Skrisi Agung Wicaksono FIX

SKRIPSI
ANALISA EFEKTIVITAS TRAFFIC LIGHT

(STUDI KASUS SIMPANG TIGA SEMARANG KOTA
BENGKULU)
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan memperoleh gelar Sarjana

pada Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik
Disusun oleh :
AGUNG WICAKSONO
NPM. 16100002
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS PROF. DR. HAZAIRIN, SH BENGKULU
2021
HALAMAN PERSETUJUAN
ANALISA EFEKTIVITAS TRAFFIC LIGHT

(STUDI KASUS SIMPANG TIGA SEMARANG KOTA BENGKULU)
Oleh :
Agung Wicaksono
NPM : 16100002
Disetujui Oleh :
Pembimbing I Pembimbing II
Sazuatmo,S.T.,MT Fenty Wisnu wardhani,S.T.,MT

NIP/NPP : 0202010100 NIP/NPP : 0212120164
ii
HALAMAN PENGESAHAN
Tim pengujji mengesahkan naskah skripsi:

Nama : Agung Wicaksono
Npm : 16100002
Judul : Analisa Efektivitas Traffic light (Studi Kasus Simpang Tiga
Semarang Kota Bengkulu)
Yang telah diperbaiki sesuai saran dari tim penguji sidang
Ketua tim penguji Anggota tim penguji
(Fenty Wisnu wardhani, S.T.,MT) (Sazuatmo, S.T.,MT)

NIP/NPP : 0212120164 NIP/NPP : 0202010100
Anggota tim penguji Anggota tim penguji
(Meilani Belladona, S.T.,MSI) (Yudhia Pratidina P, S.T.,M.ENG)

NIP/NPP : 0209057401 NIP/NPP : 0216127501
Mengetahui,
Pembimbing I Pembimbing II
Sazuatmo, S.T.,MT Fenty Wisnu wardhani, S.T.,MT

NIP/NPP : 0202010100 NIP/NPP : 0212120164
iii
MOTTO
“jangan terlalu ambil hati dengan ucapan seseorang, kadang manusia punya mulut tapi
belum tentu punya pikiran”
(Albert Einstein)
“We have to live our lives to the fullest. You never know, we might be dead tomorrow”
(Kaori Miyazono)
“Kalau kau terus berpikir dan tak melakukan apa-apa, kau akan tertinggal jauh”
(Killua)
“idak ado yang idak mungkin kecuali kau gigit palak kau dewek”
(Agung Wicaksono)
PERSEMBAHAN
Seiring doa dan harapan, skripsi ini saya persembahkan untuk :
Puji syukur ku kepada Allah SWT karena berkat Rahmad dan Hidayah-nya yang
telah memberikan kesehetan dan kesabaran sehingga saya dapat menyelesaikan
skripsi ini dengan baik.
iv
Ayahandaku (NAZORI) dan Ibundaku (SULASTRI)
Yang sangat aku sayangi, yang senantiasa memberi tak kenal pamrih, setiap tetes
keriangat keduanya menjadi inspirasi, do’a tulus selalu terucap kehadirat ilahi, untuk
keselamatan keduanya di dunia dan akhirat nanti. Amin ya rabbal alamin…
KELUARGAKU
Kakak-kakakku,kak Harry Susanto dan istrinya, kak Indra Prasetyo dan istrinya, dan adek
Rani Puspita Sari yang menjadi penyemangatku dan seluruh keluargaku yang tak dapat
kusebutkan satu persatu.
SAHABATKU
Teman-teman seperjuangan ku “IBBALOKE GROUP, Haryzal Adi Pratama, Wisnu Dwi

Wicaksono, Julizal Ariyanto, Rezky Shetia Utama, Fajriansyah Yoga Tama, Wahyu
Yulianto, Jimmy Sebastian. P.H”.
Segenap dosen dan staf TU Fakultas Teknik Sipil Unihaz yang banyak membantu selama
ini.
Seluruh Mahasiswa Fakultas Teknik Sipil Unihaz terima kasih kerjasamanya selama ini.
Almamater Tercinta.
v
PERNYATAAN TIDAK PLAGIAT
Dengan ini, saya yang bertanda tangan dibawah ini :
Nama : Agung Wicaksono

NPM : 18100002
Fakultas/Program Studi : Teknik / Teknik Sipil
Menyatakan bahwa skripsi ini adalah benar merupakan hasil karya saya sendiri
dan bukan duplikasi dari orangan lain. Skripsi ini belum pernah dipakai untuk
memperoleh derajat kesarjanaan di tempat lain, dan tidak ada pikiran orang lain
yang diambil, kecuali yang sengaja diacu dalam daftar pustaka.
Apabila pada masa mendatang diketahui bahwa pernyataan ini tidak benar adanya,
maka saya bersedia menerima sanksi yang diberikan dengan segala
konsekuensinya, Demikianlah pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.
Bengkulu, 2021
Agung Wicaksono
NPM. 16100002
vi
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan
rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang
berjudul “Analisa Efektivitas Traffic light (Studi kasus Simpang Tiga Semarang
kota Bengkulu”, dengan mengambil lokasi penelitian dilapangan.
Tugas Akhir ini disusun untuk diajukan sebagai syarat dalam menempuh
ujian sarjana (Strata 1) pada Program Studi Teknik Sipil Universitas Prof. Dr.
Hazairin, SH Bengkulu.
Penyusunan Tugas Akhir ini tidak terlepas dari bantuan, baik moril maupun
materil serta bimbingan dan kerja sama dari berbagai pihak yang telah membantu
penulis.
Setelah menyelesaikan penyusunan skripsi ini, maka penulis mengucapkan
rasa syukur dan terimakasih yang setulus-tulusnya kepada:
1. Bapak Dr. Ir. Yulfiperius, M.Si selaku Rektor Universitas Prof. Dr. Hazairin,
SH.
2. Bapak H. Sazuatmo, S.T., M.T, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Prof. Dr. Hazairin, SH
3. Ibu Dr. Tri Sefrus, S.T., M.T, selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil
Universitas Prof. Dr. Hazairin, SH.
4. Bapak H. Sazuatmo,S.T., M.T, selaku Dosen Pembimbing I Skripsi juga yang
telah menyempatkan meluangkan waktunya untuk memberikan arahan,
bimbingan serta dorongan dalam menyusun skripsi ini.
5. Ibu Fenty Wisnu Wardhani,S.T.,M.T selaku Dosen Pembimbing II Skripsi
juga yang telah menyempatkan meluangkan waktunya untuk memberikan
arahan, bimbingan serta dorongan dalam menyusun skripsi ini.
6. Teman-teman mahasiswa Program Studi Teknik Sipil Semua Angkatan kalian
luar biasa.
7. Semua pihak yang turut membantu dalam penyelesaian skripsi ini. Semoga
bantuan dan kerjasamanya mendapat balasan yang setimpal dari Allah SWT.
Akhir kata penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih terdapat banyak
kekurangan, maka dengan senang hati penulis menerima kritik dan saran yang
bersifat membangun demi kesempurnaan skripsi ini.
vii
Bengkulu, 2021
Penulis
Agung Wicaksono
viii
INTISARI
Traffic light adalah lampu yang mengendalikan arus lalu lintas yang terpasang di
persimpangan jalan, tempat penyebrangan pejalan kaki dan tempat arus lalu lintas lainnya.
Tujuan penelitian ini bertujuan untuk mengetahui efektivitas Traffic light simpang tiga
semarang kota Bengkulu dengan menganalisa kapasitas simpang, derajat kejenuhan, panjang
antrian dan tundaan. Dengan menggunakan metode perhitungan MKJI 1997 dan Software
KAJI, dan membandingkan hasil perhitungan menggunkan MKJI 1997 dan Software KAJI.
Untuk mendapatkan data pada penelitian ini dengan cara pengamatan langsung di lokasi
penelitian dengan mencatat jumlah kendaraan yang melewati simpang tiga semarang. Hasil
survey dibagi berdasarkan kendaraan yaitu kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor
dan kendaraan tak bermotor. Setelah dilakukan perhitungan menggunakan MKJI 1997 pada
jam puncak didapat nilai kapasitas (C) : 698 smp/jam, tundaan (D) : 117,207 det/jam, panjang
antian (QL) : 189 m dan derajat kejenuhan (DS) : 0,951 dan perhitungan menggunakan
Software KAJI pada jam puncak didapat nilai kapasitas (C) : 676 smp/jam, tundaan (D) :
138,94 det/jam, panjang antrian (QL) : 283 m dan derajat kejenuhan (DS) : 0,982.
Berdasarkan hasil tersebut maka dapat disimpulkan bahwa perlu dilakukan perubahan waktu
siklus pada lampu lalu lintas di simpang tiga semarang kota Bengkulu dan melakukan
perbaikan pada Software KAJI agar dapat lebih disesuaikan dengan MKJI,1997.
Kata Kunci : Traffic light, MKJI 1997, KAJI
ix
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL............................................................................................i
HALAMAN PERSETUJUAN............................................................................ii
HALAMAN PENGESAHAN.............................................................................iii
MOTTO................................................................................................................iv
PERSEMBAHAN................................................................................................v
PERNYATAAN TIDAK PLAGIAT..................................................................vi
KATA PENGANTAR.........................................................................................vii
ABSTRAK............................................................................................................ix
DAFTAR ISI........................................................................................................x
DAFTAR GAMBAR ..........................................................................................xii
DAFTAR TABEL .............................................................................................xiv
DAFTAR RUMUS...............................................................................................xv
DAFTAR ISTILAH..........................................................................................xvi
DAFTAR NOTASI.........................................................................................xviii
BAB I. PENDAHULUAN...................................................................................1
1.1....................................................................................................................
Latar Belakang...........................................................................................1
1.2....................................................................................................................
Rumusan Masalah.....................................................................................1
1.3....................................................................................................................
Tujuan Penelitian.......................................................................................1
1.4....................................................................................................................
Batasan Masalah........................................................................................2
1.5....................................................................................................................
Manfaat Penelitian.....................................................................................2
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA........................................................................3
2.1....................................................................................................................
Efektivitas..................................................................................................3
2.2....................................................................................................................
Persimpangan............................................................................................3
x
2.3....................................................................................................................
Pengaturan simpang...................................................................................5
2.3.1. Simpang Bersinyal........................................................................5
2.3.1. Simpang tidak bersinyal................................................................6
2.4....................................................................................................................
Karakteristik Simpang Bersinyal...............................................................7
2.5....................................................................................................................
Konflik Di Persimpangan..........................................................................8
2.6....................................................................................................................
Pengenalan Aplikasi KAJI........................................................................10
2.7....................................................................................................................
Penelitian Yang Relevan...........................................................................11
BAB III. LANDASAN TEORI...........................................................................14
3.1....................................................................................................................
Lampu Lalu Lintas....................................................................................14
3.2....................................................................................................................
Karakteristik Kendaraan............................................................................15
3.3....................................................................................................................
Arus Lalu Lintas........................................................................................16
3.3.1. Arus Jenuh....................................................................................17
3.3.2. Kapasitas Simpang........................................................................23
3.3.3. Derajat Kejenuhan........................................................................23
3.3.4. Panjang Antrian............................................................................23
3.3.5. Angka Henti..................................................................................25
3.3.6. Tundaan........................................................................................25
3.4....................................................................................................................
Kinerja Simpang Dengan Aplikasi KAJI..................................................26
BAB IV. METODELOGI PENELITIAN.........................................................35
4.1....................................................................................................................
Lokasi Penelitian.......................................................................................35
4.2....................................................................................................................
Pelaksanaan Penelitian..............................................................................35
xi
4.2.1. Waktu Penelitian...........................................................................35
4.2.2. Peralatan Penelitian.......................................................................35
4.3....................................................................................................................
Metode Pengumpulan Data.......................................................................36
4.4....................................................................................................................
Metode Pengolahan Data...........................................................................36
4.4.1. Pengolahan Data Menggunakan (MKJI, 1997)............................36
4.4.2. Pengolahan Data Menggunakan Aplikasi KAJI...........................36
4.5....................................................................................................................
Diagram Alir Penelitian.............................................................................37
4.6....................................................................................................................
Jadwal Rencana Kegiatan..........................................................................37
BAB V. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN....................................39
5.1....................................................................................................................Da
ta Geometrik Persimpangan......................................................................39
5.2....................................................................................................................Su
rvei Arus Lalu Lintas.................................................................................40
5.3....................................................................................................................Pe
rhitungan ...................................................................................................40
5.3.1. Perhitungan Menggunakan (MKJI,1997)......................................40
5.3.2. Perhitungan Menggunakan Software KAJI...................................58
BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN............................................................73
6.1....................................................................................................................Ke
simpulan ...................................................................................................73
6.2....................................................................................................................Sa
ran .............................................................................................................73
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Persimpangan Sebidang ...................................................................4
Gambar 2.2. Persimpangan Tak Sebidang............................................................5
xii
Gambar 2.3. konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal dengan empat
lengan...............................................................................................7
Gambar 2.4. konflik utama dan kedua pada simpang tiga lengan ........................8
Gambar 2.5. Berpencar (Diverging)......................................................................9
Gambar 2.6. Bergabung (Merging).......................................................................9
Gambar 2.7. Berpotong (Crossing).......................................................................9
Gambar 2.8. Bersilang (Weaving).........................................................................10
Gambar 2.9. Menu pembuka KAJI........................................................................11
Gambar 3.1. Faktor penyesuaian kelandaian (FG) ................................................19
Gambar 3.2. Faktor penyesuaian pengaruh parkir (FP).........................................20
Gambar 3.3. Faktor penyesuaian belok kanan.......................................................21
Gambar 3.4. Faktor penyesuaian belok kiri...........................................................21
Gambar 3.5. Peluang untuk pembebanan lebih (POL)..........................................25
Gambar 3.6. Contoh pengisian nilai phase from SIG-1 simpang bersinyal .........27
Gambar 3.7. Contoh pengisian data kondisi form SIG-1 simpang bersinyal........28
Gambar 3.8. Form SIG-2 simpang bersinyal.........................................................30
Gambar 3.9. Form SIG-3 simpang bersinyal.........................................................31
Gambar 3.10. Form SIG-4 simpang bersinyal.......................................................32
Gambar 3.11. Form SIG-5 simpang bersinyal.......................................................33
Gambar 4.1. Denah Lokasi Penelitian...................................................................35
Gambar 4.2. Diagram Alir Penelitian....................................................................37
Gambar 5.1. Pengukuran lebar jalan.....................................................................39
Gambar 5.2. pengukuran lebar jalan......................................................................40
Gambar 5.3. Diagram fase jam puncak pagi.........................................................44
Gambar 5.4. Diagram fase jam puncak siang........................................................49
Gambar 5.5. Diagram fase jam puncak malam.....................................................55
Gambar 5.6. Pengisisan Nilai Phase Pagi Form SIG-1.........................................58
Gambar 5.7. Pengisian data kondisi pagi Form SIG-1 .........................................59
Gambar 5.8. Pengisian data arus lalu lintas pagi Form SIG-2 .............................60
Gambar 5.9. Pengisian (allred and amber time) pagi Form SIG-3.......................61
Gambar 5.10. Pengisian tipe pendekat pagi Form SIG-4......................................61
Gambar 5.11. Hasil perhitungan pagi Form SIG-5...............................................62
xiii
Gambar 5.12. Pengisisan Nilai Phase siang Form SIG-1 .....................................62
Gambar 5.13. Pengisian data kondisi siang Form SIG-1 .....................................63
Gambar 5.14. Pengisian data arus lalu lintas siang Form SIG-2...........................64
Gambar 5.15. Pengisian (allred and amber time) siang Form SIG-3...................65
Gambar 5.16. Pengisian tipe pendekat siang Form SIG-4....................................65
Gambar 5.17. Hasil perhitungan siang Form SIG-5..............................................66
Gambar 5.18. Pengisisan Nilai Phase malam Form SIG-1...................................66
Gambar 5.19. Pengisian data kondisi malam Form SIG-1....................................67
Gambar 5.20. Pengisian data arus lalu lintas malam Form SIG-2........................68
Gambar 5.21. Pengisian (allred and amber time) malam Form SIG-3 ................69
Gambar 5.22. Pengisian tipe pendekat malam Form SIG-4..................................69
Gambar 5.23. Hasil perhitungan malam Form SIG-5...........................................70
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Penelitian yang relevan........................................................................11

Tabel 3.1. Tipe Kendaraan....................................................................................16
Tabel 3.2. Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang.......................17
Tabel 3.3. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)..................................................18
Tabel 3.4. Faktor penyesuaian hambatan (FSF)......................................................19
Tabel 3.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang..............................................22
Tabel 3.6. Nilai normal waktu antar hijau (untuk perancangan)...........................32
Tabel 4.1. Jadwal rencana kegiatan.......................................................................38
Tabel 5.1. Data geometri simpang.........................................................................39
Tabel 5.2. Data arus lalu lintas pada jam sibuk pagi.............................................41
Tabel 5.3. Data arus lalu lintas pada jam sibuk siang...........................................46
Tabel 5.4. Data arus lalu lintas pada jam sibuk malam.........................................52
Tabel 5.5. Data arus lalu lintas pada jam sibuk pagi.............................................59
Tabel 5.6. Data arus lalu lintas pada jam sibuk pagi setelah dikonversikan.........60
Tabel 5.7. Data arus lalu lintas pada jam sibuk siang...........................................63
Tabel 5.8. Data arus lalu lintas pada jam sibuk siang setelah dikonversikan........64
Tabel 5.9. Data arus lalu lintas pada jam sibuk malam.........................................67
Tabel 5.10. data arus lalu lintas pada jam sibuk malam setelah dikonversikan....68
Tabel 5.11. Hasil analisa MKJI 1997 dan Software KAJI pada jam puncak pagi
hari.........................................................................................................................70
Tabel 5.12. Hasil analisa MKJI 1997 dan Software KAJI pada jam puncak siang
hari.........................................................................................................................71
Tabel 5.13. Hasil analisa MKJI 1997 dan Software KAJI pada jam puncak malam
hari ........................................................................................................................72
xv
DAFTAR RUMUS
Rumus 3.1. Q = QLV + QHV x empHV + Qmc x empmc ........................................17

Rumus 3.2. S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FLT x FRT.........................................17
Rumus 3.3. S0 = 600 x We................................................................................18
[ L P /3 – (W A – 2)x ( L P/3 – g)/W A ]
Rumus 3.4. FP = ..................................20
g
Rumus 3.5. FRT = 1,0 + PRT x 0,26......................................................................20
Rumus 3.6. FLT = 1,0 – PLT x 0,16......................................................................21
Q
Rumus 3.7. FR = ............................................................................................22
S
FR
Rumus 3.8. PR = ......................................................................................22
⅀ FR
1,5 x LTI +5
Rumus 3.9. Cua = ............................................................................22
(1−IFR)
Rumus 3.10. gi = (Cua – LTI) x PRi.......................................................................22
Rumus 3.11. Co = ⅀g + LTI..................................................................................23
Rumus 3.12. C = S .g/c......................................................................................23
Rumus 3.13. DS = Q/C.........................................................................................23
Rumus 3.14. NQ = NQ1 + NQ2.............................................................................23
Rumus 3.15. NQ1 = 0,25 x C x ¿..........................................................................24
1−GR Q
Rumus 3.16. NQ2 = c x x ......................................................24
1−GR . DS 3600
Rumus 3.17. QL = NQmax x 20/Wmasuk................................................................24
NQ
Rumus 3.18. NS = 0,9 x x 3600...............................................................25
Qxc
Rumus 3.19. NSV = Q x NS (smp/jam)................................................................25
NQ 1 x 3600
Rumus 3.20. DT = c x 0,5 x ¿ ¿ + ....................................................26
c
Rumus 3.21. DG = (1 – psv) x PT x 6 + (psv x 4)...............................................26
Rumus 3.22. D = DT + DG..............................................................................26
xvi
DAFTAR ISITILAH
Tundaan : Waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang

bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang.
Kapasitas dasar : Kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu
kondisi tertentu yang sudah ditentukan sebelumnya.
Derajat kejenuhan : Rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas.
Arus lalu lintas : Jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik
pada jalan per satuan waktu.
Lebar pendekat : Lebar bagian pendekat yang diperkeras, diukur bagian
tersempit disebelah hulu.
Tipe simpang : Kode untuk jemlah lengan simpang dan jumlah lajur
pada jlan minor dan jalan utama simpang.
Median : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu
segmen jalan
Kendaraan : Unsur lalu lintas diatas roda.
Kendaraan berat : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda
(meliputi bus, truk 2 as, truk 3 as, dan truk
kombinasi).
Kendaraan ringan : Kendaraan bermotor ber as 2 dengan 4 roda dengan
jarak as 2-3 m (meliputi mobil penumpang, oplet,
mikrobis, pick-up dan truk kecil).
Sepeda motor : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda meliputi
sepeda motor dan kendaraan roda 3.
Kendaraan tak bermotor : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang
atau hewan (meliputi sepeda, becak, kereta kuda, dan
kerets dorong).
Belok kiri : Indeks untuk lalu lintas yang belok ke kiri.
Belok kanan : Indeks untuk lalu lintas yang belok ke kanan.
Lurus : Indeks untuk lalu lintas yang lurus.
xvii
Unsur lalu lintas : Benda atau pejalan kaki sebagai bagian dari lalu
lintas.
Komersial : Tata guna lahan komersial (meliputi toko, restoran
dan kantor) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan
kaki dan kendaraan menggunakan faktor emp.
Akses terbatas : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama
sekali.
Pemukiman : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk
langsung bagipejalan kaki dan kendaraan.
xviii
DAFTAR NOTASI
APILL = Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas

MKJI = Manual Kapasitas Jalan Indonesia
LV = Kendaraan Ringan
HV = Kendaraan Berat
MC = Sepeda Motor
Q = Arus Lalu Lintas
S = Arus Jenuh (smp/jam)
So = Arus jenuh dasar (smp/waktu hijau efektif)
FCS = Faktor koreksi arus jenuh akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
FG = Faktor koreksi arus jenuh akibat kelandaian jalan
FP = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya kegiatan perparkiran dekat
dengan lengan persimpangan
FLT = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya pergerakan belok kiri
FRT = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya pergerakan belok kanan
FR = Rasio arus
PR = Rasio Fase
LTI = Waktu hilang total per-siklus (detik)
Co = Waktu siklus yang disesuaikan (detik)
C = Kapasitas (smp/jam hijau)
c = Panjang siklus (detik)
g = Waktu hijau (detik)
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase sebelumnya
NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah
NQ = Jumlah antrian
QL = Panjang antrian
NSV = Jumlah kendaraan terhenti (smp/jam)
DT = Tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat (det/jam)
GR = Rasio hijau
DG = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat (det/jam)
Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
xix
DS = Derajat kejenuhan
D = Tundaan rata-rata untuk pendekat (det/smp)
COM = komersial
RES = permungkiman
RA = Akses terbatas
W = Lebar pendekat
xx
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Berdasarkan data statistik tahun 2016, jalan yang ada di wilayah kota Bengkulu
adalah 987,4 km. sebagian besar jalan di kota Bengkulu merupakan jalanan dengan
kondisi baik yaitu 64,9 %, kondisi sedang 23,4 % dan kondisi rusak ringan 11,7 %.
Jalan simpang tiga semarang kota Bengkulu merupakan jalan arteri sekunder, jalan
arteri sekunder adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan
jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi seefisien,
dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat dalam kota.
Daerah sekitar persimpangan Jalan Irian dan Jalan Samsul Bahrun Kota Bengkulu
termasuk kawasan perkantoran dan pendidikan, sehingga memiliki lalu lintas yang
padat dan tingkat pertumbuhan lalu lintas yang cepat, dengan kurangnya fasilitas jalan
yang kurang memadai seperti kurang lengkapnya garis-garis marka jalan sehingga
mengakibatkan kapasitas simpang tersebut kurang mampu menampung arus lalu
lintas yang lewat. Masalah lainnya adalah adanya warung yang hampir mendekati
badan jalan yang menyebabkan pengendara yang melalui simpang tersebut harus
menggunkan sebagian jalur kanan yang tentunya akan mengurangi kapasitas jalur
tersebut.
Kondisi diatas menyebabkan terjadinya kemacetan pada Jalan Irian, yaitu
terjadinya antrian yang cukup panjang. Ini berarti terjadinya tundaan pada kendaraan,
yang berpengaruh pada kapasitas Jalan dan tingkat pelayanan simpang.
1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang, maka dapat diangkat rumusan masalah adalah :
1. Bagaimana kinerja jalan yang meliputi Kapasitas, Tundaan, Derajat Kejenuhan,
dan Panjang Antrian ?
2. Seberapa besar perbedaan yang didapat dari hasil perhitungan dengan
menggunakan MKJI 1997 dengan aplikasi perangkat lunak KAJI ?
1.3. Tujuan Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah diatas dapat diuraikan tujuan dari penelitian ini
adalah :
1
2
1. Mengetahui Efektivitas Traffic Light simpang tiga Semarang Kota Bengkulu ,

dengan menganalisa kapasitas simpang, derajat kejenuhan, Panjang antrian,
kendaraan henti dan tundaan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997 (MKJI 1997) dan aplikasi perangkat lunak KAJI.
2. Mengetahui seberapa besar perbedaan yang dihasilkan antara perhitungan kinerja
simpang dengan menggunakan perakat lunak KAJI.
1.4. Batasan Penelitian

Batasan-batasan masalah pada penelitian ini yaitu :
1. Penelitian hanya dilakukan pada Simpang tiga semarang Kota Bengkulu
2. Perhitungan penelitian ini dilakukan dengan menggunakan Manual Kapasitas
Jalan IndonesiaTahun 1997 (MKJI 1997) dan membandingkannya dengan
menggunakan Aplikasi perangkat lunak KAJI.
3. Tidak menganalisa dampak sosial.
1.5. Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Bagi penulis, dapat memberikan pengetahuan dalam menganalisis masalah
transportasi
2. Bagi Program Studi dapat menambah pemahan dibidang lalu lintas khususnya
mengenai efektivitas Traffic Light sebagai bahan pertimbangan untuk penelitian
selanjutnya yang berhubungan.
3. Hasil penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat bagi Dinas Pekerjaan Umum
dan Dinas Perhubungan Provinsi Bengkulu sebagai bahan masukan mengenai
kapasitas dan tingkat pelayanan Traffic light di ruas Jalan Irian dan Jalan Samsul
Bahrun.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Efektivitas
”Efektif berarti ada efeknya (akibatnya, pengaruhnya, kesannya), dapat
membawa hasil, berhasil guna” Menurut Daryanto, (1998: 300). Sedangkan menurut
Poerwadarminto dalam Andhi Fajar (2002, 9) ”efektivitas adalah keberhasilan”. Dari
pengertian di atas dapat disimpulkan bahwa efektif berarti tingkat keberhasilan. Jadi
yang dimaksud efektivitas penempatan Trafic light adalah keberhasilan, kesesuaian,
ketepatan didirikannya Trafic light di suatu tempat (persimpangan). Efektif tidaknya
lampu lalu lintas pada suatu persimpangan jalan dipengaruhi oleh:
a. Kondisi lampu lalu lintas
b. Penempatan, dengan berpedoman pada tiga pertimbangan, yaitu pada
1. Kondisi jalan dan lingkungan yang menyangkut kondisi lingkungan, kondisi
parkir, median dan hambatan smping,
2. Kondisi lalu lintas yang menyangkut kepadatan lalu lintas,
3. Aspek keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran lalu lintass yang
menyangkut tingkat kecelakaan, kemacetan lalu lintas serta tingkat
pelanggaran (Keputusan menteri perhubungan No. KM 62 Tahun 1993 tentang
alat isyarat lalu lintas).
2.2. Persimpangan
Persimpangan adalah suatu area tempat bertemunya dua atau lebih ruas jalan
bergabung (Modul Perencanaan Geometrik Persimpangan PU, 2017). Persimpangan
merupakan daerah pertemuan dua atau lebih ruas jalan, bergabung, berpotongan atau
bersilang, persimpangan juga dapat disebut sebagai pertemuan antara dua jalan atau
lebih, baik sebidang maupuntidak sebidang atau titik jaringan jalan dimana jalan-jalan
bertemu dan lintasan jalan saling berpotongan (Morlok, 1991). Karena persimpangan
harus dimanfaatkan bersama-sama oleh setiap orang yang ingin menggunakannya,
maka persimpangan tersebut harus dirancang dengan hati-hati, dengan
mempertimbangkan efesiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi, dan kapasitas.
Pergerakan lalu lintas yang terjadi dan urutanurutannya dapat ditangani dengan
berbagai cara, tergantung pada jenis persimpangan yang dibutuhkan. (Khisty dan
Kent, 2005 : 274).
3
4
Persimpangan dapat dibagi atas dua jenis, yaitu :

1. Persimpangan sebidang (At Grade Intersection)
Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua atau lebih jalan raya dalam satu
bidang yang mempunyai elevasi yang sama. Desain persimpangan ini terbentuk huruf
T, huruf Y, persimpangan empat kaki, serta persimpangan berkaki banyak.
Gambar 2.1. Persimpangan Sebidang

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)
2. Persimpangan Tak Sebidang (Grade Separated Intersection)

Persimpangan tak sebidang adalah suatu simpang dimana jalan yang satu dengan
jalan yang lainnya tidak saling bertemu dalam satu bidang dan mempunyai beda
tinggi antara keduanya, tujuan dari pembangunan simpang tidak sebidang ini adalah
untuk menghilangkan konflik dan mengurangi volume lalu lintas yang menggunakan
daerah yang digunakan secara bersama-sama (Share Area), mengurangi hambatan,
memperbesar kapasitas, menambah keamanan dan kenyamanan.
5
Gambar 2.2. Persimpang Tak Sebidang

2.3. Pengaturan Simpang

Pengaturan simpang dilihat dari segi pandang untuk control kendaraan dapat
dibedakan menjadi dua, yaitu :
2.3.1. Simpang bersinyal

Simpang bersinyal atau alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL) dimana simpang
itu diatur sesuai system dengan 3 aspek lampu yaitu merah, kuning, hijau.
Persimpangan bersinyal biasanya digunakan dengan beberapa alas an tertentu
(keuntungan), anatara lain :
1. Untuk menghidari kemacetan simpang akibat adanya konflik lalu lintas, sehingga
terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat di pertahankan, bahkan selama
kondisi jam puncak.
2. Untuk memberikan kesempatan pada kendaraan atau pejalan kaki dari jalan
minor memotong jalan utama.
3. Untuk mengurangi kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan-
kendaraan dari arah yang bertentangan.
Namun pengguna sinyal pada persimpangan tidak hanya memberikan keuntungan

namun terdapat juga kerugiannya, yaitu :
1. Akibat dari penggunaan fase maka pada umumnya kapasitas keseluruhan dari
persimpangan akan berkurang.
6
2. Semakin banyak fase yang digunakan maka kapasitas simpang akan semakin
berkurang.
3. Diperlukan biaya yang lebih besar untuk pembuatan simpang bersinyal
dibandingkan dengan simpang tidak bersinyal.
2.3.2. Simpang Tidak Bersinyal

Simpang tidak bersinyal atau Non alat pemberi Isyarat lalu lintas (Non APILL)
dimana pengemudi kendaraan sendiri yang harus memutuskan apakah aman untuk
memasuki simpang tersebut. Memberikan prioritas yang lebih tinggi kepada
kendaraan yang datang dari jalan utama dari semua kendaraan yang bergerak dari
jalan kecil (jalan minor).
Karakteristik simpang tak bersinyal diterapkan dengan maksud sebagai berikut :
1. Pada umumnya digunakan di daerah pemkiman perkotaan dan daerah pedalaman
untuk persimpangan antara jalan setempat yang arusnya rendah.
2. Untuk melakukan perbaikan kecil pada geometric simpang agar dapat
mempertahankan tingkat kinerja lalu lintas yang diinginkan.
Beberapa cara mengatasi masalah-masalah kemacetan lalu lintas pada

persimpangan baik bersinyal maupun tidak bersinyal sebagai berikut (Dirjen. Bina
Marga, 1997) :
1. Dengan rambu lalu lintas atau marka jalan “STOP” pada jalan minor dengan
maksud memberikan prioritas pada lalu lintas pada jalan mayor.
2. Melalui penegakan aturan hak jalan lebih dulu dari kiri.
3. Pengaturan oleh polisi ada jam-jam tertentu saja, seperti pada jam-jam sibuk.
4. Pulau-pulau lalu lintas dan bundaran, digunakan apabila lebar jalan lebih dari
10m untuk memudahkan pejalan kaki menyebrang, dapat juga memisahkan titik-
titik konflik arus lalu lintas sehingga penegendara dapat secara cepat mengambil
keputusan, mengikuti arah mana yang akan diambil.
5. Dengan alat pemberi isyarat lalu lintas pada persimpangan.
Yang dijadikan kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang Alat
Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) adalah :
1. Arus minimal lalu lintas yang menggunakan persimpangan rata-rata di atas 750
kendaraan/jam, terjadi secara kontinyu 8 jam sehari.
7
2. Waktu tunggu atau hambatan rata-rata kendaraan di persimpangan melampaui 30

detik.
3. Persimpangan digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 pejalan kaki/jam terjadi
secara kontinyu 8 jam sehari.
4. Sering terjadi kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan.
5. Pada derah yang bersangkutan sipasang suatu system pengendalian lalu lintas
terpadu (Area Traffic Control / ATC). Sehingga setiap persimpangan yang
termasuk di dalam daerah yang bersangkutan harus dikendalikan dengan alat
pemberi isyarat lalu lintas.
6. Atau merupakan kombinasi dari sebab-sebab tersebut di atas.
Syarat-syarat yang disebutkan di astas tidak baku dan dapat disesuaikan dengan
situasi dan kondisi setempat.
2.4. Karakteristik Simpang Bersinyal

Karakteristik simpang bersinyal diterapkan dengan maksud sebagai berikut
(Departemen PU, 1997) :
1. Untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lintasan yang saling
berpotongan dalam kondisi dan waktu yang sama, hal ini adalah keperluan
mutlak bagi gerakan-gerakan lalu lintas yang dating dari jalan-jalan yang saling
berpotongan (konflik-konflik utama).
2. Memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas lurus melawan, atau untuk
memisahkan gerakan lalu lintas membelok dari pejalan kaki yang menyebrang
jalan (konflik-konflik kedua).
Gambar 2.3. Konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal dengan empat lengan
Sumber : Departemen PU, 1997
8
Sedangkan untuk konflik-konflik utama dan kedua pada simpang dengan tiga
lengan seperti terlihat pada gamabar dibawah ini
Gambar 2.4. Konflik

utama dan kedua pada
simpang tiga lengan
Sumber : Departemen
PU, 1997
2.5. Konflik Di Persimpangan

Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditunjukan agar kendaraan
bermotor, pejalan kaki (pedestrian).Dan kendaraan tidak bermotor dapat bergerak
dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian pada
persimpangan, akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang unik dari
persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat dari pergerakan
(maneuver) tersebut, (Harianto, 2004 : 9).
Permasalah pada persimpnangan timbul disebabkan oleh pergerakan lalu lintas
yang datang dari setiap lengan simpangan (belok kiri, lurus, dan belok kanan) semua
akan menggunakan ruang/tempat yang sama dan pada waktu yang bersamaan pula
sehingga menimbulkan titik-titik konflik pada ruang persimpangan tersebut.
Terdapat 4 jenis dasar alih gerak kendaraan (Harianto 2004 : 10) yaitu :
1. Berpencar (Diverging), adalah peristiwa memisahnya kendaraan dari suatu arus
yang sama ke jalur yang lain. Munurut bina marga (1992) berpencar (Diverging),
yaitu penyebaran arus kendaraan dari satu jalur ke jalur lalu lintas ke beberapa
arah.
Gambar 2.5. Berpencar (Diverging)

9
2. Bergabung (Merging), adalah peristiwa menggabungkan kendaraan dari suatu

jalur ke jalur yang sama. Menurut bina marga bergabung (Merging), yaitu
menyatukan arus kendaraan dari beberapa jalur lalu lintas ke satu arah.
Gambar 2.6. Bergabung (Merging)

3. Berpotongan (Crossing), adalah peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari

satu jalur ke jalur lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan
menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.
Gambar 2.7. Berpotongan (Crossing)

4. Bersilang (Weaving), adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang
berjalan menurut arah yang sama sepanjang suatu lintasan di jalan raya tanpa
bantuan rambu lalu lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu kendaraan yang
berpindah dari suatu jalur ke jalur lain misalnya pada saat kendarran masuk ke
suatu jalan raya dari jalan masuk, kemudian bergerak ke jalur lainnya akan
menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.
10
Gambar 2.8. Bersilang (Weaving)

Keempat sifat gerakaan tersebut diusahakan terjadi seminimal mungkin untuk

mengurangi resiko kecelakaan lalu lintas. Gerakan berpotongan adalah gerakan
paling memiliki resiko mengakitbatkan kecelakaan yang paling tinggi.
2.6. Pengenalan Aplikasi KAJI

Aplikasi KAJI (Kapasitas Jalan Indonesia) yang berkembang sekarang adalah
versi 1.10F. Dasar analisis dalam perangkat lunak KAJI mengacu kepada Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997 yang telah dikembangkan. Analisis
yang disajikan oleh perangkat lunak KAJI meliputi analisis simpang bersinyal,
simpang tak bersinyal, bagian jalinan, bundaran, jalan perkotaan, dalan bebas
hambatan ,dan jalan luar kota.
Gambar 2.9. Menu Pembuka KAJI

Sumber : Aplikasi perangkat lunak KAJI v.1.10F
2.7. Penelitian Yang Relevan

11
Pada suatu penelitian, diperlukan hasil penelitian yang telah ada sebelumnya
yang terkait dengan penelitian tersebut, adapun beberapa hasil penelitian adalah
sebagai berikut :
Tabel 2.1. Penelitian yang relevan

No Penulis Judul Hasil
1 Anisatur Analisa Kinerja Studi ini menggunakan metode
Rohma dan simpang lima pendekatan dari MKJI (manual
Nabila Bersinyal (studi kasus kapasitas jalan indonesia) 1997
Julianty 2017 : Jalan Soekarno dengan meninjau simpang lima
Hatta Tlogosari bersinyal “Jalan Soekarno Hatta
Semarang) Perundung Semarang” perolehan
data dilapangan waktu siklus 168
detik dan tiga waktu puncak.
Setelah dilakukan perhitungan
dengan data lapangan didapat, nilai
derajat kejenuhan tertinggi adalh
0.99864 smp/jam pada pendekat
supriadi dengan tundaan rata-rata
simpang adalah 53.381 det/smp.
Hal ini perlu adanya evaluasi lebih
lanjut dan solusi seperti: kapasitas
pendekat, waktu siklus, dan
perubahan bentuk simpang.
2 Dedi legiyono Analisa Efesiensi Untuk kapasitas simpang kompi
,2016 penempatan Traffic kurang memadai serta kinerja
Light dan rambu Traffic Light yang tidak efektif atau
rambu lalu lintas serta efesien karena sering mati atau
lebar badan jalan error sehingga memicu kemacetan
terhadap kemacetan di yang panjang serta pengaruh dari
Kota Bengkulu badan jalan yang sempit atau rusak.
Simpang manga jaya mengalami
kepadatan volume kendaraan.
12
3 Mhd. Ihsan Analisa Traffic light Persimpangan pada Jl. Marendal Jl.
Putra Lubis, (APILL) pada Bajak Jl.A.H Nasution medan yang
2017 persimpangan jalan meliputi analisa terhadap kapasitas
Tritura (Jalan Bajak) persimpangan, waktu siklus,
Medan Dengan panjang antrian, system fase dan
Menggunakan lain-lain yang menggunakan metode
Metode MKJI & Webster maka yang didapat dengan
Webster (Studi 4 fase sebesar 101 detik. Sedangkan
Kasus) waktu siklus yang ada dengan 4
fase sebesar 98 detik. Hal ini
disebabkan oleh karena
meningkatnya pertumbuhan lalu
lintas yang sangat cepat.
4 Rika Analisis Efektivitas Berdasarkan hasil penelitian dapat
Mayasari, Lampu Lalu Lintas Di disimpulkan bahwa semua data
2009 Kota Surakarta yang diperoleh dalam penelitian
divisualisasikan kedalam bentuk
peta, yaitu : peta persebaran alat
pemberi isyarat lalu lintas (APILL),
pada kelas jalan arteri terdapat
53,85% efektivitas tinggi 40,38%
efektivitas sedang, dan 5,77%
efektivitas rendah. Pada jalan
kolektor terdapat 40,38% efektivitas
tinggi, 30,77% efektivitas sedang,
5,13% efektivitas rendah. Pada
jalan lokal terdapat 45,54%
efektivitas tinggi, 47,32%
efektivitas sedang, dan 7,14%
efektivitas rendah.
5 Sofyan Sauri Analisis kinerja Pada penelitian ini dilakukan
simpang analisis kinerja simpang di kota
menggunkankan Jember. Simpang tersebut adalah
13
perangkat lunak KAJI simpang SMP 2 Jember, simpang

dan PTV VISTRO jarwo simpang armed dan simpang
(studi kasus : simpang kaca piring, setelah dilakukan
bersinyal dan tak analisis didapatkan hasil bahwa
bersinyal perkotaan pada simpang bersinyal
Jember) menggunakan perangkat lunak PTV
VISTRO cenderung menghasilkan
nilai derajat kejenuhan (DS) yang
lebih kecil dari pada KAJI, namun
kedua perangkat lunak ini
menunjukan pola yang sama.
Sendangkan pada simpang tak
bersinyal kedua perangkat lunak ini
menghasilkan angka yang berbeda
namun perbedaan yang ditunjukan
tidak terlalu signifikan.
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1. Lampu Lalu Lintas

Lampu lalu lintas merupakan alat yang mengatur pergerakan lalu lintas
dipersimpangan jalan, melalui pemisah waktu berbagai arah pergerakan yang saling
berpotongan.Lampu lalu lintas dapat memberikan keuntungan bagi peningkatan
keamanan lalu lintas, mengurangi kemacetan, dan memberikan keamanan bagi
penyeberang jalan. Adapun urutan dan maksud nyala lampu sebagai berikut :
1. Nyala merah : waktu yang diperuntukan bagi pergerakan kendaraan untuk
berhenti dan diperuntukan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.
2. Nyala kuning : waktu yang diperuntukan untuk memberikan peringatan kepada
pengemudi bahwa nyala lampu akan berganti.
3. Nyala hijau : waktu yang diperuntukan untuk pengendara melewati
persimpangan.
Menurut saodang (2004), lampu lalu lintas merupakan alat pengatur lalu lintas
yang mempunyai fungsi utama sebagai pengatur hak berjalan pergerakan lalu lintas
(termasuk pejalan kaki) secara bergantian di pertemuan jalan. Lampu lalu lintas
berfungsi untuk mengurangi adanya konflik antara berbagai pergerakan lalu lintas
dengan cara memisahkan pergerakan-pergerakan tersebut dari segi ruang dan waktu.
Secara umum lampu lalu lintas dipasang pada suatu persimpangan berdasarkan alasan
spesifik :
1. Untuk meningkatkan keamanan sistem secara keseluruhan.
2. Untuk mengurangi waktu tempuh rata-rata di sebuah persimpangan, sehingga
meningkatkan kapasitas.
3. Untuk menyeimbangkan kualitas pelayanan di seluruh aliran lalu lintas.
Lampu lalu lintas menurut Oglesby dan Hicks (1982), adalah semua peralatan
pengaturan lalu lintas yang menggunakan tenaga listrik kecuali lampu kedip,
rambu,dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi
kendaraan bermotor, pengendara sepeda atau pejalan kaki. Setiap pemasangan lampu
lalu lintas bertujuan untuk satu atau lebih fungsi-fungsi sebagai berikut :
1. Mendapatkan gerakan lalu lintas yang teratur.
2. Meningkatkan kapasitas lalu lintas pada perempatan jalan.
14
15
3. Mengurangi frekuensi jenis kecelakaan tertentu.

4. Mengkoordinasikan lalu lintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik,
sehingga aliran lalu lintas tetap berjalan menerus pada kecepatan tertentu.
5. Memutuskan arau lalu lintas tinggi agar memungkinkan adanya penyeberangan
kendaraan lain atau pejalan kaki.
6. mengatur penggunaan jalur lalu lintas.
7. Sebagai pengendali pertemuan jalan pada jalan masuk menuju jalan bebas
hambatan.
8. Memutuskan arus lalu lintas bagi lewatnya kendaraan darurat (Ambulance) atau
pada jembatan gerak.
Untuk mencapai tujuan diatas, lampu lalu lintas harus dirancang dan
dioperasikan dengan benar. Apabila tidak maka akan menimbulkan hal berikut
:
1. Terjadinya kelambatan/tundaan (delay) yang tidak diperlukan.
2. Tundaan yang tidak perlu menyebabkan dilanggarnya pengaturan lampu lalu
lintas.
3. Meningkatnya kecelakaan seperti kecelakaan rear-end dan tabrakan yang
melibatkan kendaraan belok kanan apabila lampu panah hijau tidak ada.
4. Kapasitas pertemuan jalan berkurang akibat dari meningkatnya rasio antara
waktu siklus dan waktu hijau yang dikarenakan bertambah banyaknya fase lampu
lalu lintas.
5. Kelambatan/tundaan dan antrian kendaraan yang panjang merugikan pemakai
jalan, memboroskan energi dan meningkatkan polusi maupun kebisingan.
3.2. Karakteristik Kendaraan

Karakteristik kendaraan sangat perlu diketahui dalam merekayasa lalu
lintas khususnya yang mengangkut perlambatan/pengereman, percepatan,
karakteristik pada saat membelok baik pada kecepatan rendah untuk
perencanaan radius tikung di perkotaan ataupun membelok pada kecepatan
tinggi dalam merencanakan superelevasi, dimensi serta berat kendaraan.
Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI 1997 klasifikasi
kendaraan digolongkan menjadi :
1. Kendaraan Ringan (LightVehicle, LV)
16
Kendaraan Ringan yaitu kendaraan bermotor as dua dengan 4 roda dan jarak as
2,0-3,0m. Kendaraan ringan meliputi : mobil penumpang, mikrobis, pick-up, dan
truk kecil.
2. Kendaraan Berat (Heavy Vehicle, HV)
Kendaraan Berat yaitu kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m
biasanya beroda lebih dari 4. Kendaran berat meliputi : bus, truck dua as, truck
kombinasi sesuai klasifikasi dari bina marga.
3. Sepeda Motor (MotorCycle, MC)
Sepeda Motor yaitu untuk kendaraan bermotor dengan dua roda dan kendaraan
tiga roda.
4. Kendaraan Tak Bermotor (Unmotorize, UM)
Kendaraan Tak Bermotor yaitu kendaraan yang digerakkan oleh dua orang
manusia. Kendaraan tak bermotor meliputi : sepeda, becak, kereta kuda dan
kereta dorong.
Dalam MKJI1997 kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian
dari arus lalu lintas tetapi sebagai unsur dari hambatan samping.
3.3. Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas (Q) untuk setiap arus gerakan kendaraan ringan, kendaraan berat,
dan sepeda motor (QLV, QHV dan QMC) di konversi dari kendaraan per jam menjadi
satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan
penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan
Tabel 3.1. Tipe kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi
1 Kendaraan Bermotor (UM) Sepeda, Becak
2 Sepeda Bermotor (MC) Sepeda Motor, Sekutur
3 Kendaraan Ringan (LV) Colt, Pick Up, Taksi
4 Kendaraan Berat (HV) Bus Kecil, Bus Besar, Truk
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
17
Tabel 3.2. Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang

Emp Untuk Tipe Pendekat
Tipe Kendaraan
Terlindung Terlawan
Kendaraan ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda motor (MC) 0,2 0,4
Untuk menghitung arus dapat menggunakan persamaan berikut :

Q = QLV + QHV x empHV + Qmc x empmc.........................................(3.1)
Dimna :
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
QLV = Arus kendaraan ringan (kendaraan/jam)
QHV = Arus kendaraan berat (kendaraan/jam)
Qmc = Arus sepeda motor (kendaraan/jam)
empHV = Emp kendaraan berat
empMC = Emp kendaraan motor
3.3.1. Arus Jenuh

Arus jenuh (S) berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)
didefinisikan sebagai besarnya keberangkatan rata-rata antrian di dalam suatu
pendekatan simpang selama sinyal hijau yang besarnya dinyatakan dalam satuan smp
per jam hijau (smp/jam hijau).
Arus jenuh untuk simpang bersinyal dapat dihitung dengan persamaan berikut :
S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FLT x FRT.........................................(3.2)
Dimana :
S = Arus jenuh (smp/waktu hijau efektif)
S0 = Arus jenuh dasar (smp/waktu hijau efektif)
FCS = Faktor koreksi arus jenuh akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
FG = Faktor koreksi arus jenuh akibat kelandaian jalan
FP = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya kegiatan perparkiran dekat
dengan lengan persimpangan
FLT = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya pergerakan belok kiri
18
FRT = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya pergerakan belok kanan
Akan tetapi untuk pendekatan terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai
fungsi dan lebar efektif pendekat (We) :
S0 = 600 x We................................................................................(3.3)
Untuk perhitungan arus jenuh (S) maka diperlukan beberapa tabel yang
berisikan factor-faktor koreksi yaitu :
1. Faktor penyesuaian ukuran kota
Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) Ditentukan berdasarkan jumlah penduduk
pada suatu kota atau wilayah, penentuan FCS dapat dilihat pada tabel di bawah ini :
Tabel 3.3. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

Faktor
Pendukuk Kota (Juta Penyesuaian
Jiwa) Ukuran Kota
(FCS)
> 3 juta 1,05
1 juta – 3 juta 1,00
500 ribu – 1 juta 0,94
100 ribu – 500 ribu 0,83
< 100 ribu 0,82
2. Faktor penyesuaian hambatan samping

Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) dapat dilihat dalam tabel di bawah
ini.
19
Tabel 3.4. Faktor penyesuaian hambatan (FSF)

Ha Rasio kendaraan tak bermotor
m
bat Tip >
0 0
Lingkungan an e 0. 0
. . 0.1 0.
Jalan Sa fas 1 .
0 0 20
m e 5 2
0 5
pi 5
ng
Komersil Ti Ter 0 0 0.8 0. 0. 0
(COM) ng law . . 7 74 .
gi an 9 8 0.8 9 0. 7
Ter 3 8 0. 85 0
Se lind 0 0 0.8 8 0. 0
da ung . . 7 75 .
ng Ter 9 9 0.8 0. 0. 8
law 3 1 90. 8 86 1
Re an 0 0 86 0 0. 0
nd Ter . . 0.9 0. 76 .
ah lind 9 8 8 0. 7
ung 4 9 8 87 1
Ter 0 0 0. 0
law . . 8 .
an 9 9 1 8
Ter 4 2 0. 2
lind 0 0 8 0
ung . . 9 .
9 9 7
5 0 2
20
0 0 0
. . .
9 9 8
5 3 3
0 0 0
. . .
9 9 7
Ter 6 1 0. 2
law 0 0 8 0
an . . 1 .
Ti Ter 9 9 0. 0. 8
ng lind 6 4 8 78 4
0.8
gi ung 0 0 9 0. 0
60.
Per Ter . . 0. 86 .
92
muk Se law 9 9 8 0. 7
0.8
ima da an 7 2 2 79 3
70.
n ng Ter 0 0 0. 0. 0
93
(RE lind . . 9 87 .
0.8
S) Re ung 9 9 0 0. 8
80.
nd Ter 7 5 0. 80 5
94
ah law 0 0 8 0. 0
an . . 3 88 .
Ter 9 9 0. 7
lind 8 3 9 4
ung 0 0 1 0
. . .
9 9 8
8 6 6
Aks Ti Ter 1 0 0.9 0. 0. 0
es ng law . . 00. 8 80 .
Terb gi an 0 9 95 5 0. 7
atas / Ter 0 5 0. 90 5
(RA Se lind 1 0 9 0
21
da
ng
. . .
/
) ung 0 9 3 8
Re
0 8 8
nd
ah
3. Faktor penyesuaian kelandaian

Faktor penyesuaian kelandaian (FG) didapat dari grafik. Untuk kelandaian 0%
faktor penyesuaian kelandaian (FG) adalah 1
Gambar 3.1. Faktor penyesuaian kelandaian (FG)

4. Faktor penyesuaian parkir

Faktor penyesuaian parkir (FP) diperoleh dari grafik sebagai fungsi jarak dari
garis henti sampai kendaraan yang diparkir dan lebar pendekat. Faktor penyesuaian
parker (FP) dapat dihitung dengan rumus :
[ L P /3 – (W A – 2)x ( L P/3 – g)/W A ]
FP = ..................................(3.4)
g
Dimana :
FP = Faktor penyesuaian parkir
LP = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkirk pertama (m)
WA = Lebar simpang (m)
g = Waktu hijau pada simpang (nilai normal 26 detik)
22
.
Gambar 3.2. Faktor penyesuaian pengaruh parkir (FP)
5. Faktor penyesuaian belok kanan

Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) berlaku hanya untuk pendekat tipe P, jalan
dua arah, lebar eektif ditentukan oleh lebar masuk. Faktor penyesuaian belok kanan
dapat dihitung menggunakan rumus :
FRT = 1,0 + PRT x 0,26......................................................................(3.5)
Arus lalu lintas belok kanan
PRT = (smp/jam)
Total arus lengan simpang
Gambar 3.3. Faktor penyesuaian belok kanan

6. Faktor penyesuaian belok kiri

23
Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) berlaku hanya untuk pendekat tipe P, jalan
dua arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk. Faktor penyesuaian belok kiri
dapat dihitung menggunakan rumus :
FLT = 1,0 – PLT x 0,16......................................................................(3.6)
Arus lalu lintasbelok kiri
PLT = (smp/jam)
Total arus lengansimpang
Gambar 3.4. Faktor penyesuaian belok kiri

7. Rasio arus (FR)

Rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dari suatu pendekat
Q
FR = ............................................................................................(3.7)
S
Dimana :
Q = Jumlah arus lalu lintas pada lengan simpang (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam)
8. Rasio fase (PR)
Rasio untuk kritis dibagi dengan rasio simpang
FR
PR = ......................................................................................(3.8)
⅀ FR
Dimana :
FR = Rasio arus
⅀FR = ⅀FRi = jika 3 lengan, maka : Fr1 + Fr2 + Fr3
9. Hitung waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua)
24
1,5 x LTI +5
Cua = .........................................................................(3.9)
(1−IFR)
Dimana :
LTI = Waktu hilang total per-siklus (det)
IFR = ⅀ FRCRIT
Tabel 3.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang
Ukuran simpang Lebar jalan rata – rata Nilai normal waktu antar hijau
Kecil 6–9m 4 det per fase
Sedang 10 – 14 m 5 der per fase
Besar ≥ 15 m ≥6 det per fase
10. Hitung waktu hijau masing – masing fase (gi)
gi = (Cua – LTI) x PRi.......................................................................(3.10)
Dimana :
gi = tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (detik)
LTI = waktu hilang total per-siklus (detik)
F Ri
PRi = rafio fase
⅀ FR
Catatan : waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindarkan.
11. Waktu siklus yang disesuaikan (Co)

Co = ⅀g + LTI..................................................................................(3.11)
Dimana :
⅀g = g1 + g2 + g3
LTI = waktu hilang total per-siklus (detik)
3.3.2. Kapasitas Simpang
Kapasitas (C) adalah kemampuan simpang untuk menampung arus lalu lintas
maksimum per satuan waktu dinyatakan dalam smp/jam hijau. Kapasitas pada
simpang dihitung pada setiap pendekat ataupun kelompok lajur didalam suatu
pendekat. Kapasitas simpang dinyatakan dengan rumus :
C = S .g/c....................................................................................(3.12)
Dimana :
25
C = Kapasitas (smp/jam hijau)

S = Arus jenuh (smp/jam hijau)
g = Waktu hijau (detik)
c = Panjang Siklus (detik) ,
Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal agar dapat
menghitung kapasitas dan ukuran prilaku lalu lintas lainnya. Waktu siklus yang layak
untuk simpang terlihat pada tabel dibawah ini.
3.3.3. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio volume (Q) terhadap
kapasitas (C). Rumus untuk menghitung derajat kejenuhan adalah :
DS = Q/C.........................................................................................(3.13)
Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
3.3.4. Panjang Antrian

Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai
jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp
yang datang pada waktu merah (NQ2).
NQ = NQ1 + NQ2.............................................................................(3.14)
Untuk derajat kejenuhan (DS) > 0,5 :
NQ1 = 0,25 x C x ¿............................................................................(3.15)
c = S x GR
Untuk derajat kejenuhan (DS) < 0,5 :
NQ1 =0
Dimana :
NQi = Jumlah smp yang tersisa dari fase sebelumnya
C = Kapasitas (smp/jam)
c = Waktu siklus optimum (detik)
Selanjutnya :
1−GR Q
NQ2 = cx x ........................................................(3.16)
1−GR . DS 3600
26
g
GR =
c
Dimana :
NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah
DS = Derajat Kejenuhan
GR = Rasio Hijau
c = Waktu Siklus (detik)
Q = Arus lalu lintas pada tempat masuk diluar LTOR (smp/jam)
Panjang antrian (QL) dihitung dengan menggunakan rumus berikut :

QL................................................................................................= NQmax x
20/Wmasuk.............................................................................................(3.17)
Dimana :
QL................................................................................................= Panjang
Antrian
NQmasuk.........................................................................................= Jumlah
Antrian
Wmasuk...........................................................................................= Lebar
Masuk
Nilai NQmax diperoleh dari gambar E-2:2 MKJI yang terlihat pada gambar
3.5. dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5% untuk
kegiatan perancangan.
Gambar 3.5. Peluang untuk pembebanan lebih (POL)

27
3.3.5. Angka Henti

Angka henti (Number Of Stop), yaitu jumlah rata-rata berhenti per kendaraan
(termasuk terhenti berulang dalam antrian sebelum melewati persimpangan).
NQ
NS = 0,9 x x 3600..................................................................(3.18)
Qxc
Dimana :
c = Waktu Siklus (detik)
Jumlah kendaraan terhenti :
NSV = Q x NS (smp/jam)..................................................................(3.19)
3.3.6. Tundaan
Tundaan (Delay) adalah suatu ukuran yang umum yang dapat diinterpretasikan
dengan jumlah rata-rata. Waktu tunda henti rata-rata (Average Stopped Time Delay)
adalah ukuran keefektifan yang prinsipil yang digunakan dalam mengevaluasi tingkat
pelayanan pada persimpangan bersinyal (Signalized Intersection).
Rata-rata waktu tunda henti (Average Stopped Time Delay) adalah total waktu
tunda henti yang dialami semua kendaraan pada suatu jalan atau kelompok lajur
se;ama suatu periode yang di tentukan, dibagi dengan volume total kendaraan yang
memasuki persimpangan pada jalan atau kelompok lajur selama periode waktu yang
sama, dinyatakan dalam detik per kendaraan.
Tundaan pada suatu simpang terjadi karena dua hal :
1. Tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya
padasuatu simpang.
2. Tundaan Geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok
pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.
Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekatan j dapat ditentukan dengan
rumus sebagai berikut :
NQ 1 x 3600
DT = c x 0,5 x ¿ ¿ + ......................................................(3.20)
c
Dimana :
DT = tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat (det/smp)
28
GR = rasio hijau (g/c)

c = Waktu siklus yang disesuaikan
C = kapasitas (smp/jam)
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase sebelumnya
Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat dapat diperkirakan sebagai
berikut :
DG = (1 – psv) x PT x 6 + (psv x 4).................................................(3.21)
Dimana :
DG = tundaan geometri rata-rata pada pendekat (det/smp)
psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai :

D = DT + DG ...............................................................................(3.22)
Dimana :
D = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DG = Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DT = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
3.4. Kinerja Simpang Dengan Aplikasi KAJI

Perhitungan kinerja simpang bersinyal dengan perangkat lunak KAJI
menggunkan formulir isian. Formulir tersebut dikenal dengan istilah formulir SIG.
Dalam perhitungan simpang bersinyal terdapat 5 formulir yaitu formulir SIG I, SIG II,
SIG III, SIG IV, dan SIG V. Formulir–formulir tersebut digunakan untuk
perhitungan :
1. Formulir SIG-1 : Geometri dan kondisi lingkungan

Informasi untuk diisikan pada bagian atas formulir SIG-1 adalah :
a. Bagian kepala formulir
1. Isilah kota, Tanggal, Dikerjakan oleh, periode (AM, PM peak), hal, dan letak
persimpangan
2. City Size : diisi jumlah penduduk wilayah Kota dengan ketelitian 0,1 juta
penduduk
29
b. Pada bagian kiri tengah formulir SIG-1 dapat mendefinisikan pendeka sampai
dengan 12 pendekat. Penulis harus mendefinisikan pendekat sebelum memasukan
data di bagian dasar SIG-1. Penulis juga dapat menghapus pendekat yang
didefinisikan sebelumnya. Jika penulis melakukan hal ini ada baiknya menyadari
bahwa data yang telah dimasukan mungkin hilang. Contoh pemasukan data dapat
dilihat pada gambar di bawah ini. Gunakan Utara, Selatan, Timur, Barat atau
tanda lainnya dengan jelas untuk menamakan pendekat-pendekat tersebut.
Perhatikan bahwa lengan simpang dapat dibagi oleh pulau lalu lintas menjadi dua
pendekat atau lebih, misal N(LT+ST), N(RT). Cara yang sama digunakan jika
gerakan-gerakan lalu lintas pada pendekat tersebut menpunyai lampu hijau yang
berbeda fasenya.
Gambar 3.6. Contoh pengisian nilai phase from SIG-1 simpang bersinyal
c. Jika menginginkan KAJI untuk menghitung “kondisi terkini”, penulis

memasukan jumlah fase, waktu hijau dan antar hijau dan pola arus di Formulir
SIG-1. Ini adalah nilai pada sel untuk jumlah fase sekarang pada “kondisi
sekarang” yang menentukan apakah perhitungan pada formulir SIG-4 dibuat
untuk “kondisi sekarang” atau yang “dihitung”. Jika bidang sel untuk jumlah fase
pada SIG-1 adalah 0 maka SIG-4 adalah untuk “kondisi sekarang” yang
didefinisikan di SIG-1. Perlu diingat bahwa jika penulis ingin menghitung
“kondisi sekarang”, maka semua waktu hijau dan antar hijau harus dimasukkan
dan juga pola arus yang lengkap untuk setiap fase.
d. Nilai masukan yang diperoleh untuk kontrol arus fase umumnya GO/STOP. Jika
belok kiri waktu merah (LTOR) diperbolehkan untuk pendekat, maka bidang
kontrol arus fase untuk perangkat yang sekarang (misalnya semua arus
30
mempunyai hijau paling sedikit sekali selama siklus). Pemeriksaan hanya

dilakukan jika gambar fase menunjukan hijau awal atau hijau akhir. Kemudian
hal ini diperhitungkan di SIG-4.
e. Masukan data kondisi dari lokasi lainnya yang berhubungan dengan kasus ini
pada tabel di bagian bawah.
Gambar 3.7. Contoh pengisian data kondisi form SIG-1 simpang bersinyal
f. Tipe lingkungan jalan (kolom 2) : Masukan tipe lingkungan jalan

(COM=Komersial; RES= Permungkiman, RA= Akses terbatas) untuk setiap
pendekat.
g. Tingkat hambatan samping (kolom 3) : Masukan tingkat hambatan samping :
1. Tinggi (Hi) : besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluarberkurang
karena aktivitas disamping jalan pada pendekat seperti angkutan umum
berhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintas pendekat, keluar
masuk halaman disamping jalan tersebut.
2. Sedang (Med) : besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar
terpengaruh oleh aktivitas disamping jalan pada pendekat seperti angkutan
umum berhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintas pendekatm
keluar masuk halaman disamping jalan tersebut.
3. Rendah (Lo) : besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak
berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut di atas.
4. Apabila tingkat hambatan samping tidak diketahui maka berdasarkan MKJI
1997 dapat dianggap tinggi agar tidak menilai kapasitas terlalu besar.
31
h. Median (Kolom 4) : Masukan jika terdapat median pada bagian kanan dari garis
henti dalam pendekat (Ya/Tidak).
i. Kelandaian (Kolom 5) : Masukan kelandaian dalam % (naik = + %; turun = - %),
jika penulis tidak memasukan angka maka nilai dasarnya adalah 0,0.
j. Belok kiri langsung (Kolom 7) : Masukan jika belok kiri langsung (LTOR)
diijinkan (Ya/Tidak) pada pendekat tersebut.
k. Jarak ke kendaraan parkir (Kolom 8) : Masukan jarak normal antara garis-henti
dan kendaraan pertama yang diparkirdi sebelah hulu pendekat, untuk kondisi
yang dipelajari.
l. Lebar pendekat (Kolom 8 s.d. 11) : Masukan lebar (ketelitian sampai
sepersepuluh meter terdekat) bagian yang diperkeras dari masing-masing
pendekat (hulu titik belok untuk LTOR), belok-kiri langsung, tempat masuk dan
tempat keluar (bagian tersempit setelah melewati jalan melintang). Sel untuk
LTOR hanya perlu jika LTOR diperbolehkan. Jika LTOR dilarang sel ini
diabaikan.
2. Formulir SIG-2 dan SIG-2S : arus lalu lintas

Formulir tambahan SIG-2S (arus lalu lintas yang disederhakan) terdapat pada
perangkat lunak KAJI. Dibandingkan dengan formulir SIG-2 formulir tambahan
membolehkan data arus lalu lintas sebagai arus per jam yang tidak
diklasifikasikan (Unclassified hourly flows) atau LHRT (Arus rata-rata per hari
dalam setahun). SIG-2S hanya dapat digunakan jika anda menetapkan
perancangan (Planning) atau perencanaan (Desain) dalam layar dialog formulir
komputerisasi SIG-2 secara garis besar tidak berbeda dari formulir yang
digunakan untuk perhitungan manual. Gambar layar SIG-2 dapat dilihat di
bawah.
32
Gambar 3.8. Form SIG-2 simpang bersinyal

Semua nilai arus untuk pendekat disarankan selalu diisi, juga arus belok kiri
untuk pendekat dengan LTOR yang diperbolehkan. Alasanya adalah arus ini
mempengaruhi proporsi arus RT dan ST terhadap total arus.
3. Formulir SIG-3 : Waktu antar hiaju dan waktu hilang

Pada garis kiri vertikal dari tabel penulis menemukan pendekat yang
didefinisikan di formulir SIG-3. Pada baris atau tabel penulis memasukan tanda
untuk pendekat/arus yang konflik (Identities for conficting appoaches/flow) yang
mungkin mempengaruhi waktu semua merah. Layar formulir SIG-3 adalah
seperti pada gambar dibawah.
33

Formulir komputerisasi SIG-3 kurang otomatis dibandingkan dengan formulir

SIG yang lain. Pada tahap ini perhitungan perangkat lunak KAJI tidak perlu
mengetahui suatu pendekat yang mempunyai waktu hijau untuk suatu fase.
Sebenarnya informasi bahwa KAJI menggunakan formulir SIG-3 terlihat dari sel
untuk waktu semua merah dan kuning (Allred and amber time) untuk setiap fase
yang didefinisikan pada bagian dasar formulir. Nilai dasar waktu kuning (3,0
detik) terdapat di SIG-3 merupakan waktu kuning yang biasa digunakan pada
sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia. Waktu kuning = 0,0 detik tidak dapat
diterima oleh KAJI.
Jika penulis mendefinisikan fase awal atau akhir hijau dalam SIG-4 maka KAJI
akan mengabaikan waktu kuning dan semua merah dari SIG-3 antara awal hijau
dan kuning utama atau antara merah utama dan akhir hijau. Jika penulis tidak
memasukan apapun dalam formulir SIG-3, KAJI akan menggunkan nilai normal
untuk perhitungan pada formulir SIG-4. Nilai normal tergantung dari lebar yang
diberikan pada formulir SIG-1. Nilai normal ini biasanya digunakan untuk
keperluan perancangan. Nilai normal waktu antar hijau tersebut dapat dilihat di
tabel.
34
Tabel 3.6. Nilai Normal Waktu Antar Hijau (untuk perancangan)

Ukuran Lebar Jalan Rata-Rata Nilai Normal Waktu Antar Hijau
Simpang (M) (Detik/Fase)
Kecil 6–9 4
Sedang 10 – 14 5
Besar ≥ 15 ≥6
4. Formulir SIG-4 : Penentuan waktu sinyal dan kapasitas

Ini adalah salah satu formulir yang kompleks dalam perangkat lunak KAJI.
Meskipun data yang dimasukkan sedikit, tetapi sangat penting (untuk
perhitungan) bahwa data asalah benar. Layar formulir SIG-4 adalah seperti
gambar dibawah

Jika pengaturan waktu lampu lalu lintas untuk setiap pendekat ingin dihitung,
maka penulis harus memasukan nomor fase pendekat yang mendapatkan hijau.
Jika perhitungan KAJI dilakukan untuk pengaturan yang sudah ada, sel nomor
fase tidak dapat dimasuki (pengaturan yang ada kemudian harus dispesifikasikan
di formulir SIG-1).
Tipe arus terbagi atas arus terlindung (Protected) atau gerak terlawan (Opposed)
juga harus dimasukkan. Untuk disain yang sangat kompleks (banyak pendekat
dan pengaturan sinyal tidak “konvesional”), KAJI dapat mengeluarkan hasil yang
kurang tepat. Nilai ini (arus belok kanan melawan) harus diperiksa terhadap
35
sketsa arus pada bagian kiri atas dari lembar SIG-4 dan catat setiap kesalahan
yang ditemui.
Jika hijau awal atau hijau akhir ingin ditetapkan untuk setiap pendekat,
lakukanlah hal ini pada sel “split”. Nilai antara 0 dan 1 harus dimasukkan. Jika
menginginkan hijau awal, spesifikasikan 0,2 – 0,3 di sel ini. Baris ini akan
digunakan untuk perhitungan yang berhubungan dengan hijau awal dan dua baris
berikutnya, yang akan dibuat KAJI, akan digunakan untuk hijau utama dan total
(hijau awal+hijau utama) secara berturut-turut. Jika ditetapkan 0,7 – 0,8 baris ini
biasanya akan digunakan untuk hijau utama dan baris berikutnya untuk hijau
awal.
5. Formulir SIG-5 : panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, tundaan

Hasil utama dari model simpang bersinyal terdapat di formulir SIG-5. Formulir
SIG-5 berisi rangkuman dari semua hasil utama untuk masalah tertentu. Layar
formulir SIG-5 dapat dilihat pada gambar dibawah

Di formulir SIG-5 hanya terdapat satu sel-input. Peluang antrian (lihat MKJI
untuk keterangan dan nilai yang sesuai yang bergantung pada tujuan analisis).
Jika dibandingkan dengan formulir untuk perhitungan manual, formulir SIG-5
memiliki tambahan kolom, yaitu untuk arus lalu lintas Q,masuk. Hal ini
memungkinkan untuk melakukan perbandingan antara arus yang digunakan untuk
menghitung ukuran kinerja dalam SIG-5 (Q,masuk) dengan arus yang digunakan
untuk menentukan waktu sinyal SIG-4, niali tundaan untuk menggambarkan
tundaan simpang adalah nilai tundaan terbesar yang terjadi pada salah satu
36
lengannya. Pada bagian bawah SIG-5 terdapat sel yang menunjukan tingkat
kinerja (LOS) yang bedasar pada US HCM 1985. Jika konsep LOS ini dibuat
untuk Indonesia, maka sel KAJI ini harus dimodifikasi untuk mencerminkan hal
itu.
BAB IV
METODELOGI PENELITIAN
4.1. Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian ini dilaksanakan di Simpang Tiga Semarang Kota Bengkulu,
Denah lokasi penelitian dapat dilihat pada gambar 4.1.
Gambar 4.1. Denah Lokasi Penelitian

Sumber :https://www.google.co.id/maps/@-3.7844449,102.2987452,19.25z
4.2. Pelaksanaan Penelitian

4.2.1. Waktu Penelitian
Pengamatan kondisi lalu lintas pada simpang tiga semarang kota Bengkulu
dilakukan selama 7 hari yaitu senin, selasa, rabu, kamis, jum’at, sabtu dan minggu
Penelitian dilakukan pada jam-jam sibuk yaitu :
1. Pagi hari pukul 06.30 – 08.30 WIB
2. Siang hari pukul 12.00 – 14.00 WIB
3. Sore hari pukul 16.00 – 19.00 WIB
4.2.2. Peralatan Penelitian

Adapun peralatan yang akan digunakan pada saat penelitian antara lain :
1. Alat tulis
2. Laptop
3. Kamera
4. Meteran
37
38
4.3. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data dibagi menjadi dua tahap yaitu tahap persiapan dan
tahap tahap pengumpulan data.
1. Tahap persiapan
Tahap ini meliputi kegiatan perumusan masalah, survei awal lokasi penelitian,
pengkajian pustaka, pengkajian landasan teori dan persiapan peralatan
pengukuran dan perhitungan yang dibutuhkan dilapangan.
2. Tahap pengumpulan data
Tahap mengumpulkan data yang meliputi data geometri. Data yang didapatkan
dengan cara langsung ke lokasi penelitian untuk melakukan pengukuran jalan dan
perekapan jumlah kendaraan yang melewati persimpangan tersebut.
4.4. Metode Pengolahan Data

pada tahap ini dilakukan 2 kali pengolahan data. Yang pertama menggunakan
perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) dan pengolahan kedua
menggunakan aplikasi perangkat lunak KAJI.
4.4.1. Pengolah Data Menggunakan (MKJI, 1997)

Pengolahan data dilakukan setelah data-data yang diperlukan terkumpul, data
yang diperoleh dari hasil pengambilan data langsung dilapangan dan dihitung dengan
berpedoman pada ketentuan perhitungan yang terdapat dalam Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI, 1997). Perhitungan ini untuk mengukur kinerja di simpang tiga
semarang Kota Bengkulu terhadap kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan panjang
antrian.
4.4.2. Pengolahan Data Menggunkan Aplikasi KAJI

Pengolahan data menggunkan perangkat lunak KAJI dalam perhitungannya
memakai formulir isian simpang bersinyal (SIG). terdiri atas lima formulir, mulai dari
formulir SIG I,SIG II,SIG III, SIG IV, dan SIG V, secara berurutan, data yang
diperlukan dalam perhitungan SIG yaitu :
1. Tipe lingkungan jalan, geometri, ukuran kota.
2. Volume arus lalu lintas
3. Pengaturan fase dan waktu sinyal simpang bersinyal
39
4. Perhitungan kapasitas simpang dan derajat kejenuhan

5. Penentuan perilaku lalu lintas dan tundaan simpang bersinyal.
4.5. Diagram Alir Penelitian

Berikut ini adalah diagram alur penelitian mulai dari penyusunan proposal hingga
selesai pembuatan tugas akhir
Mulai
Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder
1. Pengukuran Geometri 1. Penelitian terdahulu

Jalan 2. Peta simpang tiga semarang
2. Menghitung Volume Kota Bengkulu
Lalu Lintas 3. Buku / literatur
Pengolahan Data dan Hasil

Menggunakan Metode MKJI 1997
dan Aplikasi Perangkat Lunak
KAJI
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 4.2. Diagram Alir Penelitian

40
4.6. Jadwal Rencana kegiatan

Dibawah ini merupakan jadwal rencana kegiatan mulai dari awal survei lokasi
penelitian, penyusunan proposal tugas akhir sampai dengan penyusunan tugas akhir.
Tabel 4.1. Jadwal rencana kegiatan

Bulan
N
Kegiatan 11 12 1 2
o
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Survey Lokasi
1
Penelitian
2 Pengajuan Proposal
3 penyusuna Proposal
4 Seminar Proposal
5 Pengumpulan Data
Analisa Data
6
Pengolahan
Penyusunan Tugas
7
akhir
8 Sidang tugas Akhir
BAB V
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
5.1. Data Geometrik Persimpangan

Data geometrik persimpangan di dapat dengan pengukuran langsung dilapangan
yang dapat dilihat dibawah ini.
Tabel 5.1. Data Geometri Simpang
Arah Nama Jalan Lebar Jalur (M)
Utara Jl.Letkol Samsul
7
Bahrun
Timur
Jl.Irian 6,7
Barat
Jl.irian 5,8
Sumber : Hasil Survei lapangan, 2021
Gambar 5.1. Pengukuran Lebar Jalur

Sumber : Survei Lapangan, 2021
41
42
Gambar 5.2. Pengukuran Lebar Jalur

Sumber : Survei Lapangan, 2021
5.2. Survei Arus Lalu Lintas

Survei yang dilakukan pada simpang tiga Semarang Kota Bengkulu adalah
pencatatan jumlah kendaraan yang melewati simpang yang di klasifikasikan sesuai
MKJI 1997. Survei dilakukan selama 1 (satu) minggu yaitu senin, selasa, rabu, kamis,
jum’at, sabtu, dan minggu. Waktu pelaksaan kegiatan survei dilakukan pada jam
sibuk dan jam normal yaitu pagi hari pukul 06.30 – 08.30 WIB, siang hari pukul
12.00 – 14.00 WIB dan soer hari pukul 16.00 – 19.00 WIB.
5.3. Perhitungan
5.3.1. Perhitungan Menggunakan (MKJI, 1997)
Dari data-data yang diperoleh dari lokasi persimpangan dibuat perhitungan sistem
analisa Traffic light dengan menggukan metode MKJI 1997. Berikut perhitungan
sistem analisa Traffic light untuk simpang tiga semarang kota Bengkulu pada jam
puncak di dalam satu (1) minggu.
43
1. Perhitungan pada jam puncak pagi hari

Tabel 5.2. Data Arus Lalu Lintas pada jam sibuk pagi
Jumlah Arus Lalu Lintas
11 Juni 2021 11 Juni 2021 11 juni 2021

Tipe Kendaraan (07,45 – 08,00) (07,45 – 08,00) (07,45 – 08,00)
Lengan Utata Lengan Timur Lengan Barat
LT RT RT ST LT ST
LV 52 35 56 38 56 38
HV 4 3 5 3 2 1
MC 106 70 109 73 95 63
Total 162 108 170 114 153 102
Setelah didapat jumlah kendaraan yang melalui simpang saat jam sibuk puncak
pagi hari dalam satu (1) minggu jumlah kendaraan akan dikalikan dengan faktor emp
sesuai dengan tipe kendaraan. Hasil perhitungan tersebut selanjutnya akan di
konversikan kedalam satuan jam.
a. Total arus lalu lintas (Q)
Q = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC
QUtara = 87 + (7 x 1.3) + (176 x 0,2)
= 131,3 smp/15 menit 525 smp/jam
QTimur = 94 + (8 x 1,3) + (182 x 0,2)
QBarat = 94 + (3 x 1,3) + (158 x 0,2)
b. Arus Jenuh (S)
Besarnya keberangkatan rata-rata antrian di dalam suatu pendekat selama kondisi
yang ditentukan (smp/jam hijau).
S = So x Fcs x FSF x FG x FP x FLT x FRT
SUtara = 4200 x 0,83 x 0,95 x 1,00 x 0,714 x 0,904 x 1,104
= 2360 smp/jam
STimur = 4020 x 0,83 x 0,93 x 1,00 x 0,701 x 0,936 x 1,156
= 2354 smp/jam
SBarat = 3480 x 0,83 x 0,93 x 1,00 x 0,655 x 0,904 x 1,104
44
= 1756 smpjam
c. Faktor Penyesuaian Parkir (FP)
[ L P /3 – (W A – 2)x ( L P/3 – g)/W A ]
FP =
g
[ 0/3 – (7 – 2) x (0 /3 – 26)/7]
FPUtara = = 0.714
26
[0/3 – (6,7 – 2)x (0 /3 – 26)/6,7]
FPTimur = = 0.701
26
[0/3 – (5,8 – 2)x (0 /3 – 26)/5,8 ]
FPBarat = = 0.655
26
d. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
FRT = 1,0 + PRT x 0,26
PRT = (smp/jam)
FRTUtara = 1,0 + 0,400 x 0,26 = 1,104 smp/jam
108
PRT = = 0,400 smp/jam
270
FRTTimur = 1,0 + 0,599 x 0,26 = 1,156 smp/jam
170
284
FRTBarat = 1,0 + 0,4 x 0,26 = 1,104 smp/jam
102
PRT = = 0,4 smp/jam
255
e. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
FLT = 1,0 - PLT x 0,16

PLT = (smp/jam)
FLTUtara = 1,0 – 0,6 x 0,16 = 0,904 smp/jam

162
PLT = = 0,6 smp/jam
270
FLTTimur = 1,0 – 0,401 x 0,16 = 0,936 smp/jam
114
PLT = = 0,401 smp/jam
284
FLTBarat = 1,0 – 0,6 x 0,16 = 0,936 smp/jam
153
PLT = = 0,6 smp/jam
255
45
f. Rasio Arus (FR)

Q
FR =
S
Dimana : Q = Jumlah arus lalu lintas pada lengan simpang (smp/jam)
525
FRUtara = = 0,222 smp/jam
2360
563
FRTimur = = 0,239 smp/jam
2354
518
FRBarat = = 0,295 smp/jam
1756
g. Rasio Arus Simpang (IFR)
Jumlah dari rasio kritis (tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam
suatu siklus
IFR = ⅀ FRCRIT
Dimana : IFR = Rasio arus simpang
FRCRIT = Rasio arus kritis
IFR = ⅀ FRCRIT
= 0,222 + 0,239 + 0,295 = 0,756
h. Rasio Fase (PR)
FR crit
PR =
IFR
0,222
PRUtara = = 0,294 det
0,756
0,239
PRTimur = = 0,316 det
0,756
0,295
PRBarat = = 0,390 det
0,756
i. Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua)
Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal
1,5 x LTI +5
Cua =
(1−IFR)
LTI = Waktu hilang total persiklus (det)
= ⅀ (merah semua + kuning)
46
= ⅀ (1 + 3)
= 12 det
1,5 x 12+5
Cua = = 94,262 det
(1−0,756)
j. Waktu Hijau (gi)

gi = (Cua – LTI) x PRi
giUtara = (94,262 – 12) x 0,294 = 24,185 detik 24 detik
giTimur = (94,262 – 12) x 0,316 = 25,995 detik 26 detik
giBarat = (94,262 – 12) x 0,390 = 32,082 detik 32 detik
k. Waktu Siklus yang penyesuaian (c)
c = ⅀g + LTI
= 24 + 26 + 32 + 12 = 94 det
Gambar diagram fase bisa dilihat pada gambar di bawah ini
U 24 3 1 66
Hijau Kuning Allred Merah
T 28 26 3 1 36
Merah Hijau Kuning Allred Merah
B 58 32 3 1
Gambar 5.3. Diagram fase jam puncak pagi

Sumber : hasil perhitungan, 2021
l. Kapasitas (C)
g
C =Sx
c
24
CUtara = 2360 x = 603 smp/jam
94
26
CTimur = 2354 x = 651 smp/jam
94
32
CBarat = 1756 x = 598 smp/jam
94
m. Derajat kejenuhan (DS)
Q
DS =
C
525
DSUtara = = 0.871
603
563
DSTimur = = 0.865
651
47
518
DSBarat = = 0.866
598
n. Panjang Antrian (QL)
NQ1 = 0,25 x C x ¿
NQ1Utara = 0,25 x 603 x ¿
= 2.690 smp
NQ1Timur= 0,25 x 651 x ¿
= 2.555 smp
NQ1Barat = 0,25 x 598 x ¿
= 2,567 smp
1−GR Q
NQ2 = cx x
1−GR x DS 3600
1−0,255 525
NQ2Utara = 94 x x = 13,129 smp
1−0,255 x 0,871 3600
1−0,277 563
NQ2Timur= 94 x x = 13,978 smp
1−0,277 x 0,865 3600
1−0,340 518
NQ2Barat = 94 x x = 12,652 smp
1−0,340 x 0,866 3600
Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah
smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ 1) ditambah jumlah smp yang datang
selama fase merah (NQ2).
NQ = NQ1 + NQ2
NQUtara = 2,690 + 13,129 = 15,819 smp
NQTimur = 2,555 + 13,978 = 16,533 smp
NQBarat = 2,567 + 12,652 = 15,219 smp
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
20
QL = NQmax x
W masuk
20
QLUtara = 15,819 x = 45,197 m = 46 m
7
20
QLTimur = 16,533 x = 49,352 m = 49 m
6,7
20
QLBarat = 15,219 x = 53,400 m = 53 m
2,9
o. Kendaraan henti
48
NQ
NS = 0,9 x x 3600
Qxc
15,819
NSUtara = 0,9 x x 3600 = 1,039
525 x 94
16,533
NSTimur = 0,9 x x 3600 = 1,012
563 x 94
15,219
NSBarat = 0,9 x x 3600 = 1,013
518 x 94
Jumlah kendaraan berhenti
NSV = Q x NS
NSVUtrara= 525 x 1,039 = 545,475 smp/jam
NSVTimur= 563 x 1,012 = 569,756 smp/jam
NSVBarat= 518 x 1,013 = 524,734 smp/jam
p. Tundaan (Delay)
NQ 1 x 3600
DT = c x 0,5 x ¿ ¿ +
C
2,690 x 3600
DTUtara = 94 x 0,5 x ¿ ¿ + = 49,594 det/smp
603
2,555 x 3600
DTTimur = 94 x 0,5 x ¿ ¿ + = 46,439 det/smp
651
2,567 x 3600
DTBarat = 94 x 0,5 x ¿ ¿ + = 44,470 det/smp
598
q. Tundaan Geometri (DG)
DG = (1 – psv) x PT x 6 + (psv x 4)
DGUtara = (1 – 1,039) x 0,819 x 6 + (1,039 x 4) = 3,964 det/smp
DGTimur = (1 – 1,012) x 0,810 x 6 + (1,012 x 4) = 3,990 det/smp
DGBarat = (1 – 1,013) x 0,848 x 6 + (1,013 x 4) = 3,986 det/smp
r. Tundaan Rata-rata (D)
D = DT + DG
DUtara = 49,594 + 3,964 = 53,558 det/smp 54 det/smp
DTimur = 46,439 + 3,990 = 50,429 det/smp 50 det/smp
DBarat = 44,470 + 3,986 = 48,456 det/smp 48 det/smp
Tundaan rata-rata = D x Q
DUtara = 54 x 525 = 28350 det/smp
DTimur = 50 x 563 = 28150 det/smp
DBarat = 48 x 518 = 24864 det/smp
49
2. Perhitungan pada jam puncak siang hari

Tabel 5.3. Data Arus Lalu Lintas pada jam sibuk siang
7 Juni 2021 7 Juni 2021 9 juni 2021

Tipe Kendaraan (13,15 – 13,30) (13,15 – 13,30) (13,00 – 13,15)
LT RT RT ST LT ST
LV 69 46 69 46 61 41
HV 11 7 14 9 10 6
MC 76 50 86 58 80 54
Total 156 103 169 113 151 101
siang hari dalam satu (1) minggu jumlah kendaraan akan dikalikan dengan faktor emp
sesuai dengan tipe kendaraan. Hasil perhitungan tersebut selanjutnya akan di
QUtara = 115 + (18 x 1.3) + (126 x 0,2)
QTimur = 115 + (23 x 1,3) + (144 x 0,2)
QBarat = 102 + (16 x 1,3) + (134 x 0,2)
b. Arus Jenuh (S)
SUtara = 4200 x 0,83 x 0,95 x 1,00 x 0,714 x 0,902 x 1,103
= 2353 smp/jam
STimur = 4020 x 0,83 x 0,93 x 1,00 x 0,701 x 0,936 x 1,156
= 2354 smp/jam
SBarat = 3480 x 0,83 x 0,93 x 1,00 x 0,655 x 0,904 x 1,104
50
= 1756 smpjam
[ L P /3 – (W A – 2)x ( L P/3 – g)/W A ]
FP =
g
[ 0/3 – (7 – 2) x (0 /3 – 26)/7]
FPUtara = = 0.714
26
[0/3 – (6,7 – 2)x (0 /3 – 26)/6,7]
FPTimur = = 0.701
26
[0/3 – (5,8 – 2)x (0 /3 – 26)/5,8 ]
FPBarat = = 0.655
26
FRT = 1,0 + PRT x 0,26
PRT = (smp/jam)
103
259
169
282
101
252
FLT = 1,0 - PLT x 0,16

PLT = (smp/jam)

159
259
113
282
151
252
51
f. Rasio Arus (FR)

Q
FR =
S
654
2353
695
FRTimur = = 0,295 smp/jam
2354
598
1756
suatu siklus
IFR = ⅀ FRCRIT
IFR = ⅀ FRCRIT
= 0,278 + 0,295 + 0,341 = 0,914
h. Rasio Fase (PR)
FR crit
PR =
IFR
0,278
0,914
0,295
0,914
0,341
0,914
1,5 x LTI +5
Cua =
(1−IFR)
52
= ⅀ (1 + 3)
= 12 det
1,5 x 12+ 5
Cua = = 267,442 det
(1−0,914)
j. Waktu Hijau (gi)

c = ⅀g + LTI
= 78 + 82 + 95 + 12 = 267 det
U 78 3 1 185
T 82 82 3 1 99
B 168 95 3 1
Gambar 5.4. Diagram fase jam puncak siang

l. Kapasitas (C)
g
C =Sx
c
78
267
82
267
95
267
Q
DS =
C
654
DSUtara = = 0,952
687
53
695
DSTimur = = 0.961
723
598
DSBarat = = 0.957
625
NQ1 = 0,25 x C x ¿
NQ1Utara = 0,25 x 687 x ¿
= 6.697 smp
NQ1Timur= 0,25 x 723 x ¿
= 7.659 smp
NQ1Barat = 0,25 x 625 x ¿
= 6,991 smp
1−GR Q
NQ2 = cx x
1−GR x DS 3600
1−0,292 654
NQ2Utara = 267 x x = 47,563 smp
1−0,292 x 0,952 3600
1−0,307 695
1−0,307 x 0,961 3600
1−0,356 598
NQ2Barat= 267 x x = 43,322 smp
1−0,356 x 0,957 3600
NQ = NQ1 + NQ2
NQUtara = 6,697 + 47,563 = 54,260 smp
NQTimur = 7,659 + 50,670 = 58,329 smp
NQBarat = 6,991 + 43,322 = 50,313 smp
20
QL = NQmax x
W masuk
20
QLUtara = 54,260 x = 155,029 m = 155 m
7
20
QLTimur = 58,329 x = 174,116 m = 174 m
6.7
54
20
QLBarat = 50,313 x = 176,537 m = 177 m
5.8
o. Kendaraan henti
NQ
NS = 0,9 x x 3600
Qxc
54,260
NSUtara = 0,9 x x 3600 = 1,007
654 x 267
58,329
NSTimur = 0,9 x x 3600 = 1,018
695 x 267
50,313
NSBarat = 0,9 x x 3600 = 1,021
598 x 267
Jumlah kendaraan berhenti
NSV = Q x NS
p. Tundaan (Delay)
NQ 1 x 3600
DT = c x 0,5 x ¿ ¿ +
C
6,697 x 3600
DTUtara = 267 x 0,5 x ¿ ¿ + = 127,777 det/smp
687
7,659 x 3600
DTTimur = 267 x 0,5 x ¿ ¿ + = 129,080 det/smp
723
6,991 x 3600
DTBarat = 267 x 0,5 x ¿ ¿ + = 124,246 det/smp
625
q. Tundaan Geometri (DG)

DG = (1 – psv) x PT x 6 + (psv x 4)
DGTimur = (1 – 1,018) x 0,669 x 6 + (1,018 x 4) = 4.000 det/smp
r. Tundaan Rata-rata (D)
D = DT + DG
55
DUtara = 132 x 654 = 86328 det/smp

DTimur = 133 x 695 = 92435 det/smp
DBarat = 128 x 598 = 76544 det/smp
3. Perhitungan pada jam puncak malam hari
Tabel 5.4. Data Arus Lalu Lintas pada jam sibuk malam
9 Juni 2021 9 Juni 2021 9 juni 2021

Tipe Kendaraan (17,30 – 17,45) (17,30 – 17,45) (17,30 – 17,45)
LT RT RT ST LT ST
LV 73 48 68 46 76 50
HV 5 3 8 5 5 4
MC 80 53 85 56 85 57
Total 158 104 174 116 166 111
malam hari dalam satu (1) minggu jumlah kendaraan akan dikalikan dengan faktor
emp sesuai dengan tipe kendaraan. Hasil perhitungan tersebut selanjutnya akan di
QUtara = 121 + (8 x 1.3) + (133 x 0,2)
= 158 smp/15 menit 632 smp/jam
QTimur = 114 + (13 x 1,3) + (141 x 0,2)
QBarat = 126 + (9 x 1,3) + (142 x 0,2)
b. Arus Jenuh (S)
SUtara = 4200 x 0,83 x 0,95 x 1,00 x 0,714 x 0,904 x 1,103
56
= 2358 smp/jam
STimur = 4020 x 0,83 x 0,93 x 1,00 x 0,701 x 0,936 x 1,156
= 2354 smp/jam
SBarat = 3480 x 0,83 x 0,93 x 1,00 x 0,655 x 0,904 x 1,107
= 1761 smpjam
[ L P /3 – (W A – 2)x ( L P/3 – g)/W A ]
FP =
g
[ 0/3 – (7 – 2) x (0 /3 – 26)/7]
FPUtara = = 0.714
26
[0/3 – (6,7 – 2)x (0 /3 – 26)/6,7]
FPTimur = = 0.701
26
[0/3 – (5,8 – 2)x (0 /3 – 26)/5,8 ]
FPBarat = = 0.655
26
FRT = 1,0 + PRT x 0,26
PRT = (smp/jam)
104
262
161
268
111
277
FLT = 1,0 - PLT x 0,16

PLT = (smp/jam)

158
262
57
107
268
166
277
f. Rasio Arus (FR)
Q
FR =
S
632
2358
636
FRTimur = = 0,270= smp/jam
2354
664
1761
suatu siklus
IFR = ∑ FRCRIT
IFR = ∑ FRCRIT
= 0,268 + 0,270 + 0,377 = 0,915
h. Rasio Fase (PR)
FR crit
PR =
IFR
0,268
0,915
0,270
0,915
0,377
0,915
58

1,5 x LTI +5
Cua =
(1−IFR)
= ⅀ (1 + 3)
= 12 det
1,5 x 12+5
Cua = = 270,588 det
(1−0,915)
j. Waktu Hijau (gi)


c = ⅀g + LTI
= 76 + 76 + 107 + 12 = 270 det
U 76 3 1 190
T 80 76 3 1 110
B 160 106 3 1
Gambar 5.5. Diagram fase jam puncak malam

l. Kapasitas (C)
g
C =Sx
c
73
270
76
270
107
270
59

Q
DS =
C
632
DSUtara = = 0,991
638
636
DSTimur = = 0.959
663
664
DSBarat = = 0.951
698
NQ1 = 0,25 x C x ¿
NQ1Utara = 0,25 x 638 x ¿
= 11,162 smp
NQ1Timur= 0,25 x 663 x ¿
= 7.288 smp
NQ1Barat = 0,25 x 698 x ¿
= 6,632 smp
1−GR Q
NQ2 = cx x
1−GR x DS 3600
1−0,270 632
NQ2Utara = 270 x x = 47,243 smp
1−0,270 x 0,991 3600
1−0,281 636
1−0,281 x 0,959 3600
1−0,396 664
NQ2Barat= 270 x x = 48,250 smp
1−0,396 x 0,951 3600
NQ = NQ1 + NQ2
NQUtara = 11,162 + 47,243 = 58,405 smp
NQTimur = 7,288 + 46,948 = 54,236 smp
NQBarat = 6,632 + 48,250 = 54,882 smp
20
QL = NQmax x
W masuk
60
20
QLUtara = 58,405 x = 166,871 m = 167 m
7
20
QLTimur = 54,236 x = 161,899 m = 162 m
6,7
20
QLBarat = 54,882 x = 189,248 m = 189 m
5,8
o. Kendaraan henti
NQ
NS = 0,9 x x 3600
Qxc
58,405
NSUtara = 0,9 x x 3600 = 1,109
632 x 270
54,236
NSTimur = 0,9 x x 3600 = 1,023
636 x 270
54,882
NSBarat = 0,9 x x 3600 = 0,992
664 x 270
p. Jumlah kendaraan berhenti
NSV = Q x NS
q. Tundaan (Delay)
NQ 1 x 3600
DT = c x 0,5 x ¿ ¿ +
C
11,162 x 3600
DTUtara = 270 x 0,5 x ¿¿ + = 161,206 det/smp
638
7,288 x 3600
DTTimur = 270 x 0,5 x ¿¿ + = 135,107 det/smp
663
6,632 x 3600
DTBarat = 270 x 0,5 x ¿¿ + = 113,207 det/smp
698
r. Tundaan Geometri (DG)
DG = (1 – psv) x PT x 6 + (psv x 4)
DGTimur = (1 – 1,023) x 0,664 x 6 + (1,023 x 4) = 4.000 det/smp
Tundaan Rata-rata (D)
D = DT + DG
61

DUtara = 165 x 632 = 104280 det/smp
DTimur = 139 x 636 = 88404 det/smp
DBarat = 117 x 664 = 77688 det/smp
5.3.2. Perhitungan Menggunakan Software (KAJI)

Dari data-data yang diperoleh dari lokasi persimpangan dibuat perhitungan sistem
analisa Traffic light dengan menggukan metode perangkat lunak KAJI. Berikut
perhitungan sistem analisa Traffic light untuk simpang tiga semarang kota Bengkulu
pada jam puncak di dalam satu (1) minggu.
1. Perhitungan pada jam puncak pagi hari

A. Formulir SIG-1
Isi pada bagian atas formulir SIG-1 adalah :
Nama kota, tanggal, dikerjakan oleh, periode dan letak simpang. Untuk City Size
(ukuran kota) diisi dengan jumlah penduduk wilayah kota dengan ketelitian 0,1 juta
penduduk.
Gambar 5.6. Pengisisan Nilai Phase Pagi Form SIG-1

Pada bagian ini diisi dengan data geometri yang didapat dari hasil survei
dilapangan langsung, pada kolom 2 : tipe lingkungan (COM = komersial),
pada kolom 3 : tingakat hambatan samping rendah (low) karena besar arus
berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan, pada
kolom 4 : median (No) dikarenakan simpang tigak semarang tidak memiliki
median jalan, pada kolom 5 : kelandaian (0), pada kolom 6 : belok kiri
62
langsung (No), pada kolom 7 : jarak kendaraan parkir (0), pada kolom 8
sampai 11 : masukan lebar badan jalan, lebar masuk dan lebar keluar.
Gambar 5.7. Pengisian data kondisi pagi Form SIG-1

B. Formulir SIG-2
Pada Formulir SIG-2 ini data yang dimasukan adalah data arus lalu lintas yang di
didapat dari hasil survei di lapangan langsung yang sudah dikonversikan ke satuan
jam.
Tabel 5.5. Data Arus Lalu Lintas pada jam sibuk pagi
11 Juni 2021 11 Juni 2021 11 juni 2021

Tipe Kendaraan (07,45 – 08,00) (07,45 – 08,00) (07,45 – 08,00)
LT RT RT ST LT ST
LV 52 35 56 38 56 38
HV 4 3 5 3 2 1
MC 106 70 109 73 95 63
Hasil dari tabel data arus lalu lintas pada jam sibuk di atas akan di
konversikan ke satuan jam untuk dimasukan ke SIG-2 .
63
Tabel 5.6. Data Arus Lalu Lintas pada jam sibuk pagi setelah dikonversikan
Tipe Kendaraan 11 Juni 2021 11 Juni 2021 11 juni 2021

LT RT RT ST LT ST
LV 208 140 224 152 224 152
HV 16 12 20 12 8 4
MC 424 280 436 292 380 252
Gambar 5.8. Pengisian data arus lalu lintas pagi Form SIG-2
C. Formulir SIG-3
Pada Formulir SIG-3 ini mengisi waktu merah semua dan kuning (Allred and
Amber Time) untuk di setiap fase,
64
Gambar 5.9. Pengisian (allred and amber time) pagi Form SIG-3
D. Formulir SIG-4
Pada Formulir SIG-4 yang diisi hanya pada kolom 3, kolom 3 adalah kolom
untuk menentukan tipe pendekat pada simpang, arus terlindung (Protected) atau arus
gerak terlawan (Opposed). Untuk simpang tiga semarang Kota Bengkulu tipe
pendekat terlindung (Protected).
Gambar 5.10. Pengisian tipe pendekat pagi Form SIG-4

65
E. Formulir SIG-5
Pada Formulir SIG-5 ini adalah hasil utama dari model simpang bersinyal, layar
formulir SIG-5 dapat dilihat pada gambar 5.11.
Gambar 5.11. Hasil perhitungan pagi Form SIG-5

2. Perhitungan pada jam puncak siang hari

A. Formulir SIG-1
Isi pada bagian atas formulir SIG-1 adalah nama kota, tanggal, dikerjakan oleh,
periode dan letak simpang. Untuk City Size (ukuran kota) diisi dengan jumlah
penduduk wilayah kota dengan ketelitian 0,1 juta penduduk.
Gambar 5.12. Pengisisan Nilai Phase siang Form SIG-1

dilapangan langsung, pada kolom 2 : tipe lingkungan (COM = komersial), pada
66
kolom 3 : tingakat hambatan samping rendah (low) karena besar arus berangkat pada
tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan, pada kolom 4 : median
(No) dikarenakan simpang tigak semarang tidak memiliki median jalan, pada kolom 5
: kelandaian (0), pada kolom 6 : belok kiri langsung (No), pada kolom 7 : jarak
kendaraan parkir (0), pada kolom 8 sampai 11 : masukan lebar badan jalan, lebar
masuk dan lebar keluar.
Gambar 5.13. Pengisian data kondisi siang Form SIG-1

B. Formulir SIG-2
jam.
Tabel 5.7. Data Arus Lalu Lintas pada jam sibuk siang
7 Juni 2021 7 Juni 2021 9 juni 2021

Tipe Kendaraan (13,15 – 13,30) (13,15 – 13,30) (13,00 – 13,15)
LT RT RT ST LT ST
LV 69 46 69 46 61 41
HV 11 7 14 9 10 6
MC 76 50 86 58 80 54
67
Hasil dari tabel data arus lalu lintas pada jam sibuk di atas akan di
konversikan ke satuan jam untuk dimasukan ke SIG-2 .
Tabel 5.8. Data Arus Lalu Lintas pada jam sibuk siang setelah dikonversikan

LT RT RT ST LT ST
LV 276 184 276 184 244 244
HV 44 28 56 36 40 24
MC 304 200 344 232 320 216
Gambar 5.14. Pengisian data arus lalu lintas siang Form SIG-2
C. Formulir SIG-3
Pada Formulir SIG-3 ini mengisi waktu merah semua dan kuning (Allred
and Amber Time) untuk di setiap fase,
68
Gambar 5.15. Pengisian (allred and amber time) siang Form SIG-3
D. Formulir SIG-4
Pada Formulir SIG-4 yang diisi hanya pada kolom 3, kolom 3 adalah
kolom untuk menentukan tipe pendekat pada simpang, arus terlindung
(Protected) atau arus gerak terlawan (Opposed). Untuk simpang tiga semarang
Kota Bengkulu tipe pendekat terlindung (Protected).
Gambar 5.16. Pengisian tipe pendekat siang Form SIG-4

F. Formulir SIG-5
69
Gambar 5.17. Hasil perhitungan siang Form SIG-5

3. Perhitungan pada jam puncak malam hari

A. Formulir SIG-1
Isi pada bagian atas formulir SIG-1 adalah nama kota, tanggal, dikerjakan oleh,
periode dan letak simpang. Untuk City Size (ukuran kota) diisi dengan jumlah
penduduk wilayah kota dengan ketelitian 0,1 juta penduduk.
Gambar 5.18. Pengisisan Nilai Phase malam Form SIG-1

dilapangan langsung, pada kolom 2 : tipe lingkungan (COM = komersial), pada
kolom 3 : tingakat hambatan samping rendah (low) karena besar arus berangkat pada
tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan, pada kolom 4 : median
70
(No) dikarenakan simpang tigak semarang tidak memiliki median jalan, pada kolom 5
: kelandaian (0), pada kolom 6 : belok kiri langsung (No), pada kolom 7 : jarak
kendaraan parkir (0), pada kolom 8 sampai 11 : masukan lebar badan jalan, lebar
masuk dan lebar keluar.
Gambar 5.19. Pengisian data kondisi malam Form SIG-1

B. Formulir SIG-2
jam.
Tabel 5.9. Data Arus Lalu Lintas pada jam sibuk malam
9 Juni 2021 9 Juni 2021 9 juni 2021

Tipe Kendaraan (17,30 – 17,45) (17,30 – 17,45) (17,30 – 17,45)
LT RT RT ST LT ST
LV 73 48 68 46 76 50
HV 5 3 8 5 5 4
MC 80 53 85 56 85 57
Hasil dari tabel data arus lalu lintas pada jam sibuk di atas akan di konversikan ke
satuan jam untuk dimasukan ke SIG-2 .
71
Tabel 5.10. Data Arus Lalu Lintas pada jam sibuk malam setelah dikonversikan

LT RT RT ST LT ST
LV 292 192 272 184 304 200
HV 20 12 32 20 20 16
MC 320 212 340 224 340 228
Gambar 5.20. Pengisian data arus lalu lintas malam Form SIG-2
C. Formulir SIG-3
Pada Formulir SIG-3 ini mengisi waktu merah semua dan kuning (Allred
and Amber Time) untuk di setiap fase,
72
Gambar 5.21. Pengisian (allred and amber time) malam Form SIG-3
D. Formulir SIG-4
Pada Formulir SIG-4 yang diisi hanya pada kolom 3, kolom 3 adalah
kolom untuk menentukan tipe pendekat pada simpang, arus terlindung
(Protected) atau arus gerak terlawan (Opposed). Untuk simpang tiga semarang
Kota Bengkulu tipe pendekat terlindung (Protected).
Gambar 5.22. Pengisian tipe pendekat malam Form SIG-4

E. Formulir SIG-5
73
Gambar 5.23. Hasil perhitungan malam Form SIG-5

Tabel 5.11. Hasil Analisis MKJI 1997 dan Software KAJI pada jam puncak pagi hari
MKJI 1997 KAJI
Parameter
U T B U T B
So, smp/jam 4200 4020 3480 4200 4020 3480
Fcs 0,83 0,83 0,83 0,88 0,88 0,88
FSF 0,95 0,93 0,93 0,95 0,95 0,95
FG 1 1 1 1 1 1
FP 0,714 0,701 0,655 0,71 0,7 0,66
FLT 0,904 0,936 0,904 0,9 1 0,9
FRT 1,104 1,156 1,104 1,1 1,16 1
S, smp/jam 2360 2354 1756 2506 2730 1724
Q,smp/jam 525 563 518 526 555 518
C,smp/jam 603 651 598 640 755 587
DS 0,871 0,865 0,866 0,822 0,725 0,882
NQ1, smp/jam 2,69 2,555 2,567 1,75 0,88 2,99
NQ2, smp/jam 13,129 13,978 12,652 12,94 13,16 12,75
NQ, smp/jam 15,819 16,533 15,219 14,7 14,04 15,75
QL, m 46 49 53 57 60 76
DT, det/jam 49,594 46,439 44,47 42,85 35,07 47,59
DG, det/jam 3,964 3,99 3,986 4,07 3,95 4
D, det/jam 53,558 50,429 48,456 46,92 39,02 51,59
Sumber : Hasil Perhitungan, 2021
Tabel 5.12. Hasil Analisis MKJI 1997 dan Software KAJI pada jam puncak siang hari
74
MKJI 1997 KAJI

Parameter
U T B U T B
So, smp/jam 4200 4020 3480 4200 4020 3480
Fcs 0,83 0,83 0,83 0,88 0,88 0,88
FSF 0,95 0,93 0,93 0,95 0,95 0,95
FG 1 1 1 1 1 1
FP 0,714 0,701 0,655 0,71 0,7 0,66
FLT 0,902 0,936 0,904 0,9 1 0,9
FRT 1,103 1,156 1,104 1,1 1,16 1
S, smp/jam 2353 1354 1756 2500 2726 1722
Q,smp/jam 654 695 598 654 695 598
C,smp/jam 687 723 625 737 834 610
DS 0,952 0,961 0,957 0,887 0,883 0,98
NQ1, smp/jam 6,697 7,659 6,991 3,19 1,95 9,47
NQ2, smp/jam 47,563 50,67 43,322 46,5 48,2 44,04
NQ, smp/jam 54,26 58,329 50,313 49,69 50,14 53,51
QL, m 155 174 177 197 209 255
141,4
DT, det/jam 127,777 129,08 124,246 105,85 95,03 6
DG, det/jam 3,963 4 3,896 4,16 3,95 4
145,4
D, det/jam 131,74 133,08 128,142 110,01 98,98 6
75
Tabel 5.13. Hasil Analisis MKJI 1997 dan Software KAJI pada jam puncak malam
hari
MKJI 1997 KAJI
Parameter
U T B U T B
So, smp/jam 4200 4020 3480 4200 4020 3480
Fcs 0,83 0,83 0,83 0,88 0,88 0,88
FSF 0,95 0,93 0,93 0,95 0,95 0,95
FG 1 1 1 1 1 1
FP 0,714 0,701 0,655 0,71 0,7 0,66
FLT 0,904 0,936 0,904 0,9 1 0,9
FRT 1,103 1,156 1,107 1,1 1,16 1
S, smp/jam 2358 2354 1761 2498 2727 1723
Q,smp/jam 632 636 664 632 634 664
C,smp/jam 638 663 698 703 768 676
DS 0,991 0,959 0,951 0,899 0,826 0,982
NQ1, smp/jam 11,162 7,288 6,632 3,59 1,82 10,11
NQ2, smp/jam 47,243 46,948 48,25 45,6 44,51 49,24
NQ, smp/jam 58,405 54,236 54,882 49,18 46,32 59,35
QL, m 167 162 189 194 191 283
134,9
DT, det/jam 161,206 135,107 113,207 111,68 99,31 4
DG, det/jam 3,443 4 4 4,13 3,95 4
138,9
D, det/jam 164,649 139,107 117,207 115,81 103,26 4
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan
Dari hasil pengamatan dan analisa menggunakan metode MKJI 1997 dan
Software perangkat lunak KAJI mengenai sistem Traffic light di simpang tiga
semarang Bengkulu dapat disimpulkan seperti dibawah ini:
1. Untuk perhitungan menggunakan MKJI 1997 volume lalu lintas maksimum yang
terjadi di simpang tiga semarang adalah hari kamis pukul 17,15 – 17,30 WIB,
dengan nilai kapasitas (C) = 698 smp/jam, tundaan (D) = 117,207 det/jam,
Panjang antrian (QL) 189 m dan Derajat kejenuhan (DS) = 0,951. Sedangkan
untuk perhitungan menggunakan Software KAJI didapat nilai kapasitas (C) = 676
smp/jam, tundaan (D) = 138,94 det/jam, panjang antrian (QL) = 283 m dan
Derajat kejenuhan (DS) = 0,982. Dan dari hasil perhitungan ini dapat
disimpulkan bahwa Traffic light di simpang tiga semarang kurang efektif karna
memiliki derajat kejenuhan yang cukup tinggi.
2. Dari hasil analisa menggunakan metode MKJI 1997 dan Software KAJI didapat
hasil yang berbeda, dikarenakan parameter dasar dan penggunaan bilangan
desimal antara perhitungan MKJI 1997 dan KAJI terdapat sedikit perbedaan
untuk dinilai faktor ukuran kota (FCS), faktor penyesuaian pengaruh parkir (FP),
dan faktor penyesuaian belok kanan (FRT) dan belok kiri (FLT).
6.2. Saran
Dari penelitian yang dilakukan, ada beberapa hal yang dapat disarankan :
1. Perlu dilakukan perubahan waktu siklus pada lampu lalu lintas yang terdapat
pada simpang tiga semarang kota bengkulu.
2. Melakukan perbaikan pada Software KAJI agar parameter lebih disesuaikan
dengan MKJI 1997 sehingga hasil hitungan tidak berbeda dengan hitungan
menggunkan MKJI 1997.
3. Peneliti menyadari masih terdapat banyak kekurangan pada penelitian ini, oleh
karena itu masih perlu dilakukan lebih lanjut untuk menyempurnakan penelitian
berikutnya.
76
DAFTAR PUSTAKA
Daryanto. (1998). Efektif. 300.

Departemen Pekerjaan Umum. (1997). Highway Capacity Manual Project (HCM).
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1(I), 564.
Harianto. (2004). Konflik persimpangan. 9.
Ir, D. (2018). Analisis kinerja simpang Ciceri Serang Banten.
https://doi.org/10.31227/osf.io/7wqat
Jaya Wikrama, A. (2011). ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL (Studi
Kasus Jalan Teuku Umar Barat – Jalan Gunung Salak). Jurnal Ilmiah Teknik
Sipil, 15(1).
Karunia, M. A., & Sutarto, Y. M. (n.d.). Pengaturan lampu lalu lintas pada simpang
bersinyal mapolda kalbar akibat perubahan geometrik simpang. 1–15.
Khairulnas, K. (2018). Analisis Derajat Kejenuhan dan Tingkat Pelayanan Jalan
Sudirman Kota Pekanbaru. Jurnal Teknik, 12(2), 148–154.
https://doi.org/10.31849/teknik.v12i2.1824
Khisty, K. (2005). Persimpangan. 274.
Legiyono, D. (2016). Analisa Efesiensi penempatan Traffic light dan rambu lalu lintas
serta lebar badan jalan terhadap kemacetan di kota Bengkulu. Fakultas Teknik
Universitas Prof. Dr. Hazairin, SH Bengkulu.
Lubis, M. I. P. (2017). Analisa Traffic Light (Apill) Pada Persimpangan Jalan Tritura
(Jalan Bajak) Medan Dengan Menggunakan Metode Mkji & Webster (Studi
Kasus). Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara, 1–111.
Mayasari, R. (2009). Analisis Efektivitas Lampu Lalu Lintas Di Kota Surakarta.
Fakultas Keguruan Dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta,
1–93.
Morlok. (1991). Persimpangan.
Poerwadarminto. (2002). Efektivitas. 9.
Radam, I. F. (2018). Lintas Menggunakan. April.
Rohmah, A., Julianty, N., Adhy, D. S., & Anindyawati, N. (1997). ANALISA
KINERJA SIMPANG LIMA BERSINYAL ( Studi Kasus Jalan Soekarno Hatta
Tlogosari Semarang ). 1–2.
Royan, N. (2015). Analisa Perencanaan Traffic Light di Persimpangan Bandara SMB
II Palembang. Jurnal Berkala Teknik, 5(2), 837–855.
Sanjaya, A., Sulandari, E., & Basalim, S. (2016). Perencanaan Traffic Light Pada
Simpang Jl.Purnama - Jl. M.Sohor-Jl. Letjen Sutoyo Kota Pontianak. Jurnal
Elektronik, Laut, Sipil, Dan Tambang, 3(3), 1–13.
Ugm, F. T. (2016). Simpang Ber-Apill. 1–25.
Wesli, S. J. A. (2016). Kajian Kebutuhan Lampu Lalu Lintas Pada Simpang 6. 3(2),
118–127.

Skrisi Agung Wicaksono FIX

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Skrisi Agung Wicaksono FIX

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SKRIPSI

ANALISA EFEKTIVITAS TRAFFIC LIGHT

Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan memperoleh gelar Sarjana

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

ANALISA EFEKTIVITAS TRAFFIC LIGHT

Sazuatmo,S.T.,MT Fenty Wisnu wardhani,S.T.,MT

Tim pengujji mengesahkan naskah skripsi:

Ketua tim penguji Anggota tim penguji

(Fenty Wisnu wardhani, S.T.,MT) (Sazuatmo, S.T.,MT)

Anggota tim penguji Anggota tim penguji

(Meilani Belladona, S.T.,MSI) (Yudhia Pratidina P, S.T.,M.ENG)

Sazuatmo, S.T.,MT Fenty Wisnu wardhani, S.T.,MT

Teman-teman seperjuangan ku “IBBALOKE GROUP, Haryzal Adi Pratama, Wisnu Dwi

Dengan ini, saya yang bertanda tangan dibawah ini :

Nama : Agung Wicaksono

Kata Kunci : Traffic light, MKJI 1997, KAJI

Tabel 2.1. Penelitian yang relevan........................................................................11

Rumus 3.1. Q = QLV + QHV x empHV + Qmc x empmc ........................................17

Tundaan : Waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang

APILL = Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas

1.1. Latar Belakang

1.2. Rumusan Masalah

1.3. Tujuan Penelitian

1. Mengetahui Efektivitas Traffic Light simpang tiga Semarang Kota Bengkulu ,

1.4. Batasan Penelitian

1.5. Manfaat Penelitian

Persimpangan dapat dibagi atas dua jenis, yaitu :

Gambar 2.1. Persimpangan Sebidang

2. Persimpangan Tak Sebidang (Grade Separated Intersection)

Gambar 2.2. Persimpang Tak Sebidang

2.3. Pengaturan Simpang

2.3.1. Simpang bersinyal

Namun pengguna sinyal pada persimpangan tidak hanya memberikan keuntungan

2.3.2. Simpang Tidak Bersinyal

Beberapa cara mengatasi masalah-masalah kemacetan lalu lintas pada

2. Waktu tunggu atau hambatan rata-rata kendaraan di persimpangan melampaui 30

2.4. Karakteristik Simpang Bersinyal

Gambar 2.4. Konflik

2.5. Konflik Di Persimpangan

Gambar 2.5. Berpencar (Diverging)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

2. Bergabung (Merging), adalah peristiwa menggabungkan kendaraan dari suatu

Gambar 2.6. Bergabung (Merging)

3. Berpotongan (Crossing), adalah peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari

Gambar 2.7. Berpotongan (Crossing)

Gambar 2.8. Bersilang (Weaving)

Keempat sifat gerakaan tersebut diusahakan terjadi seminimal mungkin untuk

2.6. Pengenalan Aplikasi KAJI

Gambar 2.9. Menu Pembuka KAJI

2.7. Penelitian Yang Relevan

Tabel 2.1. Penelitian yang relevan

perangkat lunak KAJI simpang SMP 2 Jember, simpang

3.1. Lampu Lalu Lintas

3. Mengurangi frekuensi jenis kecelakaan tertentu.

3.2. Karakteristik Kendaraan

3.3. Arus Lalu Lintas

Tabel 3.1. Tipe kendaraan

Tabel 3.2. Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang

Untuk menghitung arus dapat menggunakan persamaan berikut :

3.3.1. Arus Jenuh

Tabel 3.3. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

2. Faktor penyesuaian hambatan samping

Tabel 3.4. Faktor penyesuaian hambatan (FSF)

3. Faktor penyesuaian kelandaian