN FASILITAS SISI DARAT

Fasilitas sisi darat meliputi penentuan panjang dermaga, luas Container Yard atau Container
Park Area (CPA), luas Container Freight Station, dan peralatan bongkar muat yang diperlukan.
Jenis muatan yang akan dibongkar-muat dalam pelabuhan yang direncanakan adalah peti
kemas (container). Container merupakan suatu peti yang ukurannya telah distandardisasi
sebagai pembungkus barang-barang yang dikirim. Ukuran standar ini biasa dinyatakan dalam
TEUs (Twenty feet Equivalent Units), dengan konversi 1 TEU’s = 10 -15 ton tergantung
komoditas di dalam peti. Dalam pengerjaan tugas besar pelabuhan ini, diambil 1 TEUs = 10.5
ton.

Pelabuhan barang mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas bongkar muat barang.
Daerah perairan pelabuhan harus cukup tenang sehingga memudahkan bongkar muat barang.
Pelabuhan barang ini bisa dibuat oleh pemerintah sebagai pelabuhan niaga atau oleh
perusahaan swasta untuk keperluan distribusi hasil produksinya. Pelabuhan barang ini akan
didesain sebagai pelabuhan domestik. Secara umum pelabuhan barang mempunyai fasilitas
berikut ini:

1. Panjang dermaga harus dapat menampung seluruh panjang kapal atau setidak-tidaknya
80% dari panjang kapal. Hal ini disebabkan karena muatan dibongkar muat melalui bagian
muka, belakang dan tengah kapal
2. Halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar muat barang. Barang yang
akan dimuat disiapkan di atas dermaga dan kemudian diangkat dengan crane untuk masuk
ke kapal. Demikian pula pembongkarannya dilakukan dengan crane dan barang diletakkan
di atas dermaga yang kemudian diangkat ke gudang.

Tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari dan ke gudang serta
fasilitas untuk reparasi.

4.1. Panjang Dermaga

Kebutuhan panjang dermaga akan ditentukan oleh arus bongkar muat. Arus bongkar
muat tersebut dipengaruhi oleh jenis komoditas dan volume komoditas tersebut. Arus
bongkar muat didapatkan dari pekerjaan sebelumnya, yaitu proyeksi demand arus
petikemas.

11
4.2.Container Yard
Lapangan penumpukan adalah suatu tempat yang berada di luar dan terletak di dekat
dermaga yang digunakan untuk menyimpan barang-barang yang akan dimuat ke kapal
atau setelah dibongkar dari kapal. Lapangan penumpukan ini merupakan tempat untuk
menumpuk petikemas yang berisi muat FCL (Full Container Load), LCL (Less than
Container Load) ataupun petikemas kosong. Pada terminal petikemas modern/besar
container yard dibagi menjadi beberapa bagian yaitu container yard untuk petikemas
ekspor, container yard untuk petikemas impor, container yard untuk petikemas dengan
pendingin (refrigerated container), dan container yard untuk petikemas kosong.
Lapangan penumpukan ini berada di daratan yang tanahnya diberi perkuatan dan sistem
struktur perkerasannya harus kuat dan dapat mendukung peralatan
pengangkut/pengangkat petikemas dan beban dari petikemas baik muatan penuh
ataupun muatan kosong. Beban tersebut bisa cukup besar, terutama bila petikemas
tersebut ditumpuk. Penumpukan tersebut saat ini bisa mencapai 5-6 tier untuk
petikemas full dan 6-7 tier untuk petikemas kosong. Lapangan penumpukan harus
memiliki gang-gang sehingga pengaturan penumpukan dapat dilakukan dengan optimal
dan peralatan bongkar muat petikemas serta alat pengangkutnya dapat dengan mudah
melakukan manuver. Container yard harus memiliki gang-gang baik memanjang
maupun melintang untuk beroperasinya peralatan penanganan petikemas. Guna
kelancaran dan keteraturan pekerjaan yang berkaitan dengan penanganan petikemas
maka lapangan penumpukan petikemas dibawa ke dalam dua petakan berikut:
a. Petak yang digunakan untuk menampung petikemas yang baru dibongkar dari
kapal dan hendak dikerjakan lebih lanjut dinamakan Marshalling Yard Inbound.
b. Petak untuk menampung petikemas ekspor yang datang dari luar pelabuhan, dari
CFS, dari depot petikemas atau dari bengkel reparasi dan akan dimuat ke kapal
disebut Marshalling Yard Outbound.

Lapangan penumpukan container harus memiliki luas yang cukup untuk menampung
petikemas yang datang maupun yang akan diangkut ke luar pelabuhan. Letak lapangan
ini sebaiknya dekat dengan dermaga untuk mengurangi perjalanan dari traktor-trailer.
Oleh karena itu, langkah–langkah yang dapat dilakukan untuk menghitung luas
Container Park Area (CPA) adalah sebagai berikut:

12
Dimana:

AT: Total luas container yard yang dibutuhkan

CTEU: Pergerakan petikemas per tahun (1 tambatan)

H: Rasio dari tinggi tumpukan rata-rata dengan tinggi tumpukan maksimum, biasanya
mempunyai nilai antara 0.5 – 0.8

ATEU: Luas yang dibutuhkan per petikemas (TEU’s). Nilai dari ATEU tergantung dari
container handling system yang digunakan. Berikut adalah tabel mengenai nilai ATEU

D: Dwell time atau durasi petikemas berada di lapangan petikemas. (Jika tidak ada
informasi mengenai dwell time, asumsi dilakukan dengan nilai 7 hari untuk petikemas
impor dan 5 hari untuk petikemas ekspor)

Bf : Buffer storage factor, bernilai di antara 0.05 – 0.1

N : Rasio area yard primer dengan area total yard, bernilai diantara 0.6 – 0.75 dari luas
total

L : Layout factor dari bentuk area terminal, bernilai 0.7 untuk bentuk segitiga dan 1.0
untuk bentuk persegi panjang

S : Segreation factor, bernilai diantara 0.8 -1.0

13
Berikut adalah rumus untuk menentukan jumlah slot yang dibutuhkan.

Dimana:

N : Rasio area yard primer dengan area total yard, bernilai 0.6 – 0.75 dari luas total

ATEU : Luas yang dibutuhkan per petikemas (TEU’s). Nilai dari ATEU bergantung pada
container handling system.

AT : Total luas container yard yang dibutuhkan

Jumlah ground slot ditentukan dengan membagi nilai SL dengan jumlah tumpukan di
container yard. Berikut adalah contoh perhitungan perencanaan CPA berdasarkan data
total bongkar muat tahun 2015:

a. Jumlah bongkar muat container tahun 2015 = 89720,89 TEU’s

b. CTEU = Jumlah bongkar muat container tahun 2015 x 75 % = 89720,89 TEU’s x 75
% = 67290,6659 TEU’s
c. D = 6 hari (asumsi)
d. ATEU = 10 (asumsi)
e. Bf = 0.1 (asumsi)
f. H = 0.8 (asumsi)
g. N = 0.75 (asumsi)
h. L = 1.0 (asumsi)
i. S = 1.0 (asumsi)
j. j. AT

k. Jumlah slot

14
 BAB V
KELAYAKAN SISI FINANSIAL PELABUHAN

Studi kelayakan yang juga sering disebut dengan feasibility study merupakan bahan pertimbangan
dalam mengambil suatu keputusan, apakah menerima atau menolak suatu gagasan proyek yang
direncanakan. Pengertian layak dalam penilaian studi kelayakan adalah kemungkinan dari
gagasan usaha proyek yang akan dilaksanakan memeberikan benefit baik dalam arti finansial
maupun social benefit. Analisis kelayakan finansial adalah analisi dimana suatu proyek dilihat
dari sudut yang bersifat individual artinya tidak diperhatiakn dampaknya dalam lingkup yang
lebih luas. Sebenarnya analisis ekonomi juga merupakan analisis finansial hanya saja dalam
melakukan perhitungan terdapat perbedaan antara analisi finansial dan ekonomi. Dalama analisis
ekonomi variabel harga yang dipakai adalah harga bayangan sedangkan dalam analisis finansial
variabel harga yang dipakai adalah data harga riil. Untuk pengerjaan tugas besar kali ini akan
melakukan analisis finansial yang memerlukan data cost dan revenue dari pelabuhan yang ada
sesuai tahun rencana. Berikut adalah langkah pengerjaannya.

5.1 Cost
Langkah pengerjaan ini bertujuan untuk menghitung pengeluaran yang dilakukan oleh pihak
pengelola pelabuhan, yang nantinya akan menjadi parameter dalam analisis kelayakan
finansial. Perhitungan cost berdasarkan tahun rencana dapat mengikuti Langkah-langkah
pengerjaan berikut ini:
1. Data
Berikut adalah default harga yang digunakan dalam pengerjaan tugas besar kali ini. Perlu
dicatat bahwa komponen cost merupakan simplifikasi untuk mempermudah pengerjaan
tugas besar, berikut juga dengan data harga

Tabel 5.1. Data Awal

15
2. Data inputan
yang diperlukan untuk menghitung cost adalah data arus petikemas total, luas dermaga,
luas CPA, luas CFS, jumlah CC, jumlah RTGC, dan jumlah TTU, sesuai tahun rencana,
yang telah diperoleh dari bab sebelumnya.
3. Biaya Investasi Pengembangan
Biaya investasi pengembangan dilakukan berdasarkan kebutuhan pada akhir tahun rencana
pengembangan, sehingga investasi hanya dilakukan sekali saja pada awal tahun. Nilai
investasi didapat dari perkalian antara biaya investasi masing-masing fasilitas terhadap
kebutuhan pengembangan fasilitas tersebut pada tahun akhir.
4. Biaya Operasional dan Maintenance
Biaya operational and maintenance dihitung pertahun dengan mengalikan jumlah satuan
dari masing-masing fasilitas dengan harga satuan maintenance fasilitas dan biaya
operasional (poin 1; data) tersebut. Khusus untuk gaji operator peralatan, nilai gaji
dikalikan dengan jumlah pekerja setiap peralatan (sesuai jumlah shift kerja).

5. Total Cost dan Total Cost After Inflation

Total cost merupakan jumlah antara biaya investasi dengan biaya maintenance yang
dihitung per tahun hingga tahun rencana, sedangkan total cost after inflation merupakan
nilai total cost setelah memperhitungkan nilai inflasi.
5.2 Revenue
Langkah pengerjaan ini bertujuan untuk menghitung pendapatan yang diperoleh oleh pihak
pengelola pelabuhan, yang nantinya akan menjadi parameter dalam analisis kelayakan
finansial. Perhitungan revenue berdasarkan tahun rencana dapat mengikuti langkah-langkah
pengerjaan berikut ini:
1. Data
Berikut adalah default harga yang digunakan dalam pengerjaan tugas besar kali ini. Perlu
di catat bahwa komponen revenue merupakan simplifikasi untuk mempermudah
pengerjaan tugas besar, berikut juga dengan data harga.
Tabel 5.2. Data Harga Awal

2. Data Inputan

16
 Data inputan yang diperlukan untuk menghitung revenue adalah data arus petikemas total,
arus petikemas CPA, dan arus petikemas CFS sesuai tahun rencana, yang telah diperoleh
dari perhitungan sebelumnya.
3. Perhitungan Revenue
a. Full Container Load (FCL) Handling Charges
Merupakan biaya yang diperoleh oleh pengelola pelabuhan dari hasil operasi
bongkar/muat petikemas jenis FCL. Petikemas jenis FCL biasanya diangkut dan
disimpan di Container Park Area (CPA).

b. Less Than Container Load (LCL) Handling Charges

Merupakan biaya yang diperoleh oleh pengelola pelabuhan dari hasil operasi
bongkar/muat petikemas jenis LCL. Petikemas jenis LCL biasanya diangkut dan
disimpan di Container Freight Station (CFS).

c. Container Park Area (CPA) Service Charges

Merupakan biaya yang diperoleh oleh pengelola pelabuhan dari hasil penyimpanan
petikemas jenis FCL yang diletakkan di CPA.

d. Container Freight Station (CFS) Service Charges

Merupakan biaya yang diperoleh oleh pengelola pelabuhan dari hasil penyimpanan
petikemas jenis LCL yang diletakkan di CFS.

4. Total revenue dan total revenue after inflation

a. Total revenue
Merupakan total biaya pemasukan yang diperoleh oleh pihak pengelola pelabuhan per
tahun hingga tahun rencana.

b. Total revenue after inflation

Merupakan nilai total revenue setelah memperhitungkan nilai inflasi.

17
5.3 Analisis Kelayakan Finansial
1. Benefit Cost Ratio (BCR)
BCR merupakan rasio antara keuntungan terhadap biaya yang dibutuhkan. Suatu
proyek dikatakan layak apabila nilai BCR > 1. BCR dapat dirumuskan sebagai berikut:

2. Net Present Value (NPV)

NPV merupakan selisih antara pengeluaran dan pemasukan yang telah didiskon
dengan menggunakan social opportunity cost of capital sebagai diskon faktor, atau
dengan kata lain merupakan arus kas yang diperkirakan pada masa yang akan datang
yang didiskontokan pada saat ini. Untuk menghitung NPV diperlukan data tentang
perkiraan biaya investasi, biaya operasi, dan pemeliharaan serta perkiraan
manfaat/benefit dari proyek yang direncanakan. Jadi perhitungan NPV mengandalkan
pada teknik arus kas yang didiskontokan.
Pendekatan NPV ini mencoba menilai kinerja ekonomi dari pembangunan yang
diusulkan dengan memperhitungkan besarnya selisih nilai manfaat/pendapatan dan

nilai biaya dari setiap alternatif, sepanjang masa perencanaan. Selisih nilai tersebut
kemudian diestimasi nilai sekarangnya dengan menurunkan nilainya akibat adanya
tingkat bunga (discount rate) yang diperkirakan akan terjadi sepanjang waktu
perencanaan. Indikator NPV ini mampu menyediakan informasi besarnya selisih
(manfaat-biaya) di setiap tahun tinjauan serta besaran nilai uangnya pada saat
sekarang. Formulasi umum dari pendekatan NPV adalah sebagai berikut:
dimana Bt adalah manfaat/Pendapatan kotor dari proyek pada tahun t, Ct adalah biaya
kotor dari proyek pada tahun t, n adalah umur ekonomis proyek, dan i adalah discount
rate atau tingkat suku bunga (tahunan).

3. Internal Rate of Return (IRR)

IRR adalah indikator tingkat efisiensi suatu rencana investasi dapat diterima. Besarnya
IRR merupakan tingkat suka bunga yang memenuhi kondisi NPV=0.
IRR = NPV = 0

18
Nilai dari IRR suatu investasi biasa dibandingkan dengan MARR (Minimum
Attractive Rate of Return):
 Jika IRR > MARR = menguntungkan
 Jika IRR < MARR = merugikan NB:
 Nilai MARR Indonesia untuk sektor konstruksi adalah sebesar 15.56%
 Nilai IRR dapat diperoleh dengan menggunakan bantuan goal seek pada excel

19