Proposal Skripsi 2022

SKRIPSI
EVALUASI KINERJA BUNDARAN BERSINYAL BUNDA

SRI MERSING DENGAN MENGGUNAKAN MKJI 1997
DAN SOFTWARE PTV VISSIM
(Studi kasus : Bundaran Bunda Sri Mersing Kota Dumai)
Sebagai Salah Satu Syarat Menyelesaikan Program Studi Diploma IV Teknik

Perancangan Jalan dan Jembatan Jurusan Teknik Sipil
Oleh :
NUR ILMAN
4204191255
JURUSAN TEKNIK SIPIL

POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS
2023
i
EVALUASI KINERJA BUNDARAN BERSINYAL BUNDA SRI
MERSING DENGAN MENGGUNAKAN MKJI 1997 DAN
SOFTWARE PTV VISSIM
(STUDI KASUS : BUNDARAN BUNDA SRI MERSING KOTA DUMAI)
Nama Mahasiswa : Nur Ilman

Nim : 4204191255
Dosen Pembimbing : Muhammad Idham., M.Sc
ABSTRAK (Indonesia)
Abstrak
Bundaran Bersinyal Bunda Sri Mersing merupakan Bundaran yang menjadi

pintu masuk awal menuju Kota Dumai dan memiliki permasalahan adanya
peningkatan lalu lintas yang tinggi, dan perlu dilakukannya evaluasi kinerja jalan agar
derajat kejenuhan dan dampak yang terjadi bisa diketahui. Panduan yang digunakan
dalam penelitian ini yaitu metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997 dan
permodelan nya menggunakan Aplikasi PTV Vissim, diperlukan data yang
didapatkan dari hasil survei lapangan. Berdasarkan hasil analisa diketahui nilai arus
lalu lintas smp/jam dihari yang tertinggi pada hari Rabu untuk hari kerja yaitu 2758
smp/jam , dan hari sabtu untuk hari libur, sehingga didapat kinerja lalu lintas pada
kondisi eksisting, 5 tahun dan 10 tahun. dari pengolahan data menggunakan MKJI
1997 diketahui bahwa Derajat Kejenuhan dan Level Of Service (LOS) dijalan Bukit
Datuk pada kondisi Eksisting dan kondisi 5 tahun aman, dan pada kondisi 10 tahun
DJ dan Level Of Service (LOS) bermasalah dengan derajat kejenuhan nya 0,85.
Kata Kunci : MKJI 1997, Derajat Kejenuhan, Kapasitas, PTV Vissim
i
PERFORMANCE EVALUATION OF BUNDA SRI MERSING
SIGNALING CIRCLE USING MKJI 1997 AND PTV VISSIM
SOFTWARE
(CASE STUDY: MOTHER SRI MERSING SIGNALIZED ROUNDABOUT, CITY OF DUMAI)
Nama Mahasiswa : Nur Ilman

Nim : 4204191255
Dosen Pembimbing : Muhammad Idham., M.Sc
ABSTRAK (Inggris)
Abstract
The Bunda Sri Mersing Signal Roundabout is the roundabout which is the
initial entrance to the City of Dumai and has the problem of increasing high traffic,
and it is necessary to evaluate road performance so that the degree of saturation and
impact can be identified. The research is based on the 1997 Indonesian Road
Capacity Manual method and the model uses the PTV Vissim Application, data
obtained from field survey results is needed. Based on the results of the analysis, it is
known that the value of junior high school traffic flow/hour on the highest day is on
Wednesday for weekdays, and Saturday for holidays, so that traffic performance is
obtained in the existing conditions, 5 years and 10 years. from data processing using
MKJI 1997 it is known that the Degree of Saturation and Level Of Service (LOS) on
Jalan Bukit Datuk in the Existing conditions and conditions of 5 years are safe, and in
conditions of 10 years DJ and Level Of Service (LOS) have problems with the degree
of saturation of 0.85 .
Keywords : MKJI 1997, degree of saturation, capacity, PTV Vissim
ii
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah puji syukur kepada Allah SWT yang telah memberikan

berkah dan Hidayah-Nya kepada penulis dan disertai dengan usaha yang maksimal
serta motivasi yang diberikan oleh berbagai pihak, maka akhirnya penulis dapat
menyelesaikan Laporan skripsi ini. Shalawat serta salam semoga senantiasa
tercurahkan buat nabi junjungan alam Nabi Muhammad S.A.W beserta para keluarga,
sahabat dan pengikutnya.
Dalam penulisan dan penyusunan skripsi ini tidak terlepas dari bantuan,
bimbingan serta dukungan dari berbagai pihak sehingga dapat terselesaikan sesuai
dengan waktu yang telah ditetapkan. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis
mengucapkan terima kasih kepada :
1. Orang tua kami yang memberi dukungan baik itu spiritual dan material.
2. Muhammad Idham.,M.Sc selaku dosen pembimbing.
3. Seluruh Tim Surveyor Bismillah Toga yang turut serta membantu.
4. Semua pihak yang tidak bisa kami sebutkan satu-persatu.
Penulis memohon maaf jika terdapat ketidak sempurnaan dalam penyajian

laporan skripsi ini. Penulis juga menyadari bahwa dalam pengerjaan laporan skripsi
ini mungkin masih banyak terdapat kekurangan karena keterbatasan pengetahuan dan
pengalaman kami, untuk itu kritik dan saran yang membangun sangat diharapkan
demi kesempurnaan laporan ini, semoga laporan skripsi ini dapat memberikan
manfaat bagi para pembaca dan semua pihak yang membutuhkan.
Bengkalis, 10 Mei 2022

Penulis
NUR ILMAN
NIM.4204191255
iii
DAFTAR ISI
ABSTRAK (Indonesia)................................................................................................i
ABSTRAK (Inggris).....................................................................................................i
KATA PENGANTAR..................................................................................................i
DAFTAR ISI.................................................................................................................i
DAFTAR GAMBAR....................................................................................................i
DAFTAR TABEL.........................................................................................................i
BAB 1 PENDAHULUAN...........................................................................................1
1.1 Latar Belakang................................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah...........................................................................................2
1.3 Tujuan Penelitian............................................................................................2
1.4 Batasan Masalah.............................................................................................3
1.5 Manfaat Penilitian...........................................................................................3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA................................................................................4

2.1 Penelitian Terdahulu.......................................................................................4
2.2 Bundaran.........................................................................................................5
2.3 Prosedur Analisis Kinerja Bundaran...............................................................9
2.4 APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas)...................................................17
2.5 Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997)................................18
2.6 Aplikasi Vissim.............................................................................................18
BAB III METODE PENELITIAN..........................................................................20

3.1 Tempat dan Waktu Pelaksanaan...................................................................21
3.2 Peralatan dan Perlengkapan Survei...............................................................22
3.3 Diagram Alir Penelitian / Flowchart.............................................................23
3.4 Tahapan Pengumpulan Data.........................................................................24
iv
3.5 Tahapan Pelaksanaan Survei.........................................................................26
3.6 Tahapan Pengolahan Data.............................................................................29
3.7 Tahapan Analisa Data...................................................................................30
3.8 Jadwal Penelitian dan Anggaran Biaya.........................................................31
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN..................................................................32

4.1 Hasil..............................................................................................................32
4.2 Pembahasan...................................................................................................42
BAB V PENUTUP....................................................................................................53
5.1 Kesimpulan...................................................................................................53
5.2 Saran.............................................................................................................54
DAFTAR PUSTAKA................................................................................................55
LAMPIRAN
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Bagian Jalinan Bundaran...........................................................................6

Gambar 2.2 Ilustrasi Tipe Bundaran..............................................................................7
Gambar 2.3 Geometrik Bundaran................................................................................10
Gambar 2.4 Bagian Jalinan Bundaran.........................................................................12
Gambar 2.5 Tundaan vs Derajat Kejenuhan................................................................15
Gambar 2.6 Diagram Alir Perhitungan Bundaran.......................................................18
Gambar 2.7 Tampilan PTV.Vissim.............................................................................18
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian.....................................................................................21
Gambar 3.2 Bagan Alir Penelitian...............................................................................23
Gambar 3.3 Posisi Surveyor........................................................................................25
Gambar 3.4 Survey Geometrik....................................................................................27
Gambar 4.1 Geometrik Bundaran................................................................................32
Gambar 4.2 Grafik Data LHR Soebrantas...................................................................34
Gambar 4.3 Grafik Data LHRS Putri Tujuh................................................................35
Gambar 4.4 Grafik Data LHR Soekarno.....................................................................36
Gambar 4.5 Grafik data LHR Bukit Datuk..................................................................37
Gambar 4.6 Simulasi Kondisi Eksisting Bundaran Bunda Sri Mersing Kota Dumai. 51
Gambar 4.7 Simulasi Kondisi 5 Tahun Bundaran Bunda Sri Mersing Kota Dumai...51
Gambar 4.8 Simulasi Kondisi 10 Tahun Bundaran Bunda Sri Mersing Kota Dumai.52
vi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Rentang Variasi Data Empiris Untuk Variabel Masukan..............................5

Tabel 2.2 Definisi Tipe Bundaran.................................................................................7
Tabel 2.3 Tipe Bundaran Paling Ekonomis...................................................................8
Tabel 2.4 Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang...........................................................11
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ( FCS)....................................................12
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan dan Hambatan Samping
(FRSU).........................................................................................................................13
Tabel 2.7 Tingkat Pelayanan Jalan..............................................................................16
Tabel 2.8 Waktu Siklus Layak....................................................................................17
Tabel 3.1 Waktu Pelaksanaan Survei..........................................................................22
Tabel 3.2 Jenis Data Primer yang dibutuhkan.............................................................24
Tabel 3.3 Form survey LHR........................................................................................26
Tabel 3.4 Form Survey APILL....................................................................................28
Table 3.5 Form survei kecepatan.................................................................................29
Tabel 3.6 Schedule Penelitian.....................................................................................31
Tabel 3.7 Anggaran Biaya...........................................................................................31
Tabel 4.1 Geometrik Bundaran...................................................................................32
Tabel 4.2 Data Lalu Lintas Jalan HR. Soebrantas.......................................................33
Tabel 4.3 Data Lalu Lintas Jalan Putri Tujuh..............................................................34
Tabel 4.4 Data Lalu Lintas Jalan Soekarno Hatta.......................................................35
Tabel 4.5 Data Lalu Lintas Jalan Bukit Datuk............................................................36
Tabel 4.6 Arus Lalu Lintas Kondisi Eksisting (kend/jam)..........................................37
Tabel 4.7 Arus Lalu Lintas Kondisi Eksisting (smp/Jam)...........................................38
Tabel 4.8 Data Jumlah Kendaraan...............................................................................38
Table 4.9 Analisis Pertumbuhan Lalu Lintas..............................................................39
Tabel 4.10 Uji Kecukupan Data..................................................................................40
Tabel 4.11 Rata - Rata Kecepatan Kendaraan.............................................................40
vii
Tabel 4.12 Data Jumlah Penduduk Kota Dumai.........................................................41
Tabel 4.13 Tabel Arus Lalu Lintas Ttinggi Hari Rabu................................................43
Tabel 4.14 Tabel Arus Lalu Lintas Tertinggi Hari Sabtu............................................43
Tabel 4.15 Analisis Kapasitas Bundaran Hari Rabu...................................................44
Tabel 4.16 Analisis Kapasitas Bundaran Hari Sabtu..................................................45
Tabel 4.17 DJ dan Level Of Service Kondisi Eksisting Bundaran.............................45
Tabel 4.18 DJ dan Level Of Service Kondisi 5 Tahun Bundaran..............................46
Tabel 4.19 DJ dan Level Of Service Kondisi 10 Tahun Bundaran.............................47
Tabel 4.20 Dj dan Level Of Service Kondisi 10 Tahun Hasil Perbaikan....................48
Tabel 4.21 Data Geometrik Bundaran.........................................................................49
Tabel 4.22 Reflow Arah dan Reflow Jenis Kendaraan...............................................49
viii
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Bundaran Bunda Sri Mersing merupakan Bundaran yang dimiliki oleh kota
Dumai sebagai pintu masuk awal menuju kota. Akan tetapi, bundaran ini memiliki
permasalahan serius yaitu adanya peningkatan lalu lintas yang tinggi dan tergabung
nya antara kendaraan berat, ringan, dan sepeda motor serta kendaraan tidak bermotor.
Selain dari permasalahan tersebut, pada bundaran ini juga akan terjadi penumpukan
lalu lintas pada masa yang akan datang, dikarenakan bertambahnya pusat kegiatan di
area yang berdekatan dengan bundaran. Sehingga akan menambah permasalahan baru
jika tidak dilakukan evaluasi secara cepat dan tepat(Permasalahan et al., n.d.).
Penambahan pusat kegiatan baru (central business district/CBD) di kota Dumai
saat ini terkonsentrasi di Taman Bukit Gelanggang. Pada wilayah ini telah beroperasi
taman rekreasi/alun-alun kota Dumai, Kampung Kuliner, perkantoran, pusat
perbelanjaan, Dumai Islamic Center, dan Pasar Modern (Lepin). Dari sekian banyak
bangkitan yang muncul akan menjadi penumpukan arus lalu lintas khususnya yang
melintasi di bundaran Bunda Sri Mersing, kota Dumai.
Akibat adanya penumpukan lalu lintas yang terjadi saat ini maupun yang akan
datang, maka untuk Bundaran Bunda Sri Mersing perlu dilakukan evaluasi dengan
penambahan arus lalu lintas tidak akan terjadi kemacetan pada masa yang akan
datang. Untuk mengevaluasi permasalahan tersebut, secara standar di Indonesia
menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Karena hanya di
MKJI 1997 yang memuat tentang tata cara perhitungan untuk jalinan bundaran.
Dengan menggunakan panduan tersebut maka akan diketahui nilai kinerja dari
bundaran. Untuk menunjukkan hasil kinerja bundaraan, pada penelitian ini akan
menggunakan bantuan aplikasi PTV Vissim sebagai media animasi dari hasil analisa
yang didapat. Sehingga, secara analisis dan visualisasi dapat tergambarkan dengan
baik dipenelitian ini.
1
Berdasarkan latar belakang di atas, maka didapat kesimpulan awal tentang
target serta tujuan dilakukan penelitian di Bundara Bunda Sri Mersing serta arah dari
penelitian ini, yaitu bisa mengetahui kinerja Bundaran Bunda Sri Mersing dan bisa
mengevaluasi secara cepat dan tepat. Oleh karena itu dari hasil evaluasi yang
dilakukan, penulis memilih judul skripsi “Evaluasi Kinerja Bundaran Bersinyal
Bunda Sri Mersing Menggunakan MKJI 1997 dan Aplikasi PTV Vissim” dan
dengan penelitian ini diharapkan dapat diketahui langkah - langkah atau kebijakan
manakah yang perlu di prioritaskan oleh pemerintah dalam upaya mengurangi
kemacetan lalu lintas.
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut, maka dapat dirumuskan permasalahan
sebagai berikut :
1. Bagaimana kondisi hambatan samping pada bundaran bunda sri Mersing
tersebut?
2. Bagaimana peningkatan arus lalu lintas dan nilai kapasitas pada kondisi
eksisting, 5 tahun dan 10 tahun pada bunda sri Mersing tersebut?
3. Bagaimana nilai kinerja dan LOS (Level Of Service) pada setiap kondisi dari
kinerja yang dihasilkan?
4. Bagaiamana hasil simulasi menggunakan metode MKJI 1997 dan software
Vissim pada Bundaran Bunda Sri Mersing?
1.3 Tujuan Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah penelitian ini bertujuan :
1. Menganalisa hambatan samping di Bundaran Bunda Sri Mersing.
2. Menganalisa serta mengetahui peningkatan arus lalu lintas dan nilai kapsitas
pada kondisi eksisting, serta peningkatan pada 5 tahun dan 10 tahun akan datang.
3. Untuk mendapatkan nilai derajat kejenuhan dan LOS (Level Of Service ) pada
setiap kondisi dari kinerja yang dihasilkan.
4. Mendapatkan hasil Analisa dari menggunakan metode MKJI 1997 dan simulasi
menggunakan software Vissim pada bundaran.
2
1.4 Batasan Masalah
Untuk mencegah terjadinya penyimpangan pembahasan dalam skripsi ini, maka
perlu adanya batasan masalah sebagai berikut :
1. Lokasi penelitian hanya berfokus di Bundaran Bunda Sri Mersing kota
Dumai.
2. Survei yang dilakukan hanya berfokus pada survei geometric, survei LHR,
survei kecepatan, survei waktu siklus dan survei hambatan samping.
3. Metode Analisa kinerja pada penelitian ini mengacu pada MKJI 1997.
4. Tidak dilakukan kajian yang berhubungan dengan geometrik jalan secara
detail.
5. Pemodelan hanya menggunakan alat bantu yaitu software PTV Vissim
1.5 Manfaat Penilitian

Dari penelitian ini diharapkan mampu memberikan manfaat yang baik, adapun
manfaat yang bisa diperoleh oleh penulis skripsi ialah, yaitu :
1. Mengetahui nilai hambatan samping Bundaran Bunda Sri Mersing sehingga
lebar efektif bundaran bisa diketahui.
2. Mengetahui nilai arus eksisting dan nilai kapasitas dikondisi 5 dan 10 tahun
akan datang.
3. Mengetahui nilai DJ (derajat jenuh) dan LOS (Level Of Service) pada setiap
kondisi dari kinerja yang dihasilkan.
4. Mengetahui hasil perbandingan evaluasi bundaran secara manual
menggunakan metode MKJI 1997 dan simulasi menggunakan software
Vissim.
3
2 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Penelitian Terdahulu

Referensi pertama adalah penelitian dari (Trilaksono, et al., 2019) yang
berjudul Evaluasi dan Perencanaan Bundaran Jalan Sultan Syahrir-Jalan Selayar-
Jalan Prof M Yamin-Jalan Dr Sutomo Dengan Menggunakan Simulasi Vissim di
Kota Pontianak. Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan menggunakan metode
MKJI 1997 yaitu Kondisi arus lalu lintas atau kinerja yang terjadi pada bundaran
kondisi eksisting jalan Selayar, jalan Prof. M. Yamin, jalan Dr. Sutomo dan jalan
Sultan Syahrir, Pontianak Kota pada kondisi existing atau tahun 2019 ini sudah
melebihi kapasitas yang ada yaitu nilai derajat kejenuhan = 1,049 dan tundaan
bundaran rata-rata = 22.,60 det/smp dan juga penggunaan software Vissim hanya bisa
menghasilkan simulasi animasi secara 3 dimensi namun tidak bisa menghitung DJ
simpang.
Referensi kedua adalah penelitian dari Meilana Evitmalasari, Agus Sasmito,
Abdul Rokhim (2020) yang berjudul Evaluasi Rekayasa Lalu Lintas Simpang Empat
Bundaran Bersinyal Tugu Wisnu Surakarta di Kota Surakarta Jawa Tengah.
Diketahui tingkat pelayanan simpang D dengan nilai tundaan 37,12 detik, tidak
terdapat konflik crossing, terdapat 82 rear end dan 4 lane change. Usulan
penanganan tambahan menggunakan metode 3E’s yaitu Engineering, Education,
Enforcement untuk mengoptimalkan kinerja simpang dan mengurangi konflik lalu
lintas. (Evitmalasari et al., 2020)
Referensi ketiga adalah penelitian Rian K E Siahaan, Fadillah Sabri, Ormuz
Firdaus (2017) yang berjudul Evaluasi Kinerja Bundaran Batu Satam Belitung di kota
Tanjung Pandan Belitung. Dari hasil perhitungan derajat kejenuhan pada jalinan
diatas 0,75 dan DJ yang besar didapat dari jalinan AB (Jalan Veteran ke Jalan
Sriwijaya) dimana nilai DJ 0,86 dan tundaan 7,12 detik keadaan DJ DS>0,75 yang
menyatakan bahwa lalu lintas tidak ideal. Sedangkan kinerja bagian jalinan BC (Jalan
Sriwijaya dan Jalan Sudirman ke Jalan Merdeka), CD (Jalan Merdeka ke Jalan
4
Gegedek), DA (Jalan Gegedek ke Jalan Veteran) ideal dengan hasil perhitungan DJ
pada tiap jalinan dibawah 0,75.
Kemudian kinerja bundaran Batu Satam Belitung proyeksi lima tahun kedepan
juga masih dikatakan ideal dan kinerjanya meningkat dari kondisi eksisting. Dari
hasil perhitungan maka dapat dikatakan bahwa Bundaran Batu Satam Batu Satam
proyeksi lima tahun kedepan masih ideal walaupun jalinan AB mencapai DS > 1 dan
jalinan DA mencapai DS > 0,75 dari empat lengan telah mengalami keadaan tidak
ideal dan kinerja Bundaran Batu Satam Belitung semakin meningkat.(Fropil, 2017)
2.2 Bundaran
Bagian jalinan dikendalikan dengan aturan lalu lintas Indonesia yaitu memberi
jalan pada yang kiri. Bagian jalinan dibagi dua tipe utama yaitu bagian jalinan
tunggal dan bagian jalinan bundaran. Bundaran dianggap sebagai jalinan yang
berurutan. Bundaran paling efektif jika digunakan antara jalan dengan ukuran
dan tingkat arus yang sama. Karena itu bundaran sangat sesuai untuk bundaran
antara jalan dua-lajur atau empat-lajur. Untuk bundaran antara jalan yang lebih
besar, penutupan daerah jalinan mudah terjadi dan keselamatan bundaran menurun.
(MKJI 1997, n.d.)
Untuk bagian jalinan bundaran, metode dan prosedur yang diuraikan
dalam (Departemen PU, 1997) mempunyai dasar empiris. Alasan dalam hal aturan
memberi jalan, disiplin lajur, dan antri tidak mungkin digunakannya model yang
besar pada pengambilan celah. Nilai variasi untuk variabel data empiris yang
menganggap bahwa medan datar adalah sebagai berikut :
Table 2.1 Rentang Variasi Data Empiris Untuk Variabel Masukan
Variabel
Min Rata- Maks
rata
Panjang jalinan (Lw) (m) 50 84 121

Rasio lebar/panjang (Ww/Lw) 0,07 0,14 0,20
Rasio jalinan (Pw) 0,69 0,80 0,95
Sumber : (MKJI, 1997)
5
Berikut gambar bagian jalinan bundaran sebagai berikut :
Gambar 2.1 Bagian Jalinan Bundaran

(Sumber : MKJI 1997)
Keterangan:
Ww = lebar jalinan (m)
Lw = panjang jalinan (m)
W1 = lebar pendekat (m)
W2 = lebar pendekat (m)
Dalam membahas mengenai bundaran, ada beberapa hal yang perlu diketahui adalah:
2.2.1 Definisi Tipe Bundaran Standar

Adapun jenis – jenis bundaran menurut (MKJI, 1997) ditunjukan pada Tabel
2.2 memperlihatkan definisi tipe bundaran tersebut.
Table 2.2 Definisi Tipe Bundaran
Tipe Jari-jari Jumlah lajur Lebar lajur Panjang Lebar jalinan Ww
bundaran bundaran (m) masuk masuk W1 (m) jalinan Lw (m )
(m)
R10-11 10 1 3.5 23 7
R10-22 10 2 7 27 9
R14-22 14 2 7 31 9
R20-22 20 2 7 43 9
6
Berdasarkan Gambar 2.2 dan Tabel 2.2 Definisi Tipe Bundaran dapat dijelaskan
bahwa :
a) Untuk tipe bundaran R10-11 artinya jari-jari bundaran adalah 10 m, jumlah
lajur masuk satu, lebar lajur masuk 3,5 m panjang jalinan 23 m dan lebar
jalinannya adalah 7 m.
b) Untuk tipe bundaran R10-22 artinya jari-jari bundaran adalah 10 m, jumlah
lajur masuk dua, lebar lajur masuk 7 m, panjang jalinan 27 m dan lebar
c) Untuk tipe bundaran R14-22 artinya jari-jari bundaran adalah 14 m, jumlah
d) Untuk tipe bundaran R20-22 artinya jari-jari bundaran adalah 20 m, jumlah
2.2.2 Pemilihan Tipe Bundaran

Pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia pengguna dipermudah untuk
memilih tipe bundaran berdasarkan volume arus lalu lintas yang dihubungkan
dengan kondisi ukuran kota (juta), rasio arus lalu lintas pada pendekat mayor dengan
pendekatan minor (QMA/QMB) , presentase belok kiri dengan belok kanan.
Tujuanya adalah untuk memilih tipe bundaran yang paling ekonomis, dapat dilihat
pada Tabel 2.3.
Table 2.3 Tipe Bundaran Paling Ekonomis
Kondisi Ambang arus lalu lintas
Ukuran Rasio LT/R Tipe jalinan bundaran
kota (Q
(juta) MA/Q T R10-11 R10- R14-12 R10-22 R14-22 R20-22
MI) 12
1-3 1/1 10/10 <2200 2200 - 2700 - 3350-4300

1.5/1 <2200 2200 - 2700 - 3250-4100
2/1 <2150 2150 - 2700 - 3250-4150
3/1 <2150 2150 - 2700 - 3150-3950
4/1 <2150 2150 - 2700 - 3150-3950
1/1 25/25 <2400 2400 - 2850 - 3400-4450
1.5/1 <2200 2200 - 2950 - 3350-4300
2/1 <2150 2150 - 2950 - 3250-4100
7
3/1 <2050 2050 2750 2950 3100 3250-4000
4/1 <2050 2050 2750 2850 3000 3150-4000
0.5-1 1/1 10/10 <2150 2150 2550 2700 3150 3350-3950
1.5/1 <2050 2050 2550 2700 3150 3350-3950
2/1 <2050 2050 2550 2700 3100 3250-4100
3/1 <2000 2000 2550 2700 3000 3250-4000
4/1 <2000 2000 2600 2700 3000 3150-4000
1/1 25/25 <2200 2200 2700 2750 3350 3500-4300

1.5/1 <2150 2150 2750 2850 3150 3330-3950
2/1 <2050 2050 2750 2950 3100 3250-3950
3/1 <2000 2000 2600 2750 3000 3150-3800
4/1 <1900 1900 2600 2700 2950 3100-3650
Penerapan bundaran lalu lintas mempunyai beberapa manfaat dalam

meningkatkan keselamatan dan kelancaran lalu lintas karena :
1. Memaksa kendaraan untuk mengurangi kecepatan, karena kendaraan dipaksa
untuk membelok mengikuti jalan yang mengelilingi bundaran.
2. Menghilangkan konflik berpotongan (crossing conflick), dan digantikan dengan
konflik bersilangan (weaving conflick) yang dapat berlangsung dengan lebih
lancar, tanpa harus berhenti bila arus tidak begitu besar.
3. Tidak ada hambatan tetap, karena dihentikan oleh lampu merah, tetapi dapat
langsung memasuki persimpangan dengan prioritas pada kendaraan yang berada
di bundaran.
4. Mudah untuk meningkatkan kapasitas persimpangan dengan cara memperlebar
kaki-kaki persimpangan.
2.3 Prosedur Analisis Kinerja Bundaran

Prosedur perhitungan yang digunakan adalah Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI, 1997). Urutan perhitungan analisis kinerja bundaran yang
digunakan adalah :
1. Data masukan
2. Perhitungan kapasitas
3. Derajat kejenuhan
Formulir-formulir yang digunakan untuk mengetahui kinerja bundaran adalah
sebagai berikut :
8
1. Formulir RWEAV-I, mengenai geometrik dan arus lalu lintas
(Lampiran B).
2. Formulir RWEAV-II, analisis mengenai parameter geometrik bagian jalinan,
kapasitas dan prilaku lalu lintas (Lampiran B).
2.3.1 Data Masukan

Masukan data yang dimaksud adalah hasil survei dilapangan yang berupa :
1. Kondisi Geometrik
Sketsa geometrik lokasi digambarkan ke dalam formulir RWEAV-I. sketsa
sebaiknya memberikan ringkasan yang baik dari bagian jalinan dengan
informasi tentang lebar pendekat, lebar jalinan, panjang jalinan dan lebar
masuk rata-rata dapat dilihat pada Gambar 2.3. Untuk orientasi sketsa juga
sebaiknya memuat simbul penunjuk arah (SK Walikota 613 DPUPR 2017, n.d.).
kondisi geometrik bundaran yang perlu diperhitungkan dalam analisis adalah :
a. Wx = Lebar masuk atau lebar jalur lalu lintas dari pendekat (diukur pada
bagian tersempit) yang digunakan oleh lalu lintas yang bergerak. X
menyatakan nama pendekat.
b. We = Lebar masuk rata-rata atau lebar rata-rata pendekat ke bagian jalinan.
c. Ww = Lebar jalinan atau lebar efektif bagian jalinan (pada bagian yang
tersempit).
d. Lw = Panjang jalinan atau panjang jalinan efektif untuk bagian jalinan.
Berikut adalah sketsa masukan geometri seperti gambar dibawah ini :
9
Gambar 2.2 Geometrik Bundaran
(Sumber : MIKJI 1997)
2. Kondisi Lalu Lintas

Menurut MKJI 1997 kondisi lalu lintas yang dianalisa, perhitungan dilakukan
atas dasar periode 15 menit dan dinyatakan ke dalam smp/jam dengan mengalikan
arus dalam kend/jam dengan nilai ekuivalensi mobil penumpang dengan
menggunakan ekuivalen mobil penumpang (smp) yang dapat dilihat pada tabel
berikut :
Table 2.4 Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang
No Jenis Kendaraan Kelas (Emp)
1 Kendaraan Ringan LV 1,3
2 Kendaraan Berat HV 1
3 Sepeda Motor MC 0,5
(Sumber : MKJI,1997)
2.3.2 Kapasitas
Berdasarkan jurnal Herman Rauf (2015) Kapasitas didefinisikan sebagai arus
maksimum melalui suatu titik dijalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada
kondisi tertentu. Hal-hal yang diperlukan dalam perhitungan kapasitas jalan
pada bundaran dengan bundaran adalah sebagai berikut :
10
1. Kapasitas Dasar (Co)
Menurut MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) kapasitas dasar yaitu kemampuan
jalan dalam menampung volume kendaraan tertentu pada waktu tertentu. Kapasitas
dasar jalan dapat diukur dalam satuan volume kendaraan per unit waktu, seperti
jumlah kendaraan per jam atau kendaraan per detik. Konsep ini melibatkan
perhitungan volume kendaraan rata-rata harian, kecepatan kendaraan, dan kapasitas
jalan yang dinyatakan dalam satuan kendaraan per jam.
Rumus umum untuk menghitung kapasitas dasar adalah :
Co = 135xWw1,3x (1+We/Ww)1,5x (1-Pw/3)0.5x (1+Ww/Lw)-1,8 ........ (2.1)
Dimana
Ww = Lebar jalinan (m)
We = Lebar masuk (m)
Lw = Panjang jalinan (m)
Pw = Weaving = Arus menjalin (Qw)/ Arus total (Qt)
Lebar Rata-rata Pendekat :
We = (W1+W2)/2.............................................................................. (2.2)
Dimana
W1 = Lebar pendekat masuk ke 1 (m)
W2 = Lebar pendekat masuk ke 2 (m)
2. Kapasitas Nyata (C)
Rumus untuk menghitung kapasitas nyata adalah :
C= C0 x FCS x FRSU (smp/jam) ......................................................... (2.3)
Dimana :
C = Kapasitas Nyata (smp/jam )
C0 = Kapasitas Dasar ( smp/jam )
FCS = Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
FRSU = Faktor Penyesuaian Lingkungan Jalan, Hambatan samping dan rasio
kendaraan tak bermotor
11
3. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ( FCS)
Faktor penyesuaian ukuran kota adalah sebagai berikut :
Table 2.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ( FCS)
Faktor Penyesuaian
Ukuran Kota Penduduk
Ukuran Kota
(CS) (Juta)
(Fcs)
Sangat Kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 - 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 - 3,0 1,00
Sangat Besar > 3,0 1,05
4. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Rasio

Kendaran Tak Bermotor
Menurut MKJI 1997 faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan dan hambatan
samping yaitu faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat tipe lingkungan jalan,
hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor.
Table 2.6 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan dan Hambatan Samping (FRSU)
Kelas Tipe Rasio Kendaraan Tak Bermotor (Pum)
Kelas Hambatan
Lingkungan
Samping SF 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25
Jalan RE
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Komersial Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Pemukiman Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74
Akses Tinggi /Sedang /
1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Terbatas Rendah
Menurut (MKJI, 1997) Tabel 2.6 disusun berdasarkan anggapan bahwa

pengaruh kendaraan tak bermotor terhadap kapasitas adalah sama seperti
kendaraan ringan, yaitu empum = 1,0. Persamaan berikut dapat digunakan jika
12
pemakai mempunyai bukti bahwa empum ≠ 1,0 yang mungkin merupakan
keadaan jika kendaraan tak bermotor tersebut terutama berupa sepeda.
FRSU (pum lapangan) = FRSU (pum=0) x (1-pum x empum) ........................ (2.4)
5. Pertumbuhan Lalu lintas

Untuk menganalisis pertumbuhan lalu-lintas yaitu dengan mencari prediksi
pertumbuhan lalu lintas setiap tahunnya. Jumlah kendaraan yang memakai jalan
bertambah dari tahun ke tahun.faktor yang mempengaruhi pertumbuhan lalu lintas
adalah perkembangan daerah, bertambahnya kesejahteraan masyarakat, naiknya
kemampuan membeli kendaraan dan sebagainya.faktor pertumbuhan lalu lintas
dinyatakan dalam persen(%) per tahun.(silvia sukirman, 1994). Untuk menghitung
pertumbuhan lalu lintas yang dapat dituliskan sebagai berikut :
[(1+i)n −1]
n= ( 2.6)
i
Dengan :
N = Faktor umur rencana
n = umur rencana (tahun)
i = pertumbuhan lalu lintas (%)
6. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan bundaran didefinisikan sebagai derajat kejenuhan bagian
jalinan yang tertinggi atau arus total dibagi dengan kapasitas bundaran. Dapat
dirumuskan sebagai berikut :
DS = Q/C ........................................................................................... (2.5)

Dimana :
Q = Arus total (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
Ketetapan persayaratan teknis jalan jika derajat kejenuhan (DS) sudah
mencapai 0,85 maka dikategorikan sebagai jalan yang macet yang kondisi arus lalu
lintas nya jenuh.
13
2.3.3 Ukuran Kinerja Bundaran
1. Tundaan (Delay)
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu
simpang. Tundaaan terdiri atas :
a. Tundaan Lalu Lintas (DT) sebagai akibat dari interaksi lalu lintas dengan
gerakan yang lain dalam jalinan.
Untuk DS ≤ 0 , 6
DT = 2+2,68982 X DS – (1-DS) x 2....................................... (2.6)
Untuk DS > 0,6
DT = (1/(0,59186 – 0,52525 x DS) – (1-DS) x 2)) .................. (2.7)
b. Tundaan Geometrik (GD) sebagai akibat dari perlambatan dan
percepatan lalu lintas, dihitung dengan rumus :
DT = (1-DS) x 4+DS x 4.......................................................... (2.8)
c. Tundaan Lalu Lintas Bundaran (DTR)

Didefinisikan sebagai tundaan rata-rata per kendaraan yang masuk ke dalam
bundaran. Dapat dirumuskan :
DTR = ∑ (Qi x Dti)/ Qmax......................................................... (2.9)

Dimana :
DTR = Tundaan lalu lintas bundaran (det/smp )
Qi = Total kendaraan memasuki jalinan (smp/jam )
Qmax = Total kendaraan memasuki bundaran (smp/jam )
Dti = Tundaan lalu lintas pada bagian jalinan (det/smp)
d. Tundaan Bundaran (DR)
Definisikan sebagai tundaan lalu lintas rata-rata per kendaraan yang masuk ke
dalam bundaran ditambah dengan tundaan geometrik. Dapat dirumuskan :
DR = DTR + DG ....................................................................... (2.10)
Dimana :
DTR = Tundaan lalu lintas bundaran (det/smp )
DG = Tundaan geometrik pada bagian jalinan (det/smp)
14
2.3.4 Tingkat Pelayanan Jalan (Level Of Service)
Adapun kelancaran arus lalu lintas merupakan kondisi kinerja pelayanan dari
suatu ruas jalan. Kondisi kinerja ruas jalan ini sering disebut dengan “Level Of
Service (LoS)”. LoS ini dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan dari jalan tersebut.
Untuk standar penilaian tingkat pelayanan ruas jalan yang dilihat dari drajat kejenhan
sebagai berikut :
Table 2.7 Tingkat Pelayanan Jalan
No Tingkat Pelayanan Batas lingkup DJ
1 A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan
volume lalu lintas rendah. Pengemudi dapat
0.00 – 0.19
memiliki kecepatan yang diingin kan tanpa
hambatan
2 B Dalam zona arus stabil. Pengemudi memiliki
0.20 – 0.44
kebebasan yang cukp dalam memilih kecpatan
3 C Dalam zona arus stabil. Pengemudi dibatasi dalam
memilih kecapatan 0.45 – 0.74
4 D Mendekati arus yang tidak stail dimana hamper

seluruh pengemudi akan dibtai (terganggu). 0.75 – 0.84
Volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas
yang dapat di toleransi.
5 E Volume lalu lintas mendekati atau berada pada
kapasitasnya. Arus tidak stabil dengan kondisi 0.85 – 1.00
yang sering berhenti.
6 F Arus yang dipaksakan atau macet pada keepatan
yang rendah. Antrian yang panjang dan terjadi >1.00
hambatan - hambatan yang besar.
(sumber : PKJI :2014)
15
2.4 APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas)
2.4.1 Waktu Sinyal
Menurut metoda (Webster,1996) dalam menentukan waktu sinyal adalah
dengan menimumkan tundaan pada suatu simpang. Tahapannya ialah menentukan
waktu siklus (c), kemudian waktu hijau (g) pada setiap fase (i).
Waktu siklus (c) menggunakan rumus :
c = (1,5 x LTI + 5) / ( 1 - ∑FRerit) ………………………………….(2.16)
Dimana :
c = Waktu siklus sinyal (det)
LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
FRerit = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
∑FRerit = Rasio arus simpang = Jumlah FRerit dari semua fase pada siklus
tersebut.
Waktu hijau m (g) menggunakan rumus :
gi = (c-LTI) x ∑FRerit / ∑FRerit) ……………………………....(2.17)
Dimana :
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (det)
Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) menggunakan rumus :
cua = (1,5 x LTI + 5)/(1-IFR).....................................................(2.18)
Waktu siklus yang disesuaikan menggunakan rumus :
c = ∑g + LTI..........................................................................(2.19)
a) Waktu Siklus Layak

Waktu siklus layak digunakan untuk menjadi acuan dalam perencanaan fase
sinyal yang sesuai. Tabel dibawah memberikan waktu siklus yang disarankan untuk
keadaan fase yang berbeda.
Table 2.8 Waktu Siklus Layak
Tipe pengaturan Waktu siklus yang layak (det)
Pengaturan dua-fase 40-80
Pengaturan tiga-fase 50-100
Pengaturan empat-fase 80-130
Sumber : MKJI,1997
16
2.5 Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997)
Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997 adalah sebuah panduan yang
digunakan untuk menghitung kapasitas dan perilaku lalu lintas di segmen-segmen
jalan (mikro) di Indonesia. Dalam menganalisa kinerja MKJI 1997 biasanya
digunakan untuk simpang bersinyal dan tidak bersinyal, kinerja ruas, jalinan
(bundaran) dan lainnya yang terisolasi jadi sifatnya tertutup pada sebuah segmen.
Berikut diagram alir perhitungan Bundaran pada MKJI 1997 :
Gambar 2.3 Diagram Alir Perhitungan Bundaran

2.6 Aplikasi Vissim
Gambar 2.4 Tampilan PTV.Vissim

(Sumber : Olahan Data)
17
PTV Vissim merupakan perangkat lunak yang digunakan dibidang transportasi
untuk mensimulasikan kondisi arus lalu lintas dan juga alternatif lalu lintas yang
dalam dilihat dalam bentuk 2D dan 3D yang dikembangkan oleh PTV Planung
Transport Verkehr AG di Karlsruhe, Jerman.
Yang digunakan pada vissim adalah pendekatan Weideman (1974)
menguraikan kualitas dan efesiensi dari sistem simulasi dalam pemodelan perilaku
pengemudi di jalan raya. Parameter perilaku pengguna jalan maka membutuhkan
kalibrasi dan validasi parameter vissim untuk kondisi lalu lintas sebagai pengamatan
di lapangan. Validasi pada VISSIM merupakan proses pengujian kebenaran dari
kalibrasi dengan membandingkan hasil observasi dan hasil simulasi. Proses validasi
dilakukan berdasarkan jumlah volume arus lalu lintas dan panjang antrian.
18
3 BAB III
METODE PENELITIAN
Penelitian berdasarkan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997

dan permodelan nya menggunakan Aplikasi PTV Vissim, diperlukan data yang
didapatkan dari hasil survei lapangan. Langkah-langkah yang perlu dilakukan untuk
mendapatkan data tersebut yang kemudian dianalisa dan didapatkan hasil dari kinerja
bundaran. Metode Penelitian ini berguna untuk mempermudah proses pelaksanaan di
lapangan agar evaluasi yang dilakukan bisa mendapatkan hasil yang sesuai dengan
maksud dan tujuan yang diharapkan. Metode penelitian lalu lintas dilapangan yang
dilakukan terdapat beberapa tahapan yaitu terdiri dari :
1. Pengambilan data
Tahapan pengumpulan data adalah proses survei yang dilakukan ketika observasi
ke lapangan, survei ini dilakukan untuk mengumpulkan jenis data primer. Terdiri
dari beberapa survei yang dilakukan yaitu :
a. Pra survey dan survei geometrik yaitu survei geometrik simpang.
b. Suvey lalu lintas harian rata-rata (survei pencacahan) volume lalu lintas.
c. Survei kecepatan kendaraan pada simpang.
d. Survei fase sinyal APILL (Traffic Light).
2. Pengolahan Data dan Analisa Data
Setelah dilakukannya seluruh survei lalu lintas diatas maka kemudian melakukan
pengolahan data dari hasil survei tersebut. Pengolahan data ini merupakan
tahapan untuk mendapatkan kinerja simpang secara perhitungan dan kemudian di
tampilkan secara visual oleh software PTV.Vissim.
Dari hasil pengolahan selanjutnya dilakukan analisa untuk mendapatkan
alternatif dari permasalahan dan perbandingan yang telah diteliti. Hasil akhir dari
pengolahan data penelitian ini berupa pelayanan atau Level Of Service (LOS) dan
kinerja lalu lintas kemudian melihat hasil analisa antara metode MKJI 1997 dan
PTV Vis sim.
19
3.1 Tempat dan Waktu Pelaksanaan
Survei bundaran Bunda Sri Mersing dilakukan di jalan Puteri Tujuh kota Dumai. Adapun peta lokasi bundaran Bunda Sri
Mersing dapat dilihat pada gambar berikut :
Lokasi penelitian
Gambar 3.5 Lokasi Penelitian

(Sumber : Google Earth,2022)
20
Table 3.9 Waktu Pelaksanaan Survei
N Waktu
Item Pekerjaan Luaran Data
o Pelaksanaan
Survey waktu isyarat lampu lalu Nilai efektif
1 13 Februari 2023
lintas lampu lalu lintas
2 Survey Geometrik Nilai Geometrik 11 Februari 2023
Jumlah 9 – 15 Februari
3 Survey lalu lintas harian rata-rata
kendaraan 2023
(Sumber:Penulis,2022)
3.2 Peralatan dan Perlengkapan Survei

Dalam melakukan survey lalu lintas harian rata – rata dan evaluasi kinerja
Bundaran Bunda Sri Mersing terdapat beberapa peralatan dan media yang akan
digunakan sebagai berikut :
a) Alat
Adapun perlatan yang akan digunakan untuk survey lalu lintas harian rata – rata
dan evaluasi kinerja Bundaran Bunda Sri Mersing sebagai berikut, yaitu :
1. Alat Tulis Kantor, berfungsi Untuk mencatat semua data dilapangan.
2. Meteran, berfungsi sebagai alat pengukur saat survey lapangan.
3. Stopwacth, berfungsi untuk mempermudah mencatat hasil kecepatan.
b) Media
Adapun media yang akan digunakan untuk survey lalu lintas harian rata – rata
dan evaluasi kinerja Bundaran Bunda Sri Mersing sebagai berikut, yaitu :
1. Microsoft Exel, Berfungsi untuk mengolah data
2. PTV Vissim , berfungsi untuk mensimulasikan hasil olahan data
3. Aplikasi Counter, berfungsi untuk mempermudah mencatat hasil survey
dilapangan.
21
3.3 Diagram Alir Penelitian / Flowchart
Gambar 3.6 Bagan Alir Penelitian

(Sumber : Penulis,2023)
3.4 Tahapan Pengumpulan Data

Untuk mendapatkan data yang dibutuhkan dalam penelitian, peneliti perlu
menentukan langkah–langkah pengumpulan data yang disebut teknik pengumpulan
data agar menghasilkan penelitian yang berkualitas serta tepat dengan tujuan yang
diharapkan..
22
3.4.1 Jenis Data Yang Dibutuhkan
Berdasarkan tujuan dari proposal yang dibuat, ada beberapa data yang di perlukan,
yaitu sebagai berikut :
1) Data Primer
Pengambilan data primer dilakukan melalui pengamatan dan pencatatan langsung
di lokasi penelitian. Data primer yang dibutuhkan yaitu :
Table 3.10 Jenis Data Primer yang dibutuhkan
Metode
Data Sumber
No Jenis Data LHR APPIL Pengambilan
Kecepatan Data
Data
Survei Survei Survei Data Survei
1 Jl.Bukit Datuk
Lapangan Lapangan Lapangan Primer Lapangan
Jl. Brigjen HR. Survei Survei Survei Data Survei
2
Soebrantas Lapangan Lapangan Lapangan Primer Lapangan
Survei Survei Survei Data Survei
3 Jl. Putri Tujuh
Lapangan Lapangan Lapangan Primer Lapangan
Jl. Soekarno Survei Survei Survei Data Survei
4
Hatta Lapangan Lapangan Lapangan Primer Lapangan
(Sumber: Penulis,2023)
2) Data Sekunder
Data Sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian ini, yaitu:
a) Data kelas jalan bertujuan untuk mengetahui batas minimal waktu survei
LHR.
b) Data populasi penduduk dan data populasi kendaraaan yang di dapat dari data
BPS ( Badan Pusat Statistik) kota Dumai.
3.4.2 Teknik Pengambilan Data

Teknik pengambilan data merupakan hal terpenting dalam sebuah penelitian,
karena akan mempengaruhi hasil penelitian yang akan didapatkan. Teknik
pengambilan data dilapangan diperuntukan untuk memperoleh Data Lalu Lintas
Harian Rata- rata. (Pedoman Survei Pengumpulan Data Kondisi Jaringan Jalan, n.d.)
Teknik pengambilan datanya sebagai berikut:
1) Posisi Surveyor
Perletakan posisi surveyor pada satu titik tertentu menuju titik tertentu didasarkan
kepada kemampuan surveyor untuk melihat objek kendaraan, sehingga berdasarkan
23
hasil survei dapat disimpulkan bahwa penentuan titik surveyor untuk mendapatkan
data dengan ketentuan sebagai berikut:
a) Pastikan surveyor sudah memakai perlengkapan K3, seperti baju/rompi survei,
masker dan sepatu safety.
b) Posisi surveyor tidak berada tengah bundaran, akan tetapi berada pada sisi
setiap ruas jalan (jika memungkinkan)
c) Posisi surveyor dapat menjangkau atau melihat kondisi lalu lintas yang
disurvei.
Gambar 3.7 Posisi Surveyor

3.5 Tahapan Pelaksanaan Survei

Dalam melaksanakan survei pada bundaran, ada beberapa jenis survei yang
akan dilaksanakan pada Bundaran Bunda Sri Mersing, yaitu:
24
3.5.1 Survei LHR (lalu lintas harian rata-rata)
Survei lalu lintas harian rata – rata dilakukan selama 40 jam. Survei dimulai
dari pukul 06:30 – 20:00 WIB, dimana dalam 1 hari survei dilakukan selama 10 jam,
dalam periode waktu yang telah ditentukan adalah setiap 15 menit. Pada survei LHR
hal yang perlu diatur adalah mempersiapkan posisi surveyor serta mengetahui batas
atau jarak pandang kendaraan yang disurvei.
Berikut fomulir survey yang digunakan oleh surveyor dilapangan sebagai berikut :
Table 3.11 Form survey LHR
FORM SURVEI LALU LINTAS
Hari/Tanggal : Surveyor :
Lokasi :
Cuaca :
Arah : T-B / B-T / U-S / S-U
Priode / 15 Jenis Kendaraan
No
Menit MC LV HV UM
1
2
3
4
(Sumber: MKJI 1997)
Tata survey lalu lintas – lintas harian rata- rata pada Bundaran Bunda Sri Mersing,
yaitu :
1) Pastikan segala peralatan survey telah tersedia.
2) Survey dilakukan selama 40 jam, yang dimana dalam 1 hari yaitu 10 jam .
3) Survey LHR dilakukan selama 4 hari hingga tercukupi 40 jam
4) Tiba di lokasi, para surveyor segera berada diposisi setiap lengan yang sudah di
tentukan.
5) Setiap surveyor menghitung kendaraan sm,kr,kb dan ktb dalam periode waktu
setiap 15 menit.
6) Setiap surveyor menghitung menggunakan alat bantu hitung kendaraan dan
hasil survey di catat ke dalam form survei.
7) Setelah surveyor meyelesaikan survey, pastikan perlatan survey aman.
3.5.2 Survei Geometrik Bundaran
Data geometrik bundaran dikumpulkan berdasarkan pengamatan langsung
dilapangan. Adapun peralatan yang dibutuhkan adalah:
25
1. Alat tulis untuk mencatat hasil pengukuran.
2. Rol meter untuk mengukur lebar jalan, lebar bahu jalan dan lebar trotoar.
Jumlah surveyor untuk mengukur geometrik bundaran adalah 7 orang,
adapun langkah-langkah dalam pelaksanaan pengumpulan data yaitu:
1. Surveyor 1, surveyor 2 dan surveyor 3 mengukur lebar jalan, lebar bahu pada
pendekat A,B,C dan D
2. Surveyor 4, surveyor 5, surveyor 6 dan surveyor 7 mengukur pulau pada
pendekat A, B, C dan median yang berada di pendekat A.
Gambar 3.8 Survey Geometrik

3.5.3 Survei Fase Sinyal ( APILL)

Survei ini yaitu memperhatikan fase waktu siklus lampu APILL pada setiap
simpang, yang dimana data ini dikumpulkan untuk menentukan waktu siklus setiap
warna lampu lalu lintas dengan pergerakan arus lalu lintas di lapangan.Tahapan
Survei ini dilakukan hanya dengan melihat pergantian waktu lampu lalu lintas
menggunakan stopwatch.
Table 3.12 Form Survey APILL
Form APILL Bundaran
Hari/tanggal : Surveyor :
Lokasi :
Cuaca :
Arah :
26
Periode waktu
Nama Pendekat
Merah Kuning Hijau
Jl. Soekarno Hatta (S)
Jl. Bukit Datuk (B)
Jl. Soebrantas (U)
Jl. Putri Tujuh (T)
Tanda tangan
Surveyor
(Sumber:Penulis,2023)
Tata cara survey fase sinyal APILL pada Bundaran Bunda Sri Mersing, yaitu :
1) Pastikan segala peralatan survey telah tersedia.
2) Tiba di lokasi, para surveyor segera berada diposisi lampu setiap lengan yang
sudah di tentukan.
3) Setiap surveyor menghitung waktu siklus lampu lalu lintas.
4) Setiap surveyor menghitung menggunakan stopwatch dan hasil survey di catat ke
dalam form survei.
5) Setelah surveyor meyelesaikan survey, pastikan perlatan survey aman.
3.5.4 Survei Kecepatan

Kecepatan adalah tingkat pergerakan lalu-lintas atau kendaraan tertentu yang
sering dinyatakan dalam kilometer per jam. Terdapat dua kategori kecepatan rata-rata
yaitu kecepatan waktu rata-rata dan kecepatan ruang rata-rata dari sejumlah
kecepatan pada lokasi tertentu.
Table 3.13 Form Survei Kecepatan

Kota : Dumai Tanggal :
Arah : Waktu :
Cuaca : Lokasi :
MV LV HV UM
Periode
No Jumla
Waktu
Jumlah detik h detik Jumlah detik Jumlah detik
1
27
2
3
4
5
6
7
8
(Sumber: penulis,2022)
Tata cara survey kecepatan pada Bundaran Bunda Sri Mersing, yaitu ::
1) Pastikan posisi surveyor ditempat kan di bahu jalan di antara ruas jalan pada
setiap lengan.
2) Surveyor 1 bertugas mencatat sepeda motor dan surveyor 2 mencatat kendaraan
ringan, berat, dan kendaraan tidak bermotor
3) Pastikan alat ukur kecepatan (Stopwatch) sudah berada di tangan masing
masing surveyor.
4) Ketika ban depan kendaraan sudah memasuki batas segera tekan stopwatch.
5) Kemudian biarkan stopwatch berjalan hingga kendaraan sampai di batas keluar.
6) ketika ban depan depan kendaraan sampai di batas keluar segera hentikan
stopwatch nya.
7) Lalu catat angka pada stopwatch tersebut di form survei.
3.6 Tahapan Pengolahan Data

Metode pengolahan data pada studi kasus ini adalah menggunakan metode
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997. Sebelum itu rekapitulasi
terlebih dahulu data jenis kendaraan, kecepatan kendaraan, volume kendaraan
panjang antrian kendaraan menggunakan software microsoft excel. Berdasarkan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997 parameter perhitungan
pengolahan data MKJI ini menggunakan bantuan fomulir RMEAV-I dan RMEAV-II
unutk bagian jalinan bundaran
1) Data Masukan ( Form RMEAV-I)
Data masukan terdiri dari kondisi geometrik, kodisi lalu lintas. Pengolahan data
yang digunakan untuk data masukkan ini yaitu form RMEAV-I (MKJI 1997).
28
Data masukkan ini dasar teori yang digunakan adalah karakteristik lalu lintas
pada BAB II dan juga input data dari hasil survei geometrik.
2) Kondisi Lingkungan ( Form RMEAV-II)
Data lingkungan diperlukan untuk perhitungan dan harus diisikan kedalam
kotak yang sesuai dibagian kanan atas fomulir RMEAV-II. Data kondisi
Lingkungan terdiri dari ukuran kota,tipe lingkungan dan kelas hambatan
samping. Pengolahan data yang digunakan untuk data kondisi lingkungan ini
yaitu form RMEAV-II (MKJI 1997).
3) Data Kapasitas (Form RMEAV-II)
Data kapasitas tediri dari parameter geometrik bagian jalinan,kapasitas dasar,
faktor penyesuaian ukuran kota(Fcs), faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan,
hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (F RSU) serta kapasitas.
Pengolahan data yang digunakan untuk data Kapasitas ini yaitu form RMEAV-
II (MKJI 1997). Data kapasitas ini dasar teori yang digunakan adalah kinerja
lalu lintas pada BAB II.
4) Data Perilaku Lalu Lintas (Form RMEAV-II)
Data perilaku lalu lintas terdiri dari derajat kejenuhan, tundaan bagian jalinan
bundaran, peluang antrian-bagian jalinan bundaran (RMEAV-II), penilaian
perilaku lalu lintas. RMEAV-II (MKJI 1997).
3.7 Tahapan Analisa Data
Metode analisa data yang digunakan pada tahapan ini adalah menggunakan
hasil olahan data yang di olah menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) Tahun 1997 dan data hasil olahan tersebut diinput kedalam
software PTV Vissim dan kemudian dilakukan permodelan.
3.8 Jadwal Penelitian dan Anggaran Biaya
3.8.1 Jadwal Penelitian
Adapun jadwal penelitian sebagai berikut:
29
Table 3.14 Schedule Penelitian
Novembe Desember Januari Febuari Maret April
Jenis Kegiatan
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Penyusunan Proposal
Seminar Proposal
Pengambilan Data
Pengolahan Data Dan Laporan
Sidang Skripsi
Revisi
3.8.2 Anggaran Biaya

Adapaun anggaran biaya selama penelitian sebagai berikut:
Table 3.15 Anggaran Biaya
(Sumber: Penulis,2023)
30
4 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Hasil
Hasil dari penelitian ini adalah analisa kinerja bundaran berdasarkan MKJI 1997 dan
software Vissim
4.1.1 Geometrik Bundaran
Gambar 4.9 Geometrik Bundaran

Sumber:Olahan Data (2023)
Data geometrik jalan merupakan data yang menggambarkan kondisi jalan

raya yang akan dievaluasi. Untuk mendapatkan hasil kinerja ruas jalan, maka perlu
diketahui dari data geometrik yang akan ditinjau. Adapun data geometrik jalan
yang disurvei dapat dilihat pada tabel berikut.
Table 4.16 Geometrik Bundaran
Tipe Lebar Jalur
Kelas Lebar Lebar Panjang Hambatan
NO Status Jalan Ruas
Jalan Jalan Kiri Kanan Jalinan Jalinan Samping
Jalan
1 Jalan Naional Arteri 4/2 T 15 7,5 7,5 25,4 28,8 Rendah
2 Jalan Naional Arteri 4/2 T 30 10 10 20,7 70,2 Rendah
3 Jalan Naional Arteri 4/2 T 20 15 15 19,6 69 Rendah
4 Jalan Naional Arteri 2/2 TT 15 7,5 7,5 30,2 34 Rendah
Sumber:Hasil survey (2023)
31
4.1.2 Lalu Lintas Harian Rata - Rata Kondisi Eksisting
Hasil survei lalu lintas harian rata-rata pada jalan HR soebrantas, jalan Putri
Tujuh, jalan Soekarno dan jalan Raya Bukit Datuk dengan menghitung jumlah
Sepeda Motor (SM), Kendaraan Ringan (KR), Kendaraan Berat (KB) dan Kendaraan
Tidak Bermotor (KTB). Survei dilakukan selama 4 hari selama 40 jam, yang dimana
per hari nya ialah 10 jam waktu survei. Berikut adalah hasil rekapitulasi perhitungan
lalu lintas kendaraan yang melintasi jalan HR soebrantas, jalan Putri Tujuh, jalan
Soekarno dan jalan Raya Bukit Datuk.
Table 4.17 Data Lalu Lintas Jalan HR. Soebrantas
Total Total Total Total Tota
Utara - Barat Utara - Selatan Utara - Timur Utara - Utara
N (Kend/ (Kend/ (Kend/ (Kend/ l
Waktu
o M H U 10 H U 10 M L H U 10 M L H U 10
LV MC LV
C V M Jam) V M Jam) C V V M Jam) C V V M Jam)
Soebrant
as
150 138 1893 743 23 2967
1 Rabu, 38 0 2929 41 26652 95 0 0 0 95 8 0 0 0 8
3 8 8 7 6 6
15/02/202
3
Soebrant
as
169 144 1824 658 27 2846
2 Kamis, 46 0 3184 45 25149 85 25 16 4 130 16 12 0 0 28
0 8 4 1 9 3
09/02/202
3
Soebrant
as
1924 757 23 2882
3 Sabtu, 709 921 44 10 1684 29 27082 26 28 7 0 61 9 24 0 0 33
8 0 5 7
10/02/202
3
Soebrant
as
381 1242
4 Minggu, 50 47 4 0 101 8353 67 17 12254 48 17 0 0 65 6 0 0 0 6
7 0
12/02/202
3
Tabel diatas merupakan data survei di lapangan yang diambil pada jalan HR.
Soebrantas dengan total kendaraan setiap 10 jam/hari pada waktu survey. Dari tabel
tersebut juga diketahui volume lalu lintas tertinggi yaitu pada hari rabu sebanyak
29676 kendaraan.
32
30000
25000
20000
15000
10000
5000
Series1 Series2 Series3 Series4 Series5 Series6 Series7 Series8 Series9
Gambar 4.4.10 Grafik Data LHR Soebrantas

Sumber:Hasil olahan data (2023)
Table 4.18 Data Lalu Lintas Jalan Putri Tujuh

Total Total
Timur - Selatan Timur - Barat Timur - Utara (Kend/10 Timur - Timur (Kend/10 Total
Total Total Jam) Jam)
No Waktu (Kend/10 (Kend/10
Jam) Jam)
MC LV HV UM MC LV HV UM MC LV HV UM MC LV HV UM
Putri Tujuh
1 Rabu, 3127 1849 1677 83 6736 7706 2921 116 12 10755 2600 753 8 0 3361 0 0 0 0 0 20852
15/02/2023
Putri Tujuh
2 Kamis, 3496 2089 1867 66 7518 7135 2526 167 24 9852 2592 686 33 8 3319 76 61 0 0 137 20689
09/02/2023
Putri Tujuh
3 Sabtu, 2854 1838 1617 157 6466 5867 2241 84 113 8305 1660 528 28 0 2216 13 0 0 0 13 16987
10/02/2023
Putri Tujuh
4 Minggu, 1179 841 671 34 2725 2349 763 50 13 3175 736 282 0 0 1018 3 0 0 0 3 6918
12/02/2023
Sumber : Hasil survey (2023)
Tabel diatas merupakan data survei di lapangan yang diambil pada jalan Putri
Tujuh dengan total kendaraan setiap 10 jam/hari pada waktu survey. Dari tabel
20852 kendaraan.
33
25000
20000
15000
10000
5000
0
tu a n ) t ) a ) ur )
ak la t m ra m ar m m
Ja B a Ja t Ja i m Ja
W Se 10 r - 10 -U 10 -T 10
ur
-
nd/ m u nd/ ur nd/ ur nd/
Ke T i e Ti m e Tim e l
T i m ( (K (K (K ota
T
l l l l
ta ta ta ta
To To To To
Gambar 4.4.11 Grafik Data LHRS Putri Tujuh

Table 4.19 Data Lalu Lintas Jalan Soekarno Hatta

Total Total
Selatan - Barat Selatan - Utara Selatan - Timur (Kend/10 Selatan - Selatan (Kend/10 Total
Jam) Jam)
Soekarno
1 Rabu, 24729 7106 708 45 32588 16203 6508 236 25 22972 4948 2252 1904 9 9113 354 505 23 0 882 64673
15/02/2023
Soekarno
2 Kamis, 22538 6490 1107 0 30135 15571 5661 263 0 21495 4466 2183 2270 0 8919 436 538 132 0 1106 60549
09/02/2023
Soekarno
3 Sabtu, 21504 9812 935 57 32308 16155 7225 327 76 23783 4073 1949 2364 15 8401 337 294 90 0 721 64492
10/02/2023
Soekarno
4 Minggu, 8397 3832 225 21 12475 6067 3084 61 12 9224 1071 790 424 0 2285 243 254 62 4 563 23984
12/02/2023
Tabel diatas merupakan data survei di lapangan yang diambil pada jalan
Soekarno dengan total kendaraan setiap 10 jam/hari pada waktu survey. Dari tabel
64673 kendaraan.
34
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
tu at ) a ) ur ) an )
ak B a r Ja
m t ar Ja
m
i m m
J a el a t Ja
m
W - 0 -U 0 -T 0 0
n /1 n /1 n /1 - S /1
ta nd lata nd lata nd tan nd al
la e e e e
S e (K Se (K Se ( K el a (K Tot
S
l l l l
ta ta ta ta
To To To To
Gambar 4.4.12 Grafik Data LHR Soekarno

Sumber:Hasil olahan data (2023)
Table 4.20 Data Lalu Lintas Jalan Bukit Datuk
Barat - Utara Barat - Barat Barat - Selatan Barat - Barat

Total Total Total Total
No Waktu (Kend/10 (Kend/10 (Kend/10 (Kend/10 Total
Jam) Jam) Jam) Jam)
Bukit Datuk
1 Rabu, 378 123 13 0 514 4968 2505 73 23 7569 21481 5443 685 50 27659 0 0 0 0 0 35742
15/02/2023
Bukit Datuk
2 Kamis, 255 131 13 0 399 4540 2441 118 18 7117 22085 5185 829 48 28147 0 0 0 0 0 35663
09/02/2023
Bukit Datuk
3 Sabtu, 360 116 0 7 483 2505 1471 112 8 4096 19509 6163 759 23 26454 0 0 0 0 0 31033
10/02/2023
Bukit Datuk
4 Minggu, 164 65 0 8 237 1063 613 24 20 1720 8005 2708 190 17 10920 0 0 0 0 0 12877
12/02/2023
Tabel diatas merupakan data survei di lapangan yang diambil pada jalan Bukit
Datuk dengan total kendaraan setiap 10 jam/hari pada waktu survey. Dari tabel
35742 kendaraan.
35
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
tu ra ) t ) ) t )
ak Uta m ra m an m ra m
W Ja B a Ja elat Ja B a Ja
0 - 0 0 - 10
t- / 1 at /1 - S / 1 at /
ra nd Bar nd rat nd Bar d
B a e e e en a l
(K (K Ba (K (K Tot
l l l l
ta ta ta ta
To To To To
Gambar 4.4.13 Grafik data LHR Bukit Datuk

Selanjutnya untuk lalu lintas harian rata-rata kondisi eksisting kend/jam yang
diambil hari dimana kendaraan yang paling tinggi selama satu jam dapat dilihat pada
tabel berikut :
Table 4.21 Arus Lalu Lintas Kondisi Eksisting (kend/jam)
Total Total
Barat - Utara Barat - Barat Barat - Selatan (Kend/10 Barat - Barat (Kend/10 Total
Jam) Jam)
Soebrantas
1 Rabu, 132 107 4 0 243 1079 390 19 5 1493 8 0 0 0 8 1 0 0 0 1 1744
15/02/2023
Putri Tujuh
2 Rabu, 180 92 77 8 357 655 225 9 4 893 140 60 2 0 202 0 0 0 0 0 1452
15/02/2023
Soekarno
3 Rabu, 1827 470 40 3 2340 881 375 14 2 1272 418 110 127 3 658 23 33 3 0 59 4270
15/02/2023
Bukit Datuk
4 Rabu, 43 21 7 0 71 538 224 6 6 774 1561 256 31 6 1854 0 0 0 0 0 2699
15/02/2023
Sumber : Hasil survey dan pengolahan (2023)
Dari tabel diatas diketahui bahwa arus puncak lalu lintas total kondisi
eksisting dalam kendaraan per jam terjadi pada hari Rabu di jalan Raya Bukit Datuk
36
dengan total kendaraan 2699 kend/Jam dan akan dikonversi ke satuan mobil
penumpang (smp)/jam.
Table 4.22 Arus Lalu Lintas Kondisi Eksisting (smp/Jam)
Barat - Utara Barat - Barat Barat - Selatan Barat - Barat

Total Total Total Total
No Waktu (smp/10 (smp/10 (smp/10 (smp/10 Total
Jam) Jam) Jam) Jam)
Soebrantas
1 Rabu, 66 107 5 0 178 540 390 25 5 959 4 0 0 0 4 1 0 0 0 0,5 1141
15/02/2023
Putri Tujuh
2 Rabu, 90 92 100 0 282 328 225 12 4 568 70 60 3 0 133 0 0 0 0 0 983
15/02/2023
Soekarno
3 Rabu, 914 470 52 0 1436 441 375 18 2 836 209 110 165 3 487 12 33 4 0 48,4 2758
15/02/2023
Bukit Datuk
4 Rabu, 22 21 9 0 52 269 224 8 6 507 781 256 40 6 1083 0 0 0 0 0 1641
15/02/2023
Sumber:Hasil survey dan pengolahan (2023)
Setelah dikonversikan dari kendaraan perjam ke satuan mobil penumpang

(smp)/jam, maka diketahui bahwa arus puncak lalu lintas total kondisi eksisting
dalam satuan mobil penumpang terjadi pada hari Rabu di jalan Raya Bukit Datuk
dengan total kendaraan 1641 smp/jam.
4.1.3 Pertumbuhan Lalu Lintas

Berdasarkan data LHR untuk menghitung kondisi 5 tahun dan 10 tahun yang
akan datang diperlukan data pertumbuhan lalu lintas. Adapun rekapitulasi dapat
dilihat pada tabel 4.6 yaitu :
Table 4.23 Data Jumlah Kendaraan
Tahun
Jenis Kendaraan
2017 2018 2019 2020 2021
Mobil Penumpang 13.301 9.517 14.680 14.796 14.768
Truk 6.199 4.277 6.572 6.343 6.366
Bus 116 66 101 98 101
Sepeda Motor 60.626 45.001 62.578 58.836 59.293
Total 80.242 58.861 83.931 80.073 80.528
Sumber : Bada Pusat Statistik (Dumai Dalam Angka) 2022
37
Data diatas didapat dari BPS kota dumai 2022 dengan jumlah kendaraan
pertahun dari tahun 2017 – 2021. Analisis untuk mendapat pertumbuhan lalu lintas
berdasarkan Tabel 4.8 dilihat pada tabel 4.9 sebagai berikut :
Table 4.24 Analisis Pertumbuhan Lalu Lintas
LHR (Y)
Tahun X X = X - Xr y = Y - Yr X2 X=y
(kend/hari)
2017 1 80.242 -2 3.515 4 -7.03

2018 2 58.861 -1 -17.866 1 17.866
2019 3 83.931 0 7.204 0 0
2020 4 80.073 1 3.346 1 3.346
2021 5 80.528 2 3.801 4 7.602
Jumlah 15 383.635 0 -2.13E-14 10 21.784
Sumber : olahan data (2023)
Selanjutnya masukkan analisis pertumbuhan lalu lintas untuk mendapatkan
nilainya dengan menggunakan metode Regresi Linier.
n = jumlah tahun
=5
x = total urutan tahun
= 15
Xr =∑x/ n
= 15/5 = 3
Yr =∑y /n
= 383.635/5 = 76.727
Ῡ = y – yr
= 80.242 - 76.727 = 3.515
a = ∑y /n
= 383.635/5 = 76.727
b = ∑x=Ῡ/n
= 21.784/5 = 4.357
38
i = b/a x 100% = 4.357/76.727 = 5.68 %
Table 25. Data Jumlah Kendaraan

Tahun
Jenis Kendaraan
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Mobil
13.301 9.517 14.68 14.796 14.768 15.607 17.578
Penumpang
Truk 6.199 4.277 6.572 6.343 6.366 6.728 7.577
Bus 116 66 101 98 101 107 120
Sepeda Motor 60.626 45.001 62.578 58.836 59.293 62.661 70.575
Total 80.242 58.861 83.931 80.073 80.528 85.102 95.850
Data diatas dengan jumlah kendaraan pertahun dari tahun 2017 – 2021 didapat
dari BPS kota dumai 2022 dan data dengan jumlah kendaraan pertahun dari tahun
2022 – 2023 di dapatkan dari hasil pengolahan data.
4.1.4 Uji Kecukupan Data
Uji kecukupan data adalah uji yang dilakukan untuk mengetahui berapa
jumlah sampel kecepatan yang harus didapatkan agar memudahkan dalam
menentukan kecepatan kendaraan. Adapun rekapitulasi dapat dilihat pada tabel
4.10 yaitu :
Table 4.26 Uji Kecukupan Data
Kendaraan
No Lengan Menuju
MC LV HV KTB
Soekarno Hatta (S) 380 328 154 13
Putri Tujuh (T) 320 265 32 8
1. Bukit Datuk (B) :
Soebrantas (U) 101 50 8 0
Bukit Datuk ( PA ) 0 0 0 0
Bukit Datuk (B) 379 337 181 1
Putri Tujuh (T) 312 255 251 3
2. Soekarno Hatta ( S ) :
Soekarno Hatta ( PA ) 100 121 39 0
Soekarno Hatta (S) 295 249 237 20
Bukit Datuk (B) 344 272 43 6
3. Putri Tujuh (T) :
Putri Tujuh ( PA ) 21 17 0 0
4. Soebrantas (U) : Soekarno Hatta (S) 374 335 73 12
39
Putri Tujuh (T) 231 218 14 0
Bukit Datuk (B) 24 8 4 1
Soebrantas ( PA ) 5 3 0 0
Data diatas merupakan data uji kecukupan data untuk kecepatan kendaraan
berdasarkan data LHR yang didapatkan.
4.1.5 Kecepatan Kendaraan

Data hasil survei selanjutnya adalah data kecepatan kendaraan, diambil
sebanyak sampel pada uji kecukupan data. Rekapitulasi rata-rata nya dapat dilihat
pada tabel dibawah ini. yaitu :
Table 4.27 Rata - Rata Kecepatan Kendaraan
Kecepatan km/jam
Nama Jalan Arah
MC LV HV UM
Belok Kiri 10,41 7,31 5,10 0,00
Lurus 29,71 24,85 14,82 10,41
JL. Soebrantas
Belok Kanan 23,64 18,58 16,03 16,78
Putar Arah 8,45 9,75 0,00 0,00
Belok Kiri 25,84 21,79 20,92 15,83
Lurus 35,14 31,72 23,98 20,02
JL.Putri Tujuh
Belok Kanan 23.65 18,67 16,62 13,21
Putar Arah 23,26 22,22 0,00 0,00
Belok Kiri 31,97 25,43 16,11 8,83
Lurus 24,62 25,44 20,78 0,00
JL. Soekarno Hatta
Belok Kanan 26,72 24,50 19,83 12,86
Putar Arah 27,02 24,79 20,03 13,09
Belok Kiri 24,80 20,43 16,58 15,65
Lurus 26,54 18,60 18,63 12,98
JL. Bukit Datuk
Belok Kanan 7,92 7,67 5,30 0,00
Putar Arah 0,00 0,00 0,00 0,00
Sumber : Olahan data, 2023
Data diatas merupakan data kecepatan per arah yang diambil dari rata rata
setiap kecepatan per arah dan di gunakan untuk mengetahui kecepatan. Sedangkan
perhitungan kecepatan kendaraan dengan satuan km/jam terdapat pada lampiran.
4.1.6 Hambatan Samping

Berdasarkan hasil analisis dari survei kondisi hambatan samping yang telah
saya laksanakan, diketahui bahwa pada bundaran tersebut tidak memiliki hambatan
40
samping, sehingga untuk nilai hambatan samping tersebut jika berdasarkan MKJI
1997 hambatan samping tersebut termasuk kedalam golongan rendah.
4.1.7 Kapasitas Dasar

Diketahui pada kondisi eksisting lokasi penelitian adalah kapasitas dasar di
jalan jendral HR.Soebrantas dengan tipe empat lajur dua arah terbagi (4/2 T) dengan
kapasitas dasar yaitu 6642 smp/jam, jalan Putri Tujuh dengan tipe empat lajur dua
arah terbagi (4/2 T) dengan kapitas dasar yaitu 10785 smp/jam, jalan Raya Bukit
Datuk dengan tipe dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 TT) dengan kapasitas dasar
yaitu 6052 smp/jam, dan jalan Soekarno Hatta dengan tipe empat lajur dua arah
terbagi (4/2 T) dengan kapasitas dasar yaitu 11813 smp/jam.
4.1.8 Faktor Penyesuai Kapasitas Terkait Ukuran Kota (FCS)

Table 4.28 Data Jumlah Penduduk Kota Dumai
Jumlah Penduduk (Jiwa)
Kecamatan
2019 2020 2021
Bukit Kapur 47565.00 51564.00 53004.00
Medang Kampai 12351.00 16794.00 17592.00
Sungai Sembilan 33909.00 41738.00 43382.00
Dumai Barat 44119.00 44292.00 45132.00
Dumai Selatan 55523.00 52791.00 53406.00
Dumai Timur 66435.00 68930.00 70339.00
Dumai Kota 48910.00 40673.00 40597.00
Total 308812.00 316782.00 323452.00
Sumber : BPS Kota Dumai, 2023
Berdasarkan data pada Badan Pusat Statistik Kota Dumai jumlah penduduk kota
Dumai menurut tahun 2021 merupakan data terbaru pada dua tahun terakhir jumlah
penduduk sebanyak 323.452 jiwa yang berarti ukuran kota tersebut adalah > 1,0.
Berdasarkan tabel MKJI Faktor FCS dengan jumlah penduduk > 0,1, maka dapat
diketahui nilai FCS adalah 0,88 dapat dilihat pada tabel 2.5 bab II tinjauan pustaka.
41
4.2 Pembahasan
Dari hasil data lapangan yang telah dijelaskan, selanjutnya dilakukan evaluasi
kinerja bundaran Kota Dumai menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) 1997 sebagai Analisa hitungan dan kemudian pemodelan hasil dari hitungan
menggunakan PTV Vissim 2022.
4.2.1 Evaluasi Kinerja Menggunakan MKJI 1997
Tahapan evaluasi kinerja terhadap bundaran adalah menganalisa arus lalu lintas,
kapasitas jalan, derajat kejenuhan (DJ) dan tingkat pelayanan (Level Of Service),
kecepatan, nilai tundaan.
1) Analisis Arus Lalu Lintas

Hasil survei arus lalu lintas yang telah dilakukan selama 40 jam pada lokasi
yang diteliti kemudian dianalisa arus lalu lintas yang didapat menggunakan form
RMEAV-I perhitungan MKJI 1997. Dihitung arus lalu lintas lapangan tersebut
dengan nilai emp (ekuivalen kendaraan ringan), didapatlah nilai arus lalu lintas
smp/jam dihari yang tertinggi yaitu hari Rabu untuk hari kerja, dan hari Sabtu untuk
hari libur.
Berikut nilai arus lalu lintas smp/jam dihari yang tertinggi di hari Rabu untuk hari
kerja seperti pada tabel dibawah ini :
Table 4.29 Tabel Arus Lalu Lintas Tinggi Hari Rabu
Arus Lalu Arus Lalu Arus Lalu
Nama lintas lintas lintas
Hari Arah Kondisi Kondisi Kondisi
Lengan Kendaraan Kendaraan Kendaraan
smp /jam smp /jam smp /jam
BKI 160 210 277
LRS 978 1289 1699
Soebrantas
BKA 5 7 9
PA 1 1 1
Total 1143 1507 1986
Rabu 10
BKI Eksisting 229 5 Tahun 302 398
15-02-2003 Tahun
LRS 584 770 1015
Putri Tujuh
BKA 133 175 231
PA 0 0 0
Total 946 1247 1644
Soekarno BKI 1535 2024 2668
42
LRS 834 1100 1450
BKA 430 567 748
PA 39 51 67
Total 2839 3742 4933
BKI 47 61 81
LRS 505 665 877
Bukit Datuk
BKA 1214 1600 2110
PA 0 0 0
Total 1765 2327 3067
Sumber : Olahan Data, 2023
Berikut nilai arus lalu lintas smp/jam dihari yang tertinggi di hari Rabu untuk hari
kerja seperti pada tabel dibawah ini :
Table 4.30 Tabel Arus Lalu Lintas Tertinggi Hari Sabtu
Arus Lalu Arus Lalu Arus Lalu
Nama lintas lintas lintas
Hari Arah Kondisi Kondisi Kondisi
Lengan Kendaraan Kendaraan Kendaraan
smp /jam smp /jam smp /jam
BKI 78 103 136
LRS 771 1016 1339
Soebrantas
BKA 9 12 16
PA 5 6 8
Total 863 1137 1499
BKI 215 283 373
LRS 313 412 543
Putri Tujuh
BKA 133 175 231
PA 1 2 2
10
Sabtu Total Eksisting 662 5 Tahun 872 1150
Tahun
11-02-2003 BKI 1112 1466 1933
LRS 876 1155 1523
Soekarno
BKA 327 431 568
PA 45 59 78
Total 2361 3112 4102
BKI 18 24 1925
Bukit LRS 162 214 1081
Datuk BKA 866 1141 881
PA 0 0 29
Total 1047 1380 3916
Analisa arus lalu lintas ini dilakukan juga untuk kondisi pengembangan 5 dan 10
tahun kedepan. Untuk melakukan penyesuaian dikondisi mendaatang yaitu dengan
mengalikan dengan nilai pertumbuhan kendaraan pertahun dengan rumus berikut :
43
i = (1+Angka pertumbuhan lalu lintas)Tahun pengembangan x arus kondisi eksisting
Analisa arus lalu lintas pada kondisi pengembangan dapat dilihat pada tabel 4.14 dan 4.15
diatas.
4.2.2 Kapasitas Bundaran

Setelah hasil analisis arus lalu lintas bundaran tersebut diketahui, selanjutnya
untuk mendapatkan nilai kapasitas bundaran dilakukan perhitungan terhadap arus lalu
lintas jam puncak yang pada perhitungan MKJI 1997 yang telah dihitung
menggunakan RMEAV-II yaitu perhitungan kapasitas dasar dan faktor penyesuaian.
Diperlukan nilai-nilai seperti nilai kapasitas dasar dan faktor penyesuaian. Didapatlah
nilai kapasitas bundaran pada hari Rabu dan Sabtu pada .
Table 4.31 Analisis Kapasitas Bundaran Hari Rabu
Kapasitas Faktor Penyesuaian Kapasitas
Dasar Ukuran Kota Lingkungan
Bagian Jalinan Jalan
Co FCS FRSU C
smp/jam Tab. B-4:1 smp/jam
(20) (25) (26) (27) (28)
BD 6052 0,88 0,95 5060
SK 11813 0,88 0,95 9875
PT 10785 0,88 0,95 9016
SB 6642 0,88 0,95 5553
Tabel diatas didapatkan dari hasil pengolahan data di RMEAV-I yang merupakan
kapasitas setiap lengan bundaran pada kondisi eksisting, kondisi 5 tahun, dan kondisi 10
tahun dan bernilai sama karena belum dilakukannya perubahan parameter-parameter analisa
lalu lintas pada bundaran untuk kondisi eksisting maupun kondisi pengembangan dan data
tersebut di olah di RMEAV-II menggunakan rumus : (Kapasitas = Kapasitas Dasar x Faktor
Penyesuaian Ukuran Kota x Faktor Penyesuaian Lingkungan Jalan)
Table 4.32 Analisis Kapasitas Bundaran Hari Sabtu
Kapasitas Faktor Penyesuaian Ka
Dasar Ukuran Lingkungan pasitas
Bagian Jalinan Kota Jalan
Co FCS FRSU C
smp/jam Tab. B-3:1 Tab. B-4:1 smp/jam
44
(20) (25) (26) (27) (28)
BD 6052 0,88 0,95 5060
SK 11813 0,88 0,95 9875
PT 10785 0,88 0,95 9016
SB 6642 0,88 0,95 5553
Tabel diatas didapatkan dari hasil pengolahan data di RMEAV-I yang merupakan
kapasitas setiap lengan bundaran pada kondisi eksisting, kondisi 5 tahun, dan kondisi 10
tahun dan bernilai sama karena belum dilakukannya perubahan parameter-parameter analisa
lalu lintas pada bundaran untuk kondisi eksisting maupun kondisi pengembangan dan data
tersebut di olah di RMEAV-II menggunakan rumus : (Kapasitas = Kapasitas Dasar x Faktor
Penyesuaian Ukuran Kota x Faktor Penyesuaian Lingkungan Jalan)
4.2.3 Analisa Derajat Kejenuhan dan Level Of Service (LOS)

Level Of Service (LOS) adalah tingkat pelayanan jalan yang digunakan untuk
menjelaskan kondisi lalu lintas, nilai LOS ini didapat dari hasil DJ (Derajat
kejenuhan) yang telah dihitung dari hasil kapasitas. Berikut hasil DJ dan LOS untuk
kondisi eksisting data lapangan tanpa desain ulang.
Table 4.33 DJ dan Level Of Service Kondisi Eksisting Bundaran
Level Of
Kapasitas Volume Derajat
No Nama Pendekat Hari Services
(smp/jam) (smp/jam) Kejenuhan
(Los)
Rabu 5553 2329 0,42 B
KONDISI EKSISTING (Data Lapangan)
Jl. HR. Kamis 5553 2183 0,39 B

1
Soebrantas Sabtu 5553 1680 0,30 B
Minggu 5553 1257 0,23 B
Rabu 9016 3464 0,38 B
Kamis 9016 3297 0,37 B

2 Jl. Putri Tujuh
Sabtu 9016 2780 0,31 B
Minggu 9016 1886 0,21 B

3 Jl. Soekarno Rabu 9875 4564 0,46 C
Hatta
Kamis 9875 4211 0,43 B
Sabtu 9875 3403 0,34 B
45
Minggu 9875 2224 0,23 B
Rabu 5060 2882 0,57 C
Kamis 5060 2618 0,52 C

4 Jl. Bukit Datuk
Sabtu 5060 1964 0,39 B
Minggu 5060 1578 0,31 B

Berdasarkan hasil dari analisa dan pengolahan data RMEAV -II, tabel diatas
diketahui bahwa DJ dan LOS (Level Of Service) di kondisi Eksisting disemua lengan msih
dalam keadaan aman , yaitu DJ nya di < 0,85 (aman).
Table 4.34 DJ dan Level Of Service Kondisi 5 Tahun Bundaran
Level Of
(Los)
Rabu 5553 3070 0,55 C
Kamis 5553 2878 0,52 C

Jl. HR.
1
Soebrantas
Sabtu 5553 2214 0,40 B
KONDISI 5 TAHUN (Data Lapangan)
Minggu 5553 1657 0,30 B
Rabu 9016 4567 0,51 C
Kamis 9016 4346 0,48 C

2 Jl. Putri Tujuh
Sabtu 9016 3665 0,41 B
Minggu 9016 2486 0,28 B
Rabu 9875 6015 0,61 C
Kamis 9875 5551 0,56 C

Jl. Soekarno
3
Hatta
Sabtu 9875 4485 0,45 C
Minggu 9875 2931 0,30 B

4 Jl. Bukit Datuk
Rabu 5060 3798 0,75 D
Kamis 5060 3451 0,68 C
46
Sabtu 5060 2589 0,51 C
Minggu 5060 2080 0,41 B

Berdasarkan hasil dari analisa dan pengolahan data RMEAV -II, tabel diatas
diketahui bahwa DJ dan LOS (Level Of Service) di kondisi 5 tahun disemua lengan masih
dalam keadaan aman , yaitu DJ nya di < 0,85 (aman).
Table 4.35 DJ dan Level Of Service Kondisi 10 Tahun Bundaran
Level Of
(Los)
Rabu 5553 4047 0,73 C
Kamis 5553 3793 0,68 C

Jl. HR.
1
Soebrantas
Sabtu 5553 2919 0,53 C
KONDISI 10 TAHUN (Data Lapangan)
Minggu 5553 2184 0,39 B
Rabu 9016 6019 0,67 C
Kamis 9016 5728 0,64 C

2 Jl. Putri Tujuh
Sabtu 9016 4831 0,54 C
Minggu 9016 3277 0,36 B
Rabu 9875 7929 0,80 D
Kamis 9875 7317 0,74 D

Jl. Soekarno
3
Hatta
Sabtu 9875 5912 0,60 C
Minggu 9875 3864 0,39 B
Rabu 5060 5007 0,99 E
Kamis 5060 4549 0,90 E

4 Jl. Bukit Datuk
Sabtu 5998 3412 0,57 C
Minggu 5060 2742 0,54 C

47
Berdasarkan hasil dari analisa dan pengolahan data RMEAV-II, tabel diatas diketahui
bahwa di kondisi 10 tahun DJ dan LOS (Level Of Service) tersebut mengalami peningkatan
yaitu pada hari Rabu,Kamis dan Sabtu dijalan Bukit Datuk. Dan berdasarkan MKJI 1997 jika
DJ pada suatu ruas di bundaran itu > 0,85 maka langkah pertama yang perlu dilaksanakan
adalah perbaikan geometrik bundaran tersebut . Dikarenakan di jalan Raya Bukit Datuk
tersebut masih memungkinkan untuk dilakukan perbaikan geometrik bundaran, maka untuk
penanganan penurunan DJ cukup melakukan perbaikan pada geometrik bundaran tersebut..
Berikut hasil tabel nya :
Table 4.36 Dj dan Level Of Service Kondisi 10 Tahun Hasil Perbaikan

Perbaikan
Rabu 6241 5007 0,80 D
Kamis 5998 4549 0,76 D
4 Jl. Bukit Datuk
Sabtu 5998 3412 0,83 D
Minggu 5561 2742 0,49 C
Dari tabel diatas, dapat diketahui bahwa DJ dan Level Of Service kondisi 10 tahun
dijalan Raya Bukit Datuk telah mengalami penurunan setelah dilakukannya perbaikan
geometrik, sehingga jalan tersebut di kondisi 10 tahun akan datang tidak mengalami
kemacetan.
4.2.4 Simulasi Aplikasi PTV Vissim 22

Setelah mendapatkan hasil pengolahan dari MKJI 1997, kemudian di
simulasikan menggunakan aplikasi PTV Vissim agar bisa dilakukan simulasi. Data –
data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :
1. Peta Lokasi
Untuk peta lokasi sudah terlampir di Bab 3 lokasi kegiatan dan juga bisa di ambil
melalui google map.
48
2. Data Geometrik
Table 4.37 Data Geometrik Bundaran
No Nama Ruas Jalan Lebar Jalan Tipe Jalan
1 Jl. Soebrantas 15 4/2 T
2 Jl. Putri Tujuh 20 4/2 T
3 Jl. Soekarno Hatta 30 4/2 T
4 Jl. Bukit Datuk 15 2/2 TT
3. Data Komposisi Kendaraan

Dari hasil survei yang telah dilakukan dilapangan komposisi kendaraan yang
akan digunakan dalam proses simulasi pada Software vissim yaitu:
Table 4.38 Reflow Arah dan Reflow Jenis Kendaraan
Komposisi Jenis Kendaraan Komposisi Arah

Arah
(%) (%)
SB MC 0,374 BKI 0,032 BKI 52

LV 0,305 LRS 0,307 LRS 501
HV 0,018 BKA 0,661 BKA 1077
KTB 0 PA 0,000 PA 0
NILAI TOTAL 1629
497 29,9 610
Arah
(%) (%)
MC 0,498 BKI 0,288 BKI 282
PT
LV 0,231 LRS 0,576 LRS 564
HV 0,117 BKA 0,135 BKA 133
KTB 0 PA 0,000 PA 0
NILAI TOTAL 979
377 114 488
Arah
(%) (%)
MC 0,562 BKI 0,512 BKI 1436
SK
LV 0,606 LRS 0,298 LRS 834
HV 0,085 BKA 0,173 BKA 484
KTB 0 PA 0,017 PA 48
NILAI TOTAL 2802
988 239 1574,5
49
Arah
(%) (%)
MC 0,657 BKI 0,032 BKI 52
BD
LV 0,308 LRS 0,307 LRS 501
HV 0,035 BKA 0,661 BKA 1077
KTB 0 PA 0,000 PA 0
NILAI TOTAL 1629
501 57 1071
4. Hasil Simulasi Aplikasi Vissim

Berdasarkan data-data yang didapat dari data primer maupun data skunder,
dilakukan sumulasi menggunakan aplikasi Software Vissim. Adapun hasil dari
simulasi tersebut yaitu :
Tabel 4. 1 Hasil validasi vissim
Kendaraan
sim sim sim sim sim
Volum selisi
N run ke run ke run ke run ke run ke %
Lengan Menuju e Input Rata h
o 1 2 3 4 5 (10)/(
Vissim -rata ((3)-
(RS42 (RS42 (RS42 (RS42 (RS42 3
(9))
) ) ) ) )
Soekarno
Hatta 1077 210 210 210 210 210 210 867 0,81
(S)
Bukit Putri Tujuh
501 98 98 98 98 98 98 403 0,80
1. Datuk (T)
(B) Soebrantas
52 10 10 10 10 10 10 42 0,81
(U)
Bukit Datuk
0 0 0 0 0 0 0 0 0,00
( PA )
Bukit Datuk
1436 270 270 270 270 270 270 1166 0,81
(B)
Putri Tujuh
834 155 155 155 155 155 155 679 0,81
Soekarno (T)
2. Hatta Soebrantas
484 88 88 88 88 88 88 396 0,82
(S) (U)
Soekarno
Hatta 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00
( PA )
3. Putri Soekarno
Tujuh Hatta 282 45 45 45 45 45 45 237 0,84
(T) (S)
Bukit Datuk
564 100 100 100 100 100 100 464 0,82
(B)
Soebrantas 133 20 20 20 20 20 20 113 0,85
50
(U)
Putri Tujuh
0 0 0 0 0 0 0 0 0,00
( PA )
Soekarno
501 90 90 90 90 90 90 411 0,82
Hatta ( S )
Putri Tujuh
Soebranta 52 8 8 8 8 8 8 44 0,85
(T)
4. s (U
Bukit Datuk
) 1077 195 195 195 195 195 195 882 0,82
(B)
Soebrantas
0 0 0 0 0 0 0 0 0,00
( PA )
Tabel 4.2 Hasil Simulasi Vissim

Jumlah
No Lengan Arah Hasil Simulasi Keterangan
Kendaraan
Tidak Macet (Kapasitas
Soekarno Hatta (S) 1077 Tidak Terjadi Masalah
Jalan Tidak Terlampaui)
Putri Tujuh (T) 501 Tidak Terjadi Masalah
Bukit Datuk Jalan Tidak Terlampaui)
1.
(B) Tidak Macet (Kapasitas
Soebrantas (U) 52 Tidak Terjadi Masalah
Bukit Datuk ( PA ) 0 Tidak Terjadi Masalah
Bukit Datuk (B) 1436 Tidak Terjadi Masalah
Soekarno Jalan Tidak Terlampaui)
2.
Hatta ( S ) Tidak Macet (Kapasitas
Soekarno Hatta ( PA ) 0 Tidak Terjadi Masalah
Putri Tujuh Jalan Tidak Terlampaui)
3.
(T) Tidak Macet (Kapasitas
Putri Tujuh ( PA ) 0 Tidak Terjadi Masalah
Soebrantas Jalan Tidak Terlampaui)
4.
(U) Tidak Macet (Kapasitas
Soebrantas ( PA ) 0 Tidak Terjadi Masalah
51
5 TAHUN
Volume
No Lengan Arah Input Hasil Simulasi Keterangan
Vissim
Bukit Datuk Jalan Tidak Terlampaui)
1.
(B) Tidak Macet (Kapasitas
Bukit Datuk ( PA ) 0 Tidak Terjadi Masalah
Soekarno Putri Tujuh (T) 567 Tidak Terjadi Masalah
2. Hatta
(S) Soebrantas (U) 1100 Tidak Terjadi Masalah
3.
(T) Tidak Macet (Kapasitas
4.
(U) Tidak Macet (Kapasitas
10 TAHUN
Jumlah
No Lengan Arah Hasil Simulasi Keterangan
Kendaraan
Soekarno Hatta (S) 2110
Bukit Datuk Putri Tujuh (T) 877
1.
(B) Soebrantas (U) 81
Bukit Datuk ( PA ) 0
2. Soekarno Bukit Datuk (B) 2668 Tidak Terjadi Masalah
Hatta Jalan Tidak Terlampaui)
(S) Putri Tujuh (T) 748 Tidak Terjadi Masalah Tidak Macet (Kapasitas
52
3.
(T) Soebrantas (U) 231 Tidak Terjadi Masalah
4.
(U) Bukit Datuk (B) 9 Tidak Terjadi Masalah
a) Kondisi Eksisting Simulasi Vissim
Gambar 4.14 Simulasi Kondisi Eksisting Bundaran Bunda Sri Mersing Kota Dumai
53
b) Kondisi 5 Tahun Simulasi Vissim
Setelah dilakukan simulasi dari gambar dibawah ini dapat dilihat bahwa
kondisi 5 tahun mendatang volume lalu lintas sudah mulai meningkat, namun
jalan tidak mengalami masalah dan tidak terjadinya kemacetan, ini menunjukan
kapasitas jalan belum terlampaui sehingga semua kendaraan bisa tersimulasi
dengan baik.
Gambar 4.15 Simulasi Kondisi 5 Tahun Bundaran Bunda Sri Mersing Kota Dumai
c) Kondisi 10 Tahun Simulasi Vissim

Setelah dilakukan simulasi dari gambar diatas dapat dilihat bahwa kondisi
10 tahun mendatang volume lalu lintas sudah meningkat, namun jalan mulai
mengalami masalah dan mulai terjadinya kemacetan, ini menunjukan kapasitas
jalan sudah terlampaui sehingga semua kendaraan bisa tidak bisa tersimulasi
dengan baik
54
Gambar 4.16 Simulasi Kondisi 10 Tahun Bundaran Bunda Sri Mersing Kota Dumai
55
5 BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil dan pembahasan yang telah dijabarkan maka dapat disimpulkan :
1. Tidak ada hambatan samping yang tetap pada setiap lengan di bundaran tersebut.
2. Dari hasil analisa arus lalu lintas dan kapasitas diketahui bahwa nilai arus lalu
lintas dalam satuan smp/jam pada hari tertinggi adalah Rabu pada hari kerja dan
Sabtu pada hari libur nasional, sehingga diambil nilai kapasitas berdasarkan nilai
tertinggi arus lalu lintas pada hari kerja Rabu dan hari libur Sabtu. Nilai kapasitas
masih aman pada kondisi saat ini dan masih aman pada kondisi 5 tahun, namun
kapasitas bermasalah pada kondisi 10 tahun yaitu Rabu..
3. Berdasarkan hasil analisis dan perhitungan diperoleh kinerja lalu lintas dengan
kondisi yang berlaku, derajat kejenuhan di semua lengan < 0,85 dan jalan
tersebut akan bermasalah dalam 10 tahun mendatang dijalan Bukit Datuk dengan
nilai DJ > 0,85. Dan juga berdasarkan hasil analisis kondisi eksisting didapatkan
bahwa tingkat pelayanan rata-rata B yaitu arus stabil, sedangkan kondisi 5 tahun
masih aman pada tingkat pelayanan rata-rata C, dan kondisi 10 tahun tingkat
layanan D dan E, untuk arus yang bermasalah dengan simbol huruf E yaitu pada
hari Rabu di jalan Raya Bukit Datuk.
4. Berdasarkan hasil simulasi yang dilakukan pada kondisi eksisting dan diketahui
kondisi arus lalu lintas berjalan dengan baik, pada kondisi 5 tahun juga dilakukan
simulasi dan diketahui kondisi arus lalu lintas berjalan dengan baik, tetapi sudah
mulai terlihat peningkatan arus volume kendaraan, dan pada kondisi 10 tahun
dilakukan simulasi dan terlihat pada jalan Raya Bukit Datuk sudah mulai terjadi
penumpukan kendaraan atau macet.
56
5.2 Saran
Saran yang direkomendasikan dalam penelitian yang saya lakukan yaitu :
1. Penelitian ini masih bisa dilanjutkan dengan metode yang berbeda serta dengan
cakupan yang luas
2. Adapun untuk penelitian dan pengolahan data waktu APPIL/ Waktu Siklus yang
belum disajikan dapat dilanjutkan pada penelitian selanjutnya.
3. Adapun untuk metode pengambilan data pada penelitian selanjutnya bisa
menggunakan metode yang berbeda dari penelitian sebelumnya.
4. Penelitian ini bisa dilakukan dilokasi yang berbeda.
57
DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI),
Evitmalasari, M., Sasmito, A., & Rokhim, A. (2020). Evaluasi Rekayasa Lalu Lintas
Simpang Empat Bundaran Bersinyal Tugu Wisnu Surakarta. Jurnal Keselamatan
Transportasi Jalan (Indonesian Journal of Road Safety), 7(2), 23–35.
https://doi.org/10.46447/ktj.v7i2.286
Fropil, J. (2017). Evaluasi Kinerja Bundaran Batu Satam. 5, 47–56.
MKJI 1997. (n.d.).
pedoman survei pengumpulan data kondisi jaringan jalan. (n.d.).
Permasalahan, R. L., Perkantoran, K., Bukit, T., Kampung, G., Ramayana, K., Bros, R. A.,
& Lepin, P. (n.d.). Analisis Dampak Lalu Lintas Dumai Islamic Center (Dic) Kota
Dumai.
SK Walikota 613 DPUPR 2017. (n.d.).
58

Proposal Skripsi 2022

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Proposal Skripsi 2022

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SKRIPSI

EVALUASI KINERJA BUNDARAN BERSINYAL BUNDA

Sebagai Salah Satu Syarat Menyelesaikan Program Studi Diploma IV Teknik

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Nama Mahasiswa : Nur Ilman

Bundaran Bersinyal Bunda Sri Mersing merupakan Bundaran yang menjadi

Kata Kunci : MKJI 1997, Derajat Kejenuhan, Kapasitas, PTV Vissim

Nama Mahasiswa : Nur Ilman

Keywords : MKJI 1997, degree of saturation, capacity, PTV Vissim

Alhamdulillah puji syukur kepada Allah SWT yang telah memberikan

Penulis memohon maaf jika terdapat ketidak sempurnaan dalam penyajian

Bengkalis, 10 Mei 2022

1.2 Rumusan Masalah...........................................................................................2

1.3 Tujuan Penelitian............................................................................................2

1.4 Batasan Masalah.............................................................................................3

1.5 Manfaat Penilitian...........................................................................................3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA................................................................................4

2.3 Prosedur Analisis Kinerja Bundaran...............................................................9

2.4 APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas)...................................................17

2.5 Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997)................................18

2.6 Aplikasi Vissim.............................................................................................18

BAB III METODE PENELITIAN..........................................................................20

3.2 Peralatan dan Perlengkapan Survei...............................................................22

3.3 Diagram Alir Penelitian / Flowchart.............................................................23

3.4 Tahapan Pengumpulan Data.........................................................................24

3.6 Tahapan Pengolahan Data.............................................................................29

3.7 Tahapan Analisa Data...................................................................................30

3.8 Jadwal Penelitian dan Anggaran Biaya.........................................................31

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN..................................................................32

Gambar 2.1 Bagian Jalinan Bundaran...........................................................................6

Tabel 2.1 Rentang Variasi Data Empiris Untuk Variabel Masukan..............................5

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Penelitian

1.5 Manfaat Penilitian

2.1 Penelitian Terdahulu

Panjang jalinan (Lw) (m) 50 84 121

Gambar 2.1 Bagian Jalinan Bundaran

2.2.1 Definisi Tipe Bundaran Standar

2.2.2 Pemilihan Tipe Bundaran

1-3 1/1 10/10 <2200 2200 - 2700 - 3350-4300

1/1 25/25 <2200 2200 2700 2750 3350 3500-4300

Penerapan bundaran lalu lintas mempunyai beberapa manfaat dalam

2.3 Prosedur Analisis Kinerja Bundaran

2.3.1 Data Masukan

Berikut adalah sketsa masukan geometri seperti gambar dibawah ini :

2. Kondisi Lalu Lintas

1 Kendaraan Ringan LV 1,3

3 Sepeda Motor MC 0,5

4. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Rasio

Menurut (MKJI, 1997) Tabel 2.6 disusun berdasarkan anggapan bahwa

FRSU (pum lapangan) = FRSU (pum=0) x (1-pum x empum) ........................ (2.4)

5. Pertumbuhan Lalu lintas

DS = Q/C ........................................................................................... (2.5)

c. Tundaan Lalu Lintas Bundaran (DTR)

DTR = ∑ (Qi x Dti)/ Qmax......................................................... (2.9)

4 D Mendekati arus yang tidak stail dimana hamper

a) Waktu Siklus Layak

Gambar 2.3 Diagram Alir Perhitungan Bundaran

2.6 Aplikasi Vissim

Gambar 2.4 Tampilan PTV.Vissim

Penelitian berdasarkan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997

Gambar 3.5 Lokasi Penelitian

3.2 Peralatan dan Perlengkapan Survei