1

INFLUENCE OF ROAD SERVICE LEVEL

AGAINST AIR POLLUTION : THE WAY
M.T. HARYONO IN KENDARI CITY,
SOUTHEAST SULAWESI – INDONESIA

PENGARUH TINGKAT PELAYANAN JALAN

TERHADAP POLUSI UDARA : JALAN M.T. HARYONO
DI KOTA KENDARI, SULAWESI TENGGARA - INDONESIA

HARIYATI
G3IMN22025

DOCTORAL PROGRAM IN MANAGEMENT SCIENCE

GRADUATE PROGRAMS
HALU OLEO UNIVERSITY
Kendari
2022

Abstract

The level of road service is influenced by the speed and volume capasity ratio, and air
pollution of CO, HC, NOx is influenced by the speed of motor vehicles. The results of the
analysis of the effect of road service levels on air pollution in the Wua-Wua and Pasar Baru
areas show that the Wua-Wua area has a speed of 22.58 km / h, a VCR of 0.366 with a
type of road service level A, and the Pasar Baru area has a speed of 17.9 km / h, a VCR
of 0.588 with a type of road service level B, the amount of emissions produced by the two
regions is still below the national ambient air quality standards. However, programs are
needed to improve the level of road service, such as increasing road capacity and reducing
specific energy consumption (fuel consumption) and reducing emission factors by using
environmentally friendly fuels due to population growth and motor vehicles that continue to
increase every year.

Keywords: Road Service Level, Speed, VCR, Air Pollution.

Abstrak

Tingkat pelayanan jalan dipengaruhi oleh kecepatan dan volume capasitas ratio, dan
polusi udara CO, HC, NOx dipengaruhi kecepatan kendaraan bermotor. Hasil analisis
pengaruh tingkat pelayanan jalan terhadap polusi udara pada kawasan Wua-Wua dan
Pasar Baru menunjukan bahwa kawasan Wua-Wua memiliki kecepatan 22,58 km/jam,
VCR 0,366 dengan jenis tingkat pelayanan jalan A, dan kawasan Pasar Baru memiliki
kecepatan 17,9 km/jam, VCR 0,588 dengan jenis tingkat pelayanan jalan B, jumlah emisi
yang dihasilkan kedua kawasan tersebut masih dibawah standar baku mutu udara ambien
nasional. Tetapi diperlukan program-program untuk meningkatkan tingkat pelayanan jalan,
seperti meningkatkan kapasitas jalan dan mengurangi konsumsi energi spesifik
(pemakaian bahan bakar) serta mengurangi faktor emisi dengan menggunakan bahan
bakar yang ramah lingkungan karena pertumbuhan penduduk dan kendaraan bermotor
yang terus meningkat tiap tahun.

Kata Kunci: Tingkat Pelayanan Jalan, Kecepatan, VCR, Polusi udara.

 2

PENDAHULUAN
Volume dan kecepatan arus lalu lintas mempengaruhi karakteristik
pelayanan transportasi dan polusi udara kendaraan bermotor. Apabila volume lalu
lintas pada suatu jalan meningkat akan menurunkan kecepatan kendaraan dan
dapat meningkatkan gas buang yang berbahaya bagi kesehatan. Aspek-aspek
perjalanan dalam konsep tingkat pelayanan antara lain : waktu perjalanan
(kecepatan), keterandalan, kenyamanan, keamanan, biaya.
Meningkatnya jumlah kendaraan yang beroperasi di jalan mengakibatkan
kapasitas pelayanan menurun dan pelayanan jalan tidak optimal, serta berdampak
kepada lingkungan dan akan terjadinya kemacetan lalu lintas (V>C), yang berarti
pemborosan besar dari penggunaan energi dan ruang, serta timbulnya masalah
pencemaran udara akibat gas buang kendaraan. Besarnya polusi yang terjadi
sejalan dengan meningkatnya arus lalu lintas dan lemahnya pengawasan terhadap
gas buang kendaraan yang berlebihan, membahayakan kesehatan masyarakat,
dan mempengaruhi ekonomi masyarakat. Oleh karena itu, diperlukan upaya untuk
mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan untuk menampung peningkatan volume
lalu lintas yang ada atau diperkirakan akan terjadi.
Transportasi merupakan kebutuhan mutlak yang dapat menghidupkan
sendi-sendi perekonomian diseluruh perkotaan, khususnya di Kota Kendari.
Pertumbuhan kendaraan bermotor yang sangat pesat, akan menimbulkan
masalah gas buang kendaraan yang diemisikan kedalam atmosfer. Perbaikan dan
penambahan jalan serta prasarana dan sarana yang tidak seimbang dengan
jumlah kendaraan bermotor akan menimbulkan kemacetan lalu lintas, terutama di
kawasan bisnis, pusat kota maupun daerah permukiman. Peningkatan jumlah
kendaraan maupun kemacetan lalu lintas, keduanya mengakibatkan peningkatan
dampak buruk bagi kualitas udara perkotaan.
Jenis polutan yang dikeluarkan oleh kendaraan bermotor adalah Karbon
Monoksida (CO), Nitrogen Oksida (NO), Hidrokarbon (HC), Sulphur Dioksida
(SO2), Timah Hitam (Pb), Karbon Dioksida (CO2). Polutan tersebut berdampak
terhadap kehidupan manusia dan lingkungan hidup lainnya, sehingga semakin
jauh dari sasaran Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) akan mewujudkan
penyelenggaraan transportasi yang berpolusi rendah. Disamping itu Konsep
pembangunan yang berkelanjutan menghendaki agar setiap usaha pembangunan
prasarana dan sarana fisik yang dilakukan tetap memelihara kondisi lingkungan
dengan memberikan tingkat pelayanan yang optimal kepada masyarakat,
sehingga tercipta transportasi yang berkelanjutan.
Makalah ini mengunkap bagaimana pengaruh tingkat pelayanan jalan
terhadap polusi udara CO, HC, dan NOx, di ruas jalan M.T. Haryono Kota Kendari
di kawasan Pasar Baru, karena kawasan tersebut merupakan kawasan yang
sangat padat dan rawan macet serta karakteristik pengguna jalan yang beragam.

METODOLOGI PEMBAHASAN

1. Tingkat Pelayanan Jalan

Menurut Morlok 1995, terdapat dua karakteristik utama dari arus kendaraan
yang melalui ruas jalan dan persimpangan. Salah satunya ialah kapasitas ataupun
volume maksimum yang dapat ditampung ruas jalan atau persimpangan tadi.
Jumlah kendaraan yang berada pada suatu jalur gerak mempunyai pengaruh yang
besar terhadap kecepatan, volume kendaraan dengan melihat hubungan
 3

fundamental arus kendaraan. Oleh karena itu walaupun terdapat suatu volume
maksimum yang dapat ditampung oleh suatu fasilitas transportasi, penting juga
untuk mengetahui hubungan antara kecepatan dan volume untuk setiap kerja
transportasi yang praktis, karena kecepatan merupakan salah satu karakteristik
yang penting dalam mutu pelayanan transportasi.
Untuk memudahkan perhitungan para insinyur jalan raya biasanya
menggunakan dua ukuran dalam tingkat pelayanan untuk jalan. Yang pertama
ialah kecepatan atau waktu perjalanan, yaitu suatu nilai rata-rata, dan biasanya
merupakan kecepatan rata-rata ruang. Ukuran yang kedua ialah rasio antara
volume lalu lintas maksimum yang dapat ditampung oleh jalan tersebut. Rasio
volume terhadap kapasitas ini sangat erat kaitannya dengan karakteristik tingkat
pelayanan.
Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri dari
6 tingkat. Tingkat-tingkat ini disebut A, B, C, D, E dan F, di mana A merupakan
tingkat pelayanan tertinggi. Apabila volume meningkat maka tingkat pelayanan
menurun, suatu akibat dari arus lalu lintas yang lebih buruk. Hubungan secara
umum antara tingkat pelayanan dengan kapasitas dapat dilihat pada gambar 1
berikut :

Dimana :

➢ Tingkat Pelayanan A : Arus

Tingkat Pelayanan A bebas; volume rendah dan
berkecepatan tinggi;
pengemudi dapat memilih
Kecepatan Operasi

kecepatan yang dikehendaki.

Tingkat Pelayanan B ➢ Tingkat Pelayanan B : Arus
stabil; kecepatan sedikit
terbatas oleh lalu lintas;
Tingkat Pelayanan C volume pelayanan yang dipakai
untuk desain jalan luar kota.
➢ Tingkat Pelayanan C : Arus
stabil; kecepatan dikontrol oleh
Tingkat Pelayanan D lalu lintas; volume pelayanan
yang dipakai untuk desain jalan
perkotaan.
Tingkat Pelayanan E ➢ Tingkat Pelayanan D :
Mendekati arus yang tidak
stabil; kecepatan rendah.
➢ Tingkat Pelayanan E : Arus
yang tidak stabil; kecepatan
Tingkat Pelayanan F yang rendah dan berbeda-beda;
volume mendekati kapasitas.
➢ Tingkat Pelayanan F : Arus
yang terhambat; kecepatan
0 Rasio volume/Kapasitas
1,0 rendah; volume di bawah
kasitas, banyak berhenti.

Gambar 1. Hubungan umum antara kecepatan, tingkat pelayanan dan rasio

volume terhadap kapasitas untuk jalan (Morlok, 1995, hal. 213)
 4

Ukuran kinerja volume lalu lintas adalah sebagai berikut:

a. Kapasitas, yaitu arus lalu lintas (stabil) maksimum yang dapat dipertahankan
pada kondisi tertentu (geometri, distribusi arah dan komposisi lalu lintas, faktor
lingkungan).
Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), dengan
persamaan dasar adalah :
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS .................................(1)
dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
CO = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

b. Kecepatan
Kecepatan arus bebas (FV) didefenisikan sebagai kecepatan pada tingkat
arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai
kendaraan bermotor tanpa pengaruhi kendaraan lain di jalan. Persamaan untuk
penentuan kecepatan arus bebas digunakan rumus (MKJI, hal. 5-49, 1997)
sebagai berikut :
FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS …………….………(2)
di mana :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif (km/jam) (penjumlahan)
FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (perkalian)
FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian).

d. Volume Kapasitsa Ratio (VCR)

Volume Kapasitas Ratio (VCR) didefinisikan sebagai perbandingan
volume arus lalu lintas dan kapasitas jalan, dan digunakan sebagai faktor
dalam menentukan kinerja lalu lintas baik dipersimpangan maupun pada ruas
jalan. Nilai VCR mengidentifikasi apakah ruas jalan mengalami masalah
dengan kapasitas.
Menurut Khisty,C,J, 2002, persamaan dasar volume kapasitas ratio
(VCR) adalah sebagai berikut :
VCR = Q/C .............................................................. (3)
di mana :
VCR = Volume Capasitas Ratio
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
Kinerja jaringan jalan dipresentasikan sebagai tingkat pelayanan jalan
yang ditunjukkan dengan nilai Volume Capasitas Ratio (VCR).
Pada penelitian ini, kinerja jalan dibagi atas 2 (dua) bagian yaitu :
1) Kinerja jaringan jalan baik, dimana tingkat pelayanan klasifikasi A, B dan C
dengan nilai VCR < 0,8 dan kecepatan > 32 km/jam
2) Kinerja jaringan jalan buruk, dimana tingkat pelayanan dengan klasifikasi
D, E dan F dengan nilai VCR > 0,8 dan kecepatan < 32 km/jam.
 5

2. Emisi Polusi Udara dan Kecepatan

Menurut Morlok 1995, hubungan-hubungan umum di antara tingkat
pelayanan, kecepatan, dan rasio volume terhadap kapasitas telah dikembangkan
untuk jalan-jalan arteri. Sebagai dasar analisis digunakan teori grafik dengan
mengacu pada tabel 1 dan gambar 1 berikut :
Tabel 1. Hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan, dan rasio volume
terhadap kapasitas untuk jalan arteri di perkotaan dan pinggir kota
(suburb) (HCM, 1965, hal. 320)
Tingkat Speed VCR Nilai Tengah VCR Nilai Tengah
Pelayanan mil/jam Speed
A 30 – 40 0 – 0,6 0,3 35
B 25 – 30 0,6 – 0,7 0,65 27,5
C 20 – 25 0,7 – 0,8 0,75 22,5
D 17 – 20 0,8 – 0,9 0,85 18,5
E 15 – 17 0,9 – 1,0 0,95 16
F 0 – 15 - - -
Sumber : Morlok (1995, hal. 223)
Apabila hal ini dikaitkan dengan polusi udara, dimana besarnya emisi gas
buang kendaraan bermotor dipengaruhi oleh kecepatan kendaraan bermotor.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 2 dan gambar 2, 3 dan 4 berikut :
Tabel 2 Emis polusi udara yang diharapkan dari lalu lintas jalan di Amerika Serikat
(Morlok, 1995, hal. 604).
Jenis Polutan Jenis Polutan
Kecepatan (1972), gram/kendaraan-mil (1990), gram/kendaraan-mil
mil/jam Karbon Hidro- Oksida dari Karbon Hidro- Oksida dari
Monoksida karbon Nitrogen Monoksida karbon Nitrogen
Polutan dipancarkan pada jalan-jalan arteri
30,0 46,95 8,16 5,44 10,89 1,36 1,36
25,0 55,79 8,85 4,90 12,70 1,59 1,32
20,0 68,95 9,53 4,54 15,88 1,81 1,22
15,0 84,10 10,75 4,54 19,96 1,91 1,22
Data berdasarkan campuran kendaraan dari 83,04% mobil/penumpangnya; 6,81% truk 2 ton; 3,26% truk 6 ton; 3,29% truk 20 ton
dan 3,60% truk 25 ton. (Truk-truk bertenaga diesel). Data untuk tahun 1972 dan 1990 adalah berdasarkan dari 12 tahun sebelum
tahun kalender yang diinginkan; data merefleksikan perkiraan terbaik dari Environment Protection Agency untuk factor-faktor
emisi polusi udara dari setiap model. Sanders, dkk (1974, hal. 4-8, 4-9), berdasarkan Turner (1973).

Berdasarkan tabel 2 di atas, dapat dilihat bahwa jenis polutan yang dihasilkan dari
tahun 1972 lebih tinggi dibandingkan tahun 1999. Nilai untuk tahun 1990
menunjukan pengharapan untuk terjadinya perbaikan dalam desain sistem
propulsi kendaraan yang akan menghasilkan pengurangan yang berarti dalam
emisi polusi. Dan pada gambar tersebut dapat diketahui bahwa besarnya jenis
polutan yang diemisikan sangat dipengaruhi oleh kecepatan kendaraan bermotor,
sehingga diperoleh persamaan :
Polutan = ƒ (Kecepatan) …………………………….. (1)
Kecepatan = ƒ (VCR) …………………………….. (2)
Untuk mengetahui hubungan tingkat pelayanan, kecepatan, VCR dan emisi
gas buang kendaraan bermotor, maka dapat diperoleh dengan mensubstitusikan
persamaan (1) ke persamaan (2) yaitu sebagai berikut :
Dimana : X = Kecepatan, dan Y = VCR
Kecepatan = ƒ (V, C) ; Polutan = ƒ (Kecepatan); Y = ƒ (X)
Y = ƒ (CO, HC, NO) …………………………………………. (4)
Sehingga diperoleh data-data pada tabel 3 berikut :
 6

Tabel 3 Hubungan antara polutan, tingkat pelayanan, dan rasio volume

terhadap kapasitas untuk jalan arteri di perkotaan dan pinggir kota
(suburb).
Tingkat VCR Jenis Polutan, gr/kend-mil
Pelayanan CO HC NO
A 0,3 46,95 8,16 5,44
B 0,65 55,79 8,85 4,90
C 0,75 68,95 9,53 4,54
D 0,85 84,10 10, 75 4,54
E 0,95 > 84,10 > 10,75 < 4,54
F - - - -

Tingkat pelayanan jalan sangat dipengaruhi oleh kecepatan, polutan dan VCR,
dimana untuk tingkat pelayanan A dengan VCR lebih rendah berbanding terbalik
dengan kecepatan, dimana semakin tinggi kecepatan maka polutan yang
dikeluarkan semakin kecil. Begitupun sebaliknya, jika VCR semakin tinggi maka
semakin besar polutan yang dikeluarkan dan kecepatan semakin rendah, dengan
tingkat pelayanan E dan F.

METODOLOGI PENELITIAN

Penelitian ini bersifat deskriptif, bermaksud menjelaskan tingkat pelayanan

jalan terhadap polusi udara dengan analisa kuantitatif dan kualitatif yang
merupakan jenis studi kasus melakukan survei dan pengamatan langsung di
lapangan untuk menjelaskan kondisi tingkat pelayanan jalan kaitannya dengan
polusi udara kendaraan bermotor .

Wua-Wua

Gambar 2. Lokasi penelitian Jl. MT. Haryono di Kawasan Pasar Baru.

Analisis data dilakukan dengan menggunakan metode grafik hubungan
tingkat pelayanan jalan, kecepatan, polutan, dan VCR. Teknik analisis data
dilakukan dengan pendekatan kuantitatif dengan menggunakan rumus/persamaan
dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) dan untuk menentukan
 7

jumlah emisi (polutan), maka secara umum metode yang diterapkan untuk analisis
terdiri dari tahapan-tahapan berikut :
a. Langkah pertama
Menjelaskan secara umum gambaran data pada ruas jalan seperti jumlah
penduduk, guna lahan, panjang jalan dan geometrik jalan.
b. Langkah kedua
Menetapkan kondisi lalu lintas berdasarkan hasil survei perhitungan lalu
lintas. Arus lalu lintas (Q) dihitung langsung dengan survei perhitungan
volume lalu lintas (kendaraan per jam) untuk kendaraan ringan, kendaraan
berat dan sepeda motor. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total)
diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan
ekvalensi mobil penumpang (emp), untuk masing-masing tipe kendaraan
tergantung pada tipe jalan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam
kendaraan/jam.
c. Langkah ketiga
Menetapkan kelas hambatan samping berdasarkan pengamatan tentang
kondisi hambatan yang ada disepanjang ruas jalan.
d. Langkah keempat
Menganalisis kecepatan arus bebas dengan menggunakan rumus
persamaan (7) (MKJI, 1997;5-18) sebagai berikut :
FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS
e. Langkah kelima
Menganalisis kapasitas yang dilakukan dengan menggunakan rumus
persamaan (2) (MKJI, 1997;5-18) sebagai berikut :
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
f. Langkah keenam
Menentukan Volume Capasitas Ratio (VCR) dengan rumus persamaan (8)
(Khisty,C,J, 2002) sebagai berikut :
VCR = Q/C
g. Langkah ketujuh
Menghitung jumlah emisi kendaraan bermotor CO, NO X dan HC dengan
rumus sebagai berikut :
JE = FE x K
Dimana :
JE = Jumlah Emisi (gr)
FE = Faktor Emisi (gr/Liter)
K = Konsumsi Energi Spesifik (Liter/Km)

Dimana :
Tabel 4. Faktor Emisi dari Sejumlah Tipe Bahan Bakar
Jenis Faktor Emis Parameter Kualitas Udara
Satuan
Kegiatan SO2 CO CO2 NOX HC
Mobil - 462,63 2597,86 21,35 54,09 Gram/liter
Bensin bensin
Kendaraan - 35,57 2924,9 39,53 8,15 Gram/liter
Niaga solar
Solar
Sepeda - 427,05 2597,86 7,12 88,97 Gram/liter
Motor bensin
Bensin
Sumber: Deputi Bidang Tata Lingkungan-Kementrian Negara LH, 2007.
Tabel 5. Konsumsi Energi Spesifik Kendaraan Bermotor
 8

Konsumsi Konsumsi
No Jenis Kendaraan Energi Spesifik No Jenis Kendaraan Energi Spesifik
(lt/100 km) (lt/100 km)
1 Mobil Penumpang 5 Bemo . Bajaj 10.99
- Bensin 11.79 6 Taksi
- Diesel / Solar 11.36 - Bensin 10.88
2 Bus Besar - Diesel / Solar 6.25
- Bensin 23.15 7 Truck Besar 15.82
- Diesel / Solar 16.89 8 Truck Sedang 15.15
3 Bus Sedang 13.04 9 Truck Kecil
4 Bus Besar - Bensin 8.11
- Bensin 11.35 - Diesel / Solar 10.64
- Diesel / Solar 11.83 10 Sepeda Motor 2.66

Dihitung berdasarkan Data Statistik Pemerintah Daerah DKI Jakarta dan Agus
Nurrohim, Penelitan Pencemaran Udara Sektor Angkutan Jalan Raya di Jakarta,
BPPT, 1993
h. Langkah kesembilan
Membuat grafik hubungan antara Kecepatan, VCR dan jenis-jenis
Polutan/Emisi (CO, NOx, HC), kemudian menentukan jenis tingkat
pelayanan jalan pada masing-masing kawasan dalam grafik yang telah
dibuat berdasarkan karakteristik tingkat pelayanan jalan.

HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Perkembangan penggunaan sarana transportasi darat di Kota Kendari

secara umum terus meningkat baik dalam jumlah maupun variasi dan jenis
kendaraan sebab sarana angkutan darat di Kota Kendari memegang peranan
yang sangat penting karena disamping dipergunakan sebagai angkutan
penumpang, juga dipakai sebagai angkutan barang. Berikut ini perkembangan
jumlah kendaraan menurut data Kota Kendari dalam angka tahun 2018.

Jumlah Kendaraan
Sepeda Motor 85,20%
Mobil Bus 7,67%
Mobil Barang 5,13%
Mobil Penunmpang 10,13%

Gambar 3. Persentase jenis kendaraan bermotor di Kota Kendari Tahun

2020.
 9

Kondisi geometrik jalan M.T. Haryono pada Kawasan Wua-Wua dan Pasar
Baru adalah :
a. Lebar jalur lalu lintas : 7 m
b. Lebar bahu jalan : 1,5 m
c. Lebar median jalan : 0,7 m
d. Kelandaian : < 6 %
e. Tipe jalan : 4 lajur 2 arah bermedian
f. Kondisi perkerasan : Laston Base Course (AC-BC = 8 cm), , Lapis Pondasi
Atas (LPA= 15cm) dan Lapis Pondasi Bawah (LPB = 20cm)

g. Nilai CBR segmen ruas jalan tersebut berdasarkan data sekunder dari
Dinas Permukiman dan Prasarana Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara
8,10 % (baik).

HRS ( 3 cm)
Median
ATB (5 cm)
Jalan Shoulder
LPB (20 cm)
LPA (15 cm)
Saluran

Tanah Dasar (sub grade)

1,5 m 7m 0,7 m 7m 1,5 m

Gambar 4. Penampang melintang ruas jalan pada Kawasan Wua-Wua dan Pasar
Baru.

Perbedaan utama dari kawasan Wua-Wua dan Pasar Baru dapat dilihat
pada tabel 6, hal ini menunjukkan bahwa kawasan Pasar Baru merupakan
kawasan yang sangat padat dibandingkan kawasan Wua-Wua,
Tabel 6. Perbedaan Utama dari dua kawasan ruas jalan M.T. Haryono.
Segmen I Segmen II
NO. Spesifikasi Kawasan Wua-Wua Kawasan Pasar Baru
Arah I Arah II Arah I Arah II
1. Guna Lahan Perdagangan Jasa, Jasa, Jasa,
Pendidikan Perbankan Perdagangan perdagangan
2. Hambatan
Samping PKL - Becak dan PKL PKL
3. Berdagang
Karakteristik Sekolah Bekerja Berdagang
Pengguna Jalan
4. Panjang Jalan 1 Km = 1000 m 0,5 Km = 500 m
5. Total Panjang Jl.
1,5 Km
M.T. Haryono

Dalam menganalisis tingkat pelayanan jalan dan kondisi pencemaran udara

transportasi perlu diketahui kecepatan dan jumlah emisi dari jumlah pemakaian
bahan bakar untuk jenis-jenis kendaraan bermotor. Oleh karena itu diperlukan data
jumlah kendaraan, jenis kendaraan dan jenis bahan bakar.
 10

1. Analisis kompoisisi Lalu Lintas

Identifikasi data lalu lintas dimaksudkan untuk mengetahui terjadinya
perubahan karakteristik dan komposisi lalu lintas pada ruas jalan dengan
menggunakan pengamatan lapangan dan traffic counting (TC).

Sketsa Lokasi Survei

Wua-Wua
Psr. Baru

A C
50 m 50 m
Arah I Arah I
Keterangan :

B Pos
Arah II Arah lalu lintas Budaran Psr. Baru Arah II
50 m Pengukur Waktu (Stopwatch) 50 m
B D
Pemberi isyarat (bendera)

Gambar 5. Sketsa Lokasi Survei TC

Berdasarkan pengamatan langsung di lapangan dengan penempatan para
surveyor di titik-titik lokasi pengamatan (gambar 6), maka diperoleh data-data
volume lalu lintas untuk tiap-tiap segmen sebagai berikut :

a. Segmen I (Kawasan Wua-Wua)

Jumlah kendaraan di Segmen I (kawasan Wua-Wua) pada hari Sabtu,
tanggal 22 Oktober 2022 sebanyak 19.273 kendaraan terdiri dari 57,73% MC,
42,19% LV dan 0,07% HV. Hari Minggu, tanggal 23 Oktober 2022 sebanyak
17.724 kendaraan terdiri dari 66,86% MC, 33,05%LV, dan 0,09% HV. Dan hari
Senin, tanggal 24 Oktober 2022 sebanyak 19.512 kendaraan terdiri dari 55,77%
MC, 44,05% LV, dan 0,19% HV.

b. Segmen II (Kawasan Pasar Baru)

Jumlah kendaraan di Segmen II (kawasan Pasar Baru) pada hari

Sabtu, tanggal 22 Oktober 2022 sebanyak 32.859 kendaraan terdiri dari
73,62% MC, 26,31% LV dan 0,08% HV. Hari Minggu, tanggal 23 Oktober 2022
sebanyak 27.446 kendaraan terdiri dari 70,83% MC, 26,85%LV, dan 2,33%
HV. Dan hari Senin, tanggal 24 Oktober 2022 sebanyak 35.869 kendaraan
terdiri dari 74,63% MC, 25,26% LV, dan 0,11% HV.

2. Lintas Harian Rata-Rata

Lintas Harian Rata-rata (LHR) adalah volume lalu lintas yang melintasi ruas
jalan yang dihitung berdasarkan volume lalu lintas dengan faktor konversi nilai
ekivalensi satuan mobil penumpang.
Volume lalu lintas merupakan arus kendaraan yang melintas selama waktu
pengamatan. Pengamatan dilakukan pada hari Sabtu, Minggu dan Senin yaitu
pagi dari jam 06.00 s/d jam 09.00, siang dari jam 11.00 s/d jam 14.00, dan sore
dari jam 16.00 s/d 19.00. Arus kendaraan tersebut adalah arus lalulintas campuran
antara kendaraan berat, ringan dan sepeda motor. Volume lalu lintas didominasi
oleh kendaraan roda dua (MC).
 11

Fluktuasi lalu lintas hari Sabtu, Minggu dan Senin yang terjadi pada ruas
jalan lokasi penelitian adalah sebagai berikut:
a. Segmen I (Kawasan Wua-Wua).
Volume lalu lintas yang terjadi pada Segmen I, dapat dilihat pada tabel
berikut:
Tabel 7. Volume Lalu Lintas Segmen I, Sabtu, 22 Oktober 2022
Jumlah Kendaraan Vol.LL
Waktu Vol. kend.
MC LV HV Smp/jam
06 – 07 869 743 2 1.614 963
07 – 08 903 832 1 1.736 1.059
08 – 09 1.267 907 1 2.175 1.225
11 – 12 1.169 966 2 2.137 1.261
12 – 13 1.230 1.062 2 2.294 1.372
13 – 14 1.014 1.001 2 2.017 1.257
16 – 17 1.483 962 3 2.448 1.336
17 – 18 1.666 894 0 2.560 1.310
18 – 19 1.525 766 1 2.292 1.149
Sumber: Hasil analisis data.
Catatan: Emp Kendaraan MC = 0,25; LV = 1; dan HV = 1,2).

Berdasarkan tabel 7 diatas, maka fluktuasi lalu lintas pada hari Sabtu
tanggal 22 Oktober 2022, dapat dilihat pada gambar grafik berikut :
Fluktuasi Lalu Lintas Segmen I
Sabtu, 22 Oktober 2022
1500
Volume Lalu Lintas

1000
( smp/jam)

500

Waktu
Sumber : Hasil Survei
Gambar 6. Grafik Fluktuasi Lalu Lintas Segmen I, hari Sabtu.
Gambar 6 terlihat pada Segmen I, hari Sabtu volume lalu lintas tertinggi yaitu
1.372 smp/jam di jam 12.00-13.00. Pada jam tersebut pergerakan pendidikan dan
perkantoran sangat tinggi.
Tabel 8. Volume Lalu Lintas Segmen I, Minggu, 23 Oktober 2022
Jumlah Kendaraan Vol.LL
Waktu Vol. kend.
MC LV HV Smp/jam
06 – 07 355 370 0 725 458
07 – 08 828 605 1 1.434 813
08 – 09 963 754 3 1.720 998
11 – 12 1.522 795 1 2.318 1.177
12 – 13 2.576 684 4 3.264 1.332
13 – 14 1.613 705 2 2.320 1.110
16 – 17 1.288 626 1 1.915 949
17 – 18 1.355 626 2 1.983 967
18 – 19 1.351 693 1 2.045 1.032
Sumber: Hasil analisis data.
Catatan: Emp Kendaraan MC = 0,25; LV = 1; dan HV = 1,2).
Berdasarkan tabel 8 diatas, maka fluktuasi lalu lintas pada hari Minggu
tanggal 23 Oktober 2009, dapat dilihat pada gambar grafik berikut.
 12

Fluktuasi Lalu Lintas Segmen I

Minggu, 23 Oktober 2022
Volume Lalu Lintas 1500

1000
( smp/jam)

500

Waktu
Sumber : Hasil Survei
Gambar 7. Grafik Fluktuasi Lalu Lintas Segmen I, hari Minggu.

Gambar 7 terlihat pada Segmen I, hari Minggu volume lalu lintas tertinggi
yaitu 1.332 smp/jam di jam 12.00-13.00. Pada jam tersebut pergerakan
pendidikan dan perkantoran cukup tinggi.

Tabel 9. Volume Lalu Lintas segmen I, Senin, 24 Oktober 2022

Jumlah Kendaraan Vol. Vol.LL
Waktu
MC LV HV kend. Smp/jam
06 – 07 1.093 737 5 1.835 1.016
07 – 08 991 932 6 1.929 1.187
08 – 09 1.234 1.059 3 2.296 1.371
11 – 12 1.188 993 8 2.189 1.299
12 – 13 1.229 884 8 2.121 1.201
13 – 14 894 1.135 3 2.032 1.362
16 – 17 1.265 1.020 2 2.287 1.339
17 – 18 1.458 969 1 2.428 1.335
18 – 19 1.530 865 0 2.395 1.248
Sumber: Hasil analisis data.
Catatan: Emp Kendaraan MC = 0,25; LV = 1; dan HV = 1,2).
Berdasarkan tabel 9 diatas, maka fluktuasi lalu lintas pada hari Senin
tanggal 24 Oktober 2022, dapat dilihat pada gambar grafik berikut :

Fluktuasi Lalu Lintas Segmen I

Senin, 24 Oktober 2022
1500
Volume Lalu Lintas

1000
( smp/jam)

500
0

Waktu
Sumber : Hasil Survei
Gambar 8. Grafik Fluktuasi Lalu Lintas Segmen I, hari Senin.
 13

Gambar 8 terlihat pada Segmen I, hari Senin volume lalu lintas tertinggi yaitu
1.371 smp/jam di jam 08.00-09.00. Pada jam tersebut pergerakan pendidikan dan
perkantoran cukup tinggi.

b. Segmen II (Kawasan Pasar Baru).

Volume lalu lintas yang terjadi pada Segmen II, dapat dilihat pada tabel
berikut:
Tabel 10. Volume Lalu Lintas Segmen II, Sabtu, 22 Oktober 2022
Jumlah Kendaraan Vol. Vol.LL
Waktu
MC LV HV kend. Smp/jam
06 – 07 1.653 659 0 2.312 1.072
07 – 08 3.063 916 2 3.981 1.684
08 – 09 3.297 953 1 4.251 1.779
11 – 12 2.580 1.051 2 3.633 1.698
12 – 13 2.345 1.134 4 3.483 1.725
13 – 14 2.267 1.044 1 3.312 1.612
16 – 17 3.097 1.081 8 4.186 1.865
17 – 18 3.606 1.057 6 4.669 1.966
18 – 19 2.281 749 2 3.032 1.322
Sumber: Hasil analisis data.
Catatan: Emp Kendaraan MC = 0,25; LV = 1; dan HV = 1,2).

Berdasarkan tabel 10 diatas, maka fluktuasi lalu lintas pada hari Sabtu
tanggal 22 Oktober 2022, dapat dilihat pada gambar grafik berikut :
Fluktuasi Lalu Lintas Segmen II
Sabtu, 22 Oktober 2022
2500
Volume Lalu Lintas

2000
1500
( smp/jam)

1000
500
0

Waktu
Sumber : Hasil Survei
Gambar 9. Grafik Fluktuasi Lalu Lintas Segmen II, hari Sabtu.
Gambar 9 terlihat pada Segmen II, hari Sabtu volume lalu lintas tertinggi yaitu
1.966 smp/jam di jam 17.00-18.00. Pada jam tersebut pergerakan perdagangan
dan jasa cukup tinggi.
Tabel 11. Volume Lalu Lintas Segmen II, Minggu, 23 Oktober 2022
Jumlah Kendaraan Vol. Vol.LL
Waktu
MC LV HV kend. Smp/jam
06 – 07 965 460 1 1.426 703
07 – 08 1.764 731 1 2.496 1.173
08 – 09 2.206 960 4 3.170 1.516
11 – 12 2.408 1.039 8 3.455 1.651
12 – 13 2.059 899 1 2.959 1.415
13 – 14 1.846 907 1 2.754 1.370
16 – 17 3.251 868 246 4.365 1.976
17 – 18 2.852 818 215 3.885 1.789
18 – 19 2.089 686 161 2.936 1.402
Sumber: Hasil analisis data.
Catatan: Emp Kendaraan MC = 0,25; LV = 1; dan HV = 1,2).
 14

Berdasarkan tabel 11 diatas, maka fluktuasi lalu lintas pada hari Minggu
tanggal 23 Oktober 2022, dapat dilihat pada gambar grafik berikut
Fluktuasi Lalu Lintas Segmen II
Minggu, 23 Oktober 2022
3000
Volume Lalu Lintas

2000
( smp/jam)

1000

Waktu
Sumber : Hasil Survei
Gambar 10. Grafik Fluktuasi Lalu Lintas Segmen II, hari Minggu.
Gambar 10 terlihat pada Segmen II, hari Minggu volume lalu lintas tertinggi
yaitu 1.976 smp/jam di jam 16.00-17.00. Pada jam tersebut pergerakan
perdagangan dan jasa cukup tinggi.

Tabel 12. Volume Lalu Lintas Segmen II, Senin, 24 Oktober 2022
Jumlah Kendaraan Vol. Vol.LL
Waktu
MC LV HV kend. Smp/jam
06 – 07 2.151 698 1 2.850 1.237
07 – 08 3.155 1.005 5 4.165 1.800
08 – 09 3.269 1.052 9 4.330 1.880
11 – 12 2.822 1.090 2 3.914 1.798
12 – 13 2.856 1.067 10 3.933 1.793
13 – 14 2.898 1.363 1 4.262 2.089
16 – 17 3.287 1.023 4 4.314 1.850
17 – 18 3.674 975 6 4.655 1.901
18 – 19 2.658 787 1 3.446 1.453
Sumber: Hasil analisis data.
Catatan: Emp Kendaraan MC = 0,25; LV = 1; dan HV = 1,2).

Berdasarkan tabel 12 diatas, maka fluktuasi lalu lintas pada hari Senin
tanggal 24 Oktober 2022, dapat dilihat pada gambar grafik berikut
Fluktuasi Lalu Lintas Segmen II
Senin, 26 Oktober 2009
2500
Volume Lalu Lintas

2000
( smp/jam)

1500
1000
500
0

Waktu
Sumber : Hasil Survei
Gambar 11. Grafik Fluktuasi Lalu Lintas Segmen II, hari Senin.
 15

Gambar 11 terlihat pada Segmen II, hari Senin volume lalu lintas tertinggi
yaitu 2.089 smp/jam di jam 13.00-14.00.
Berdasarkan hasil survei dan hasil analisis data yang terlihat pada tabel dan
gambar sebelumya menunjukkan bahwa pada Segmen I, volume lalu lintas
tertinggi (jam puncak) berada pada hari Sabtu pukul 12.00 – 13.00, hal ini karena
mobilisasi pergerakan orang dan barang tinggi untuk pendidikan, dan perkantoran
serta kendaraan angkutan.
Sedangkan pada Segmen II, volume lalu lintas tertinggi (jam puncak) pada
hari Senin pukul 13.00 – 14.00, hal ini karena mobilisasi pergerakan orang dan
barang tinggi untuk perdagangan dan jasa serta kendaraan angkutan orang dan
barang yang berasal dari luar kota/propinsi (AKDP/AKAP) dan kabupaten lain yang
berada di sekitar Kota Kendari tiba pada saat jam tersebut.

3. Kapasitas, VCR dan Kecepatan.

Kapasitas ruas jalan sangat tergantung oleh lalu lintas harian rata-rata yang
ditentukan berdasarkan hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) dengan faktor
penyesuaian untuk kapasitas (C) berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI,1997). Secara empiris kapasitas dapat ditulis sebagai berikut : C = Co x FCW
x FCSP x FCSF x FCCS (smp/jam).
Untuk volume kapasitas rasio, yaitu volume lalu lintas (Q, smp/jam) dibagi dengan
kapasitas (C, smp/jam), VCR = Q/C. Kapasitas yang dihitung pada jam puncak,
yaitu pada Segmen I, hari Sabtu tanggal 24 Oktober 2009 dan Segmen II, hari
Senin tanggal 26 Oktober 2009. Sedangkan hari-hari lainnya tidak dihitung karena
sudah mewakili.
Dengan memperhatikan kondisi geometrik jalan pada masing-masing
segmen ruas jalan berdasarkan rumus kapasitas. Dimana kapasitas dasar dan
faktor-faktor penyesuaiannya untuk lokasi penelitian yaitu :
Co = 1.650 per lajur untuk tipe 4 lajur terbagi
berarti Co = 1.650 x 4 = 6.600.
FCW = lebar jalur lalu lintas efektif, 3,5 = 1,00, untuk lokasi penelitian memiliki
lebar jalur efektif 65% atau 0,65 karena banyak pedagang kaki lima dan
becak yang memakai badan jalan (lihat gambar 19).
FCSP = pemisahan arah, 50 - 50 = 1,00
FCSF = hambatan samping, lebar bahu efektif 1,00 untuk
Wua-Wua rendah = 0,97 dan untuk Pasar Baru tinggi = 0,92
FCCS = Ukuran Kota, 0,10 – 0,50 juta penduduk = 0,90

maka hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 13 berikut :

 16

Tabel 13. Kapasitas, VCR, dan Kecepatan ruas Jalan Kawasan Wua-Wua.

Faktor Penyesuaian Untuk Kafasitas Lalu Lintas

Kapasitas Lebar Pemisah Hambatan Ukuran Kapasitas ( C ) Volume Vol.LL (V/C) Kecepatan Ruang
Waktu (Km/jam)
Dasar (Co) Lajur Arah Samping Kota smp/jam Kendaraan
"(smp/Jam) (FCw) (FCsp) (FCsf) (FCcs) (unit) (smp/jam)

(1) (3) (4) (5) (6) (7) (8)=(3x4x5x6x7) (9) (10) (11)= ((10)/(8)) (12)

06.00 – 07.00 6.600 0,65 1,00 0,97 0,9 3.745 1.614 963 0,257 45,32
07.00 – 08.00 1.736 1.059 0,283 43,5
08.00 – 09.00 2.175 1.225 0,327 37,75
11.00 – 12.00 2.137 1.261 0,337 32,15
12.00 – 13.00 2.294 1.372 0,366 28,55
13.00 – 14.00 2.017 1.257 0,336 33,26
16.00 – 17.00 2.448 1.337 0,357 30,12
17.00 – 18.00 2.560 1.311 0,35 30,8
18.00 – 19.00 2.292 1.149 0,307 40,7
Sumber : Analisis dan evaluasi data

Berdasarkan tabel 13 menunjukkan kapasitas pada kawasan Wua-Wua 3.745 smp/jam dengan volume kapasitas rasio tertinggi 0,366
pada pukul 12.00-13.00 Wita, dan kecepatan rata-rata ruang dihitung langsung dilapangan berdasarkan hari dan waktu dengan
menggunakan stopwatch, mengambil 30 sampel kendaraan ringan kemudian dirata-ratakan = 28,55 km/jam
 17

Untuk mengetahui hubungan VCR dengan waktu pada Segmen I, dapat

dilihat pada gambar 12 berikut:
0,4

V/C 0,3

0,2

0,1

Waktu
Sumber: Hasil analisis data
Gambar 12. Grafik VCR vs waktu Segmen I.

Dari gambar 12 menunjukan pada kawasan Wua-Wua, hari Sabtu volume

kapasitas rasio (V/C) tertinggi yaitu 0,366 terjadi pada jam 12.00-13.00, dan
volume lalu lintas pada jam tersebut 2.294 kendaraan.
Jika dilihat dari jumlahnya sedikit dan masih ada jumlah kendaraan yang lebih
tinggi dari nilai tersebut. Hal ini karena yang mendominasi jumlah kendaraan
adalah sepeda motor, perlu diketahui sepeda motor atau motor cycle tidak begitu
mempengaruhi kapasitas jalan karena sepeda motor bisa mencari-cari jalan
alternatif jika terjadi kemacetan, berbeda dengan kendaraan berdoa empat atau
mobil penumpang dan sejenisnya tidak bisa bergerak jika terjadi kemacetan.
Disamping itu nilai emp MC atau sepeda motor yaitu 0,25 sehingga jika dikalikan
dengan jumlah sepeda motor hasilnya sangat rendah walaupun jumlahnya tinggi.
Berbeda dengan nilai emp jenis LV dan HV yaitu 1 dan 1,2, sangat berpengaruh
jika dikalikan dengan jumlah kendaraan walaupun jumlahnya kecil.
Oleh karena itu dalam menghitung kecepatan rata-rata ruang (V, km/jam)
secara langsung dilapangan jenis kendaraan yang dijadikan sampel adalah
kendaraan ringan (LV). Untuk mengetahui hubungan kecepatan dan VCR dapat
dilihat pada gambar grafik berikut:
50
40
Kecepatan, Km/Jam

30
20
10
0
0,257 0,283 0,307 0,327 0,336 0,337 0,35 0,357 0,366
V/C
Sumber: Hasil analisis data
Gambar 13. Grafik Kecepatan vs VCR Segmen I.

Gambar 13 menunjukan semakin tinggi VCR maka semakin rendah kecepatan

tetapi belum terjadi kemacetan.
 18

Tabel 14. Kapasitas, VCR, dan Kecepatan ruas Jalan Kawasan Pasar Baru.

Faktor Penyesuaian Untuk Kafasitas Lalu Lintas

Kapasitas Lebar Pemisah Hambatan Ukuran Kapasitas ( C ) Volume Vol.LL (V/C) Kecepatan Ruang
Waktu (Km/Jam)
Dasar (Co) Lajur Arah Samping Kota smp/jam Kendaraan
"(smp/Jam) (FCw) (FCsp) (FCsf) (FCcs) (unit) (smp/jam)

(1) (3) (4) (5) (6) (7) (8)=(3x4x5x6x7) (9) (10) (11)= ((10)/(8)) (12)

06.00 – 07.00 6.600 0,65 1,00 0,92 0,9 3.552 2.850 1.237 0,348 35,42
07.00 – 08.00 4.165 1.800 0,507 25,2
08.00 – 09.00 4.330 1.880 0,53 22,35
11.00 – 12.00 3.914 1.798 0,506 25,7
12.00 – 13.00 3.933 1.793 0,505 26,18
13.00 – 14.00 4.262 2.089 0,588 17,9
16.00 – 17.00 4.314 1.850 0,521 23,63
17.00 – 18.00 4.655 1.901 0,535 20,54
18.00 – 19.00 3.446 1.453 0,409 30,5
Sumber : Analisis dan evaluasi data

Berdasarkan tabel 14, menunjukkan kapasitas pada kawasan Pasar Baru 3.552 smp/jam dengan volume kapasitas rasio tertinggi
0,588 pada jam 13.00-14.00 Wita, dan kecepatan rata-rata ruang dihitung langsung dilapangan berdasarkan hari dan waktu dengan
menggunakan stopwatch, mengambil 30 sampel kendaraan ringan kemudian dirata-ratakan = 17,9 km/jam.
 19

Untuk mengetahui hubungan VCR dengan waktu pada Segmen II, dapat
dilihat pada gambar berikut:
0,7
0,6
0,5
0,4
V/C

0,3
0,2
0,1
0

Waktu
Sumber: Hasil analisis data
Gambar 14. Grafik VCR vs waktu Segmen II.
Dari gambar 14 menunjukan pada kawasan Pasar Baru, hari Senin volume
kapasitas rasio (V/C) tertinggi yaitu 0,588 terjadi pada jam 13.00-14.00, dan
volume lalu lintas pada jam tersebut terdapat 4.262 kendaraan.
Hubungan kecepatan dan VCR pada segmen II menunjukan semakin tinggi
VCR maka semakin rendah kecepatan, dan sudah mulai terjadi kemacetan. Untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar grafik berikut:
40
Kecepatan, Km/Jam

30

20

10

0
0,348 0,409 0,505 0,506 0,507 0,521 0,53 0,535 0,588
V/C
Sumber: Hasil analisis data
Gambar 15. Grafik VCR vs waktu Segmen II.
Tabel 13 menunjukkan kapasitas segmen I belum terjadi kemacetan lalu
lintas ini dinilai dari perbandingan antara kapasitas (C) dan volume lalu lintas atau
V/C dimana nilai V/C < 1, yaitu 0,366 pada jam puncak, sehingga kapasitas jalan
masih memenuhi standar. Sedangkan tabel 14 menunjukkan kapasitas segmen II
mulai terjadi kemacetan lalu lintas ini dinilai dari perbandingan antara kapasitas
(C) dan volume lalu lintas atau V/C dimana nilai V/C < 1, yaitu 0,588 pada jam
puncak, sehingga kapasitas jalan sudah tidak memenuhi standar, hal ini dapat
diketahui VCR yang semakin tinggi maka semakin rendah kecepatan.

4. Mengukur Polutan dengan menggunakan alat

Mengukur dengan menggunakan alat berfungsi untuk membandingkan
pengukuran yang dihitung berdasarkan volume lalu lintas dengan hasil
pengukuran dengan menggunakan alat. Di Kota Kendari alat untuk mengukur CO
 20

dan HC belum tersedia, yang tersedia hanya alat untuk mengukur Nitrogen Oksida
(NOx).
Nama Alat untuk mengukur polusi udara NOx yaitu Air Sampler - Impinger.
Metoda ini paling sensitif berdasarkan reaksi Griess – Ilosvay yaitu terbentuknya
ion nitrit dan naphthyl lamine dalam media asam, membentuk garam komplek
dengan warna pink, dan metoda ini dikembangkan oleh SALTZMAN. Metoda ini
mempunyai sensitifitas tinggi (ppb) sampai 5 ppm (ekivalensi dengan 9400
mg/m3). Jika udara yang mengandung NO2 dan diserab zat absorbsi, maka
terbentuk warna pink, dan dapat diketahui dengan spektrofotometer diukur di
Laboratorium.
Pengukuran dilakukan selama 2 hari yaitu Sabtu tanggal 22 Oktober 2022
dan Senin tanggal 24 Oktober 2022, karena sudah mewakili hari-hari lainnya,
antara jam 13.00 – 16.00. Dalam pengukuran di lapangan, dipersiapkan alat- alat
antara lain: Air Sampelar Impinger, Gengset untuk mesin pembangkit tenaga listrik
dan wadah tempat larutan. Dan langkah-langkah pengukuran dengan
menggunakan alat untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut

Air Sampelar
Impinger

Gengset

Wadah

Gambar 16. Alat-alat yang diperlukan untuk mengukur polusi udara zat NOx

Berdasarkan hasil laboratorium, jumlah polutan NOx pada segmen I 2,023 µg/nm3
dan pada segmen II 2,025 µg/nm3, dimana diukur pada suhu (n) 30oC. Dan pada
segmen I lebih tinggi kadar NOx hari sabtu dibandingkan hari senin, sedangkan
pada segmen II lebih tinggi kadar NOx hari senin dibandingkan hari sabtu. Hal ini
sesuai dengan perhitungan volume lalu lintas, dimana jam puncak terjadi pada hari
sabtu jam 12.00 – 13.00 pada segmen I, dan pada segmen II jam puncak terjadi
hari senin jam 13.00 – 14.00.

5. Analisis Jumlah Emisi dan Tingkat Pelayanan Jalan

Jumlah emisi sangat dipengaruhi oleh faktor emisi dan jumlah pemakaian
bahan bakar, dengan rumus sebagai berikut:
Jumlah Emisi (satuan berat) = Faktor emisi (satuan berat/satuan volume) x
Jumlah pemakaian bahan bakar (satuan volume)
 21

Dimana Faktor Emisi (FE, gr/liter) ada dalam tabel 20 (hal. 50) dan
Konsumsi energi spesifik atau jumlah pemakaian bahan bakar (K, liter/km) ada
pada table 4 (hal. 7).
Untuk perhitungan Faktor Emisi (FE) CO, HC dan NOx dibagi 3 jenis kegiatan
kendaraan yaitu mobil bensin, kendaraan niaga solar, dan sepeda motor.

Berdasarkan tabel jumlah emisi, maka jumlah emisi terhadap waktu pada Segmen
I dan Segmen II dapat dilihat pada tabel 15 dan 16 berikut:
Tabel 15. Jumlah Emisi pada Segmen I.
Total Vol. Jumlah emisi (gram.kend) Jumlah Emisi (gr)
Waktu
LL (Kend) CO HC NOx CO HC NOx
06-07 1.614 49.670,643 6.732,41 2.082 30,77 4,17 1,29
07-08 1.736 53.979,3 7.278,96 2.335,59 31,09 4,19 1,35
08-09 2.174 62.200 8.623,19 2.585,5 28,61 3,97 1,19
11-12 2.137 61.014,6 8.406,39 2.802,27 28,55 3,93 1,31
12-13 2.294 66.496,5 9.119,37 3.108,03 28,99 3,98 1,35
13-14 2.017 61.251,7 8.271,11 2.869,6 30,36 4,10 1,42
16-17 2.448 65.923,75 9.300,77 2.821,77 26,93 3,80 1,15
17-18 2.560 65.348,2 9.412,19 2.598,43 25,53 3,68 1,01
18-19 2.292 57.263,7 8.316,32 2.254,09 24,98 3,63 0,98

Dari tabel 15 menunjukan pada Segmen I, jumlah emisi rata-rata tertinggi yaitu
pada jam 07.00 – 08.00 dengan CO 31,09 gr; HC 4,19 gr; dan NOx 1,35 gr. Untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar grafik berikut:
CO HC Nox

35
30
Jumlah Emisi , gr

25
20
15
10
5
0

Waktu
Sumber: Hasil analisis data.
Gambar 17. Grafik Jumlah emisi vs Waktu pada Segmen I
Berdasarkan gambar 17 pada Segmen I jumlah HC tertinggi pada jam 07.00-
08.00, hal ini disebabkan pada jam tersebut pergerakan untuk mobil yang
berbahan bakar solar tinggi.
Tabel 16. Jumlah Emisi pada Segmen II.
Total Vol. Jumlah emisi (gram.kend) Jumlah Emisi (gr)
Waktu
LL (Kend) CO HC NOx CO HC NOx
06-07 2.853 61.362,98 9.455,29 2.229 21,51 3,31 0,78
07-08 4.155 88.303,2 13.667,8 3.173,08 21,25 3,29 0,76
08-09 4.320 91.103,7 14.123,5 3.340,11 21,09 3,27 0,77
11-12 3.915 86.253,5 13.105,1 3.457,27 22,03 3,35 0,88
12-13 3.940 86.313,1 13.151,6 3.483,25 21,91 3,34 0,88
13-14 4.262 103.528 15.191,52 4.101,39 24,29 3,56 0,96
16-17 4.314 88.385,414 13.845,8 3.408,9 20,49 3,21 0,79
17-18 4.660 91.291,1 14.585,7 3.338,26 19,59 3,13 0,71
18-19 3.446 70.541,7 11.072,2 2.568,47 20,47 3,21 0,74
 22

Dari tabel 16. menunjukan pada Segmen II, jumlah emisi rata-rata tertinggi yaitu
pada hari Senin jam 13.00 – 14.00 dengan CO 24,29 gr; HC 3,56 gr; dan NOx 0,96
gr. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar grafik berikut:
CO HC Nox
30
Jumlah Emisi, gr

20

10

Waktu
Sumber: Hasil analisis data.

Gambar 18. Grafik Jumlah emisi vs Waktu pada Segmen II.

Berdasarkan gambar 18 jumlah semua jenis emisi tertinggi pada jam yang sama
yaitu jam 13.00-14.00.
Jumlah emisi kondisi di lingkungan ruas jalan dan kondisi yang sampai di
permukiman. Dengan anggapan tinggi emisi 10 m, maka konsentrasi pencemar
per satuan volume dapat dihitung dengan rumus :
B Emisi per segmen (gr)
C = ------------------------------------------
P Segmen (m) x L Segmen (m) x T emisi (m)

Dimana:
C = Konsentrasi pencemar (µg/nm3, n = suhu normal, 25oC,
untuk suhu 30oC = 25 + 273 oK/ 30 + 273 oK = 298/303= 0,983 di
kalikan dengan hasil Konsentrasi pencemar)
B = Jumlah emisi rata-rata (gr/kend)
P = panjang segmen jalan per 1 Km = 1000 m
L = Lebar segmen jalan (m) (total semua arah + median + Bahu)
T = Tinggi emisi, dianggap 10 m

Contoh perhitungan pada kondisi di lingkungan ruas jalan untuk Emisi CO pada
segmen I.
diketahui L = 1,5 + 7 + 0,7 + 7 + 1,5 = 17,7 m.
28,55 gr x 10.6 µg/gr
C RJ(CO) = ---------------------------------------- = 161,30 µg/nm3
1000 m x 17,7 m x 10 m
Untuk Suhu 30oC yaitu 161,30 µg/nm3 x 0,98 = 158,08 µg/nm3

Contoh perhitungan jumlah emisi pada kondisi yang sampai pada permukiman
untuk Emisi CO pada segmen I, diketahui L = 17,7 m ditambah dengan jarak jalan
ke bangunan/permukiman, dianggap 10 m jadi L = 27,7 m.
28,55 gr x 10.6 µg/gr
CPerm. (CO) = ---------------------------------------- = 103,07 µg/nm3
1000 m x 27,7 m x 10 m
 23

Untuk Suhu 30oC yaitu 103,07 µg/nm3 x 0,98 = 101,01 µg/nm3

Perlu diketahui untuk Panjang, Tinggi dan Lebar jalan baik Segmen I dan Segmen
II tidak begitu berbeda, sehingga dianggap sama.
Untuk lebih jelasnya hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel berikut:
 24

Tabel 17. Hasil perhitungan konsentrasi pencemar pada Segmen I.

C Ruas Jalan
C Permukiman
B emisi (gr) Suhu 30oC = 0,98
Waktu Suhu 30oC
= 0,98 Ket.
( µg/nm3)
(µg/nm3)
CO HC NOx CO HC NOx CO HC NOx
06.00-07.00 30,77 4,17 1,29 170,39 23,10 7,14 108,88 14,76 4,56
07.00-08.00 31,09 4,19 1,35 172,16 23,22 7,45 110,01 14,83 4,76
08.00-09.00 28,61 3,97 1,19 158,41 21,96 6,58 101,22 14,03 4,21
11.00-12.00 28,55 3,93 1,31 158,08 21,78 7,26 101,01 13,92 4,64
12.00-13.00 28,99 3,98 1,35 160,49 22,01 7,50 102,55 14,06 4,79
13.00-14.00 30,36 4,10 1,42 168,13 22,70 7,88 107,44 14,51 5,03
16.00-17.00 26,93 3,80 1,15 149,10 21,04 6,38 95,28 13,44 4,08
17.00-18.00 25,53 3,68 1,01 141,33 20,36 5,62 90,31 13,01 3,59
18.00-19.00 24,98 3,63 0,98 138,33 20,09 5,45 88,39 12,84 3,48
Sumber : Hasil Analisisi data

Berdasarkan tabel 17 dapat diketahui jumlah emisi yang dijadikan ke satuan volume yaitu konsentrasi pencemar baik di ruas jalan
maupun yang sampai ke permukiman pada jam 07.00 – 08.00 adalah jumlah konsentrasi pencemar yang tertinggi, karena pada jam
tersebut terjadi aktifitas pendidikan dan perkantoran.
 25

Tabel 18. Hasil perhitungan konsentrasi pencemar pada Segmen II.

Sumber : Hasil Analisisi data
C Ruas Jalan C Permukiman
B emisi (gr) Suhu 30oC = 0,98
Waktu Ket.
Suhu 30oC = 0,98 (µg/nm3) ( µg/nm3)
CO HC NOx CO HC NOx CO HC NOx
06.00-07.00 21,51 3,31 0,78 119,09 18,35 4,32 76,09 11,73 2,76
07.00-08.00 21,25 3,29 0,76 117,67 18,21 4,22 75,19 11,64 2,70
08.00-09.00 21,09 3,27 0,77 116,76 18,10 4,28 74,61 11,57 2,74
11.00-12.00 22,03 3,35 0,88 121,98 18,53 4,89 77,95 11,84 3,12
12.00-13.00 21,91 3,34 0,88 121,29 18,48 4,90 77,50 11,81 3,13
13.00-14.00 24,29 3,56 0,96 134,49 19,74 5,32 85,94 12,61 3,41
16.00-17.00 20,49 3,21 0,79 113,44 17,77 4,37 72,49 11,35 2,80
17.00-18.00 19,59 3,13 0,71 108,47 17,33 3,97 69,31 11,07 2,53
18.00-19.00 20,47 3,21 0,74 113,34 17,79 4,13 72,42 11,37 2,64
Berdasarkan tabel 18 dapat diketahui jumlah emisi yang dijadikan ke satuan volume yaitu konsentrasi pencemar baik di ruas jalan
maupun yang sampai ke permukiman pada jam 13.00 – 14.00 adalah jumlah konsentrasi pencemar yang tertinggi, karena pada jam
tersebut terjadi aktifitas perdagangan, pendidikan, perkantoran dan jasa.

Berdasarkan tabel 17 dan 18, diketahui konsentrasi pencemar per satuan volume lebih tinggi terjadi pada segmen II di bandingkan
dengan segmen I, hal ini dikarenakan kawasan Pasar Baru merupakan kawasan yang sangat padat dengan berbagai aktifitas
perdagangan, pendidikan, perkantoran dan jasa. Dan konsentrasi dengan kondisi yang terjadi di ruas jalan dan yang sampai ke
permukiman adalah masih dibawah baku mutu udara ambien. Tetapi perlu penanganan lebih lanjut karena dengan meningkatnya
pertumbuhan penduduk setiap tahunnya akan berdampak pada pertumbuhan kendaraan dan jika dibiarkan akan membahayakan
kesehatan manusia dan lingkungan sekitar.

Untuk hasil rekapitulasi perhitungan lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan gambar grafik tingkat pelayanan jalan vs polutan.
 26

Tabel 19. Rekapitulasi hasil perhitungan VCR, Jumlah emisi dan TPJ pada Segmen I.

Konsentrasi Pencemar Baku Mutu Udara Ambien

Analisis Volume
(ruas jalan) Hasil Nasional
Lalu Lintas
( µg/nm3) Pemeriksaan ( µg/nm3) Jenis
Waktu Ket.
Laboratorium TPJ
Vol.LL
VCR CO HC NOx NOx CO HC NOx
(smp/jam)
( µg/nm3)*
06.00-07.00 963 0,257 170,39 23,10 7,14

Dibawah Standar
Baku Mutu Udara
0,283

Ambien Nasional
07.00-08.00 1.059 172,16 23,22 7,45
08.00-09.00 1.225 0,327 158,41 21,96 6,58
11.00-12.00 1.261 0,337 158,08 21,78 7,26
30.000 160 400
12.00-13.00 1.372 0,366 160,49 22,01 7,50 2,02 A
(1 jam) (3 jam) (1 jam)
13.00-14.00 1.257 0,336 168,13 22,70 7,88
16.00-17.00 1.336 0,357 149,10 21,04 6,38
17.00-18.00 1.311 0,35 141,33 20,36 5,62
18.00-19.00 1.149 0,307 138,33 20,09 5,45
Sumber: Hasil Analisis, 2009
* Diukur langsung di Lapangan oleh Balai Laboratorium Kesehatan Kendari pada tanggal 22 dan 24 Oktober 2022.
jam 13.00-16.00 Wita.
 27

Tabel 20. Rekapitulasi hasil perhitungan VCR, Jumlah emisi dan TPJ pada Segmen II.

Konsentrasi Pencemar Baku Mutu Udara Ambien

Analisis Volume
(ruas jalan) Hasil Nasional
Lalu Lintas
( µg/nm3) Pemeriksaan ( µg/nm3) Jenis
Waktu Ket.
Laboratorium TPJ
Vol.LL
VCR CO HC NOx NOx CO HC NOx
(smp/jam)
( µg/nm3)*
06.00-07.00 1.237 0,348 119,09 18,35 4,32

Baku Mutu Udara

0,507

Ambien Nasional
Dibawah Standar
07.00-08.00 1.800 117,67 18,21 4,22
08.00-09.00 1.880 0,53 116,76 18,10 4,28
11.00-12.00 1.798 0,506 121,98 18,53 4,89
30.000 160 400
12.00-13.00 1.793 0,505 121,29 18,48 4,90 2,03 B
(1 jam) (3 jam) (1 jam)
13.00-14.00 2.089 0,588 134,49 19,74 5,32
16.00-17.00 1.850 0,521 113,44 17,77 4,37
17.00-18.00 1.901 0,535 108,47 17,33 3,97
18.00-19.00 1.453 0,409 113,34 17,79 4,13
Sumber: Hasil Analisis, 2009
* Diukur langsung di Lapangan oleh Balai Laboratorium Kesehatan Kendari pada tanggal 22 dan 24 Oktober 2009,
jam 13.00-16.00 Wita.
 28

Dari tabel 19 dan 20 di atas dapat diketahui bahwa pada segmen I

mempunyai jumlah emisi yang rendah dibandingkan dengan segmen II, dan jika
dihubungkan ke pada tingkat pelayanan jalannya berdasarkan metode grafik (lihat
gambar 8, 9 dan 10), maka segmen I masih memiliki tingkat pelayanan A, yaitu
arus bebas; volume rendah dan berkecepatan tinggi; pengemudi dapat memilih
kecepatan yang dikehendaki.
Sedangkan pada segmen II sudah memiliki tingkat pelayanan jalan B, yaitu.
arus stabil; kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas. Jika tidak segera
diperhatikan akan beralih ke tingkat pelayanan jalan C, karena dilihat dari jumlah
emisi yang dihasilkan sangat tinggi jika dibandingkan dengan segmen I. Disamping
itu karakteristik pengguna jalan yang berbeda baik segmen I dan II, dan tingginya
hambatan samping serta perilaku sopir yang parkir sembarang tempat
menyebabkan kemacetan yang berdampak pada tingkat pelayanan jalan yang
kurang optimal. Tetapi baik segmen I dan segmen II jumlah emisi yang dihasilkan
dari pergerakan kendaraan bermotor di ruas jalan M.T. Haryono masih dibawah
standar baku mutu udara ambien nasional.
Tingkat pelayanan jalan sangat dipengaruhi oleh kecepatan dan VCR, jika
tingkat pelayanan jalan baik maka polusi udara yang dihasilkan rendah, tetapi jika
tingkat pelayanan kurang baik maka polusi udara yang dihasilkan tinggi dan ini
sangat mempengaruhi kesehatan masyarakat dan lingkungan.
Untuk mengetahui jenis tingkat pelayanan jalan terhadap polusi udara dalam
hal ini konsentrasi pencemar, maka untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
gambar-gambar berikut :
a. Segmen I (Kawasan Wua-Wua).

200,00
CO y = -1,7185x + 165,97
Konsentrasi Pencemar,

R² = 0,1472
150,00
µg/nm3

100,00

50,00

0,00
0,257 0,283 0,307 0,327 0,336 0,337 0,35 0,357 0,366
V/C
Sumber : Hasil analisis data.
Gambar 19. Grafik V/C vs CO pada Segmen I
Berdasarkan gambar 19 semakin tinggi nilai V/C maka semakin rendah
konsentrasi pencemar CO, begitupula dengan gambar 20 berikut. Hal ini
disebabkan karena perilaku sopir yang parkir sembarang tempat sehingga terjadi
kemacetan yang menyebabkan VCR tinggi, tetapi tidak terlalu berdampak pada
polusi udara.
 29

Konsentrasi Pencemar, 24,00 HC

23,00 y = -0,1757x + 22,685
22,00 R² = 0,1822
µg/nm3

21,00
20,00
19,00
18,00
0,257 0,283 0,307 0,327 0,336 0,337 0,35 0,357 0,366
V/C
Sumber : Hasil analisis data.
Gambar 20. Grafik V/C vs HC pada Segmen I

10,00
Nox
Konsentrasi Pencemar, µg/nm3

y = -0,0125x + 6,8669
8,00 R² = 0,0016
6,00
4,00
2,00
0,00
0,257 0,283 0,307 0,327 0,336 0,337 0,35 0,357 0,366
V/C
Sumber : Hasil analisis data.
Gambar 21. Grafik V/C vs NOx pada Segmen I

Gambar 21 menunjukan polutan NOx berbanding lurus dengan V/C, ini

berarti masih aman, karena untuk polutan NOx jika berbahaya berbanding terbalik
dengan V/C.
Dari gambar grafik CO, HC, dan NOx diatas, pada Segmen I yaitu kawasan
Wua-Wua dikatakan konsentrasi pencemar lebih rendah dari baku mutu udara
ambien yang ditetapkan oleh Pemerintah (PP Nomor 41 tahun 1999). Walaupun
demikian perlu dilakukan usaha-usaha pengendalian polutan baik CO, HC dan
NOx, karena pertumbuhan penduduk berbanding lurus dengan pertumbuhan
kendaraan bermotor yang akan terus meningkat setiap tahunnya.
Jika dihubungkan dengan tingkat pelayanan jalan terhadap polutan pada
segmen I menunjukkan tingkat pelayanan jalan adalah A, karena arus masih
bebas, volume masih rendah dan kecepatan masih tinggi sehingga pengemudi
dapat memilih kecepatan yang dikehendaki.
 30

b. Segmen II (kawasan Pasar Baru)

150,00
CO y = 0,4898x + 116,05
Konsentrasi Pencemar, µg/nm3

R² = 0,0333

100,00

50,00

0,00
0,348 0,409 0,505 0,506 0,507 0,521 0,53 0,535 0,588
V/C
Sumber : Hasil analisis data.
Gambar 22. Grafik V/C vs CO pada Segmen II

Berdasarkan gambar 46 semakin tinggi nilai V/C maka semakin tinggi

konsentrasi pencemar CO, begitupula dengan gambar 23 berikut. Hal ini
disebabkan terjadi aktifitas perdagangan dan jasa yang tinggi sehingga
konsentrasi pencemar pada Kawasan Pasar Baru sudah mulai tinggi jika
dibandingkan Kawasan Wua-Wua.

20,00
HC
Konsentrasi Pencemar, µg/nm3

19,50
y = 0,0443x + 18,034
19,00
R² = 0,0321
18,50
18,00
17,50
17,00
16,50
16,00
0,348 0,409 0,505 0,506 0,507 0,521 0,53 0,535 0,588
V/C

Sumber : Hasil analisis data.

Gambar 23. Grafik V/C vs HC pada Segmen II

Untuk polutan CO dan HC sudah mulai berbahaya karena semakin tinggi V/C
maka semakin tinggi konsentrasi pencemar, oleh karena itu perlu segera dilakukan
usaha-usaha pengendalian pencemaran udara.
 31

6,00
Nox y = 0,0293x + 4,3422
Konsentrasi Pencemar, µg/nm3
5,00 R² = 0,0327
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0,348 0,409 0,505 0,506 0,507 0,521 0,53 0,535 0,588
V/C
Sumber : Hasil analisis data.
Gambar 24. Grafik V/C vs NOx pada Segmen II.

Gambar 24 menunjukan polutan NOx pada segmen II menunjukan

semakin tinggi V/C maka konsentrasi pencemar juga tinggi, ini berarti kandungan
NOx sudah mulai tinggi berbeda dengan Segmen I yang masih berbanding lurus
dengan V/C.
Dari gambar grafik CO, HC, dan NOx diatas, pada Segmen II yaitu
kawasan Pasar Baru dikatakan sudah tercemar karena konsentrasi pencemar
lebih tinggi dibandingkan segmen I, tetapi masih dibawah standar baku mutu udara
ambien yang ditetapkan oleh Pemerintah (PP Nomor 41 tahun 1999). Tetapi perlu
dilakukan usaha-usaha pengendalian polutan baik CO, HC dan NOx mengingat
pertumbuhan penduduk yang semakin meningkat setiap tahunnya.
Jika dihubungkan dengan tingkat pelayanan jalan terhadap polutan pada
segmen II menunjukkan tingkat pelayanan jalan adalah B, karena arus masih
stabil, tetapi kecepatan sudah sedikit terbatas oleh lalu lintas, hal ini bisa diketahui
dengan V/C yang semakin tinggi.

PENUTUP

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan mengenai pengaruh tingkat

pelayanan jalan terhadap polusi udara pada ruas jalan M.T Haryono Kota Kendari
yang dibagi menjadi 2 segmen yaitu segmen I kawasan Wua-Wua dan segmen II
kawasan Pasar Baru, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Hubungan tingkat pelayanan kaitannya dengan jumlah emisi gas buang
kendaraan bermotor yaitu pada segmen I, jam puncak terjadi pada hari Sabtu
pukul 12.00 – 13.00 dengan VCR 0,366 dengan kecepatan rata-rata ruang
28,55 km/jam, karakteristik tingkat pelayanan jalannya adalah A, dengan
jumlah emisi CO, HC, dan NOx masih dibawah standar baku mutu udara
ambien nasional. Sedangkan pada segmen II, jam puncak terjadi hari Senin
pukul 13.00 – 14.00 dengan VCR 0,588 dengan kecepatan rata-rata ruang
17,9 km/jam, jenis Tingkat Pelayanan Jalannya adalah B, karena karakteristik
pengguna jalan, tingginya hambatan samping dan perilaku sopir yang parkir
sembarangan yang menyebabkan kemacetan dan Tingkat Pelayanan Jalan
 32

kurang optimal, tetapi jumlah emisi CO, HC dan NOx masih dibawah standar
baku mutu udara ambien nasional.
2. Pada segmen II Tingkat Pelayanan Jalannya perlu perhatian khusus karena
jika tidak segera ditangani akan beralih dari B ke C. Dengan kata lain Tingkat
Pelayanan Jalan (TPJ) sangat dipengaruhi oleh kecepatan dan VCR,
sedangkan polusi udara sangat dipengaruhi kecepatan kendaraan bermotor,
jika tingkat pelayanan jalan baik maka polusi udara yang dihasilkan rendah,
tetapi jika tingkat pelayanan kurang baik maka polusi udara yang dihasilkan
tinggi dan ini sangat mempengaruhi kesehatan masyarakat dan lingkungan.

B. Saran
Berdasarkan kesimpulan tersebut di atas, disarankan kepada pengambil
kebijakan yang terkait dengan penyelenggaraan transportasi jalan dalam rangka
tercapainya sistem pembangunan transportasi yang berkelanjutan dan
berwawasan lingkungan adalah sebagai berikut :
1. Mewujudkan konsep strategi pengendalian pencemaran udara akibat
kendaraan bermotor dengan mendukung para peneliti baik bersifat materi dan
spirit. Karena kita harus mengetahui faktor-faktor penentu ke dua faktor
penghasil emisi tersebut. Untuk jumlah kendaraan misalnya, terlihat pada
gambar 15 s/d 20 banyak sekali faktor yang berpengaruh, seperti kualitas dan
kuantitas kendaraan umum, pendapatan, jumlah dan kepadatan penduduk,
tata guna lahan dan harga kendaraan. Seluruh faktor tersebut harus diteliti
terlebih dahulu, mana yang paling menentukan dalam menaikkan jumlah
kendaraan tiap tahunnya. Hasil penelitian tersebut akan lebih mengarahkan
kita pada strategi yang paling tepat. Demikian halnya dengan tingkat efisiensi
pemakaian bahan bakar yang dipengaruhi faktor-faktor : Kecepatan rata-rata,
jenis dan umur kendaraan, cara mengemudi dan jarak tempuh. Penelitian
yang lebih mendalam tentang penyebab in-efisiensi pemakaian bahan bakar
harus dilakukan demi mendapatkan strategi yang paling tepat guna dan tepat
hasil.
2. Penerapan stragegi untuk jangka pendek, menengah dan jangka panjang
dalam meningkatkan tingkat pelayanan jalan terhadap polusi udara sehingga
tercipta kota yang berwawasan lingkungan dan berkelanjutan.
3. Harus selalu diadakan uji emisi kendaraan dan membandingkannya dengan
baku mutu emisi, sehingga dapat diketahui gas buang melebihi atau kurang
dari batas normal dan bisa mengetahui bagian mesin mana yang bermasalah.
Emisi yang berlebihan jelas mengganggu kesehatan manusia dan lingkungan,
kalau dibiarkan terus bukan hal yang tidak mungkin bahwa generasi penerus
kita menjadi generasi penerus yang bodoh akibat udara yang dihirup sejak
kecil tercemar polusi.

DAFTAR PUSTAKA

Al-Rasyid, H dkk,2001, Pengembangan Metodologi Permodelan Untuk

Mengestimasi Dampak Lingkungan dan Dampak Ekonomi Bagi Sistem
Transportasi Kota Yang Berkelanjutan, Simposium IV FSTPT, Udayana,
Bali.
 33

Arie, BW, 1996, Tata guna lahan dan transportasi dalam pembangunan
berkelanjutan di jakarta, Tugas II Mata Kuliah Manusia dan Lingkungan,
Program Pasca Saraja Magister Teknik Arsitektur, Undip, Semarang.
Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), Dikun S. (Editor), 2003,
Infrastruktur Indonesia, Jakarta

Badan Pusat Statistik Kota Kendari, 2021, Kendari Dalam Angka 2020, Kendari

Banister, D., Button K., 1993, Transport, the Environment and Sustainable
Development, The British Library, London

Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Bina Jalan Kota (Binkot). 1997, Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Sweroad dan PT. Bina Karya, Jakarta

Edwards, John, D., 1992, Transportation Planning Handbook, Institute of

Transportation Engineers, USA

Houghton, S.J., 1994, Transport and the environment, The Royal Commission’s
report, Oxford University Press, New York.

Hendarto, S, dkk, 2001, Catatan Kuliah: Dasar-Dasar Transportasi, Penerbit ITB,

Bandung.

Hartati, SS, 1999, Kontribusi Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Terhadap
Kualitas Udara di Perkotaan, ITB, Bandung.

Jinca M.Y. dkk. 2002. Perencanaan Transportasi. Modul Perkuliahan Kerjasama

Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Makassar Dengan Pusat
Pendidikan Keahlian Teknik Badan Pengembangan Sumber Daya
Manusia Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, Makassar

Jinca, M.Y., dkk, 2007, Dasar-Dasar Transportasi, Bahan ajar Diklat Teknis
Perhubungan Tingkat Staf, Departemen Perhubungan, Makassar.

Keputusan Menteri Negara Kependudukan dan Lingkungan Hidup No. KEP-

03/MENKLH/II/1991 Tahun 1991 Tentang Baku Mutu Udara Ambien,
Jakarta

Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 45 Tahun 1997 Tentang Indeks
Standar Pencemar Udara, Jakarta

Keputusan Menteri Perhubungan No. 49 Tahun 2005 Tentang Sistem Transportasi

Nasional (Sistranas), Jakarta

Khisty, C.J., 1990, Trasportation Engineering An Introduction, second edition,

Prentice Hall International, USA
 34

Khisty, C.J., 2005, Dasar-dasar Rekayasa Transportasi, edisi ketiga, jilid 1,

Erlangga, Jakarta

Miro, F, 2002, Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga, Surabaya

Morlok, E, 1995, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit

Erlangga, Surabaya

Mu’min B, dkk, 2003, Analisis Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor pada
Simpang Empat Pasar Lama Banjarmasin, Simposium VI FSTPT,
Unhas, Makassar

Naibaho, Mangasa, dkk, 2004, Analisa Kemantapan Udara Untuk Dispersi Polutan
di Provinsi Banten, Jurnal Meteorologi dan Geofisika Vol. 5 No. 4,
Penerbit Badan Meteorologi dan Geofisika, Jakarta

Papacosta, GS, Prevedouros, PD, 2001, Transportasi Enginering and Planning,

Prentice Hall Upper Sidoke Rives, New York.

Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 05 Tahun 2006 Tentang

Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Lama, Jakarta

Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun 1999 Tentang Pengendalian Pencemaran

Udara, Jakarta

Pirngadie, 2001, Strategi Penanggulangan Pencemaran Udara dari Sektor

Transportasi, Simposium IV FSTPT, Udayana, Bali

Program Pascasarjana Universitas Hasanuddin, 2006, Pedoman Penulisan Tesis

dan Disertasi, Edisi 4, Makassar

Ryadi S, 1982, Pencemaran Udara, Penerbit Usaha Nasional, Surabaya

Soedomo, M, 2001, Kumpulan Karya Ilmiah Mengenai Pencemaran Udara, ITB,

Bandung

Soemarno, S.H, 1999, Catatan Kuliah : Meteorologi Pencemaran Udara, ITB,

Bandung

Soemarwoto. O, 2005, Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, UGM Press,

Yogyakarta

Tamin, OZ, dkk, 2001, Analisis Potensi dan Penanganan Masalah Kemacetan Lalu
Lintas pada Simpang Grogol (Arah Grogol-Slipi), Simposium IV FSTPT,
Udayana, Bali.

Tamin, O.Z, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua, ITB,
Bandung
 35

Tamin, OZ, 2002, Konsep Pengembangan Sistem Transportasi Wilayah di Era

Otonomi Daerah, disajikan dalam Kuliah Tamu Perencanaan Prasarana
Transportasi, Unhas, Makassar 17-18 Januari 2002.

The Royal Commision On Environmental Pollution, 1995, Transport and the

Environmental, Eighteen Report, Oxford University Press, New York.

Dunn, Wiliam N., 2001, Analisis Kebijakan Publik, Hanindita Graha Widia,
Yogyakarta.

Wahana Lingkungan Hidup Indonesia (Walhi), 2004, Advokasi Pencemaran

Udara, (http://www.walhi.or.id, diakses 29 Juni 2007).

Wardhana, AW, 2001, Dampak Pencemaran Lingkungan, Edisi Revisi, Penerbit

Andi Offset, Yogyakarta.

Undang-undang Republik Indonesia No. 2 Tahun 2022 Tentang Perubahan

Kedua atas Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan,
Jakarta