CAPSTONE DESIGN

ANALISIS VARIASI MODA AKSES BANDARA

INTERNASIONAL YOGYAKARTA DALAM RANGKA
PENINGKATAN KUALITAS PERJALANAN
Studi kasus : Bandara Internasional Kulon Progo

Nirfan Hadinata
5200811068

PRODI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS TEKNOLOGI YOGYAKARTA

YOGYAKARTA
2023
 HALAMAN PENGESAHAN
CAPSTONE DESIGN

ANALISIS VARIASI MODA AKSES BANDARA

INTERNASIONAL YOGYAKARTA DALAM RANGKA
PENINGKATAN KUALITAS PERJALANAN DARAT

Disusun Oleh :
Nirfan Hadinata
5200811068

Telah dipertahankan di depan Dewan Penguji

Pada (tanggal seminar)

DEWAN PENGUJI
Nama Jabatan Tanda Tangan Tanggal

………………………….. Penguji ……………….. ……………..

Danny Setiawan S.T., M.S.c Pembimbing ……………… ……………..

Yogyakarta, ………………………
Ketua Program Studi Teknik Sipil

Adwiyah Asyifa, S.T., M. Eng.

NIK
 KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas
segala Rahmat dan Hidayah-Nya, sehingga kami dapat menyelesaikan penyusunan
Capstone Design.
Dalam penyusunan Capstone Design ini kami tidak lepas dari bantuan
berbagai pihak, maka dari itu kami mengucapakan banyak terima kasih kepada :
1. Ibu Adwiyah Asyifa, S.T., M.Eng., selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil
Fakultas Sains dan Teknologi.
2. Bapak Danny Setiawan S.T., M.S.c selaku dosen pembimbing Capstone
Design.
3. Ibu Rika Nuraini, S.T.,M.Eng.Env selaku Dosen Wali.
4. Rekan-rekan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Sains dan Teknologi Universitas
Teknologi Yogyakarta.
5. Semua pihak yang telah membantu selama penyusunan laporan Capstone
Design yang tidak dapat kami sebutkan satu-persatu.
Dengan segala keterbatasan dan kemampuan yang dimiliki, kami menyadari
bahwa laporan ini masih jauh dari kesempurnaan. Oleh karena itu, kritik dan saran
yang membangun dari berbagai pihak senantiasa diharapkan untuk peningkatan
berikutnya.
Semoga laporan tugas besar ini bermanfaat sebagaimana mestinya.

Yogyakarta, ………………………

Penyusun
 DAFTAR ISI

CAPSTONE DESIGN ............................................................................................... i

HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................. ii
KATA PENGANTAR ........................................................................................... iii
DAFTAR ISI .......................................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR .............................................................................................. v
DAFTAR TABEL .................................................................................................. vi
BAB I
PENDAHULUAN................................................................................................... 1
1.1 LATAR BELAKANG .............................................................................. 1
1.2 RUMUSAN MASALAH ......................................................................... 3
1.3 TUJUAN CAPSTONE DESIGN ............................................................. 3
1.4 BATASAN MASALAH .......................................................................... 4
BAB II
LANDASAN TEORI .............................................................................................. 5
2.1 Model Sebaran Pergerakan ....................................................................... 5
2.2 Trip Distribution ....................................................................................... 6
2.3 Pemillihan moda (Moda split) .................................................................. 7
2.4 Faktor – faktor pemilihan moda ............................................................... 8
2.5 Pola Pemilihan Rute ................................................................................. 9
2.6 Asumsi pertimbangan pemilihan jalan ................................................... 10
2.7 Pendekatan Model Pilihan ...................................................................... 11
2.8 Pengambilan dan Pengumpulan Sampel ................................................ 11
2.8.1 Metode Pengumpulan Data................................................................. 11
2.8.2 Metode Pengambilan Sampel ............................................................. 12
2.9 Teknik Survei Revealed Preference ....................................................... 13
2.10 Analisis Kuantitatif................................................................................. 13
2.11 Studi Terdahulu ...................................................................................... 14
BAB III
METODE CAPSTONE DESIGN ......................................................................... 16
 3.1 GAMBARAN UMUM CAPSTONE DESIGN ..................................... 16
3.2 METODE IDENTIFIKASI .................................................................... 16
3.3 METODE PEMECAHAN MASALAH ................................................. 16
3.3.1 Survei Pendahuluan ............................................................................ 16
3.3.2 Lokasi Survei ...................................................................................... 17
3.4 METODE PENGUMPULAN DATA .................................................... 17
3.4.1 Populasi dan Sampel ........................................................................... 17
3.4.2 Teknik Pengumpulan Data.................................................................. 18
3.5 METODE ANALISIS ............................................................................ 18
3.5.1 Penentuan Jumlah Sampel .................................................................. 18
3.5.2 Analisis Statistik Deskriptif ................................................................ 19
3.6 KERANGKA ANALISIS ...................................................................... 19
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................................ 21
4.1 ANALISIS DESKRIPTIF ...................................................................... 21
4.1.1 KARAKTERISTIK PENUMPANG................................................... 21
1. Jenis Kelamin ............................................................................................. 21
2. Maksud Perjalanan ..................................................................................... 21
3. Jumlah Bagasi ............................................................................................ 22
4. Frekuensi Penerbangan .............................................................................. 22
5. Jenis Moda ................................................................................................. 23
6. Pendapatan ................................................................................................. 24
4.1.2 Karakteristik pemilihan Intermoda ..................................................... 24
1. Rata – Rata Waktu Menunggu Jadwal Penerbangan ................................. 24
2. Daerah Asal ................................................................................................ 25
3. Rata – rata Waktu Perjalanan Ke Bandara ................................................. 26
4. Rata -Rata Jarak Ke Bandara ..................................................................... 26
5. Rata – Rata Biaya Perjalanan Ke Bandara ................................................. 27
6. Ketersediaan Angkutan Umum .................................................................. 27
4.1.3 Karakteristik Untuk Solusi Pengembangan Intermoda ....................... 28
1. Pengembangan Angkutan Intermoda ......................................................... 28
4.1.4 Karakteristik Untuk Setiap Responden ............................................... 28
 4.1.4.1 Berdasarkan Jenis Kelamin ................................................................. 28
1. Pendapatan ................................................................................................. 28
2. Maksud Perjalanan ..................................................................................... 29
3. Frekuensi Penerbangan .............................................................................. 29
4. Daerah Asal ................................................................................................ 30
5. Waktu Perjalanan ....................................................................................... 30
6. Jarak Perjalanan ......................................................................................... 31
7. Biaya Perjalanan......................................................................................... 31
8. Jenis Moda ................................................................................................. 32
4.1.4.2 Berdasarkan Pendapatan ..................................................................... 32
1. Maksud Perjalanan ..................................................................................... 32
2. Frekuensi Penerbangan .............................................................................. 33
3. Jenis Moda Yang Digunakan ..................................................................... 34
4.2 Ploting Zona ........................................................................................... 34
4.2.1 Ploting Zona Moda Kendaraan Pribadi .............................................. 35
4.2.2 Ploting Zona Moda Bus Damri ........................................................... 35
4.2.3 Ploting Zona Taxi ............................................................................... 36
4.2.4 Ploting Zona Moda Kereta Api........................................................... 37
4.3 Pola Distribusi Curb Side Dan Analisis Antrian .................................... 37
BAB V
REKOMENDASI .................................................................................................. 40
5.1 REKOMENDASI ................................................................................... 40
5.2 SARAN................................................................................................... 41
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 42
LAMPIRAN ..............................................................................................................
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Lokasi Bandara Internasional Yogyakarta ......................................... 2

Gambar 2.1 Proses Pemilihan Moda Di Indonesia ............................................... 10
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian ............................................................................... 16
Gambar 4.1 Grafik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin ................................. 21
Gambar 4.2 Grafik Responden Berdasarkan Usia Responden.............................. 22
Gambar 4.3 Grafik Responden Berdasarkan Jumlah Bagasi ................................ 22
Gambar 4.4 Grafik Responden Berdasarkan Frekuensi Penerbangan .................. 23
Gambar 4.5 Grafik Responden Berdasarkan Jenis Moda ..................................... 23
Gambar 4.6 Grafik Responden Berdasarkan Pendapatan ..................................... 24
Gambar 4.7 Grafik Responden Berdasarkan Waktu menunggu ........................... 25
Gambar 4.8 Grafik Responden Berdasarkan Daerah Asal .................................... 25
Gambar 4.9 Grafik Responden Berdasarkan Waktu Perjalanan ........................... 26
Gambar 4.10 Grafik Responden Berdasarkan Jarak Perjalanan ........................... 26
Gambar 4.11 Grafik Responden Berdasarkan Biaya Perjalanan .......................... 27
Gambar 4.12 Grafik Responden Berdasarkan Ketersediaan Angkutan ................ 28
Gambar 4.13 Grafik Responden Berdasarkan Pengembangan Intermoda ............ 28
Gambar 4.14 Grafik Setiap Respoden Berdasarkan Jumlah Pendapatan .............. 29
Gambar 4.15 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Maksut Tujuan .................. 29
Gambar 4.16 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Frekuensi Penerbangan ..... 30
Gambar 4.17 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Daerah Asal ....................... 30
Gambar 4.18 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Waktu Perjalanan .............. 31
Gambar 4.19 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Jarak Perjalanan ................ 31
Gambar 4.20 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Biaya Perjalanan ............... 32
Gambar 4.21 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Jenis Moda ........................ 32
Gambar 4.22 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Maksud Perjalanan ........... 33
Gambar 4.23 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Frekuensi Penerbangan ..... 33
Gambar 4.24 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Jenis Moda Yang Digunakan
............................................................................................................................... 34
Gambar 4.26 Ploting Zona Untuk Moda Kendaraan Pribadi ................................ 35
Gambar 4.27 Ploting Zona Untuk Moda Bus Damri ............................................ 36
Gambar 4.28 Ploting Zona Untuk Moda Taxi ...................................................... 36
Gambar 4.29 Ploting Zona Untuk Moda Kereta Api ............................................ 37
 DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Jadwal Kegiatan Capstone Design ........................................................ 20

Tabel 4.1 Analisis Antrian Di Curb Side .............................................................. 38
 1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Bandara udara merupakan salah satu simpul trasnportasi yang memiliki
peranan penting dalam penyelenggaraan trasnportasi intermodal. Khususnya antara
moda udara, moda jalan raya dan moda rel. untuk meningkatkan pelkayanan
operasional suatu bandara perlu di dukung oleh sarana angkutan umum yang handal
dan berkualitas.
Moda transportasi merupakan istilah yang digunakan untuk menyatakan alat
angkut yang digunakan untuk berpindah tempat dari suatu tempat ke tempat lain.
Moda yang biasanya digunakan dapat dikelompokan atas trasnportasi darat,
trasnportasi perairan, dan trasnportasi udara. Trasnportasi darat juga masih di
kelompokkan atas moda jalan, dan moda kereta api.
Bandara Internasional Kulon Progo adalah sebuah bandar udara yang
dibangun di kecamatan Temon, Kabupaten Kulon Progo, Daerah Istimewa
Yogyakarta. Bandara ini direncanakan akan membantu kinerja bandar udara
Adisucipto yang sudah tidak mampu lagi menampung kapasitas penumpang dan
pesawat. Bandar udara ini berdiri di tanah seluas 600 hektar dan bisa menampung
kapasitas penumpang sebanyak 14 juta penumpang pertahun. Selain itu, bandar
udara tersebut diperkirakan dapat menampung 28 unit pesawat dengan luas hangar
371.125 meter persegi.
Agar Bandara International Kulon Progo berfungsi secara maksimal,
diperlukan akses trasnportasi menuju ke bandara secara maksimal. Karena
pergerakan trasnportasi yang memadai dapat mempercepat perpindahan
penumpang dari tempat asal ke bandara maupun sebaliknya. Dan berdasarkan
pengamatan dilapangan, jalan menuju Bandara International Kulon Progo masih
berupa jalan dua lajur dua lajur. Sehingga diperlukan perencanaan jalan ulang untuk
dapat memenuhi kebutuhan akses menuju ke Bandara Internasional Kulon Progo.
 2

Gambar 1.1 Lokasi Bandara International Kulon Progo

(kotak merah)
(Sumber Google maps, 2022)
Dalam mempermudah akses menuju Bandara Kulon Progo, sejumlah pihak
menyiapkan jalur khusus. Baik dari pemerintah Yogyakarta hingga perusahaan jasa
trasnportasi seperti Damri. Dan pemerintah kabupaten Kulon Progo juga telah
menyiapkan 4 jaur utama menuju bandara. Mulai dari Yogyakarta ke Wates yang
merupakan jalan nasional, Jalur Jalan Lintas Selatan (JJLS), Jalan Daendels dan
dengan menggunakan Kereta Api.
Menanggapi mengenai isu lingkungan, pengembangan industri
penerbangan harus memperioritaskan dalam mendukung aksi ramah lingkungan.
Berusaha dalam mengurangi emisi gas efek rumah kaca yang dapat merusak
lingkungan. Salah satu cara terpenting yang dapat dilakukan adalah mendorong
penumpang trasnportasi udara untuk menggunakan moda trasnportasi yang
berkelanjutan untuk mengurangi menggunakan kendaraan pribadi.
Untuk menyediakan trasnportasi umum yang sesuai dengan kebutuhan akan
menuju atau keluar dari bandara di massa mendatang perlu diadakan prediksi
seberapa besar pergerakan pada tiap jalan akses menuju Bandara Internasional
Kulon Progo. Perencanaan transportasi dikenal dengan perencanaan 4 tahap,
dimulai dengan bangkitan perjalanan (Trip Generation), sebaran perjalanan (Trip
Distrubution), pemilihan moda (Moda Split) dan Pemilihan rute (Trip Assigment).
 3

Pada dasarnya proses perencanaan trasnportasi memerlukan model untuk

menganalisis system yang sudah ada serta diharapkan dari model tersebut dapat
memberikan masukan untuk merencanakan sarana dan prasarana trasnportasi udara
yang sesuai dengan kebutuhan dimasa mendatang. Karena itu di dalam studi ini
akan dilakukan indentifikasi dan permodelan Trip Distribution asal dan tujuan
penumpang pengguna trasnportasi udara. Dan kemudian adalah menetapkan moda
trasnportasi umum yang cocok untuk di terapkan di Bandara Internasional Kulon
Progo.
Dari hasil dalam studi ini, dapat diketahui pola pergerakan asal dan tujuan
penumpang angkutan udara yang ada di Bandara Internasional Kulon Progo dan
menetapkan moda trasnportasi yang cocok saat ini dan 10 tahun mendatang. Model
trasnportasi hasil studi ini dapat bermanfaat untuk mengetahui dan memahami
perencanaan moda trasnportasi terpadu. Secara spesifik, model trasportasi ini
digunakan untuk menemukan alat trasnportasi umum untuk penumpang angkutan
udara yang ada di Bandara Internasional Kulon Progo 10 Tahun mendatang.

1.2 RUMUSAN MASALAH

Dari latar belakang masalah diatas dapat dirumuskan rumusan masalah,
diantaranya adalah:
a. Bagaimana karakteristik pemilihan moda konsumen atau penumpang
angkutan udara di Bandara Internasional Yogyakarta.?
b. Bagaimana solusi untuk pengembangan intermodal di Bandara
Internasional Yogyakarta.?

1.3 TUJUAN CAPSTONE DESIGN

Dari rumusan masalah dan Batasan masalah diatas, dapat dirumuskan tujuan
Capstone Design, diantaranya adalah :
a. Untuk mengetahui pemilihan moda konsumen atau penumpang
angkutan udara di Bandara Internasional Yogyakarta.
b. Untuk mengetahui factor yang berpengaruh dalam pemilihan moda
trasnportasi di Bandara Internasional Yogyakarta.
 4

c. Untuk mengetahui solusi untuk pengembangan kendaraan trasnportasi

massal di Bandara Internasional Yogyakarta.

1.4 BATASAN MASALAH

Pembatasan masalah dalam Capstone Design ini agar lebih terarah dan tersusun
dengan baik dan sistematik meliputi hal – hal sebagai berikut ini :
a. Lokasi penelitian dilakukan di Bandara Internasional Yogyakarta
b. Tidak membahas tujuan dari penumpang angkutan udara.
c. Pelayanan moda angkutan yang di jadikan pembanding adalah mobil
pribadi dan angkutan umum yang tersedia di bandara.
d. Kuisioner hanya diberikan di terminal keberangkatan.
e. Data untuk analisis karakteristik perjalanan menggunakan Teknik
Relevealed preference.
f. Tidak memperhitungkan tarif angkutan intermodal untuk
pengembangan.
 5

BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Model Sebaran Pergerakan

Model adalah suatu alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk
mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (sebenarnya) secara terukur,
beberapa diantaranya adalah :
• Model fisik (model Arsitek, model Teknik, dan lain – lain).
• Mode peta dan diagram.
• Model statistik dan matematik (fungsi atau persamaan) yang dapat
menerangkan secara terukur beberapa aspek fisik, sosial, ekonomi, atau
model trasnportasi. (tamin 2000)
Dalam perencanaan trasnportasi dikenal dengan adanya konsep dasar
permodelan transportasi yang disebut model empat Langkah atau four step model
yaitu :
1. Model bangkitan perjalanan (Trip Generation Model)
2. Model Distribusi Perjalanan (Trip Distribution Model)
3. Model Pemilihan Jenis Kendaraan (Model Split)
4. Model Pemilihan Rute Perjalanan (Traffic Assignment)
Trip Distribution dan Trip Assignment merupakan salah satu model
trasnportasi empat tahap yang digunakan sebagai model untuk suatu konsep
perencanaan trasnportasi di daerah yang mempunyai keterbatasan waktu dan biaya.
Keempat model transportasi tersebut merupakan gabungan dari beberapa seri sub
model yang masing – masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan. Sub
model tersebut adalah aksebilitas, bangkitan dan tarikan pergerakan, sebaran
pergerakan, pemiliha model, pemilihan rute dan arus lalu lintas dinamis. Konsep
kedua sampai kelima merupakan bagian utama model tersebut, yang harus
dilakukan secara berurutan.
Dalam setiap perencanaan trasnportasi, salah satu langkah yang perlu
dilakukan adalah menganalisis setiap data dan informasi yang relevan sebagai
 6

landasan untuk memprediksi atau meramalkan hal apa dan bagaimana yang akan
terjadi di masa yang akan dating. Data dan informasi tersebut bisa berupa data
sekunder maupun data primer. Data sekunder yaitu data yang sudah tersusun yang
di dapatkan dari instansi atau badan – badan terkait, sedangka data primer yaitu data
yang informasi yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan

2.2 Trip Distribution

Trasnportasi moda adalah suatu sistem trasnportasi yang secara
berkesinambungan dapat memindahkan penumpang dari titik asal ke titik tujuan
yang dimana meemiliki integrasi jaringan pelayanan dan jaringan prasarana
trasanportasi intermoda yang efektif dan efisien dalam membentuk interkoreksi
pada simpil trasnportasi yang berfungsi untuk mefasilitasi alih moda. Pada saat ini
sistem ini belum dapat berjalanan di Indonesia antara lain karena rendahnya
koordinasi antarmoda, belum adanya sttansarisasi sarana dan prasarana untuk
pelayanan menerus, belum tertatanya regulasi dan kelembagaan untuk mendukung
penyeleggaraan trasanportasi intermoda yang memungkinkan penerapan sistem
tiket terpadu. Keterpaduan intermoda yang diatur dalam undang undang di bidang
trasnsportasi :

1. Undang – undang No.20 Tahun 2009 tentang LLAJ pada :

a. Pasal 1 butir 5 : simpul unit pergantian AM&MM
b. Pasal 2 : azaz terpadu;
c. Pasal 33 : terminal antara lain untuk menunjang keterpaduan
antarmoda ;
d. Pasal 93 : manajemen dan rekayasa lalulintas dilakukan antara lain
dengan pemaduan berbagai moda;
e. Pasal 144 : jaringan trayek
f. Pasal 165 : angkutan multimoda
2. Undang – undang No. 1 tahun 2009 tentang penerbangan (sudah revisi )
a. Pasal 123 (2) :jaringan dan rute penerbangan luar negeri antara lain
memperhatikan keterpaduan intramoda dan antarmoda;
 7

b. Pasal 182 : tanggung jawab pada angkutan intermodal

c. Pasal 194 : Bandara tempat alih moda;
d. Pasal 214 : Pembangunan bandara antara lain memperhatikan
keterpaduan antar moda.
Trasnportasi atau pengankutan dapat didenefisikan sebagai suatu proses
pergeraakan atau perpindahan orang dari sutu tempat ke tempat lain dengan
menggunakan suatu Teknik atau cara tertentu untuk maksud dan tujuan tertentu
Miro (1997)
Suatu sistem transportasi dikatakan baik apabila waktu perjalanan cukup
cepat dan tidak mengalami kecelakaan, frekuensi pelayanan cukup, serta aman
(bebas dari kemungkinan kecelakaan) dan kondisi pelayanan yang nyaman. Miro
(1997), mengungkapkan trasnportasi bukanlah tujuan akhir, tapu merupakan suatu
alat untuk mencapai tujuan lain, akibat adanya pemenuhan kebutuhan (deviaded
demand) karena kegiatan manusia dan adanya permintaan atas komditas jalan.

2.3 Pemillihan moda (Moda split)

Moda split adalah salah satu bagian dari proses Travel Demand Modelling
yang memegang peraanan kunci dari angkutan umum dalam kebijakan trasnportasi.
Hal ini berkaitan dengan penyediaan sarana angkutan umum dalam kebijakan
trasnportasi. Hal ini berkaitan dengan penyediaan sarana angkutan dan juga
prasarana jalan yang diperlukan untuk terjadinya proses pergerakan dengan
tersedianya moda yang ada. Pemilihan moda dapat didenefisikan sebagai
pembagian dari perjalanan yang di lakukan oleh pelaku perjalanan ke dalam moda
moda tersedia dengan berbagai faktor yang mempengaruhi. Sedangkan model
pemilihan moda merupakan model menggambarkan prilaku pelaku perjalanan
dalam memilih moda yang digunakan. Faktor yang mendasari pemilihan moda akan
sangat bervariasi antar individu yang satu dengan yang lain.
Menurut (Tamin, 2000) Moda Split ini bertujuan untuk mengetahui proporsi
orang yang akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksut
untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar mengetahui peubah
bebas (atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan
 8

proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda

dengan menggunakan nilai peubah bebas ( atribut) untuk massa mendatang.

2.4 Faktor – faktor pemilihan moda

Menurut (Tamin, 2000), faktor yang mempengaruhi pemilihan moda pleh
pelaku perjalanan dapat dikelompokan sebagai berikut :
1. Ciri – ciri pengguna jalan, yaitu :
a. Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi, semakin
tinggi kepemilikan kendaraan pribadi, maka semakin rendah
kecenderungan pelaku perjalanan untuk menggunakan
angkutan umum.
b. Kepemilikan SIM
c. Struktur rumah tangga seperti pasangan muda, keluarga
dengan anak, pensiunan dan sebagainya.
d. Pendapatan, semakin tinggi pendapatan semakin cenderung
memilih kendaraan pribadi.
e. Faktor lain seperti, keharusan menggunakan kendaraan
pribadi, keperluan untuk antar anak ke sekolah dan lainnya.
2. Ciri – ciri perjalanan, yaitu :
a. Tujuan perjalanan, tujuan pendidikan, atau tujuan bekerja,
berbeda dengan tujuan rekreasi ataupun tujuan lain yang
bersifat pribadi atau berkelompok.
b. Waktu terjadinya perjalanan.
c. Jarak perjalanan, apabila pelaku perjalanan melakukan
perjalanan jauh, akan lebih memilih alat trasnportasi dengan
tingkat kenyamanan yang lebih tinggi dan waktu yag cepat
untuk menghindari kelelahan.
3. Ciri fasilitas moda trasnportasi :
a. Faktor kuantitatif, meliputi tingkat kenyamanan, keamanan,
keteraturan, keandalan, dan lain sebagainya.
 9

4. Ciri kota dan zona, meliputi jarak perjalanan ke pusat kota ke daerah
kepadatan penduduk lainnya.

2.5 Pola Pemilihan Rute

Jaringan jalan di kota besar sering menghadapi permasalahan trasnportasi
yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh tingginya
tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi dan pemilihan kendaraan, serta
membaurnya peranan fungsi secara efisien. Ketidak lancaran arus lalu lintas,
menimbulkan biaya tambahan, tundaan, kemacetan, dan bertambahnya polusi suara
dan udara. Beberapa usaha yang harus dilakukan untuk membuat waktu tempuh
yang minimum dan biaya yang lebih murah. Beberapa faktor yang mempengaruhi
pemilihan rute adalah :

1. Waktu tempuh
Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang diperlukan.
Termasuk berhenti dan tundaan, waktu tempuh dapat diamati dengan
salah satu cara, yaitu dengan metode pengamatan bergerak,
pengamatan mengemudi kendaraan survei di dalam arus lalu lintas dan
mencatat waktu tempuhnya.
2. Nilai waktu
Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk di
keluarkan untuk menghemat suatu unit waktu perjalanan. Nilai waktu
biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita. Merupakan
perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan, ini di dasari
asumsi bahwa waktu perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatiif
terhadap pengeluaran konsumen.
3. Biaya perjalanan
Biaya perjalanan dapat berbentuk uang, waktu tempuh, jarak,
kombinasi ketiganya yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini
diasumsikan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu
adalah jumlah daari biaya setiap ruas jalan yang dilalui.
4. Biaya operasi perjalanan.
 10

Biaya operasi perjalanan merupakan biaya yang penting. Perbaikan dan

peningkatan mutu prasarana dan sarana trasportasi kebanyakan
mengurangi biaya ini. Biaya operasi kendaraan meliputi penggunaan
bahan bakar, pelumas, biaya pergantian suku cadang kendaraan, biaya
perawatan kendaraan, biaya perawatan kendaraan, dan upah supir.

2.6 Asumsi pertimbangan pemilihan jalan

Alat trasanportasi yang tersedia saat ini khususnya di negara berkembang
sangat beragam dan proses pemilihan moda menjadi lebih sulit. Saat ini, presentase
golongan captive user lebih banyak dibandingkan dengan choice user. Captive user
adalah kelompok pelaku perjalanan yang hanya mempunyai satu pilihan yaitu
dengan menggunakan angkutan umum untuk melakukan suatu perjalanan karena
faktor – faktor tertentu salah satunya faktor ekonomi menyangkut tingkat
penghasilan seseorang yang belum memungkinkan untuk memiliki kendaraan
pribadi untuk melakukan perjalanan. Aspek hukum menyangkut kepemilikan surat
izin mengemudi yang tidak memiliki oleh setiap orang. Choice user adalah
kelompok pelaku perjalanan yang mempunyai banyak pilihan yaitu dengan
menggunakan angkutan pribadi atau angkutan umum dalam melakukan suatu
perjalanan. Menurut Tamin (2000) mengamsumsikan proses pemilihan moda
melalui pendekatan dapat dilihat pada gambar bawah ini :

Gambar 2. Proses Pemilihan Moda Di Indonesia

 11

Sumber : Tamin, 2000

2.7 Pendekatan Model Pilihan

Menurut Tamin (2000) perumusan perilaku individu dalam memilih moda
angkutan ke dalam model pemilihan moda trasnportasi, dapat dilakukan dengan
beberapa pendekatan, yaitu :

a. Pendekatan Disagregat Deterministik

Pendekatan disagregat deterministik menjadi dasar dari kebanyakan
model perjalanan, dengan asumsi ini dianggap bahwa penelitian
terhadap sesuatu tidak berulah bila pelaku perjalanan pada sekumpulan
alternatif secara berulang.
b. Pendekatan Disagregat Stokatik
Berdasarkan pengalaman para ahli dalam menganalisa perilaku pellaku
perjalanan (traveller behaviour) diperoleh kesimpulan bahwa model
pemilihan deterministik mungkin akan terbatas dalam menjawab suatu
permasalah yang ada dalam pernyataan sebenarnya. Oleh karena itu
digunakan model pemilihan stokastik.
c. Pendekatan agregat
Menganalisa perilaku pelaku perjalanan secara kelompok.

2.8 Pengambilan dan Pengumpulan Sampel

2.8.1 Metode Pengumpulan Data
Dalam sebuah studi, pengumpulan data sangat menunjang. Pengumpulan
data ditentunkan oleh darimana data didapatkan dan siapa yang menjadi sumber
studi. Sumber studi dapat didapatkan secara langsung (primer) dan sumber yang
didapatkan secara tidak langsung (sekunder)
Mekanisme pengumpulan data dapat dilakukan dengan berbagai cara antara
lain wawancara, Survei, dan kuisoner/angket. Kekhasan setiap objek yang akan
diteliti menyebabkan peneliti harus bisa menentukan mekanisme pengumpulan data
yang cocok sehingga didapatkan data yang akurat.
 12

Berikut teknik pengumpulan data yang biasa digunakan untuk menunjang

sebuah studi atau penelitian.
a. Kuisioner/Angket
Kuisoner atau angket adalah sebuah metode pengumpulan data dengan
meminta responden untuk mengisi suatu kuisoner secara sukarela. Kuisoner
sendiri berisi tentang pertanyaan-pertanyaan yang bertujuan untuk
mendapatkan data dari responden.
b. Survei
Survei adalah metode pengumpulan data dengan cara menyusun
sejumlah daftar pertanyaan lalu kemudian diajukan kepada responden.
Apabila teknik pengumpulan data dengan cara survei yang digunakan, maka
para Surveyor mendatangi responden dan menanyakan informasi yang telah
disusun dalam daftar kuisoner kemudian para Surveyor mencatat jawaban
dari responden.
2.8.2 Metode Pengambilan Sampel
Dalam pengerjaan tugas akhir ini, diperlukan pengambilan sampel. Dengan
sampel yang telah didapat, maka kita bisa mendapatkan gambaran objek yang
disurvei dengan kondisi yang menjadi gambaran sebenarnya.
Dalam pengambilan sampel diperlukan data yang tepat dan akurat. Karena
apabila jumlah sampel kurang maka hasilnya tidak dapat menggambarkan kondisi
sebenarnya dari hal yang diteliti, dan apabila data terlalu banyak maka hal tersebut
dapat menimbulkan pemborosan terhadap biaya dan waktu. Maka dari itu harus
ditentukan dulu berapa jumlah sampel yang diinginkan sehingga tidak merugikan
dalam penelitian.
Menurut sugiyono (2012) untuk penentuan jumlah sampel dalam
penelitian ini menggunakan rumus slovin sebagai berikut :

𝑁
𝑛= … … … … … … … … … … … … … … … (1)
1 + 𝑁(𝑒)2
Keterangan :
N = ukuran sampel
 13

N = ukuran populasi
E = persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan
pengambilan data yang masih dapat ditolerir/diinginkan atau biasa
disebut dengan tingkat kepercayaan. Biasanya diambil sebesar 1%
sampai 10%.

2.9 Teknik Survei Revealed Preference

Menurut ahli ekonomi Paul Samuelson (1983) dikutip dalam Mutiara
Firdausi (2015) Teknik survei revealed preference adalah suatu bentuk teknik
survei yang berdasarkan pada kenyataan dan keadaan di lapangan. Teknik survei
ini adalah bentuk survei kuisioner yang mennyakan kepada para responden
mengenai suatu hal yang sudah nyata ada pada obyek penelitian. Sehingga
responden diminta memberikan tanggapan satu jawaban terhadap setiap
pertanyaan, dari berbagai pilihan yang telah disediakan. Pertanyaan dan jawaban
disusun secara sederhana sehingga mudah di pahami oleh responden. Teknik
revealed preference ini menggunakan konsep non random yaitu memilih
responden, jadi tak mengacak responden.
Berbeda dengan teknik stated preverence, menanyakan kepada responden
mengenai suatu hal yang belum nyata ada di lapangan, jadi masih bersifat
mengandai – andai. Sehingga responden dalam memberi jawaban masih dalam
bayangan karena belum pernah mengalami dengan kondisi yang ada sekarang.
Selain itu teknik stated preference menganut pada konsep random, jadi dengan
mengacak atau tidak memilih responden. Untuk menghindari hal hal tersebut maka
lebih sesuai menggunakan teknik revealed preference. Karena survei dalam
penelitian ini memberikan pertanyaan sesuai dengan kondisi yang ada di lapangan.

2.10 Analisis Kuantitatif

Menurut (sugiyono, 2012) salah satu jenis analisis kuantitatif yaitu statistik
deskriptif. Analisis statistik deskriptif adalah ststistik yang digunakan untuk
menganalisis data dengan cara mendeskripsikan atau mengambarkan data yang
 14

telah terkumpul sebagaimana adanya tanpa bermaksud membuat kesimpulan yang

berlaku untuk umum atau generalisasi. Analisis ini hanya berupa akumulasi data
dasar dalam bentuk deskripsi semata. Teknik analisis ini hanya mencoba untuk
mengungkapkan dan mendeskripsikan hasil penelitiannya. Teknik analisis statistik
dekriptif yang dapat digunakan antara lain :

1. Penyajian data dalam bentuk table atau distribusi frekuensi dan tabulasi
silang (crosstab). Dengan analisis ini akan diketahui kecenderungan
hasil temuan penelitian,, apakah masuk ekdalam kategori rendah,
sedang atau tinggi.
2. Penyajian data dalam bentuk visual seperti hisogram, polygon, ogive,
diagrambatang, diagram lingkaran, diagram pastel (pie chart), dan
diagram lambang. Perhitungan ukuran tendensi sentral (mean, median
modus).

2.11 Studi Terdahulu

Dalam studi analisi variasi moda akses ini telah ada studi terdahulu sebelum
perencanaan analisis variasi moda ini, beberapa diantaranya adalah :
a. Danny Setiawan, 2018. Dalam jurnal yang judul “Analisis Preferensi
Penggunaan Moda Kereta Api Bandara Menuju New Yogyakarta
International Airport”. Dimana melakukan analisis untuk preferensi
penumpang pesawat dalam memilih moda trasnportasi menuju bandara
dan efektivitas penggunaan kereta api bandara.
b. Erwin Hidayat, 2017. Dalam tugas akhir yang berjudul “Permodelan
Pemilihan Moda Transportasi Penumpang Pada Akses Jalan Bandara
Internasional Kulon Progo Yogyakarta” dimana melakukan analisis
untuk cara perencanaan transportasi umum, dan faktor yang
berpengaruh dalam pemilihan moda trasnportasi di bandara
internasional kulon progo.
 15

c. Setian Hertandi, 2010. Dalam tugas akhir dengan judul “Studi Alternatif
Pemilihan Trase Transportasi Massal Akses Bandara Juanda Dengan
Stasiun Gubeng” Dimana melakukan analisis menggunakan moda
trasnportasi berbasis rel atau kereta api dan menyimpulkan bahwa
perencanaan trase atau jalan kereta api yang baik dan efesien dengan
mempertimbangkan posisi track dengan Panjang 19,17 Km.
d. Mutiara Firdausi, 2015. Dalam thesis dengan judul “Analisis
Pengembangan Penggunaan Moda Akses Bandara Internasional
Adisucipto” melakukan studi analisis pengembangan intermoda di
Bandara Internasional Adisucipto dengan perencanaan perbaikan jadwal
angkutan intermoda yang terintegrasi dengan jadwal kedatangan dan
keberangkatan pesawat, untuk perencanaan waktu oprasional
berdasarkan waktu perjalanan dari zona rencana.
 16

BAB III
METODE CAPSTONE DESIGN

3.1 GAMBARAN UMUM CAPSTONE DESIGN

Objek Capstone Design ini yaitu adalah di Bandara Internasional Kulon Progo
yang dimana bandara tersebut adalah salah satu bandara yang terletak di Daerah
Istimewa Yogyakarta dan pusat pergantian pergerakan lalu lintas antara moda
angkutan udara dengan darat.

Gambar 3.1 Lokasi penelitian

3.2 METODE IDENTIFIKASI

Mengamati kondisi lapangan adalah langkah awal dalam pengerjaan
capstone design ini. Untuk mengetahui berbagai kondisi yang ada di Bandara
Internasional Kulon Progo contohnya karakteristik penumpang, moda trasnportasi
yang ada, hal tersebut untuk mengetahui kualitas moda transportasi dan
pengembangan moda transportasi di Bandara Internasional Kulon Progo.

3.3 METODE PEMECAHAN MASALAH

3.3.1 Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui kondisi dari
karakteristik pengguna angkutan udara terhadap angkutan trasnportasi massal. Dari
survei pendahuluan diperoleh dta sekunder yang diperoleh dari instansi – instansi
tertentu atau dari hasil penelitian – penelitian terdahulu. Data sekunder ini akan
digunakan dalam penelitian, dan menjadi dasar pen yusunan kuisioner.
 17

3.3.2 Lokasi Survei

Pemilihan lokasi survei ini adalah di ruang tunggu keberangkatan domestik
dengan ruang tunggu kedatangan internasional bandara Internasional Kulon Progo.
Dikarenakan lokasi yang sangat strategis untuk memperoleh responden yang
bersedia memiliki waktu luang untuk mengisi kuisioner.

3.4 METODE PENGUMPULAN DATA

Dalam tahap pengumpulan data ditentukan oleh darimana saja data
didapatkan dan siapa yang menjadi sumber stud i. Sumber studi di dapatkan langsung
(primer) dan sumber yang didapatkan secara langsung (sekunder).
Mekanisme pengumpulan data dapat dilakukan dengan berbagai cara antara lain
melakukan survei yaitu menyusun sejumlah daftar pertanyaan lalu kemudian di ajukan
kepada responden, dan kemudian melakukan wawancara dengan mendatangi responden
untuk dimintai suatu keterangan yang bekaitan dengan penelitian.
3.4.1 Populasi dan Sampel
Survei pendahuluan dilaksanakan dengan mengambil sampel pada jumlah
penumpang Bandara Internasional Kulon Progo pada bulan november dikarenakan
penelitian ini dilakukan pada bulan november, dimaa hasil survei pendahuluan yang
dilakukan akan menentukan besarnya jumlah sampel yang nantinya akan digunakan
pada survei menyeluruh. Untuk menentukan jumlah sampel dari populasi dalam hal
ini jumlah penumpang Bandara Internasional Kulon Progo perhari dapat digunakan
rumus slovin sebagai berikut :
𝑁
N =
1+𝑁(𝑒)2

Keterangan :
n = Ukuran sampel
N = Ukuran populasi
E = persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan
Data yang masih dapat di tolinir /diinginkan atau biasa disebut
Dengan tingkat kepercayaan. Biasanya diambil sebesar 1% sampai
Dengan 10%. (sugiyono, 2009)
 18

Maka jumlah sampel masing – masing moda trasnportasi berdasarkan

jumlah penumpang perhari pada Bandara Internasional Kulon Progo dengan nilai e
= 10%
3.4.2 Teknik Pengumpulan Data
a. Data sekunder
Data sekunder didapat dari intansi atau website tertentu. Adapun data
yang dibutuhkan adalah data jadawal penerbangan yang ada di Bandara
Internasiona Kulon Progo.
b. Data Primer
Proses pengambilan data langsung ini dilakukan pada hari dengan
jumlah penerbangan terbanyak di bandara. Pembagian kuisioner di lakukan
di ruang tunggu saat penumpang sudah melakukan proses tiket. Sebelum
proses pelaksanaan survei ini dilakukan kepada responden. Tujuannya
adalah proses pengambilan data primer ini dapat berjalan dengan lancar.
Untuk lembar kuisioner di serahkan ke responden untuk diisi. Setelah diisi
lembar kuisioner di kembalikan ke surveyor.
Untuk Teknik survei wawancara menggunakan Teknik survei ungkatan
nyata (Revealed Preference). Ada beberapa faktor yang perlu
dipertimbangkan dalam merancang kuisioner yang baik yaitu hal yang
dinyatakan, bentuk kuisioner, jenis pertanyaan yang disediakan mudah
dimengerti.

3.5 METODE ANALISIS

3.5.1 Penentuan Jumlah Sampel
Metode yang digunakan dlam menentukan jumlah responden adalah dengan
beberapa pertimbangan melalui rumus Slovin dengan mengambil 1 % jumlah
penumpang dalam satu hari.
𝑁
𝑛= ………(
1 + 𝑁(𝑒)2
Keterangan :
N = ukuran sampel
 19

N = ukuran populasi
E = persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan
pengambilan data yang masih dapat ditolerir/diinginkan atau biasa
disebut dengan tingkat kepercayaan. Biasanya diambil sebesar 1%
sampai 10%.
3.5.2 Analisis Statistik Deskriptif
Hasil dari data – data kuisioner digambarkan melalui gambar dalam bentuk
diagram batang atau histogram. Diagram batang tersebut menjelaskan karakteristik
pengguna angkutan trasnportasi umum dan karakteristik pergerakan. Dari diagram
batang tersebut dapat mengetahui presentase proporsi karakteristik pengguna
angkutan udara terhadap pemilihan angkutan umum.

3.6 KERANGKA ANALISIS

Mulai

Identifikasi Masalah

Studi Pustaka

Pengumpulan Data

Data Sekunder
1. Layout Bnadara Data Primer
2. Rute Angkutan Intermoda 1. Kuisioner dan
Di Bandara Wawancara

A
 20

SURVEI

Kerb Kedatangan Kuisioner

Pola Distribusi
Penggunaan Curb Plot Zona Distribusi
Penggunaan Moda

Penentuan Solusi
dan Pengembangan

Kesimpulan

Selesai

3.7 JADWAL KEGIATAN CAPSTONE DESIGN

Tabel 3.1 Jadwal Kegiatan Capstone Design

 21

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 ANALISIS DESKRIPTIF

Analisis deskriptif bertujuan untuk mengetahui proporsi karakteristik
responden di Bandara Internasional Yogyakarta. Dalam penelitian ini, untuk
analisis deskriptif dikelompokkan kedalam beberapa variabel.

4.1.1 KARAKTERISTIK PENUMPANG

1. Jenis Kelamin
Hasil dari kuesioner adalah penumpang di Bandara Internasional Yogyakarta
terdapat 90 orang responden berjenis kelamin pria, dan 60 orang responden
adalah berjenis kelamin wanita. Di bawah ini Gambar 4.1 Grafik karakteristik
Responden Berdasarkan Jenis Kelamin

JENIS KELAMIN

40%
60%

LAKI LAKI WANITA

Gambar 4.1 Grafik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin

2. Maksud Perjalanan
Hasil dari kuesioner adalah maksud perjalanan dari penumpang di Bandara
Internasional Yogyakarta didominasi oleh urusan pribadi sebanyak 66 orang
responden, 52 orang responden adalah untuk urusan kerja, 9 orang responden
untuk urusan pendidikan, 18 orang responden untuk urusan bisnis, dan 23 orang
untuk urusan pariwisata. Di bawah ini adalah Gambar 4.2 Grafik Karakteristik
Responden Berdasarkan Maksud Perjalanan.
 22

MAKSUD PERJALANAN

44% 35%

6%
15%
KERJA PENDIDIKAN PARIWISATA PRIBADI

Gambar 4.2 Grafik Karakteristik Berdasarkan Usia Responden

3. Jumlah Bagasi
Hasil dari kuesioner adalah jumlah bagasi yang dibawa oleh penumpang
Bandara Internasional Yogyakarta sebanyak 50 orang responden membawa 1
buah, 61 orang responden membawa 2 buah, 31 orang responden membawa 3 buah,
dan 8 orang responden membawa 4 buah bagasi. Di bawah ini adalah Gambar
4.3 Grafik Karakteristik Responden Berdasarkan Jumlah Bagasi.

JUMLAH BAGASI RESPONDEN

1 Buah 2 Buah 3 Buah 4 Buah

Gambar 4.3 Grafik Karakter Responden Berdasarkan Jumlah Bagasi

4. Frekuensi Penerbangan
Hasil dari kuesioner adalah frekuensi penerbangan yang dilakukan oleh
penumpang Bandara Internasional Yogyakarta sebanyak 72 orang responden
melakukan perjalanan 1 kali dalam sebulan, 50 orang responden melakukan
perjalanan 2 kalidalam sebulan, 17 orang responden melakukan perjalanan 3 kali
membawa 3 buah, 7 orang responden melakukan perjalanan 4 kalidalam sebulan,
 23

dan 4 orang responden melakukan perjalanan > 4 kalidalam sebulan. Di bawah ini
adalah Gambar 4.4 Grafik Karakteristik Responden Berdasarkan Frekuensi
Penerbangan

FREKUENSI PENERBANGAN
5% 3%
11%

48.00%
33.00%

1 KALI 2 KALI 3 KALI 4 KALI > 4 KALI

5. Jenis Moda
Hasil dari kuesioner adalah jenis moda yang digunakan oleh penumpang di
Bandara Internasional Yogyakarta terdapat 96 orang responden menggunakan
moda kendaraan pribadi, 26 orang responden menggunakan moda Trans Jogja, 20
orang responden menggunakan moda Taxi, 8 orang responden menggunakan
moda kereta api, dan untuk moda bus Damri tidak ada responden yang
menggunakan moda tersebut. Di bawah ini adalah Gambar 4.5 Grafik
Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Moda.

MODA

6%
13%
0%

17%
64%

KENDARAAN PRIBADI TRAVEL BUS DAMRI TAXI KERETA API

Gambar 4.5 Grafik Responden Berdasarkan Jenis Moda

 24

6. Pendapatan
Hasil dari kuesioner adalah pendapatan untuk penumpang di Bandara
Internasional Yogyakarta terdapat 50 orang responden memiliki pendapatan
sebesar < Rp.5.000.000, 75 orang responden memiliki pendapatan sebesar
Rp.5.000.000 – Rp. 10.000.000, 19 orang responden memiliki pendapatan
Rp.10.000.000 – Rp.15.000.000, dan 6 orang responden memiliki pendapatan
sebesar > Rp.20.000.000. Di bawah ini adalah Gambar 4.6 Grafik Karakteristik
Responden Berdasarkan Pendapatan .

PENDAPATAN
4%
13%

33%

50%

< 5 JUTA 5-10 JUTA 10-15 JUTA >20 JUTA

Gambar 4.6 Grafik Karakteristik Rensponden Berdasarkan

Pendapatan
4.1.2 Karakteristik pemilihan Intermoda
1. Rata – Rata Waktu Menunggu Jadwal Penerbangan
Hasil dari kuesioner adalah rata – rata waktu menunggu jadwal penerbangan
oleh penumpang Bandara Internasional Yogyakarta sebanyak 15 orang responden
menghabiskan waktu menunggu sebesar < 10 menit, 30 orang responden
menghabiskan waktu menunggu sebesar 10 menit – 20 menit,47 orang responden
menghabiskan waktu menunggu sebesar 20 menit – 30 menit, dan 58 orang
responden menghabiskan waktu menunggu sebesar > 40 menit. Di bawah ini
adalah Gambar 4.7 Grafik Karakteristik Responden Berdasarkan Rata – Rata Waktu
Menunggu Jadwal Penerbangan.
 25

WAKTU MENUNGGU JADWAL

PENERBANGAN
10%

20%
39%
31%

<10 MENIT 10-20 MENIT 20-30 MENIT >40 MENIT

Gambar 4.7 Grafik Karakteristik Responden Berdasarkan rata – rata

Waktu Menunggu Jadwal Penerbangan

2. Daerah Asal
Hasil dari kuesioner adalah daerah asal daripenumpang Bandara
Internasional Yogyakarta didominasi dari Kota Yogyakarta yaitu sebanyak 64
orang responden, 8 orang responden berasal dari Kabupaten Bantul, 4 orang
responden berasal dari Kabupaten Gunung Kidul, 13 orang responden berasal dari
Kabupaten Kulon Progo, 40 orang responden berasal dari Kabupaten Sleman, dan
21 orang berasal dari luar Yogyakarta yaitu berasal dari Magelang, Klaten,
Surakarta, dan Kebumen. Di bawah ini adalah Gambar 4.8 Grafik Karakteristik
Responden Berdasarkan Daerah Asal.

DAERAH ASAL
14% 5% 3%
9%

27%
42%

KABUPATEN BANTUL KABUPATEN GUNUNG KIDUL

KABUPATEN KULON PROGO KABUPATEN SLEMAN
KOTA YOGYAKARTA LUAR DIY

Gambar 4.8 Grafik Karakteristik Responden Berdasarkan

Daerah Asal
 26

3. Rata – rata Waktu Perjalanan Ke Bandara

Hasil dari kuesioner adalah rata – rata waktu perjalanan yang dilakukan oleh
penumpang Bandara Internasional Yogyakarta sebesar 25 menit – 45 menit untuk
71 orang responden, < 25 menit untuk 4 orang responden,45 menit – 60 menit
untuk 44 orang responden,dan > 60 menit untuk 31 orang responden. Di bawah ini
adalah Gambar 4.9 Grafik Karakteristik Responden Berdasarkan Rata – Rata
Waktu Perjalanan.

TRAVEL TIME KE BANDARA

3%

21%

47%
29%

<25 MENIT 25-45 MENIT 45-60 MENIT >60 MENIT

Gambar 4.9 Grafik Karakteristik Responden Berdasarkan Rata – rata

Waktu Perjalanan.

4. Rata -Rata Jarak Ke Bandara

Hasil dari kuesioner adalah rata – rata jarak perjalanan yang dilakukan
oleh penumpang Bandara Internasional Yogyakarta sebesar < 10 km untuk 13 orang
responden, 10 km – 20 km untuk 74 orang responden,20 km – 30 km untuk 22
orang responden,dan > 30 km untuk 41 orang responden. Di bawah ini adalah
Gambar 4.10 Grafik Karakteristik Responden Berdasarkan Jarak Perjalanan

JARAK KE BANDARA
9%

27%

15% 49%

<10 KM 10-20 KM 20-30 KM >30 KM

Gambar 4.10 Grafik Karakteristik Responden Berdasarkan

 27

Jarak Perjalanan

5. Rata – Rata Biaya Perjalanan Ke Bandara

Hasil dari kuesioner adalah rata – rata biaya perjalanan yang dikeluarkan oleh
penumpang Bandara Internasional Yogyakarta sebesar < Rp.25.000 untuk 44 orang
responden, Rp.25.000 – Rp. 50.000 untuk 55 orang responden,Rp.50.000 – Rp.
75.000 untuk 22 orang responden,dan > Rp. 75.000 untuk 29 orang responden.
Di bawah ini adalah Gambar 4.11 Grafik Karakteristik Responden Berdasarkan
Jarak Perjalanan.

BIAYA PERJALANAN

19%
29%

15%

37%

<25.000 25.000-50.000 50.000-75.000 >75.000

Gambar 4.11 Grafik Karakteristik Responden Berdasarkan

Biaya Perjalanan.

6. Ketersediaan Angkutan Umum

Hasil dari kuesioner adalah ketersediaan angkutan umum didaerah asal
penumpang Bandara Internasional Yogyakarta sebanyak 70 orang responden
mengatakan ada fasilitis angkutan umum didaerah asal, 55 orang responden
mengatakan tidak ada fasilitas angkutan umum didaerah asal, dan 25 orang
mengatakan tidak tahu soal ketersediaan angkutan umum didaerah mereka. Di
bawah ini adalah Gambar 4.12 Grafik Karakteristik Responden Berdasarkan
Ketersediaan Angkutan Umum.
 28

KETERSEDIAAN ANGKUTAN UMUM

17%
47%

36%

ADA TIDAK ADA TIDAK TAHU

Gambar 4.12 Grafik Karakteristik Responden Berdasarkan

Ketersediaan Angkutan Umum.

4.1.3 Karakteristik Untuk Solusi Pengembangan Intermoda

1. Pengembangan Angkutan Intermoda
Hasil kuesioner menunjukkan bahwa 50% responden tidak setuju jika adanya
pengembangan angkutan intermoda, dan 45 % setuju adanya pengembangan
angkutan intermoda di Bandara Internasional Yogyakarta. Di bawah ini adalah
Gambar 4.13 Grafik Solusi Pengembangan Angkutan Intermoda.

SETUJUA ADANYA PENGEMBANGAN

ANGKUTAN INTERMODA

45%
55%

YA TIDAK

Gambar 4.13 Grafik Solusi Pengembangan Angkutan Intermoda

4.1.4 Karakteristik Untuk Setiap Responden

4.1.4.1 Berdasarkan Jenis Kelamin
1. Pendapatan
Hasil kuesioner menunjukkan bahwa 50% responden pria memiliki
pendapatan sejumlah 5 jt – 10 jt , dan 50 % responden wanita memiliki pendapatan
 29

setiap bulan sebesar 5 jt – 10 jt. Di bawah ini adalah Gambar 4.14 Grafik setiap
responden berdasarkan jumlah pendapatan.

Gambar 4.14 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Jumlah

Pendapatan.
2. Maksud Perjalanan
Hasil kuesioner menunjukkan bahwa responden pria melakukan
penerbangan untuk perjalanan pribadi sebesar 43%, dan untuk responden wanita
sebesar 45% untuk perjalanan pribadi.Di bawah ini adalah Gambar 4.15 Grafik
setiap responden berdasarkan maksud perjalanan

Gambar 4.15 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Maksud

Perjalanan

3. Frekuensi Penerbangan
Hasil kuesioner menunjukkan bahwa dominan 48% responden pria
melakukan frekuensi penerbangan sebanyak 1 kali setiap bulannya.Dan untuk
responden wanita sebesar 48% melakukan frekuensi penerbangan sebanyak 1 kali
setiap bulannya.Di bawah ini adalah Gambar 4.16 Grafik setap responden
berdasarkan frekuensi perjalanan.
 30

Gambar 4.16 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Frekuensi

Penerbangan.

4. Daerah Asal
Hasil kuesioner menunjukkan bahwa 44% responden pria berasal dari
daerah Kota Yogyakarta, dan 40 % responden wanita berasal dari daerah Kota
Yogyakarta. Di bawah ini adalah Gambar 4.17 Grafik setiap responden berdasarkan
daerah asal.

Gambar 4.17 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Daerah

5. Waktu Perjalanan
Hasil kuesioner menunjukkan bahwa total perjalanan ke bandara untuk 50%
responden pria sebesar 25 menit – 45 menit, dan untuk responden wanita
sebesar 43% untuk total perjalanan 25 menit – 45 menit.. Di bawah ini adalah
Gambar 4.18 Grafik setiap responden berdasarkan waktu perjalanan.
 31

Gambar 4.18 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Waktu Perjalananan.

6. Jarak Perjalanan
Hasil kuesioner menunjukkan bahwa dominan 48% responden pria
menempuh total jarak perjalanan ke bandara sebesar 10 km – 20 km,dan untuk
responden wanita sebesar 52% menempuh total jarak perjalanan ke bandara
sebesar 10 km – 20 km. Di bawah ini adalah Gambar 4.19 Grafik setiap responden
berdasarkan jarak perjalanan.

Gambar 4.19 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Jarak Perjalanan.

7. Biaya Perjalanan
Hasil kuesioner menunjukkan bahwa responden pria menghabiskan biaya
perjalanan Rp.25.000 – Rp. 50.000 sebesar 36%, dan untuk responden wanita
menghabiskan biaya perjalanan Rp.25.000 – Rp. 50.000 sebesar 38%. Di
bawah ini adalah Gambar 4.20 Grafik setiap responden berdasarkan biaya
perjalanan
 32

Gambar 4.20 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Biaya Perjalanan

8. Jenis Moda
Hasil kuesioner menunjukkan bahwa dominan 60% responden pria
melakukan perjalanan ke bandara menggunakan moda kendaraan pribadi, dan
untuk responden wanita sebesar 70%melakukan perjalanan ke bandara
menggunakan moda kendaraan pribadi. Di bawah ini adalah Gambar 4.21 Grafik
setap responden berdasarkan jenis moda.

Gambar 4.21 Grafik Setiap Responden Berdasarkan Jenis Moda

4.1.4.2 Berdasarkan Pendapatan

1. Maksud Perjalanan
Hasil kuesioner menunjukkan bahwa dominan 40% responden yang
memiliki pendapatan <5 jt memiliki tujuan penerbangan untuk kepentingan kerja,
untuk 45% responden yang memiliki pendapatan sebesar 5 jt – 10 jt memiliki tujuan
penerbangan untuk kepentingan pribadi, untuk 42% responden yang memiliki
pendapatan sebesar 10 jt – 15 jt memiliki tujuan penerbangan untuk kepentingan
pribadi,dan untuk 83% responden yang memiliki pendapatan sebesar > 20 jt
 33

memiliki tujuan penerbangan untuk kepentingan pribadi. Di bawah ini adalah

Gambar 4.22 Grafik setiap pendapatan responden berdasarkan maksud perjalanan.

Gambar 4.22 Grafik Setiap Pendapatan Responden Berdasarkan Maksud

Perjalanan.

2. Frekuensi Penerbangan
Hasil kuesioner menunjukkan bahwa dominan 50% responden yang
memiliki pendapatan <5jtmelakukan 1 kali penerbangan setiap bulannya , untuk
45% responden yang memiliki pendapatan sebesar 5 jt – 10 jt melakukan 1 kali
penerbangan setiap bulannya, untuk 47% responden yang memiliki pendapatan
sebesar 10 jt – 15 jt melakukan 1 kali penerbangan setiap bulannya, dan untuk 67%
responden yang memiliki pendapatan sebesar > 20 jt melakukan 1 kali penerbangan
setiap bulannya. Di bawah ini adalah Gambar 4.23 Grafik setiap pendapatan
responden berdasarkan frekuensi penerbangan.

Gambar 4.23 Grafik Setiap Pendapatan Responden Berdasarkan Frekuensi

Penerbangan
 34

3. Jenis Moda Yang Digunakan

Hasil kuesioner menunjukkan bahwa dominan 70% responden yang
memiliki pendapatan <5jtmenggunakan moda kendaraan pribadi untuk melakukan
perjalanan ke bandara, 63% responden yang memiliki pendapatan sebesar 5 jt – 10
jt menggunakan moda kendaraan pribadi untuk melakukan perjalanan ke bandara,
untuk 58% responden yang memiliki pendapatan sebesar 10 jt – 15 jt
menggunakan moda kendaraan pribadi untuk melakukan perjalanan ke bandara, dan
untuk 50% responden yang memiliki pendapatan sebesar > 20 jt menggunakan
moda kendaraan pribadi untuk melakukan perjalanan ke bandara. Di bawah ini
adalah Gambar 4.24 Grafik setiap pendapatan responden berdasarkan jenis moda.

Gambar 4.24 Grafik Setiap Pendapatan Responden Berdasarkan

Jenis Moda.

4.2 Ploting Zona

Ploting zona dilakukan untuk menentukan gambaran penyebaran penumpang
Bandara Internasional Yogyakarta dan area pelayanan moda transportasi yang ada.
Dalam sub bab ini akan disajikan ploting zona untuk moda kendaraan pribadi, bus
damri, taxi, dan kereta api. Ploting zona ini mengikuti zona kabupaten di wilayah
Provinsi Daerah Istimewa Yogyakata dan juga sebaran responden. Kemudian
ploting zona ditinjau berdasarkan area pelayanan masing – masing moda
transportasi yang ada.
 35

4.2.1 Ploting Zona Moda Kendaraan Pribadi

Hasil kuesioner menunjukkan bahwa responden dominan berasal dari daerah
Yogyakarta sebesar 38%, kemudian berasal dari daerah Sleman sebesar 23%,
Kulon Progo sebesar 14%, Bantul sebesar 8%, dan Gunung Kidul sebesar 4%.
Dapat kita ketahui bahwa penumpang di Bandara Internasional Yogyakarta lebih
dominan bersalah dari daerah Yogyakarta. Berikut ini adalah Gambar 4.25 Ploting
Zona Untuk Moda Kendaraan Pribadi.

-Magelang
-Kebumen
-Klaten

- Bantul (8%)
- Gunung Kidul (4%)
- Kulon Progo (14%)
- Sleman (23%)
- Yogyakarta (38%)
- Diluar DIY (14%)

Gambar 4.25 Ploting Zona Untuk Moda Kendaraan Pribadi

4.2.2 Ploting Zona Moda Bus Damri

Hasil kuesioner menunjukkan bahwa untuk pelayanan moda trans Jogja,
penyebaran responden dominan berasal dari daerah Yogyakarta sebesar 58 %, dan
berasal dari daerah Sleman sebesar 42%. Karena pelayanan untuk Bus Damri
terbatas, pelayanannya hanya sebatas pada Kota Yogyakarta dan Sleman. Berikut
ini adalah Gambar 4.26 Ploting Zona Untuk Moda Bus Damri.
 36

-Magelang
-Kebumen
-Klaten

- Sleman (42%)
- Yogyakarta (58%)

Gambar 4.26 Ploting Zona Untuk Moda Bus Damri

4.2.3 Ploting Zona Taxi

Hasil kuesioner menunjukkan bahwa penyebaran responden yang
menggunakan moda taxi dominan berasal dari daerah Yogyakarta sebesar 65%,
dan berasal dari daerah Sleman sebesar 35 %. Berikut ini adalah Gambar 4.27
Ploting Zona Untuk Moda Taxi

-Magelang
-Kebumen
-Klaten

- Sleman (35%)
- Yogyakarta (65%)

Gambar 4.27 Ploting Zona Untuk Moda Taxi

 37

4.2.4 Ploting Zona Moda Kereta Api

Hasil kuesioner menunjukkan bahwa penyebaran responden yang
menggunakan moda kereta api dominan berasal dari daerah Kota Yogyakarta
sebesar 87,5%, dan berasal dari daerah Kulon Progo sebesar 12,5%. Berikut ini
adalah Gambar 4.28 Ploting Zona Untuk Moda Kereta Api.

-Magelang
-Kebumen
-Klaten

- Yogyakarta (87,5%)
- Kulonprogo (12.5%)

Gambar 4.28 Ploting Zona Untuk Moda Kereta Api.

4.3 Pola Distribusi Curb Side Dan Analisis Antrian

Pola distribusi untuk penggunaan curb merupakan waktu yang dibutuhkan
suatu moda untuk menurunkan penumpang. Data didapat dari survei langsung di
curb bandara kurang lebih 2 jam. Selama 2jam waktu survei didapat 52 sample
moda. Dari pola distribusi untuk curb kedatangan paling dominan yaitu sebesar 5
menit. Untuk siklus pergerakan kendaraan di area Bandara, terdapat 2 titik konflik
persilangan antar kendaraan.Titik konflik tersebut dapat dilihat pada gambar
dibawah ini. Berikut ini adalah Gambar 4.29 Grafik Pola distribusi kedatangan
curb dan Gambar 4.30 Siklus Pergerakan Kendaraan Di Bandara Internasional
Yogyakarta.
 38

Gambar 4.30 Siklus Pergerakan Kendaraan Di Bandara Internasional

Yogyakarta

Pada jam puncak terjadi antrian kendaraan didaerah curb side, untuk
mengetahui panjang antrian yang terjadi di daerah curb side data yang diperlukan
adalah data tingkat kedatangan kendaraan, jadwal penerbangan, dan jumlah rata –
rata penumpang per kendaraan. Untuk data tingkat kedatangan kendaraan dalam
penelitian ini menggunakan data jumlah penumpang pada jam puncak ang didapat
dari analisis berdasarkan IATA 1989 yaitu mendistribusikan jadwal penerbangan
dengan kapasitas pesawat. dari hasil analisis didapat jumlah penumpang pada jam
puncak sebesar 1356 penumpang. Untuk jumlah tingkat kedatangan kendaraan
menggunakan proporsi kendaraan pribadi yang didapat dari hasil kuesioner yang
sebesar 64% penumpang angkutan udara menggunakan kendaraan pribadi
dikalikan dengan jumlah penumpang pada jam puncak untuk nilai occupancy
digunakan karena dengan asumsi setiap kendaraan yang turun melalui area curb
side terdiri dari dua orang penumpang pada setiap kendaraan. Hasil occupancy ini
didapat dari perhitungan survei penelitian sebelumnya (Laila,2010). Hasil
analisis antrian di curb side dapat dilihat pada Tabel 4.1 dibawah ini :
Kedatangan Asumsi Asumsi Jumlah Kapasitas Jumlah
Kendaraan kedatangan kedatangan kendaraa n optimum antrian
pada saat peak kendaraan kendaraan dalam sistem kendaraan (kend/
day pada saat peak (kend/menit) (kend/me menit)
day (kend/jam) nit)
868 434 7 39 7 32
Tabel 4.1 Analisis Antrian Di Curb Side
 39

Pada tabel 4.1 dapat dijelaskan bahwa data kedatangan kendaraan pada saat
peak day didapat dari jumlah penumpang peak hour dikalikan dengan jumlah
responden yang menggunakan kendaraan pribadi sebesar 64% (hasil kuesioner)
yaitu sebanyak 868 kendaraan, kemudian mengasumsikan kedatangan kendaraan
dengan membagi kedatangan kendaraan dengan nilai occupancy yaitu sebesar 434
kendaraan per jam.Setelah didapat jumlah kendaraan per jam maka di ubah
menjadi 7 kendaraan per menit. Setelah didapat jumlah kendaraan per menit,
kemudian dikalikan dengan waktu pelayanan sebesar 5,3 menit. Kemudian
didapatkan jumlah kendaraan dalam sistem sebesar 39 kendaraan per menit.Waktu
pelayanan didapat dari hasil survey yaitu rata – rata waktu naik turun penumpang
di curb side. Kapasitas curb side optimum yang digunakan sebanyak 7 kendaraan
per lajur. Maka dari itu dari hasil analisis didapatkan panjang antrian sebanyak 32
kendaraan per menit.
 40

BAB V
REKOMENDASI
5.1 REKOMENDASI
Berdasarkan data hasil analisis terkait dengan penelitian ini, maka dapat
ditarik beberapa kesimpalan sebagai berikut :
1. Dari hasil penyebaran kuesioner terhadap para penumpang angkutan udara
di Bandara Internasional Yogyakarta, dapat disimpulkan :
• Karakteristik responden berdasarkan jenis kelamin dominan pria
sebesar 90 orang respondendan 60 orang responden adalah wanita.
• Karakteristik responden berdasarkan pendapatan, paling
dominan responden memiliki pendapatan sebesar Rp. 5 juta – Rp. 10
juta per bulan.
• Karakteristik responden berdasarkan moda yang digunakan, paling
banyak responden menggunakan kendaraan pribadi yaitu sebesar 96
orang responden.
• Karakteristik responden berdasarkan maksud perjalanan adalah
66 responden bertujuan untuk kepentingan pribadi, dan paling
sedikit 9 responden bertujuan untuk kepentingan pendidikan.
• Karakteristik responden berdasarkan daerah asal adalah
dominan 64 responden berasal dari Kota Yogyakarta.
• Karakteristik responden berdasarkan rata – rata waktu perjalanan
yang dilakukan oleh penumpang Bandara Internasional Yogyakarta
dominan sebesar 25 menit – 45 menit untuk 71 responden.
• Karakteristik responden berdasarkanrata – rata jarak perjalanan
yang dilakukan oleh penumpang Bandara Internasional Yogyakarta
dominan sebesar 10 km – 20 km untuk 74 orang responden.
• Karakteristik responden berdasarkan rata – rata biaya perjalanan
yang dikeluarkan oleh penumpang Bandara Internasional Yogyakarta
dominan Rp.25.000 – Rp. 50.000 untuk 55 orang responden.
 41

5.2 SARAN
Berdasarkan rekomendasi atau kesimpulan yang didapat dari penelitian ini maka
dapat ditarik beberapa saran sebagai berikut :
• Untuk penentuan zona sebagai pengembangan rute angkutan
intermoda yang diusulkan berdasarkan atas potensi penumpang yang ada
di Bandara Internasional Adisutjipto
• Perlu adanya kajian lebih dalam tentang Demand untuk masing –
masing zona.
• Dalam pengisian kuesioner sebaiknya didampingi untuk masing –
masing responden, agar tidak terjadi kesalahan dalam pengisian.
 Kuisioner Penelitian
UNIVERSITAS TEKNOLOGI YOGYAKARTA
NIRFAN HADINATA
NPM : 52000811068

Judul : Analisis Variasi Moda Akses Bandara Internasional

Yogyakarta
A. Umum
1. Daftar pertanyaan pada kuisioner ini disusun untuk digunakan sebagai sekumpulan
data yang nantinya akan dianalisis oleh penulis.
2. Judul Penelitian yang di tulis adalah : Analisis variasi moda akses bandara
Internasional Yogyakarta Kulon Progo
3. Kepada Yth Bapak/Ibu/Sdr/Sdri, dimohon utuk dapat memberikan
tanggapan terhadap pertanyaan pada kuisioner ini, dengan cara memilih dan
memberikan tanda silang (X) pada salah satu alternatif tanggapan yang telah
disediakan (a, b, c, d, e) yang dianggap paling tepat. Atas partisipasi dan bantuannya
Penulis ucapkan terima kasih.
Disampaikan Kepada : Responden.

B. Identitas Responden
1. Nama :
2. Alamat :
3. Jenis Kelamin :
a. Laki – laki
b. Perempuan
4. Berapa pendapatan anda setiap bulan ?
a. < 5 jt b. 5 jt – 10 jt c. 10 jt – 20 jt d. > 20 jt
5. Jenis angkutan apa yang digunakan untuk menuju/dari Bandara Internasional
Yogyakarta ?
a. Kendaraan Pribadi
b. Trans Jogja
c. Bus Damri
d. Taxi
e. Kereta Api
6. Tujuan anda melakukan perjalanan ?
a. Kerja
b. Pendidikan
c. Pariwisata
d. Pribadi
7. Berapa banyak bagasi yang anda bawa ?
a. 1 buah b. 2 buah c. 3 buah d. 4 buah
8. Frekuensi penerbangan yang anda lakukan per bulan?
a. 1 kali
b. 2 kali
c. 3 kali
d. 4 kali
e. Lainnya (……….)
9. Berapa lama anda menunggu jadwal penerbangan di Bandara ?
a. < 10 menit
b. 10 menit - 20 menit
c. 20 menit - 30 menit
d. > 40 menit
10. Darimana daerah asal anda sebelum brangkat ke bandara ?
a. Kabupaten Bantul
b. Kabupaten Gunung Kidul
c. Kabupaten Kulon Progo
d. Kabupaten Sleman
e. Kota Yogyakarta
f. Diluar Yogyakarata (……………………..)
11. Berapa lama waktu yang dibutuhkan anda untuk melakukan perjalanan ke Bandara ?
a. < 25 menit
b. 25 menit – 45 menit
c. 45 menit – 60 menit
d. > 60 menit
12. Berapa total jarak yang ditempuh untuk menuju ke bandara ?
a. < 10 km
b. 10 km – 20 km
c. 20 km – 30 km
d. > 30 km
13. Berapa biaya yang dihabiskan untuk melakukan perjalanan dari / ke bandara ?
a. < Rp. 25.000
b. Rp. 25.000 – Rp. Rp. 50.000
c. Rp. 50.000 – Rp. 75.000
d. > Rp. 75.000
14. Apakah ada transportasi umum ke bandara yang melalui area tempat tinggal/tujuan
saudara ?
a. Ada b. Tidak ada c. Tidak tahu
15. Jika ada pengembangan jadwal angkutan intermoda yang terintegrasi dengan jadwal
keberangkatan dan kedatangan pesawat, apakah anda akan beralih menggunakan
angkutan intermoda tersebut ?
a. Ya
b. Tidak
 DAFTAR PUSTAKA

Gaus, Abdul. (2011). Passenger Public Transportation Mode Choice Competition

Between Bus And Station Wagon. Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Henry R. Lehrer and Aimee Freeman (1998). Intermodal airport To City center
passenger transportation at the 20 largest US air carrier airport: university
of nebraska at omaha.
Kanafani, A. (1983). Transportation Demand Analysis. New York: McGraw-
Hill.
Kementrian Perhubungan Republik Indonesia (2012). Upaya pemerintah
wujudkan transportasi multimoda . Penerbit Kementerian Perhubungan RI
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Tahun (2002) tentang Pedoman
Teknis Penyelanggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah
Perkotaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur
Lansana, Keita. (2012). Revealed Preference Theory, Rationality, and
Neoclassical Economics. Science or Ideology
Latinoulou, Dan, Lordanopoulos, Panagiotis. (2012). Intermodal Passengers
Terminals : Design Standards For Better Level Of Service
Laura, et al. (2014). Improving The Accessibility Of Urban Transportation
Networks For People With Disabilities
Miro, Fidel. (1997). Sistem Transportasi Kota. Erlangga, Jakarta.
Peraturan Pemerintah No. 26 Tahun (2008) tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Nasional
Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP/77/VI/2005 tentang
Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara
Sugiyono. (2012). Metode Penelitian Kuantitatif dan Kualitatif, cetakan
ke 8, Bandung: Penerbit ALFABETA
Sugianto, Gito. (2013). Model Pemilihan Moda Dan Perbandingan Perilaku
Perjalanan (Studi Kasus Di Yogyakarta Dan Filipina). Institut Teknologi
Sepuluh Nopember.
Socorro, Dan, Viecens, Fernanda. (2013). The Effects Of Airline And High Speed
Train Integration
Tamin, Ofyar Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi .
Bandung: Penerbit ITB
Tsamboulas, Evmorfopoulos, Dan, Moraiti. (2012). Modelling Airport Employees
Commuting Mode Choice
Undang-undang No. 20 Tahun (2009) tentang LLAJ
Undang-undang No.1 Tahun (2009) tentang Penerbangan (sudah direvisi)
Vetrovsky, Dan, Kanafani, Adib. (1994). The potensial role of airports as
intermodal terminals: Lessons from international and domestic Experience.
University of california transportation center