LAPORAN PORT TRAFFIC FORECAST

“ANALISIS FORECASTING PELABUHAN EXISTING PATIMBAN”

Dosen: Wegit Triantoro, ST, MSc

DISUSUN OLEH : KELOMPOK 3

M. Wahyu (19E511071015)

Zahrani Nurul Aini (19E511071020)

Suryo Nur Sodik (19E511071022)

Katriel Matthew (19E511071027)

Gisyella Lessyl (19E511071033)

Yolanda Chairunisa P (19E511071037)

FAKULTAS TEKNIK

JURUSAN TEKNIK KELAUTAN

ITL TRISAKTI

2020

1
 KATA PENGANTAR

Puji Syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena dengan rahmat dan karunia-
Nya, kami dapat menyelesaikan tugas laporan yang berjudul “ANALISIS FORECASTING
PELABUHAN EXISTING PATIMBAN”.

Laporan ini dibuat dan diajukan untuk Pak Wegit sebagai tugas besar. Selain itu, tujuan dari
pembuatan laporan ini adalah untuk memberikan perkiraan kepada pembaca mengenai beberapa
informasi terkait pelabuhan existing patimban yang sedang berjalan pembangunanya.

Selama penulisan laporan ini, kami banyak mencari berbagai sumber dari beberapa jurnal, buku
Port Information, dan hasil wawancara singkat. Oleh karena itu, kami mengucapkan terima kasih
sebesar-besarnya kepada Pak Wegit selaku dosen Mata Kuliah Port Traffic Forecasting di ITL
Trisakti yang telah memberi banyak saran untuk mencari dari berbagai sumber untuk
mendapatkan data yang konkret.

Kami menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna karena adanya keterbatasan ilmu
dan pengalaman yang dimiliki. Oleh karena itu, semua kritik dan saran yang bersifat membangun
akan kami terima dengan senang hati. kami berharap, semoga laporan makalah ini dapat
bermanfaat bagi semua pihak yang memerlukan.

Jakarta, 21 Juli 2021

Penulis

Kelompok 3

2
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .............................................................................................................. 2

BAB I PENDAHULUAN ......................................................................................................... 6

1.1 LATAR BELAKANG .................................................................................................. 6

1.2 RUMUSAN MASALAH ............................................................................................. 8
1.3 MAKSUD, TUJUAN, MANFAAT ............................................................................. 8
1.3.1 MAKSUD ................................................................................................. 8
1.3.2 TUJUAN ................................................................................................... 9
1.3.3 MANFAAT ............................................................................................... 9
1.3.4 DATA ....................................................................................................... 9
1.3.5 TAHAPAN PENGERJAAN TUGAS BESAR......................................... 12

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .............................................................................................. 13

2.1 PELABUHAN ............................................................................................................. 13

2.2 DAYA SAING............................................................................................................. 13
2.3 FAKTOR DAYA SAING............................................................................................ 14

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ................................................................................. 17

3.1 PENGUMPULAN DATA ........................................................................................... 17

3.2 MENENTUKAN BESARAN THRESHOLD ............................................................. 17
3.3 MENENTUKAN HITERLAND CATEGORY........................................................... 19
3.4 GDP TO TEU .............................................................................................................. 19

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN ............................................................................ 20

4.1 DEMAND AND FORECAST ..................................................................................... 21

4.2 PATIMBAN FORECAST DEMAND......................................................................... 22
4.3 GROW RATE .............................................................................................................. 24

BAB V PENUTUP ................................................................................................................... 25

2.1 KESIMPULAN............................................................................................................ 25
2.2 SARAN ........................................................................................................................ 26
2.3 DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................. 27

3
 DAFTAR TABEL & GRAFIK

GRAFIK 1.1 ARUS PETI KEMAS ................................................................................................ 6

TABEL 1.1 DATA KOTA DAN KABUPATEN DI PULAU JAWA ........................................... 9

TABEL 3.1 CONTOH HASIL GAP DI PATIMBAN .................................................................... 17

TABEL 3.2 HITERLAND CATEGORY ....................................................................................... 19

TABEL 4.1 BIAYA DAN JARAK BERBAGAI NEGARA KE TJ PRIOK DAN PATIMBAN ... 22

GRAFIK 4.1 TINGKAT KEMACETAN ........................................................................................ 23

GRAFIK 4.2 PROPOSI PETI KEMAS DI TJ. PRIOK ................................................................... 23

GRAFIK 4.3 PROPOSI PETI KEMAS DI INDUSTRY SEKITAR ............................................... 25

4
 DAFTAR GAMBAR

GAMBAR 1.1 PETA HITERLAND DAN WILAYAH JAWA BARAT ...................................... 7

GAMBAR 1.2 PETA HITERLAND DAN WILAYAH JAWA TENGAH ................................... 7

GAMBAR 1.3 PETA HITERLAND DAN WILAYAH JAWA TIMUR ....................................... 8

GAMBAR 4.1 AKSES DI WILAYAH PATIMBAN .................................................................... 22

GAMBAR 4.2 INDUSTRI DI WILAYAH JAWA BARAT .......................................................... 24

GAMBAR 4.3 INDUSTRI DI WILAYAH PATIMBAN .............................................................. 25

5
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar belakang

Di Indonesia seiring dengan pertumbuhan ekonomi yang pesat, terjadi peningkatan tajam
pada volume peti kemas yang ditangani di pelabuhan. Salah satunya adalah volume peti kemas di
Tanjung Priok yang mengalami peningkatan terutama di tahun 2009 hingga 2014. Ditahun 2015
mengalami penurunan sebesar 7,92% dari tahun sebelumnya dan pada tahun 2016 kembali
mengalami peningkatan sebesar 5%. Berikut adalah grafik dari arus peti kemas dari tahun ke
tahun:

Sumber : www.indonesiaport.co.id

Grafik 1.1 Arus Peti kemas dari tahun ke tahun

Hal tersebut meyebabkan Tanjung Priok mencapai kapasitasnya untuk menampung peti
kemas dan di sisi lain ada lalu lintas yang sangat padat di sepanjang jalan masuk dan keluar
Jakarta, sedangkan populasi dan lokasi industri di wilayah timur Jakarta terus mengalami
peningkatan sehingga mengakibatkan kemacetan lalu lintas yang tinggi. Kemacetan ini
menyebabkan biaya logistik yang tinggi dalam mengakses Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
kawasan industri utama berada. Maka dibutuhkan penguatan konektivitas dengan pengembangan
pelabuhan untuk menampung container yang semakin meningkat, menghemat biaya logistik, dan
mengurangi konsumsi bahan bakar truk. Dalam Keputusan Presiden No.47/2016 , Pembangunan
Pelabuhan baru di Patimban diputuskan sebagai proyek strategis nasional.

Adapun tujuan penetapan Pelabuhan Patimban tersebut adalah sebagai berikut (KP 87

Tahun 2017) :

6
 1. Menekan biaya logistik dengan mendekatkan pusat produksi (industri manufaktur)
dengan outlet Pelabuhan.
2. Memperkuat ketahanan perekonomian dengan menyediakan backup outlet pelabuhan
yang melayani wilayah yang menghasilkan 70% kargo dalam negeri.
3. Menurunkan tingkat kemacetan di Jakarta dengan memindahkan sebagian trafik
angkutan berat ke luar wilayah ibukota.
4. Menekan penggunaan BBM bersubsidi dan meningkatkan utilisasi truk container
dengan memperpendek jarak tempuh dari industri manufaktur kepelabuhan.
5. Menjamin keselamatan pelayaran dan area eksplorasi migas di kawasan lepas pantai
Utara Jawa Barat.

Berikut merupakan peta dari Tanjung Priok, Tanjung Perak, Tanjung Emas, dan
Patimban dengan industri-industri di sekitarnya :

Sumber : GoogleiImages hinterland Tanjung Priok

Gambar 1.1 Peta Hinterland di wilayah Jawa Barat

Sumber : Google images hinterland Tanjung Emas

7
 Gambar 1.2 Peta Hinterland di wilayah Jawa Tengah

Sumber : Google images hinterland Tanjung Perak

Gambar 1.3 Peta Hinterland di wilayah Jawa Timur

Pada gambar tersebut menjelaskan bahwa ketiga Pelabuhan dan Pelabuhan Patimban
memiliki lokasi yang lumayan berdekatan sehingga apabila dibangun maka perlu ditinjau dari
segi darat yaitu kawasan industri mana yang lebih cocok untuk dilakukan pengiriman. Begitu
juga dari segi laut perlu dipertimbangkan juga asal dan tujuan pengirimannya. Maka dari itu kami
akan menganalisis wilayah mana saja yang termasuk dari hinterland patimban dan daerah mana
sajakah yang bisa menjadi daerah contestable bagi ketiga pelabuhan tersebut. Setelah itu maka
akan didapatkan hasil forecasting potensi dari Patimban itu sendiri nantinya.

1.2. Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalahan yang akan dibahas dalam tugas besar ini adalah sebagai
berikut :
a) Bagaimana cara menentukan wilayah yang termasuk captive dan constestable?
b) Bagaimana sebaran hinterland di Tanjung Priok, Tanjung Perak, Tanjung Emas dan
Patimban?
c) Bagaimana kompetisi ketiga Pelabuhan dengan Patimban berdasarkan hinterland dan
foreland sebagai pelabuhan internasional?
d) Bagaimana proses menentukan demand dan forcast Pelabuhan Patimban dan hasil
forecasting Patimban untuk beberapa tahun berikutnya?

1.3. Maksud, Tujuan dan Manfaat

1.3.1. Maksud
Adapun maksud dari penyusunan laporan ini adalah untuk memenuhi tugas
besar penganti Ujian Akhir Semester mata kuliah Port Traffic Forecast yang

8
 diberikan oleh Pak Wegit serta untuk melatih mahasiswa/i untuk dapat membuat
laporan forecasting dengan baik dan benar.
1.3.2. Tujuan
Adapun tujuan dari pembuatan laporan ini adalah sebagai berikut :
• Untuk mengetahui cara menentukan daerah yang tergolong captive dan
contestable hinterland untuk Pelabuhan Patimban.
• Untuk mengetahui apakah Pelabuhan patimban dapat bersaing dan juga
bekerjasama dengan ketiga pelabuhan lainya yang berada dipulau Jawa.
• Untuk mengetahui apakah pembangunan Pelabuhan Patimban dapat terbilang
sukses sesuai dengan tujuan dibangunya Pelabuhan Patimban sebagai Pelabuhan
existing.
1.3.3. Manfaat
Adapun manfaat yang di dapatkan dari penyusunan laporan ini adalah
sebagai berikut :
• Bagi pembaca dan mahasiswa dapat menjadi referensi dalam bagaimana cara
memforcest rencana pembangunan yang akan dilakukan disaat nanti dilapangan
kerja.
• Bagi pengguna jasa terminal peti kemas dapat menjadi rekomendasi dalam
penentuan pemilihan terminal peti kemas guna melayani kebutuhan pengguna
jasa.
• Bagi perusahaan terminal peti kemas dapat menjadi masukan ntuk peningkatan
proses layanan.
1.3.4. Data
Berikut adalah table data kota dan kabupaten disetiap provinsi dipulau Jawa
beserta berapa jarak kota dan kabupaten dengan Pelabuhan Patimban.
Province Municipality Distance to Patimban
Yogyakarta Kulonprogo 392
Banten Tangerang Selatan 164
Central Java Kota Tegal 185
West Java Kota Tasikmalaya 196
East Java Malang 747
Jakarta Jakarta Timur 134
Jakarta Barat 152
Jakarta Utara 144
Jakarta Pusat 147
Banten Tangerang 183
Serang 222
Cilegon 239
Kab. Tangerang 185

9
 Kab. Serang 243
Kab. Pandeglang 337
Kab. Lebak 250
West Java Kota Sukabumi 198
Kota depok 160
Kota Cirebon 116
Kota Cimahi 130
Kota Bogor 174
Kota Bekasi 128
Kota Banjar 210
Kota Bandung 139
Kab. Tasikmalaya 244
Kab. Sumedang 90
Kab. Sukabumi 202
Kab. Subang 34
Kab. Purwakarta 84
Kab. Pengandaran 257
Kab. Majalengka 109
Kab. Kuningan 149
Kab. Karawang 76
Kab. Indramayu 66
Kab. Garut 270
Kab. Cirebon 103
Kab. Cianjur 227
Kab. Ciamis 197
Kab. Bogor 180
Kab. Bekasi 100
Kab. Bandung Barat 125
Central Java Kota Surakarta 434
Kota semarang 338
Kota Selatiga 385
Kota Pekalongan 257
Kota Magelang 403
Kab. Wonosobo 363
Kab. Wonogiri 489
Kab. Tamanggung 352
Kab. Tegal 185
Kab. Sukoharjo 439
Kab. Sragen 451
Kab. Semarang 361
Kab. Rembang 472
Kab. Puworejo 449
Kab. Purbalingga 265
Kab. Pamalang 230
Kab. Pekalongan 272
Kab. Pati 420
Kab. Magelang 399
Kab. Kudus 402

10
 Kab. Klaten 443
Kab. Kendal 313
Kab. Kebumen 321
Kab. Karanganyar 457
Kab. Jepara 413
Kab. Grobongan 415
Kab. Demak 366
Kab. Cilacap 275
Kab. Brebes 166
Kab. Boyolali 408
Kab. Blora 466
Kab. Batang 283
Kab. Banyumas 249
Kab. Banjarnegara 293
East Java Kota Suarabaya 676
Kota Probolinggo 754
Kota Pasuruan 721
Kota Mojokerto 635
Kota Madiun 533
Kota Kediri 605
Kota Blitar 646
Kota Batu 676
Kab. Tulungagung 634
Kab. Tuban 615
Kab. Trenggalek 626
Kab. Sumenep 852
Kab. Situbondo 893
Kab. Sidoarjo 683
Kab. Sampang 774
Kab. Probolinggo 799
Kab. Pasuruan 736
Kab. Ponorogo 561
Kab. Pamekasan 798
Kab. Pacitan 538
Kab. Ngawi 513
Kab. Nganjuk 570
Kab. Mojokerto 651
Kab. Malang 782
Kab. Magetan 532
Kab. Madiun 536
Kab. Lumajang 806
Kab. Lamongan 683
Kab. Kediri 634
Kab. Jombang 612
Kab. Jember 843
Kab. Gresik 679
Kab. Bondowoso 873
Kab. Bojonegoro 561

11
 Kab. Blitar 645
Kab. Banyuwangi 959
Kab. Bangkalan 720
Yogyakarta Kota Yogyakarta 457
Kab. Sleman 455
Kab. Gunung Kidul 480
Kab. Bantul 18
Jakarta Kepulauan Seribu 155
Jakarta selatan 144
Table 1.1 list kota dan kabupaten beserta jarak ke Patimban

1.3.5. Tahapan Pengerjaan Tugas Besar

Perhitungan

• Mengidentifikasi daerah captive, contestable, dan not part of Patimban Port.

(sheet 1)
• Mengidentifikasi GDRP tahun 2014 sampai 2018 dari ke enam provinsi yaitu
Jakarta, Banten, Jawa Tengah, Jawa Barat, Jawa Timur, Yogyakarta. (sheet 2)
• Mengidentifikasi data transhipment ketiga pelabuhan dan dikalkulasikan
sehingga menghasilkan konversi GDP to TEU ditahun 2018 dengan satuan per
IDR trillion. (sheet 2)
• Menentukan demand dan forecast. (sheet 3)

Penggambaran

• Gambar diagram hasil demand dan forecast Pelabuhan Patimban.

12
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pelabuhan
Menurut Peraturan Pemerintah No.69 Tahun 2001 Pasal 1 ayat , tentang
Kepelabuhanan , pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya
dengan batas batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintah dan kegiatan ekonomi yang
dipergunakan sebagai tempat kapal untuk bersandarm berlabuh, naik turunnya penumpang
dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan
kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda
transportasi.
Pelabuhan dalam aktivitasnya mempunyai peran penting untuk pertumbuhan industri
dan perdagangan serta merupakan segmen usaha yang dapat memberikan kontribusi bagi
pembangunan nasional. . Dalam melakukan kegiatan bongkar muat, kapal memiliki alat-alat
yang dirancang khusus sesuai dengan jenis muatan dan jenis kapalnya. Pelabuhan juga dapat
di definiskikan sebagai daerah perairan yang terlindung dari gelombang laut dan di lengkapi
dengan fasilitas terminal meliputi :
1. Dermaga, tempat di mana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang.
2. Crane, untuk melaksanakan kegiatan bongkar muat barang
3. Gudang laut (transito), tempat untuk menyimpan muatan dari kapal atau yang akan
pindah ke kapal
Selain itu, pelabuhan merupakan pintu gerbang serta pelancar hubungan antar daerah,
pulau, bahkan benua maupun antar bangsa yang dapat memajukan daerah belangnya atau
juga dikenal dengan daerah pengaruh. Daerah belakang ini merupakan daerah yang
mempunyai hubungan kepentingan ekonomi, sosial, mupun untuk kepentingan pertahanan.
(Triatmodjo,2009).

2.2. Daya Saing

Posisi kompetitif dari pelabuhan kontainer ditentukan oleh jalur pelayaran untuk rute
perdagangan tertentu, wilayah geografis dan pelabuhan lainnya dimana pelabuhan kontainer
terhubung. Namun, pada dimensi yang lebuh luas, daya saing pelabuhan kontainer
ditentukan oleh berbagai keunggulan kompetitif yang diperoleh atau dibuat oleh pelabuhan
dari waktu ke waktu. (Haezendonk & Notteboom, 2002).

13
 Mengkonsolidasikan daftar faktor yang diambil dari beberapa prespektif
menunjukkan bahwa pelabuhan kontainer akan kompetitif jika :
1. Berada di pusat perdagangan utama.
2. Memiliki konektivitas yang sangat baik dengan pasar.
3. Mampu mengurangi biaya pelabuhan untuk pengguna melalui produktivitas yang
lebih tinggi.
4. Mampu memperluas kapasitas dalam untuk memenuhi permintaan dan memiliki
ruangan yang cukup untuk memenuhi pengembangan dan kapasitas ekstansi di masa
depan.
5. Memungkinkan pengguna untuk bersaing secara efektif dengan moda transportasi
lainnya. Mampu mengatasi tantangan yang ditimbulkan oleh lingkungan bisnis
logistik baru.
6. Dianggap menjadi pendorong utama ekonomi lokal.

Daftar faktor yang ditunjukkan di atas mengungkapkan kompleksitas dan kesulitan

yang melekat dalam mendefinisikan daya saing. Berbagai metode telah digunakan sebagai
menentukan besarnya dan karakteristik daya saing pelabuhan kontainer. Meskipun
komponen yang terukur berpotensi dapat digunakan untuk memastikan daya saing secara
obyektif,faktor-faktor yang menentukan daya saing biasanya banyak yang bersifat kualitatif.
Faktor-faktor ini umumnya ditutupi oleh analisis yang bersifat deskriptif dan terkait dengan
bidang pembangunan pelabuhan, rute pelayaran petikemas. Secara keseluruhan, berbagai
pengukuran dan metodologi dugunakan untuk menunjukkan tingkat dan kompleksitas
pertimbangan yang berkaitan dengan daya saing pelabuhan kontainer dan kompetisi.

2.3. Faktor Daya Saing

Menurut George Kobina van Dyck dan Hawa Mohamed Ismael persaingan antar
pelabuhan di pengaruhi oleh :
1. Throughput,
2. Lokasi pelabuhan
3. Efisiensi operator terminal
4. Infrastuktur pelabuhan
5. Biaya pelabuhan
6. Stabilitas politik di daerah pelabuhan.
Hal yang mempengaruhi pengguna jasa dalam memilih operator terminal adalah :
1. Jarak pengirim dari pelabuhan,
2. Jarak ke tujuan (ekspor)
3. Jarak dari asal (impor)

14
 4. Kemacetan pelabuhan
5. Spesifikasi kapal. (Dyckl & Ismael, 2015)
Jose Tongzon dan Wu Heng mengangkat delapan elemen dalam penelitian mereka
pada efisiensi pelabuhan dan daya saing :
1. Tingkat efisiensi operasi pelabuhan (terminal)
2. Biaya bongkar muat pelabuhan
3. Kemampuan pelabuhan
4. Pemilihan pelabuhan operator dan pengirim
5. Kedalaman saluran navigasi
6. Kemampuan beradaptasi dengan lingkungan pasar yang berubah
7. Aksesibilitas ke darat
8. Diferensiasi produk.(Heng & Tongzon, 2005)
Mengingat situasi saat ini, faktor-faktor berikut ditemukan sebagai penentu dari
kompetisi:(Elen Twrdy, 2014)
1. Jarak : jarak antara pelabuhan dan pasar yang dilayani dihubungkan dengan berbagai
layanan pengumpan adalah faktor penting dari kompetisi.22
2. Biaya dan Efisiensi : pemilik barang dan perusahaan pelayaran membandingkan
biayadan efisiensi dari operasi antara dua terminal yang berdekatan dan memilih satu
terminal.
3. Konsentrasi: aliansi strategis antara perusahaan pelayaran bertujuan
untukmengintegrasikan pelabuhan dan terminal yang mana dapat berkonsentrasi
pada arus barang sebagai jaringan pusat untuk daerah.
4. Fasilitas Lanjutan: skala besar-kontainer, dijalankan oleh perusahaan pelayaran atau
oleh suatu aliansi, mencari skala ekonomi serta memerlukan peralatan pelabuhan
dengan fasilitas yang canggih.
5. Kekuatan tawar menawar dari pelanggan (Bargaining power of customer): sebuah
perusahaan pelayaran dan aliansi yang membawa muatan banyak memiliki kekuatan
tawar menawar untuk mendirikan terminal sendiri dan untuk bernegosiasi dengan
pelabuhan untuk menawarkan kondisi yang kompetitif.
6. Kekuatan tawar menawar dari operator (Bargaining power of operator): operator
pelabuhan multi-nasional cenderungmemperluas ruang lingkup bisnis mereka secara
global dan menawarkan kualitas tinggi dan operasi khusus jasa terminal. (Hiroshi,
2010)
Dari faktor – faktor yang telah diambil dari berbagai prespektif menunjukkan bahwa
terminal peti kemas akan lebih kompetitif jika:
1. Dekat dengan pusat produksi, konsumsi dan perdagangan.

15
 2. Memiliki akses hinterland yang sangat baik dan menawarkan jaringan yang baik ke
pasar.
3. Mampu mengurangi biaya pelabuhan melalui produktivitas yang lebih tinggi.
4. Mampu memperluas kapasitas untuk memenuhi permintaan dan memiliki lahan yang
cukup untuk pembangunan perluasan kapasitas dimasa mendatang.
5. Memungkinkan pengguna untuk bersaing secara efektif dengan moda transportasi
lain.
6. Mampu mengatasi tantamgan yang timbul dengan adanya lingkungan bisnis logistik
baru23.
7. Memiliki keterlibatan yang besar dari sektor swasta pada level operator terminal.
8. Dianggap menjadi pendorong utama ekonomi lokal.
9. Menghargai tradisi dari para pemangku kepentingan utama di area pelabuhan dan
masyarakat luas.
Daftar faktor di atas menunjukkan kompleksitas dan kesulitan yang melekat dalam
mendefinisikan daya saing. (Winkelmans & Notteboom 2007)

16
 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Pengumpulan Data

Untuk menentukan suatu wilayah termasuk daerah captive, contestable, dan not belong to
area hinterland Pelabuhan Patimban dibutuhkan data berupa nama kota dan kabupaten beserata
jarak dari kota dan kabupaten ke Pelabuhan Patimban dan ketiga pelabuhan yaitu Tg priok, Tg
Perak, Tg Emas. Berikut merupakan data yang relevan dalam forecasting kali ini adalah :

1. Untuk mengidentifikasi jarak dari patimban ke suatu daerah kota atau kabupaten
dibutuhkan dan diambil dari hasil pencarian Google maps.
2. Jarak dari Pelabuhan Tg. Priok ke kota dan kabupaten dipulau Jawa.
3. Jarak dari Pelabuhan Tg. Perak ke kota dan kabupaten dipulau Jawa.
4. Jarak dari pelabuhan Tg. Emas ke kota dan kabupaten dipulau Jawa.

Setelah mendapatkan hasil jarak dari Patimban dan ketiga pelabuhan tersebut maka akan
didapatkan GAP to Patimban bedasarkan hasil dimana jarak dari patimban kekota yang
diinginkan dikurang dengan jarak dari Pelabuhan Tg.priok/Tg.Perak/Tg.Emas. Contohnya seperti
berikut:
Province Municipality Distance to Patimban Distance to Tanjung Priok GAP To Patimban
Yogyakarta Kulonprogo 392 573 -181

Table 3.1 Contoh hasil GAP to Patimban

Kulonprogo mempunyai jarak 392m untuk ke Patimban dan jarak 574m ke Tg.Priok.
Sehingga hasil pengurangan didapat -181m GAP to Patimban.

3.2. Menentukan Besaran Threshold

Setelah GAP jarak langkah selanjutnya ialah dengan menentukan apakah area
tersebut captive, contestable atau bukan area hinterlandnya patimban. Namun, sebelum itu
diperlukan besaran threshold untuk sebagai titik acuan bahwa jarak tersebut bisa dikatakan
jauh atau dekat dengan Patimban sehingga bisa dikategorikan. Adapun cara menentukan
besaran threshold dengan rumus trucking cost dibagi dengan total saving cost. Berikut
definisi dan perhitunganya :
a) Bagaimana cara mencari nilai trucking cost?

17
 Trucking cost ialah biaya yang dikeluarkan shipping line dalam sekali jalan dari
pelabuhan ke tempat tujuan peti kemas dikirimkan. Trucking cost mencakup semua
pengeluaran disetiap pengiriman terjadi. Namun, untuk mencari threshold dibutuhkan
rata-rata dari biaya yang dikeluarkan sekali jalan atau perkm nya saja. Dalam forecast
diperlukan wawancara secara langsung terhadap supir, atau management keuangan
shipping line untuk mendapatkan berapa biaya yang dikeluarkan oleh shipping line per
km nya untuk mencapai tujuan. Kami langsung mewawancarai salah satu supir truck peti
kemas yang mempunyai destinasi karwang sehingga jarak yang didapat dari Tg.Priok ke
karawang 77 km dan hasilnya :
• Nama : Edi Sardiman Sihotang
• Umur supir : 41 Thn
• Gaji sekali jalan : 200.000rb/hari biasanya ada kenek gajinya sama
200.000rb/hari
• Nama tempat kerja : perusahan bergerak di bidang ekspedisi angkutan
ekspor impor indonesia yaitu pt nissin transport indonesia
• Dari mana kemana
biasanya muatan diantar : paling jauh di karawang paling deket marunda
sunter
• Apa saja muatanya : tergantung pabriknya dan biasanya ekspor ban ke
luar negri ke jepang dan malaysia dan oli juga
• Dalam sehari berapa muatan : dalam sehari biasanya 1 rit atau 1 kontainer
• Berapa uang bensin yang
diperlukan : biasanya dapet uang jalan dari perusahan dan gak
nentu tergantung perjalannya jauh atau tidak, 500ribu
• Berapa jam waktu
efektif kerja : 1 x 24 jam berangkat dari pagi pulang jam 10
malam tergantung macet atau tidak
• Berapa biaya tol dari pelabuhan
ke tempat yang dituju : tergantung tujuan dan biasanya ke cikampek sekitar
200ribu untuk sekali pergi saja
• Apa saja pengeluaran
selain bensin : uang makan biasanya sekitar 100ribu dan uang
tambal ban 100ribu

Sehingga didapat perhari shipping line mengeluarkan Rp 1.500.000 untuk sekali

perjalanan dengan jarak paling jauh yaitu Tg.Priok – Karawang. (salah satu sempel)
maka didapat untuk average dari trucking cost sebesar 20.000ribu/km.

b) Bagaimana cara mencari nilai saving cost?

Saving cost atau dana hemat ini ialah permintaan atau harapan dari shipping line atau
private investor untuk mendapatkan dana yang diharapkan lebih hemat disetiap
pengiriman dari Patimban nantinya ke destinasi yang dituju. Untuk langsung
mendapatkan jawaban kami mewawancarai pekerja dibagian manajemen keuangan
disalah satu shipping line, bahwasanya saving cost atau dana yang diharapkan shipping

18
 line untuk dapat lebih bisa menghemat dana yang keluar disetiap pengiriman dari
Patimban ke destinasi yang dituju sebesar Rp.1.000.000.

c) Bagaimana hasil pembagianya?

Maka didapat distance threshold adalah 1.000.000/20.000 = 50km. (asumsi jarak)
3.3. Menentukan Hinterlad Category
Hasil jarak threshold yang didapat ialah 50km, langkah selanjutnya ialah menentukan
hinterland category yang mana saja yang masuk ke daerah captive, contestable, dan bukan
area hinterland Patimban.

Warna Daerah Keterangan Asumsi Jarak

Blue Captive Hinterland GAP Patimban lebih dekat minimal 50 km
Contastable
Green GAP Patimban bisa lebih dekat atau lebih jauh 50 km
Hinterland
Not Part of
Grey GAP Patimban lebih jauh dari 50 km
Hinterland
Table 3.2 Hinterland Category
Table ini berfungsi sebagai titik acuan mana yang bisa dikategorikan sebagai area
captive, contestable, dan not part of hinterland Patimban. Jarak GAP yang telah dihasilkan
dari pengurangan jarak dari kota/kabupaten ke pelabuhan-pelabuhan tersebut bisa ditandai
dengan warna biru (captive) yang berarti area pasti bisa menjadi hinterlandnya Patimban, dan
warna hijau (contestable) yang berarti area ini masih bisa kemungkinan menjadi rebutan
untuk Patimban dan ketiga pelabuhan tersebut. Sedangkan abu-abu (not part of hinterland)
sudah jelas bahwa jarak GAP lebih jauh dari nilai threshold.
Setelah ditandai dengan warna sesuai dengan hasil GAPnya. Maka akan didapatkan
hasil sementara mana daerah yang captive dan contestable. Daerah yang telah ditandai
captive (biru) dan contestable (hijau) bisa langsung dipisahkan untuk dilist dan dicari GDRP
tahun 2018. Hal ini akan berkesinambung dengan sheet 3 yang berhubungan dengan demand
and forecast.
3.4. GDP to TEU
Selanjutnya, mendata GDP disetiap provinsi di pulau jawa lalu dijumlahkan menjadi
satu GDP ditahun yang berbeda. Dan mendata juga troughput ketiga pelabuhan di pulau jawa
yaitu Tg.Priok, Tg.Perak, Tg.Emas ditahun 2014 sampai 2018 lalu dijumlahkan menjadi satu
throughput ditahun yang berbeda. Setelah pendataan selesai diisi dengan GDRP ke enam
provinsi dan throughput 2014 sampai 2018 di isi. Maka langkah selanjutnya ialah mencari
data transhipment ketiga pelabuhan sehingga nantinya akan didapat TEU per IDR trillion.
Data transhipment yang didapat salah satunya dari pelabuhan Tg.Priok sebesar 22%.
Data ini didapat dari sumber berita dari okezone.com dan data ini juga didukung oleh kakak

19
 tingkat kami yang menyarankan memakai data tersebut, karena data tersebut valid dan bisa
dipakai. Sehingga hasil dari GDP to TEU kami ialah 1,552344 per IDR trillion. Hasil
tersebut didapat dengan cara hasil dari throughput 2018 pulau Jawa dibagi hasil GDRP ke
enam provinsi pulau Jawa ditahun 2018 dan dikali 1000.

BAB IV

ANALISIS DAN PEMABAHASAN

4.1. Demand and Forecast

Analisis dan pembahasan yang akan dilakukan pada bab ini adalah perhitungan dari
segi asumsi, GDRP, TEU yang telah didapat disheet 1 dan sheet 2. Langkah yang dapat
dilakukan di sheet 3 ini ialah :
1. Membuat data list kota yang termasuk captive (biru) dan contestable (hijau)
untuk dicari GDRP.
2. Setelah itu, hasil dari GDRP disetiap kota, dikalikan dengan TEU per IDR trillon
pulau Jawa yang telah dihasilkan disheet 2 yaitu 1,552344 per IDR trillion dan
dibagi 1000. Hasil yang didapat akan menghasilkan TEU per kota/kabupaten.
3. Untuk mencari TEU ditahun 2018 sesuai dengan warna potensi ialah dengan
menjumlahkan semua hasil TEU sesuai dengan warna potensi sehingga hasilnya
didapat untuk captive (biru) 365.955 dan contestable (hijau) 507.277.
4. Memberi presentase asumsi untuk captive, dan contestable apakah area tersebut
akan pasti menjadi area hinterland patimban atau belum pasti. Kami memberi
nilai presentase 85% untuk daerah captive dan 50% untuk daerah contestable dari
hasil data yang telah kami hasilkan. Alasanya ialah :
- Banyaknya shipping line sudah tekan kontrak yang bersifat lama dengan
pelabuhan lain.
- Belum adanya system kerja pelayanan satu atap yang menjanjikan
membuat shipping line kurang tergerak untuk pindah ke Patimban.

Sumber : www.ekonomi.bisnis.com

20
- Nilai presentase 85% yang kami berikan menyatakan bahwa beberapa
Kawasan industry belum bisa langsung dinilai akan berpindah atau
menjadi salah satu bagian dari hinterland pelabuhan Patimban.
- Nilai presentase 50% yang kemungkinan akan masuk ke hinterlandnya
Patimban dikarenakan Patimban memiliki area yang strategis dan
hinterland connectivity yang mendukung.

Gambar 4.1 Akses jalan tol Patimban

Sumber : Google images Pelabuhan Patimban

- Patimban diklaim mampu tumbuhkan investasi dikawasan industry Jawa

Barat

Sumber : www.tribunenews.com
- Kelebihan dari Pelabuhan Patimban adalah pengiriman peti kemas
melalui jalur darat lebih cepat daripada Pelabuhan Tanjung Priok karena
tingkat kemacetan rendah sedangkan kekurangannya adalah pengiriman
peti kemas melalui jalur laut lebih jauh dibandingkan Pelabuhan Tanjung
Priok karena kemacetan yang cukup tinggi.

21
 Tabel 4.1 Biaya dan Jarak berbagai negara ke Tg. Priok dan Patimban
Sumber : www.thesis.its.com

Grafik 4.1Tingkat Kemacetan

Sumber : Google Images Tg.Priok dan Patimban

4.2. Patimban Forecast Demand

Langkah terakhir dalam memforecesting petumbuhan setiap tahunnya dilihat dari
beberapa factor dan juga perhitungan grow rate yang telah diberikan dosen pengampu Pak
Wegit. Dengan rumus GDRP pulau Jawa ditahun 2018 dibagi GDRP pulau Jawa tahun 2014
dan hasilnya dikali ¼ (perhitungan tahun 2014-2018) lalu dikurang 1. Hasil tersebut ialah
4,20% untuk grow ratenya. Tetapi kami juga menambahkan beberapa data yang menjadikan
factor grow rate bisa saja berubah. Jadi tidak hanya dengan hasil perhitungan, tetapi juga
dengan dibantu data yang ada dan factual.
Factor-faktornya antara lain :
1. Di Tanjung Priok terdapat tiga terminal yang melayani peti kemas internasional.

Grafik 4.2 Proposi Peti Kemas di Tg.Priok

Sumber : Google Images Tg.Priok terminal

22
 Dari gambar tersebut dapat dijelaskan bahwa petikemas internasional pada
tahun 2016 banyak di layani di JICT yaitu sebesar 72%, sedangkan Koja hanya
mendapat 26%. Pada tahun 2016 ini NPCT1 baru mulai beroperasi. Sedangkan
dalam pembangunannya, Patimban akan bekerja sama dengan Jepang , kepemilikan
sahamnya 51% Jepang dan 49% milik Indonesia sama seperti JICT. Tahap
pembangunannya akan dibagi menjadi 3 tahap. Untuk tahap 1 fase 1 atau jangka
pendek dimulai pada tahun 2017 hingga 2019, untuk tahap 1 fase 2 pada tahun 2021
– 2021 dengan kapasitas 1,5 juta TEUs kedalaman -10 LWS sedangkan pada tahap 2
atau jangka menengah dan tahap ketiga atau jangka panjang akan dimulai pada tahun
2022 hingga 2036 dan 3027 hingga 2036 dengan kapasitas 4,5 juta TEUs, kedalaman
-14 LWS dan selanjutnya menjadi 6 juta TEUs dengan kedalaman -17 LWS
Kapasitas pelabuhan menentukan berapa besar jumlah petikemas yang dapat
dilayani baik saat petikemas masuk maupun keluar. Kapasitas Tanjung Priok 59
adalah 5 juta TEUs dan mengalami penambahan dari terminal Kalibaru sebesar 7,5
juta TEUs sehingga total kapasitasnya menjadi 11,5 juta TEUs. Sedangkan Patimban
pada tahap 1 memiliki kapasitas sebesar 1 juta TEUs dan akan terus berkembang
sehingga di tahun 2036 akan memiliki kapasitas sebesar 7,5 juta TEUs.
2. Industri di wilayah Jawa Barat
Tanjung Priok memiliki beberapa wilayah industri untuk melakukan pengiriman dan
penerimaan petikemas setiap tahunnya :

Gambar 4.2 Industri diwilayah Jawa Barat

Sumber : RIPN Patimban 2017
Berdasarkan keterangan gambar diatas, industri yang dilayani oleh Pelabuhan
tanjung Priok adalah perusahaan pengembang industri seperti PT. Kawasan Industri
Jababeka yang terletak di Bekasi dan daerah lainya. Sedangkan industri yang berada
di disekitar Pelabuhan Patimban jauh lebih sedikit yaitu:

23
 Gambar 4.3 Industri di Patimban
Sumber : RIPN Patimban 2017
Berikut adalah proporsi keluar dan masuknya petikemas dari industri-industri di
sekitar Jakarta dan Jawa Barat :

Grafik 4.3 Proposi peti kemas dari industry sekitar

Dari data tersebut menunjukkan bahwa wilayah industri tebesar dalam pengiriman
dan penerimaan petikemas adalah daerah Karawang yaitu sebesar 35%, dilanjutkan
oleh Bekasi sebesar 25% dan yang paling kecil adalah Indramayu yaitu 5%. Dan dari
segi jarak Karawang, Bekasi, dan daerah lainya lebih dekat dengan Patimban. Selain
itu akses jalan tol juga sudah mendukung. Faktor ini sangat memungkinkan adanya
grow rate yang baik untuk disetiap tahunya dikarenakan Tg.Priok yang melebihi
proporsinya.
4.3. Grow Rate
Grow rate yang kita ambil ialah 5% melihat dari hasil hitungan dan faktor-faktor yang
telah kami teliti dan data. Dengan hasil grow rate maka mengalikan volume tahun
sebelumnya dengan growth rate dan ditambah dengan volume tahun lalu juga.

24
 BAB V

PENUTUP

5.1. Kesimpulan
Dari hasil analisis data-data dan pembahasan diatas, telah kami jelaskan mulai dari
pengumpulan data mengidentifikasi jarak dari Patimban ke kota/kabupaten di pulau jawa,
nilai trucking dan saving cost, Hinterlad Category, GDP to TEU Conversion, Demand and
Forecast serta Grow Rate Pelabuhan Patimban.
Dari hasil pembahasan dapat kami simpulkan bahwa wilayah captive dan contestable
Pelabuhan Patimban mencapai nilai yang cukup. Karena belum bisa memastikan kalau suatu
kawasan industri akan menjadi bagian penuh dari hinterland di Pelabuhan Patimban. Dan
bisa saja Kawasan industry lain sudah membua kontrak dengan Pelabuhan lain. Tapi semua
itu tidak menutup kemungkinan untuk bisa masuk ke hinterland Pelabuhan Patimban.
Karena data tersebut merupakan data forecast semata yang merupakan asumsi yang
didukung data dan kenyataan yang ada, maka pembangunan Pelabuhan Patimban juga harus
diimbangi dengan kapasitas pelabuhan yang dapat menampung banyaknya jumlah peti
kemas, fasilitas pelabuhan yang lengkap dan memadai, Fasilitas Pelabuhan seperti peralatan
bongkar muat, Terminal komoditi khusus (Petikemas/Cair/Curah), Gudang, Lapangan
Penumpukan, Fasilitas Shipper/Pemilik Barang/Pelayaran/Forwarder yang baik, akses jalan
yang mendukung serta cargo handling cost yang murah dan terjangkau.
Pelabuhan Patimban juga merupakan suatu proyek yang strategis yang dapat
menunjang pertumbuhan investasi peti kemas dikawasan industri di Jawa Barat.
Dari data yang didapat juga dijelaskan bahwa dalam pembangunan pelabuhan
patimban, patimban akan bekerjasama dengan jepang, dengan 49% saham kepemilikan
Indonesia. dengan begitu tidak menutup kemungkinan kalau pelabuhan patimban akan
menjadi proyek strategis internasional.
Dan karena wilayah industri pelabuhan Tg.Priok melebihi proporsi. Ini
mengakibatkan grow rate yang baik untuk Patimban. Dan dengan area Patimban yang
strategis juga hinterland connectivity yang mendukung, tentunya hal itu harus dimanfaatkan
sebaik mungkin agar pengadaan pelabuhan ini dapat memberikan manfaat bagi
perekonomian daerah tersebut bahkan negara Indonesia dan sampai ke Mancanegara.

25
Saran :
Untuk dapat lebih bersaing dengan Pelabuhan lainnya, Pelabuhan Patimban harus ada
peningkatan hinterland connectivity, kinerja dan produktivitas harus lebih tinggi dari
Pelabuhan lain. Fasilitas Pelabuhan harus lebih lengkap dan memadai, tidak adanya Dwelling
Time, membuat Kerjasama atau kontrak dengan pengusaha atau perusahaan pelayaran untuk
menjadi langganan kawasan industry dan membangun Kawasan industry langsung
dibelakang Pelabuhan dengankawasan industry yang memiliki Gudang atau lapangan
penumpukan dan memiliki langganan Kawasan industry, juga menjadikan Pelabuhan
Patimban sebagai Pelabuhan transhipment untuk Pelabuhan lain dan memberikan tarif atau
cargo handling cost yang lebih terjangkau dibandingkan Pelabuhan yang lain.

26
 DAFTAR PUSTAKA

https://ekonomi.bisnis.com/read/20201120/257/1320379/ada-patimban-kemenperin-diminta-
jaga-industri-agar-tak-pindah-lagi-ke-jateng

https://www.tribunnews.com/bisnis/2021/01/08/pelabuhan-patimban-diklaim-mampu-tumbuhkan-
investasi-di-kawasan-industri-jawa-barat

https://money.kompas.com/read/2020/12/20/202458526/mengenal-pelabuhan-patimban-
megaproyek-jokowi-pesaing-tanjung-
priok?page=all#:~:text=Percepatan%20pembangunan%20Pelabuhan%20Patimban%20diharap
kan,mendukung%20perekonomian%20regional%20dan%20nasional.

Arus Petikemas di Tanjung Perak Tembus Target (tabloidmaritim.com)

PowerPoint Presentation (its.ac.id)

Tak Perlu Bersaing, Pelabuhan Patimban dan Tanjung Priok Harus Kolaborasi - Bisnis
Liputan6.com

Sebelum ke Amerika, Ini Rute Kapal Raksasa yang Bersandar di Priok : Okezone Economy

27